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LA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS:

VISIÓN INDUSTRIAL

Octubre de 2016 1

Seguridad vial

2

La seguridad en las carreteras es un tema multifactorial.Los principales factores que inciden en la seguridad en las carreteras son:

• Aplicación de la Norma

• Humano

• Vehicular

• Infraestructura

• Normativo

Los industriales estamos

comprometidos con la seguridad

3

México es uno de los países que exige más especificaciones en comparación con otros países.

• Estamos comprometidos con la seguridad vial y nos seguiremos coordinando con lasautoridades para llevar a cabo acciones que nos permitan fortalecerla.

• La industria apoya decididamente a las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y deGobernación en la firma del convenio de colaboración para reforzar la supervisión alautotransporte de carga.

• Es fundamental que las autoridades apliquen decididamente la regulaciónexistente y la sociedad en general, incluyendo al sector industrial, colabore enel cumplimiento de la misma.

Los industriales estamos comprometidos con la seguridad

APLICACIÓN DE LA NORMA

4

Anuario Estadístico 2014 del Instituto Mexicano del Transporte (IMT)

FACTOR HUMANO


Principal área donde se tiene que

trabajar.

El 78.67% de los accidentes es atribuible al

factor humano y esta causa está presenteen el 93% de los accidentes, de acuerdo al

IMT.

5

Es necesario renovar el parque vehicular.

El 65.6% del parque vehicular tiene 14 años omás de antigüedad

Fuentes: SCT; SIECA; OMC

3.4% 14.9%

25.3%

28.2%

28.2%

Flota por Edad (Porcentaje)

48-39 años 38-29 años 28-19 años 18-9 años 8-0 años

La edad promedio de nuestro parque

vehicular es superior en más de 10 añoscomparado con países como Francia y EstadosUnidos.

Edad Promedio Parque Vehicular

Brasil:

13 años

Francia:

7 años

Estados

Unidos:

5 años

México:

17 años


FACTOR FLOTA VEHÍCULAR

6

De los 28,330 vehículosque tuvieronaccidentes, en 2014,únicamente en el 2.7%

estuvieron

involucrados los

doblementearticulados.

DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE PARTICIPACIÓN, VEHÍCULO Y VICTIMAS DEL SINIESTRO A NIVEL NACIONAL (2014)


FACTOR FLOTA VEHÍCULAR

Por su tecnología, los vehículos

doblemente articulados son los que

tienen el menor número de accidentes.

7

tenemos que mejorar las

condiciones de las

carreteras

•De acuerdo al INDICE DE COMPETITIVIDAD del Foro Económico Mundial, México se encuentra en el

lugar 59 de 140 países en infraestructura.

•De los 16 problemas identificados claves para mejorar nuestra competitividad….. La infraestructura

es el número 7.


FACTOR INFRAESTRUCTURA

Es necesario fomentar el uso de nuestras carreteras y libramientos.Se requiere regular y supervisar de manera más puntual a la construcción y señalización de las obras en las carreteras. 8

•La NOM-012-SCT-2014 regula los pesos y dimensiones de los vehículos que circulan en las carreteras federales.

•Un vehículo con 75.5 toneladas de peso bruto vehicular es un “vehículo doblemente articulado diferenciado” que requiere de características técnicas especiales de seguridad.

Sistema de frenos ABS y

Freno Auxiliar de Motor Cámaras de frenado de

doble acción

17.2 t 17.2 t 17.2 t 17.2 t 75.5 t6.5 t

T3-S2-R4

Características técnicas requeridas únicamente en el full diferenciado

Peso Bruto Vehicular

PBV

Velocidad controlada

máxima


FACTOR NORMATIVOEn la norma ya exige condiciones de

seguridad especiales al full

diferenciado.

9

Características técnicas requeridas únicamente en el full diferenciado.

Velocidad máxima de 80 km/h.

Confinado al carril de la extrema derecha

Luces encendidas permanentemente.

Mínimo de 100 m de separación respecto de otros vehículos pesados.

Conductores con capacitación ylicencia específica.

Uso de bitácora de horas deservicio.

100 m

TRANSITO

OPERADOR

Frenos ABS y Freno auxiliar libre de fricción

Motor electrónico

Torque

Suspensión Neumática

Capacidad de arrastre

Cámaras de frenado de doble acción


FACTOR NORMATIVO

10

Combinaciones vehiculares múltiples

(Full)

11

12

El estudio de la Organización para la

Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)

existen muchos países, incluyendo México, que

cuentan con este tipo de vehículos.

Fuente: Moving Freight with better trucks, OECD, 2010

FULLES

En muchos otros países del mundo existen configuraciones vehiculares múltiples como el full e inclusive más grandes y pesados que en México.

New South WalesNueva York Alberta México

Carreteras Alta Especificación a a a a a

Permiso Especial a a a a a

Operador certificado a a a a a

Licencia Especial a a a

Revisión Mecánica a a a a

Política de descanso a a

Suspensión Neumática a a a

Frenos ABS a a a

Ejes con capacidad de arrastre adecuado a a

Motor con torque y potencia específico a a

Cadenas de seguridad dolly a a

Velocidad (km/hr) 90 105 100 80 80

Requisitos por país

FULLES

13

PBV máximo permitido es 80,000 lbs o 36 tons. PBV máximo permitido es 46.5 ton.

PBV Permitido 5.5t 15.4t =36 t

Peso Equipo 8.5 t 5.5 t =14 t

Carga Útil =22 t

PBV Permitido 6.5t 21t 19t =46.5 t

Peso Equipo 7 t 7 t =14 t

Carga Útil =32.5 t

6.5 t 18 t 16.5 t 18 t 16.5 t 75.5 t

9 t 7 t 2.5 t 7 t 25.5 tPeso de Equipo

Carga Útil =25 t =25 t 50 t

PBV Permitido

PBV máximo permitido es 75.5 tons en carreteras ET/A T3-S2-R4

T3-S2 T3-S2

Fuente: The U.S. Department of Transportation’s Transportation Comprehensive Truck Size and Weight Study Nom012-SCT-2-2014

Comparativo de carga movida por remolque Estados Unidos vs. México

FULLES

14

• En México, los vehículos de doble remolque sólo pueden

circular por carreteras de alta especificación(regulado por la NOM-012-SCT-2-2014).

• Debido a su longitud y número de ejes, distribuyen mejor

el peso respecto a camiones de carga simple, lo querepresenta menor daño a las carreteras.

• Según el Estudio Número 52 del Instituto Mexicano delTransporte (1994), el costo del deterioro a la

infraestructura por tonelada kilómetro es menorpara los vehículos articulados dobles o fulles debido a que elpeso se distribuye entre más ejes y más llantas.

T3-S2-R4

T3-S2

El Full diferenciado es el que menos daña los pavimentos y puentes ya que al distribuir la descarga por eje, es el vehículo que menos impacta a la infraestructura.

FULLES

15

El Full diferenciado es el que menos daña los pavimentos y puentes ya

que al analizar la descarga por eje, es el vehículo que menos descarga.

Costo de deterioro de infraestructura / TON-km (CDI/Ton-KM),

es mayor para los

vehículos de menor envergadura (menor longitud)

FULLES

16

Ec por Balata = 2,171,349 J Ec por Balata = 1,035,458 J

6.5 t 21 t 19 t 46.5 t

T3-S2

17.2 t 17.2 t 17.2 t 17.2 t 75.5 t6.5 t

T3-S2-R4

Se requiere el doble de energía para frenar un sencillo, lo que conlleva a

una distancia mayor de frenado.

46.5 ton PBV

5 ejes

75.5 ton PBV

9 ejes

PBVPBV

El full diferenciado es el vehículo que mayor capacidad de frenado tiene.

FULLES

Velocidad máxima

17

Empresa Configuración Distancia Frenado Velocidad

Empresa 1 T3-S2 27.1 mts 55 km/hr

Empresa 2 T3-S2-R4 26.8 mts 55 km/hr



El full diferenciado es el vehículo que mayor capacidad de frenado tiene.

FULLES

18

Al obtener el índice de emisiones y contaminación por tonelada transportada, el vehículo doblemente articulado “full”, es el vehículo más amigable con el

medio ambiente.

Emisiones: Los contaminantes más importantes son el CO2 y los NOX

38% más CO2 emitido en el T3S2 vs el T3S2R438% más NOX emitidos en el T3S2 vs el T3S2R4

*2.66kg de CO2 por litro de diesel.

FULLES

19

Competitividad

20

21

En el índice de competitividad logística, México esta muy lejos de los

principales socios comerciales de la región y de los países lideres del mundo,además de estar por debajo de algunos países latinoamericanos.

http://lpi.worldbank.org/international/global

Country Year LPI RankLogistics

competenceLogistics

competenceTracking &

tracingTracking &

tracing

Germany 2016 1 1 4.28 3 4.27

Sweden 2016 3 2 4.25 1 4.38

United States 2016 10 8 4.01 5 4.2

Canada 2016 14 15 3.9 9 4.1

Denmark 2016 17 9 4.01 25 3.74

Australia 2016 19 17 3.87 19 3.87

South Africa 2016 20 22 3.75 17 3.92

Norway 2016 22 24 3.7 22 3.82

New Zealand 2016 37 41 3.22 32 3.58

Panama 2016 40 45 3.18 63 2.95

Chile 2016 46 56 2.97 34 3.5

México 2016 54 48 3.14 42 3.4

Brazil 2016 55 50 3.12 45 3.28

Uruguay 2016 65 53 3.01 74 2.84

Peru 2016 69 64 2.87 65 2.94

Costa Rica 2016 89 94 2.55 77 2.77

Colombia 2016 94 81 2.67 96 2.55

Estructura Logística…. Tenemos que

“despresurizar” nuestras carreteras y fomentar otros medios de transporte

81% de la carga terrestre

Anexo 1: IMT Manual del Anuario Estadístico 2015

• Participa con el 2.9% del PIB.

• Contribuye con el 42% en el PIB del Sector de Transporte, Correos y Almacenamiento.

• Retos en la infraestructura ferroviaria y portuaria.

COMPETITIVIDAD

22

Fuente: SCT, Evolución reciente de algunos indicadores operativos y de eficiencia del ferrocarril mexicano 2015; Principales estadísticas del sector de comunicaciones y transportes 2015; Anuarios estadísticos de la

DGFTM 2015; AMEF, Comisión de Transportes CONCAMIN, abril 2006

1994 2006 2011 2015 % Var2006Vs 1994

% Var2011 Vs 2006

% Var1994 Vs 2015

Vías (kms) 26,477 17,488 17,488 - -34.0% 0.0% -

Locomotoras 1,426 1,236 1,236 1,280 -12.7% -0.7% -13.1%

Carros 36,222 33,383 30,658 34,032 -7.8% -8.2% -7.2%

De 2000 al 2015 las vías crecieron sólo en 72 km de un total de 26,727km (4.8 Km. por año); sin embargo las vías activas o útiles han disminuido.

• Hay estados que no cuentan con vías de ferrocarril como BCS, Guerrero o Quintana Roo.• El Sistema Ferroviario está concesionado de forma regional (bloques sin traslape de empresas) lo cual desalienta

tener tarifas competitivas en el país. • Investigación COFECE.

Estructura Logística…. Las vías útiles de ferrocarril han disminuido en los últimos años

COMPETITIVIDAD

23

•A 2011, el 74 % de la carga que se mueve por este medio es dealtura, es decir, de y hacia el extranjero y sólo el 26% es decabotaje en el interior del país.

• La Flota Marina Mercante de México se compone a 2011 de2,504 buques de los cuáles sólo 79 son para el traslado demercancías (incluyendo petroleros), el resto es pesquero y paraotros usos.

•Es urgente fomentar el cabotaje del país ya que hadisminuido a un a tasa anual de -1.4% a 2012, según el PlanNacional de Desarrollo 2012-2018

Estructura Logística…. México no ha sabido aprovechar su litoral a través del cabotaje.

COMPETITIVIDAD

24

T3-S2 T3-S2-R4

1.73 = 1

Si se eliminara el uso de los fulles, esto implicaría la

necesidad de capacitar a más choferes al tener que

utilizar un mayor número de vehículos. Con la

capacidad actual de preparación, esto implicaría al

menos tres años de trabajo.

Sencillo Full

COMPETITIVIDAD

25

El ejemplo contempla trasladar 100,000 tons anuales de Monterrey – México (898kms), en T3S2R4 y T3S2, analizando sus costos y sus implicaciones.

A

B

C

D

EF

• Ciclo Operativo• Costo de Inversión• Costo de Combustible• Costo de Mantenimiento• Operador• Costo de autopistas

COMPETITIVIDAD

26

Ejercicio comparativo de productividad y competitividad:

Suponiendo que una fábrica requiere mover 100,000 toneladas de producto de un punto a otro tendríamos:

Carga útil = 50 toneladas

T3-S2

Carga útil (tons) = 32.5toneladas

T3-S2-R4 Diferenciado

54% KM

Sencillo

Full

COMPETITIVIDAD

27

Costo total de Operación

Mayor costo por operar

vehículos sencillos vs

dobles remolques+26%

COMPETITIVIDAD

28

Ingreso de entre 35 mil y 40 mil camiones articulados a las carreteras en nuestro país, lo cualprovocará:

• Mayor tráfico.

• Camiones en malas condiciones.

• Conductores sin la capacitación adecuada.

• Mayor probabilidad de accidentes .

• Incremento en las emisiones.

• Aumento de los gastos de mantenimiento en las carreteras.

• Mayor demanda de recursos humanos y económicos para la supervisión de la norma.

• Afectación a la competitividad y productividad de los sectores económicos (ZEE).

• Consecuencias en el abasto y en los precios de los productos.

CONSECUENCIAS DE PROHIBIR LOS FULLES

29

Mayor tránsito

Conductores sin

capacitación

Camiones en malas condicion

es

Mayor supervisió

n de la NOM

35 mil y 40 mil camiones articulados provocarán:

+ Accidentes

CONSECUENCIAS DE PROHIBIR LOS FULLES

30

Propuestas

31

Factor Humano: operador

Incentivos para

renovación de parque

vehicular

Aprovechamiento y mejora

de la infraestructur

a

Uso de la mejor

tecnología vehicular

Regulación y normas de

tránsito

Trabajar todos juntos en tener

acciones en los siguientes

elementos:

Mejorando lasupervisión y control del cumplimiento de la NORMA

PROPUESTA CONCAMIN

32

Propuestas para impulsar la seguridad vial

Dicha certificación NO se encuentra regulada, por lo que se estaría actualizando el Acuerdo vigente que establece la obtención de licencias de fecha 25 de febrero de 2016 o bien la firma de un convenio entre la Industria, autotransporte y SCT para aplicarlo. Sugerimos la revisión médica pre – viaje, con el objetivo principal de determinar las condiciones

psicofísicas del operador, eventualmente esta práctica puede entrar en un esquema de autorregulación o una NOM.Promover y estandarizar el Premio Nacional de Seguridad Vial El premio de la ANTP es un instrumento que contribuye a prevenir accidentes y mejorar sustancialmente la seguridad en el tránsito vehicular, tanto en carreteras federales y estatales como en zonas urbanas. Las empresas que conforman a la ANTP han enfatizado la importancia de la prevención de accidentes y con ello contribuir a la seguridad vial.

Impulsar una Norma de horas de conducción de los operadores, y que se pueda vigilar con la aplicación de exámenes de fatiga para evaluar las condiciones del operador previo a cada viaje.

PROPUESTA – FACTOR HUMANO

Certificación: se propone realizar una certificación estandarizada de operadores, la cual debería ser llevada a cabo por los programas de autorregulación o un tercero.

33

Renovación Parque Vehicular: Se propone una vida útil máxima de 10 años para camiones y Tracto camiones; y 15 años para remolques y Dollys que se especifique en la NOM-012.

Reforzar los programas de modernización del SPF y la inclusión de las

empresas de Transporte Privado en el programa de chatarrización.

PROPUESTA – INCENTIVOS PARA RENOVACIÓN DE

PARQUE VEHICULAR


34

Solicitar a la SCT y a los legisladores, el otorgamiento de recursos para la mejora de ciertos tramos carreteros que se identifican como peligrosos.


PROPUESTA – PROVECHAMIENTO Y MEJORA DE LA

INFRAESTRUCTURA

35

Para todas las configuraciones vehiculares, incorporar nuevos

elementos tecnológicos de seguridad y en el full se proponeque se adicionen como requisito a los ya existentes el Dolly H,

Dolly A + Sistema Anti-volcaduras, B Train, GPS para controlde velocidad y manejo seguro.


PROPUESTA – USO DE LA MEJOR TECNOLOGÍA VEHÍCULAR

36

Registro Vehicular de Dolly: Creación de un registro de Dollys (alimentado por las empresas de transporte), La idea del registro es monitorear la vida útil de los dollys, así como darlos de baja formalmente para su supervisión y seguimiento. Todo ello nos permitirá conocer el número de fulles en operación.

Licencia Federal: Se propone adicionar mayores requisitos para la obtención de la Licencia Federal, como lo son: Incremento de horas de capacitación en materia de Seguridad Vial, Exámenes Médicos con mayor periodicidad, Grado Mínimo de Escolaridad, Edad mínima y años de experiencia.

Seguros de Cobertura: Seguro de cobertura de responsabilidad civil con daños a terceros de 2 a 3 millones de pesos.

Sanciones: Que estas sean más rigurosas en casos de accidentes o siniestros, como lo es: retirar licencias de conducir, quedando inhabilitado como operador en un lapso de tiempo, etcétera.

Impulsar la Autorregulación para peso y dimensiones de la NOM 012, con el objetivo de coadyuvar con la autoridad en el cumplimiento sistemático y verificable de NOM-012.

Impulsar la creación de mayores centros de verificación para la constancia Físico Mecánico que establece la NOM068. se propone que sean los distribuidores quiénes realicen dicha verificación en sus instalaciones y/o los esquemas de autorregulación.


PROPUESTA – REGULACIÓN Y NORMAS DE TRÁNSITO

37

ANEXOS

38

EE.UU.

Anexo 6: The U.S. Department of Transportation’s Transportation Comprehensive Truck Size and Weight Study

Transport Topics (Raises Weight Limit for Trucks that Transport Intermodal Containers.)

• En 25 Estados se usan en forma permanente combinaciones vehiculares múltiples.

• Estados como Florida ya permiten mayores cargas (100,000 vs 80,000 lbs.) para hacer más competitivossus puertos.

• Algunos otros estados lo realizan bajo permisos especiales... 39

Distribucion Porcentual de Colisiones y Victimas por tipo de accidente (2014)

En 2014 hubo 18,007 Colisiones

• La mayor parte de las colisiones fueronpor Salida del camino y por colisiónlateral

• El 0.7% de éstas fue pordesprendimiento de dobleremolque/semirremolque

Fuente: IMT 2014 “Anuario estadistico de accidentes en carreteras federales (2014)” 40

Las supuestas razones de los accidentes son la velocidad excesiva con un 38%, el 10% por invasión de carril, imprudencia el 5.7% y de ahí otras causas con porcentajes menores.

Pero las verdaderas preguntas que debemos hacernos son: ¿Por qué el conductor va a exceso de velocidad o

maneja con imprudencia? ¿Qué grado de capacitación se otorga a los

operadores y con qué frecuencia? ¿Quiénes reciben licencia y qué requisitos

comprueban? ¿Cuáles son las jornadas de trabajo de estos

operadores? ¿Qué mecanismos tienen las autoridades para

verificar la frecuencia y confianza de los exámenes de aptitud y médicos de los operadores?

¿Imponemos sanciones adecuadas a las empresas, transportistas y operadores?

FACTOR HUMANO: principal área donde se tiene que trabajar.

41

Evolucion de los indices de accidentabilidad, morbilidad y mortalidad por cada 100 millones de veh-km

Desde 1996, el índice de accidentabilidad ha disminuido en 80%

42

Aunque el número de centros de capacitación de autotransporte en el país se ha idoincrementando, los nuevos conductores que son instruidos en el manejo delautotransporte de carga se han mantenido constante en los últimos cuatro años.

Elaborado con información de la SCT

Conductores capacitados en autotransporte de carga por año en los Centros

Número de Centros de Capacitación de Autotransporte Federal en el país

7587 94

7993

102115

125134

146167

191 189 191211

31 37

62 55 49 50 52 53 53 53 46 44 42 39 37

106124

156

134 142152

167178

187199

213

235 231 230248

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

Externos Internos Total

16,14923,939

35,618 36,628

28,02232,840

63,347 64,712

14,127 12,5487,598

39,305

0

17,500

35,000

52,500

70,000

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Nuevo Ingreso Renovacion

FACTOR HUMANO: si prohibimos los fulles se requerirán mas conductores.

43

Si se eliminara el uso de los fulles, esto implicaría la necesidad de capacitar amás choferes al tener que utilizar un mayor número de vehículos. Con lacapacidad actual de capacitación, tan solo cubrir el 25% de las unidadesimplicaría 3 años de capacitaciones

Elaborado con información de la SCT

Estimaciones de utilización de fulles para el transporte de carga en diversas proporciones

Capacitaciones nuevo ingreso al año (sin contar renovaciones)

32,840

Centros de capacitación 248

Capacitados por centro al año 132

Unidades 2015Proporción estimada usada en Full

25% 50% 75% 100%

T2 2,576 644 1,288 1,932 2,576

T3 262,222 65,556 131,111 196,667 262,222

C3 67,048 16,762 33,524 50,286 67,048

C2 82,036 20,509 41,018 61,527 82,036

Total 413,882 103,471 206,941 310,412 413,882

Años para capacitar con la operación actual de los centros

3.15 6.30 9.45 12.60

Supuestos del cálculo

• Existe un equilibrio entre la oferta y demanda de choferes de transporte de carga

• Los actuales centros de capacitación están en plena capacidad

• Las unidades que están siendo utilizadas como full, al prohibirlas, se reemplazan por dos vehículos

44

la seguridad en las carreteras: visiÓn …€¦ · 38% más nox emitidos en el t3s2 vs el t3s2r4...

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