La seguridad vial es materia de política pública y tiene varias cuestiones que abordar. Publicamos nuestro diálogo con profesionales que trabajan para que el Estado controle a los infractores que reiteran conductas violentas al volante, y para que la Justicia que demandan las víctimas se aplique sin excepciones. Presentamos dos entrevistas extensas. Agradecemos a los fiscales, Dra. Mirna Goransky, Dr. José María Campagnoli y Dr. Pablo Ouviña, el habernos recibido en la Fiscalía de Distrito de Saavedra-Nuñez y en el mismo sentido agradecemos al Dr. Juan Manuel García Blanco el encuentro que nos concedió en la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Por último, publicamos un interesante aporte del técnico especialista, Axel Dell’olio, a quien también agradecemos su colaboración.

Producción entrevistas: Hilda García, Alejandro Cozzi, Melina Giser y Betsabé Pap

Diseño y Diagramación: María Valeria Chinnici

Realización y edición: Ema Cibotti

Esta publicación se ha hecho en el marco del subproyecto: La seguridad vial: prevención y prospectiva en el marco de los Derechos Humanos. Préstamo BIRF nro 7861-AR ANSV-BM

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La lucha contra el f lagelo vial, nuestra perspectiva.

Desde hace poco más de un lustro, la inseguridad vial forma parte de la agenda pública argentina, es debidamente identificada como un flagelo que arroja, cada día un elevado número de víctimas y concita cada vez más una enorme atención social. Reconocemos un hito institucional importante con la sanción de la Ley Nacional de Se-guridad Vial, (26.363), en abril de 2008, promovida desde el Poder Ejecutivo Nacional. La ley creó un organismo específico, la Agencia Nacional de Seguridad Vial que ha desa-rrollado diferentes áreas para cualificar y cuantificar el problema y controlarlo; entre ellas destacamos la puesta en marcha del Observatorio vial y del Sistema Nacional de Antece-dentes de Tránsito. Además la existencia de la Agencia ha posibilitado conjugar la sinergia de los diferentes actores interesados -por ejemplo, las entidades y asociaciones nucleadas en el Comité Consultivo- para fortalecer políticas de prevención. La iniciativa ha sido auspiciosa, es un aprendizaje en tiempo real y sobrelleva dificultades pero también logros que articulan las demandas políticas específicas en el marco del aparato estatal. Porque es sin duda, el Estado, el agente que debe darle dimensión a un problema que lo implica pri-mero y directamente en la búsqueda de soluciones. Y es por eso que varias asociaciones de familiares de víctimas de tránsito, estamos participando dentro del Comité en el grupo de Justicia y Derechos Humanos y a través del mismo pedimos por la aplicación sistemática de controles viales y el cumplimiento efectivo de las penas previstas por la Ley.

Abordajes actuales del problema:Sostenemos que la seguridad vial debe ser considerada como un derecho humano, pues protege otros derechos fundamentales, como el derecho a la vida, el derecho a la salud y a la integridad física. Sabemos que para evitar que estos derechos sean vulnerados la tarea es inmensa, los objetivos se cumplirán a largo plazo y los desafíos seguirán siendo muy complejos y difíciles de superar. El flagelo vial encierra paradojas que no tienen simple resolución. Abordaremos algunas de ellas.

En todas partes las políticas viales chocan – dicho sin eufemismos- con la industria automotriz que lanza al mer-cado modelos que pueden superar, en mucho, el máximo de la velocidad permitida mientras producen una falsa sensación de seguridad en quien los conduce. Esta audacia técnica que aporta un indudable confort, a su vez anula cualquier actitud empática hacia el cuerpo humano que es frágil. No todos lo saben, pero los adultos sufren severas lesiones si son atropellados a más de 30km/hora y no sobreviven si la velocidad del vehículo que los impacta es superior a 60 km/hora. Los cuerpos infantiles por cierto no resisten estas velocidades.

En síntesis, la paradoja es simple de enunciar y comprender: superar el umbral de velocidad de los automotores es una práctica asociada al desarrollo industrial pero definitivamente disociada del peligro vial en aumento.

Es evidente que resultará imposible disminuir el número de muertes y lesiones traumáticas en las rutas y calles, si los fabricantes y quienes deben administrar las políticas públicas en cada país consideran que los mal llamados “accidentes” son solo una consecuencia no deseable del progreso del transporte motor.

Esta visión conlleva un grado de resignación frustrante frente al flagelo vial. Porque intenta doblegarlo con fórmulas provistas por la ingeniería vial, pero no examina la peligrosa relación entre masa y velocidad vehicular, y entonces bloquea toda búsqueda real de soluciones.

“La vulnerabilidad del cuerpo humano debería ser un parámetro determinante del diseño de los sistemas de tránsito, en los que el control de la velocidad es crucial”.

(Informe Mundial de Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito OMS/ BM/ OPS 2004 p. 9)

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Otra perspectiva, complementaria, ubica el origen del flagelo, en las fallas humanas. Se señala que la principal causa de los siniestros viales es el factor humano que representa un rotundo 87% mientras que de acuerdo a los mismos estudios, las fallas técnicas representan un insignificante 2%. Por supuesto es fundamental impedir el manejo ne-gligente, imprudente y o temerario, y entonces se pone el énfasis en la necesidad de desarrollar acciones efectivas de control vial, antecedidas y seguidas de campañas de prevención para motivar el desarrollo de estilos de manejo seguros y no agresivos.

Es común escuchar que los siniestros se evitarían si estas personas, por lo general violentas al volante, hubieran recibido previamente educación vial. En tal sentido, en todos los países afectados se promueven programas que conjugan el conocimiento de las normas de tránsito con el ejercicio de valores humanistas que impliquen cambios en el comportamiento individual.

Sin embargo, como ha quedado demostrado, la educación no alcanza, ni basta para hacer bajar los índices de si-niestralidad vial. En palabras de la Organización Mundial de la Salud: “por sí solas, la educación, la información y la publicidad no reducen en forma tangible y sostenible los choques mortales y los traumatismos graves”. (Informe Mundial de Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito OMS/ BM/ OPS 2004). Esta útil observa-ción señala un problema de difícil solución.

En efecto, por un lado sirve para morigerar el optimismo proyectado en los contenidos escolarizados de la enseñan-za vial. En rigor la advertencia recoge una experiencia fácilmente observable: la modificación de cualquier compor-tamiento resulta muy difícil de mantener en el tiempo, y adquirir buenas prácticas y sobre todo remplazar las malas, exige múltiples esfuerzos que sobrepasan el marco propio de cualquier empeño pedagógico. Un buen ejemplo de lo antes dicho, está a la vista. Cuando los argentinos que son muy transgresores al volante, cruzan a Chile, mejoran notoriamente su conducta vial, debido a los duros controles de tránsito existentes en el país vecino, en cambio los ciudadanos trasandinos que llegan a nuestro país, rápidamente repiten el manejo agresivo, imprudente, que ven en las rutas y en las calles porque aquí, ciertamente, los controles son más laxos, o inclusive muy infrecuentes. En síntesis, aunque nadie debería ceder en los esfuerzos para corregir las causales humanas de las colisiones, embestidas, atropellos y choques, no hay evidencias que indiquen que se logrará evitarlas poniendo exclusivamente el énfasis en programas de aprendizaje.

Por otro lado, la observación de la OMS identifica dos estrategias viales fundamentales que investiga una nueva disciplina: la sicología de la movilidad y la conducción automotora. Estamos frente a una nueva paradoja que puede formularse de la manera siguiente: los siniestros no se producen porque falla la percepción del riesgo, sino porque hay un enorme atractivo en ello. Muchos jóvenes no son inconscientes del riesgo vial que provocan, el problema es que son adictos a la velocidad, a las emociones fuertes y por lo tanto al riesgo.Aunque los estudios todavía no hayan logrado determinar el número de muertes que provoca la adicción a la con-ducción temeraria y agresiva, lo que sí están señalando es que la falta de educación y concientización no la explican. Se trata de personalidades para las cuales el riesgo representa la medida de la fuerza, de la habilidad y pericia, delcontrol y de la resistencia a enfrentar. En nuestro país estos conductores son los corredores de picadas callejeras. Echarle la culpa a la víctima, usar el vehículo motor (auto o moto) como un arma, maltratar y transgredir son ele-mentos característicos de estas conductas viales violentas.

Si a esta clase de conductas le sumamos las de quienes adoptan modos de manejo cada vez más arriesgados porque –paradójicamente- se sienten más protegidos técnicamente en autos de alta gama creados para dar la sensación de viajar “en una capsula espacial”, podremos entender mejor el viraje que han dado los países –Canadá, Suecia, No-ruega, Australia, Japón, Holanda- propulsores de dos estrategias viales fundamentales. La primera ha sido reducir el número de vehículos particulares, su peso y su velocidad lo que implica potenciar el transporte público, pero manteniendo límites severos a la potencia, al tamaño y a la velocidad. La segunda gira sobre el comportamiento de la persona al volante. Justamente por eso mismo, un refrán español advierte: “dime como conduces y te diré cómo eres”. Se han intensificado por ello todos los programas afines para modificar estas violencias viales. Por supuesto a través de la educación, la concientización, las campañas de prevención, pero por encima de todo, se están aplicando severas sanciones para los infractores, todas de cumplimiento efectivo, y cuando hay víctimas fatales la condena es de cárcel, sin excepciones, como inexorable ha sido el daño humano ocasionado. En estos países, y podríamos sumar algunos más como España, se ha comprendido claramente que el delito vial, no es un delito menor y que las penas tienen un gran poder de disuasión para un alto porcentaje de los transgresores condenados, y para quienes advertidos de las sanciones implacables, desisten en sus conductas, porque obviamente no son asesinos, aunque al volante se hayan comportado o podrían comportarse como tales.

En la Argentina desde el punto de vista judicial, la violencia vial está todavía naturalizada. Los jueces, cuando juz-gan, no condenan nunca con las sanciones de cumplimiento efectivo que admite el código penal. No solo están convencidos que los culpables no tenían intención de matar o lesionar sino que además muchos de ellos creen que

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las penas no sirven para enfrentar el problema vial. En la jerga judicial se dice que este tipo de delito es de “caballe-ros”, de “gente honrada”. La idea que predomina todavía en nuestro país es que se trata de “gente como uno” que casualmente provoca “accidentes”, y esto le podría suceder a cualquiera. Aún cuando se trate de conductas temera-rias agravadas por los efectos del alcohol, la violación del semáforo en rojo y o de la velocidad permitida, etcétera, se tolera esta conducción violenta como si fuera producto de un hecho accidental. Y aquí está el quid.

Consideramos que cualquier campaña de prevención está condenada al fracaso si la sociedad no advierte que los controles y las sanciones no admiten excepciones. Desde nuestro punto de vista, solo habrá paz si hay controles efi-caces y sanciones efectivas para los violentos al volante. Pero si esto falla, ningún sistema preventivo y educativo será suficiente para instalar conductas de cooperación y convivencia en la vía pública. Y esto es así, porque la seguridad vial también es una cuestión de justicia social y equidad. Veamos.

Es conveniente diferenciar inequidad y desigualdad para abordar con mayor precisión la cuestión del flagelo vial en cada contexto social. La inequidad está vinculada a una situación tan injusta como evitable, es una desventaja que puede ser superada sin esperar a la modificación de las estructuras sociales. La desigualdad en cambio inscribe a quien la padece en una condición de carencia que no tiene inmediata reversión, pero que sin embargo puede sobrellevarse mejor si hay equidad.

En síntesis, la condición desigual se tolera mejor cuando hay equidad, porque la equidad promete el desarrollo sustentable. Esta fórmula se aplica perfectamente a la seguridad vial. En efecto, si la vía pública funciona como una fuente de redistribución de recursos materiales y simbólicos, y de ejercicio de derechos sin discriminaciones, se podrá equiparar a todos los usuarios de la misma y se potenciarán los resortes de la cooperación, lo que permitiría disminuir los niveles de violencia vial.

En efecto, una señalética bien diseñada y semáforos sincronizados, sendas, puentes peatonales y pasos a nivel cons-truidos en beneficio de los usuarios, calzadas y veredas bien delimitadas y en buen estado y prioridad a las áreas peatonales, sistemas de cloacas y buen alumbrado público donde haya hábitat humano, refugios para pasajeros, rampas en las esquinas y transporte público de gran alcance urbano que desaliente el uso de vehículos particulares, rutas transitables y demarcadas, todos ellos son elementos indispensables para alcanzar un umbral de equidad vial. Sostenemos que esto representa una fuente de seguridad pues protege a los usuarios más vulnerables de la vía pú-blica, como los peatones, los ciclistas y los motociclistas, y a la vez motiva conductas cooperativas en los ocupantes de vehículos.

En síntesis, desde nuestra perspectiva, hay que mirar, cómo se diseña el sistema de transporte y la infraestructura, cómo se aplican los controles y las sanciones en un país federal como es el nuestro, qué papel cumplen las automo-trices, y cómo cada Estado y sociedad construyen sus metas de promoción social y movilidad segura. Si las políticas públicas preparan las condiciones para el ejercicio de la solidaridad y la cooperación en la vía pública, habrá un freno a la violencia vial y menos vidas truncadas que lamentar.

Ema CibottiPresidenta de ACTIVVAS. Ciudad de Buenos Aires, Junio de 2013

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La experiencia de la Fiscalía de Saavedra en la investigación de los hechos de tránsito.

El 21 de febrero de 2013, ACTIVVAS dialogó con los fiscales Dr.José María Campag-noli, Dra. Mirna Goransky y Dr. Pablo Ouviña, en la sede de la Fiscalía de Distrito de los barrios de Saavedra y Nuñez de la ciudad de Buenos Aires. Les preguntamos sobre el funcionamiento de la administración de justicia en los hechos de tránsito y muy especial-mente sobre el llamado caso Cabello.

El 30 de agosto de 1999, Sebastián Cabello, al volante de un Honda Civit tuneado, mató a Celia GONZALEZ CARMAN y a su hija Vanina ROSALES, en la avenida Cantilo de la ciudad de Buenos Aires. Cabello iba corriendo una picada, a más de 130km/hora, cuando chocó el Renault 6 que conducía Celia, ella y su hija murieron calcinadas.

Dr. José María Campagnoli, es titular de la Fiscalía de Distrito de Núñez/Saavedra, y está a cargo de la Unidad Fiscal de Investigación de delitos con autor desconocido, creada en 2012.

Dra. Mirna Goransky, fue fiscal de juicio oral de la causa ESMA, y actualmente se ha incorporado a la Unidad Fiscal de Investigación de delitos con autor desconocido. Recibió el Premio Justicia 2013: “M.C. Bassiouni Justice Award”, un reconocimiento de relevan-cia otorgado por sus distinguidos servicios a la justicia penal nacional en la persecución de los principales delitos internacionales cometidos en la Argentina en el período 1976-1983.

Dr. Pablo Ouviña, fue fiscal de juicio oral de la causa ESMA y actualmente es el fiscal de juicio oral de la causa Plan Cóndor y titular de la Unidad de Asistencia para Causas por Violaciones a los Derechos Humanos durante el Terrorismo de Estado.

Dra. Mirna Goransky:Yo diría que la investigación del caso Cabello y el juicio es un paréntesis… es la bisagra en relación a lo que ve-nía haciendo la Justicia hasta ese momento. Después todo siguió igual. Para explicar por qué fue diferente este proceso, desde el momento del choque hasta el final del juicio, hay que hablar de la existencia de esta fiscalía.Cuando se empieza a pensar en descentralizar el Ministerio Público, se decide llevar las fiscalías a los barrios. El fiscal tenía que estar cerca para conocer a las víctimas que iban a ser los testigos de los casos que iba a llevar, tenía que trabajar con la policía. La fiscalía se tenía que involucrar con lo que estaba pasando en el barrio, tenía que ser un lugar al que los vecinos o las organizaciones de vecinos pudieran visitar para reclamar, pedir, participar.No había fiscales que quisieran ir a los barrios. De hecho Pepe (José María Campagnoli) fue quien desde el primer momento participó de todo el proceso de creación y de descentralización, que finalmente culminó con esta fiscalía en el barrio de Saavedra, aunque podría haber sido en algún otro lugar de la Ciudad.La otra característica que hizo una diferencia en el Caso Cabello, es que los fiscales trabajaron juntos. Situa-ción que en el Ministerio Público era más inédita aún en aquel entonces que ahora. Así fue posible que el fiscal que hacía la investigación, la instrucción, estuviera vinculado con el fiscal que después iba a llevar el juicio. Porque la separación habitual que se produce entre el fiscal que investiga y el fiscal de juicio que se entera cuan-do terminó la investigación, es algo que también compromete un caso, porque el primero podría haber estado pensando en una dirección y después llega el fiscal de juicio que piensa en la dirección de Casación.Creo que en aquel momento se pretendía otro Ministerio Público y la Fiscalía de barrio y el trabajo conjunto de los fiscales crearon este paréntesis.

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Dr. José María Campagnoli:La investigación llega, como todas las investigaciones, a partir de una comunicación policial. Y la novedad era estar acá en el distrito, cosa que no pasa habitualmente en los otros casos, cuando le toca a un fiscal que tiene su oficina en el Centro y el caso es en Pompeya. La gravedad del suceso determinó que nos movilizáramos yendo al lugar, viendo, buscando las pruebas, y marcando algunas cosas que por ahí a la rutina policial se le pueden llegar a pasar. Tocó justo un Juzgado de turno muy puntilloso con el tema de la prueba y con la medición de las frenadas, y cómo es que eso se iba a transmitir al expediente. Porque todo, después hay que probarlo, obvia-mente. El hecho de ir al lugar y ver nos permitió también verificar las condiciones del auto: estaba preparado para correr, había un montón de detalles (el relojito, el manómetro) de quién hace picadas. Si vos no fuiste al lugar y solo ves la foto cuando te llega un sumario, por ahí te pasa inadvertido. Empezamos la investigación con ese norte. Nos dimos cuenta que estábamos más allá de un homicidio culposo. Teníamos que buscar testigos, interrogar a los primeros policías que llegaron al lugar, y hacer la contención de la familia Rosales, el hombre [marido de Celia y padre de Vanina] estaba totalmente destrozado –había perdido a su esposa, a su hija-…Y la investigación tuvo muchos ribetes, porque en un principio [Sebastián Cabello] fue puesto en libertad, después se lo volvió a detener. El hecho de que nosotros estemos acá, al tener también el contacto con la familia y la determinación de lo que considerábamos era un homicidio, nos permitió ser bastante incisivos a la hora de oponernos a la libertad, y pedir que lo vuelvan a detener. Y así se llegó al juicio y a una condena importante… Y bueno, después pasó lo de la Casación.Yo quería reflexionar sobre eso de un antes y un después…Los jueces operan horizontalmente. No tienen una bajada de línea. Ellos hacen realmente –y está bien que sea así- lo que les parece justo. Y por lo tanto yo no sé hasta qué punto un caso puede afectar las decisiones de los jueces. Sí puede tal vez afectar la acción de los fiscales. Porque los fiscales que actuamos en el caso, tuvimos la misma línea, en la Cámara, estaba el fiscal Quantín, que mantuvo nuestro criterio y en el juicio el fiscal Ouviña quien también mantuvo el criterio de la Fiscalía.

ACTIVVAS:Este caso de violentos al volante, como el de Cabello, ¿es atípico o bastante común?¿La excepción es la persona que se da a la fuga y abandona a su víctima?, o la persona que desesperada, pide perdón, no sabe qué hacer y más allá de lo que diga la Justicia se pone en el lugar de la víctima.

Dr. Campagnoli:Yo creo que realmente hay muchos casos. Y la mayoría, me parece a mí, más allá de la imprudencia o la ne-gligencia, la mayoría de la gente se queda, reacciona, trata… No creo que sean la mayoría, los que se den a la fuga, corran picadas, o manejen totalmente ebrios. Pero son los que aparecen. Nosotros en el distrito tenemos casos que encuadran bien en el homicidio culposo, en la persona que no quería que le pase eso, y tomó algunos recaudos, e igual le pasó. Esa persona reacciona de una manera distinta del que tiene un desprecio total por el otro, que no registra nada de lo que le pasa alrededor, y que lo lleva a cometer actos rayanos con el homicidio simple. Y en esos casos sí vemos por ahí que hay una fuga, o hay un tratar de distorsionar lo que es el crimen en sí.

ACTIVVAS: Y con los elementos que hay en la justicia actual, digamos, con los que tiene un juez para dictar sentencia, ¿alcanza para contener judicialmente a estos violentos al volante, para limitar esas acciones tan dañinas? ¿O faltaría más legislación?

Dr. Campagnoli:Lo que pasa es que la Justicia en realidad tiene que ser lo excepcional. O sea, acá hay un problema de educación vial de la población misma y de la cultura que tienen los argentinos, que a uno le lleva a pensar que podrían haber más hechos aún. Porque cualquiera que va a Mar del Plata o a cualquier otro lugar, está pensando: “a ver cuántas horas le puse, si le puse más, si le puse menos”… El argentino es muy trasgresor; está buscando todo el tiempo burlar la Ley. Y la respuesta que da la Justicia normalmente conforma poco, o no conforma a nadie. Porque los jueces están ahí para dictar una sentencia que determine algo final. Y me parece que la pregunta es qué hacer antes, y por qué pasan las cosas que pasan.

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Fiscalías descentralizadasDr. José María Campagnoli:-La Fiscalía de Saavedra abarca cuatro comisarías y los dos precintos metropolitanos. O sea que es bastante amplia la jurisdicción, porque son comisarías muy grandes. Hay una en Pompeya, que también tiene dos co-misarías bastante importantes. Y una en La Boca, que es más pequeña.

ACTIVVAS: ¿Y eso tuvo que ver sólo con la voluntad del Procurador, o hubo una especie de consenso entre los fiscales de que sería bueno implementar esto?

Dr. José María Campagnoli:- No, en general los fiscales se resistieron. O sea, el problema desde mi punto de vista es que a la corporación –por llamarla de alguna manera- de fiscales no le parecía atractivo ir a un barrio. O sea, el Centro es más anónimo y la posibilidad de tener contacto con el problema es más difusa. No quiere decir que no lo tengan, porque lo tienen algunos. Pero no era lo que quería la mayoría de los fiscales.

Dr. Pablo Ouviña:-En 1999 se crea esta fiscalía como proyecto, y desde ese momento hubo oposición de –digamos- un 80 por ciento de los integrantes del Ministerio Público Fiscal.

Dr. José María Campagnoli:-Por distintas razones…

Dr. Pablo Ouviña:-Por muchas razones.

Dr. José María Campagnoli:-Me parece que la más importante es que es más expuesto estar acá. Porque también a veces un caso no sale bien, es difícil de investigar, y viene acá gente con el bombo… Que a mí me parece bien, porque si yo no hago bien mis cosas me parece bueno que venga alguien y me tire un tomatazo si es necesario. Entonces me esfuerzo más.

Dr. Pablo Ouviña-En ese punto, hay algo muy importante. Como bien decía Mirna, esto nace con un proyecto de (Nicolás) Bece-rra como Procurador General de la Nación. Eso fue en el 99. Igual, a los pocos años, Becerra estuvo dispuesto a cerrar esta fiscalía. Y fueron los vecinos los que pidieron que…

Dr. Mirna Goransky-Los que hicieron un abrazo a la fiscalía.En realidad lo que está atrás de esto es un problema más grave, que no es lo que a ustedes les va a interesar, pero es que la otra razón de descentralizar y tiene que ver con que a los fiscales de instrucción se les asignan los casos de una manera muy absurda, muy vieja, que no sirve para “Investigar”. Es un sistema de turnos. El juez junto con el fiscal, está de turno en una comisaría y se entera de lo que pasa durante quince días en un barrio. Al turno siguiente ya se entera de lo que pasa en ese barrio otro juez con otro fiscal. Si, por ejemplo, un violador viola una vez cada quince días, nunca nadie va a saber que hay un violador en ese barrio.

Dr. José María Campagnoli:-Para este tipo de hechos también, porque, en el caso Cabello, advertimos que había un circuito de picadas ahí. Y a ese circuito de picadas empezamos a hostigarlo, bajándole presión a la policía, controles, qué sé yo… Y hoy no está más ahí. A lo mejor estará en otro lugar, pero no allí. Nosotros vemos lugares donde hay mayor frecuencia de accidentes, o mejor dicho, de hechos de violencia vial y… sí podemos articular un pedido, un “¿no estaría bueno poner cámaras acá?”, mejorar los controles. O sea, para este tipo de casos también me parece

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que es importante la fiscalía de barrio.

Dr. Pablo Ouviña:-Y además para este tipo de casos lo que uno advierte con el tiempo es la reiteración. Si cada fiscal los toma como hechos individuales y parciales, nunca puede tener, o es muy difícil formar una visión de conjunto. En cambio, en el caso de Pepe ( J.M. Campagnoli) acá en Saavedra, con la visión las 24 horas, de los 365 días del año, de la misma zona, él ha advertido ya conductas prototípicas que se van reiterando. Así es mucho más fácil actuar para el fiscal. Inclusive para poder ayudar a hacer prevención.

Dr. José María Campagnoli:-Prevención que no es nuestra función originaria, pero sirve, porque lamentablemente yo pienso que el Estado está dividido en tantas cosas que a veces es como compartimientos estancos. Pero el Estado somos todos: los fisca-les, los jueces, los policías… Entonces el distrito sirve, en su mejor medida, de unión de determinadas energías distintas del Estado.

Dr. Mirna Goransky:- Y hay veces que la autoridad… . En su momento Righi (Esteban Righi, Procurador entre 2003-2012) no quiso tener vínculo alguno con la prevención. O con la seguridad. Le parecía que era un tema ajeno al Minis-terio Público. Que nosotros somos la represión del delito una vez cometido, y que es otra área del gobierno la que tiene la responsabilidad puesta en… lo que decíamos recién. Como compartimientos estancos: la seguridad es problema de otros. Y esto es una cosa que también pasa mucho adentro de la justicia: “bueno, el problema es de los fiscales. No, el problema es de la Casación”, ¿no? Siempre el problema es como si no fuera mío; es de los otros. Entonces mientras uno más se acota y más se encierra, menos puede hacer aunque, claro, está más cubierto. Y esta es la idea que está detrás de estos obstáculos a cambiar las cosas.

ACTIVVAS:-¿Sería posible proyectar una fiscalía que se dedique concretamente al tema vial?

Dr. Mirna Goransky:-Eso puede ser. Ahora hay muchas unidades especiales que investigan hechos especiales. Es el momento oportuno.

Dr. José María Campagnoli:-Yo creo que sí. Depende de cómo se haga puede ser una buena idea. Para tener dimensión del problema, para tener no sé si un fiscal o una unidad que vaya a todos los casos, porque ahí se choca de vuelta con el tema del que tiene el caso que no quiere que lo toque otro. Pero para mí está bien.

Dr. Pablo Ouviña:-Sí, parece que, a diferencia de otras gestiones, se considera muy importante colocar especialistas en determi-nados temas específicos. Por ejemplo, se hizo en su momento con derechos humanos, se hace últimamente con narcotráfico, se ha hecho con lavado de dinero. Bueno, entonces ésta podría ser otra posibilidad, otra opción.

Volvemos al caso CabelloACTIVVAS: -¿La etapa de instrucción se hizo en esta fiscalía?

Dr. José María Campagnoli:-La etapa de instrucción se toma acá pero está en un juzgado.

Dr. Pablo Ouviña:-Bueno, la causa Cabello fue un ejemplo del actuar de la fiscalía en circuito. Y en forma conjunta en todas las etapas del proceso ¿Por qué digo esto? Porque nuestra investigación está absolutamente separada, no sólo por jueces sino también por fiscales, de lo que es la parte de juicio. Entonces el que recibe la investigación no ha

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tenido ninguna injerencia en la investigación, y viceversa: el que realizó la investigación no va a tener ninguna forma de poder tener una actividad preponderante en la etapa de juicio. Está todo absolutamente cortado. En el caso de Cabello, el hecho ocurrió un mes después de la creación de la Fiscalía.Apenas se produjo, creo que a los dos o tres días, estábamos acá: Quantín, Pepe ( Dr. José María Campagnoli), no me acuerdo si estaba Mirna (Goransky), y yo. Y fue un tema que se discutió mucho porque era un tema muy intrincado para examinar desde el punto de vista doctrinario. Entonces realmente era muy difícil; había que hacer una muy buena investigación y había que estar muy presente. En ese caso en particular yo podía conocer qué era lo que estaba pasando en instrucción. Eso fue muy bueno. Fue una experiencia increíble. Es más, en una apelación trabajó Mirna Goransky. Estaba también Maximiliano Rusconi. Es decir, fue realmente una muy buena integración. Ese fue un ejemplo del actuar en conjunto no sólo de la fiscalía sino además de un ensamble de instrucción y sentencia. Es decir, todo el grupo iba a hacer la investigación, y todo el grupo iba al juicio.

ACTIVVAS:-Pablo, desde el punto de vista de tu experiencia como fiscal en el juicio, ¿sentiste que el Tribunal respaldaba rápidamente lo que ustedes presentaban? Porque sostuvieron la idea de que finalmente esto era un dolo even-tual, o sea que era un homicidio común.

Dr. Pablo Ouviña:-Sí, en mi caso particular yo me tuve que convencer de eso, porque realmente a primera vista uno está acos-tumbrado a que lo que se llama, entre comillas, accidentes de tránsito no trasciendan de la responsabilidad culposa. Y estamos hablando de hace 14 años atrás. Por eso fue muy importante hacer la investigación, porque se lograron establecer muchos elementos que por lo menos a mi juicio –y fue el juicio del Tribunal también- dejaban totalmente fuera lo culposo. Acá había no sólo una consciencia de riesgo, sino que se había actuado [se refiere a Sebastián Cabello] pese a esa consciencia de riesgo. En la causa se discutió mucho, y me parecía una discusión un poquito banal si se quiere, sobre si había autos que podían correr más rápido que un auto de carrera, que fue uno de los argumentos que usó la defensa. Es decir: “no importa si Cabello arregló el auto para tener una velocidad mayor porque realmente hay autos que corren más y son de mercado”. Esto es cierto. Pero ese no es el problema. El problema es el dolo: eso se hizo para correr carreras. Y el punto central acá es que no fue una actividad imprudente. Fue una actividad homicida, porque se preveía el resultado y se actuó pese a prever el resultado. Es decir: quien corre carreras en una zona donde no se pueden correr carreras sólo de milagro se salva de matar gente o de matarse a sí mismo.La Cámara de Casación Penal no entendió lo mismo y rebajó la pena.

ACTIVVAS:-Eso fue terrible…

Dr. Pablo Ouviña:-Sí, yo tenía mucho contacto, venía mucho a la Fiscalía, uno de los querellantes, Rosales. Y claro, hay cosas que son difíciles de explicar. Pero lo intentábamos acá con Pepe.

ACTIVVAS:-¿Les llamó la atención esa vuelta atrás en la Casación?

Dr. Pablo Ouviña:-No, a mí no

ACTIVVAS:-¿La esperabas?

Dr. Pablo Ouviña:-Ni la esperaba ni me llamó la atención. El problema es… ¿Para qué estudiamos Derecho? Para hacer justicia. Hay muchos que quieren hacer plata, nosotros evidentemente no. Dentro queremos hacer justicia o ayudar a que se haga justicia. Una de las pautas para hacer justicia siempre es en todos los casos iguales seguir el mis-

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mo criterio. Porque si no uno empieza a inclinarse por favoritismos o por otras convicciones. Por eso existe el análisis dogmático. Bueno, el problema empieza cuando el análisis dogmático se trastoca o choca con lo evi-dente, con la realidad. Ahí lo que no funciona es el Dogma. Entonces hay que cambiarlo, porque ese análisis dogmático no sirve. Toda evolución dogmática, toda obligación de investigación, de pensamiento, nace por confrontación. Y cuando vemos que esto no puede ser, que las conclusiones son absurdas, bueno, empecemos a revisar la dogmática. En estos casos (de tránsito) la dogmática está acostumbrada -en Argentina- a decir: “esto es culposo”. No es la dogmática alemana; no es la dogmática española. Bueno, el análisis que nosotros hicimos desde la instrucción y en la etapa de juicio fue abriendo puertas. Por lo menos permitió abrir puertas olvida-das. Creo que en 1935 Jiménez De Asúa, –yo lo cité- había dado un caso exactamente igual a Cabello en una carrera por plata. Ésta era una carrera que no era por dinero sino que era una carrera por victoria, digamos, por un tema de ego. Hace más de 70 años se daba el mismo ejemplo. Es decir que tan equivocados no estába-mos, o por lo menos nuestra visión no era desacertada. Pero bueno, en Casación primó un modo diferente de ver las cosas. Que no es obviamente el que nosotros creímos.Yo no sé si una pena es severa, o blanda. Yo quiero que se imponga la pena que corresponde por cada hecho. Eso significa que tenemos que examinar cada hecho en su individualidad y no establecer una forma genérica. Porque me asusta por otro lado, que todo caso que llega a juicio nunca pueda llegar a ser un accidente. Y tam-bién pudo haber sido un accidente si no hubo culpa, en ese caso la preocupación mía no va a ser por la víctima sino por la persona que está imputada.

Dra. Mirna Goransky:-La afirmación de que todo hecho de tránsito que produce una muerte es un homicidio culposo es muy arries-gada en muchos sentidos. Agarro el auto y salgo a matar gente, total sé que mi hecho… O sea, como mensaje es la manera más barata de matar. Y por otro lado el caso contrario, como dice Pablo es lo mismo. Hay que ver caso por caso. Cuándo dejamos el accidente para hablar de la culpa, y cuándo dejamos la culpa para hablar del dolo.

ACTIVVAS:-¿Y por qué está tan trabada esa discusión judicial en la Argentina cuando por ejemplo hay sociedades que la han resuelto? Los chilenos la tienen más o menos resuelta, los uruguayos también. Pero no vemos, este juego del juez que se sienta y dice, ¿a ver en este caso qué pondero o qué no pondero? No vemos a los jueces actuar así. Más bien lo que hacen es: todos afuera, porque total ya sabemos, serán tres años, serán dos años y medio, o todavía menos, la sentencia es prisión en suspenso frente a hechos con víctimas fatales.

Dra. Mirna Goransky:-Yo creo que ahí la justicia actúa más o menos del mismo modo que actúa toda la sociedad. Decíamos antes con Pepe (José María Campagnoli) que el derecho penal siempre llega tarde. Cuando nos toca actuar a nosotros ya hay víctima, ya no hay nada para hacer. Lo único que nos queda es actuar sobre el imputado y en general el de-recho penal siempre es más daño. O sea, es reparación para las víctimas y más daño, porque metemos a alguien en la cárcel, esto ocasiona más sufrimientos a otros, etcétera. Entonces, la justicia penal llega, pero llega siempre tarde. Me parece que la actitud de los jueces es la misma actitud que tenemos todos desde el principio. Acá no se toma con seriedad el problema desde ninguna área: nadie respeta ninguna señal de tránsito en la cara de un patrullero. Hemos visto cómo adelante del policía pasaban con semáforos en rojo. Hay una cultura de total desprecio a las reglas que rigen el tránsito por un lado, y por otro lado, desde el Estado, no hay ninguna política de educación y de sanción administrativa que nos haga dar cuenta que las leyes están para ser cumplidas… Cuando debe actuar la justicia ya se perdió esta oportunidad. Entonces si el juez que a la mañana sale y se encontró con cincuenta personas que manejaban de cualquier modo, y él también se mandó por la banquina, también cruzó el semáforo en amarillo a punto de ponerse rojo, también fue en exceso de velocidad, él o ella… ¿Qué va a hacer cuando tiene que decidir? Por eso, para mí el problema es anterior. Y lo sé además, por haber vivido en otros países donde las reglas se cumplen; maravillosamente se cumplen. Entonces los accidentes no se producen. Mucho menos éstos tan brutales, porque los conductores/as saben –en Chile por ejemplo- que el mínimo choque los obliga a detenerse no sé cuánto hasta que llegue el gendarme y si tiene una gota de alcohol (en sangre) no hay ninguna posibilidad de que una aseguradora le pague nada del auto. O sea, existen muchos reaseguros para que las normas se cumplan. Por eso, pedirle a la justicia que solucione este problema es injusto.

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ACTIVVAS:-Dirías que “no es la primera puerta a la que hay que golpear”.

Dra. Mirna Goransky:-No

ACTIVVAS:-Pero una vez que se produjo el hecho, con una víctima fatal, ¿no existen elementos judiciales mejores para actuar?

Dra. Mirna Goransky:-Pero los jueces no son ajenos. El fiscal que vive y llega a su trabajo como llegamos todos, o el juez… no van a tener muy probablemente una conducta muy distinta. El juez va a sentir –esto no lo digo en términos po-sitivos, obviamente- que lo que se imputa al conductor le podría haber pasado a él. En general no hay entre nosotros consciencia del riesgo que es manejar un auto. No la tiene el juez, no la tiene el fiscal, no la tienen los empleados en el juzgado que son los que efectivamente van a llevar la causa; muy probablemente van a ser chicos de 20 años que manejan como el que atropelló a alguien. ¿Entonces qué van a pensar? Que les podría haber pasado a ellos. Si nadie tiene consciencia de que este es un problema gravísimo, que ocasiona la mayor cantidad de muertes violentas en el país, -vivimos hablando de los homicidios dolosos de fuera del tránsito que son una ínfima proporción al lado de los de tránsito- si no cambiamos, el ir a pedirle a la justicia –que, repito, nunca va a arreglar nada, y quizás nunca satisfaga las expectativas de las víctimas, quizás nunca sea suficien-te-, es pedir que jueces y fiscales hagan algo diferente a lo que hacemos todos, todos los días, cuando salimos de nuestra casa y agarramos un auto.

Dr. Pablo Ouviña:-Justamente por eso, cuando hablamos de por qué no se ven estas cosas como dolo eventual y sí, culposo, es porque hay un presupuesto psicológico primero muy fuerte. Yo, como jurista, como juez, como fiscal, acepto el dolo eventual, cuando la conducta anterior es ilícita. Pero si la conducta es lícita ya no acepto el dolo eventual. Conducir autos es una conducta lícita. Manejar armas de fuego sin una autorización es una conducta ilícita. Entrar a un banco con un arma de fuego y robar es una conducta ilícita. Si el ladrón para escapar empieza a tirar tiros –sin querer matar a nadie- y mata a alguien, no hay tribunal en el universo que no lo condene por homicidio con dolo eventual. Por ahí alguna calificación diferente, como ocasión de robo o un montón de cosas más, pero se lo va a considerar como un homicidio doloso, con dolo eventual. En cambio, cuando la actividad es una conducta lícita, que todos hacemos todos los días, y que todos hacemos todos los días no tan reglamenta-riamente como deberíamos hacerlo…resulta psicológicamente fuerte pensar que de ahí sale un dolo eventual, o pueda estimarse un dolo eventual.

ACTIVVAS:-Pero nosotros no vivimos aislados del resto del mundo. ¿Por qué no nos cuesta entender esto cuando salimos de la Argentina y nos cuesta entenderlo acá?

Dr. Pablo Ouviña:-Por el principio de eficacia. Allá la persona que incumple es sancionada, acá no. Es así de sencillo.

Dr. José María Campagñoli:-Es sancionada en un montón de conductas previas a la del desenlace.

Dr. Pablo Ouviña:-Previas, claro. Ni digamos en la del desenlace. Por eso, simplemente por eso.Se incumple la reglamentación de tránsito en todos lados. Lo que pasa es que no tienen nuestra tasa. En otros países el que va a menor velocidad de la permitida también es sancionado. Acá no y por ejemplo, a los ciclistas que cruzan en rojo, nadie les dice nada.

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Dr. José María Campagñoli:-De todos modos yo creo que desde hace unos años a esta parte ha habido un avance. El homicidio culposo pasó de ser un delito correccional a ser un delito de instrucción criminal, y se han aumentado las penas a partir de Cabello. Y me parece a mí que de a poco se va tomando una mayor consciencia. Y también por los movimientos de la gente, de la gente que pide más, me parece bueno, saludable. Los jueces, como son ciudadanos como todos, también sienten esa presión. Y de esa manera se logra tal vez un mejor equilibrio.El caso Cabello, si bien es emblemático, no es el único caso que hay de violencia de tránsito calificado como delito de dolo eventual. Hay otros casos, aunque sean pocos. Pero yo creo que hay un avance positivo. Y la respuesta que da la Justicia, en general, a mí me parece bastante adecuada. Porque no es un porcentaje mínimo el que llega a condenas de homicidio culposo. La mayoría de los casos se esclarecen, la mayoría de los casos llegan a juicio.

ACTIVVAS:-¿En tránsito?

Dr. José María Campagñoli:-En Capital Federal, por lo menos, que es el marco en el que nosotros nos movemos. Por ahí no con la persona presa, lo cual es muy difícil a veces para el familiar entender esa situación.

ACTIVVAS:-La Probation (suspensión del juicio a prueba) aquí no se aplica demasiado, pero hay provincias en donde es moneda corriente y a los imputados no les pasa nada. Es muy fuerte. Por ejemplo en Entre Ríos es muy común la Probation. No hay manera de llegar a juicio oral y público. No hay manera de llegar al debate. Es difícil aceptar que funcione tan desparejamente la administración de justicia según las jurisdicciones, según los códi-gos penales provinciales.

Dr. Pablo Ouviña:-Sí. El problema es que el sistema de suspensión de juicio está visto exclusivamente como una forma de decir ‘no voy a hacer el juicio’. Ahora, si negamos absolutamente esto –quizás no tenemos la misma postura-, si negamos que para estos hechos vaya a haber una suspensión del juicio a prueba, es tan malo como abrirla absolutamen-te. Yo insisto en este punto: si hablamos de justicia, hablamos de justicia caso por caso. Y cada caso tiene que ser examinado y hacerse lo que corresponda. Por supuesto cuando estamos hablando de una muerte, en la primera aproximación uno supone que tiene que haber una sanción. Y la suspensión de juicio es justamente la suspen-sión del proceso y por lo tanto no hay sanción porque únicamente existe una sanción con un proceso previo.Cuando hay sanción uno se asegura de que van a responsabilizar a alguien de lo que a uno le sucede. Si nadie nunca va a ser responsabilizado, y bueno, yo tengo un poco más de temor que antes. Pasa con los accidentes de tránsito y con cualquier delito.

ACTIVVAS:-Hemos recibido denuncias de familiares de víctimas fatales, desesperadas. Una madre nos escribió: ‘mató a mi hija, pero ya lo había hecho.’ ¿Qué pasa con la reincidencia, no tendría que generar más penalidad?Dr. José María Campagñoli:-Depende de qué entendamos por reincidente. Es decir, si la persona tuvo una condena, cumplió…

ACTIVVAS:-En este caso, la persona no había recibido condena por un caso anterior que dejó un lesionado grave.

Dr. Pablo Ouviña:-Es reiterancia.

Dr. José María Campagñoli:-Nosotros, te acordás [a Mirna], tuvimos un caso en La Boca, el acusado ya había tenido una condena y se le dio sanción a cumplir ¿Te acordás ese colectivero de La Boca? Bueno, ya había tenido una sanción, lo habían condenado, o sea, había habido una sentencia. Y la segunda condena, por el lapso de tiempo, le correspondía cumplir. Y el Tribunal le dio cumplir.

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ACTIVVAS:-¿Y cuando no llega a haber condena?

Dr. José María Campagnoli:-Ahí es distinto, porque hay que respetar todas las reglas formales.

Dr. Pablo Ouviña:-Nosotros no podemos hablar de un hecho anterior si no hubo un juez que lo estableció como tal.

Dra. Mirna Goransky:-Y de todos modos esto se tiene también que mirar en el conjunto de lo que pasa en general con todos los delitos en la Capital, porque no es distinto lo que pasa con estos hechos en relación a otros. Cuál es el proceso al que están sometidos, cuáles son las características de este proceso, los tiempos de los procesos judiciales, la burocra-cia alrededor de estos procesos. La gente se queja de que entran por una puerta y salen por la otra para seguir haciendo lo mismo. O sea, son cosas comunes a la gran mayoría de los hechos delictivos más o menos comunes. Y ninguno escapa de estas reglas: no hay un proceso eficiente, ni eficaz, es un proceso lento, burocrático, más atrapado por las formas que por la solución de los conflictos. O sea, no es que a los hechos de tránsito se los trate peor que al resto de los delitos. En general son hechos que tienen un autor conocido, por ejemplo, a diferencia de la gran mayoría de los hechos que no lo tienen.

Dr. Pablo Ouviña:-Este tipo de hechos no escapa a los problemas comunes de todos los demás.

Dr. José María Campagnoli:-Al colapso de causas, al volumen… Es un problema que tiene la justicia desde hace año.

ACTIVVAS:-Creen posible una reforma del Código que incorpore un delito vial más específico de conducción temeraria. Como por ejemplo el Código español.

Dra. Mirna Goransky:-Las leyes son las más fáciles de hacer. Cuestan, pero en definitiva es escribir en un papel… Lo que cuesta es el proceso legislativo y finalmente que se agregue una hoja más al Código Penal.

Dr. José María Campagnoli:-Que se cambie la mentalidad…Dra. Mirna Goransky:-Leyes penales sobran.

Dr. José María Campagnoli:-No hay ningún impedimento para que un juez hoy en un homicidio culposo vial dé una pena de cinco años al conductor. Y cinco años son a cumplir ¿Cuántas condenas hay de cinco años? No hay ninguna. Todas son de tres o menos, y algunas ni un día ¿Y eso por qué es? Eso es porque, como decía Pablo, es una cuestión de la psicología de la gente, de lo que uno piensa. Eso no lo van a cambiar con una ley, pienso yo. Es parte de la con-ducta esperable de los magistrados ¿Cómo hacemos para cambiar eso? A mí me parece que por ahí un camino más adecuado es el tema de la educación, el tema de la concientización.Yo soy muy incisivo, un poco más duro tal vez que otros. Tal vez algún día cambie y me vuelva más blando, no sé. Cada uno es como es, pero en general lo que vemos es esto. Y pasa lo mismo con un homicidio doloso, tiene pena de ocho a veinticinco años, ¿cuántas condenas hay de veinticinco años? No hay. Le dan ocho, le dan catorce, le dan quince. O sea, es parte de la idiosincrasia judicial de hoy. No es mejor ni peor, es la que hay. Entonces, buscar una ley para que los jueces se vean conminados a meter preso al que comete un homicidio culposo, va a ser medio difícil, me parece a mí.

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Dr. Pablo Ouviña:-Una forma muy simple de terminar cualquier tipo de discusión en un caso concreto sobre si es dolo eventual, culpa con representación, culpa consciente o culpa inconsciente, es: se eleva la pena del homicidio culposo a ocho años, que es el mínimo de homicidio doloso, y se acabó todo tipo de especulación, porque los jueces tendrán parámetro. Pero como bien dice Pepe, el parámetro solo no va a bastar porque tenemos que adecuar la pena al caso concreto, y a uno se le hace un poco difícil imaginar que si en todas las penas, pudiendo poner hasta cinco, pusieron entre tres y en suspenso –el caso Cabello quedó como tres efectivo porque se dio como purgado en parte lo que tenía-, si siempre se falló de una forma, es porque no se está viendo el caso concreto sino que hay una forma ya predeterminada de actuación, de: ‘bueno, más de esto no se impone’.

Dr. José María Campagnoli:-Los jueces que fijan tres años en suspenso, podrían decir tres años a cumplimiento efectivo. Pero no lo hacen, porque hay una mentalidad en ese aspecto… es la que hay.

Dr. Pablo Ouviña:-Pero es la mentalidad general, porque lo que es considerado por el Código Penal como un caso no genérico sino específico, es decir, muy eventual, es la condena en suspenso. En general las condenas son para ser cumplidas. Es decir, la hipótesis del suspenso es una hipótesis excepcional, por ciertas características, porque la idea es que se cumpla. Pero aquí esto está revertido: en la práctica la persona que comete un delito, no tiene la primera condena efectiva; pudiendo serlo, es muy difícil que esto suceda. Este es un criterio general, un poco más amplio que el tema circunscripto a los homicidios ocurridos en casos de tránsito. Es un poco más genérico.

ACTIVVAS:-¿Y con la cuestión del alcohol por ejemplo? ¿El alcohol no podría recibir una pena… penar en el Código la conducción bajo los efectos del alcohol?

Dr. José María Campagnoli:-Es que ahí está el marco de discreción que tiene un juez cuando tiene un mínimo y un máximo. Entonces, el juez, uno podría pensar: si estaba alcoholizado debería ponerle el máximo.

Dr. Pablo Ouviña:-Además si es un factor de determinación, o sea que el homicidio ocurre porque la persona que conducía estaba alcoholizada y no pudo dominar el vehículo… Bueno, habría un presupuesto de reproche. Es decir comete ese hecho por tales circunstancias. Y no vería muy bueno el empezar a categorizar con pequeños aumentos de pena a cada hipótesis particular…

Dr. José María Campagnoli:-A veces es peor.Dr. Pablo Ouviña:-Porque puede ser el que va en velocidad, el que toma demasiado, el que ingirió marihuana, el que consumió cocaína…

Dr. José María Campagnoli:-Hay un punto donde el juez está solo con el caso, y hay un montón de factores psicológicos que intervienen en su cabeza: la ley, por otro lado las pruebas, y él va a tomar esa decisión. Cuanto más pautas le pongas… No sé si es bueno. Porque empieza a buscar la manera de llegar sorteando esas pautas. El tema no es la ley. Porque aún con las mejores leyes, si los operadores del sistema tienen una consciencia o una visión sobre el tema… no las van a aplicar y van a buscar la manera de pasarlas por el costado.

Dra. Mirna Goransky:-Sí, lo mismo sucede con las leyes que rigen el tránsito. O sea, las reglas están. Las sanciones para los que violan las leyes de tránsito están, pero, ¿se cumplen? Yo el otro día por ejemplo escuché que los que tienen muchas mul-tas tienen un teléfono para llamar, y te limpian todas las multas. Entonces ¿cómo hacemos con una sociedad anómica como la nuestra? Estaría bien un proyecto de ley así para que se discutan estas cosas. Por ejemplo,

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esto que tienen ustedes acá [en el folleto], son cosas que nadie sabe ¿Y uno ve realmente al Estado interesado en cuidarnos, protegiéndonos de los violentos en el tránsito? No. Yo no lo siento, quizás está.

ACTIVVAS:- ¿Dirías que falta todavía una discusión anterior?

Dr. José María Campagnoli:-En muchos temas, ¿no? Pero en este específico también. Qué tipo de tránsito queremos tener, qué tipo de jus-ticia, todo eso…

Dra. Mirna Goransky:-Yo creo que el tránsito es el mejor ejemplo para ver cómo somos como ciudadanos. Porque es el lugar por donde todos nos movemos. No hay otro lugar en el que todos estemos sometidos a las mismas reglas. Porque en esta oficina habrá ciertas reglas, en la otra otras, en el comercio otras. Pero en la calle estamos sometidos a las mismas reglas. Entonces, en qué momento dejamos de ser las personas que no cumplen con las reglas empezando por el tránsito y siguiendo con todas hasta las más graves… Para mí lo primero es que seamos respetuosos en el tránsito: quiere decir que tenemos en cuenta al otro, a la señora que cruza por la esquina, observar la senda, respetar la señal de “pare”, que acá en Argentina nadie respeta, como si no existiera…¿Y cómo vamos a apren-der a respetar las reglas? ¿Con más reglas? No. Es lo que Pepe decía recién: el Código Penal ya tiene el delito; los jueces no lo aplican. Las reglas para el tránsito están, pero los policías no las aplican, después no se cobran las multas… Y está comprobado que el ser humano funciona con sanción, por temor a la sanción.

ACTIVVAS:-Para autolimitarse…

Dra. Mirna Goransky:-Sí, porque a nadie le gusta parar en un semáforo. Todos preferiríamos que no estuviera. Entonces ¿por qué lo respetamos? Algunos porque somos respetuosos de las normas, y otros por temor a la sanción. Pero aquí no existe el temor a la sanción. O parece que la sanción es despreciable, o que la voy a poder esquivar, o que ya voy a encontrar un amigo y me la van a sacar.

Dr. José María Campanoli:-Para mí tiene que haber un saludable temor a la ley, pero no lo hay. Porque, como decíamos antes, el argenti-no trasgresor se enfrenta a otro argentino también trasgresor. Entonces a la hora de pagar la multa… No sé si actualmente sigue siendo así, pero en alguna época había como un pool de colectiveros que ponían una parte de su sueldo para, pagar todas las multas, juntos. Entonces no le daba importancia a la multa, si ya había pagado una especie de anticipo. Y después quién iba a pagar las multas, llegaba con la pila, y preguntaba: bueno, de todas éstas, ¿qué pago?, ¿la mitad? Entonces así la multa no tiene ningún sentido. Como tampoco tiene ningún sentido, la multa tan alta que no la va a pagar nadie, y que es una herramienta de corrupción terrible. Y que afecta el tránsito también. Entones en la discusión tienen que estar todas esas cuestiones. Igual yo creo que hay avances: las cámaras, el scoring del registro y todo ese tipo de cosas.

Dr. Pablo Ouviña:-Bueno, un tema muy interesante para ver, es por ejemplo, el uso del casco en los motociclistas. Hace cinco años atrás nadie usaba casco. Ahora yo no veo en la Capital casi a nadie sin el casco puesto. Es muy simple, se empezó a sancionar y se acabó el problema.

Dra. Mirna Goransky:-Decomisar los vehículos también… Ahí es pegar donde duele.

Dr. José María Campagnoli:-Cuando vas para San Isidro hay un cartel que dice: “Acá le sacamos el registro si pasa en rojo”. Y es muy di-suasivo, el cartel es muy grande y te sacan el registro. La gente en San Isidro respeta mucho más los semáforos que en otros lugares.

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Dra. Mirna Goransky:-El puente de Alcorta nos pinta cómo somos, desde que hay controles, la gente baja la velocidad a 60km/h. Es maravilloso cómo funcionamos. Entonces ya sabemos cómo es. Y sabemos que somos –vulgarmente hablando- hijos del rigor. Probablemente no sea una característica argentina sino humana, porque en otros países no lo hacen porque son mejores personas que nosotros. Sino porque van a tener una multa difícil de pagar. Les va a costar. Le van a decomisar el auto. Le van a sacar el registro.

ACTIVVAS:-En Ecuador, funcionan una suerte de comisarías para alojar a conductores que manejaban alcoholizados o a alta velocidad. Aún sin generar choques ni embestir a nadie.

Dr. Pablo Ouviña:-Lo que pasa es que eso ya es delito. ACTIVVAS:-Exactamente, ya es delito simplemente manejar alcoholizado. Y los detienen en lugares obviamente acondi-cionados para esto.

Dr. Pablo Ouviña:-Ahora es una contravención. Es un poco más genérica la figura, por lo menos en España. En España es el tema de las maniobras que definen una conducción imprudente. No necesita la existencia de un resultado con lesiones para calificar la conducta.

ACTIVVAS:-¿Y les parece interesante esa propuesta?

Dr. Pablo Ouviña:-Acá eso es una contravención: manejar alcoholizado, manejar en exceso de velocidad. Para pasarlo a delito tendría que tener un muy serio estudio.

ACTIVVAS:-Bueno, en España se hizo, ¿no?

Dr. Pablo Ouviña:-Sí, se hizo. Yo estuve en un juicio en España donde justamente uno de los casos era éste.

ACTIVVAS:-¿Y qué pasó?Dr. Pablo Ouviña:-A la persona la condenaron. Pero a mí me llamó la atención porque se sancionaba algo como conducta misma antes de cualquier resultado. Es decir, por la peligrosidad en sí misma de la conducta. Llevarlo al ámbito penal es para discutirlo me parece. Para examinarlo mucho.

ACTIVVAS:-¿Pero por qué, por una cuestión cultural, idiosincrática… por qué?

Dra. Mirna Goransky:-Porque quizás es un tema más constitucional. Hasta dónde son delitos de peligro; es como sancionar a una persona por lo que es y no por lo que hace. En el fondo es ver la solución del problema en el Derecho Penal. Y esto es a lo que yo todo el tiempo…

ACTIVVAS:-Insistís mucho en eso.

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Dra. Mirna Goransky:-Porque no es solución. O sea, ¿por qué no pensar en campañas anteriores a esto? Es lo que decía Pepe recién: si están las herramientas y no pasa nada, nuevas herramientas no van a mejorar.

Dr. José María Campagnoli:-Hay que cambiar la mentalidad. Buscar otros operadores en los sistemas. Buscar un cambio, si es lo que eva-luamos como lo necesario.

Dr. Pablo Ouviña:-Yo por lo menos como conductor lo que advierto es que no se sabe manejar. Y no estoy hablando de respetar o no respetar velocidades máximas. Sino de algo previo, no se sabe manejar. Cualquiera que se suba a un auto y maneje por esta ciudad se da cuenta la cantidad de personas… estamos hablando, por lo menos que el 70 u 80 por ciento no sabe manejar. No maneja bien.

Dra. Mirna Goransky:-Comparémoslo, vuelvo a Saavedra, a lo de la descentralización, con lo que hicieron ustedes con todos los boliches que había acá antes de Cromagnon. Él se pasó la vida –señala a Pepe Campagnoli- peleando por las clausuras de…

Dr. José María Campagnoli:-En la calle Comodoro Rivadavia. Había un montón de discos… como Kilómetro 20, muy conocidas; también estaba Milenium… Todas irregulares. Ninguna tenía habilitación. Y funcionaban, y juntaban seis mil chicos, y hacían el día del vodka, el día de qué sé yo. Y bueno, hicimos allanamientos. Finalmente los terminaron cerrando.

ACTIVVAS:- ¿Fue antes de Cromagnon?

Dr. Pablo Ouviña:-Sí, mucho.

Dr. José María Campagnoli:-Es más, muchas de esas pruebas, todo ese trabajo que se hizo acá sirvió de prueba para Cromagnon.

ACTIVVAS:-Si un juez tiene las herramientas para hacer una condena hoy en día, para dar una sanción efectiva de cinco años por ejemplo, y lo hiciera, ¿eso no sería una buena campaña de prevención para futuros hechos de tránsito?

Dr. José María Campagnoli:-En mi opinión sí. Yo creo que sí.

Dra. Mirna Campagnoli:Para mí sí, y que no haya ese tipo de sanciones es muy revelador de una situación que no tiene la gravedad para la Justicia que debe tener. Entonces, cuando nosotros decimos, para qué sirve el Derecho Penal, el castigo… puede servir históricamente, filosóficamente para tres cosas: o para que los demás no vuelvan a delinquir, o para resocializar a la persona que delinquió, o para reforzar el valor que tienen las normas. Entonces obvia-mente ésta sería una manera de decir: la norma existe y se aplica. Claro que serviría.

ACTIVVAS:-Sirve como condena ejemplar.

Dra. Mirna Goransky:-Esto sí sirve y mucho pero no alcanza, porque el trabajo para mí es anterior.

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Dr. José María Campagnoli:-Yo creo que serviría. Porque tiene que ver con la mentalidad general del argentino que no ve que hay castigo porque hay impunidad. Y eso se transmite. En Uruguay son duros, el que mata al volante va preso. Si lo en-cuentran a alguien con drogas va preso. Tienen otra visión tal vez…Y acá no. Acá lo que se respira es: nadie queda preso. Sin embargo las cárceles están llenas. No es que no hay presos.

ACTIVVAS:-Quiénes las llenan.

Dra. Mirna Goransky:-Mucha es gente pobre y que son agarrados en el momento infraganti. Supongo que es eso.

Dr. Pablo Ouviña:-Sí, generalmente son flagrancias…

Dr. José María Campagnoli:Sí, robo con arma, delitos que quedan fuera de la gama de lo excarcelable, reincidentes… La mayoría de la población carcelaria debe ser por robo, y ahora además hay muchos narco de origen peruano.

Dr. Pablo Ouviña:-A ver, el derecho para existir tiene que ser eficaz, se tiene que aplicar. Si no se aplica se muere. Si la gente cree que no se aplica se muere. Es así de sencillo. La gente tiene que conocer la vigencia de normas. Tiene que saber que si sucede algo la consecuencia es clara.

Dra. Mirna Goransky:-Con un altísimo grado de posibilidad.

Dr. Pablo Ouviña:-Claro. Si la gente piensa que con un altísimo grado de probabilidad no va a pasar nada, entonces la norma no va a servir como límite. La educación sí, las convicciones sí, los amigos sí, pero la norma no. Y no queda más que la esperanza de que no nos ocurra nada.

ACTIVVAS:-¿Ven algún cambio favorable?

Dr. José María Campagnoli:-Soy optimista a partir de movidas como la de ustedes. Porque veo que generan una movilización, una con-cientización impensables hace diez años atrás. Tengo esperanza de que las cosas siempre puedan mejorar, es una característica de personalidad.

Dra. Mirna Goransky:-Yo pienso que por tristes razones, porque las organizaciones –como decía Pepe- que son víctimas o familiares de víctimas de estos hechos están trabajando, ya no es una cosa que se puede silenciar tan fácilmente. La gente también está tomando consciencia. Esto uno lo ve en las tapas de los diarios. Yo quizás no sea tan optimista pero me parece que es una buena oportunidad, es imprescindible hacer algo porque las estadísticas son terribles. Entonces, quiero creer que desde las distintas áreas del Estado se están llevando políticas adelante, de preven-ción y de sanciones, hasta llegar al fuerte castigo del Derecho Penal que tiene que ser la señal de: “Esto no se puede hacer”. Me parece que es algo que hay que empezar en la escuela, hay que pensar en la publicidad, hay que pensar en las campañas, y nos tenemos que transformar en ciudadanos más responsables. Más cumplidores de las reglas. Y esto que ustedes dicen, ¿cómo llega esto a conocimiento de la gente? Si vos le decís a alguien que ir a más de cuarenta puede ocasionar la muerte te dice que no. Nadie sabe esto ¿Y por qué no hay nadie que nos está advirtiendo en el programa que tenga más rating? Y la persona que no sabía al día siguiente cuando ponga el pie en el acelerador lo va a pensar. Porque mucho creen que puede ir a 160, si el auto da, ¿cuál es el problema? A esto voy, cuando hablo de prevención. Y cuando lamentablemente el hecho ya se haya producido

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por supuesto que tiene que actuar más que fuerte el sistema penal.

Dr. Pablo Ouviña:-Voy a coincidir con ellos por supuesto e incorporaría también algo en relación a la actividad que hacen uste-des. Nosotros tres somos funcionarios públicos, ¿qué significa? Que tenemos una función pública; nos dirigimos a la sociedad. Entonces, quién tiene que controlarnos a nosotros es la sociedad. Los grupos como, por ejemplo, el de ustedes. No con el escrache, -yo estoy en contra-, pero sí con la pregunta “¿por qué?”. Ustedes nos hicieron preguntas válidas sobre estas cuestiones, incluso del caso Cabello, y les dimos una explicación. No sé si esto pue-de hacerse todos los días. Pero sí, creo que es necesario que se dirijan preguntas y que se contesten. No puede ser que un funcionario público no dé ningún tipo de respuesta. Entonces además de las campañas de educación, de las de prevención, tiene que haber de parte de los magistrados o funcionarios públicos la voluntad de dar una respuesta concreta a un hecho concreto. Ni más, ni menos; lo que corresponde. Y con respecto a la sociedad, y sobre todo a los grupos sociales, que pregunten por qué, se enteran también que hay una explicación.

Dra. Mirna Goransky:-Y también tiene que ver cuál es el objetivo de estas organizaciones. Porque puede ser: “bueno, trabajo para que los –llamémosles- asesinos del volante terminen presos. Éste es mi objetivo”. Entonces claramente apuntan al derecho penal. Pero otro objetivo puede ser tratar de que estas cosas no pasen más, entonces el objetivo ya es otro. Quizás yo confundí estas dos situaciones. Y son legítimas las dos; no digo que no sea legítima la primera.

ACTIVVAS:-Para los familiares de víctimas viales, la muerte del ser querido es apenas soportable, como una excepción; lo que no puede soportarse es que sea una muerte más de tantas otras que seguirán produciéndose.

Dra. Mirna Goransky:-Nos horrorizamos. Ese es el puente sobre el que hay que trabajar. Porque claramente no somos indiferentes. Nos espanta. Y todos sabemos que podemos ser la próxima víctima. Entonces el problema es ése.

Dr. Pablo Ouviña:-Bueno, quizás hay que pensar que podemos ser el próximo victimario.

Dra. Mirna Goransky:-También. Pero yo veo que en la generación de mi hijo son mucho más responsables que nosotros. Mi hijo es mucho más responsable que yo en el volante. Jamás va a salir con el auto si piensa que va a tomar una copa de cerveza. Nosotros no éramos así, y no somos así. Y esto sí da esperanza. Pero bueno, yo no sé si esto es común a todos, pero lo veo en ese sentido más consciente. Nosotros nunca fuimos conscientes y hoy tampoco. Creemos que bueno, tomamos dos copas y no pasa nada. Algo se ha hecho bien para que los chicos en el tema alcohol sean mucho más conscientes.Dr. José María Campagnoli:-Como decía Pablo recién. Con los magistrados, jueces, fiscales no hay una rendición de cuentas. Nadie viene acá y pregunta: ¿por qué le da pena en suspenso, por qué no le da a cumplir? Explíqueme por qué. Entonces la gente no entiende porque ha pasado todo un proceso, de años, y cuando llega la condena, es en suspenso. ¿Es una sanción? ¿Conforma a alguien? No lo sé. Pero tiene que haber una explicación. Y esa explicación no le llega a la gente. Porque nadie rinde cuentas. Y me parece que la función de la sociedad no tiene que agotarse en votar, sino en ir y exigirle a los funcionarios: “¿Qué pasa, por qué hace esto?” Somos empleados públicos, servidores públicos. Pero muchos se creen una casta: los senadores, los jueces, los fiscales… Y en realidad estamos al servicio. No hacemos un favor; nos pagan.

Dra. Mirna Goransky:-Y nos pagan bien.

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Fiscales y víctimasDra. Mirna Goransky:-Es difícil a veces definir para nosotros mismos qué es un fiscal, cuál es la función de un fiscal, para qué estamos dentro del procedimiento. Nosotros estamos en un lugar en el que nuestra función es hacer que se respete la ley. La Constitución dice que somos custodios de la legalidad. Entonces eso es lo que a nosotros nos puede guiar. Y eso es en lo que a veces nos diferenciamos de los objetivos o de las misiones que tienen las organizaciones de víctimas. Porque nuestro trabajo es que la ley se respete. Y la ley no sólo es averiguar qué es lo que pasó y buscar el castigo, la aplicación del derecho al que violó la ley, sino también es custodiar los derechos de esa persona. Y estar muy atentos a cuáles son estos derechos y a que ni nosotros ni otros los afecten. Entonces puede ocurrir que en el proceso no tengamos la misma mirada, organizaciones y Ministerio Público. Porque las organizaciones, que son legítimas, son organizaciones de víctimas que tienen un objetivo. El nuestro es que se cumpla la ley.

Dr. José María Campagnoli:-Totalmente de acuerdo.

Dr. Pablo Ouviña:-Totalmente de acuerdo.

Dra. Mirna Goransky:-Y esto nos ha ocasionado problemas por ejemplo en causas con organizaciones, porque la visión es diferente.

ACTIVVAS:-El lugar de la víctima es de mucha soledad. El victimario tiene la Defensa y tiene al Ministerio Pública Fiscal que también vigila justamente que no se lo dañe en su legítimo derecho a la defensa, etcétera. Pero la víctima está sola.

Dra. Mirna Goransky:-No, no está tan sola porque nos tiene.

Dr. José María Campagnoli:-La víctima tiene derechos.

Dra. Mirna Goransky:-Somos también de alguna manera sus abogados.

ACTIVVAS:-Claro sino, no habría querella.

Dr. José María Campagnoli:-Pero además de la querella es función de los fiscales y de los jueces la protección integral de la víctima y de su familia. Está en la ley. Y forma parte también de lo que hablábamos antes. Es la cultura de atención a la víctima es lo que tiene que cambiar y mejorar. Porque muchas veces cuando uno está en un distrito, en un barrio, tiene mucho contacto con las víctimas. Más que cuando uno está en una oficina en el Centro. Porque a la víctima le cuesta llegar a Tribunales; se pierde, es un laberinto. En cambio acá ya todos saben, entonces vienen. Pero no es un favor que nosotros hacemos; está en la ley. Está previsto, es lo que corresponde. Entonces está bien que las víctimas se movilicen, que exijan, y que pidan y sean atendidas como corresponde. Porque no debería ser una cuestión discrecional, como parecería ser ahora. Y cualquier fiscal tiene que llevar un caso bien adelante a juicio y tiene que saber que cuenta con estos testigos.

Dr. Pablo Ouviña:-Pasa que no podemos estar exclusivamente bajo los intereses de la víctima.

Dra. Mirna Goransky:-Sí, es esto: no es que los dejamos solos. Somos sus representantes en el juicio.

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Dr. José María Campagnoli:-¿La víctima se siente desamparada?

ACTIVVAS:-Sí.

Dr. José María Campagnoli:-Eso es una realidad pero que tiene que cambiar.

Dra. Mirna Goransky:-No tiene que ser así.

Dr. José María Campagnoli:-La ley existe y les da esa protección y esos derechos. Ahora, la costumbre ¿qué hace?, lo que hablábamos antes: “Y, citalo para las siete de la mañana”, y lo dejan esperando al testigo, a la víctima… Pasa eso y es lo que hay que cambiar. Me parece que es una de las cosas pendientes que hay, más allá de que se hizo mucho y de que conservo también la esperanza, porque hay oficina de la víctima, el propio Código Procesal tiene un artículo que resalta la obligación que tiene el Estado de dar una protección… Pero son esas cosas que todavía faltan.

Dra. Mirna Goransky:-Nosotros vamos a defender siempre a las víctimas. Lo que no podemos hacer es identificarnos con los intereses de las víctimas porque por otro lado también la ley nos indica, por ejemplo, que nosotros le tenemos que avisar a la Defensa si tenemos cualquier prueba que lo puede favorecer. Esto es algo que las víctimas querellantes no tienen por qué hacer pero nosotros sí.

Dr. Pablo Ouviña:-Podemos recurrir, apelar en favor del imputado.

Dra. Mirna Goransky:-Entonces a esto iba yo. Nosotros tenemos todas las obligaciones, en relación a las víctimas: tenemos la obli-gación de escucharlas, representarlas, conocer sus intereses, de explicarles los nuestros, de explicarles las dife-rencias, de atenderlos, etcétera. Pero no necesariamente vamos a tener los mismos objetivos. Nosotros además tenemos otras obligaciones. Y obviamente que yo lo estoy pensando desde mi trabajo como fiscal en relación con otras organizaciones de víctimas, que a veces creían que el Ministerio Público tenía los mismos objetivos que estas organizaciones, y no los tiene. No son los mismos. Entonces, unos pueden reclamar unas cosas que nosotros como fiscales no podemos hacer. De la misma manera que hay una diferencia entre el defensor privado y el público que no puede hacer algunas cosas que sí puede hacer uno privado. Lo mismo sucede con las querellas, una querella particular puede hacer cosas que no puede el Ministerio Público.

ACTIVVAS-Muchos familiares de víctimas cuentan que con el juicio oral y público ya anunciado, los fiscales hacen estos acuerdos, que son todos legítimos, con el abogado de la defensa frente al juez, por ejemplo, para la suspensión del juicio a prueba, o para un juicio abreviado, sin que nadie les informe ni pregunte qué les parece que el juicio oral y público se cancele.

Dr. Pablo Ouviña:-Bueno ahí tendría que existir un sistema de consulta.

Dra. Mirna Goransky:-Éstas son las reformas legislativas que me parecen más…

ACTIVVAS:-¿Más interesantes?

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Dra. Mirna Goransky:Sí. Antes de tomar cualquier decisión, escuchar… Escuchar y que quede un registro de que la víctima o los familiares se opusieron.

ACTIVVAS:Hemos escuchado casos de algún juez que le ha dicho a un familiar, por ejemplo, “yo hubiera hecho justicia por mano propia”, cuando el familiar se queja por la terrible morosidad del proceso.

Dr. Pablo Ouviñas:-Debería haber exámenes más exhaustivos para ingresar a la función pública. O por lo menos un control con respecto a esas respuestas que no son muy felices.

Dra. Mirna Goransky:- Yo diría que una respuesta así de un funcionario público es para juicio político.

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La seguridad vial: cómo controlarEntrevista al Dr. Juan Manuel García Blanco. ANSV 23 de abril de 2013-08-03.

Dr. Juan Manuel García Blanco, abogado. Fue intendente de Olavarría y diputado de la provincia de Buenos Aires. Miembro titular de las Comisiones de Asuntos Constitucionales, Asuntos Legis-lativos, Educación y Presidente de la Comisión de Asuntos Agrarios de la Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires. Director de Sistema Nacional Antecedentes de Tránsito ANSV Ministerio del Interior (ad-honoren) 01/ 2011 – 03/2013, actualmente continúa como asesor, pues es una referencia nacional en esta materia.

ACTIVVAS: Todos tenemos derecho al libre tránsito y circulación por todo el territorio nacional. Es un derecho garantizado por la Constitución Nacional, entonces acá viene la primera pregunta:Ese derecho de tránsito, ¿tiene que ver con la circulación peatonal o ya se incorpora la motorizada?

DR. GARCÍA BLANCO: es un derecho amplio inherente a la persona a circular por todo el territorio nacional y en todas sus formas.Pero antes quiero decir algo, con relación a este principio, todos los derechos que establece la Constitución, son derechos que se ejercen en función de las normas que regulan su ejercicio, lo dice la Constitución. No es un derecho absoluto en el sentido de que pueda ejercerlo en forma arbitraria o abusiva, avasallando derechos de terceros. El Estado, tanto nacional, provincial o municipal puede regular el ejercicio de eso derechos (de hecho lo hace).

ACTIVVAS: Pero hay gente que opina que los peatones son el problema, y también los ciclistas. Hay legisladores, hay periodistas (tenemos referencias de que esto también sucede en otros países latinoamericanos, no en los eu-ropeos) que piden a las autoridades que les digan cuál es el número de atropellos que han generado ciclistas y peatones. Son, a nuestro juicio, intervenciones o manifestaciones públicas muy sesgadas, que además ponen en evidencia pero a la vez aceptan como algo natural, la inequidad que existe en materia de Seguridad Vial, pero antes de discutirlas nos asalta una gran duda. La pregunta básica es: el derecho a transitar y circular ¿está pensado para las personas físicas con derecho a trasla-darse de un lugar a otro del territorio, en principio a pié?

DR. GARCÍA BLANCO: En realidad yo diría que es genérico, es el derecho a transitar que podía ser en esa época a caminar o a través de los medios que existían en ese momento. Es decir, el derecho a la vida que tiene toda persona, no tendría derecho a quitársela a sí mismo, por ejemplo, arrojándose delante de un auto, ya que no es un derecho absoluto para que él haga lo que quiera, porque en realidad le está generando un problema a una persona inocente que viene circulando respetando las normas. Por eso las autopistas y determinadas rutas deben tener un marco de contención y de protección porque ahí tiene prioridad el vehículo que está circulando, y los que tienen la concesión de la autopista, sea el Estado (que no es concesión sino es administración) o si la tiene un particular debe generar los medios de defensa y de protección de la circulación sin inconvenientes.

ACTIVVAS: En relación a la regulación en materia de tránsito, las provincias no delegan el poder al gobierno fed-eral sino que lo retienen y dentro de las provincias, los municipios.

DR. GARCÍA BLANCO: Esto es así, aparece palmariamente en la ley, y no son circunstancias arbitrarias o de casualidad, son específicamente puestas en la ley para, de alguna manera, decir hasta dónde las provincias estaban dispuestas a votar una ley de seguridad vial y dónde retenían facultades.La Ley Nacional de Seguridad Vial es la 24.449, y la 26.363 crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que es un hecho nuevo y un instituto nuevo para hacer que la 24.449 no sea una letra muerta sino que sea una norma aplica-ble, por eso la principal función de la Agencia es la de coordinar, organizar, impulsar, articular con las distintas ju-risdicciones la implementación de principios básicos que están previstos, por ejemplo la licencia única de conducir.Hablé de la Constitución y las normas que regulan su ejercicio. Leo el artículo 69 de la 24.449 que fija, claramente cómo los legisladores cuando votaron la ley, preservaron la competencia provincial y municipal.

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Ley Nacional Nº24.449 Capítulo V: AccidentesTítulo VII - Bases para el ProcedimientoCapítulo I. Principios Procesales69.PRINCIPIOS BASICOS. El procedimiento para aplicar esta ley es el que establece en cada jurisdicción la autoridad competente. El mismo debe:a) Asegurar el pertinente proceso adjetivo y el derecho de defensa del presunto infractor;b) Autorizar a los jueces locales con competencia penal y contravencional del lugar donde se cometió la transgresión, a aplicar las sanciones que surgen de esta ley, en los juicios en que intervengan de los cuales resulta la comisión de infracciones y no haya recaído otra pena;c) Reconocer validez plena los actos de las jurisdicciones con las que exista reciprocidad;d) Tener por válidas las notificaciones efectuadas con constancia de ella, en el domicilio fijado en la licencia habilitante del presunto infractor;e) Conferir a la constancia de recepción de copia del acta de comprobación fuerza de citación suficiente para comparecer ante el juez en el lugar y plazo que indique, el que no será inferior a cinco días, sin perjuicio del comparendo voluntario;f) Adoptar en la documentación de uso general un sistema práctico y uniforme que permita la fácil detección de su falsificación o violación;g) Prohibir el otorgamiento de gratificaciones del Estado a quienes constaten infracciones sea por la cantidad que se comprueben o por las recaudaciones que se realicen;h) Permitir la remisión de los antecedentes a la jurisdicción del domicilio del presunto infractor, cuando éste se encuentre a más de 60 kilómetros del asiento del juzgado que corresponda a la jurisdicción en lo que cometió la infracción, a efectos de que en ello pueda ser juzgado o cumplir la condena. (sin reglamentar)

ACTIVVAS: Pero no todas las provincias adhirieron a la primera ley madre, ni tampoco a esta otra que es la 26.363.

DR. GARCÍA BLANCO: Por ejemplo San Luis está adherida a la Ley 24.449 y no a la 26.363, Mendoza al revés. En el caso de Córdoba, si bien está adherida, lo ha hecho con reservas tan importantes que desnaturaliza en el fondo la adhesión.

ACTIVVAS: En el país hay más o menos 2.200 municipios. Entonces ¿puede pasar que las provincias hayan ad-herido (la provincia de Buenos Aires) pero no todos sus municipios?

DR. GARCÍA BLANCO: Que quede claro que en la provincia de Buenos Aires ya adhirieron todos los municipios.Pero podemos resaltar por ejemplo casos de provincias que han adherido y el proceso de incorporación de los mu-nicipios es más lento, y casos en los cuales la provincia no ha firmado convenio con la Agencia y sí la capital.

ACTIVVAS: ¿Cuál es el ejemplo de este último caso?

DR. GARCÍA BLANCO: Corrientes.

ACTIVVAS: ¿Y en el primero, de provincias que los municipios van lentamente adhiriendo?

DR. GARCÍA BLANCO: Por ejemplo Formosa o Chaco.

ACTIVVAS: ¿Y el caso de Córdoba? donde el municipio de Villa María adhirió, pero la provincia no.

DR. GARCÍA BLANCO: Y ahora están adhiriendo un montón de municipios.

ACTIVVAS: ¿Pero la provincia no?

DR. GARCÍA BLANCO: Sí, la provincia adhirió, pero con tantas salvas, con tantas reservas que hay un montón de aspectos de la ley nacional a los que no adhiere.Y es una contradicción porque se han integrado al Consejo Federal y han sido parte en la votación de la ley sus representantes, que son los senadores nacionales y los diputados nacionales. La ley permite en aspectos puntuales, típicos de la zona o de la región, que la jurisdicción adapte su legislación a esas características o que hagan reservas. Pero los institutos centrales de la ley como son la Licencia Nacional de Conducir, el Sistema Nacional de Ante-cedentes de Tránsito (SINAT) y el Sistema Nacional de Infracciones (SINAI), en eso debería haber una adhesión generalizada. Después si un municipio quiere tener un código local de infracciones por particularidades que tiene

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la zona: zona de hielo, zona de alta montaña y demás, puede tener normas específicas para ese tipo de circulación y al mismo tiempo adherir al código único de infracciones, que establece un piso en la severidad de las sanciones.

ACTIVVAS: ¿Es posible que una provincia adhiera completamente y que un municipio ponga salvedades?

DR. GARCÍA BLANCO: Puede ser, sobre todo si en la constitución de esa provincia han preservado la autonomía municipal. Y si han preservado la autonomía municipal y el municipio no adhiere, no habría, en principio, elemen-tos compulsivos que pudiera tener el Estado Nacional para obligarlo a adherir.

ACTIVVAS: Pero vamos a suponer eso en el territorio concreto: el municipio no adhiere, pero la provincia adhirió. Tenemos calles o rutas provinciales, municipales y nacionales. Cualquier persona, ciudadana o habitante de a pie caminando o manejando, no importa, transitando con el derecho a circular que da la Constitución, tiene normas que son distintas cuando va por el municipio que cuando sale a la ruta sea nacional o provincial. ¿Cómo se resuelve una situación así? Puede haber cortocircuitos bastante serios.

DR. GARCÍA BLANCO: es más, puede haber vacíos legales y aún superposición de jurisdicciones. En la práctica se ha ido resolviendo de la siguiente manera, la provincia y los municipios han firmado convenios entre ellos para que, en algunos casos, sea el juez de faltas local el que juzgue infracciones cometidas sobre rutas provinciales y en el ejido municipal. Y en algunas materias, como alcoholemia, el procedimiento lo suele hacer la policía provincial y lo juzga el juez de faltas provincial, que en la mayoría de los casos recae sobre la misma policía. En otros existen convenios con gendarmería en lo que hace a rutas nacionales, remitiendo el acta de infracción para juzgamiento por el juez de faltas local o provincial, en este último caso se tiene de ejemplo a la Provincia de Buenos Aires.Es más, puede haber vacíos legales en cuanto a lo que es el juzgamiento. Acá hay tres cosas que hay que tener en cuenta. El derecho es un conjunto de normas que busca tutelar distintos aspectos de la vida del ser humano en sociedad. Tenemos un Código Civil que tiene todo lo que es las relaciones civiles de las personas y prevé cómo se debe resarcir cuando a una persona otro le causa un daño. A su vez existe un Código Penal que establece que si el hecho que le generó un daño a la persona se ha hecho por negligencia o por culpa o se ha hecho en una forma aviesa de generar un daño o sea con intencionalidad, estamos en principio ante delitos culposos o dolosos y el código penal prevé inclusive un sistema resarcitorio incorporado al mismo código penal para abarcar estas situaciones que se pueden dar en la vida diaria. Y además de eso, existe la regulación de lo que es esta “libre circulación” que estaría dado por la seguridad, el bien jurídico sería la seguridad en el conjunto de la sociedad de circular libremente pero también de circular con garantías de seguridad en la protección de erga ons, del conjunto de la sociedad. Entonces la libertad de una persona para circular, tiene como límite no avanzar sobre esa garantía de seguridad para circu-lar que tiene el conjunto de la sociedad ya que yo no puedo circular como a mí se me da la gana porque estaría poniendo en peligro la seguridad del conjunto de la sociedad. En esta filosofía es que en Europa, en muchos países de Europa se crea lo que se llaman los “delitos objetivos”, cuando con la forma de conducir, en forma temeraria, irresponsable o abusiva el conductor/a pone en peligro esa garantía que el Estado le quiere dar al conjunto de la sociedad de circular libremente sin que se ponga en peligro su seguridad física o la de sus bienes. Entonces en el derecho europeo existen lo que se llaman los delitos objetivos que son aquellos en los cuales no es necesario que se produzca un daño, sino que el Estado para prever que se produzca ese daño tipifica figuras en el derecho penal para que se castigue y condene a través del juzgamiento lo que se llaman esos delitos objetivos que son los que con su accionar ponen en peligro a la sociedad, independientemente de que produzcan un daño o no produzcan; en el derecho penal argentino, al revés, acá es necesario que se produzca ese daño, si no se produce ese daño, no existiría la posibilidad de aplicar el derecho penal.

ACTIVVAS: El nuestro es otro modelo de derecho, otro paradigma.

DR. GARCÍA BLANCO: Es otro modelo de derecho, que no excluye la posibilidad de que, a través de un cam-bio cultural, la Argentina vaya incorporando estas normas que están en el derecho europeo, que son de avanzada porque tienen como principal objetivo.

ACTIVVAS: ...la prevención.

DR. GARCÍA BLANCO: Disminuir a través de la prevención y la correspondiente sanción a aquellos que no cumplan con las normas, disminuir abruptamente el índice de muertos por hechos de tránsito.

ACTIVVAS: Cómo funciona la justicia en los casos de tránsito.

DR. GARCÍA BLANCO: La ley fue muy clara en que para lo que es el proceso administrativo del juzgamiento de las faltas, rige la ley local procesal y rige la jurisdicción local. Esto es fundamental: la ley no creó juzgados federales

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para las rutas nacionales, entonces quedó librado a cada provincia y municipio la etapa de juzgamiento. También en materia penal, la Constitución prevé el código de fondo pero lo que es el procedimiento para la aplicación de dicho código queda librado a las legislaturas provinciales, quienes dictaron sus códigos de procedimiento penal, ya que son facultades no delegadas por las provincias.

ACTIVVAS: Pero la ordenanza sería para el caso de jueces de…

DR. GARCÍA BLANCO: De jueces de falta municipales.

ACTIVVAS: Claro, es administrativo.

DR. GARCÍA BLANCO: Por eso yo considero conveniente y factible la creación de jueces administrativos de faltas provinciales que tengan competencia en materia de transito exclusivamente, y jurisdicción sobre rutas na-cionales (previo convenio con la ANSV) y provinciales, dejando a los municipios su jurisdicción en el ejido urbano. Yo creo que sería un gran avance la implementación de estos juzgados temáticos, porque este derecho, el de la ley 24.449 y el de la 26.363, en realidad es un derecho nuevo que va a ir aportando su propia doctrina y jurispruden-cia, liberando a los jueces locales la tarea de tener que juzgar más allá de su propia competencia en el ejido urbano, ya que los mismos tienen una sobrecarga de tarea, pues no solo tratan temas de seguridad vial sino también todas aquellas faltas previstas en las ordenanzas municipales. Desde el Estado Nacional, la Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, impulsado desde el Ministerio del Interior y Transporte, a través del Cdor. Florencio Randazzo implementan esta política de Estado, poniéndole un orden normativo unificador con descentralización operativa, coordinado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial y con plena competencia de las jurisdicciones provinciales y municipales, en forma armónica, evitando la atomización y la heterogeneidad normativa existente hasta la entrada en vigencia de la Ley 26.363, con la importante participación del Consejo Federal de Seguridad Vial, generando una verdadera política de Estado.El desarrollo integral de esta ley permitirá en el futuro que todos los ciudadanos que cumplan con los requisitos establecidos en la misma puedan poseer una Licencia Única de Conducir, con el domicilio real que figura en su documento, que ha dichos conductores se les aplique un mismo código único de infracciones en todo el territorio nacional, que las faltas que cometan sean registradas en el Registro Nacional de Antecedentes con sus correspon-dientes sanciones, que todos los juzgados de faltas del país puedan tener acceso y por qué no también los juzgados penales, a estos antecedentes para poder aplicar la figura de la reincidencia, y que dichos juzgados con la aplicación estricta de a ley desarrollen la doctrina de la seguridad vial.Uno de los principios fundamentales de la ley es la fijación del domicilio válido para las notificaciones, que es el de la licencia, imponiendo la carga al ciudadano de informar cualquier cambio dentro de un plazo no mayor de 90 días, evitando de esta manera que los prófugos y rebeldes puedan permanecer en ese estado, especulando con una posible prescripción.

ACTIVVAS: ¿Y eso cómo se resuelve?

DR. GARCÍA BLANCO: Como lo explique antes, no cumplir con la carga del aviso del cambio de domicilio al centro emisor de su licencia, en la práctica produce la caducidad de la misma, con lo cual se generan dos conse-cuencias. Primero la persona no podrá invocar la ausencia o nulidad de notificación. En segundo lugar, a la o las infracciones cometidas se le suma el de no conducir con licencia habilitante. De esto se deduce la importancia que tiene la carga de toda esta información en el RENAT, para que el juez, al momento del juzgamiento obtenga esta información en línea para que pueda resolver con toda la severidad que prevé la ley.

ACTIVVAS: Estamos hablando siempre de cuestiones...

DR. GARCÍA BLANCO: ...procesales.

ACTIVVAS: Sí, pero administrativas, no penales. Son situaciones en donde la persona que cometió la infracción no mató ni lesionó a nadie. Digamos pasó una luz roja.

DR. GARCÍA BLANCO: así es, estamos en el campo de faltas administrativas. En materia penal los jueces aplican otro principio para determinadas notificaciones que deberán ser personales. Este es uno de los principales aspectos que a mi entender generan mayores problemas, ya que en muchas legislaciones provinciales los tribunales de alzada de los juzgados de faltas municipales o provinciales es la justicia penal o correccional, la cual aplicará los principios de dicho derecho. Es muy factible que aplicando dichos principios, sobre todo en materia de notificaciones, pros-peren recursos de nulidad o muchas veces para no caer en la declaración de nulidad por los tribunales de alzada, los mismos juzgados no activan los procesos. De hecho, en la mayotia de las jurisdicciones, los montos por multas

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impagas llegan a cifras importantísimas y terminan prescribiendo. Esto trae consecuencias negativas en las conduc-tas de la sociedad pero también en el desaliento de los propios jueces de faltas y de los cuerpos de inspectores de tránsito. Se pierde el principal objetivo de la sanción pecuniaria que acarrea una multa, que es su sentido educativo, formador y ejemplificador de conductas. Para corregir esto, debería ir orientándose el derecho de falta hacia el dere-cho administrativo de faltas, y que sea la misma justicia adminstrativa la que actue como alzada.Sin perjuicio de estas consideraciones, y para hacer más efectivo el sistema es muy importante el convenio firmado entre el Estado Nacional, representado por la ANSV, la Provincia de Buenos Aires y la CABA que compromete a ambas jurisdicciones o exigir el pago de las infracciones por faltas graves con sentencia firme como condición para otorgar la licencia de conducir o sus renovaciones.

ACTIVVAS: Se trata de faltas graves pero aún sin muertos ni lesionados.

DR. GARCÍA BLANCO: si, se trata de faltas graves aquellos que han trasgredido el código de faltas como viol-ación del semáforo en rojo, circular en contramano, alcoholizado, etc. aunque en la comisión de esa falta no se haya infringido un daño a un tercero. De ser así, entraríamos al campo del derecho penal.

ACTIVVAS: Ahí es donde también hay muchos problemas cuando el derecho a la circulación de las personas queda vulnerado con riesgo a la integridad física y el derecho a la vida. Supongamos que el Concejo Deliberante del mu-nicipio “X” dice que habilita para que una de las formas de circular en el municipio sea el cuatriciclo.

DR. GARCÍA BLANCO: De hecho, ya está pasando.

ACTIVVAS: ¿Cómo se resuelve esa situación? Permitir el uso del cuatriciclo por las calles de la ciudad o el pueblo, vehículo que no ha sido fabricado para ese uso.

DR. GARCÍA BLANCO: cualquier ciudadano tiene derecho a plantear la nulidad de una norma local que atente contra normas provinciales o nacionales, utilizando una herramienta judicial que es la pretensión anulatoria. Todas las normas gozan del principio de legalidad siempre que hayan sido emitidas por el órgano y procedimiento cor-respondiente, por ello cualquier ciudadano que se sienta afectado por la sanción de dicha norma podrá pedir su nulidad, agotando previamente la vía administrativa. Posteriormente, de rechazársele dicho planteo, podrá recurrir al fuero contencioso administrativo.

ACTIVVAS: Pero, en términos de los derechos del habitante y los derechos del ciudadano, el Estado debe garan-tizar la seguridad física y la seguridad jurídica, es una garantía de la Constitución. Si una persona andando en bici-cleta o a pie, es atropellada por un cuatriciclo y sufre lesiones graves y el municipio ha estimado que en esa ciudad, los cuatriciclos pueden andar. ¿Qué pasa?

DR. GARCÍA BLANCO: Reitero, en mi opinión, se debe plantear la nulidad de la norma que habilitó dicho ve-hículo, y eventualmente, presentar una demanda por daños y perjuicios contra el municipio y el HCD que dictó dicha norma. Pero, previamente, debería lograr que un tribunal declare la nulidad de la misma. Independiente-mente de lo dicho, esos vehículos no habilitados a nivel nacional por los órganos competentes generarían un prob-lema respecto a la cobertura de las compañías aseguradoras, generando por ende una responsabilidad del titular de vehículo por los daños ocasionados.

ACTIVVAS: Ahora bien todo esto es una vez que el daño ya se produjo, pero la ciudadanía de a pie no tiene por qué saber…

DR. GARCÍA BLANCO: Sí, lo tiene que saber porque hay un principio legal que es que la ley se presume cono-cida por todos.

ACTIVVAS: Bueno pero esta situación es absurda, cómo saber que en el municipio “A”, no hay cuatriciclos, pero sí saber que los hay en el municipio “B”.

DR. GARCÍA BLANCO: En realidad hay que pensarlo al revés, si no existiera ese principio de que la ley se pre-sume conocida por todos, yo podría excusarme cuando produzco una trasgresión diciendo que yo trasgredí porque yo no conocía la norma, y no me podrían sancionar. El desconocimiento de la norma no es argumento legalmente válido para invocarlo. Independientemente de esto, cada vez que se dicta una norma en los distintos niveles del Estado debe ser publicada en el Boletín Oficial, y a partir de la misma surge como imperativo legal.

ACTIVVAS: ¡Ni siquiera para la víctima!

DR. GARCÍA BLANCO: Ningún ciudadano o habitante puede invocar el desconocimiento de la norma.

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ACTIVVAS: Ahora, el desconocimiento de la norma es una abstracción, porque, en el ejemplo del cuatriciclo ¿dónde está escrito esto?

DR. GARCÍA BLANCO: Bueno es un principio que nace con el Estado de Derecho, y que está contemplado en el art. 20 del Código Civil Argentino.

ACTIVVAS: Claro, porque se presupone que el Estado informa, pero acá no informó.

DR. GARCÍA BLANCO: Reitero, si nos centramos en el caso de que un municipio, a través de su Concejo De-liberante, habilita con una ordenanza el uso de cuatriciclos, nadie puede alegar el desconocimiento de dicha norma, luego de su publicación en el Boletín Oficial.A partir de la Constitución de 1994, en muchas provincias se iniciaron procesos de reforma de las constituciones que consagraron el principio de la autonomía municipal, facultando a los municipios a dictar sus propias leyes orgánicas, en las cuales se fijan los límites de su competencia. Debería analizarse en estos casos que ustedes plantean si hay conflictos con normas nacionales, planteando los mismos ante el orgáno judicial competente. Sin perjuicio de ello, todo ciudadano o habitante está en condiciones de plantear recursos de amparo si a través de una norma se está afectando sus derechos en forma grave e inminente.

ACTIVVAS: ¿Pero no es terrible?

DR. GARCÍA BLANCO: En el caso de los cuatriciclos, hay que analizar si los mismos son de origen nacional o importados, en este último caso se ingresan como maquinaria agrícola y su homologación está vinculado a ese fin. De utilizarlo con otro fin, podría traer consecuencias para el usuario, tanto desde el punto de vista fiscal como desde la responsabilidad civil. De cualquier manera deberá ser analizado caso por caso y permitir que actúen los distintos órganos competentes (secretaria de comercio, INTI, AFIP, etc.)

ACTIVVAS: Otro ejemplo de reglamentación municipal. ¿Puede un municipio decidir que el uso del casco no sea obligatorio en el ejido municipal?

DR. GARCÍA BLANCO: Vuelvo a repetir, hay municipios que tienen un grado de autonomía que les permite dictar normas para habilitar el no uso del casco. De hecho, si no estuviera adherido a la ley nacional o provincial, no necesitaría una norma municipal que permita el no uso ya que por otro principio constitucional lo que no está prohibido, está permitido. Desde que se creó la ANSV uno de sus cometidos fundamentales, fue la difusión de la ley, sus contenidos y fines. Esta política de divulgación fue apoyada y auspiciada en los municipios y las provincias que asumieron activas campañas de difusión a través de los medios de todo lo que es la seguridad vial. La Agencia, ha tratado de persuadir e impulsar a que los municipios y las provincias participen activamente de estas campañas de difusión lo que ha permitido lograr una significativa disminución en los índices de siniestralidad.Sin duda, el no uso del casco trae consecuencias gravísimas en caso de siniestro, de hecho hay un aumento impor-tante de siniestros por vía de los motovehículos que está íntimamente vinculado al crecimiento considerable que se ha dado en los últimos años de este medio de transporte. El crecimiento económico que por un lado beneficio a la población argentina, permitiendo que ciudadanos que antes no tenían acceso para la adquisición de estos vehículos ahora lo puedan hacer. Y por el otro este crecimiento lleva consigo extremar las medidas de control y las precau-ciones en la conducción. Sin dudas, el uso del casco en adultos y menores, como así también respetar el número máximo de ocupantes para el cual está habilitado, debe ser una cuestión de especial cuidado.

ACTIVVAS: Pero puede pasar entonces, que un municipio diga “cascos no”.

DR. GARCÍA BLANCO: Puede pasar que lo ignore, no que diga “cascos no”, simplemente que no impulsen esta medida, yo digo que no es la generalidad; la generalidad es que hay una tendencia fuertísima por parte de los intendentes y de los concejos deliberantes y de los gobiernos provinciales de impulsar el uso del casco, el uso re-sponsable de la moto y me parece que esto se está dando. Yo he estado en todas las provincias he visto publicidades estáticas y dinámicas en las calles con leyendas muy sugestivas con relación a la importancia que tiene el uso del casco. Diría que en general se está logrando ganar la batalla para que los motociclistas lleven casco y las personas que los acompañan.Ahora bien, uno de los problemas que sí advierto es que en la justicia de faltas se llega hasta el punto de la reten-ción de la licencia y de la retención del vehículo. Pero las facilidades que existen hoy en el mercado para comprar ciclomotores, hace que la persona lo abandone y vaya a comprar otro con lo cual no se logra la aplicación efectiva de la sanción, en este caso de orden pecuniario para ir a retirar la moto. Prefieren comprar en cuotas una moto nueva, estamos hablando de rodados de baja cilindrada. Dónde veo que se producen las situaciones más groseras

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de violación a la norma del uso del casco, es a la hora de ir a trabajar, a la hora de llevar a los chicos a la escuela y de ir a buscarlos. Ahí, lo que a menudo se ve, es que en la moto van más de dos personas, muchas veces chicos que no llevan casco. Ante esta situación, en muchos lugares que he recorrido, he observado que los jueces de faltas locales son más permisivos con la persona que conduce la moto porque la persona invoca que no podría llevar a los chicos a la escuela. Entonces para el juez que está juzgando el caso concreto se genera una situación de conciencia con relación a esto. Yo creo que el ordenamiento jurídico de menores permitiría que ese juez denuncie a un juez de menores este tipo de situaciones para que el juez de menores tome medidas sobre los padres. Él puede actuar en forma sancionatoria sobre los padres que no protegen a sus hijos en forma integral, tanto en aspectos morales como en aspectos físicos, por lo tanto yo no comparto el criterio de muchos jueces de no sancionar con la pena de inhabilitación, que es la que correspondería por reiteración de infracciones. Cuando la persona es reincidente cometiendo faltas graves, y fundamentalmente está en deuda con la justicia porque no fue a retirar la moto, ni pagó la multa anterior y compra una nueva moto y no saca licencia de conducir porque le fue retenida la misma, esa persona está conduciendo sin licencia de conducir; por lo tanto estaría en condiciones el juez cuando se lo vuelve a infraccionar, de aplicarle la pena de inhabilitación, y deberían, todos los municipios del país, estar conectados con el RENAT que es lo que nosotros les ofrecemos, incorporarlos al Sistema Nacional de Antecedentes de Tránsito (SINAT) para impedir que esa persona obtenga una licencia nacional en otro municipio. Y en el caso que se lo detecte conduciendo, estando inhabilitado, aplicarle penas más graves. Si bien la ley 24.449 prevé la pena de ar-resto, dicha norma no es encuentra reglamentada. Igualmente debería evaluarse la posibilidad de aplicar sanciones accesorias, como trabajos comunitarios.

ACTIVVAS: Con respecto a la maquinaria agrícola y los vehículos que circulan sin habilitación (tractores, co-sechadoras, mosquitos).

DR. GARCÍA BLANCO: En general están habilitados, no es que no tienen ninguna habilitación, es más, todas las provincias argentinas, en materia local, tienen normas para la circulación de este tipo de vehículos que no deben circular por las rutas nacionales, no deben circular por rutas provinciales, deben generalmente circular por caminos laterales y respetando la debida distancia y demás requisitos.

ACTIVVAS: Lo que pasa es que no se respeta.

DR. GARCÍA BLANCO: El tema es que si no adhieren al Código Único de Infracciones, ¿quién los va a sancionar después?, ¿el juez municipal? El juez municipal no los sanciona.

ACTIVVAS: En el caso de las sillitas de retención infantil ¿cada municipio o cada provincia puede elegir la manera de instalarlas o hay un estándar?

DR. GARCÍA BLANCO: Hay maneras que están especificadas, cuál es la forma de cómo tienen que estar y demás, lo que pasa es que, si ese municipio no está adherido a la ley, obviamente no va a ser una contravención local el no circular con la sillita o con que los menores estén en los asientos de atrás y atados con el cinturón de seguridad. Igualmente, reitero, si un determinado municipio o provincia que no está adherido a la ley decide otro formato para este mecanismo de protección infantil, lo puede hacer si así lo considera.

ACTIVVAS: ¿Dónde estaría el talón de Aquiles de nuestra normativa?

DR. GARCÍA BLANCO: La ley de seguridad vial es sabia. Esta ley nace del consenso de las veinticuatro jurisdic-ciones argentinas en el Consejo Federal de Seguridad Vial. Hay un trabajo muy activo del Consejo Federal con los representantes de todas las provincias impulsando para que las provincias y los municipios se adhieran y cumplan; a mí me consta, la gran mayoría de los consejeros provinciales que integran el Consejo Federal están permanente-mente organizando jornadas, difundiendo material didáctico, organizando congresos de seguridad vial, haciendo que el Consejo Federal se reúna en cada una de las provincias, a la inauguración de ese congreso va el gobernador de la provincia, la gran mayoría de los gobernadores argentinos tienen muy internalizada la importancia que tiene la seguridad vial, o sea, desde la cabeza de la provincia hay una toma de posición muy importante después de la ley 26.363 sobre la necesidad de que todos se vayan incorporando, y la verdad se ha logrado muchísimo a lo largo de estos años. Me parece que el punto donde más está en deuda el cumplimiento de la ley es en la necesidad de que los concejos deliberantes adhieran al Código Único de Infracciones, de la necesidad de que los juzgados de faltas lo impulsen. Si tenemos un código único, todos los argentinos y todas las personas que circulan por las rutas na-cionales, provinciales y municipales, van a tener la misma ley, van a saber, van a conocer cuáles son las restricciones que tienen al momento de conducir, y van a poder cumplir con las normas. Ahora sin duda es un problema que los vecinos de una provincia, van a otra provincia en donde se aplican normas distintas. Si bien se aplica el principio de legalidad de que cada uno debería conocer la ley local, la realidad es que para los 40 millones de argentinos esta

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asimetría normativa genera todo un problema.

ACTIVVAS: ¿Y entonces, qué hacer?

DR. GARCÍA BLANCO: Desde mi humilde lugar de colaborador de esta Agencia, mi mensaje es que en todas las provincias argentinas exista la licencia nacional de conducir, que en todas las provincias argentinas se carguen los antecedentes del Sistema Nacional de Antecedentes (SINAT). Esto es más una cuestión de voluntad política y de decisión de los juzgados de cargar los antecedentes que ellos mismos generan, no puede ser que en una misma ciudad haya dos jueces que no conozcan los antecedentes que generó el otro juez, y no puede ser que dentro de una misma provincia haya jueces que no conozcan que en el municipio vecino, separado de su vecindario por una calle, hay jueces que han retenido licencias de su propia comunidad. Y otro de los motivos por los cuales todos los municipios deben adherir y deben emitir la licencia nacional de conducir es para evitar el fraude a la ley. ¿En qué consiste este fraude a ley? una vez que alguien ha sido sancionado por un juzgado, se le ha retenido la licencia, o se lo ha inhabilitado, no debe tener la facilidad de cambiar de domicilio e ir a sacar una licencia en fraude a la ley porque la misma es contundente: tiene que sacarse la licencia en el lugar del domicilio en donde efectivamente tiene su domicilio en el Documento Nacional de Identidad. Y de no hacerlo, generaría las consecuencias antes mencionadas.

ACTIVVAS: Qué puede complicar más el funcionamiento eficiente del sistema nacional de antecedentes: ¿el sis-tema de infractores?, ¿la licencia única?

DR. GARCÍA BLANCO: Primero es necesario explicar cómo debe funcionar. La Agencia ha ofrecido en conjunto los tres sistemas a todas las jurisdicciones del país. Porque es un sistema integral, o sea la licencia nacional de con-ducir es lo que habilita en función de la ley a poder conducir, por lo tanto lo que se busca es un estándar mínimo de exigencias, y en la medida del avance tecnológico y la incorporación de nuevas técnicas, correspondientes a exámenes médicos, psicológicos, de pruebas de evaluación, ese estándar se irá elevando para que todas las ciudades de la República Argentina tengan el mismo requisito a la hora de otorgar una licencia. También resulta necesario que este procedimiento esté asociado al Sistema Nacional de Antecedentes de Tránsito. Es decir, es una condición sine qua non para sacar una licencia nacional de conducir, sacar el certificado nacional de antecedentes de tránsito, en donde no solamente van a estar los de todas las jurisdicciones que tienen convenio sino que cada una de las ciu-dades que se van incorporando, debe cargar los antecedentes de esa jurisdicción que empieza a emitir licencia. Esto último es para evitar la omisión de los antecedentes de la localidad, y para evitar que una persona sancionada por un juez se vaya a una localidad vecina, y burle de esta manera el control sobre la emisión de su licencia. En defini-tiva la complicación para el funcionamiento eficiente del Sistema Nacional de Antecedentes de Tránsito sobreviene cuando el juez omite su deber ineludible de informar y cargar la sanción.

ACTIVVAS: ¿Y cómo funciona el Sistema Nacional de Antecedentes (SINAT), con el de infracciones, SINAI?

Dr. García Blanco: El tema es así: el Sistema Único de Infracciones se ve plasmado en un código único que pretende ser integral, o sea, no solamente pretende ver codificadas cuáles son las infracciones y las sanciones que corresponden sino que también la Agencia a través del sistema nacional de antecedentes de tránsito ha desarrol-lado un sistema, un software que le permite al juez o al municipio acceder al mismo desarrollo tecnológico para poder juzgar las infracciones. Es gratuito, el tema de fondo es que cada municipio tiene un desarrollo en sistemas propio que no es específico de la seguridad vial sino que es para todas las cuestiones informáticas del municipio y esto lentifica el proceso de carga, porque debe ser autorizado previamente por la gente de sistemas del municipio.Veamos un ejemplo. Si a un conductor, que vive en Buenos Aires, le retienen la licencia en el municipio o en la ruta, y no es del lugar, el que se queda con la licencia es el juzgado, los jueces no quieren aplicar la prórroga de la jurisdicción de 60 km porque no está reglamentada y fundamentalmente porque no existe el código único. Porque si existiera el código único, y la infracción ha sido, por ejemplo, en Salta, se pide la prórroga de la jurisdicción, y le mandan el expediente al juez del domicilio de la persona, el juez la puede juzgar porque la norma es la misma, la infracción es la misma en Salta que en la Ciudad de Buenos Aires. Pero si la jurisdicción no ha adherido al Código Único de Infracciones, asistimos a uno de los problemas más comunes en épocas de turismo en toda la República Argentina. En efecto, si en algún lugar le retienen la licencia a un conductor, y no se presenta en forma inmediata ante el juzgado para hacer el descargo o pagar la multa, y regresa a su pueblo pensando que va a poder solucionar el problema desde allí, se encuentra con la mala noticia que el juez de su pueblo no lo puede resolver, porque si no hay reciprocidad el juez de Salta no le va a querer mandar el expediente y mucho menos la licencia porque si se llegara a perder en el trayecto qué pasa, quién se hace cargo. Y tampoco va a poder sacar la licencia en su pueblo porque tiene una causa pendiente en la justicia.

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ACTIVVAS: ¿Y cómo se solucionan este tipo de casos?

DR. GARCÍA BLANCO: Nos consultan permanentemente, en el Sistema Nacional de Antecedentes tenemos una mesa de ayuda donde llaman permanentemente de todos lados. Nosotros articulamos, coordinamos soluciones entre las distintas jurisdicciones, pero en definitiva, quien tiene que resolver es el juez de la jurisdicción en dónde se cometió la infracción.

ACTIVVAS: Nos interesa saber cómo funciona el SINAT en caso de daño a terceros.

DR. GARCÍA BLANCO: Acá hay un punto que para mí es muy importante. Históricamente cuando se produce un hecho en el cual hay un daño a un tercero, actúa la policía y la justicia penal, y queda en el campo penal. Pero es importante resaltar el artículo 93 de la ley 24.449 que prevé la modificación del Código Procesal de la Nación -tiene jurisdicción en los territorios nacionales y en la Ciudad de Buenos Aires- y establece que para los casos en los que hay homicidios culposos o lesiones graves durante el transcurso del proceso, el juez puede inhabilitarlo provisoriamente a cuenta de la futura inhabilitación. Sabemos que esto puede ser discutido en la jurisprudencia, algunos piensan que es inconstitucional, pero lo cierto es que la ley rige y el art. 311 bis del código procesal penal de la Nación está vigente en la Ciudad de Buenos Aires. Muy pocas son las provincias que han incorporado a su código procesal esa modificación de la inhabilitación provisoria. Por lo tanto, cuando se produce un homicidio culposo en tránsito los jueces penales no inhabilitan provisoriamente al conductor porque su legislación local no lo ha incorporado.

ACTIVVAS: La inmensa mayoría de los conductores procesados por un homicidio culposo continúan manejando.

DR. GARCÍA BLANCO: Independientemente a la inacción de la justicia penal el juez de faltas a través de un artículo de la ley 24.449 podría tomar conocimiento:

70. DEBER DE LAS AUTORIDADES.

Las autoridades pertinentes deben observar las siguientes reglas:a) En materia de comprobación de faltas:

1. Actuar de oficio o por denuncia;2. Investigar la posible comisión de faltas en todo accidente de tránsito;3. Identificarse ante el presunto infractor, indicándole la dependencia inmediata a la que pertenece;4. Utilizar el formulario de acta reglamentario, entregando copia al presunto infractor, salvo que no se

identificare o se diere o la fuga, circunstancia que se hará constar en ella;b) En materia de juzgamiento:

1) Aplicar esta ley con prioridad sobre cualquier otra norma que pretenda regular le misma materia;

Esto significa que en un hecho de tránsito con un lesionado grave, o un fallecido, si se han violado normas de tránsito, independientemente de que el juez dicte la culpabilidad o no de la persona, el inspector de tránsito pod-ría labrarle un acta en el lugar del hecho con los testigos que tiene. Por ejemplo: si la persona estaba alcoholizada, labrarle el acta por alcoholemia, si la persona violó un semáforo y hay testigos u otras personas que conducían que lo vieron pasar con el semáforo en rojo, labrarle un acta por infracción por haber cruzado con una señal roja, si iba en contramano, labrarle un acta por circular por la mano contraria, y hacer lo mismo, si el auto no es de él y no está autorizado a conducirlo o tiene la licencia vencida. Hay un montón de infracciones que pueden y deben labrarse y en función de los antecedentes que tenga esa persona, el juez de faltas puede inhabilitarlo para seguir manejando. Obviamente, no lo hace por el homicidio o las lesiones graves que ha provocado –eso lo juzgará el juez penal- sino que lo inhabilita por las faltas cometidas, esta posibilidad que prevé la ley les da un rol activo a los inspectores de tránsito y es materia del juez de faltas. Pero bueno, esto no se hace y por eso en todos los lugares donde voy a dar charlas ante los jueces en particular, les propongo que lo conversen con los inspectores de tránsito, con los directores de seguridad, que se presenten al lugar del hecho (como corresponde), levanten información con los testigos que hay en el lugar, y que se libre la correspondiente acta de infracción y que se le notifique a la persona de la infracción que haya cometido. Y luego el juez, no solamente va a poder tener un elemento para juzgarlo e inhabilitarlo, sino que inclusive lo podrá hacer la autoridad administrativa que le concedió la licencia, porque la licencia nacional dice claramente que es válida mientras mantenga las condiciones que dieron origen a su otorgamiento. Es un poco el fundamento por el cual el gobierno de la provincia de Buenos Aires, le revocó la licencia a la Hiena Barrios y se podría hacer en otros lugares de la Argentina.

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ACTIVVAS: Claro, con este fundamento sin acudir al artículo 311 bis que es del fuero penal.

DR. GARCÍA BLANCO: Exactamente. Por eso sostengo que hasta que nosotros logremos avanzar a una legis-lación más dura como la que tienen en Europa, tenemos que buscar cambiar la actitud del Estado que no puede ser un mero espectador en estos casos.

ACTIVVAS: Claro, sino parece un Estado bobo.

DR. GARCÍA BLANCO: Tenemos que tener un Estado mucho más presente, no solamente desde el punto de vista legal, sino desde el punto de vista administrativo. Por ejemplo, si una persona no está habilitada para conducir y viola la orden del juez que lo inhabilitó, el juez podría sancionarlo con una pena privativa de la libertad.

ACTIVVAS: ¿Qué son los delitos objetivos y cuál es el impedimento que tenemos en la administración de justicia argentina para aplicarlos?

DR. GARCÍA BLANCO: Primero, culturalmente es muy importante entender que estamos viviendo en una so-ciedad altamente poblada, con una población de vehículos fenomenal que nos expone al peligro de sufrir un hecho de tránsito y que por lo tanto, tiene que haber conciencia del manejo responsable y no peligroso. A diferencia de otros hechos, acá sí se puede medir el sentido de la peligrosidad. O sea, en materia penal, alguien puede decir que una persona que cumplió su condena, dejó de ser peligrosa porque se resocializó. Y esto puede ser así a través de los informes que surgen, psicológicos y demás, de la conducta que tuvo esa persona. Debe haber estadísticas dentro del sistema penitenciario que evalúen cuál es el impacto de todo el esfuerzo que hace hoy el Estado para lograr que la gente que ha sido privada de la libertad, entre en el sistema educativo. El que conduce un vehículo, violando normas de tránsito, genera una peligrosidad objetiva, no es contra una persona en particular, sino contra toda la sociedad porque si él está conduciendo a una alta velocidad o conduce alcoholizado o conduce contramano, o viola un semáforo en rojo, con el peligro que eso significa, no estamos en presencia de un hecho que requiere de una prueba posterior, sino que la conducta vial de esa persona en el momento, me está acreditando hechos flagrantes de conducción peligrosa, y la conducción peligrosa afecta a toda la sociedad, a todos los que circulan en vehículos y a todos los que son transeúntes. Por lo tanto, podría incorporarse en el código penal argentino, una figura, un título de delitos por la seguridad vial, en la cual se incorporaran algunas figuras de delitos objetivos. Se pone en peligro justamente, la libertad de tránsito que prevé la Constitución, porque esa persona con su conducta está teniendo un manejo temerario, donde no le importa el daño que pueda llegar a producir. Por lo tanto el Estado debe tener una actitud preventiva, y no esperar que se produzca el daño, la muerte, o lesiones a terceros. El Estado tiene derecho a sancionarlo por esa conducción irresponsable y temeraria. Y eso se llama en la doctrina penal “delitos objetivos”. Es una evolución, es un salto en la calidad jurídica y normativa.

ACTIVVAS: Volviendo al Sistema Nacional de Antecedentes, ¿cómo está funcionando?

DR. GARCÍA BLANCO: En general, la mayoría de los registros de la Argentina son en papel, porque no hay to-davía un avance en la despapelización de la justicia. Esto hace que no exista el expediente electrónico judicial, hay excepciones, por ejemplo la justicia de faltas de la Provincia de Buenos Aires, provincial, está usando una suerte de expediente electrónico, lo cual es bueno porque permite la prórroga de jurisdicción entre los jueces de la provincia, al menos dentro de la propia provincia, puede aplicare este criterio de prórroga de la jurisdicción.Cuando a mi me convoca Felipe Rodríguez Laguens, para venir a hacerme cargo del RENAT (Registro Nacional de Tránsito) lo primero que me planteo es que el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito como dice la ley, tiene que crear un sistema electrónico de flujo de la información rápido, eficiente, que no demore el trámite de otorgami-ento de la licencia. Por lo tanto, continuamos -el trabajo ya había empezado antes de que yo llegara- con el desar-rollo que había hecho la Universidad Tecnológica y nos pusimos a hacer algunas modificaciones por la experiencia mía en materia de derecho registral. Tuvimos que hacer algunas adaptaciones al sistema para que fuera más sencillo e incorporar algunas figuras que originalmente no estaban escritas. Bueno, con esos elementos, salimos a recorrer la Argentina para que cada una de las jurisdicciones que se van incorporando a la licencia nacional de conducir, vayan incorporándose al SINAT, respetando las particularidades de cada provincia. Si en la provincia existe un REPAT, o sea un Registro Provincial de Antecedentes, lo ideal es que los juzgados carguen su información allí y el REPAT después nos cargue a nosotros. Entonces con esos supuestos le permitimos al REPAT, cargar información en nues-tro sistema y al mismo tiempo consultar los antecedentes que tenemos cargados nosotros. Y a los juzgados de esos municipios, le instalamos el SINAT. O sea al juez o al secretario del juzgado, o a la mesa de entradas, le instalamos un certificado en la computadora que utilizan que acredita que desde allí van a poder ingresar vía online, a la base de datos de antecedentes del SINAT, de tal manera que el juez rápidamente en el momento de juzgar pueda ver si esa persona tiene antecedentes de los distintos juzgados del país.

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A su vez la carga de información se hace de manera electrónica y se ingresa a través de una mesa de entradas virtual que nosotros desarrollamos, y que permite que toda esta data que están haciendo las jurisdicciones, pueda pasar al RENAT y también volcarse al papel. Las planillas tienen varios campos que una vez completados con la infor-mación requerida permiten visualizar la sentencia del juez de faltas –obviamente en el caso de que esta haya sido cargada- con los datos particulares de la persona y la fecha de inhabilitación. Entonces ya no importa si el infractor vive en la Ciudad de Buenos y cometió la falta en Santa Rosa La Pampa, el juez de esa localidad podrá averiguar si tiene ante sí un reincidente, pero además llenando con los datos la planilla, pondrá a todas las autoridades cor-respondientes de la República Argentina, en conocimiento de esa infracción.

ACTIVVAS: Este sistema está preparado para asentar el scoring.

DR. GARCÍA BLANCO: En realidad el scoring no puede funcionar bien si no hay adhesión al sistema de in-fracciones. Porque el scoring lo que hace es tabular con puntos las infracciones según la gravedad del hecho. Esos puntos se van acumulando hasta que llegan a la inhabilitación. Entonces el juez, después de “X” cantidad de quita de puntos (originariamente cada conductor/a tiene 20 acreditados en su cuenta) llega a 0 y queda inhabilitado. El que va a administrar esa base de antecedentes, de puntos, de acuerdo al decreto reglamentario de la Presidencia es la Dirección de Licencias de Conducir. Porque esto funciona directamente con la licencia nacional, esos puntos se le van aplicando a la licencia nacional para que cuando llegue al puntaje se le comunica que quedó inhabilitado porque saturó su crédito.¿Qué es lo que permite este sistema? Genera conocimiento y despeja dudas, por ejemplo, permite ver si este an-tecedente tiene que ver con esto otro o si no tiene nada que ver y es una infracción autónoma, automáticamente el juez puede bajar todos los antecedentes de forma muy rápida, imprimirlos y cuando él o el secretario sientan al infractor le pueden decir con precisión: “pero escúcheme, usted tiene infracciones en Santa Rosa, en Misiones, en Entre Ríos. Mire son 5 infracciones graves, de acuerdo a la ley, le corresponden 60 días de inhabilitación” y lo inhabilitan. Al día de hoy aproximadamente tenemos 15.000 antecedentes cargados en el sistema, de los cuales casi 12000 son inhabilitaciones.

ACTIVVAS: ¿El Sistema de Infracciones es la base del de Antecedentes?

DR. GARCÍA BLANCO: Claro. ¿Cuándo la infracción se convierte en antecedente? Cuando el juez produce sen-tencia y queda firme, deja de ser presunto infractor para convertirse en un antecedente. Mientras tanto él tiene la presunción de inocencia hasta que lo juzga el juez, entonces uno es un sistema de administración de infracciones y el otro es un sistema de carga de antecedentes.

ACTIVVAS: ¿Por qué no hay el mismo número de infracciones que de antecedentes?

DR. GARCÍA BLANCO: En la práctica con el pago voluntario de la multa el juez da por terminado el hecho, el antecedente no queda. El sistema para mi tiene dos lugares que son hipersensibles desde el punto de vista de la seguridad vial. Por un lado, las exigencias de homologar centros de licencias de conducir que sean muy estrictos al momento del otorgamiento. Yo sostengo que en cada jurisdicción se debe ser mucho más exigentes en los exámenes para conductores/as de motos. La moto tiene una estabilidad prevista para determinado peso y determinada relación de peso, y no tiene sistema de corrección inteligente de conducción. Ahí la capacidad del ser humano es mucho más importante que en la conducción de automotores, por eso sostengo que los centros emisores de licencia, tienen que hacer mucho más hincapié en las pruebas de manejo para la conducción de una moto.

ACTIVVAS: La exposición al riesgo vial es mayor.

DR. GARCÍA BLANCO: Porque el vehículo en sí mismo es más riesgoso. Por eso insisto con el momento de la entrega de licencia, no es mejor administrador el que entrega más rápido la licencia de conducir, sino el que le puso mayor cantidad de requisitos al momento del otorgamiento.

ACTIVVAS: Y el segundo momento es el de los jueces ¿no?

DR. GARCÍA BLANCO: En efecto, el segundo momento es el hecho del juzgamiento. Tenemos que migrar de ese concepto de “no, yo no lo puedo inhabilitar porque si lo inhabilito le quito la fuente de trabajo”, justificaciones comunes cuando se trata de un remisero, un taxista, un colectivero o un camionero. Debería pensarse que está poniendo en riesgo la vida de gente, y que la sanción le está salvando la vida, a él y a los que pone en riesgo cuando conduce. Entonces la actitud del juez tiene que ser una actitud sancionadora porque esa persona ya pasó todos los filtros que le puso el Estado de capacitación y de educación y aun así violó la norma. Por supuesto tiene que haber

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un concepto formador de la conducta vial de la persona, para que entienda que por haber violado esas normas es que tiene esa sanción. Sería muy irresponsable que a un conductor recalcitrante de faltas graves no se lo inhabilite para conducir y se lo deje seguir conduciendo simplemente porque va a perder el trabajo. Es que su trabajo lo tiene que hacer con idoneidad, si no lo hace con idoneidad y responsabilidad tampoco está cumpliendo con las condi-ciones originarias que le exigió el Estado cuando le ofreció una licencia profesional.

ACTIVVAS: ¿Hay alguna jurisdicción que entendió más rápido, que colabora mejor?

DR. GARCÍA BLANCO: Salta por ejemplo, Catamarca, Tierra del Fuego, San Juan, Misiones, Chubut, Santa Cruz, entre otros, son lugares que están cumpliendo con una activa participación. Quiero resaltar una experiencia muy valorable de la ciudad de San Nicolás. Allí los operativos de tránsito no los hacen solamente policías, o inspec-tores de tránsito municipales, además de la importante supervisión del juez de faltas. También hay una fiscalía en materia penal que se ha involucrado mucho en los controles y en los operativos de faltas, van a la calle como auxiliar de la justicia de faltas municipal. Estuve con el fiscal, lo felicité porque me parece un rasgo distintivo que debería ser tomado como ejemplo en muchos lugares del país. Que la justicia penal salga del juzgado, que la fiscalía no tenga una actitud pasiva esperando que se produzca el daño para actuar, sino que desarrolle una actitud preventiva es muy importante, al igual que el juez de faltas.

ACTIVVAS: Esto nos anima.

DR. GARCÍA BLANCO: Claro que sí, de la misma manera que todos los días uno ve cosas que lo desalientan, todos los días uno tiene ganas de seguir luchando porque ve muchos avances en muchos aspectos.

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“En casi todas partes, el riesgo de morir a causa de un choque es mucho mayor para los usuarios vulnerables de la vía pública (peatones, ciclistas y motociclistas) que para los ocu-pantes de vehículos”.

(Informe Mundial de Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito OMS/ BM/ OPS 2004 p. 4)

“ALMA DE ESTRELLAS” Homenaje a las Víctimas de Tránsito

(Fragmento)

Juan: -A noventa kilómetros por hora, cuántos metros necesitas para frenar tu coche con pavimento seco.

Alberto: -Treinta metros!

Juan: - No, el doble. Sesenta y cinco metros. La mayoría de los accidentes son:¿por falla humana, del coche o el camino?

Alberto: -Del camino si no está bien, del coche si no está bien y falla humana si el humano falla. ¿Qué estás haciendo?

Juan: -Un test de conducción segura.

(…)

Idea: ZulmaTarditi, mamá de Hernán Ferreyra Pinto, víctima vial.Autor y Director: Adrián Di Stefano.Compañía María de Marco del Teatro Colonial.

Producción general:

RED DE FAMILIARES y VECINOS DE VÍCTIMAS DE TRÁNSITO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES ( F A V E V I T R A )

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El federalismo en materia vial: análisis de un caso.Axel Dell’ olio. Técnico en Prevención Vial y Transporte.

En materia de tránsito Argentina es un país Federal, cada Provincia y en algunos casos, cada Municipio, tienen la facultad de legislar en esta materia, haciendo técnicamente imposible unificar un criterio normativo. Veamos a modo de ejem-plo, como conviven hoy 5 leyes de tránsito diferentes a la hora de transportar un menor en un vehículo…

Para esto hagamos de cuenta que un padre viaja con su hijo de 3 años y medio en su vehículo durante 1142 km. y lo hace desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (A), pasando por Junín, Provincia de Buenos Aires (B), luego ingresando en Laboulaye en el sur de Córdoba (C), para llegar más tarde a Villa Mercedes, San Luis (D), llegando luego a su destino final, Mendoza en la Provincia de Mendoza (E). (Figura 1).

El conductor sube al vehículo dispuesto a salir desde CABA (A). Según el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad autónoma de Buenos Aires, en su Ley N° 2.148, establece la obligatoriedad de transportar menores de 12 años o mayores a esa edad pero de talla inferior a 1,20 mt. en los asientos traseros. También está prohibido transpor-tar bebés o niños en brazos en los asientos delanteros. También establece que “Si se trata de niños de cuatro (4) años o menos, deben utilizar el dispositivo de retención infantil debidamente homologado… requisitos establecidos en las normas IRAM 3680-1 y 3680-2…”.

Cuando este conductor ingresa en Junín (B), de acuerdo a la adhesión por medio la Ley N°13.927 de la Provincia de Buenos Aires, a la Ley N° 24.449 y su modificación mediante Ley N° 26.363 se establece que “Los menores de DIEZ (10) años deben viajar sujetos al asiento trasero con el correaje correspondiente y los menores de CUATRO (4) años deben viajar en los dispositivos de retención infantil correspondientes”

Ingresando en Laboulaye, Córdoba (C), que si bien la provincia adhiere a la Ley Nacional de Tránsito (24.449), no lo hace a algunos artículos, entre ellos el 40 que habla de los menores de 4 años, en consecuencia... En Córdoba rige la Ley Provincial de Tránsito Nº 8.560 Texto Ordenado 2004, Está prohibido circular con menores de diez (10) años situados en los asientos delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos especiales homologados a tal efecto. (Artículo incorporado por Ley N° 9.022). No habla de menores de 4, 5 o 6.

Al ingresar en Villa Mercedes, San Luis (D), vemos que ésta provincia no adhiere a la Ley N° 26.363 y solamente rige en su territorio el articulado correspondiente a la Ley N° 24.449, que hace referencia a que “los menores de 10 años deben viajar en el asiento trasero”. Para terminar con el viaje, el conductor ha llegado a Mendoza capital donde el texto de la Ley N° 6.082 de Tránsito de la Provincia de Mendoza dice que “Los menores de doce (12) años no podrán ocupar los asientos delanteros del vehículo”.

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Consideraciones:

En Córdoba los municipios constitucionalmente son independientes, así que habría que agregar tantas leyes como municipios existan en la provincia… (Son más de 400).

En San Luis y Mendoza, puede que no se produzcan nacimientos… o simplemente no contemplen una forma segura para transportar menores en los vehículos. Aspectos que favorecen a la IN-Seguridad Vial.

Para finalizar… Señor lector: ¿Creyó que este era el problema?

Supongamos que ese niño de tres años y medio hizo 1142 km. en una sillita de madera, con el respaldo roto y astil-lado, impregnado en combustible, pero sujeta debidamente con el cinturón de seguridad…

Lamentablemente como no existen criterios de homologación actualizados para los Sistemas de Retención Infantil (La sillita). Solamente perderá 4 puntos de su licencia, siempre y cuando la misma sea de CABA, de lo contrario: Ni siquiera eso… Desde el punto de vista de la Seguridad Vial un menor de 4 años debe viajar en un sistema de retención infantil acorde a su estatura y peso, aunque las leyes sean difusas y no los contemplen.

Isaac Newton decía que “los hombres construímos demasiados muros y no suficientes puentes”

Quizás algún día TODOS comprendamos que la Seguridad Vial, debe ser una política “de Estado” y no una política de provincias o partidos.

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Las estadísticas demuestran que cruzar las intersecci-ones tiene un gran riesgo vial porque allí se concentra la circulación y son el punto de encuentro entre todos los usuarios de esa vías, vayan motorizados o a pie. En las ciudades, las esquinas y las bocacalles represen-tan más del 80% de los lugares de colisión, choque, o atropello. Algunas son más peligrosas que otras.

Es imprescindible saber que el número de vehículos en circulación es el factor que tiene mayor incidencia en el número de colisiones que sufren los peatones y los ciclistas. El mayor riesgo vial, surge de la relación entre el volumen de la circulación motorizada y el número y el uso de las intersecciones.

A.C.T.I.V.V.A.S