1.953

POR FIN EL PRIMER SEAT: SEAT 1400 (1.953 + 1.954)

La historia del automovilismo en España, registra hasta 35 empresas, fabricantes de vehículos y otras tantas marcas, que sucesivamente cesaron sus actividades, sin lograr popularizar el automóvil en nuestro país. El SEAT 1400, fue el "intento n° 36", el primer coche español fabricado en grandes series, pese a la carencia de medios, en los años de posguerra. EI 13 de Noviembre de 1.953, el primer 1400, de las 1.300 unidades que se fabricaron este año, salió de la Zona Franca con la placa de matrícula B-87223. La nacionalización en sus inicios, partió del 40 %, con el reto de conseguir el 100 % en 12 meses, lo que no se consiguió, hasta más adelante. Era un coche que venía a disputarse los adoquines con los pequeños Isetta, Biscuter, 4/4 o las Motos con sidecar ( las emblemáticas MONTESA, BULTACO o VESPA). Recordemos que este año, se concedió al "1400 ", la Copa de Europa, en competencia con otras 16 marcas de nuestro continente. El 1400 español difería muy poco del FIAT 1400 que la marca turinesa produjo como primer modelo después de la Segunda Guerra Mundial y que fue presentado en el Salón de Ginebra de 1.950. Era un vehículo que, como afirmó su creador, el mítico y desaparecido Dante Giacosa, diseñador de FIAT, el mismo que diseñó el pequeño TOPOLlNO, decía que era "grande por dentro y pequeño por fuera". De clara inspiración americana, su similitud con el Buick Century Riviera se acentúa más en la tercera versión del 1400, el "B" de 1.956. Equipaba un motor delantero longitudinal, de cuatro cilindros en línea. Cilindrada 1.395 cm3 ( 82,0 x 66,0 mm.). Bloque y culata de fundición. Arbol de levas en bloque, movido por cadena. Encendido convencional. Alimentación por carburador de doble cuerpo Weber 36 DIT4, Refrigeración por líquido, con electroventilador movido por correa. Relación de compresión 7,5 : 1. Potencia 58 CV DIN a 4.000 rpm. Transmisión: Propulsión posterior. Embrague monodisco en seco, con mando mecánico. Grupo diferencial 4,44: 1. Relación de cambio y desarrollo ( Km./h. a 1.000rpm.): 18: 4,007:1 (6,36); 28: 2,325:1 (10,96); 38: 1,528:1 (16,69); 48: 1,000:1 (25,50). Bastidor: Suspensión delantera independiente, de triángulos superpuestos, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos. Frenos: simple circuito; delanteros y traseros de tambor. Dirección de tornillo y rodillo. Vueltas de volante 4,25 (40 cm. de diámetro). Diámetro de giro 10,70 m.. Neumáticos diagonales de 5,90 x 14". Llantas de 14" x 4½. Carrocería: Peso oficial 1.280 Kg. Dimensiones exteriores 4,32 x 1,65 x 1,57 m.. Batalla 2,65 m.. Vías delantera/trasera: 1,33/1,32 m.. Depósito de combustible de 50 litros aproximadamente. Prestaciones oficiales: Velocidad máxima 135,0 Km./h. Consumo homologado (Normas CUNA): A 90 Km./h. ( 2/3 de la velocidad máx.) 10 litros/ 100 Km.

PRIMER ANAGRAMA DE LA MARCA

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El primer modelo que salió de la factoría de SEAT, un 1400, representaba para España de posguerra, algo más que un coche. Era el intento de demostración de los vencedores, de su capacidad para hacer prosperar el país.

IMAGEN DEL PRIMER COCHE 1400, MATRICULADO

En esos días salían de la Zona Franca 5 coches diarios, con una plantilla de 925 personas.

El 1400, o si lo prefieren el SEAT a secas, ya que para los compradores de la época no había otro modelo de la marca para diferenciarlo, estaba destinado a una pequeña burguesía que, sin duda, era mucho menor que la que había en Italia por aquel entonces y que se puede ver reflejado en el volumen total de ventas del modelo en los dos países.

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Desde otro ángulo, nuestro primer matriculado

Italia triplicaba el número de unidades vendidas, que las que se matriculaban en España y teniendo en cuenta, que allí sí que había coches que le hicieran la competencia. El SEAT se convirtió en un coche de lujo, en un coche oficial y en un perfecto taxi. Asimismo, su amplitud permitía que las cada vez mayores familias numerosas, españolas, pudieran acomodarse en su interior. Su asiento delantero corrido al estilo americano permitía que fuera ocupado por tres adultos. Así y todo, el que disponía del dinero, tenía que echar mano de las influencias, para poder decir al cabo de un tiempo: "Me han concedido un SEAT".

OTRA IMAGEN DE LOS PRIMEROS FABRICADOS

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PRIMER MODELO, PRIMERA VERSION

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Otra imagen más de este primer modelo

Primera versión

También “padeció” las correspondientes transformaciones

Transformación sobre el primer modelo

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A CONTINUACIÓN UNA SERIE DE IMÁGENES DE LA FABRICACIÓN DE ESTE COCHE

Grupo de chapistería para la formación del capot motor

Vista de un grupo de repasado de subconjuntos, capot y otros.

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(1.953) Vista del grupo de formación de puertas

Vista de la formación de la parte posterior del maletero

Según figuraba en el pie de la fotografía: Obrero especializado, trabajando en el taller

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Imagen de la formación del morro, alojamiento motor

Zona de repasado del techo, en chapa.

Formación de la carrocería. Mascarón y los componentes dispuestos.

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Zona de soldadoras colgantes, en la formación del piso o chasis

Formación de la carrocería, en chapa

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La carrocería adopta distintas posturas, para adaptarse al trabajo de los operarios.

Vista de una zona, de acabado de la carrocería, en chapa.

Otra vista parcial de la cadena de chapistería

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Zona de repasado final, de la carrocería en chapa.

Grupo de Guarnecido. Formación de asientos, paneles puerta y otros revestimientos.

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Entrada de carrocerías en chapa, al túnel de pintura

Entrada del SEAT 1400, en la cabina de pintado.

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Repaso de la primera capa de Imprimación, también llamado aparejo, antes de la pintura.

Por la derecha línea de aparejo, por la izquierda repaso de pintura.

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Línea de montaje de acabados internos

Completado del montaje, de elementos en los bajos de la carrocería.

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Motores y suspensiones agrupados, listos para acoplarse a la carrocería que llega por el fondo.

Desde otro ángulo la zona de preparación de acoplamiento: motor y suspensiones a carrocería.

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Detalle de este acoplamiento.

Zona de baños de decapado y fosfatado, para pintura de piezas pequeñas. Aquí vemos llantas de ruedas.

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1400 de chocolate para celebrarlo Pastel con muñeco de chocolate, un 1400. Celebrando el primer coche salido de producción.

En la foto, por la izquierda, D. Luis Villar Molina y en el centro D. Luis Ortiz de Echagüe

DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIÓN, DEL 1400 VEHICULO EN PRUEBAS

VISTA DESDE EL LADO DEL ACOMPAÑANTE CUADRO PORTAINSTRUMENTOS

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VISTA

DE

SU

INTERIOR

Primeras obras de viviendas SEAT La Gran Vía, dirección a Castelldefels

La flecha amarilla, indica la situación y por donde discurría el paseo de la Zona Franca, formado por un paseo central de tierra, con hileras de árboles en sus márgenes, a ambos lados las carreteras de circulación en ambos sentidos, entonces adoquinadas. La flecha roja, indica la vista de la Gran Vía, con el gran despoblado a su alrededor. En la imagen de la Izquierda se aprecian, estados de la ciudad, en los inicios del desarrollo y la expansión, en momentos donde la Industria, todavía no representaba eliminación de cultivos de huerta. Aquí en la Zona Franca-Prat-Hospitalet, ha sido zona de huerta, hasta que la expansión industrial, ha ido robando terreno a los cultivos y frutales. El grupo que inicio la serie de viviendas, se halla en la parte superior de la fotografía La foto de la derecha muestra la misma Gran Vía.desde plaza Cerdá hacia Castelldefels, con los antiguos cuarteles de Lepanto a la derecha. En un principio, FIAT enviaba las piezas desde Italia, aquí sólo había que atornillarlas. De aquí surgió la frase referida a las siglas de la marca, por los trabajadores de: Siempre Estarás Apretando Tornillos. Echaba a andar SEAT, echaba a andar el país. La automoción dejaba de ser un privilegio inasequible. Los españoles tenían al fin en su mano la fórmula mágica de la movilidad, gracias a todas las marcas que se establecieron durante los años 50 y 60.

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EL COCHE EN FORMA DE HUEVO: ISETTA (1.953 + 1.964) A principio de los 50, los microcoches colmaron las aspiraciones de muchos españoles, que por primera vez accedieron a un automóvil. Ahora, estos coches se han convertido en piezas de coleccionista. No fue fruto de un diseñador automovilístico. Tenía más de carlinga de avión que de coche y de moto, su motor. Pero su éxito se consolidó fuera de su cuna italiana, más allá de los Alpes. De la mano de BMW, en Alemania y de Velam en Francia, la ISETTA se fue extendiendo por toda Europa hasta su desaparición en la década siguiente.

ESTE ES EL MODELO DE CUATRO RUEDAS

La ISETTA fue una idea brillante del industrial italiano Renzo Rivolta, que fabricaba motos y scooters bajo la marca ISO. Viendo lo poco que cuajaban los microcoches existentes en Europa, pero creyendo firmemente en la idea, encargó el diseño del vehículo a un ingeniero aeronáutico, Hermenegildo Preti. Y, naturalmente, sus inquietudes se plasmaron en la ISETTA. La característica que cautivó a Europa fue la puerta única delantera; una opción única, nunca vista hasta la fecha y que obligaba a soluciones tecnológicas distintas. Como una barra de dirección telescópica y con cardan, que permitía desplazarla, para dejar salir al conductor y acompañante. La ISETTA fue presentada en el Salón de Turín en 1.953. El éxito fue inmediato y la empresa ISO empezó la fabricación en 1.954 con 50 unidades mensuales, que en el mismo año, pasarían a 50 diarias. En Italia, del popular "huevo", se vendieron 17.000 unidades, fabricadas por ISO, en Alemania bajo los colores de BMW y hasta 1.962, la cifra alcanzó las 160.000 unidades. BMW sufría una importante disminución de ventas de sus coches de gama alta y estaba a punto de ser absorbida por Daimler-Benz. Después de la compra de la licencia y de un ligero "restyling", la ISETTA BMW fue el salvavidas y un completo éxito, desde su presentación en 1.955. La sustitución de un motor BMW de moto, de cuatro tiempos, en lugar del original ISO de dos tiempos, le conferiría más potencia y velocidad. Un gran problema de BMW fue, que los compradores de la gama alta ,nunca vieron con buenos ojos compartir familia con un vehículo como la ISETTA. En Francia también Velam fabricó la ISETTA bajo licencia, pero la competencia del 2CV, que sólo era ligeramente más caro, hizo que se mantuviera sólo dos años en producción. Es en Inglaterra, donde estuvo más tiempo al alcance de los compradores. La crisis del Canal de Suez primero y que esta versión se le suprimiese una de las dos ruedas traseras, para convertirlo en un triciclo y poderlo conducir con permiso de moto, le mantuvieron hasta 1.964.

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(1.953) Y a España también llegó la ISETTA. En Carabanchel, la empresa Borgward Iso Española, sacó a la calle no más de 1.000 unidades. Uno de los éxitos fue eI ISETTA-CARRO, con una plataforma de carga apta para 500 Kg. Pero la mayoría de las unidades que circulaban por las calles y carreteras españolas, eran de procedencia italiana. ACCESO Y MOVIMIENTO DE LA PUERTA (UNICA) DETALLES DE LOS MANDOS

VERSIÓN DE TRES RUEDAS (U.K.), PARA CONDUCIR CON PERMISO DE MOTO

Hasta sellos de correos se llegaron a emitir, con tan peculiar coche. En Alemania y en Brasil.

ISOCARRO CON CAJA DE CARGA

Pertenecen a los primeros modelos de la época 1.953

Pegaso Z-102 Berlineta ENASA

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(1.953)

Pegaso Saoutchik

Pegaso Spider Gran Competición ANAGRAMA

Pegaso Z-102 Cabriolet Saoutchik

1ª Serie (CS 1)

Pegaso Z-102 Spyder Touring Competición Pegaso Z102 STC

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(1.953) - De 1.953 –

Pegaso Z-103 Berlina Gran Sport

Pegaso Trhill

El Real Club de Tenis Barcelona, acoge la primera edición del Trofeo Conde de Godó. España, ingresa en la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) Alfredo Di Stéfano, juega su primer partido en el Real Madrid. Pepe Iglesias "El Zorro", llega a la radio con sus 64 personajes distintos. El más famoso fue "el finado Fernández".

EI 2 de Junio de 1.953, es coronada Isabel II, en la Abadía de Westminster, como reina. Termina la guerra de Corea, firma del alto el fuego el 27 de Julio de este año. EI 1 de Diciembre, 1º número de la revista Play Boy, con Marilyn Monroe en portada, entretenimiento para hombres (decía) por medio dólar. Un Maremoto, asola las costas de los Países Bajos.

La Unión Soviética afirma que puede fabricar la bomba de Hidrógeno.

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