Ferrocarriles Transpirenaicos (y 3)

La estación de Canlranc, tal vez la más imponente de España.

Las líneas de Canfranc,Puigcerdá y Noguera Pallaresa,

fruto del acuerdo de 1904FERNANDO F. SANZ

Las dos primeras deberlan haberse construtdoen dieZ años, pero se concluyeron

veinticinco después. La tercera ni llegóa iniciarse por el lado español

A propuesta del Gobiernofrancés, que deseaba es-tablecer una tercera línea

internacional entre Ax-les-Ther-mes y Ripoll, por Bourg-Mada-me y Puigcerdá, se nomfjró unanueva Comisión Internacional

que, después de las discusionescorrespondientes, firmó en Ma-drid, el 11 de junio de 1903, elproyecto de nuevo Convenio yReglamento para su ejecución,que hacía referencia a las treslíneas internacionales. De esta

Comisión formó parte tambiéndon Joaquín Bellido, que habíasugerido la solución para situarla éstación de Canfranc.

Durante los meses siguientesvolvieron a discutirse una seriede problemas, entre ellos la si-

tuación de las estaciones únicasde la línea de Canfranc y del No-guera Pallaresa. España eligióque la de la primera se situaraen Forges d'Abel (Francia) y lasegunda en territorio español(exactamente lo contrario de loque después resultó, como ve-remos más adelante).

Por fin, el 18 de agosto de1904 se firmó el Convenio hispa-no-francés sobre la construc-ción de tres líneas internaciona-les -los transpirenaicos- queatravesarían la frontera por laproximidad de Puigcerdá yBourg Madame, y cerca de lospuertos de Somport y Salou,respectivamente.

EI Convenio establecía unaserie de previsiones técnicasmuy interesantes que convieneconocer, pues han condiciona-do la explotación de dichas lí-neas, fundamentalmente por elgradiente de las rampas y el ra-dio de las curvas, y que, ahora,cuando se plantea la posibilidad

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de reapertura del Canfranc sonalgunas de las razones negativasque se esgrimen, pues con esascondiciones técnicas la línea nopuede adaptarse adecuada-mente a las exigencias del tráfi-co actual, tanto en latracción co-mo en el peso v velocidad de lostrenes. Pero estos aspectos que-dan también para un apartadoposterior.

En el Convenio se especifica-ba que la primera línea partiría deAxles-Thermes (Ariége), atrave-saría por túnel el puerto de Puy-morens, pasaría la frontera porlas inmediaciones de Puigcerdáyde Bourg Madame, franquearíapor túnel el puerto de Tosas y en-lazaría en Ripoll con el camino dehierro de Granollers a San Juande las Abadesas.

La segunda línea partiría deOloron (Bajos Pirineos), subiríapor el valle de Aspe, franquearíapor túnel el Somport, penetra-ría en el valle del río Aragón, pa-saría después al valle del Gállegoy enlazaría en Zuera con la líneade Zaragoza a Barcelona.

La tercera línea partiría deSaint Girons (Ariége), subiría porel valle de Salat y franquearía portúnel el puerto de Salau, pene-trando en España por el valle delNoguera Pallaresa, enlazandoen Sort con la línea proyectadade Lérida a dicho punto.

Los dos Gobiernos se com-prometían a construir cada unade las tres líneas en un plazomáximo de diez años, aunqueeste plazo no empezaría a correrpara la línea de Saint Girons aSort, hasta que la línea proce-dente de Lérida no Ilegara a es-ta última localidad.

Se especificaba también en elConvenio que en las tres líneasinternacionales la tracción seríade vapor o eléctrica, por adhe-rencia o por cualquier otro me-dio que convinieran ambos Go-biernos.

Las pendientes no podríanexceder de 33 milésimas para latracción vapor y 43 milésimas enla eléctrica. En los túneles inter-nacionales la tracción sería eléc-trica y las rampas no podríanexceder las 34 milésimas. Encuanto a los radios de las curvas,en los tramos de tracción vaporno podrían ser inferiores a 300metros en la parte española y a260 metros en la francesa; en los

tramos de tracción eléctrica, losradios mínimos serían de 230metros.en vía española y 200 enla francesa. Pese a esta severaadaptación, aún se admitía queen casos excepcionales por difi-cultades de la construcción losradios podrían reducirse todavíamás.

En lo referente a los dos gran-des túneles internacionales de lacima, el Convenio decía que elde Somport partiría en Franciade Forges d'Abel a una cota queno sería inferior a 1.064 metrosy vendría a parar a Arañones, enEspaña, a la cota invariable de1.195,50 metros. Tendría dospendientes de longitudes sensi-blemente iguales y daría paso auna vía única de ancho español.Por su parte, el túnel de Salaupartiría en Francia de Jeu duMail y vendría a parar en Espa-ña cerca de Isil. Tendría tambiéndos pendientes de longitudestan iguales como fuera posible ydaría paso a una vía única de an-cho francés.

Estacionesinternacionales

En cuanto a las estaciones, enla línea de Ripoll a Ax-les-Ther-mes, se establecieron dos, situa-das una en Francia y otra en Es-paña, unidas entre sí por dosvías, una francesa y otra españo-la. En las otras dos líneas se es-tablecía una sola estación inter-nacional: la de la línea de Som-port estaría en territorio francés,en Forges d'Abel, y la de la líneade Salau, en territorio español,en un punto que se fijaría conun acuerdo entre los dos Go-biernos. En estos dos últimos ca-sos, la vía española que cruzabael Somport se prolongaría hastala estación internacional situadaen territorio francés, y la france-sa que atravesaría el túnel de Sa-lau se prolongaría a su vez hastala estación internacional situadaen territorio español.

EI Convenio tenía adjunto unprotocolo que, como punto másimportante, especificaba que de-berían Ilevarse a cabo las obrasde la variante entre Zuera y Tu-ruñana (Ayerbe) para evitar elrodeo por Huesca, dentro de losplazos establecidos para laconstrucción del transpirenaicode Canfranc.

Resueltos los problemas le-gales, en los años siguientes seperfilaron algunos áspectos,tanto técnicos como de puntua-lización del Convenio. Así, enmarzo de 1905 se firmó en Parísel primer protocolo adicionalque se refería a la línea del No-guera Pallaresa, cuyo plazo deejecución empezaría a correrdesde el momento en que el Go-bierno español comunicara alfrancés que el ferrocarril habíaIlegado a Sort, notificación quedebería hacerse en el plazo dediez años, plazo que no se cum-plió, aunque -bien es verdad-tampoco se cumplieron los delos otros dos transpirenaicosque al fin pudieron construirse.

En 1907 se redactó un segun-do protocolo adicional que intro-ducía algunas modificacionessustanciales en el Convenio de1904. Quedaban establecidaslas condiciones del túnel deSomport, que tendría una alinea-ción recta de 7.800 metros, conrampa de 34 milésimas en 3.950metros desde Forges d'Abel aEspaña, un tramo de 100 metrosen horizontal, y una pendientede 3.750 metros con cuatro mi-lésimas de descenso hasta la sa-lida de la boca Sur.

AI mismo tiempo, ante la im-posibilidad de establecer la granestación internacional en Forgesd'Abel se rectificaba el anterioracuerdo, Ilevándola a territorioespañol en la explanada de losArañones, según la propuestade don Joaquín Bellido citadaanteriormente.

Ello obligaba a trasladar laproyectada estación españolaen la línea del Noguera Pallare-sa a territorio francés y modifica-ba igualmente el ancho de vía enlos túneles internacionales: en elde Somport sería el francés de1,435 metros y en el de Salau,el español de 1,676 metros.

Comienzan las obrasdel túnel de Somport

EI 10 de octubre de 1908 co-menzaron las obras del túnel deSomport presupuestado en 7,2millones de francos en la parte acontruir por Francia, y en 7,8 mi-lones de pesetas en la,parte es-pañola, donde a su vez comen-zaron los trabajos el 23 de octu-bre de 1908. Los trabajos de

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perforación en seguida crearonproblemas en la parte españolapor la abundancia de manantia-les que se encontraron.

En 1909 y 1910, las compa-ñías del Midi francés y Norte deEspaña presentaron los antepro-yectos de la estación internacio-nal que debía asentarse en unaexplanación, cuya realizaciónpresentaba serias dificultades.

EI 13 de octubre de 1912 seencontraron los dos tajos en elinterior del túnel de Somport,que quedaba así perforado,aunque el agua seguía causan-do serias dificultades en la parteespañola, imposibilitando laextracción de escombros. EI tú-nel quedó concluido el 21 de fe-brero de 1915.

Anteriormente, los esfuerzosde la Comisión se habían enca-minado a redactar el proyectodefinitivo de la estación interna-cional, cuyo nombre quedó al findecidido en diciembre de 1912.Se Ilamaría "Estación de Can-franc en Arañones", que luegola costumbre ha simplificado enel de Canfranc.

La guerra europea obligó a lasuspensión de las sesiones dela Comisión, que no se reanuda-ron hasta noviembre de 1918.Pese a ello, las obras no se pa-ralizaron y en septiembre de1915 comenzaron los trabajosde explanación de la estación.La tarea era ingente, pues había

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que desviar y encauzar el ríoAragón, mover gran cantidad detierras y construir alcantarillaspara el desagile de los torrentesCargates, Epifanio y Samán. Enla realización de la explanada,que tiene 1.200 metros de longi-tud y una anchura media de 170,se emplearon seis años. EI tajode avance de la vía dede JacaIlegó a la explanada de los Ara-ñones en 1920.

También se Ilegó al acuerdode proteger la explanación delos aludes y acarreos mediantela plantación de pinos y abetosen las laderas vecinas, constru-

Estaciónde Puigcerdá.

Estación deLa Molina, en lacota más altade laRed española.

yéndose incluso un poblado pa-ra alojar al personal que no en-contrara acomodo en el edificioprincipal de la estación.

Las obras de la estación tar-daron tres años y medio, que-dando concluidas en enero de1925 y el ferrocarril del Canfrancse inauguró con toda solemni-dad el 18 de julio de 1928.

La línea de Ripolla Aac-les-Thermes

A diferencia de la del Can-franc y del Noguera Pallaresa, la

línea de Ripoll a Ax-les Thermesno precisaba la construcción deun túnel, pues el Pirineo propia-mente dicho se encuentra enFrancia y la frontera divide laCerdaña, inmensa Ilanura resul-tante de un antiguo lago a 1.200metros de altitud.

Por ello, según se ha indica-do anteriormente, se pensó enque en este ferrocarril, a diferen-cia también de los otros dostranspirenaicos, tuviera dos es-taciones internacionales, situa-das, la de España en Puigcerdá,y la de Francia en La Tour deCarol, unidas ambas por dos tra-mos de vía francesa y españolade manera similar a lo queocurre en las fronteras de Irún-Hendaya y de Port Bou-Cérbére.

En la parte francesa se cruzael Pirineo bajo el collado dePuigmorens y en España, parapasar de la cuenca del Ter a ladel Segre, hay que cruzar la di-visoria de Tosas, estribación deprimer orden de los Pirineos quepor su altitud e importancia re;quirió la construcción bajo dichocollado de un túnel casi tan im-portante como el de Puigmo-rens, en longitud, pero de mayo-res dificultades constructivas, yaque tuvo que perforarse en unterreno de muy mala calidad.

Comenzó la construcción deeste ferrocarril en el año 1911.La línea parte de la estación deRipoll, a 680 metros de altitud,penúltima de la línea de Barce-lona a San Juan de las Abade-sas. EI trazado remonta, conrampa continua que aumentaprogresivamente desde 14 a 24milésimas, el curso del río Fres-ser, afluente del Ter, hasta Ribas(kilómetro 13), cruzándose on-ce pequeños túneles, el mayorde los cuales -el número 8-tiene 354 metros. A partir de Ri-bas, la línea sigue el estrechovalle del Rigart, afluente a su vezdel citado río Fresser, con ram-pa más acusada de 27 milési-mas hasta la salidad del túnelnúmero 22, a partir de donde elgradiente aumenta a 32 milési-mas hasta la estación de Pla-nolas (kilómetro 20).

Entre Ribas y Planolas se per-foraron otros once túneles, elmayor -el número 13- de269,5 metros.

Entre Planolas y el kilómetro25, la fuerte inclinación de la la-dera obligó a construir numero-sos muros de sostenimiento ynueve túneles, así como otras

obras menores. A pesar de quedesde Ribas el trazado tiene unarampa forzada que sobrepasalas 30 milésimas, la pendientedel río Rigart aumenta y se vaperdiendo rápidamente la alturade la traza sobre el río, Ilegandoun momento que precisa ganaraltura sin que pueda separarsela línea del valle. No cabía otrasolución para volver a ganar al-tura que construir un túnel helicoi-dal, y así se hizo, resultando unacircunferencia caso completa de230 metros de radio, 35 milési-mas de inclinación y desarrollode 1.021,65 metros, con lo quese ganaron 35 metros de altura,que son suficientes para quepueda Ilegarse con buena cota,manteniendo la rampa de 40 mi-lésimas en los dos kilómetros derecorrido, a la boquilla de entra-da al túnel de la divisoria que esla obra de fábrica más importan-te de este ferrocarril.

El túnel de TosasLa perforación del túnel de

Tosas, el que hace el número 36de la línea, presentó serias difi-cultades, pues el terreno de ro-cas descompuestas obligó a ha-cer grandes revestimientos entodo el túnel y en algún momen-to se pensó incluso abandonarla obra y buscar otro trazado.

EI túnel tiene 3.904 metros delongitud y es por ello uno de losmayores de España. Además,en su interior se alcanzan los1.494,2 metros de altitud, lamáxima cota que alcanzan losferrocarriles españoles de anchoRENFE.

Traspuesta la divisoria, la lí-nea desciende por la vertientedel río Alp en rápida pendientepara pasar de la cota 1.490,1 me-tros a la de 1.103,16 en 1 1.600metros con gradientes de 41 mi-lésimas en 2.720 metros y de 40en 4.700, resultando un pendien-te media del 33 por 1.000. En elkilómetro 35,100 se encuentra laestación de La Molina, la más al-ta de España, a 1.420 metros dealtura, en vía RENFE.

A partir de La Molina, el gra-diente aumenta hasta las 41 mi-lésimas. En el kilbmetro 35,8 secruza el río Alp mediante unpuente de arco de 1 1 metros deluz, luego la línea con pendientede 40 milésimas sigue por la la-dera opuesta, que por su fuerteinclinación exigió la construc-ción de muros de contención de ^

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suma importancia y seis túneleshasta la etación de Urtg-Alp. Apartir de esta estación, la pen-diente se suaviza gradualmentey pasada la estación de Caixans(kilómetro 44,6) sigue un breverepecho de 200 metros con gra-diente de 20 milésimas y se cru-za el río Segre por un puente detres arcos de 15 metros de luz.Hay luego una larga recta de1.460 metros en rampa de 15milésimas, continuando el traza-do sin características dignas demención hasta su final en Puig-cerdá (kilómetro 48,5). En estaestación hay vías francesas y es-pañolas que siguen en trazadoparalelo hasta La Tour de Carol(kilómetro 52,3) después de cru-zar la frontera en el kilóme-tro 50,6.

EI largo tiempo transcurridodesde el inicio de las obras en1911 hasta su conclusión en1922 hizo que previamente seinaugurara la sección de 14 kiló-metros entre Ripoll y Ribas deFresser en 1919, y el 3 de octu-bre de 1922 toda la línea en terri-torio español hasta Puigcerdá.

AI principio, los trenes iban re-molcados por máquinas de va-por alquiladas a la Compañía delNorte, pero luego, antes de queentrara en servicio la electrifica-ción, prevista desde el primermomento dadas las característi-cas de la línea, se pusieron enservicio ocho potentes locomo-toras-ténder, construidas para elEstado, del tipo 2-4-2, por la Ma-quinista Terrestre y Marítima deBarcelona.

La electrificación de la líneaRipoll-Puigcerdá fue aprobadaen marzo de 1922. La existenciade fuertes rampas, sus curvas depequeño radio y sus numerosostúneles, algunos de ellos comose ha indicado de casi cuatro ki-lómetros y otro helicoidal de 1,2kilómetros, aconsejaban tomaresta decisión por lo gravosa ymolesta que resultaba la tracciónvapor. En realidad, el enlace in-ternacional se inauguró al mis-mo tiempo que la tracción eléc-trica el 21 de julio de 1929, fun-cionando únicamente la tracciónvapor en los pocos años que seprestó servicio sólo en la parteespañola de la línea.

En el proyecto se propusoelectrificar la línea a 3.000 voltioscon corriene continua y con fre-nado por recuperación, igual ala elegida para la rampa de Pa-jares, a fin de adoptar un siste-

ma único para las electrificacio-nes de los ferrocarriles españo-les. Pero posteriormente la Com-pañía del Norte, al estudiar laelectrificación de sus líneas deBarcelona a San Juan de lasAbadesas y Barcelona a Manre-sa, eligió la tensión de 1.500 vol-tios, dado que la técnica deconstrucción de automotores,tan necesarios en los serviciosde cercanías de ambas líneas,se había desarrollado funda-mentalmente para dicha tensión.Por ello, el Norte se decidió acambiar su criterio y electrificardichas líneas y la de Alsasua aIrún con dicha tensión de 1.500voltios.

Como también la Compañíadel Midi francés explotadora dela línea de Ax-les-Thermes aPuigcerdá, se había decididopor los 1.500 voltios, la línea deRipoll a Puigcerdá iba a quedarbloqueada por dos líneas de di-cho voltaje: la de la Compañíadel Norte y la del Midi francés.

Los inconvenientes que en-tonces presentaban las diferen-cias de tensión en las catenariasde las vías de una estación, eneste caso eso hubiera ocurridoen la de Ripoll, así como la im-posibilidad de que pudieran cir-cular por la línea de Ripoll aPuigcerdá las locomotoras delNorte, fueron razones suficien-tes para decidir también el cam-bio de tensión de 3.000 a 1.500voltios. AI mismo tiempo se de-cidió sustituir el frenado de recu-peración por el de resistencias.La razón de este último cambiose debió a la mayor seguridaddel segundo sistema en una lí-nea de rampas tan acusadas.

Finalmente, en lugar de lasubestación, prevista en Tosashubo que construir dos: una enRibas y otra en Alp.

En cuanto a las locomotoraselegidas, eran del tipo B-B, casiidénticas a las del Midi francés yfueron construidas en su partemecánica en los talleres de laCompañía Auxiliar de Ferro-carriles de Beasain, en dondefue, además, montado el equipoeléctrico fabricado en Tarbespor Constructions Electriques deFrance. Las cargas remolcadasse habían fijac^o en el pliego decondiciones en la forma siguien-te: trenes rápidos, 86 toneladasmétricas; correos,100 toneladasmétricas; mixtos, 140 toneladasmétricas, y en trenes de mer-

Uno de /os viaductos en e/ tramo de líneasRibas de Fresser-La Molina.

cancías. 140 toneladas métricas.Estas siete locomotoras, nu-

meradas en la serie RENFE1001-1007, se han seguido em-pleando en la línea de origen entanto han circulado por ellas tre-nes convencionales, aunque amediados de los años 60 fuerontransformadas a la tensión de3.000 voltios a la que fue eleva-da la línea de Ripoll a Puigcerdá.

El ferrocarrilde Lérida-Saint Girons

EI tercer transpirenaico, el deLérica a Saint Girons que pasa-ría por el puerto de Salau, haquedado sin construir. En la par-te española se tendieron los pri-meros 89,3 kiÍómetros hasta Po-bla de Segur, pero en el recorridopropiamente pirenaico no serealizó ningún trabajo. Los fran-

ceses también iniciaron sus tra-bajos en unos 17 kilómetros,quedando hecha la explanacióndesde el empalme con la líneade Saint Girons a Foix, de don-de se deriva el citado tren pire-naico hasta Oust.

Pero como el acuerdo fran-co-español especificaba queFrancia no iniciaría sus trabajoshasta que el tendido español Ile-gara a Sort, localidad a 30 kiló-metros más al Norte de La Poblade Segur, la reĉesión económi-ca de los años 30 paralizó lostrabajos.

EI paso de la parte más afecta-da de la Cordillera de los Piri-neos, se haría también a travésde un Túnel en la zona de Salau.

La nueva concepción de laexplotación ferroviaria, que tien-de a concentrarse sobre las lí-neas de más intenso tráfico y demenores dificultades de trazado,

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La vuelta al mundo en ferrocarril

WALT DIS N EY TOMAEL METHO D E PARIS

hace poco interesantes lostranspirenaicos centrales para eltráfico internacional. Tanto elferrocarril del Canfranc como elde Puigcerdá presentan unascondiciones de explotación quehacen inviable un tráfico intensoy rápido. EI Canfranc, con ram-pas y curvas especialmente pro-nunciadas en la vertiente france-sa, ya no funciona en dicho re-corrido tras el hundimiento de unpuente. EI de Lérida a Saint Gi-rons, parece difícil que se con-cluya en las actuales circunstan-cias económicas y sólo perma-nece abierto para el tráfico inter-nacional el de Puigcerdá, queaunque presta un excelente ser-vicio de carácter deportivo-turís-tico y local, con trenes desde Pa-rís y Barcelona, no reúne tampo-co las condiciones exigidas pa-ra establecer por él un enlace in-ternacional de largo recorrido.

A multinacional norteamerica-L na Walt Disney Productions,después de varios meses de

deliberaciones, ha decidido instalarsu parque europeo de atraccionesen Marne-la-Vallée. en las proximi-dades de París. Se estudiaron másde doscientos posibles emplaza-mientos y la alternativa al lugar ele-gido ha sido hasta el último momen-to un punto de la costa mediterráneaespañola, próximo a Tarragona.

Las causas que han inclinado de-cisivamente la elección del empla-zamiento en Francia han sido la grandensidad de población en torno allugar elegido y la abundancia de lascomunicaciones para Ilegar hastaallí, entre ellas Ia próxima extensióndel Metro a sus cercanías.

Merece Ia pena destacar que am-bos condicionamientos están pro-fundamente relacionados, ya que nosería posible el desarrollo de la acti-vidad y las formas de vida de los 30millones de personas que habitan enla zona de influencia elegida sin esosmedios de transporte y, entre ellos,de torma especial, el ferrocarril.

Por sí sola, la connurbación deParís aglutina 11 millones de habi-tantes distribuidos en el casco urba-no de la ciudad del Sena y en lasciudades satélites que se extiendenen un radio de acción de 50 kilóme-tros, tomando como centro la iglesiade Nótre-Dame de París.

No hay que olvidar que París estambién el principal centro ferrovia-rio de Francia y en ella convergentodas las líneas importantes de laSNCF; es también centro de la acti-vidad económica del país y el lugarde máxima concentración industrialy universitaria. Esta estructura cen-tralizada no sería viable sin la perfec-ta organización de un sistema detransporte basado en el ferrocarrilque complementan una densa redde ferrocarriles metropolitanos, va-rias líneas de carácter regional queatraviesan la ciudad, una tupida redde líneas de cercanías y un eficazservicio de relaciones nacionales einternacionales que comunican Pa-rís con otras capitales tanto france-sas como de los países vecinos.

Esta organización no es fruto de.la casualidad ni de un esfuerzo re-ciente, sino la consecuencia de unapolítica constante en favor del ferro-carril desde mediados del siglo XIX.EI convencimiento de las ventajas

que presentaba el transporte ferro-viario ha sido característico de Iosdistintos Gobiernos, y el ejemplomás reciente es la apuesta a favorde los TGV en una época en la quelas preferencias aparentes se diri-gen hacia el automóvil y el Transpor-te por avión.

Veamos cuáles son los jalones deesa preponderancia del ferrocarrilen Francia que tiene su mejor expre-sión en el gran conglomerado deParís.

De los 34.600 kilómetros de la redde la SNCF, 17.000 son de doblevía, lo que clasifica a Francia en esedominio entre las primeras nacionesdel mundo con Inglaterra, Bélgica,Holanda, Alemania Federal y Japón.

Pero ocurre además que algunosde los itinerarios principales son acuádruple vía en una extensibn entorno a los 1.500 kilómetros y ade-más, a Ia salida de las grandes esta-ciones parisienses hay secciones deseis, ocho e incluso diez vías, comoocurre en las de Saint-Lazare yNord. Esta disposición, iniciada porlas antiguas compañías, es extraor-dinariamente favorable y contrastacon la falta de vías en los alrededo-res de otras grandes ciudades deotros países, lo que impide separaradecuadamente Ios tráficos de largorecorrido de los de cercanías.

París dispone de seis grandes es-taciones terminales de viajeros(Nord, Est, Lyon, Austerlitz, Mont-parnasse y Saint-Lazare), que ase-guran los servicios de las grandeslíneas y los de cercanías, y las líneasconsideradas de cercanías alcan-zan 932 kilómetros con 350 esta-ciones.

Sin embargo, la situación en fon-do de saco de las estaciones de Pa-rís hacía que en ellas se produjerangrandes aglomeraciones en las ho-ras punta de Ilegada o salida de Jia-jeros. En la estacibn de Saint-Laza-re, por ejemplo, se registraba un mo-vimiento de 80.000 viajeros entre las18.00 y las 19.00 horas de un díanormal de semana y 420.000 viaje-ros al día.

Pese a que el Metro forma unared completa, el tiempo invertido en-tre el viaje ferroviario y el del ferro-carril metropolitano se considerabaexcesivo y, por ello, en los años 60se proyectó crear una serie de líneasde penetración para unir las estacio-nes terminales del ferrocarril a través

de París con estaciones intermediasque acercaran más al viajero a supunto de destino. Se creó así la RedExpress Regional, que con su com-plejo de líneas de la SNCF abarcaya 300 kilómetros.

Finalmente, como complemento,se encuenlra la red del Metro, quecon 210 kilómetros en 15 líneastransporta 1.145 millones de viaje-ros anualmente.

Otros proyectosConcluida la red del Metro, que

dentro del casco urbano tiene yauna estación a menos de 500 me-iros de cualquier punto de dichocasco urbano, ahora el esfuerzo sedirige a completar las líneas de laRER, aunque todavía se prevé laprolongación hacia el exterior de al-guna línea del Metro. Además, losresponsables de la Red Autónomade los Transportes de París (RATP)proyectan implantar nuevos servi-cios en la periferia también hacien-do uso de la fórmula ferroviaria. Co-mo el tráfico esperado no justifica laconstrucción de líneas de Metro, seha previsto el tendido de una líneade tranvía entre Saint-Denis y Bo-bigny que unirá por el exterior el pri-mero de los citados puntos, conec-tado con una línea de cercanías dela estación Nord, con las terminalesde las líneas 7 y 5 del Metro. Estasería la primera sección de una líneade tranvía de 100 kilómetros que cir-cunvalaría París.

También se están investigandonuevas formas de transporte, igual-mente sobre carriles, para lo que sehan efectuado ya ensayos con eltransportador automático de perso-nas Aramis y actualmente está enperíodo de construcción un tramode 600 metros y se estudia su exten-sión a lo largo de siete kilómetros enla zona Sudoeste de París.

Esta magnífica infraestructura hasido pues un elemento decisivo enla elección del emplazamiento de laDisneylandia europea. Y es signifi-cativo que haya sido el ferrocarril yno el automóvil el determinante dela elección. Porque corJ el tren, aun-que se tenga automóvil, la existen-cia de millones de personas en unacomunidad urbana es más fácíl ypermite el desarrollo de una calidadde vida que sin el ferrocarril seria im-posible. F. F. S.

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