LA ADUANA Y SUS PROBLEMAS

He querido destacar en este capítulo lo referente a la renta de aduanas por considerar que este es un problema en torno al cual se suscitan otros muy serios no sólo de orden fiscal sino también económico, que en las presentes circunstancias revis­ten especial importancia, los cuales conviene analizar para bus­carles soluciones que nos permitan sortear con éxito, en un futuro cercano, muchas de las dificultades que habrán de pre­sentársenos.

Es lógico que el país no puede planear una política econó­mica, ni de corto ni de grande alcance, sin establecer a las ciaras una política aduanera. Y es evidente que carecemos de esa polí­tica, al menos como una línea directriz estable y armónica con los variados factores de nuestra economía. Es cierto que el país se ha ido industrializando al amparo de una protección aduane­ra hecha a retazos, que ha rendido sin embargo, excelentes resultados en muchos casos, pero que en otros ha dado margen a la creación de industrias sin base alguna en nuestro suelo y servido de estímulo al desarrollo del contrabando. Parece por tanto que va siendo ya hora de pensar más en serio de lo que hasta ahora lo hemos hecho en la revisión de nuestra tarifa adua­nera dentro de un plan general de desarrollo de nuestra capaci­dad industrial.

E l vertiginoso crecimiento en el producido de los impuestos directos nos permite, desde el punto de vista fiscal, dar comien­zo al logro de esta vieja aspil'ación de los colombianos. Y ningún momento más propicio que el presente, cuando estamos en los al­bores de una nueva era que habrá de marcar hondas transforma­ciones en nuestra economía, y cuando de otra parte, la renta de aduanas, por virtud de las circunstancias de guerra, ha dejado de ser un factor decisivo en nuestras entradas fiscales.

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Nuestros reglamentos aduaneros exigen además una radi­cal modificación. Anticuados y engorrosos constituyen en la ma­yoría de los casos un obstáculo al movimiento rápido y expedito de los cargamentos, lo que en nuestras aduanas marítimas, de muy escasas facilidades portuarias, constituye un permanente factor de congestión.

Y la dirección general del movimiento aduanero, encargada hoy a la Sección de Aduanas del Ministerio de Hacienda y al Tri­bunal Supremo de Aduanas, requiere igualmente una transfor­mación sustancial que la capacite para cumplir mejor las finali­dades que le competen.

La reducida capacidad de nuestros puertos marítimos, unida a la vigencia de la anticuada legislación aduanera a que he he­cho alusión, determinaron en diciembre último una congestión de carga en Buenaventura, con motivo de haberse desviado hacia ese puerto muchos de los cargamentos que antes entraban por los puertos del Atlántico, y en el mes de julio de este año una amenaza de congestión en el Terminal de Barranquilla, que por fortuna fueron rápidamente conjuradas. Ambas aduanas care­cen de las bodegas necesarias para atender a un movimiento nor­mal de importaciones y exportaciones. La de Buenaventura dis­ponía tan solo, cuando se presentó la congestión de diciembre, de tres bodegas para carga de importación, una para carga de exportación y otra para comercio de cabotaje. La de Barranqui­lla dispone de más capacidad, pero ésta es inferior sin embargo en un treinta por ciento a las posibilidades de bodegaje con que contaba antes de abandonarse el muelle de Puerto Colombia.

Otro factor que es preciso tomar en cuenta para la moder­nización de nuestras normas aduaneras, es el extraordinario desarrollo que va adquiriendo la aviación como sistema de trans­porte de carga. Basta anotar a este respecto que en el año pa­sado, no obstante las deficiencias impuestas por la guerra en el servicio aéreo internacional, el movimiento de carga de impor­tación por esta vía alcanzó cifras jamás registradas ni previ~­tas, que continúan presentándose en lo que va corrido del pre­sente año. El cuadro siguiente, indicativo del movimiento de encomiendas postales del exterior llegadas a Barranquilla por la vía aérea desde 1935 hasta el 30 de junio de este año, es bien indicativo del progreso alcanzado a este r especto :

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ADUANA DE BARRANQUILLA

SECCION DE ENCOMIENDAS POSTALES DEL EXTERIOR

Cuadro comparativo del movimiento de paquetes aeroexpresos internacionales durante

los años de 1935 a 1942 y primer semestre del año de 1943

Peso en Valor mercancía VliiOr derechos AÑO Pllquetes

kilos $ $

1985 •••••••• o •••••••••• o 3.153 9.299 474.380.21 62.866.29 1936 • o •••••••••••••••••• 4.928 15.842 720.721.44 81.287.95 1937 ... o •••• o o o •• o. o ••••• 6.100 18.581 843 . 242.91 114.808.34 1938 ••••• o •• o ••••••••••• 7.177 24.4.88 900.194 .88 180.078.89 1939 .................... 7.800 29.008 l. 018.488.10 199.024.82 1940 .................... 7.380 24.767 796.865 .38 104.396.01 1941 •••••••••••••• • 00 ••• 8.362 26.302 656.020.89 87.322.88 1942 •••••••• o •••• o •••••• 15.249 121.018 2.693.276.78 520.232.71

Sumas .... .. ... 60.149 267.790 8.103.190.04 1.860.012.40

1948 primer semestre .... 10.662 106.'119 2.537.838.91 629.899.11

Totales ••• •••• • '10 .'111 374.509 10.640.528.95 1.879.911.51

Si bien en este aumento considerable de las importaciones por vía aérea cuenta en mucho el factor de seguridad que en las circunstancias actuales no ofrecen otras rutas, no es menos cier­to igualmente que el abaratamiento de ese sistema de transporte una vez pasada la guerra, será elemento que compense la com­petencia que habrán de hacerle entonces las vías marítimas.

Repercusiones de la gue­rra en el movimiento

aduanero.

Analizando, en las tres principales aduanas del país, el número de vapo­res que llegaron, el tonelaje importa­do, el valor de la mercancía introdu­cida al país y de la despachada para

el exterior, el valor de los derechos de importación y de exporta­ción, en los dos años anteriores a la iniciación de la guerra, en los dos años siguientes antes de entrar en ella los Estados Uni­dos de América, y de allí hasta la fecha, se obtiene una base só­lida para juzgar la.s consecuencias del conflicto en el volumen de nuestro comercio exterior , en el producto rentístico de esas aduanas, en la cantidad de mercancias que ha sido manejada en cada una de ellas y en los t ranspor tes por las vías maríti­mas de los dos océanos.

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Según cifras de la Contraloría General de la República, el movimiento de los puertos de Barranquilla, Buenaventura y Car­tagena, en los años de 1938 y 1939, época de paz, fue el que se expone a continuación :

No, do Valor do le Vetor do tos Vetor dG la Valor do tos

vapores Tonela!o m Granda derec:hos Tonola(e miiCIIncíe derochos ADUANAS do do que 1mportado Importada

•mportaci6n oxpouado o)(¡)ortede o>cporteci6n

ll~ron $ S ~ S

Barronquilla:

1938 ....•.... 688 186.787 76.399.200 16.742.997 85.303 27.981.844 287.946 1939 ......... 660 221.190 83 .660.828 21.461.225 79.919 27.907.166 220.266

Buc:nnvcnturn:

1938 .... ..... 684 75.7'17 88.248.890 7.174.764 135.95:l 46.191.689 4d8.675 1939 ........ . 626 107.202 49.'194.6111 10.188.006 121.163 47.833.688 416.361

Cart.agcmn •

l938 ......... 706 93.616 28.662 .082 4.883.668 2.708.992 66.663.770 168.818 1939 ......... 679 186.600 30.424.519 6.089.714 2.821.648 47 .712.876 147.624

Totalca .... 3.782 820.171 806.189.582 66.486.278 6.947.334 262.780.342 1.628.689

• Comprende Coveñas y Mamona!.

Según las cifras anteriores, la importación de mercancías se efectuaba principalmente por Barranquilla y Cartagena, corres­pondiendo en tonelaje a la vía del Atlántico un 78% más o menos.

La exportación de petróleo, que dominaba en volumen a las demás, se efectuaba por Marnonal y Coveñas (Cartagena) , y Buenaventura superaba a Barranquilla en el tonelaje y valor de la mercancia que se enviaba al exterior.

Respecto a los productos de los derechos rentísticos de im­portación, Barranquilla estaba en primer lugar, en seguida Bue­naventura y luégo Cartagena. Cabe observar que los tonelajes importados fueron mayores, pero menos valiosos, en Cartagena que en Buenaventura.

En cuanto al recaudo de derechos de exportación el orden era: Buenaventura, Barranquilla y Cartagena . .

En los años de 1940 y 1941, periodo de guerra sin interven­ción de Jos Estados Unidos de América, el movimiento de los mismos tre.c; puertos fue el siguiente:

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No. do Valor de la Valor de los Valor do la Volor de lO$

vapores Tonolato morcando derechos Toneloio moranc'llt derecho~

'-DUANAS do do que importado importada importacl6n o~tportado expor tada o~portec:i6n llogoron $ S S $

Bnrrnnquilla:

1940 •...... .. 687 146.264 60 .924.687 13 .110 .403 88.828 26.802.301 267.641 1941" """. 499 163 .247 79. 931.118 14.935.616 61.979 26.771.864 271.1570

Buenaventura:

1940 .... ... .. 488 118 .707 47 .4.0•1. 821 8.680.208 162. 188 42. 389.651 603.401 1941. "" .... 439 103 .4.73 64.663.768 9 .626.546 160.296 48.226.148 620.913

Carta¡reno.:

1940 ... " .... 637 76.426 21.194.847 4.033.246 3.188.765 48.612.355 101.014 1941. •....••• 672 96.962 22.287.670 4.849.770 3.147 .428 60.410.653 96.902

---Totales .. .. 3.082 694.069 286 .407. 311 54.684.688 6.798.981 242 .161.872 1.861.441

En esos dos años Buenaventura subió al segundo lugar como puerto de importación, quedando Barranquilla en el primero, pero el porcentaje de tonelaje correspondiente al Altántico, bajó del 78% al 68% aproximadamente.

Se incrementó en este periodo la exportación de petróleo, y en cuanto a movimiento de exportación el orden continuó igual : Cartagena, Buenaventura y l3arranquilla.

La clasificación, en cuanto a derechos rentísticos de impor­tación y exportación no varió en este lapso.

Comparando los totales de los dos cuadros anteriores, se observa que los primeros años de guerra, produjeron en el m<r vimiento de las tres aduanas, los siguientes cambios:

a) Disminución del número de vapores que llegaron, en más del 18 %.

b) Disminución del tonelaje importado en más del 15%.

e) Disminución del valor de la mercancía importada en un 7% aproximadamente.

d) Disminución de los derechos rentísticos de importación en un 18% más o menos.

e) Aumento del tonelaje exportado en un 13% aproxima­damente.

f ) Disminución de más del 4% en el valor de las mercan­cías exportadas.

g) Aumento en el valor de los derechos rentísticos de ex­portación en más del 12%.

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•

En 1942 y en los cinco primero~ meses de 1943, periodo de guerra con intervención directa de los Estados Unidos de Amé­rica, el movimiento de las mismas tres aduanas, registra las si­guientes cifras :

No. de Volor de la Velor do los Valor de le Valor do los

\"poros Tonoll'io mercancía derechos Tone lelo mercancía dorochos ADUANAS do do

QUG Importado rmportada importa~:~6n oxportado OXS>Or111da exportación llegaron S S S S

-UarMlnqulllo.:

1042, . •..••.• 161 63.104 41.048.20~ 7.926.890 90.69G 48.679.690 332.901 1943 5 mcaes. 46 21.on 1G.811L040 2.4S!l.lll0 46.960 24.868.849 1JI6.2S2

Buennvcntura:

1942 ....... .. 1'18 93.140 4'1.060.629 8.621.171 164.772 86.225.600 62<1.766 1948 6 meses. '10 48. 76'8 36.124.836 6.208.761 84.3'73 43.660.314 261.411

Corta¡ena:

1942 ......... l l 1'77 30.162 8.089.81)4 1.460.sn 1.076.183 24 .828.836 62.266 19~3 5 meses. 65 9.371 3.718.048 316 . 64.4 161.837 12.988.372 14 .262

1 ~ Tot.alca .... 686 2'72 .41}1 11H.S56.H4 25.072.603 1.624. '721 289.763.197 1.441.817

Estas cifras muestran cómo Buenaventura ha tomado el primer puesto en la importación, siguiendo Bar1·anquil1a y luégo Oartagena. El porcentaje de tonelaje llegado por el Atlántico bajó al 48% en este t iempo.

La exportación del petróleo disminuyó considerablemente en este período, pero Cartagena (comprendiendo Mamona) y Co­vcñas) continúa registrando el mayor tonelaje en la exporta­ción; después sigue Buenavent ura y Barranquilla, lo mismo que en los dos períodos anteriores.

En cuanto a derechos rentísticos de importación también Buenaventura ha llegado a ocupar el primer lugar. En los cinco primeros meses de este año esa aduana produjo el doble de ~a­rranquilla y Cartagena juntas.

Respecto a derechos rentísticos de exportación Buenaven­·tura superó en este tiempo a Barranquilla en casi un 50% ; Car­tagena se quedó mucho más atrás.

Comparando las cifras del primer cuadro y las del tercero, o sean las referentes a los 24 últimos meses de paz y las corres­pondientes a 17 meses de guerra con intervención directa de los Estados Unidos de América, se halla que las consecuencias del conflicto en las tres aduanas que se estudian, fueron las si­guientes :

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a) Baja del número de vapores qÚe llegaron, en un 74.4%.

b) Disminución del tonelaje importado en un 53%.

e) Menor valor de la mercancía importada, en un 30% apr.o)Cimadamente.

d) Disminución de los derechos rentísticos de importación en un 45% más o menos.

e) Disminución del tonelaje exportado en un 61.5 % más o menos, que corresponde casi exclusivamente al petróleo.

f) Aumento en el valor de la mercancía exportada en un 25.4% aproximadamente. -

g) Mayor valor de los derechos rentísticos de exportación, en un 20% más o menos, y

h) Desplazamiento del Océano Atlántico al Océano Pacífico, de la mayor parte del movimiento aduanero.

Si se considera que por otras aduanas del país, como Santa Marta y Tumaco, se recibían antes de la guerra unas treinta mil toneladas de mercancías de importación y hoy día esos puertos están prácticamente sin movimiento, los porcentajes de dismi­nución de los vapores y de la carga llegados y de los derechos r entísticos de importación, son algo mayores.

Sobre los porcentajes de disminución y aumento dados atrás cabe hacer las siguientes consideraciones:

a) El tonelaje importado no disminuyó en la misma pro­porción que el número de barcos llegados, por mayor aprovecha­miento del cupo de éstos.

b) El porcentaje de disminución en el valor de la mercan­cía importada, es menor que en el del tonelaje, por alza de precio en los países de origen.

e) La baja en los derechos rentísticos de importación su­pera la del valor de la mercancía, por el aumento de costo en el país exportador y por mayor restricción en los artículos que pagan más altos derechos.

d) La disminución en el tonelaje exportado se debe a la semiparalización del mercado petrolero.

e) El aumento en el valor de las mercancías exportadas al mejor precio de esos artículos, y

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f) El mayor valor de los derechos rentísticos de exporta­ción, al aumento del tonelaje de las mercancías cuya exportación está gravada.

Influencia de la guerra en nuestras importacio­

nes de los Estados Unidos.

En las cifras anteriores se ha visto la influencia de la guerra en el movi­miento general de nuestro comercio exterior por las tres principales adua­nas del país, Barranquilla, Buenaven­tura y Cartagena. Veamos ahora cuál

ha sido la repercusión del conflicto en nuestras importaciones de los Estados Unidos, único gran mercado que nos queda para abastecernos de cuanto necesitamos y no producimos. Las ci­fras siguientes demuestr an cómo esas importaciones se reduje­ron el año pasado a menos de la mitad, reducción que continúa en lo que va corrido de este año :

,MERCANCIA LLEGADA A PUERTOS COLOMBIANOS PROVENIENTE

DE ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

AÑOS

1940 ................... . 1941 ............ . ...... . 1942 ...... . .... .. ...... . 1943 (enero a abril) . . .. .

70

Kilos b rutos

241.736. 947 220.806.734 83 .239. 069 32 .504 .271

$

VI IOr de l a morca n da

105.860.797 125 .376 .832 60.410.948 23. 206 .161

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