^^ ^^._^^_-JOAQUIN MARi1NEZ -YILANOYA

LA OFERTA DE FEVEDEBE FSPECTALI9 A R.SF:EN CII2CANIAS Y TURISMO

AI catxi dc un año dc pn.^sidcntc al frcn-tc dc F[?VE?, Joayuín Martínc^-Vilanova

-ingenicru dc Camincxt (cuarcnta añ^^)y una larga cxperiencia en el árca deltranspcxtc públia^ ha^x balancx dc sug^stión cn cstr tiemfx^, ^k^n ^ticrta mcdidadc tramicióm^, dicc, y scñala krs plantca-mienlcn dcl cyuipo yue dirigc antc el por-venir ck Ic^s fcrrcx-arril^ dc vía ^strcchacn F_r•paña, dcpcndicntes dcsdc 1965 dclFstado, yuc k• hiw cargo cmtoncxs dc unascric dc líncas d^capitalvadas y^ron sc-ricn proMcmas, cn alguna: c;a.uis, dc sub-sistcnria.

VIA LIBR1^.. ^Qué sentido tíEne enel aclual monk^nto someler a la compa-ñía a un cambio de identidad cor-por^tiva?

JOAQIIIN MARTINEZ-VILANO-VA.-FFVf: sc forma, como ^s sabido,Ixrr agrupación dc cmpresati fcrroviariasprivadas yuc van rccaycndo cn cl Estado.y sufre una scrie dc avatar^s de agrega-ctión Jc nucvrvs tramos y, fxntcriormcntc.de desagregación de olron yue x transfie-rcn. Consccucnc,ia dc cstc fcnómcno scproducc, a mi modo dc vcr, una falta dcidcntidad intcrna, una falta dc mcntali7a-ci^in dc yuc FEVE es una ,nidad yuc tic-ne unas tarcas claras en rl presentc y ha-cia cl futuru. Yo picnso yuc cl dotarse dcuna rcfrrcncia clara c. fxMitivo. Sirve sc^-hrc todo para yuc los trabajador^ dcFEVF sc identifiyucn am su propia cm-presa y, pcx supu^to, con su futuro pra-f^wional. Fra cs la idca yuc nos Ilcva a rnn-scguir una idcntidad cmpresarial cn una li-nca dc rigor y sin cstridencia^.

Los resultadost^conómicos

V. L. ^Podría explicarnos los obje-tivos fundamentales que se han akan-^ado en FEVE durante su gestión en laempreca como presidcn^.'

J. M: V.-EI año pasado en FEVE pc^-dría r^sumirsc así: rigor, autteridad y con-trol dc gastos, a la vc7. yue sc han mantc-nido una serie de ingresos y sc han au-mentado otros. Uno dc los indicadores delaño ^.•ctá en kxc resultadc^s ec.onómicac. Encl 87, los gastc^s sc han incrcmentado úni-camente en un 2 por Il)D, lo que significauna disminucicin en términcx reales, perome par^:c importante señalar que dentrodc los gastos, Icx generales y todos ayue-llos gastcx, diferent^ dc k^s de personal yaimbustible, han di.eminuido un 28 por100. Fsto demu^.stra, a mi mndo de ver,una rlara y ncccsaria au^tcridad en la gcs-

ti^m. l^no de Icn objctivcn yuc sc han tc-nido más cn cuenta cn cl 87 c^ cl dcl man-tcnimiento dc matcrial y dc instalacion^tanto cn gastos rnmo cn invcrsión.

V. L. ^Ha aumentado FEVE su cuo-ta de mercado, w índice de viajeros'

J. M: V.-Han aumcntado ligcramcn-te k^c viajerc^/kilómetro. Nu^stra precx:u-pación en el año pasado ha amsistido enla especiali•ración de la c><crta, dc la queen adclante espcrrmcxs mejores resultadc^s.A mi juicio, FEVF, debe centrar:^e en de-terminadas ofertas, por ejempfo, Ia5 cer-canías de las ciudad^ donde estamcx

CC Rigor,austeridady control degastos son losobjetivosfundamentolesque la empresase ha trazodo ^ •

0cwó

Santandcr, Oviedo, Gijón, Avilís, enpartc Bilbao, ctc. , su c.pcciali7acióncomo scrvictio turístico. No tcndría senti-do, pcx ejemplo, yue FF.VE entrara en laslíncas dc actuación rclacionadas cron laalta vclcwidad, pero sí lo ticnc y dc ma-nera importantr yue potencic las cxrcanías

JoequlnMartiner-Vllanors,

presldentede FEVE.

y yue apruvc^;he yue su ral discurre entrelix; parajes más hermosos de Es^ña, ade-máti cun una inserción perfecta, con untra7ado muy adaptado al medio por e) quese va.

EI Transcantábrico, unéxito

V. L. ;,CÓmo varr a concretarse es-tas iniciativa4?

J. M: V.-En primcr lugar, cstamr^s in-tentando por todos lus mddios mejorar elnivel de servicio, para lo cual el manteni-miento del material es impurtante. Ectosignifica un buen funcionamientu en lostallen^. «modelación de cstaciunes, etc.En uv^ctilu tenemus en marcha un proyc•c-to espe^,•tacular de remudelación de la.i dcMcsta^tion^ de la ciud:ul. En lo yue se re-fiere al producW turíslicu de FEVE, elTranscantábrico, el más conocido, yuere-

1 1 1 t

1985 19^6 19lC7

Viajeros .. ............................... 10.802 10.897 I 0.850Viajen^s/km ......................... 228.717 237.188 241.400Toncladas .............................. S.017 5.711 5.340'Toneladas/km ...................... 193.245 214.544 199.800Trenw/km. (viajeros)......... 6.506 7.326 7.G(l0Trenes/km. ( mercarn.•ías)... 1.084 1.049 I.OGO

r^rk^ kin Jaur, rn miks.

A^ Tenemos unoplontillo joven,con una edodmedia de 37 oños,que intentaidentificorse conuna empresamás unitaria ^^j

mrr yue sea un servicio diversificadu ccmun mayor número de viajes/año, viajescomplementarios de los regulares, viajesdr prom^xitin, etc. Por cierto, el Trans-cantábrico ha sido un éxito en 1987, pues-tu yue hemos cx;upado el 94 pur 100 delas pla1as ofertadas en las 20 viajes yuese hicieron. En el 88, el Iberrail Wlabo-rará wn nusotrus en este programa parayue salga más veces a lo largo del año ycon diferentes tipos de viajes. Otro ejem-plo: la ruta trattscantábrica juvenil, unaoferta más dcsenfadada y yue estará axx-dinuda cun lus camping. Va a resultar unpruducto ea^nómico, intentamws yue nowpere las 10.000 pesetas put un: ► scmanade viaje en trenes yue dispondr,ín de ser-vi^ius adecuadus, comu máyuinas de be-bida.^, bocadillus, Ilevarán también vidan.la idea es atraer a un público joven nusólo de la wna cantábrira, sino de todaEspaña.

IDEN'TIL AD CORPORATIVA: UNADE DIN ON

ALBERTO CORAZON HA DISEIilADO LA NVEYA IMAGEN DE FEYESi desea utilizar el ferrocarril, ile gustaría saber cómo Ilegar o la estación y una vez en ella sacar su

billete rápidamente y montarse en el tren correcto o prefiere tener que preguntar dónde está la taquillay los servicios, aparecer en el andén y de nuevo comenzar la ronda de preguntas? Una vez en el tren,^prefiere un coche agradable y confortable, o es partidario del desorden estético un asiento que le

destroce la espalda? En la enumeración, que sería tnterminable, entra en juego la f^gura del diseñador,uno de los profesionales más demandados por la sociedad moderna, encargado de solucionar estas

desogradables «angustias» cotidianas, mejorar prestaciones y sugerir posibilidades estéticas.

Aunyue en muchas a:asKm^y se des independientes, las empresasrct;urrr al di.xño con objetivr^n yue ferroviarias, a^n un contenido depudieran udificarse de frivulus, a ve- idrntidad natable. Ha^ta tal punto,ces, una ad^;uada identidad curpu-rativa puede cunvertirse en unaherramienta muy positiva de a^ite-siGn y dinami•ración empn•sarial.

EI caso de FF.VE es muy espc^cí-6co. IA^s Ferrocarriles Españulcs deVíu Fstrecha se cru•^nrn ha^^e más deveinte arkM a^mo emprw•ca públicayue ^nglabebu sl urganiuno autóno-mu preexistente, Explutación deFerrcxarriles del Estado. Así, FEVEha idu a^urbiendo las distinlas enm-pañías ferroviarias, yue pasarun adcpender del Fstadu a lu largo deI<x+ últimus sr, senta años. Sc trala deun prcxcsu de aR«gación dr unida-

yue lus numbrc•s de las mismas to- trabajadures y usuarius. A este pro-davía figuran en cYlificios y^taeio- cc•so se suma utru de desagre•ga^.•ibn,n^•^ y u utilirrn habitualmente pur a medida yue se transfieren, de

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acuerdo wn la ConstitucKín y Ir^ es-tatutin de las Autunomías, tram<^ dela R^til al País vasW. Cataluña yValencia.

Partiendo de estas premisas,FEVE? se plantcYí cun uq;e^x:ia lapu^yta en marcha de un pnry^•cto deídentidad curporativa, realv;uiu porun Jiu•ña^lor de prestigio, Alberto(.'^tt:V^ín.

Servicio e imagenla nueva identidad corpurativa,

yue c•stará totalmente implantada enun plazo Je cuatro añ^n, abarra lo-

12 ^

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^

das las árcas dc comunicación. EIcaso dc FF.VE es uno dc los máscomplejcn al yue se ha enfrentado eldiscñador, ya yuc el Ic>lCOtipo ha dcscr aplicado sohrc papel impreso(cartas, publicidad, ctc.), cstampadosobre Cartún (billetes, cartelería...),aplicado a chapa metálica mn difc-rcntcs procxdimicntos y rcali7ado enpicias dc fundic7án. E,cta.c peculiari-dadc^s han cronformado un diseño dctrazo scncillo, muv sálido, sin en-cuc^ntn^s rnmplcjos y dc excclcntcIcc-tura, tanto cn positivo mmo cnnegativo. Acepta sin pmblema.a elalto y el bajo relieve y, desde luego,fxisec una buena visuali7ación en si-tuacicín cstática y cn movimicnto. AImismo ticmpo es original y ticne unacicrta connotación dc trarnportc. «Eléxito dc una operación de esle tipo

cxplica Atberto Corazbn - con-siste fundamentalmente en yue'elusuario formalice una imagen dc lammpañía activa, dinámi^, moder-na, de sen^icio. Esa imagen se for-mal'va a trav^ de multitud de "men-saj^" no scílo grátrcos. Si Ia estacicínestá bien señali^ada, pero sucia, elefecto será rnntraproducente. EI di-seño dc idcntidad no ^ un lavadode cara. Es necesario que el serviciocsté arnrdc mn ^c cambirn^.

En un programa rnmo el dcFEVE ha trabajado un equipo dccuatro cxpcrt<x cn comlx^riamicnto

Cuatro mil millones eninfraestructura

V. L. -;,Cwl es en es1e tnomeMo lasituación de la planttAa de FEVE?

J. M: V.-En este momento es deaproximadamente 2.790 trabajadores. ESuna plantilla joven, de treinta y siete añc^de edad media, y estamos haciendo un es-fueno irtemo importante de negociacióny Yarti^ipación de los trabajadores, deidcntificación rnn una empresa unitaria,de fi^rma también yue rm haya recursc^humanos improductivos u ociosos, se tra-ta de que podamos hacer los mismos máscosas y mejor hechas.

V. L.-;,H9y prevista alguna transíe-rencia a comunidades autónoma.c?

J. M: V.-Se rcaliuí la transferencia dela red rnrrespondiente a Valencia. Pero lastransferencias posibles por las que me pre-gunta en ningún caso puede ser de^isiónde esta empresa: esto depende de los con-tactos entre la Administración del Estadoy las autonomías. Sobre el papel, nosotrostenemos dos tramos que están íntegramen-te rnmprendidcx5 en rnmunidad^ autóno-mas. Son el ferrocarril de Cartagena-LosNiertc^, en la comunidad de Murcia, y elferrocarril Palma-Inca, en Baleare,s. En to-dos los casos no hay red^ propiamente in-tra-autonómicas al ^tilo del País Vasco 0Valencia, y por consiguiente la transferen-cia no podría realizarse.

V. L.-;,Podría precisarnos cu>Slesson las obras de infraestructura y las in-

versiorres en material rodsmte que pien-sa realizar la compañía en bs próximosejerCiCiOS1

J. M.-V.-En estos últimc^ cinco añosen FEVE se ha invertido mucho dincro,tanto en material mcívil (17.000 millonesde pesetas), como en infraestnuctura, so-brc todo, renovación dc vía (19.000 mi-Ilones de pc.•cetas). Ahora hemcxc de termi-nar los taller^ yuc se están ain.ctruycndoen Santander v construir unos nuevcx ta-tleres en Ovicdo: estas son la.e dc^s gran-des reali7^cion^ dr infrae,structura. Porotra parte, aontmuaremos renovando vía,y también oontinuaremas con programascomo el de automatización de pasos a ni-vel (mncretamente ha salido esta semanaen el boletín un concurso para automati•^ar 17 pasas a nivel), y en esa línea va-mos a mntinuar. Ectá previsto para el año1988 invertir algo más de 4.(l00 millon^de p^etas en FEVE, en infrae.strixxura.En material móvil, realmente el ^tado delparque es muy bueno, como consecuen-cia de ^te ^fueno de rcnovación: porejemplo, en mercancías, todas las tolvasde carbón -que c^s con mucho el produc-to m^s importante Qara FF.VE- tienenmenos de cinco años, y en viajeros, yo di-ría que más de la mitad del paryue de au-tomotores tiene a su ve•r, también menosde cinco años; esto da una edad mediarealmente baja en ambos paryues. Yo nocreo que haga falta, o no es prioritario awrto plazo, renovaciones de material. Síhay que continuar con talleres, señaliza-cion^. enclavamicntos v pasos a nivcl.J. L. P. CEBRIAN. n

Alberto Corazón, en su estudio de La Florida, ha diseñado laidentidad corporativa de FEVE.

social, resistencia de material^, legi-bilidad gráfica y comunicación vi-sual. En e,stos momentos las fichasde trabajo del ^tudio arrojan Ia ci-fra de 1.400 horas/persona. Es poreso que el diseñador se ponc «ner-vioso„ cuando le hablan de inspira-ción. «Es muy oomún creer quc crinuestro trabajo Ia irt_cpiración juegaun importante papel. Quia^ sc dclu

rr La nuevaidentidad estaró

totalmenteimplantada en unplazo de cuatro

años^^

a que, de algún modo, a los dise-ñadores se nos sigue vietido comoartistas. Y nada más equívocado.Puede que en algunos diseños la ins-piración juegue un papel demasiadoimportante, pero, desde luego, esonunca puede aplicarse al diseño deidentidad corporativa. Este tipo detrabajo es muy tácnico, ya yue exigeel uoncurso de diferentes especialis-tas y muchas horas delante del ta-blero». n

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EL PROTOTIPO ES DE CONSTRUCCION Y DISEI^IO NACIONAtES..

FEVE está a punto de recibir el prototipo de unidad tren Diesel-eléctrica de víamétrica (FEMA). De construcción enteramente nacional y financiado por el CEDETI,el prototipo ha sido concebido como una unidad de cercanías. Antes de definirseuna opción de compra, previsiblemente de 30 unidades, el FEMA sufrirá concien-zudas pruebas de varios meses en las vías de la compañía ferroviaria.

A finales de 1984, FEVE y la Maqui-nista Terrestre y Marítima firmaron uncontraw para la construoción de un pro-totipo que permitiera n^edir su eficacia an-tes del lamamiento de Ia serie. Fruw dcesta colaboración nació el FEMA, unaunidad de tren formada por dos cnch^motores iguales para vía métrica, que a di-ferenc:ia de las unidades normalmente uti-Ii7adas, Diesel-hidráulic^s, corresponde almodelo Diesel-eléctricx^, subc;hasis. Pre-viamente a la corutruoción de la unidadse establecieron unas caracxerísticas basa-das en las necesidades espec;í6^s de unaunidad de cer^nías: aceleraciones ade-cuadas a ku c^rtos trayectru entre para-das sucesivas, amplitud de tspacio y faci-lidad de aa,rsos.

Como novedad más significativa desta-ca el sistema de control de Ia unidad, to-talmente electrónico, que comprende lareKulación y pr^HcY:ción del motor Diesel,

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cA EI equipamientosubchasis, el sistema

de control de la unidad yla incorporación del

aire acondicionado sonlas novedades más

relevantes ^ ^

del generador principal, del frenado eléc-trico, la regulación de la vela,idad, con-trol de la aexleración, oontrol de antipati-naje y deslizamiento, así oomo la mediday registro electrónioos de la velocidad ydistarn. ia recorrida.

La composi^.-ión de Ia unidad está coru-tituida por dos cx^ches auwmotores aoo-plad«s permanentemente y con ^binas de

1l

wnduc.^ción en Ic^s dos extrem^rs de Ia um-dad. La potencia del FEMA es debxo cv.

Mayor amplitudLas ^jas son totalmente rnetáli^s, au-

toportanles y^wnstruidas uon una Wi. no-logía de diseño adecuado para I^^rar unpeso lo más reduc;ido pc^ble. Su cstruc-tura ^tá diseñacia para asegurar una ma-yor resistenc,tia, incidiendu tspec,ialmenteen el reforramienw de la parte delanterade la cabina.

Cada caja está dotada de una c^abina dcc^nduoc;ión ^xm una puerta de aaxso deaucionamienlo manual y dos puertas deacaso directo desde el exterior, situadasen los oc^stacios de la unidad.

Las puertas de auoes<^ de viajeras sonde tipo encajable desli7ante exterior ycuentan am acx,tionamienw e1ex,Kroneumá-

Ancho de vía ...................................................................Longitud de la unidad de tren .....................................Longitud de un coche con enganches ........................Longitud de un uiche sin enganches ..........................Anchura de la caja del eoche ......................................Altura del wche hasta el borde superior del rai7.....Altura del piso hasta el borde superior del raíl........Número de bogies motores por unidad de tren .......Número de bogies portantes por unidad de tren.....Distancia entre cxntros de bogies de un coche.........Número de plazas sentadas por c^che .......................Número de pla•r.as de pie por ooche (seis por metro

cuadrado) ....................................................................Pe,so de un coche en orden de marcha ......................Peso de un ^roche con carga máxima .........................Radio mínimo de curva en trayecto ...........................Radio mínimo de curva en talleres (sin cumplir

gálibo) ..........................................:...............................Velcx.idad máxima .........................................................

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I.000 mm.34.339 mm.17.170 mm.16.569 mm.2.550 mm.3.685 mm.1.182 mm.

22

I O.b00 mm.42

7035.t^00 kg.44.000 kg.

100 m.

50 m.80 km/h.

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tioo. [as ventanas fijas, con unas dimen-siones aproximadas de 1.21 s x 910 milí-metros, poeaen vidrios de se8uridad ext^rior de efedos espoculares y fijadas sobreperfil de goma. la unidad aunta oon dosdep^artamentos de viajeras, oon asientosIaterales a ambos lados de la caja, sepa-rados por un pasillo central. EI número depla^as sentadas es de 80 por unidad detren, con una densidad prevista de seis via-jeras por metro cuadrado.

Los dos coches sutomoWres están uni-dos por un testero plano mediante una p^a-sarela y un burlete; ambas oocbes dispo-nen de una puena de intercomunicación,de tipo pivotante, oon gran super5cieacristalada oontra efecxos vandálicos.

Un aspecto que se ha tenido especial-meote en cuenta y que oontra^la notable-mente oon el anterior material de oerca-nías de FEVE es el diseño interior. Deta-Iles como Ia amplitud de entradas, depuertas y de platafonmas para el aoomo-do de viajeros óan sido cuidadosamentevalorados.

EquipamientoEn los ooches mdAres el bogie tractor

es bimotor, oon motores de traoción sus-pendidos por la nariz. El bogie portantederiva del bogie motor. La suspensión esdoble: la primaria está formada por mue-Iles helicoidales y elementos de caucho, lasecundaria es de tipo neumático.

El enganche entre las dos coches mo-tores de Ia unidad, semipermanente, se

aoopla mecánica, eléctrica y neumática-mente. Los enganches de cabeza son c^m-pletamente sutomáticos, por lo que se en-lazan simultáneamente los ap^aratas dechoque y traoción, mang^s na^máticas ycircuitos eléctrioos.

La estructura de la cabina deconducción está diselfada paraconseguir una mayor resistencia.

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EI equipo propulsor está formado poruna instalación Diesel^léctrica, compues-ta de un motor Diesel Pegaso, tipo 96RUAZ, de 340 CV. a 2.100 r. p. m., oonseis cilindros en línea óorizontal y sobre-alimentado posenfrisdo montado bajobastidor, un generador principal, altenoa-dor síncrono trifásico de seis polos y194 kW. ^on tensión nominal de 7s6 V.,sin esoobillas y oon excicatriz inoorpora-da; el redificador y bs motores de trac-ción oorrespondientes, de oorriente conti-nua, cuatro polos, con una potencia de91,3 kW., tensión nominal 38s V. y ani-Ilo portaesootnllas Riratorio.

Por lo que a equipo de frenado se re-fiere, la unidad posee freno de servicio decoatrol electroneumátioo por impulsos,freno suxiliar de oontrol neumátioo, frenode emergencia directo y freno de estacio-namiento por muelle acumulador. EI cir-cuito de frenado es independiente paracada bogie, con dispositivo antibloqueo.

La aGmentación del equipo de control,alumbrado, carga de batería, etc., corre acargo de un oonvertidor estático por co-che motor, alimentado por un altennadorsíncrono trifásico de excicatriz incorpora-da, sin asool»771as y potencia nominal deas kw.

Por último, el FEMA incorpora una ca-racterLstica nueva en el material de FEVE:el sire acondicionado, oonstituido funda-mentalmente por una bomba de calor porooche situada en el techo. La calefacciónestá as^tida mediante resistenciac eléctri-cas de apoyo

EI nivel deconfori ha sido

uno de loscriterios

dominantes enla fabricacitinde/ prototipo.

15

EI. NORTE ,DE LA

MANODE FEVE

Sin ab^andonar sus ofertastradicionales como la Tarjeta Azul,destinada a los pensionistasmayores de sesenta y dos años, ola Tarjeta de Abonos Escolares,dirigida al oolectivo esbidiantil,FEVE ha diseñado, con elpropósito de rentabilirar sus trenesordinarios, una amplia gama depromociones que se unirán aproductos turístioos plenamenteconsolidadas como elTranscantábrico, el Tren deMadera, que circula un día deseptiembre entre Mieres y Llanespara festejar a su Patrona, y elfamoso Tren de las Piraguas, quecubre el descenso del Sella elprimer sábado del mes de agosto.Las nuevas rutas, que FEVEprograma como productosturísticos de octo, con saltdasdesde Bilbao, Santander, Oviedo yGijón, así como la RutaTranscantábrica Juventl, llevaránun guía turístico-animador, expertoy buen oonocedor de la zona, quefacilitará a los viajeros unacercamiento real a los usos ycostFUnbres de las gentes del Norte.VIA I.IBRE ha reunido las ofertasFUfÍStICaS rFFaS Inte,reSallteS.

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' Con salidac todos los lunes alterttos desde EI Ferrd y Bilbao (55 pla^).Este producto turístioo ofrece a los jóveces la pocu'bilidad de disfrutar de seis playas

a lo largo de la comisa cantábrica.EI alojamiento será en camping Y la4 canidas no estárt incluidas.El reoorrido ferroviario se n^liza en un trett oon video y músicx.

Itinerario desde F^ Ferrd Itloerario desde Bimro.

Lunes EI Ferrd-Ribadeo. Bilbso-Laredo.Pernoc, ta^,^ión en Ribadeo. Pennoc, tación en Laredo.

Martes Ribedeo-Luarca. Tn:to-.Santander.Pernoctación en Luara. Nocbe en Ssntander.

Miércoles Luarca-Gijóo. Santander-LlamsNocbe en Giján. Noche en Llanes.

Jueves Gijón-Ribsdesdla Llanes-Riórdesdla_PernoGSSlrión en Ribadesc^lla. Pernoctación en Ribadesella.

Viemes Rib^adesella-Llanes. Ribadesella-Gijón.Noche en Llanes. Noche en Gijón.

SLbodo l.lanes-.Santander. Gijóo-Luarca.Noche en Sanuuder. Pernoc^tación en Luarca.

Domingo Santander-Treto. Luarca-Ribodeu.Pernoc^tación en Laredo. Pernodac,ión en Rd^adoo.

Lunes Laredo-Bilbao. Ribadoo-EI Ferrd.Fin drl viajc. Fin dcl viaje.

I`rcv^ri ^pn^tinuM^: III.IMN1 ^^v^.

a^s^ a ot vu Mws a^wR^o oE ^w^oPw

s^c^rAB^^o:Urr^ czoN co^v vr^IrAs

Que nadie sueñe con la alta velocidad al subir al Transcantábrico.Precisamente es su rodar, pausado Y nada estridente, lo que permite al viajero

recrearse en e) románico, el mar y la alta montaña del Norte.

«vestido de azul marino y claro deluna», citando su propio .alogan» pu-blictitario, d Transcantábrioo va roásallá de un viaje en tren: es, en reali-dad, ua Programa turístico que ntil'nael ferrocarril como medio de locomo-ción y hospadaje. EI Tr^nscantábrioo,d trcn de vía métrica que n^li^a d ro-corrido mSs Iargo del Viejo Contineo-te (t.000 Itilómetros), empreadió suaventura cn^cero en 1983. Con una ca-pacidad de 42 plazag y un promedio

de 19 viajes en la época de verano,parte de l..e+ón o EI Ferrol, indistinta-mente. EI tiempo de viaje es de aciadías, durante los cuales reeorre 935 Ici-lómetros. EI tren reúne todas las co-modidades necesarias para hacer dviaje b más placentero pos+bk. Estácompuesto de cuatro oocóes^ma,cada uno de los cuales dispone de ochooomp^artimientas dobles o individualescon Iavabo, armario y maletero. Fuerade los compartimieatas están los arma-

rios para cdgar Ia ropa, ducbas con la-vabo y WC. Las dos cocbes salón^a-fetería continuos a los oocóes-cama es-tán dotados oon mcsas y butacas parajugar a las cartac, leer, escnbir o ver latelevisión, ya que cuentan con equipode video-TV y equipo estereofónico demíuica. EI cocl^pub reúne a aqudlosviajeras amantes de la mí^ica en di-redo. Poset órgano musicxl, Buitarra yequipo de alta fidelidad. AI frente deello, se encuentra el músico animador,

que acompaña a la expedióón. EI res-to de Ia tripulación está formads porun jefe de viaje, aoompañante de grn-pos (trilinsiie), personal de manteni-miento, camareros y limpiadorcc.

EI precio. con todos las eonceptosinduidos, rorKia las 100.000 pesetas.

Un lujo entrañableI.a clientela del Transcantábrieo está

formada, en un porcentaje muy eleva-

. a! ^

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• Producto especial desde Santander, oon salidas todos lossábados, en las meses de junio, julio y agosto.

• Salida de Santander, a las 10.30 h.• Santander a Cabezón de Ia Sal, en tren.

• Aperiŭvo en Cabezbn de la Sal.• Cabelón de la Sal a Bároaia, en autobíu.• Comida en Bárcena Mayor (oocido monlaREs).• BSrcena Mayor a Cabezón de la Sal, rn autobús.• Catxxbn de la Sal a Puente San Miguel, rn tren.• Puente San Miguel a Sanŭllana del Mar, en autobús.• V isita a la ciudad y degustación en una casa solariega dc vaso de

lec.he y sobaao pesiego.• Sanŭllana del Mar a Puente San Miguel, en autobús.

• San Miguel a Santarder, en tren.• Uegada a la ^tari(m de Santander, s Ias 21.30 h.

Precb^ 2.500 oe+rta^.

* Desde Oviedo, oon salidas todos los domingos, en losmeses de junio, julio y agosto.• Salids de Oviodo, a las 10.30 h.• Oviaio a Cudilkro, en tren.• visita a cudilkro y deguslaáón de sidta.• cudillero a Scxo de l.uíffa, rn tren.• Soto de Luíña a la Concha-Artedo, en autobús.• D(a líbre en la playa de la Concha-Artedo.• De Concha-Artedo a Soto de LufBs, ea tutob5s.• Soro de Lufña a Oviodo, m tren.• lJegsda s Oviodo, a las 21.00 h.

I n«^ l.mo ^a..^

EI Transcant8brico reúne todas las comodidadesnecesarias para hacer un viaje agradable.

• Parte de Gijón, oon salidas todos las sáb®dos, en los mesesde junio, julio y agosto.• Salida de Gijón, a las 10.00 h.• Gijbn a Arrionda^, rn tren.• Arriondas a ruta de los Isgos, en autobús.• Degustación de sidra junto a las Iagos.• Bajada de los Iagas a Covadonga, rn sutnb5s.• Día libre en Covadonga.• Covadonga a Arriondas, en autobtís.• Arriondas a Nava, en trea• Visita a un lagar en Nava.• Nava a Gijón, en tnm.

Precla 1.Z00 peiefae

If 1 '1

• Parte de B►lbao, oon salidas todas los domiegos, en losrnests de Junio, julio Y agosto.• Salida de Bilbao, a las 1020 6.• Bitbao a Espinosa de los Monoeros, eo tren.• En Espinasa de los Monteras, excursión a monte Edilla y baño

rn playa artificial.• com;da camp^rc ^va.• Caminata hasia los campameatos.• Divertidos juegos oolecŭvos.• Regr+eso de Espinasa de las Monteros a BBb^so, m tren.• L.kgada e B^7bao, a las 22.00 h.

^(^ EI maravillosopaisaje

del Norte y lasexquisitas atenciones

que los viajerosreciben en el .

tren, son algunas de lasclaves del éxito delTranscantábrico"

do, por catalancs y vascas. EI turismo-procxdente de Estados Unidas, prin-cipalmente-, acupa un lugar impor-tante, con un 17 por 100 de Ia ocupa-ción total del tren. I.ejos de identificar-se exdusivacnente con la imag^en de untren de supedujo, el Traasc^ntábrioomnstituye, además, un sneño a^ alcan-

ce de cualquier grupo o empresa. Des-ligado del «pequete turistioa^ es posi-bk alquilar el tren y oonfeaáonar unprograma adauado a las neotxidadesdel diente. Ilustra este ejemplo la ini-ciativa de los vecinas del pueblo sstu-riano de Caees, quienes decidieronunánimemente slquilu el tren paradaBe una «vuelta» por Is comisa cao-tábrica. O el equipo de fútbol queaprovecbaba las paradas del tnen -^s-tableridas a su medida- para oelebrartorneas por las loc^lidsdes que atra-vesaban.

una c,alurosa y a»aada bienveaida,oon nores y diampán, es la primerasorpresa que los pa,sajeeos rociben nadamác traspasar el umbral de su eompar-timiento. Mác tarde, ks aguarda el desroonocido románioo pakntino, las se-cretos del Camino de Sanŭago, las Pi-cos de Europa, los bosques de I,eón,el Alto Fbro y los mistarias de Ia Ga-licia interior.

Siete y media de la mañana. Oviedo recibe al «EstrellaCosta Verde^► con el rostro húmedo. La ciudad,pequeña como un puño pero como un puño compada,se despereza. A pocos metros de la estación deRENFE, a un nivel más bajo, como quizá exija lapleitesía debida a la gran compañía ferroviarianacional, se encuentra la #erminal de Económicos deFEVE, encajonada en una hondonada. Su vestíbulonos abre de par en par las puertas de un mundo paramuchos desconocido: el universo de la vía estrecha.

1.300 K^LOMETROS ALO LARGO ^E I.A COR-N^SA CANTABR^^A

EI mundo de la vía estrecha en la cor-nisa cantábrica tiene estrudura de «puzz-le». Un número no pequeño de antiguasempresas ferroviarias óan logrado engar-zarse y fonmar una sola red. Pero de modoinvoluntario, todas y cada una se resistena perder definitivamente su vieja iden-tidad.

La estación de Económioos, en Ovie-do, recibe su nombre de la desaparettidacompañía Económic^s, que gestionaba elservicio de (a línea entre Ia capital astu-riana y Ia localidad de Llanes, Con la crea-ción de FEVE, se le inoorporó otra línea,Ia que une Oviedo con Santander que, apartir de Llanes, pertenecía a Ia antiguaempresa de nombre El Cantábrico.

JovetlanosEn esta realidad calidosoópica, con la

que el lector debe familiari7arse si quiereIlegar a comprender el universo FEVE, elsuma y sigue de Ia vía estrecha se encuen-tra, sin necesidad de salir de Oviedo, enuna segunda estación: la de Jovellanos.Este viejo monumento ferroviario, necesi-tado hoy de renovación, se identifica porsus anuncios murales «demodés» de locio-nes capilares ya desaparecidas. Sus ande-nes dan la bienvenida o despiden a las via-jeros con destino Collanzo y Ia oorrespon-dencia oon Pravia desde Fuso de Ia Rei-na, de idéntico modo como lo hicieran du-rante años, cuando la tertninal era propie-dad de la empresa conocida como EIVasco.

La direoción de FEVE tiene presupues-tado invertir 550 millones de pesetas enIa renovación de las dos terminales ove-tenses. Sus técnicos han elaborado tresproyectos alternativos, que pretendenaportar la solución óptima en beneficiodel servicio ferroviario, oonsolidando a untiempo Ia estructura del centro urbano.

Para Jovellanos se contempla la mejo-

ra de la aocesibilidad al vesL"bulo y ande-nes, así como un aumento en el númerode vías, que permita el estacionamiento decercanías en andenes distintos a los de Iar-go recorrido.

Trazado de serpienteVidal es un viejo fen-ovirio de Econó-

micos que, tras la creación de FEVE, cam-bió el tren por el ooche, al hacerse cargodel pequeño parque automovilístico de lacompañía en Asturias. Su buen hacer alvolante y su amabilidad nos oonducen, enparalelo a la vía del tren, de estación enestación por el trayecto que une Oviedocon Santander.

EI trazado de las líneas de FEVE imi-tan el desplazamiento sinuoso y pausadode la serpiente. El paisaje, verde intenso,apenas se sobresalta con la vueltas y re-vueltas de una enfraestructura, de unferrocarril, que ha sabido acoplarse sin es-tridencias al decorado, que parece pinta-do para él. Es el principel activo, y tam-bién el fundamental determinante de estared.

En 1990, el estatuto de creación del or-ganismo autónomo Fenrocarriles de VíaEstrecha cumplirá sus bodas de plata. En1965, el Estado se him cargo de un pa-trimonio fragmentado, descapitalizado.Las compañías Ilegaron al acto de su di-solución exhaustas, en ruina. A Vidal legusta utilizar Ia expresión «en esqueleto»para describir aquella situación.

FEVE ha tenido que levantar el listóndesde niveles bajo cero. Cuantiosas inver-siones para reflotar un baroo que era unpuro agujero. Las cifras, oomo las vías, sepierden entre la exuberancia del decoradoverde; pero están ahí. Sób en renovaciónde material motor se han gastado en losúltimos cuatro años 25.000 millones depesetas. En infraestn^ctura, durante 82-87,se han empleado 11.878 millones de pe-

18

Unidad eléctricade CAF entrandoen Torrelavega.

setas. Para 1988, FEVE tiene presupues-tados 4.100 millones de pesetas, de los quc1.850 sc dctitinxrán a la mejora de insta-lacnrrtcs cxitilentcti.

Material joven, jóvenesferroviarios

Berrón-Noreña, Nava, Infiesto, Arrion-das, Llanes, San Vicente de la Baryuera.EI incontable rosario de estaciones que ja-lonan las líneas de vía estrecha presentaen todos los casos un aspecto impecablc.Y no sólo por la lluvia intensa yue les lim-pia la cara casi todos los días del año.

EI diluvio inverscx no ha podido, sinembargo, corregir un grave defecto estruc-tural yue limita la capacidad del servicio

.^ ^•-^/--rural de la compañía. La relativa lejaníade las estaciones con respecto a los nú-cleos de población. En la pugna que elferrocarril mantiene con la carrctrra, es undetalle que otorga ventajas a las empn^asde autobuses. Empresas yue curiosamcn-te, en algunos casos, prestan servicio conidéntico nombre al de las compañíasferroviarias arruinadas que dejaron aFEVE como herencia su caduco patri-monio.

El tren contrarresta esta limitación,avanzando sin pausa por su carril. A sulado, la carretera acumula vehículos yhace famosos y tcmidos los atascos cncuellos de botella como los de Arriondaso Collotos.

Vidal recuerda la etapa de Económicos.

CC Las estaciones de Eco-nómicos y Jovellanos se-rán remodeladas confor-me a un proyecto de me-jora del servicio, quearmonice su estructuracon el entorno urbano. ^^

EI y sus compañeros de promoción fue-ron los últimos ferroviarios de la vieja es-cuela contratados. Ahora están al bordede la jubilación. Durante los años de va-cas tlacas siguieron siendo los más jóve-nes de la compañía, porque la scyuía deingresos impedía yue alguien viniera a re-levarles en tal privilegio. Fue más tardc,bien avanzada la etapa FEVE, cuando elreemplazo Ilegó, convirtiendo a la actualplantill de 2.790 trabajadores en, quizá, lamás joven de entre las compañías ferro-viarias del país, am una media de edadmuy levemente superior a los treinta años.

EI proceso de renovación del materialmotor ha seguido un curso paralelo. Laobsolescencia dcl le^ado patrimonial en elmomcntc^ funcl,rciunal dc FEVE cra tan

E/ ferrocarril hasabido acoplarsea/ decorado.

19

acusada, que las inversiones hubieron de un buen exponente de la renovación lle-adquirir un marchamo de emergencia. Las vada a cabo.unidades denominadas Apolo, Automoto-res Diesel de la Maquinista Terrestre yMarítima, que prestan servicio precisa- El Men de les piragiiesmente entre Oviedo y Santander, con una Dieciocho kilómetros de vía estrechamedia de edad inferior a los tres añas, son unen Arriondas oon Ribadesella. EI traza-

1 ' 1 ! ^ ^ ^ ^ ^ ,

líaa w seoa7a tien w dobk ToW ^. léa Tohl tm. de ví^Faranrrin

Fled. Sio dxt. Fled. Sio ded. F]ed. Sio ded. Eled. 5'o ded.

El Ferrol-Gijón .......... 51,0 269,3 51,0 269,3 51,0 269,3S. Esteban P.-Oviedo . 104,8 104,8 104,8Oviedo^.Santander ...... 19,0 174,0 26,5 45,5 174,0 72,0 174,0Santander-Bilbao ....... 27,2 113,2 12,6 27,2 125,8 27,2 138,4I.ebn-Bilbao ................ 312,0 - 312,0 312,0Gijdn-Laviana ............ 57,7 6,2 63,9 70,1

Suma Zona Norte .. 97,2 1.031,0 26,5 18,8 123,7 1.049,8 150,2 L068,6

do sinuoso junto a Ia cuenca del Sella, lalluvia omnipresente, el verdor inquebran-table. Nada desmerecería la belle^a en estepunto de la de cualquier otro de la red.Tampoco en nada le aventajaría, si no fue-ra porque el primer sábado de agosto,cada año, con motivo de la fiesta de laspiraguas, tiene lugar en aquel paraje ungran espectáculo ferroviario.

Miles de curiasos sigueo la prueba de-portiva del descenso en piragua del rio Se-Ila, abarrotando hasta en los topes un im-presionante wnvoy de veinte remolquesque FEVE programa al efecto para ma-yor brillantez de la fiesta. EI tren tluvialarranca en Arriondas con la señal de sa-lida para los esforiados del remo. Su mar-cha es más lenta que de costumbre. Losgritas ensordecedores de ánimo impidenescuchar el estruendo de la doble tracciónde las Diesel eléctricas de ALsthom. En unpunto, el oodvoy se detiene y sus ocupan-tes se abalan7an hasta la vera del Sella,donde redoblan sus vivas. A1 silbido de Ialocomotora, la riada humana se precipitade nuevo al tren, que prosigue su marchapausada hasta Ribadesella. Alli, el triunfode los remeros se celebra con una rome-ria por todo lo alto.

El tren hulleroLa estación de Llanes marcaba en su

día el fin del dominio de bs FerrocarrilesEconómicas y el principio de los del Can-tábrico. También en este punto, FEVEvino a concluir con los reinos de taifas.

Entrar por carretera en Torrelavega esun calvario. La densidad del tráfico, espe-cialmente de camiones, y la angostura de

PERFIL HISTORICO DE UN ANCHO ES'^RECHOEI ancho de vía de los ferrocarriles españoles difiere de los del resto de Europa, excepción hecha

de los de Portugal y la Unión Soviética. Pero la anormalidad de nuestro ancho normal de vía tambiénse manifestó en los anchos considerados inferiores, que pronto se establecieron en nuestra Red.

Las peculiaridades de (as líneas de vía estrecha, así como su inusitada expansión, han simbolizadoen la historia de nuestro ferrocaml el fracaso de la política de desorrollo industrial

de) siglo XIX. No sólo nos equivocamos en la elección del ancho de vía de la Red normal,sino que también impedimos que alcanzara su desarrollo adecuado.

De un total de unos 18.000 kiló-metros que alcanzó la Red ferrovia-ria en los momentos de mayor ex-pansión, la de vía estrecha contabacon cerca de 5.500 kilómetros. Esare^l ha sufrido desde entonces impor-tantes reducciones abarcando en Iaactualidad alrededor de 1.500 ki-lómetros.

La falta de visión política de lasdirigentes del siglo XIX, más preo-cupados de proteger los intereses delas clases dominantes que los delpaís, la subordinación de las empre-sas ferzoviarias al capital éxtranjeroy la propia parquedad del capital na-cional, que no pudo abarcar en mu-chos c^sos nada más que proyectoslocales o provinciales, acabaron di-señando una Red que, óasta bien en-trado el siglo XX, permanecía aúnsin concluir.

Los primeroŝferrocarriles de vía

estrecha

EI primer ferrocarrit de vía estra-cha fue el de Langreo, sunque enbuena lógica no debe ser tenido encuenta, ya que su ancho era el inter-nacional de 1,435 metras. Las pri-meros fenocarriles de vía estrechaque pueden ser considerados comotales apan^en en Ia década de 1860.Eran líneas de ancho reducido cons-Widas con fines de transporte mine-ro o local, fuera de Ia llamada «redde interés generalp que obligatoria-mente debían diseaarse con el anchode 1,67 metros.

Estas primeros ferrocarriles fuo-ron: el de tracción animal de Carca-gente a Denia, puesto en servicio en-

tre la primera de dichas poblacionesy Gandía el 8 de febrero de 1864; elde Buitrón a San Juan del Puerto,puesto en servicio entre 1868 y1870; el de Tharsis al río Odiel,inaugurado el 1 de enero de 1869;el de Cartagena a Los Blancos y ra-males, que data del año 1874; el em-palme de Zalamea y Concepción, de1875; el de Palma a inca, inaugura-do el 24 de febrero de 1875; el delas minas de Riotinto a Huelva,puesto en servicio el 28 de julio de1875, y el de Sestao a Galdames,inaugurado el 5 de mayo de 1876.

Posterionnente se inauguraron losde Inca a Manacor y ramal a LaPuebla (1878), el de Silla a Cullera(1878), construido este íiltimo oonancho de un metro y ensanchado en1935 al de 1,676, y el de Consell aAlaró, el 13 de abril de 1881.

Ley de Ferrocarrilesde 1877

Pero la gran impulsora de Ia redde vía estrecha fue Ia Ley de Ferro-carriles de 1877, que admitía la po-sibilidad de oonstruir lineas de an-cho inferior al llamado nom^al espa-ñol para todos los que no.estuvieranincluidos en el Plan General deFerrocarriles.

A1 amparo de esta posbilidad, en-tre 1879 y 1912 se ortorgaron nadamenos que 105 ooncesiones de víaestrecha con una longítud total de2.990 kilómetros. Entre ellas, casi to-das las líneas de Ia comisa cantábri-ca y numerosas líneas en Cataluña,Valencia y Alicante, donde constitu-yeron pequeñas redes incrustadas enlos ferrocarriles de vía ancha.

A finales de 1875, el total de ki-

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los accesas hacen recomendable el uso delferrocarril. Así lo han comprendido losóabitantes de esta industriosa ciudad, quedan alta ocupación a los servicios férreosque los transportan óasta Santander enunidades automotores MAN y CAF. Asítambién lo han reconocido los responsa-bles de FEVE, que han dotado raciente-mente con doble vía a esta importanterelación.

Más allá de Santander, Ia vía estrechanos acerca hasta la capital vizcaína. EnBilbao posee Ia red su más hermosa esta-ción: Ia de la Conoordia. Y también enBilbao nace, o muere, la más célebre lí-nea de FEVE; Ia de La Robla.

La línea La Robla-Bilbao tiene su ori-gen en la cuenca minera leonesa-palenti-na y su destino en la industria pesada vas-ca. Ia tradicional dedicación hullera se havisto oomplementada c^n Ia incorpora-ción del tráfieo de pasajeros en todo sutnvado y la creación de servicios de cer-canías entre Cistierna y León.

Con destinoen El Ferrol

Gijón es punto de partida en la orien-tación Oeste dentro del universo deFEVE. Su flamante nueva estación, situa-da en Ia plaza de los Mártires, sustituye auna antigua de la desaparecida compañíaLangreo. La vía estrecha convive en estatenminal con el ancho RENFE, en un es-fuerzo por coordiuar las diferentes moda-lidades de transporte ferroviario de Iaciudad.

Tres son los servicios de la red FEVE

que parten de Gijón. La línea conocidacomo El Langreo hace el trayecto entreLaviana y Oviedo. Su origen minero fuepronto complementado cat servicios depasajeros. La segunda línea, denominadaEl Carreño, está servida por tranvías eléc-tricos y se ha convertido ea el sistema máspopular de transporte entre Gijón, Avilésy Pravia. Lo usan los estudiantes benefi-

C C Entre Santander y Torre-lavega se ha tendido unadoble vía, servida por mo-demos automotores, con unalto índice de ocupación. 7^

ciarios de una tarjeta de reduoción; lo usanlos trabajadores de Ensidesa en sus diariosdespla7amientos Iaborales; lo utiliratl losveraneantes aprovechando su recomdojunto a las principales plazas de la zona.El tercer servicio de vía estrecha que par-te de Gijón tiene destino en la poblacióngallega de EI Fenrol. Es el más largo detoda la red FEVE, con 310 kilómetros.También es el tramo más bello y espec-tacular. La orografta salvaje y escarpadadel recorrido, el trazado lejas de cualquierotra vía de comunicación, Ia grandiosidadde sus puentes, lo oonvierten en el platofuerte de la Ruta del Transcantábrico. Larelación en tr>ifico normal está servida pordos viajes diarios en ambas direccionescon automotores Mf1N. Estimaciones deocupación barajan la cifra de 150.000 via-jeros para los recorridos gallegos de Ia red.

Locomotora de vapor de Carreño, apartada para el MNF.

'! 1 ^ ^ 1 1' 1

r4os de auladl ^ zom Gna-.

Ma1or- TOTAL(^) ^ ^ w

LOC. DIESEL (>250 Kw.):Alsthom 875 28 12 12Alsttwm 925 22 14 14At^ tóoo (^.) . as ta laAlatlam 1600 (bicab.) . 2 10 10Hensche111200 22 5 5Ge^ loso 2s lo locr^^« 67s u 7 7eat^ol^ aóo 1 1

LOC. DIESEL (<250 Kw.):Naval 220 ._..._.._._.. 21 16 16Naval 280 21 7 7

AUTOMOTORESELECrRlcos:

cAF s 2t 21Bwvariaa

AUTOMOTORES DIFSEL:MAN (ua^f. m 1984) _ 20 50 5 55Biuard 20 s 5Ferros^al 30 12 12

UNIDAD TREN DIESEL:MTM (MRM) 3,5 13 13MTM (MM) 1,5 t 5 15

VAGONES:Plataformas 2 seag. ......... 4 450 450Platafom^as 2 ssvg. .._._._ 9 s7 , 57Plataformas w._...-,_ 2D I50 2 3 155Tdvae 2 TTag. 4 500 500Tolvas 2 T 2425 I 3l I 3 tTolvas 2425 I 1vag. «^.aoa x^xag. ^ a ao aoVag. arrados J JJ . .............. za2s 90 90Vagones varios 2425 854 I6 870

COCHES 2425 73 2 75

REMOLQUES za2s 30 1z ^^

FuRGONES 242s tb ^ ^,

TOTALES 2.590 8 46 2.(^-s !

lómetros de vía férrea en ezplotaciónera de 6.118 y óasta finales de siglose construirían otros 4.000 de vía an-cha y 3.000 de vía estrecha.

Todas estas lineas, especialmentelas de la cornisa cantábrica, se ten-dieron con anchos inferiores al nor-mal español para ahorrar gastos deprimer establecimiento. Es el mayorreproche que puede hacerse a la Leyde 1877, que acentuó el aislamientode provincias enteras dentro del país.

Las leyes deSecllildátlOS y

EstratégicosPara impulsar la construcción de

ferrocarriles secundarios y locales,sun se siguieron promulgando leyesen el siglo XX.

La de los Ilarnados de Fenrocarri-les Secundarios, de 30 de julio de1904, preveía una serie de syudasdel Estado para estimular su cons-trucción. Pero la iniciativa privadano respondió a Ia llamada, y en 1907se complementó con otra L.ey en laque se aumentaban la.c subvenciones.Como al mismo tiempo había cier-tas lineas cuya eonswcción se eon-sideraba de interés estratégim y mi-litar, se refundieron sus condicionescon las definidas por normas antc-riores y se promulgó la l.ey de Fe-

rocarriles Secundarios y Estratégi-oos, aprobada en 1908.

Tampooo los resultadas práctioosen este caso satis6cienon a la Admi-nistración, y el 22 de agosto de 1912se aprobaba una nueva regulaciónque defmía a las ferrocarriles secun-darios para todo servicio públioo queno estuviera oomprendido en el Plande 1877, y como estratégíoos aque-llos que, con independencia del ser-vicio que prestasen,atendieran direc-tamente neoesidades o oonvenienciasde la defensa nacional. Entre la.c dis-posiciones referentes al gálibo de víafigura también la obligación señala-da al Gobierno de abrir los ooncur-sos correspondientes a la presenta-ción de proyectos de líneas de unmetro de ancho para enlazar Carrilcon EI Ferrol, EI Ferrol con Irún yFigaredo con Lecin, así como las quefaltaban para completar las del mis-mo ancho en Ia costa Sur y Sudeste,desde San Fernando a Cartagena,pasando por el Campo de Cibraltar,Málaga y Almerfa por Is oosta.

El Gobierno óabía descubierto,desgraciadamente demasiado tarde,la importancia de oontar con líneasa lo largo de los litorales. De Ias an-teriormente propuestas sólo se con-cluiria finalmente la de EI Ferrol aGijón, que no se pondría en servicioen su totalidad hasta 1972, ya en ple-na existencia de FEVE. n F. F. s.

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.^ ^♦^'^

^

Pasos a nivel y talleres, entre las prioridades de FEVE.

TalleresGenerales de

Santo Domingo.

Plan de talleresEn el momento actual, FEVE tiene dos

depósitos en servicio: el de material Die-sel y remolcado de Balmaseda, inaugura-do en 1986, con una superficie cubiertade 4.000 metros cuadrados, y el de mate-rial eléctrico en Santander, en servicio des-

de el 82, y con idéntica superficie cubier-ta que el anterior.

Los talleres generales en actividad sonherencia de las antiguas oompañías ferro-viarias extinguidas.

Los de Santo Domingo y Económicos,en Oviedo, y los de Candás, Balmaseda,Ferrol y Cistierna. Existe un plan general

de renovación que los irá modernizandoo, en su caso, sustituyendo.

Los talleres de Santo Domingo, enOviedo, rinden en estos meses los últimosservicios de una dilatada carreta. Fueronfundados en 1904 por el Fenocarril Vas-co-Asturiano, y emplean hoy a 116 tra-bajadores. El jefe de la instalación, Luis,enumera el parque de unidades Diesel quetiene a su cargo: 37 automotores MANequipados con motores Pegaso, 12 loco-motoras Alsthom 875 heredadas de Eco-nómicos, 14 locomotoras Alsthom de1.600 caballos y menos de cinco años deservicio, 13 unidades Apolo y 23 tracto-res de 220 caballos construidos por LaNaval y equipados con motor Rolls-Royce.

Como los demás talleres, tiene sus díascontados.

FEVE ha adquirido los terrenos de LaQuinta de Rubín, a las afueras de Ovie-do, donde está proyectada la construccióndel tercer gran depósito para el manteni-miento en explotación del material Diesely remocado.

CC Los nuevos talleres deFEVE en Santander, conuna superficie cubierta de10.000 metros cuadra-dos, quedarán inaugura-dos a lo largo del presen-te año. ^^

En la actualidad se encuentra en fasede remodelación y ampliación el TallerGeneral de Material Motor de Santander,con aportaciones económicas del Ministe-rio de Transportes, Turismo y Comunica-ciones y de la propia FEVE. El final deobras está previsto para los últimos mesesdel año en curso, y las instalaciones, conuna superficie cubierta de 10.000 metroscuadrados, atenderán el mantenimiento yla reparación de unidades a largo plazo.

Pasos a nivelFEVE apuesta por la automatización en

su política de pasos a nivel. En el progra-ma de presupuestos para inversión de1988 incluye una asignación de 77 millo-nes de pesetas dedicada a este concepto,en el que se incluyen todas sus líneas.

Durante 1987, la compañía inició con-versaciones con las diferentes Administra-ciones Públicas, con el fin de establecerconvenios para la supresión y automati-zación de pasos. E127 de mayo pasado serubricó un acuerdo con el Ministerio deTransportes, con ámbito en el Principadode Asturias, con una inversión de 90 mi-llones de pesetas.

En la actualiclad, la red cuenta con 125pasos guardados, 14 enclavados, 19 auto-matizados, 1.432 señalizados. n Fotos:ANTONIO RUIZ DEL ARBOL. Ilus-tración: JOSE LOPEZ.

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