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IV. Aviación Regional. 4.1.- Características.
Se denomina aviación regional a los aviones de pequeña capacidad que
operan rutas de corta distancia.
En los últimos 10 años se ha experimentado un gran avance debido
sobre todo a la mejora de los motores, pasando de los turbohélices y motores
alternativos a los actuales turbofanes.
Las características de estos aviones frente a los grandes son: su menor
coste, su menor velocidad ascensional, su menor autonomía, la necesidad de
menor longitud de pista para aterrizar y despegar y sobre todo que necesitan
menos tiempo de espera en el aeropuerto, lo que permite facturar más horas
de vuelo a la compañía. Todo esto a una velocidad de crucero equivalente a la
de los grandes aviones.
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En el gráfico adjunto se observa que para un similar coste por pasajero
kilómetro transportado entre RJs y avión comercial, resulta más rentable la
utilización de los primeros para rutas cortas.
La era de la aviación regional empezó a finales de 1992 en Europa y
Estados Unidos. A principios de 1993 Canadair lanzó el CRJ-100 un avión
turbofán de 50 asientos. Fue utilizado por Lufthansa Cityline y Comair, la
aerolínea regional de Delta. La primera facturó 1.237 horas de vuelo en los
primeros 100 días, todo un hito para este nuevo avión y gracias a él se
convirtió en una de las compañías más prósperas en el mundo.
La serie CRJ ha tenido 2.600 pedidos u opciones de compra.
El desarrollo de este negocio se ha visto favorecido por:
- La liberación del tráfico aéreo, primero en los Estados Unidos y
posteriormente, ya en los 80 en Europa. Se redujeron las limitaciones a la
creación de nuevas compañías.
- El crecimiento económico mundial.
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-Dualidad desarrollo económico – medio de transporte. La necesidad por
parte de las regiones de una buena red de comunicaciones siendo los
aeropuertos la puerta principal, si dichas regiones desean crecer y generar
puestos de trabajo. Cada 1.000 pasajeros o 100 toneladas se crean
aproximadamente 2 puestos de trabajo en el aeropuerto.
-La gran rentabilidad que representan estas compañías hacen que los
mercados internacionales ofrezcan más divisas para su crecimiento y
desarrollo, así como la protección ofrecida por las mismas.
Debido a esto, desde el principio de los años 60, las pequeñas
compañías regionales con unos pocos aviones de motor alternativo, se
transformaron en compañías que facturan billones de dólares al año con flotas
de cientos de aviones turbofán y son el sector mas dinámico y próspero de la
industria aeronáutica en el siglo XXI.
La aparición de los RJs ha cambiado drásticamente la composición y
utilización de las rutas de las grandes compañías.
Los aviones regionales han permitido cubrir nuevas rutas, poco rentables
para los grandes aviones y alargar las de los antiguos turbohélices, abriendo
una nueva dimensión a las pequeñas y medianas poblaciones permitiendo
rutas más largas y la posibilidad de acceder a los grandes hubs. Esto favorece
la aparición de nuevos aeropuertos, muchos de ellos usados exclusivamente
por aviones regionales.
El tráfico regional crece un 12,3% al año.
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Era de los Regional Jets
Era de los Turbohélices
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También aumenta cada año el porcentaje de pasajeros que utilizan
vuelos regionales respecto al total.
Estos aviones son explotados principalmente por las aerolíneas
regionales.
Las aerolíneas regionales forman parte integrante, hoy en día, de la
industria de la aviación y son extensiones que completan a las grandes
compañías nacionales, y en algunos casos internacionales, aportando
pasajeros a los centros de distribución.
Se puede observar que el número de usuarios de aerolíneas regionales
y de bajo coste ha aumentado considerablemente en los últimos 10 años, esto
se puede atribuir a la exigencia del cliente de menor consumo económico, y la
mayor ventaja que pueda ofrecer el servicio, lo que como es de notar, lleva a
las compañías regionales a mejorar los servicios para la adquisición de clientes
potenciales, y reducir los costes.
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La mayoría de las líneas aéreas regionales, que coordinan su calendario
de vuelos con otras, deben aceptar un estricto acuerdo referente a la
tripulación. Estas condiciones son las llamadas “scope clauses”: un contrato
sindical que dicta claramente el número exacto y el tipo de vuelos que deben
ser llevados por la compañía afiliada. Se establecen como un medio para
asegurar que la tripulación de la compañía principal no sea despedida por la el
traspaso de rutas a la compañía regional afiliada.
Por todo ello, las grandes compañías han limitado el tamaño de los
aviones regionales a no más de 70 plazas, así como el número máximo de
aviones regionales operados por sus afiliadas, suponiendo una barrera para el
desarrollo de aviones con más plazas.
4.2.-Visión global.
En la gráfica siguiente, se puede apreciar la influencia de las principales
compañías constructoras de aviones de transporte regional en la flota actual a
nivel mundial.
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Principales RJs
0
500
1000
1500
2000
2500
BAeRA
Embraer
Bomba
rdier
Tupole
v
F. Dorn
ier
Dem
anda
avi
ones
Cabe observar que durante ciertas temporadas (año2002) BAeRA y
F.Dornier han parado la producción comercial.
La siguiente tabla muestra las unidades de aviones regionales, frente a
aviones grandes, producidas en 2003 y 2004 y las previstas hasta 2007.
Año Aviones comerciales Aviones regionales
2003 544 315
2004 475 344
2005 512 324
2006 641 324
2007 806 308
Se tienen previstas más de 9.000 nuevas entregas de aviones de
transporte regional en los próximos veinte años. De éstas, algo mas de 1.000
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serán turbohélices; superados ampliamente por los modelos a reacción, cada
vez más económicos y de mayor rapidez y fiabilidad.
Las entregas de aviones representadas en las gráficas anteriores
pertenecen al período comprendido entre el año 2001 y el 2010.
En este último año la aviación regional se ha enfrentado a una serie de
paradojas. La primera de ellas afecta a la totalidad del mercado actual de
aviones regionales. Estos deberían estar en pleno auge debido a las
características del mercado. Las principales compañías americanas en crisis,
US Airways y United, buscan la reducción de costes asignando ciertas rutas a
pequeñas compañías subsidiarias que usan este tipo de aviones. American
Airlines es también pionera en la estrategia del desarrollo de hubs, confiando
en su frecuencia y altos niveles de utilización, que favorecerían a la aviación
regional.
En cambio, la demanda de los RJs se ha frenado. Mientras Embraer se
mantiene, Bombardier está recortando su producción y reconsiderando su
confianza en financiar la producción de algunos de estos aviones. El problema
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es evidente, mientras las compañías afectadas necesitan más aviones
regionales, éstas están teniendo serias dificultades en conseguir financiación
para la realización de las compras.
La segunda paradoja afecta al mercado de los grandes aviones
regionales, de entre 70 y 110 plazas. Mientras que la demanda es creciente,
sólo se han recibido unas pocas órdenes de compra de los mismos. Por otro
lado los aviones comerciales están reduciendo su capacidad, como se ve en la
tabla adjunta. Los acuerdos entre línea aérea/piloto en las “scope clauses”, que
limitan el número y tipo de aviones regionales que vuelan en las compañías
subsidiarias de las grandes impidiendo superar los 70 asientos permitidos. Esto
unido a un entorno económico desfavorable, ha frenado el desarrollo de nuevos
productos a partir de 2002. Un claro ejemplo es la desaparición del programa
Fairchild Dornier 728/928.
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Recientemente, este tipo de aviones se ha beneficiado de la relajación
en las scope clauses, permitiendo aumentar el tamaño de los RJs.
El consiguiente aumento de pasajeros transportados en las aeronaves
lleva asociado la reducción de costes de operación.
La última paradoja afecta a los aviones turbohélice.
En teoría las nuevas compañías prefieren aumentar la frecuencia y
disminuir costes a costa del confort de los pasajeros. Esto debería significar
que las compañías se replanteasen ofrecer sus vuelos sólo con aviones a
reacción, que para rutas cortas resultan más caros que los turbohélices.
En cambio, esta teoría está lejos de la realidad. La Franco-Italiana ATR
está haciendo una reorganización de plantilla debido a sus bajas ventas.
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Dash 8Q, avión líder en este sector, ha tenido muchas menos ventas de
las esperadas, tomándose durante un período la decisión de parar la
producción durante dos meses. La nueva versión Dash 8-400, sólo ha recibido
80 pedidos a pesar de que entró en servicio hace 8 años. Además, Raytheon´s
1900, el otro turbohélice destacado, ha sufrido un descenso en sus ventas y
hay rumores de la cancelación de este programa.
Los atentados terroristas del 11 de Septiembre del 2001 tuvieron un gran
impacto sobre la aviación comercial y regional. Muchos vuelos fueron
cancelados y las grandes compañías se vieron obligadas a dejar en tierra
buena parte de su flota.
En Estados Unidos la mayoría de las grandes compañías reconfiguraron
sus operaciones para que coincidiese la capacidad de los aviones con una
menor demanda de los pasajeros y debido a esto, las compañías regionales
han sufrido grandes cambios. Han jugado un papel muy importante en el
mantenimiento de rutas a cientos de pequeñas poblaciones.
Año tras año, las estadísticas demuestran la flexibilidad y rapidez de
respuesta ante una industria cambiante, permitiendo ofrecer un amplio servicio
de forma eficaz, incluso en periodos de recesión.
En enero del 2002 el 59,1% de las rutas regionales seguían recibiendo el
mismo servicio que hacía un año, mientras que las restantes habían sufrido
leves variaciones. Por ejemplo, en Estados Unidos:
- Se han creado 100 nuevas rutas, de las cuales 77 están siendo
operadas exclusivamente por RJs y 20 por turbohélices.
- Las compañías regionales han desplazado hasta en 108 rutas a las
grandes.
- Se han introducido en 90 nuevas rutas que hasta ahora sólo
explotadas por las grandes compañías.
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- En 90 rutas se ha evolucionado de aviones turbohélice a RJs, sin
embargo los primeros continúan cubriendo un 43,3% del mercado
regional.
- Se ha cesado todo el servicio en 128 rutas, 47 de ellas operadas por
RJs en enero del 2001 y 78 por turbohélices.
En el resto del mundo, la congestión de los aeropuertos, los retrasos y el
diseño de aerovías se han dejado a un lado para dar más importancia a la
seguridad.
Aún así, el número de aeropuertos y rutas en Europa ha aumentado
considerablemente para satisfacer el incremento del 26% de pasajeros
embarcados.
Una nueva compañía que acaba de fusionarse es la chino-brasileña en
BEIJING. Dos aviones regionales a reacción, ERJ145, fabricados conjuntamente
por China y Brasil, entrarán en funcionamiento en las rutas aéreas de China
Southern Airlines.
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Es la primera vez que un avión regional avanzado de fabricación china entra
en el mercado aéreo chino.
China Southern Airlines, el primer comprador chino del ERJ145, ha firmado
un acuerdo de compra de seis de estos aparatos con la compañía Harbin
Embraer Aircraft Industry.
El ERJ145 es uno de los productos de la Corporación de la Industria
Aeronáutica de Brasil (Embraer), el cuarto mayor fabricante de aviones civiles
del mundo. El avión realizó con éxito su primer vuelo de prueba el 16 de
diciembre de 2003.
La compañía Harbin Embraer Aircraft Industry es una empresa de capital
chino-brasileño establecida en 2003 en la ciudad de Harbinde la provincia
nororiental de Heilongjiang, cuya capacidad de fabricación para 2004 llega a 24
aparatos de 50 asientos.
El director general de la parte china de la Embraer, indicó que la tasa de
nacionalización del avión ERJ145, que se fabrica en China, ascenderá al 58
por ciento.
La empresa mixta también tiene previsto vender repuestos del aparato a
Brasil, y ambas partes desarrollarán nuevos aviones regionales en el futuro.
Se reveló que de los 660 aviones civiles existentes en China, no hay más de
70 regionales, un 12 % del total, mientras que en el mercado aeronáutico
mundial, la proporción media de aviones regionales es del 35 %.
En los próximos 20 años, China necesitará 635 aviones regionales de entre
30 y 120 asientos, lo que formará un mercado de 15,700 millones de dólares.
4.2.1.-Estados Unidos.
El mercado de la aviación regional se encuentra muy condicionado por
dos factores: las normativas de competencia (scope clauses) y la elevación de
costes de tripulación.
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Las principales empresas constructoras en Estados Unidos son:
FAIRCHILD DORNIER GERMANY DORNIER LUFFAHRT GMBH (EEUU/International)
Sherman Fairchild fundó la Fairchild Airplane Manufacturing Corporation
en 1925. En junio de 1996, la compañía madre Fairchild Aerospace compró el
80% de la empresa alemana DORNIER Luffahrt de Daimler–Benz Aerospace y,
como resultado, Fairchild Aerospace pasó a ser propietaria de todo lo que se
conoce con el nombre de Fairchild Dornier USA Fairchild Aircraft Incorporated y
del 80% de Fairchild Dornier Germany Dornier Luffahrt GmbH. La compañía
desempeña trabajos bajo subcontrato para Airbus Industries.
La gama de productos comprende: la aeronave de transporte diario de
doble turbohélice con capacidad para 19 pasajeros Fairchild Dornier 228
(primer vuelo en marzo de 1981), además de una variante para misiones
especiales; la aeronave de transporte regional de doble turbohélice Dornier 328
con capacidad para 30-39 pasajeros (primer vuelo en diciembre de 1991); el
modelo desarrollado del 328, el 328JET de doble turbofán (primer vuelo en
enero de 1998); el 128-JET, versión con capacidad para 40-43 pasajeros; el
528JET, versión con capacidad para 55 pasajeros; el 728JET versión con
capacidad para 70 pasajeros y la versión con capacidad para 90 pasajeros:
928JET.
A finales del 2001, la empresa cayó en bancarrota y ha parado su
producción.
Los programas del 728 y 928 están parados mientras se busca una
manera de obtener subvenciones para salir de la misma.
RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY
Fue fundada en 1994 como una división de Raytheon International Inc.
reuniendo las actividades de Beech Aircraft Corporation y Raytheon Corporate
Jets (conocido previamente como British Aerospace Corporate Jets,
produciendo jets Hawker), antes de la adquisición de Raytheon Corporate Jets
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en agosto de1993. Comercializa una serie de aviones ligeros Beech, el avión
comercial Beechjet 400 y el Airliner 1900 (primer vuelo de la actual versión del
Beechjet 1900D en marzo de 1990) entre otros.
4.2.2.-Europa.
La principal característica del mercado de la aviación regional europeo
es la ralentización de las decisiones debido a la consolidación del mismo.
También, se ha visto afectado por los ataques terroristas del 11 de septiembre
del 2001, pero el fortalecimiento del euro frente al dólar presenta buenas
expectativas.
Debido a la congestión en los aeropuertos hub, el modelo europeo utiliza
la aviación regional para vuelos bypass, en contraposición al modelo
americano, que los utiliza como ayuda al abastecimiento de los aeropuertos
hub.
AVRO INTERNATIONAL
Fundada en 1993 para dirigir el proyecto del avión regional de British
Aerospace. Formó parte de Aero International (Regional) durante un breve
período de tiempo. Ahora es la división British Aerospace Regional Aircraft Ltd.
Aunque, las entregas del Avro RJ/RJX representan el 19% del total para el
2001, la compañía ha cerrado los programas del RJ y el RJX con un coste
estimado de 250 millones de libras, debido a la reestructuración de la empresa
que se va a dedicar a temas de mantenimiento de aeronaves y otros servicios
al cliente.
SHORT & HARLAND LTD
Fundada por los hermanos Horace, Eustace y Oswald Short en
Noviembre de 1908 como Short Brothers Ltd.
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El avión de pasajeros regional de 30 plazas Shorts 330 con doble
turbopropulsor voló en agosto de 1974. El Serpa se fabricaría como derivado
destinado a carga.
El nombre de Short Brothers Ltd. fue readoptado en junio de 1977,
aunque el nombre actual es Short Brothers PLC, como parte de Bombardier
Aerospace Group desde 1989 y tres unidades comerciales operativas, como
Aerospace fabricando componentes de aviones y góndolas de motores, Missile
Systems, y Aeropuerto de la Ciudad de Belfast.
El avión de transporte de 36 pasajeros Shorts 360 (Junio de 1981) siguió
al Shorts 330/Sherpa. El último avión completo construido por Shorts fue el
Tucano para la RAF, una variante del instructor turbopropulsado EMBRAER.
ATR-Internacional
Fue fundada en 1982 por Aérospatiale de Francia y Alenia de Italia para
desarrollar un avión de transporte regional de dos motores turbohélices.
El primer ATR-42 con capacidad para 42-48 pasajeros, o para el
transporte de carga, voló por primera vez en agosto de 1984,
comercializándose a partir de 1989. Fue seguido por el avión ATR-72, un avión
más grande para 66-77 pasajeros, primer vuelo en octubre de 1988, se
comercializó a partir de 1989. El multifuncional ATR52C de transporte civil o
militar todavía no ha realizado ningún vuelo, es un modelo más reducido que el
ATR-72 con una rampa de carga trasera para hacer más accesible la entrada
de carga de grandes dimensiones y vehículos. Se considera la posibilidad de
desarrollar el avión comercial Airjet 70 de dos turbohélices con capacidad para
70 pasajeros además de las versiones Airjet 58, para 58 pasajeros, y Airjet 84,
para 84 pasajeros.
Actualmente pertenece en un 50% a EADS y en otro 50% a Alenia.
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AIRBUS
Se estableció en 1970 como un consorcio europeo entre Francia y
Alemania primero, y España y Reino Unido después. Su objetivo era llegar a
ser una compañía constructora de aviones capaz de competir con las potencias
estadounidenses.
En 2001, treinta años después de su creación, Airbus era una de las
compañías que sobresalían en el campo de la aeronáutica.
Los dos principales accionistas del consorcio Airbus eran Aérospatiale
por Francia y Deutsche Aerospace por Alemania. Hawker Siddeley y Fokker
estaban también asociados al programa y CASA de España llegaría a ser un
importante miembro del Grupo Económico de Airbus. British Aerospace entró
en la compañía en el año 1979.
Además de aviones de gran capacidad, en 1992, aparece el A319 con
capacidad para 124 pasajeros y en 1999, se introdujo el A318 para 107
pasajeros, derivados del A320. Este último, tuvo problemas en la certificación
con el motor PW6000, lo que retrasó su puesta en servicio.
Airbus facturó en el ejercicio 2001 por valor de 20.500 millones de euros.
EADS (80 %) y BAe Systems (20 %) son los copropietarios de la totalmente
integrada Airbus SAS, fundada el 9 de julio de 2001 con efectos retroactivos
desde comienzos del año 2001.
Airbus tiene una plantilla de más de 44.000 empleados, principalmente
en Alemania, Francia, Gran Bretaña y España. La empresa posee en estos
países 16 centros de desarrollo.
FOKKER
Fue fundada el 21 de julio de 1919 con fábricas en Veere, Zeeland y
ensamblaje en Ámsterdam.
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Produjo 768 aviones comerciales biturbohélice F-27 Friendship (primer
vuelo en noviembre de 1955) así como 241 aviones comerciales biturbohélice
F-28 Fellowship (primer vuelo en mayo de 1967). Los aparatos F-27 y F-28
fueron sustituidos por unos muy mejorados Fokker 50 (primer vuelo en
diciembre de 1985) y Fokker 100 (primer vuelo en noviembre de 1986),
respectivamente, y más tarde lo fueron éstos por el Fokker 60 Utility, derivado
del Fokker 50, que voló por primera vez en abril de 1993, y por el Fokker 70,
versión reducida del Fokker 100, que voló por primera vez en abril de 1993.
En marzo de 1996, la compañía Fokker Aviation se declaró en quiebra,
pero el Stork Group la absorbió constituyendo la Fokker Aircraft BV, orientada a
la fabricación de piezas, sistemas y componentes electrónicos, aeroestructuras
y productos especiales.
Los intentos fallidos de algunas compañías extranjeras para hacerse
con el negocio de fabricación de aviones, culminaron en mayo de 1997 con el
cese total de la producción de aeronaves, que había estado en manos de los
administradores durante sus últimos años.
REKKOF RESTART
Compañía formada con intención de reemplazar la producción del
Fokker 50 y 100, habiendo comprado herramientas y alquilado la fábrica de
producción en 1998.
SAAB GROUP
Sveska Aeroplane AB fue fundada en Trollhätan en 1937 para
desarrollar y construir aviones militares.
Con el nombre actual de Saab Group incluye cinco divisiones
principales: Saab AB, Saab Dynamics AB para componentes electrónicos y
armas dirigidas, Saab Training Systems AB, Saab Aircraft AB para aviones
comerciales y de mercado secundario, y Saab Combitech AB.
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Construyó su primer avión de transporte regional Saab 340 turboprop
que voló por primera vez en 1983, manteniéndose en producción hasta 1999,
finalmente se produjo en las variantes 340B y Bplus, con acomodación para 37
pasajeros. El avión de línea regional turboprop Saab 2000 de 50/58 plazas voló
por primera vez en marzo de 1992. Saab también ha desarrollado variantes del
340B para usos de vigilancia.
LZ AIRCRAFT WORKS
Nombre actual de la antigua Letecky Narodni Podnik, que se llamó Let
Koncernovy Podnik, de la Republica Checa. En abril de 1969 voló por primera
vez el L 410, un avión para el transporte frecuente a corta distancia con
capacidad para 19 pasajeros, que se fabrica en la versión L 410 UVP-E. Su
variante de alta potencia, el L 420, voló por primera vez en noviembre de 1993;
se ha propuesto un modelo con el nombre de L 430. El avión de pasajeros para
líneas regionales L 610, con capacidad para 40 pasajeros, realizó el primer
vuelo en diciembre de 1988 y su versión actual, el L 610G, lo hizo en diciembre
de 1992. Actualmente este proyecto esta parado debido a la bancarrota de la
compañía.
4.2.3.-Otros países. BOMBARDIER INC. CANADAIR
Nuevo nombre de la antigua Canadair, después de integrarse en el
Grupo Aerospace Bombardier. Esta empresa canadiense es la más importante
del sector.
Entre los programas que se están desarrollando actualmente se
encuentra la construcción de un avión comercial con capacidad para 50
personas y equipado con dos turbofán cuyo primer vuelo fue realizado en mayo
de 1991. A destacar su jet comercial CRJ 700 con capacidad para 70 personas
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y la versión extendida del mismo el CRJ 900 de 86 pasajeros (primer vuelo en
2001). La corporación tiene una plantilla actual de 80.000 personas distribuidas
en 24 países de América, Europa y Asia.
Sus ingresos para el año fiscal que acabó el 31 de enero de 2002
asciendieron a 21.600 millones de dólares.
DE HAVILLAND AIRCRAFT OF CANADA LTD
Nació en 1928 en Downsview, Toronto, como empresa de servicio y de
construcción.
El avión comercial de pasajeros regional con doble turbohélice de corta
distancia DHC-8 Dash 8Q ( primer vuelo en junio de 1983 ), cuya serie 40, con
capacidad de unas 78 personas, voló por primera vez en enero de 1998, con
gran éxito en la producción. Variaciones especiales de esta aeronave han sido
utilizadas para la vigilancia marítima, la formación en navegación y en modelos
de retransmisiones telemétricas aerotransportadas del Dash 8.
La compañía se unió al Hawker Siddeley Group en 1960, pero mantuvo
el nombre de De Havilland. Desde 1974, perteneció al gobierno canadiense, y
posteriormente, desde 1986, a Boeing, conocido entonces como Boeing
Canadá. Fue vendida a Bombardier Inc., como parte del Bombardier Aerospace
Group en 1992. Desde aquel momento se conoce como De Havilland Inc.
EMBRAER
Empresa Brasileña de Aeronáutica S.A. fundada en agosto de 1969. En
agosto de 1974, firmó un acuerdo de cooperación con Piper Aircraft
Corporation, y en 1975 con Northrop. Sus actividades en la fabricación de
componentes del Tiger II comenzaron en 1976. En 1994 es privatizada.
Embraer es la cuarta productora del mundo de aviones comerciales
pequeños y medianos y es la empresa que más exporta de Brasil.
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Produce, entre otros, la aeronave de transporte regional EMB-120
Brasilia (primer vuelo en 1983), el reactor regional con capacidad para 37
pasajeros ERJ135 (primer vuelo en julio de 1998), el reactor regional de 50
plazas ERJ145 (primer vuelo en agosto de 1995), y versiones de vigilancia del
ERJ145.
Actualmente está diseñando:
Embraer 170 con 70 plazas y presentado en 1999, Embraer 175 la
versión extendida del anterior (octubre 2001), Embraer 190 con 98 plazas que
espera obtener su certificación en 2005 y Embraer 195 la versión extendida del
anterior que la espera para 2006.
Sus ingresos netos aumentaron desde los 353 millones de dólares de
2000 hasta los 468 millones de dólares en 2001, pero a causa de la crisis en la
aviación, la facturación de Embraer cayó en 700 millones de dólares, mientras
que las pérdidas para el 2002 se situaron en 1.200 millones de dólares, por el
recorte en los pedidos de sus aviones.
La plantilla actual de Embraer está formada por alrededor de 11.200
personas.
ILLYUSHIN
Es la empresa principal en Rusia. Fabricó el avión de transporte civil IL-
18, que entró en servicio con Aeroflot en 1959, y que fue el primer avión de
pasajeros turbohélice del país.
En marzo de 1990 voló por primera vez el IL-114, avión de transporte
biturbohélice, producido con el consorcio ruso-uzbekistanés. Para las misiones
"Cielo Abierto" y para la Guardia Federal de Fronteras se desarrolló una
versión electrónica especial del IL-114.
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AVIC I
La creciente demanda en el mercado chino de un avión regional de bajo
coste convence a esta empresa del desarrollo del ARJ21. Este avión, con
capacidad entre 70 y 90 plazas, fue presentado en el Beijing Air Show en el
2001 y se espera su entrada en servicio a principios del 2008.
Se espera la venta de 1900 aviones en los próximos 20 años, pues
China tiene un mercado potencial valorado en 165 billones de dólares.
Este proyecto representa el mayor esfuerzo de China por integrarse en
el mercado internacional de la aviación comercial. En él participarán, por
primera vez junto a China, numerosas empresas europeas, americanas y
rusas.
4.2.4.-España.
La industria aeroespacial española, que supone un 2.5 % del sector
europeo, aunque está experimentando una expansión sostenida.
CASA-EADS
Construcciones Aeronáuticas S.A. se creó el 3 de marzo de 1923, con
fábrica en Getafe, para producir aeronaves totalmente metálicas para las
fuerzas aéreas españolas.
Sus aviones de uso regional son el C-212 Aviocar y en la actualidad
ofrece las Series 400 (voló por primera vez en abril de 1997) en versión
transporte y marítima, además de la producción de CN 235 a través de la
compañía internacional Airtech.
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Como resultado de su unión en 1999 a EADS, pasa a ser EADS CASA y
se estructura en las cuatro divisiones en que desarrolla su actividad industrial:
Aviones de Transporte Militar, Airbus, Aeronáutica y Espacio.
La plantilla de EADS CASA está formada por más de 7.000 trabajadores
con alta cualificación técnica y gran experiencia en el sector aeronáutico. La
empresa realiza una continua labor de formación para adaptarla a los más
modernos avances tecnológicos y nuevos procesos de fabricación.
Con los aviones CASA C-212, CASA CN-235 y CASA C-295, EADS
CASA es líder mundial en el mercado de aviones de transporte militar ligero y
medio, con más de 700 aviones en vuelo en más de 100 operadores de todo el
mundo. Es el único fabricante que cubre el segmento de 3 a 9 toneladas. El
montaje final de todos estos aviones se realiza en las instalaciones de San
Pablo, Sevilla.
AIRTECH Internacional
Aircraft Technology Industries fue fundada en 1980 por ITPN de
Indonesia y CASA de España. Fabrica el avión regional de CN 235 de dos
turbohélices y con capacidad para 44 pasajeros y el avión militar de transporte
de mercancías CN 235 M (además del Persuader y del PMA de mediano
alcance para reconocimiento marítimo, antisubmarinos, antibarcos, objetivos
aéreos y terrestres, búsqueda y rescate, y demás variantes).
GAMESA
El Grupo Gamesa entró en el negocio aeronáutico en 1986, y en 1993
logró su gran impulso industrial a través de un contrato para el diseño,
fabricación y montaje del ala, góndolas de motores y carenado ala-fuselaje del
avión regional EMB-145 de la firma brasileña Embraer.
La empresa vasca cuenta también con dos plantas especializadas en la
fabricación de piezas con materiales compuestos. Doce años después de su
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creación, Gamesa Aeronáutica prevé alcanzar al cierre de este ejercicio una
facturación de 150,25 millones de euros, con una plantilla integrada por 1.000
personas.
Gamesa entregó un total de 177 aviones en 2001 para el conjunto
ERJ145-ERJ135-ERJ140 y ECJ135, y terminó el año con un stock de
productos equivalente a 20 aviones debido a la imposibilidad de paralizar las
actividades de producción al mismo nivel que las entregas. La cadencia de
producción en relación al año 2000 se incrementó, hasta alcanzar un avión /
día en Marzo.
Gamesa consiguió aumentar en un 25% la facturación y el beneficio neto
en el ejercicio 2002, a pesar de que la división aeronáutica sufrió una caída
cercana al 16% en facturación y al 29% en beneficio neto. Estos resultados
están basados en la entrega de 120 unidades del Embraer ERJ 145, 26
unidades del Bombardier CRJ 700, 12 unidades del Embraer ERJ 170 y 5
unidades del helicóptero Sikorsky S 92.
A continuación, en las tres siguientes páginas, se incluye la siguiente
información complementaria sobre características de aviones regionales:
ANEXOS
Anexo I. Aviones regionales 70-110 pasajeros.
Anexo II. Aviones regionales 50-70 pasajeros.
Anexo III. Aviones regionales 30-50 pasajeros.
24
3445 4166 411 4 WJ6 134480 78265 111,7 124,8 96 Yun-8
2100 4280 0,77 2 RR Tay 650 101000 54558 116,4 92,1 105 Fokker 100
1726 6070 0,78 2 GE CF34-10E
105800 61509 126,8 94,2 108 ERJ 195
2071 5384 0,78 2 GE CF34-10E
103595 59525 118,9 94,2 98 ERJ 190
1724 6160 0,78 2 GE CF34-3C5
80500 47500 119,4 76,3 90 Bombardier CRJ900
1300 3880 0,7 4 ASE ALF502R-5
93000 52600 93,7 86,4 80-100 Bae 146-200
1500 4330 0,7 4 ASE LF507-1F
101500 56500 101,7 86,4 95-112 Avro RJ100
1600 3840 0,7 4 ASE LF507-1F
97000 54500 93,7 86,4 80-100 Avro RJ85
3700 4200 0,78 2 CFM56-5B 169800 86000 103,2 118 107 A318
Distancia (mi)
Longitud pista despegue (ft)
Velocidad Crucero (M
o mph)
MTOW EW Longmax Enverga Pasaj Modelo
Actuaciones Motores Pesos (lb) Dimensiones (ft) Informacion general
Aviones regionales de 70-110 pasajeros
25
2920 3337 324 2 PWC PW125B
45900 27600 82,8 95,2 56 Fokker 50
4193 4235 426 2 All. AE2100A 50265 30425 89,5 81,3 55 Saab 2000
314 2 WJ5A-1 48050 31317 77,7 96,1 52 Yun-7
4221 4265 414 2 PWC PW150A
64500 37717 107,9 93,3 74 Bombardier Q400
3415 3865 330 2 PWC PW12B 43000 25995 84,3 90 54 Bombardier Q300
2160 2250 266 4 PWC PT6A-50
440000 27650 80,6 93 52 Dash 7 Series 100
3700 4430 265 2 PWC PW126A
52200 33000 85,3 100,5 64-72 ATP
3953 4625 260 2 PWC PW124B
47400 27337 89,1 88,7 66 ATR 72
2300 3545 0,77 2 RR Tay 620 92000 50230 101,4 92,1 70-80 Fokker 70
1841 5676 0,78 2 GE CF34-8E 85958 47840 103,9 85,4 78 ERJ 175
2417 5541 0,78 2 GE CF34-8E 82012 45636 98,1 85,3 70 ERJ 170
1783 7447 0,76 2 All. AE3007-A1
48501 26640 98 65,8 50 ERJ 145
1939 5130 0,78 2 GE CF34-3C1
72750 43500 106,8 76,3 70 Bombardier CRJ700
1134 5010 0,74 2 GE CF34-3B1
44700 30500 87,1 69,7 50 Bombardier CRJ200
1200 3650 0,7 4 ASE ALF502R-5
84000 51500 85,8 86,4 70-85 Bae 146-100
1800 3610 0,7 4 ASE LF507-1F
95000 52700 85,8 86,4 70-85 Avro RJ70
Distancia (mi)
Longitud pista despegue (ft)
Velocidad crucero (M o mph)
MTOW EW Longitud max
Envergadura
Pasajeros
Modelo
Actuaciones Motores Pesos (lb) Dimensiones (ft) Informacion general
Aviones regionales de 50-70 pasajeros
26
3258 3830 328 2 GE CT7-9B2 29000 18600 64,8 70,3 35 Saab 340
2035 1395 205 2 PWC PT6A-11
12100 6182 48,7 56,5 17 Yun-12
2560 3280 334 2 PWC PW123D
36300 23111 73 85 38 Bombardier Q200
2560 3250 308 2 PWC PW121 36300 22941 73 85 38 Bombardier Q100
3688 3904 280 2 PWC PW121A
39462 24140 74,3 80,6 48 ATR 42-400
1415 5643 0,76 2 All. AE3007-A1/3
44313 25977 93,3 65,8 44 ERJ 140
1530 5052 0,76 2 All. AE3007-A3
41888 25069 86,5 65,8 37 ERJ 135
Distancia (mi)
Longitud pista desp (ft)
Velocidad crucero(M o mph)
MTOW EW Longitud max
Envergadura
Pasajeros
Modelo
Actuaciones
Motores Pesos (lb)
Dimensiones (ft)
Información general
Aviones regionales de 30-50 pasajeros