la dinámica del crecimiento del transporte público como respuesta al desarrollo demográfico de la...
DESCRIPTION
En el presente trabajo de investigación está orientado al análisis la dinámica que adquirió el transporte público en la ciudad de Lima Metropolitana en la década de 1990 como respuesta a la migración de los pobladores de la sierra peruana a la capital.TRANSCRIPT
La dinámica del crecimiento del transporte público como respuesta al desarrollo demográfico de la ciudad de
Lima Metropolitana en la década de 1990.
Presentada como parte del curso Investigación Académica, EEGGLL, PUCP
Fabio Martín Carmelo Bravo García
200389020679 – 0826 Fernando Calderón
Resumen
En el presente trabajo de investigación está orientado al análisis de identificar cuál fue la dinámica que adquirió el transporte público en la ciudad de Lima Metropolitana en la década de 1990 como una posible respuesta a la migración de los pobladores de la sierra peruana a la capital.
Como posible hipótesis tenemos un espontaneo crecimiento demográfico de manera que afecta al crecimiento espacial de la y también al transporte de sus pobladores a raíz necesidades que se presentan en la vida cotidiana.
En el primer capítulo presentamos una breve reseña histórica del desarrollo de la ciudad en ámbitos demográficos como espaciales y algunas referencias sobre su cultura social, de esta manera entenderemos como, en el segundo capítulo, es que el transporte público evoluciona dando respuesta a los problemas presentes de la época.
Así podremos concluir el concepto de la dinámica del transporte público como un ente individual que puede limitar y a la vez facilitar el progreso de la ciudad y la forma del espacio habitable.
Índice
1. Evolución de Lima Metropolitana durante el siglo XX.1.1. Crecimiento espacial y demográfico de la ciudad de Lima.1.2. Estructura urbana de Lima.
2. El transporte público como respuesta al crecimiento demográfico.2.1. Evolución del transporte público en Lima.2.2. Problemas y Soluciones del transporte en la década de 1990.2.3. La dinámica del transporte público de la ciudad de Lima metropolitana de 1990.
1
Introducción
Desde hace algunos años atrás se han tratado muy a menudo los temas de discriminación en el Perú
desde distintos ámbitos de estudio y análisis, muchas veces entre conversatorios, foros, conferencias y
demás hemos podido atender a temas diversos sobre los grupos sociales y su diversidad cultural, los temas
del terrorismo y la conciencia nacional, hemos oído mucho sobre cambios climáticos y más aun de los
diversos problemas políticos que aquejan nuestro país; sin embargo no mucho se ha podido ver o analizar
sobre tenas de la ciudad en sí misma, su conformación, zonificación, estructura urbana y demás temas en
torno a estos como por ejemplo el tema del transporte.
Hace muy poco se ha podido ver algunos progresos en el tema del transporte público y de sus mejoras
para poder satisfacer las necesidades cotidianas y dar una mejor calidad de vida a los pobladores de la
ciudad de Lima a pesar de verse día a día la cantidad de personas que están atrapadas, como por una
camisa de fuerza, a los constantes abusos y malos tratos debido a la calidad del servicio en este rubro,
pues si bien es cierto que los grandes problemas surgieron a fines del siglo pasado estos se han visto
incrementados a pesar de el análisis propuesto por el pasado gobierno municipal de Ricardo Belmont a
inicios de la década de los 90’s, esto debido a la tardía acción de planificar la estructura de la urbe.
Como veremos en el presente trabajo de investigación el repentino crecimiento en el número de
habitantes de la ciudad de Lima y la ausencia de planificación de la ciudad trajo como consecuencia una
débil estructuración urbana de manera que la evolución del transporte fue desarrollándose “sobre la
marcha” y no como cimientos de un trabajo preconcebido para el bien de la sociedad como un servicio
básico otorgado por el gobierno central para asegurar la calidad de vida de los ciudadanos. De esta
manera el transporte público de la ciudad de Lima Metropolitana adquiere un dinamismo propio
que incluso crea parámetros para el crecimiento de la conformación de la urbe en el transcurso
1990.
2
Capítulo 1
Evolución de Lima Metropolitana durante el siglo XX
En este primer capítulo de la investigación a tratar tendremos como objetivo principal el poder
identificar los hechos sucedidos en la ciudad de Lima metropolitana principalmente en el espacio tiempo
del siglo XX, resaltando particularmente el movimiento migratorio de la sierra a la capital y de esta
manera poder orientarnos en lo que se refiere a la conformación de la metrópoli a su dinámica social y,
por supuesto, conforme avancemos con el siguiente capítulo, a la dinámica del transporte urbano y como
sus principales características
Antes de comenzar con el primer subcapítulo cabe recalcar que se presentara una breve reseña
histórica sobre la ciudad de Lima en los siglos anteriores para así poder comprender mejor algunas
características relacionadas al espacio de ocupación territorial, al crecimiento demográfico, entre otros
factores influyentes para el desarrollo de nuestro trabajo.
Subcapítulo 1.1.: Crecimiento espacial y demográfico de la ciudad de Lima
Al tratar sobre el transporte público de una ciudad primero debemos de tener en cuenta la etapa de
evolución en la que se encuentra y tener una idea global de su desarrollo para poder comprender y
desarrollar las diversas características del sistema vial; dándole a esta primera parte una vital importancia
para el desarrollo de toda nuestra investigación.
El primer paso, como ya fue mencionado, será dar una mirada al pasado poniendo gran énfasis en lo
que respecta al desarrollo del espacio territorial que ocupa la ciudad de Lima pues a mediados del siglo
XVI no era más que una cuadricula rectangular compuesta por algunas manzanas alrededor de una plaza
central de la cual se abastecían de agua los nuevo habitantes de la ciudad en donde la corona española por
intermedio de Francisco Pizarro, fundador de la ciudad, y demás allegados ubicarían la capital
administrativa y económica del Virreinato del Perú y demás colonias de América del Sur.
Dicha cuadricula fue orientada de manera paralela al curso del rio Rímac para poder facilitar la
irrigación de las áreas de cultivo que se encontraban a los alrededores de las viviendas, con el paso de los
años, en 1614, se construye un puente para poder cruzar el rio y así designar una zona para los indígenas y
años después a los africanos esclavos también, para fines del siglo XVII se construye una muralla de
10km de largo con forma de herradura con la finalidad de servir de defensa contra piratas u otro tipo de
posibles ocupaciones y atentados contra la ciudad, estos dos hechos los principales sirvieron para poder
controlar mejor el orden y contener el crecimiento de la ciudad hasta comienzos del siglo XVIII en donde
3
el imperio español sufrió golpes bastante significantes en su administración y su economía trayendo
consigo problemas en los diversos territorios controlados por España, sin embargo la ciudad de Lima
permanece, como dice Jean Claude Driant (1991: 35,40), “como el último bastión de la resistencia
colonial, pues la guarnición española del Callao se rinde sólo en el 18 de enero de 1826, ocho años
después de la liberación de Chile y cinco años después de proclamación de la independencia del Perú”.
Luego del paso del largo periodo virreinal la Lima de antaño deja de ser la pequeña ciudad
administrativa y poco a poco empieza a crecer en ámbitos de población y de extensión territorial hasta
llegar a bordear los cien mil habitantes en 1876, luego de casi 350 años de crecimiento, y aunque
demográficamente la ciudad aumentara eso no fue motivo suficiente para ampliar su espacio de ocupación
territorial pues como podemos ver en los planos adjuntos en el anexo 1 (Driant 1991: 36-44).
Parte del motivo por el cual la ciudad de Lima no crece espacialmente es debido a la ausencia de
motores de acción que lleven hacia la modernidad debido a la búsqueda del control del poder del nuevo e
independiente país; sin embargo para fines de siglo XIX la construcción de las vías férreas que conectan
el centro de la ciudad con la ciudadela portuaria del Callao es el punto de inicio del surgimiento de la
capital del Perú. Con el paso de los años la conexión con el balneario de Chorrillos con vías que pasan por
Miraflores como un nuevo centro de vivienda forma un triangulo vial que en un principio delimita de
manera casual el desarrollo de la ciudad de Lima dentro de la figura geométrica hasta mediados del siglo
XX.
Al inicio de la década pasada la metrópoli empezó a adquirir una composición distinta a los años
previos a pesar de la creación de las vías urbanizadoras Brasil y Leguía (actual Av. Arequipa) que
conectaban el centro de la ciudad con Magdalena Vieja (actual Pueblo libre) y Miraflores respectivamente
alrededor de la década de 1920 la población aumenta más del 100% creciendo fuera de esta nuestra
estructura urbana y llegando a la cifra de 273,000 (aproximadamente) para el año 1931 puesto que la
llegada de la modernización conlleva al inicio de diversas oleadas de migración de pobladores de la sierra
a la ciudad de Lima metropolitana. Con la llegada de Leguía a la presidencia la ciudad de lima se
concentra en mejorar los servicios de alcantarillados, alumbrado público, construcciones de servicios
básicos en áreas de salud educación e inclusive más puestos de trabajo en lo que respecta a la creciente
demanda de las industrias iniciadas por la construcción de los ferrocarriles y luego los trabajos de
asfaltamiento de las ya mencionadas avenidas urbanizadoras, además de las calles que las cruzan para
delimitar los espacios habitables por los limeños y los migrantes de diversas partes del país, y como lo
menciona Enriqueta Leguía Olivera (Leguia, 2007) existió una “acción coordinada e integral del estado en
orden a la preservación del capital humano, con anterioridad a la satisfacción de otras necesidades
publicas como requisito fundamental para todo mejoramiento urbano”.
4
Estos hechos crearon un clima de distinciones sociales en donde los grupos de poder económico
aprovechaban la mano de obra a bajo coste de los nuevos pobladores de la ciudad, los migrantes, además
de esto debemos de tener en cuenta el hacinamiento de distintos barrios marginales y los surgentes
pueblos jóvenes en donde priman las necesidades del campesinado por buscar una calidad de vida mejor
que la que llevaban en la ciudad por medio de la idea errónea de que en la ciudad abundan las
oportunidades de trabajo. Esta afirmación conlleva a que muchos de los habitantes de provincias dejen
todo lo que tienen para aventurarse a la vida en la capital de manera tal que al llegar se encuentran en
medio de la nada sin recursos y sin un lugar donde habitar, sin embargo encontramos su respuesta al
problema de la vivienda: las invasiones.
Estos grupos sociales al migrar a la ciudad sobresalen a raíz del trabajo en conjunto donde ellos
mismos crean sus establecimientos de abarrotes, servicios de reparación, son sus propios vigilantes de sus
territorios, entre otros oficios; por otro lado tenemos los trabajos como obreros de fabricas, obreros de
construcción, ayudantes de oficina, limpieza de hogares, comerciantes de abarrotes y ambulantes, y entro
muchos otros encontramos los más importantes para nuestra investigación: los choferes.
Ya para la década de 1940 una nueva oleada de migraciones llego a la capital generando la creación de
barrios marginales a gran escala en donde los alrededores de la ciudad fueron el marco principal de
emplazamiento de dichos pobladores. Los escasos recursos los hicieron asentarse en un primer momento
alrededor del centro histórico y a las orillas del rio Rímac, sin embargo para este tiempo la ampliación del
espacio territorial utilizaron fue creciendo hacia los conos pues no solo se originaban rutas directas hacia
el centro de lima sino que también ya se habían copado en su mayoría las zonas dentro del triangulo
generado por lima cercado, el Callao y Chorrillos. Los sectores conocidos como cono norte y cono sur
fueron creciendo hasta la década de 1970 de manera descontrolada pues incluso en el área de la política
estos nuevos pobladores eran herramientas de apoyo y favoritismos debido a las practicas populistas de
algunos políticos de la época.
De una u otra manera podríamos concluir que con el paso de los años la ciudad de Lima no solo ha ido
creciendo de manera tal que ha ido duplicando su cantidad de pobladores en cortos plazos de tiempo con
la llegada del siglo XX y todo lo que ello refiere sino que además la organización paso de ser una
cuadrícula debidamente delimitada a la apropiación ilícita de terrenos para utilizarlos a respuesta de
medidas extremas tomadas por los pobladores de las demás provincias del Perú.
5
Subcapítulo 1.2.: El crecimiento de la población en Lima
En esta segunda parte del primer capítulo tendremos como objetivo describir el crecimiento del
transporte público en la ciudad de lima como respuesta a su crecimiento poblacional mencionando
algunos de los problemas que surgen durante la década de 1990 a cauda de la movilidad espacial y la vida
cotidiana de los habitantes de la ciudad haciendo un hincapié en los que viven en las periferias pues son
los que conllevan el crecimiento espontaneo de la ciudad.
En la primera parte de este capítulo hemos visto un poco de la historia de la ciudad centrándonos en el
siglo XX puesto que esto llevara a que para 1990 la cantidad de personas habitantes de la ciudad de Lima
ha incrementado de a proporciones de más del 100% en intervalos de tiempo que cada vez se hacen más
cortos, desde una duplicación en 55 años hasta las migraciones que llegan a abarcar el 250% en lapsos de
7 a 5 años (Driant 1991: 45 Cuadro N°2 ). Pues como vemos en los planos adjuntos el desarrollo de la
ciudad entre las últimas décadas ha ido condensando la cantidad de habitantes por kilometro cuadrado a
manera que encontramos diversas áreas totalmente tugurizadas a proporciones de 6 u 8 familias en donde
antes vivía tan solo una.
Como podemos constatar en los textos de Driant o de Cockburn el crecimiento pasa de ser de unos
catorce mil a sesenta mil en un periodo de tiempo de casi 350 años mientras que en menos de 150 años
aumentan de sesenta a cien mil habitantes esto debido, básicamente a dos factores fundamentales: la
llegada de los procesos de industrialización a la capital, que llevan a una pequeña migración de
pobladores, y las posibilidades de asentamiento a lo largo de las vías urbanizadoras, es decir que al
delimitarse las vías que conectan dos centros urbanos las viviendas van acercándose desde ambos lados a
las márgenes de dichas vías, de esta manera empiezan a crear hileras de viviendas en paralelo a las rutas
de conexión entre estos dos puntos urbanos.
En este momento definir el concepto de nodos urbanos tiende a ser importante para poder entender
mejor el crecimiento de la ciudad de lima.
Toda urbe está compuesta por puntos nodales, estos se refieren a zonas de actividad o interacción,
estos nodos al interconectarse forman lo que se conoce como red urbana, estos nodos pueden ser
evaluados o analizados de distintos tipo como los de trabajo, casa, recreación, comerciales, etc. Esta red
determina el espaciamiento y planificación de las edificación, que según Nikos Salingaros, y otros
sociólogos que concuerdan con él en lo que respecta a la teoría de la red urbana, no debería funcionar de
manera contraria; sin embargo lo que sucede en la ciudad de Lima es exactamente lo opuesto a dicha
teoría, primero emergen los grupos sociales de migrantes y luego se va conformando la ciudad como en el
ejemplo anterior.
6
Por otro lado debemos añadir como dice Gustavo Riofrío:
“el crecimiento de la ciudad de Lima no ha sido espontaneo ni librado al aza. Su forma actual corresponde a un proceso político en el cual han estado siempre presentes las diferentes clases sociales. Evidentemente los intereses que han primado son los de la burguesía; pero la burguesía no existe sola en la historia. Ella está en permanente relación de conflicto con los sectores populares frente a quienes tiene que amoldar su política y conceder determinadas reivindicaciones” (1978: 25).
De esta manera encontramos que con referencia al crecimiento de la ciudad y su estructura urbana,
tenemos que Lima crece en un principio de manera ordena ubicando en su centro (lima cercado) el
mercado central y concentra una gran cantidad de comercios muchas tiendas de abarrotes dentro del
propio mercado y los ambulantes a las afueras, además tenemos que a lo largo de la av. Argentina
tenemos las primeras fabricas creando una idea de zona industrial, que con el paso de los años se
convierte mas en una letra “T” cruzando la ciudad de norte a sur y manteniendo esta primera rama
industrializada; y no menos importante tenemos las aéreas de vivienda las cuales empiezan a crecer de
manera desmedidas desde el centro de la ciudad hacia las costas, en primera instancia, para luego crecer
en forma de conos hacia el norte, tomando la zona desértica como un nuevo centro urbano y luego la zona
sur ocupando la ribera del rio Rímac por completo como lo menciona Driant, “la presencia de zonas de
actividad industrial y la falta de interés de las inmobiliarias privadas; estos dos factores influyen a
poblar las riberas del río Rímac, que se convierten en un lugar atractivo para los más desposeídos,
quienes encuentran allí terrenos de bajo valor comercial (poca demanda y suelos de mala calidad que
por la falta de mantenimiento amenazan con derrumbarse con cada crecida del río), próximos a centros
de trabajo que reclutan mano de obra poco calificada y barata” (1991: 46)
Para 1940 los barrios de Armatambo, Puerto Nuevo, Matute, Leticia y Santa Rosa ya eran centros
urbanos que había alcanzado grandes magnitudes y un desarrollo importante no solo en lo que respecta a
su autosuficiencia como comunidad sino también al ordenamiento. Luego de esto para la década del 1970
los barrios de Miraflores, San Isidro, Lince, San Miguel, Magdalena y Jesús María van adquiriendo una
presencia mucho más importante en temas de zonificación, administración de manera formal y en lo que
respecta a los barrios marginales las invasiones alcanzaron un punto álgido copando los terrenos que
bordean la carretera de Atocongo y donde está ahora ubicada la parte comercial de San Juan de
Miraflores: Ciudad de Dios.
Es a raíz de estos hechos y por políticas de gobierno populistas que en esta última década en mención
suceden hechos importantes que incluso Riofrio cita a Correa Miller:
“En resumen la Metrópoli comienza a hacer crisis, su capacidad operativa parece estar copándose, y requiere de acciones e inversiones a las fuerzas y reservas disponibles para afrontar los problemas que padece; se hace necesario un nuevo enfoque en alcance y magnitud; esta vez sí, Lima más que causa
7
parece ser consecuencia del subdesarrollo nacional y lo seguirá siendo por lo menos hasta el año 2000” (:)
Según el censo de 1972 la población de lima alcanza una cantidad de 4’075,000 habitantes, donde el
27% de esta población vive en pueblos jóvenes, mientras el 44% vive en tugurios, esto significa que más
del 70% de la población vive en una situación económica baja, la cual genera que estos busquen trabajos
en cualquier ámbito para poder asegurarse la alimentación y , según diversas encuetas, educación para los
hijos y de esa manera poder conseguir cupos de trabajo mejores de los que ellos tienen y de esa manera
poder acceder a mejores pagos por jornada laboral.
Estos datos son importantes a manera de entender la necesidad de movilizarse largos tramos desde los
conos norte y sur, hacia el centro de lima e incluso hacer una escala para poder ir hacia el cono contrario o
hacia lo largo de la zona industrial que va hacia el callao, llevándoles un viaje excesivamente largo y de
costes elevados.
Como veremos en el siguiente capítulo este tema es la base para comprender de una mejor manera la
evolución del transporte público puesto que el principal motivo del crecimiento estructural de las redes
viales es el espacio habitable de la ciudad que como hemos visto depende de las áreas laborales de estos
nuevos ciudadanos y también de cómo el centro de lima se despliega hacia los balnearios dejando de lado
las zonas desérticas desplazadas sin optar por una idea de planificación urbana.
8
Capítulo 2
El transporte público como respuesta al crecimiento demográfico
En este capítulo profundizaremos en el tema central de la investigación donde describiremos el
crecimiento del transporte público en la ciudad de Lima como respuesta a su crecimiento poblacional
tratando también los diversos problemas que van aconteciendo en la década de 1990 teniendo en cuenta la
revalorización que adquiere el transporte a causa de las necesidades de la población con respecto a la
movilidad espacial en su vida cotidiana desde las periferias de la ciudad hacia zonas céntricas o
totalmente opuestas a sus lugares de residencia.
Subcapítulo 2.1.: Evolución del transporte público
Como vimos en el capitulo anterior en la ciudad de lima metropolitana aconteció, a lo largo del siglo
XX, un crecimiento demográfico significante en el que la lucha por el territorio para las viviendas fue un
tema coyuntural que abarcó no solo temas políticos y económicos para el país en general sino que a su vez
tuvo grandes repercusiones en lo que corresponden al ámbito social como la formación de diversos
métodos de agrupación de masas como los surgimientos de las barriadas por apoyo mutuo de sus
pobladores, crecimiento de zonas comerciales y dentro de muchos otros tenemos los aspectos económicos
laborales pues es parte indispensable de la vida de estos nuevos pobladores de la ciudad el unirse con el
fin de obtener mayores recursos para el sustento de sus familias.
De esta manera llegamos poco a poco, desmenuzando la información, a lo que consiste en el
crecimiento del parque automotor de Lima o en otras palabras al incremento de vehículos en la ciudad,
siendo los de mayor importancia para nuestra investigación lo que respecta al transporte público urbano
en donde podemos enumerar a los ómnibus, microbuses e incluso las soluciones zonales propiamente
llamados como los colectivos y los moto taxis. Estos dos últimos son mecanismos de transporte bastante
particulares puesto que el primero es una solución mixta entre los taxis, que son un transporte de servicio
particular brindado a los pobladores que pagan un por el servicio de transporte una suma mayor con
relación al transporte público y el transporte público propiamente dicho, como en medio vehicular en el
que distintas personas optan para su movilidad, en esta opción la noción de unidad que conservan los
migradores es el punto clave de colectivos pues es la opción de tener un transporte pequeño, con poca
capacidad de usuarios, que transporta de manera casi particular de un punto inicial a través de una ruta
delimitada por vías principales o como también las llamaremos: avenidas urbanizadoras. Por otro lado la
respuesta de los moto taxis es más parecida a lo que corresponde a transporte público urbano pero de
9
movilidad zonal, mayormente rutas cortas dentro de una misma urbanización, pero a manera más
particular que un ómnibus o un microbús.
Como ya ha sido mencionado los cambios que se dieron lugar en la ciudad de lima a llevado a que
encontremos diversos sectores poblados alejados del centro y a su vez de los principales centros laborales
de los pobladores los cuales poseen recursos económicos reducidos a diferencia de los ciudadanos
establecidos en lo que se podrían llamar los sectores de clase alta y media de la sociedad, los cuales
cuentan con recursos económicos suficientes para poder obtener vehículos de uso particular para su
movilización a través de la ciudad. Por esta razón podemos deslindar en un planteamiento de lo que
significa el problema del transporte, que según Abelardo Sánchez es “un problema de trazado y
planificación de la ciudad, tanto como de la tecnología utilizada para los desplazamientos.” (1978: 24)
que va de la mano con lo expuesto a lo largo del capítulo anterior en la forma en que evolucionó el
crecimiento demográfico de lima.
A raíz de lo visto en el texto de Hans de Witt (1981: 23-27) podemos afirmar que hasta entrado el siglo
XIX la ciudad de lima comprendía aun muy pocos habitantes de tal manera que no es sino hasta 1826 que
se decreta la primera ley de concesión para la construcción del ferrocarril Lima-Callao para ser aprobada
recién en diciembre de 1848 con un contrato detallado en el texto del centro de investigación de la
universidad del pacifico. Además, en el mismo texto un cuadro en el que mencionan la construcción de
otras conexiones a nivel interurbano como la del tranvía Lima-Chorrillos 1858 y los dos tramos de Lima-
magdalena en 1875 y 1899 respectivamente teniendo el segundo como año de culminación 1909 en donde
estos tramos tuvieron como consecuencia el crecimiento demográfico y espacial tanto de la ciudadela
portuaria del callao y los ahora distritos de Chorrillos y Barranco. Sin embargo a inicios de 1900 la
evolución de la electricidad llevo a que la “Empresa Eléctrica de Santa Rosa Ltda.” para 1909 se
fusionara con la “Comp. Del FC. Urbano de Lima”, el “FC. Eléctrico de Lima y Callao” y la “Comp. Del
Tranvía Eléctrico Lima Chorrillos” en una sola: “Empresas Eléctricas asociadas” y de esta manera se
unificaran a manera de explotar la energía eléctrica al punto de tener un capital del 21 millones de soles.
Aun así la circulación de los primeros ómnibus a inicios de 1921 consiguió dar a los usuarios costos más
bajos que los de la empresa de tranvías a pesar de la fuerte inversión que significaba poner en circulación
estos nuevos vehículos de transporte masivo y el sistema de tranvías decayó rápidamente.
En el año 1927 este nuevo medio de transporte cobra una fuerza particular a tal manera en que los
dueños de los ómnibus empiezan a formar un bloque de poder importante en sectores económicos puesto
que se relacionan no solo con el transporte en si sino también en las empresas formando la asociación de
propietarios de ómnibus urbanos e interurbanos (APOUI) que logra obtener un monopolio sobre el
transporte por medio de su organización; es por estos motivos que para1930 el presidente Leguía entrega
10
este monopolio a la “Sociedad Anónima Metropolitana Co.” Asociada a las “Empresas Eléctricas
Asociadas” que eran las que mantenían el monopolio a nivel de tranvías y se componía de interesas
norteamericanos, esto llevó a diversas protestas de los propietarios por perder sus vehículos, perder el
control sobre este sector y además de reducir sus capitales por detener la circulación de la mayoría de sus
unidades concluyendo en un nuevo sistema de transporte a través de colectivos pero con dificultades en
contra puesto que con la llegada de la junta que reemplazaba a Sánchez Cerro se decide limitar el derecho
de colectivos a un máximo de dos rutas. Como consecuencia de esto gracias a la ayuda del sindicato de
obreros (CGTP) consiguen ordenar un paro vehicular en la lucha contra el monopolio pues para 1965
pierden el control dejándoselo a los microbuseros (1981: 37)
Recordemos que a partir de la década del 50 corresponde a un explosivo crecimiento de la ciudad
entorno a la periferia del casco urbano por parte de los asentamientos humanos o barrios jóvenes tal es el
caso de San Martin de Porres, Los Olivos, El Agustino, Santa Anita, San Juan de Miraflores o Villa El
Salvador por mencionar algunos de los centros poblados en surgimiento más importantes de la época y
estos son los que llevan a que diversas empresas privadas de ómnibus empiecen a proliferar para ofrecer
sus servicios de transporte urbano de pasajeros sin embargo los importadores eran los que recibían los
mejores beneficios pues las unidades usadas eran las que estaban dadas de baja en su país de origen por
tener más de ocho años de uso según las leyes norteamericanas y vendidas para dar servicios en lima por
más del 600% de su precio subastado en EE.UU. y aunque en de un año a otro se impuso un dispositivo
que privaba el derecho de importar vehículos usados este corto periodo de tiempo bastó para poder
abastecerse de por ejemplo 86 unidades de la marca GMC y 56 de Ford todos usados entre otras marcas.
Años más adelante para mediados de la década del setenta el gobierno central decidió tomar la
empresa APTL y renovarla a “Empresa Nacional de Transportes Urbanos del Perú” (ENATRUPERU)
contando con 560 unidades realizaba sus servicios hacia barrios ricos como Miraflores, Chorrillos,
Monterrico y el Centro; sin embargo para los sectores populares como Villa El Salvador solo llegaban a
los limites de manera tal que en ese punto las empresas informales ofrecían sus servicios para la
movilización zonal. En contraposición se encontraba la cooperativa “Transportes Lima Metropolitana
Empresa de Propiedad Social” (TLMEPS) la cual sí daba movilidad a trabas de los barrios populares y
con mayor afluencia en los barrios proletarios de la carretea central y Comas.
Subcapítulo 2.2.: Problemas y soluciones del transporte en la década de 1990
A raíz en lo mencionado en el sub capitulo anterior sobre la forma en que fue evolucionando el sistema
de transporte público podemos encontrar a manera de desenlace los problemas que encontramos en la
década de 1990 en torno al tema que estamos investigando pues el crecimiento demográfico conlleva al
11
crecimiento espacial y esto a su vez al sector vial de manera que al tener algunos “huecos” en la
conformación del primero vamos arrastrando y generando problemas como en una cadena alimenticia en
donde si las bases se ven modificadas de algunas manera van arrastrando los problemas a planos
superiores generando consecuencias que pueden ser extremadamente catastróficas al punto de no tener
solución alguna.
En primer lugar cabe mencionar que al crecer los asentamientos humanos a los alrededores de la
ciudad van creando, como ya se ha mencionado, focos de concentración poblacional los cuales a su vez
crean, a largo plazo, nuevos centros industriales, centros comerciales, centros de esparcimiento, entre
otros; sin embargo encontramos en el proceso de la evolución de este nuevo foco micro urbano los
pobladores se encuentran en la necesidad movilizarse espacialmente a través de la urbe pre organizada a
su llegada a la ciudad, es decir que si un poblador de la zona poblada de San Martin de Porres tiene que ir,
en primer lugar, a un punto nodal A que es el punto de encuentro de los pobladores de su zona para poder
acceder al transporte que lo llevara al centro de la ciudad o en caso contrario a un punto casi equidistante
a su trayectoria hasta el mencionado centro, lo cual le tomaría, por lo menos, tener que utilizar dos
vehículos para su movilización al centro de trabajo esto le llevaría mayor inversión en tiempo y pasaje.
Como veremos a continuación de manera más detallada cada uno de los problemas que surgen en la
ciudad.
Luego, como ya se mencionó hasta inicios del periodo investigado, existe una gran separación entre la
ubicación de la casa y el centro de trabajo. Estas nuevas familias que llegan a la ciudad y encuentran
puestos de trabajo generalmente en fabricas encuentran una gran problema a la hora de movilizarse pues
el transporte público en Lima está diseñado de manera que las vías principales pasan necesariamente por
el centro de Lima, de esta manera no tiene accesos directos sus centros laborales lo cual hace que el
camino a recorrer sea mayor que un acceso directo desde los conos de concentración poblacional hacia los
centros de trabajo, por otro lado están los comerciantes que al tener pre instaurado el mercado central
buscan darse un espacio en este lugar ya completamente hacinado. Asimismo, hasta inicios de los 90,
tenemos también la gran distancia de separación entre la casa y la escuela, lo cual significa no solo un
gasto adicional, que si bien disfruta del 50% en la tarifa regular para adultos muchos de estos escolares
van acompañados de un adulto, por otro lado generan en el escolar un gasto físico por la gran distancia
que los separa de sus hogares(problema que encuentra solución a mediados de la década con el gobierno
de Alberto Fujimori al crear más unidades escolares para facilitar el acceso a la educación.
Por otro lado tenemos lo que respecta al tráfico pues como ya fue mencionado tenemos el problema
que las vías urbanizadoras confluyen en el centro de la ciudad lo cual genera en hora punta un gran
conglomeramiento de vehículos de transporte público a los que se le suman los vehículos particulares, si a
12
esto le sumamos la cantidad de usuarios por ómnibus obtenemos un problema adicional adicional puesto
que las personas para poder llegar a su lugar de trabajo sube sin importarle su propia integridad física y
llegan a llenar el espacio total que tiene el vehículo además de los accesos de entrada y salida impidiendo
la libre fluidez de las personas dentro de la unidad de transporte. Esto genera una fatiga adicional además
de reducir la cantidad del tiempo que tienen los pobladores para sus contactos sociales lo que los
“conduce a su estancamiento y a la ampliación de las desigualdades sociales”
Además cabe resaltar que las dificultades económicas llevaron que se utilizaran vehículos usados con
una gran ausencia en temas de mantenimiento de las unidades excediendo en gastos al capital de las
empresas y terminado en la quiebra. De esta manera aparecen nuevas modalidades empresariales como las
cooperativas y las empresas obrero-sindicales trayendo algunas soluciones para resolver problemas de
movilización de los pobladores y de los mismos trabajadores (conductores y cobradores) cayendo en un
servicio deficiente por los motivos ya antes mencionados e incluso podríamos constatar “una ausencia
total de planificación que de un mínimo de racionalidad al uso del parque automotor, aun dentro de las
actuales condiciones sociales y técnicas en la que se desarrolla el servicio”(Abelardo, 1981: 196). Esta
idea surge a consecuencia que la implantación del microbús no está determinada por su capacidad para
responder a las exigencias de los diversos desplazamientos dentro de la ciudad sino que por el contario
tiene muchas limitaciones en esa área constatado en la poca capacidad de carga, el alto costo de los
pasajes, la escasa seguridad de las unidades, etc. pues los beneficiarios del transporte son los mismo
financiadores, es decir los choferes, mas no la población en sí misma. Esto se debe a que no es el estado el
que interviene directamente en el tema de la movilización, exceptuando el caso de ENATRUPERU
empresa que proporcionaba a la mayor parte de la ciudad un servicio deficiente al no delimitar rutas
completas, sino mas bien son las empresas privadas las que mantienen el control en este sector.
El detonante de estos problemas se amplia de tal manera que como podemos ver en el plan de
desarrollo de metropolitano de Lima-Callao 1990-2010 de la municipalidad de Lima a cargo de Ricardo
Belmont que se publica en 1992 “visualiza los objetivos, políticas y propuestas de la metrópoli a la que se
aspira y las estrategias realistas para alcanzarla, con la finalidad de contribuir al mejoraramiento de la
calidad de vida de la población, de las condiciones de su hábitat y su entorno ecológico” (1992: 51). De
esta manera encontramos como objetivos puntuales con respecto a la vialidad de la ciudad la
estructuración del sistema vial para interconectar e interrelacionar las grandes aéreas urbanas ampliando y
mejorando los accesos de las mismas, descongestionar el centro histórico de lima creando a si mismo vías
nuevas de evitamiento o anillos viales para dar un acceso directo de centros urbanos alejados (conos). Así
también presentan algunos objetivos distintos a los del tramado vial haciendo hincapié en el cumplimiento
de las reglas y normas de transito, regular un Servicio de Transporte Público Urbano (STPU) a través de
13
la expedición de las normas operacionales, técnicas y administrativas y promover su modernización y
participación conjunta para confluir en una racionalización de las rutas y la reestructuración del transporte
a través de diversos estudios previos en los que estarán incluidos temas como la capacidad de carga y
además la promoción del transporte vehicular no motorizado para la descentralización y mejor
articulación del sistema vial urbano.(1992: 63-66)
Uno de los temas más resaltantes en esta planificación de la municipalidad de lima es la creación de
cinco anillos viales de desconcentración para el descongestionamiento del centro histórico de lima
teniendo a las avenidas Alfonso Ugarte, Grau y 9 de Diciembre como principales separadoras puesto que
la primera ya funcionaba como corredor vial y las otras dos son factibles para su remodelación y uso
como vías desconcentradoras, el jirón Locumba y el malecón Rímac como conectores del primer anillo
vial; en el segundo anillo del sector norte y centro tenemos las grandes avenidas Universitaria y Procedes
de la Independencia que se conectaría por intermedio de las avenidas Bolívar, Junín, México, y Riva-
Agüero; en un tercer anillo en forma de “V” que conectaría al cono este con el Callao por medio de la ruta
Av. J. Prado - Av. La Mariana – Av. E. Faucett y por el otro lado a través de la Av. Túpac Amaru
(paralela de la carretera panamericana norte) ambas desde la Av. Huarochirí en Ate Vitarte; el cuarto
anillo encierra básicamente el sector centro de la ciudad teniendo como limites las avenidas Tomas valle,
E. Faucett, Del Ejercito, Angamos, Del Corregidor y Checa Eguren; y el quinto anillo correspondería a
una conexión lima norte con lima sur a través de la conexión de las carreteras panamericanas norte y sur
por intermedio de la vía evitamiento por el centro de la ciudad y por el litoral a través de un circuito de las
avenidas Huaylas, Del Ejercito, La Paz y Gambeta uniendo de esta manera Ventanilla con Chorrillos.
Además como dato adicional nos presenta una clasificación funcional del sistema vial metropolitano para
poder entender mejor los motivos de la formación de estos anillos desconcentradores (1992: 149-162) los
cuales producirían una descongestión del tránsito importante, uno de los principales problemas generados
por los transportistas.
De esta manera podemos ver que para 1990 la importancia que cobra el transporte público en lima
metropolitana es tan grande que llega a abarcar diversos temas políticos, económicos, entre otros. Sin
embargo lo más importante lo veremos en el desenlace del siguiente apartado en donde podremos ver
como el transporte no solo cobra importancia sino que asume un rol fundamental en la vida cotidiana de
los pobladores de la ciudad e incluso a los nuevos visitantes (turistas y los nuevos migrantes) pues es a
causa de la movilidad espacial que se crean diversos espacios integradores para los pobladores de la
periferia con respecto a su vida social y desintegradores con respecto a su vida cotidiana y con respecto a
los estratos sociales.
14
Subcapítulo 2.3.: La dinámica del transporte público de Lima Metropolitana de 1990
El transporte público en la ciudad como hemos visto ha ido evolucionando con respecto a las
necesidades de los migrantes que llegan del campo en lugar de ser propuestas que den una mejor calidad
de vida a los pobladores pues en lo visto en el capitulo anterior estos nuevos pobladores son de cierta
manera expulsados a las afueras del casco urbano y de esta manera crean nuevos centros de concentración
poblacional que poco a poco van surgiendo y creando espacios con relación a sus necesidades básicas. De
esta manera el transporte no crea sistemas viales de ayuda al crecimiento sino que reacciona a manera de
solución a sus propias necesidades; los transportistas mismos son los que buscan una manera de conseguir
una fuente de ingresos y vela por su propio bien y no por el de sus semejantes, mas aun si el gobierno
central no toma participación por interés sino por tratar de formar una camisa de fuerza en la cual asume
el control y el poder en aumento de los transportistas.
Por otro lado como lo menciona más de una vez Pablo Vega Centeno “las ciencias sociales se han
dedicado más a producir una antropología o sociología en la ciudad que estudios de la ciudad” (2009: 81)
con lo cual nos quiere decir que se han trabajado acerca de los fenómenos culturales que suceden dentro
de la ciudad, practicas de seres humanos o grupos sociales pero no nos muestran que es lo que sucede con
el otro agente que vive con nosotros: la ciudad. La ciudad al estar compuesta por diversos sistemas
políticos, económicos, culturales, educativos, viales, entro otros; llega a ser en si mismo un mega sistema
como lo es el cuerpo humano, de esta manera tenemos que la ciudad no solo crece como lo hacemos
nosotros sino que también evoluciona como un ente vivo con respecto a lo que sucede dentro y fuera de
el, esta evolución puede ser planificada y ordenada en todo sentido para que los sistemas internos
funcionen de la mejor manera posible, organizada y parametrada con respuestas claras para los problemas
que acontecen en el día a día; sin embargo en la ciudad de Lima la situación fue distinta puesto que dentro
del sistema demográfico (por mencionar el que es parte central de nuestra investigación) hubo un
crecimiento descontrolado y espontaneo y esto llevo a que se tuvieran que dar soluciones a problemas que
no estaban dentro de las alternativas preconcebidas del crecimiento de la ciudad en sí misma.
Al ser todo parte de un mega sistema encontramos un desencadenante para la lima de 1900 en la que el
sistema vial a colapsado a tal punto de presentar un embotellamiento significante en donde los microbús
de baja calidad y sin mantenimiento adecuado circulan por calles de la ciudad con un número de usuarios
muy por encima de su capacidad de carga, donde los paraderos no han sido delimitados apropiadamente y
las unidades vehiculares se detienen en cada esquina haciendo el trafico aun más pesado de soportar y
conlleva a que los ciudadanos pasen más tiempo de camino a casa o al trabajo que con sus propias
familias, incluso, viendo en la necesidad de tomar más de un vehículo para su movilización pues no tienen
15
accesos directos más cercanos a sus viviendas(que de por si ya son precarias por haber llegado a invadir el
desierto costero de Lima).
Como podemos ver la composición de la ciudad no solo ha sido no planificada sino que conlleva a
muchos otros problemas, al encontrar puntos nodales dispersos que no tienen un sistema vial integrador
para poder dar una mejor alternativa a los pobladores donde se les ofrezca una mejor calidad de vida pues
como cita Pablo Vega Centeno a Pau Avellaneda “en el Perú más que transporte público lo que tenemos
es un transporte privado de servicio colectivo” (2009: 86) y esto, claro está, lo menciona al ver el sistema
de colectivos, moto taxis y microbús informal dentro de los centros urbanos como San Martin de Porres,
Los Olivos, Villa María, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, entro otros; estos son a respuesta del
crecimientos de los mismos en medio de necesidades donde no tienen como movilizarse fuera de sus
círculos poblacionales.
16
Conclusiones
Como hemos podido ver a lo largo de la monografía tenemos que en una primera instancia el crecimiento espacial de la ciudad de Lima parece formarse se manera irregular a raíz de los diversos movimientos migratorios de los pobladores de la sierra peruana hacia la capital pues a pesar de tener al centro de histórico diseñado desde una simple cuadricula para lotizar el terreno pasamos en el trascurso de los primeros años del siglo XX a habitar zonas no solo de la periferia de la ciudad sino poco a poco parte de zonas más alejadas creando conos poblacionales. Estos nuevos focos urbanos concentran tal cantidad de habitantes que empiezan a generar nuevos centros de desarrollo que tienen la necesidad de comunicarse y movilizarse grandes distancias en un espacio poco o nada planificado.
Es de esta manera que el transporte público, al surgir como una necesidad, empieza a dar servicios limitados para los pobladores de los conos dando como resultado la propia organización de los migrantes a usar sus propios recursos para su transporte diario en la ciudad dejando de lado al gobierno central que hacía poco para poder dar una mejor calidad de vida a estos grupos sociales. Esto no solo se desencadena en ampliar los espacios entre grupos sociales sino también un descontrol en las políticas viales de manera que se ve reflejado en los constantes problemas como el poco abastecimiento de unidades de transporte, la casi nula organización en el uso de paraderos, un gran incremento en el tráfico vial, entre otros.
Por último debemos de concluir que esto termina por darle al transporte público una identidad propia y muy particular que esta deslindada de la estructura espacial y social de lo que significa una ciudad metrópoli, un mega sistema del cual dependen todos los micro sistemas que den una mejor calidad de vida a los pobladores para tener todos los servicios organizados de manera tal que concentren en focos nodales espacios administrativos, laborales, comercial, recreacionales y demás a manera de una función adecuada para la vida de sus habitantes. En pocas palabras el transporte público termina por ser un ente propio que amolda a la ciudad de Lima a como su ritmo de crecimiento y no un sistema dependiente de la estructura urbana planificada.
17
BIBLIOGRAFÍA
BIELICH, Claudia2007 Al fondo hay sitio: entendiendo el transito limeño desde el otro lado: la odisea de ser
transportista publico en Lima. Lima: La colmena, Año 1, N° 1.
CALDERON COCKBURN, Julio1990 Las Ideas Urbanas en el Perú (1958-1989). Lima-Perú: Instituto de Desarrollo Urbano
(CENCA).
CALDERON COCKBURN, Julio2009 Foro Urbano: Los nuevos rostros de la ciudad de Lima. Lima: Colegio de Sociólogos del
Perú.
Centro de Investigación, Documentación y Asesoría Poblacional.1981 Movimiento de Pobladores y Centralización. Lima: CIDAP.
CHIRINOS SOTO, Enrique1991 Historia de la Republica. Lima.
COLLIER, David1978 Barriadas y Elites: de Odría a Velasco. Lima, Instituto de Estudios Peruanos (IEP).
DRIANT, Jean-Claude1991 Las barriadas de Lima: historia e interpretación. Lima: IFEA-DESCO
FJELLSTROM, Karl2002 Transporte sostenible: texto de referencia para formuladores de políticas públicas en
ciudades en desarrollo: Modulo de introducción: Perspectiva General del texto de referencia, y materias transversales del transporte urbano. Eschborn: GTZ
LEGUIA OLIVERA, Enriqueta2007 Lima 1919-1930 la Lima de Leguia. Lima: Fundacion Augusto B. Leguia.
LIMA. MUNICIPALIDAD1992 Plan de desarrollo metropolitano de Lima-Callao 1990-2010. Lima: La Municipalidad.
MEAKIN, Richard2002 Transporte sostenible: texto de referencia para formuladores de políticas públicas en
ciudades en desarrollo: Modulo 3C: Normas y planificación de buses. Eschborn: GTZ
PETERSEN, Rudolf2002 Transporte sostenible: texto de referencia para formuladores de políticas públicas en
ciudades en desarrollo: Modulo 2A: Planificación de uso del terreno y Transporte Urbano. Eschborn: GTZ
REAÑO GARCIA, Jose2009 Historia del Leguiismo: sus hombres y sus obras. Lima: San Marcos.
18
RIOFRIO BENAVIDES, Gustavo1978 Se busca terreno para próxima barriada: espacios disponibles en Lima, 1940, 1978 y
1990. Lima: DESCO.
SANCHEZ LEON, Abelardo1978 Paradero final: el transporte público en Lima metropolitana. Lima: DESCO
SANCHEZ LEON, Abelardo. Luis Olivera C.1983 Lima: Una Metrópoli / 7 debates. Lima: DESCO.
VEGA-CENTENO SARA-LAFOSSE, Pablo2003 Movilidad (espacial) y vida cotidiana en contextos de metropolizacion: reflexiones para
comprender el fenómeno urbano contemporáneo. Lima: Debates en Sociología N° 28.
VEGA-CENTENO SARA-LAFOSSE, Pablo2009 Lima, diversidad y fragmentación de una metrópoli emergente. Quito: OLACCHI.WITT, Hans de 1981 El transporte público en Lima metropolitana. Lima: Centro de investigación de la
Universidad del Pacífico.
WRIGHT, Lloyd2002 Transporte sostenible: texto de referencia para formuladores de políticas públicas en
ciudades en desarrollo: Modulo 3A: Opciones de transporte público masivo. Eschborn: GTZ
WRIGHT, Lloyd2002 Transporte sostenible: texto de referencia para formuladores de políticas públicas en
ciudades en desarrollo: Modulo 3B: Transporte masivo rápido en autobuses TMRB. Eschborn: GTZ
19
ANEXO 1
Plano N° 1. Lima de 1613
20
Plano N° 2. Lima de 1713
21
Plano N° 1. Lima de 1613
22
Plano N° 4. Lima de 1908
23
Plano N° 5. Lima de 1943
24