^ EN LIBRO PI^BLICApO POR "LA YIE pY RAIL"

LA HISTORIA pELA TRACCION ELECTRICApESpE SY ORIGEN A 1940

FERNANDO F. SANZ

UE gran satisfacción para sus autorescuando vieran concluida la historiade la tracción eléctrica, que acaba de

pubticar en francés "La Vie du Rail"! Añosde trabajo, de investigación, de recopilaciónde datos se han traducido en 600 páginas yen un millar de ilustraciones que reflejan to-da la historia del ferrocarril en lo relativo a latracción eléctrica. Pero esta culminación noes únicamente satisfactoria para sus auto-res, sino que es muy posible que sea aúnmayor para los lectores. EI esfuerzo, la serie-dad del trabajo y la impresionante acumula-ción de datos colmará las exigencias deltécnico, del historiador y del aficionado a lostemas ferroviarios.

La historia de la tracción eléctrica, es de-cir, el ferrocarril de ahora mismo, sólo abar-ca en este primer volumen desde sus orfge-nes hasta 1940. Queda todav(a por escribirel desarrollo más importante experimentadopor dicho tipo de tracción con posterioridada la segunda guerra mundial. Pero el rigorcon que se ha realizado este primer tomodeja abierto un paréntesis de expectaciónpara la continuación, que es de esperar nose espacíe mucho en el tiempo.

CONOCER LA HISTORIA

Como dice el director honorario de laSNCF, Marcel Garreau, en el prólogo, erauna historia que habfa que escribir, pues enmuchos aspectos es ignorada por los mis-mos que participan en las grandes realiza-ciones de esta técnica siempre joven. Certe-ro juicio el de esta personalidad ferroviariafrancesa, al que podríamos añadir por nues-tra cuenta que la suerte ha sido que tres ex-pertos hayan encontrado el tiempo y la vo-cación suficiente para emprender una obrade esta naturaleza. Porque la obra es frutodel trabajo de tres autores: uno de ellos in-geniero de Ferrocarriles y los otros ingenie-

• En 1879, Siemens hizocircular en Berlín

el primer tren movidopor electricidad.

• La tracción eléctricase desarrolló primero

en los tranvíasy en los servicios

del Metro y cercanías.

• En 1895 se inauguróen Baltimore (USA)

el primer servicioen una línea férreacon trenes pesados.

ros de dos grandes empresas construcciónmecánica y eléctrica. La simbiosis y génesisde la obra fue en buena parte también ideade Paul Delacroix, director de "La Vie duRail", cuya labor en pro de la divulgación deobras históricas y técnicas relacionadas conel ferrocarril merece también el agradeci-miento de cuantos se interesan por conocerestos temas.

Dice Delacroix en la solapa del libro quehará pronto treinta años que la revista "No-tre Metier", que comenzaba a transformarseen "La Vie du Rail", publicó un número es-pecial dedicado a la tracción eléctrica, el fa-

EI tranvfa de Lichterfelde (Bsrltnl, primero movidopor electricidad que funcionó en el mundo.

n-.oso número 313, compuesto de 52 pági-nas repletas de texto al que acompañabanmás de 250 fotografías, mapas y diagra-mas. Pese a ello hubo que suprimir una par-te bastante importante de fotos y texto parapoder encajar el trabajo dentro de los I(-mites de la paginación. AI iniciarse losaños 60, las peticiones de dicho número semultiplicaron y, cuando se agotó, los lecto-res solicitaban la reedición. Técnicamentehubiera sido posible proceder a una reim-presión en facsímil. ^Pero era esta la mejorsolución? Lo discutimos largamente, añadePaul Delacroix. Yves Machefert-Tassin, que

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YVES NACHEFERT TASSIN FERNAND NOUVION IEAN WqNANT

habfa sido el responsable ejecutor del nú-mero 313, y el mismo Delacroix Ilegaron ala conclusión que era preciso no rehacer unnúmero especial, sino editar un libro.

La proximidad del centenario de la trac-ción eléctrica les impulsó a la acción. EIproyecto original, que quedó concretado en1979, era menos ambicioso que el que lue-go ha sido impreso. Se pensaba entoncesque los Ifmites de la obra no debfan excederlas 400 ó 500 páginas y otras tantas ilus-traciones.

Pero el libro, en cierta medida, se ha ali-mentado de sf mismo con el paso de los

EI trsn eléctrico de Siemens, prosentado sn la Exposición de Berlfn en 1879.

meses y ha alcanzado unas proporcionesque, sin duda, confiesa el director de "La Viedu Rail", me habrfan hecho vacilar si los hu-biera presentido al principio. Sin embargo,la importancia del tema y su actualidad ha-cian imposible el retroceso. Se siguió ade-'lante, prosiguiendo la obra emprendida contanta mayor convicción cuanto que de todaspartes se recibian numerosos testimoniosde interés. EI libro se ha publicado dentro dela colección "Historia y Técnica", en la que"La Vie du Rail" ha editado ya otras obras.

LOS AUTORES

Antes de analizar la cronolog(a y el con-tenido de la obra digamos unas palabras desus autores. Yves Machefert-Tassin, autor,como ya se ha indicado, del número 313sobre tracción eléctrica, es un experto inter-nacional en este tipo de tracción y colaboradesde hace muchos años en "La Vie duRail". Fernand Nouvion es también un hom-bre conocido por los profesionales del ferro-carril en todo el mundo. Baste decir que fueel protagonista del record del mundo en ve-locidad ferroviaria logrado en 1955. Por úl-timo, Jean Woimant, antiguo jefe de la divi-sión de tracción de la Compañ(a Electro-Mecánica, que como tal fue el responsabledel equipamiento eléctrico del material mo-tor construido por su sociedad.

EI trabajo de estos tres técnicos ha que-dado condensado en un libro de lecturá f^

cil, pese a su tecnicismo, que tiene la virtudde poner al alcance de cualquier profano,siempre que medie naturalmente el interésdel lector, los fundamentos y la historia dela tracción eléctrica.

EL GUSTO POR LAINVESTIGACION

Volviendo al prólogo de Marcel Garreau,diremos que un profesor de tracción eléctri-ca no es la persona mejor situada para co-nocer la historia de lo que enseña, a no serque tenga ta afición por ello. Y tiene fácil ex-plicación, ya que debe realizar su tarea enun tiempo limitado, insuficiente para abar-car la técnica actual, por lo que es dificil ha-cer el esfuerzo complementario para encon-trar el tiempo necesario que descubra lasetapas que han Ilevado hasta las solucionesde hoy.

Los autores, técnicos que dedican su es-fuerzo a la realización de los objetivos delfuturo, tienen esa afición para investigar losarchivos y encontrar en el pasado los es-fuerzos de anteriores generaciones, las ten-tativas que unas veces suponen un progresoy otras sólo se traducen en decepciones.Atrás, en el tiempo, están los hombres deempresas como la General Electric, Wes-tinghouse, AEG, Siemens, Brown Boveri,Oerlikon, que fueron los primeros impulso-res de los ensayos para la tracción eléctrica.

Pero el estudio se remonta a tiempos aún ^

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más lejanos, cuando, antes de que la dina-mo generatriz se inventara, los investigado-res intentaban montar pilas sobre ingeniosde tracción. Más tarde se asistía a la ex-traordinaria floración de inventos y ensayospara encontrar el motor de tracción capazde alimentarse en corriente monofásica a50 períodos. Es evidente que los progresosde la electrónica permitíeron el nacimiento ydespués la extensión de la tracción eléctri-ca. A este respecto, los autores distinguentres grandes períodos: el de la dinamo decorriente continua, el del transformador y elde los convertidores estáticos. Se trata, endefinitiva, de las tres grandes etapas del de-sarrollo de todas las aplicaciones de la elec-trónica, entre ellas la tracción eléctrica.

CARACTER ESENCIALDE LA TRACCION ELECTRICA

Fue la invención de la dinamo reversiblela que permitió la creación de un ingenio detracción eléctrica: la del transformador, laque hizo posible el transporte de la corrienteeléctrica bajo una tensión elevada y rebajar-la en el lugar mismo de su utilización, y losconvertidores estáticos, con su prodigiosaflexibilidad, los que han permitido pasar deuna forma de corriente a otra en condicio-nes de peso y facilidad insospechadasantes.

Pero con todo, la prodigiosa evolucibntécnica de los distintos sistemas hacen quela elección de un sistema de tracción obe-dezca ya más a razones políticas que téc-nicas.

En cuanto al carácter esencial de la trac-ción eléctrica en comparación con la loco-motora de vapor, Marcel Garreau explicaque esta última era un microcosmos: creciby se perfeccionó, pero permanecib aislada,cerrada sobre sí misma. La tracción eléctri-ca, por el contrario, no adquirió su verdade-ra dimensión hasta que se separaron y de-sarrollaron libremente las funciones de pro-ducción, de transporte y de transformaciónde la energia.

Por último, la electrificación de ferrocarri-les requiere un cierto desarrollo técnico delpais, se inserta ella misma en ese desarrolloy es una forma de la civilización industrial.

ESTRUCTURA DE LA OBRA

La historia de la tracción eléctrica constade 12 capítulos, una introducción, una pe-queña conclusión final y unos anexos en losque se incluyen una simbologia del signifi-cado de la configuración de los ejes de laslocomotoras eléctricas, un glosario de tér-minos técnicos usuales utilizados en trac-ción eléctrica, la cronologfa de las fechasmás importantes de la historia de la electri-ficación de los ferrocarriles, entre 1765 y1940, y un fndice de biografias de persona-

Elsctrificación del túnel ds Bakimore (EE. UU.) en 1885.

lidades relacionadas con este tipo de trac-ción. Complementan estos anexos la lista deabreviaturas más usuales utilizadas y un ín-dice bibliográfico en el que significativa-mente sólo aparece citada una obra escritaen español.

EI primer capitulo trata de los primerosintentos de aplicación de la electricidad a latracción. Primero en modelos reducidos yluego en vias de ensayo, como el famosotren fabricado por Siemens y Halske, quepuede ser considerado como el primer logropráctico en la tracción eléctrica. Puesto encirculación el 31 de mayo de 1879 en la ex-posicibn de Berlin, transportó más de86.000 visitantes en los cuatro meses quepermaneció en la exposició^.

EI capítulo segundo estudia el periodocomprendido entre 1888 y 1890, en el quela técnica de la tracción eléctrica sale de suinfancia. Son los años en que se desarrollanlas redes de tranvias eléctricos, especial-mente en los Estados Unidos, donde en1920 Ilegó a haber 74.000 kilómetros de Ii-neas. En 1890 ya habia 1.073 redes con12.900 kilómetros de I(neas, mientras enEuropa sólo comenzó a manifestarse la acti-vidad constructora con cierta intensidad apartir de 1895.

ELECTRIFICACION DEL TUNELDE BALTIMORE .

Este último año fue también fecha seña-lada de la tracción eléctrica, pues se inaugu-ró la electrificación del túnel de Baltimorecon locomotoras de General Electric, tipoBo-Bo, primer servicio mixto en una gran If-nea ferroviaria con trenes pesados.

Hay que señalar también, como caracte-rístico de esa época, el monorraíl suspendi-do de Wuppertal (Alemania), abierto al tráfi-co en 1901 y que aún presta servicio.

EI capítulo tercero está dedicado a laevolución de la corriente continua entre1900 y 1920. Se estudia el Metro de Paris,inaugurado en 1900 y que en 1916 yá con-taba con 96 kilómetros, y el desarrollo delas lineas interurbanas en los Estados Uni-dos, donde Ilegaron a sumar 30.000 kiló-metros electrificados. Este sistema, mitadtrenes de cercanias, mitad tranvías, permitíatodavía en 1940 ir de Chicago a Nueva Yorken cuatro o cinco días, cambiando por su-puesto de vehfculo, pero por un trayectocontinuo. EI desarrollo del automóvil ha re-ducido estas I(neas interurbanas a menos de200 kilómetros.

En aquellos primeros años del siglo XX,Estados Unidos segu(a ocupando la prima-

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SAN SE,

De izquierda a derecha, locomotoras de las series 7100 y 7400,fotografiadas en la estación de San Sebastián.

cía en el desarrollo de la nueva técnica detracción. La corriente continua evolucionóhacia la alta tensión: 1.200, 1.500 y 3.000voltios. En 1915 se realiza la primera granelectrificación con esta última tensión en lacompañía Chicago-Milwauke, Saint-Paul yPacific, en un trayecto montañoso con ram-pas de 20 milésimas que en 1919 se amplióal tramo Otello-Seatle, de 350 kilómetros.Pero por una serie de circunstancias, el tra-

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España: la locomotora 6100 que funcionabaen el puerto de Pajares.

mo intermedio, que hubiera soldado ambostrayectos, no se Ilegó a electrificar. Se frus-tró así la posibilidad de poner en explota-ción un tramo de 1.400 kilómetros que hu-biera resistido la competencia de cualquierotro tipo de tracción. Pero como ocurrió conotros trayectos, estos tramos electrificadosserían levantados para implantar servicioscon tracción Diesel. Sin embargo, la electri-ficación a 3.000 voltios fue la precursora de

otras muchas en el mundo, entre ellas la dela rampa de Pajares en España.

EVOLUCION DE LA TRACCIONALTERNA TRIFASICA

EI capítulo cuarto describe la evoluciónde la tracción en corriente alterna trifásica apartir de 1900. EI acontecimiento más des-tacado fueron los ensayos realizados en1903 con el automotor construido por Sie-mens y Halske, con el que se consiguió en lalínea militar de Marienfeld-Zossen, en Ale-mania, alcanzar una velocidad de 210 kiló-metros por hora.

También hay que destacar la inaugura-ción en 1902 de la tracción alterna trifásicaen la línea Lecco-Sondrio, más conocida co-mo línea de la Valtelina, que inició el desa-rrollo de este tipo de tracción en Italia, paísdonde dicho sistema alcanzó su máximo de-sarrollo. En vísperas de la segunda guerramundial había 1.800 kilómetros de líneascon este tipo de corriente, cuya conversióna 3.000 voltios concluyó en 1976.

EI tercer acontecimiento con este siste-ma fue la electrificación, en 1906, del túneldel Simplón, que entró en servicio en esamisma fecha.

No podemos olvidar la primera electrifi-cación española, entre Gérgal y Santa Fe, enla provincia de Almería, inaugurada en191 1 con este sistema de electrificación. Latracción funcionaba con aprovechamientode la energía devuelta a la línea por los tre-nes descendentes, que a su vez permitía uti-lizarla en los ascendentes.

A principios del siglo XX se manifestabanya dos tendencias en la técnica de las elec-trificaciones. Una, mediante la simplifica-ción al máximo de las instalaciones de ali-mentación de energía de las locomotoras;otra, escoger el mejor motor, subordinandoa segundo término el sistema de alimenta-ción de la locomotora. Esta segunda alter-nativa impulsó la utilización de la corrientecontinua.

La 7001, que prestó servicioen las líneas de la Compañia del Norte de España.

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También desde aquella época surgen lasrivalidades entre las casas fabricantes dematerial que ensayan distintos sistemas. Así,AEG utilizaba el motor de repulsión y la fre-cuencia industrial; es decir, la de la red ge-neral de alimentación. Por el contrario, Sie-mens empleaba el motor serie compensadocon baja frecuencia de 15 ó 16 2/3 Hz., ba-sado en una red de alimentación especfficapara el ferrocarril.

A su vez, en América, General Electric sedecidió por mantener los ensayos e investi-gación en corriente continua, mientras Wes-tinghouse se especializaba en la alterna,

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gresiva de la velocidad en función inversa alesfuerzo. Pese al éxito de su experiencia,Ford abandonó sus ensayos ferroviarios,que proyectaba extender al resto de la Ifnea,y la electrificación fue desmontada tras lacrisis económica de los años 30.

Todos estos ensayos demostraron a par-tir de 1920 la viabílidad del concepto mixto:alta tensión en frecuencia industrial en lacatenaria y baja tensión en multiplicaciónde fases a la misma frecuencia o en conti-nua en tensión variable en los motores detracción. Las importantes masas que habfaque poner en circulación por los convertido-

guerra decidió al Gobierno francés a aprobarun Plan de Electrificación de 10.000 kiló-metros a la tensión de 1.500 voltios. La reddel Midi puso en servicio en 1922 la prime-ra locomotora francesa para di ĉha tensión.Esta máquina fue el prototipo de la larga se-rie de locomotoras Bo-Bo, conocidas como"'buenas para todo". Sin embargo, del plande electrificación sólo se hab(an realizadoen 1940 unos 2.000 kilómetros.

Las electrificaciones del Chicago-Míl-waukee a 3.000 voltios y las de las redesfrancesa y holandesa a 1.500 voltios seránlas que a partir de entonces y hasta 1940

Uno de los célebrea "cocodrilos", locomotores de mercancfasdel San Gotardo, entregadas a partir de 1920 por Oerlikon y SLM.

En 1907 se realizó la primera gran electrificaciónen corriente alterna monof^aica en el New York, New Haven y Hartford.

cuyo logro más característico fue la electrifi-cación de la compañía New York, New Ha-ven y Hartford en 1907, que fue la primeragran realización en corriente alterna mono-fásica. Por esta línea circularon también lasprimeras locomotoras bicorriente, de alternay continua.

OTROS ENSAYOS

En los años siguientes prosiguieron losensayos con distintos sistemas: corrientemonofásica 16 2/3 en la red del Midi fran-cés, aunque dicha compañfa -como todaslas electrificaciones francesas hasta1940- acabaron escogiendo la tensión de1.500 voltios, y en Europa Central. La pri-mera electrificación suiza con este sistemafue la del Látschberg; la monotrifásica enEstados Unidos, realizada en la linea de laNorfolk and Western, red carbonera de Vir-ginia Occidental; los ensayos en monoconti-nua de Henry Ford, que quiso aplicar losmétodos industriales a la explotación devias férreas. Para ello adquirió la compañiaDetroit-Toledo and Ironton Railroad, queservía a sus propias fábricas de automóvi-les. En 1925 construyó y electrificó un nue-vo ramal de 27 kilómetros que servia a susfábricas y alimentó la electrificación con unacentral térmica propia. Diseñó los postes deelectrificación y colaboró con Westinghouseen la construcción de la locomotora eléctri-ca que iba a prestar servicio en la linea. EIproyecto de Ford prevefa la variación pro-

res rotativos limitaron estas aplicaciones aAmérica, donde no se temían las elevadascargas por eje 125 a 32 toneladas) necesa-rias para' transportar aquellas verdaderassubestaciones rodantes.

LOS PROGRESOS DE LAMONOFASICA 18 2/3 HASTA 1940

Con la excepción de Francia e Italia, lamayorfa de los pafses de Europa se decidie-ron por la tensión 15 kV. 16 2/3 Hz. entre1920 y 1940. Caracteristicas de este siste-ma son las locomotoras a bielas, con o sinreductor. La AEG y Siemens crearon una ofi-cina de estudios común denominada Was-seg Buro, responsable de la unificación decierto número de elementos en las nuevaslocomotoras. Por el contrario, en los Esta-dos Unidos se detuvo la evolución mecánicacon el fin del vapor y la ausencia de in-genieros-constructores capaces de asegurarla continuidad de la investigación.

LA CORRIENTE CONTINUA ENEL PERIODODE ENTREGUERRAS

En baja tensión -menos de 1.000 vol-tios- hubo numerosas electrificaciones enlos ferrocarriles metropolitanos y en las It-neas de cercanfas de Inglaterra y Francia,los caminos vecinales de Bélgica y otros fe-rrocarriles mineros en Alemania. En altatensión, la escasez de carbón durante la

tendrfan mayor descendencia, con predomi-nio de las electrificaciones a 3.000 voltios.Con esta última tensión, varios países inicia-ron sus electrificaciones: Brasil (1922-26),Chile (1923-27) y Méjico (19251. La UniónSoviética inició en 1924 una electrificaciónexperimental a la tensión de 1.200 voltiosen el Cáucaso. Pero tras un viaje de estu-dios realizado por un equipo de técnicos aMéjico y Estados Unidos se electrificó untramo de 63 kilómetros del Transcaucasia-no a 3.000 voltios, tensión que se eligió pa-ra las sucesivas electrificaciones.

Africa del Sur inició en 1925 su electrifi-cación a 3.000 vottios, excepto en las cer-canfas de EI Cabo, donde utilizó los 1.500voltios. Argelia y Marruecos se decidieron,entre 1927 y 1930, por los 3.000 voltios.España escogió también esta tensión parala rampa de Pajares en 1924, e Italia, a par-tir de 1930. Bélgica, pese a estar entre dospafses con tensión de 1.500 (Francia y Ho-landal, se decidió también por los 3.000 en1935, mientras Polonia ya lo habfa hechoen 1932.

En cuanto a la tensión de 1.500 voltios,fue aplicada sobre todo por Francia, segúnse ha indicado, y por Inglaterra en sus domi-nios: servicios de cercanias de EI Cabo, Mel-bourne, Sidney, Bombay y en la secciónmontañosa de Nueva Zelanda, donde ya seaplicó en 1923. También Japón escogió los1.500 voltios para las cercanfas de Tokio yOsaka y para la línea del Tokaido primitiva.

Igualmente, España, en concreto la Com-

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pañfa del Norte, se decidió por esta tensiónpara las Ifneas que electrificó en losaños 20; es decir, Alsasua-Irún, Barcelona-Manresa y San Juan de las Abadesas, ade-más del tramo Ripoll-Puigcerdá, electrifica-do por el Estado.

Y es en las electrificaciones referidas aEspaña donde hemos detectado un peque-ño error sin importancia que se transcribeúnicamente a tftulo de anécdota cara a ha-cer buena esa afirmación de que no hay li-bro sin error. En este caso se trata de unareferencia a las Ifneas de Madrid-Avila y Se-govia, cuya electrificación se inició en 1935

y fue interrumpida por la guerra civil. Seafirma que la tensión escogida fue la de3.000 voltios, lo que no es cierto, pues, co-mo es sabido, dichas Ifneas estuvieron enun principio electrificadas a la tensión de1.500 voltios.

LOS INICIOS DE LA CORRIENTEALTERNA MONOFASICAA FRECUENCIA INDUSTRIAL

Este sistema que tanto se ha desarrolla-do en los últimos años ya comenzaba a pro-gresar en el perfodo anterior de la segunda

OTROS DATOS TECNICOS

Tres de los restantes capftulos están de-dicados al estudio de la evolución de loscomponentes mec5nicos y eléctricos y a lageograffa de la electrificación de ferrocarri-les en el mundo en 1940. En este último ca-pítulo se describe la historia de la electrifi-cación en cada país que ya contaba con es-te sistema de tracción en dicho año. En laparte correspondiente a España se incluyenlas líneas de la antigua Compañfa del Norte,ya citadas, el trayecto Nacimiento a Gádor,en Almerfa, y las Ifneas de vfa estrecha de

Locomotora alemana an 16 2/3 Hz., una ds les máslogradas sn sl periodo entsrior a la ssgunda gusrra mundial.

• En España, la primeraelectrificación

se inauguró (1911)entre Gérgal y Santa Fe,

provincia de Almería.

• La Compañía del Norterealizó un notable

esfuerzo con laelectrificación de Pajares

y las líneas que conectabancon Francia.

• En el período anteriora la segunda guerramundial, los sistemas

más extendidosen tracción ferroviaria

fueron la corrientecontinua a 1.500

y 3.000 voltiosy la monofásica de 16 2/3.

EI curioso prototipo de Siemsns sn 16 2/3 Hz.,construido en 1930 y que semeja una locomotora de vepor.

guerra mundial. Su ventaja fundamentalconsiste en transportar la corriente en altatensión -y, por tanto, con débil intensi-dad- hasta la locomotora. La corriente al-terna, pese a sus pérdidas por inducción,permite reducir las caídas de tensión en lalínea de contacto y además pueden espa-ciarse las subestaciones, que son simplestransformadores, mucho más que en co-rriente continua. En los años posteriores a lasegunda guerra mundial, la multiplicaciónde las centrales de producción de enrgfa yde las redes de distribución, con utilizaciónde las frecuencias de 50 a 60 Hz., permitie-ron, cada vez en mejores condiciones, tomarla corriente de suministro de la propia redgeneral de electricidad. Pero en los años an-teriores a la conflagración solamente fueronrealizados una serie de ensayos, entre losque destacaron los de las casas Siemens,AEG y Krupp, en Alemania, aparte los quehizo la Reichbahn.

También la Unión Soviética construyó en1938 una locomotora experimental parautilizar la corriente alterna en frecuencia in-dustrial. Estaba equipada con un rectificadorde vapor de mercurio polianódico refrigera-do por agua. Los ensayos, muy positivos, tu-vieron que ser interrumpidos a causa de laguerra.

Serfa la SNCF la que, al finalizar la con-tienda, reanudarfa los ensayos, basándoseen las experiencias alemanas, y demostrarfala validez de la tracción en alterna monofá-sica de 50 Hz.

Bilbao, Barcelona y Valencia, el ferrocarrildel Guadarrama, el tranvfa de Vigo a Bayo-na, las líneas de Bilbao-San Sebastián, Vi-toria-Estella, Zumárraga a Zumaya, el ferro-carril de Sierra de Nevada y el de Sóller, pe-ro no se citan otros de vfa estrecha, como lainteresante electrificación de Pamplona aAoiz y Sang ŭesa y el de San Sebastián aHendaya, el célebre "Topo".

EI último capitulo es un estudio de laeconomfa y costes de la tracción eléctrica.Finalmente, en la conclusión que cierra laobra se anuncia el tema del segundo volu-men, que tratará las electrificaciones reali-zadas en el perfodo comprendido entre1940 y 1975, durante el cual se triplicaronlas Ifneas electrificadas.

Los autores señalan que su propósito hasido constatar las relaciones evolutivas porlas cuales se ha realizado el cambio de lossistemas de tracciÓn en el ferrocarril y afir-man que la tracción eléctrica se manifiestacomo una de las raras vfas que preservan elpapel del hombre y las riquezas de la Natu-raleza en el transporte terrestre colectivo.Una obra, en suma, que no debe faltar en labiblioteca de los profesionales y aficionadosa los temas ferroviarios. n FERNANDO F.SANt. Fotos: Archivo Sanz y reproduccio-nes de "Histoire de la traction elsctrlque".

Nota.-La "Histoire de la traction electrique", volu-men de 562 páginas y unas mil ilustraciones, original deYves Machefert Tassin, Fernand Nouvion y Jean Woi-mant, puede solicitarse a"La Vie du Rail", 11 rue deMilan 75440, Paris, Cedex 09 (Francial. Su precio es de269 francos Crance.scs.

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