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PRESENTACION DE TEMAS RELACIONADOS CON LA

AVIACION CIVIL ANTE LA COMISION DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES -

CONGRESO DE LA REPUBLICA DEL PERU

LIMA, 11 DE MAYO DEL 2010

SR. FRANKLIN HORLER ALTAMIRANO

11 de Mayo del 2010 Franklin Horler Altamirano 2

PRESENTACION ANTE LA COMISION DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES -


En Abril se presentó ante esta

Digna Comisión el Sr. Ramón

Gamarra Trujillo, actual

Director General de

Aeronáutica Civil, para

“defender” lo que

denominaba “Aspectos

Técnicos de la R.M. Nº 111-

2010-MTC sobre la antigüedad

de aeronaves que operan en

circuito turístico de Nazca”.

• Señor Presidente y Señores

Congresistas, permítannos en

los siguientes minutos

demostrarles la inaplicabilidad

de la Directiva Técnica

Extraordinaria que trata de

aplicarse mediante la R.M. Nº

111-2010-MTC, sustentada en

tres contextos: legal,

técnico/normativo y

sugerencias o soluciones que

plantearemos.




• Nos vamos a referir a los

temas tratados por el Sr.

Director de la DGAC en su

exposición ante esta

Comisión.




• A consecuencia de este

fatídico accidente la DGAC

está tratando de imponer una

Directiva Técnica

Extraordinaria (DTE).

• Hace pocos días, se ha

emitido los resultados de la

necropsia especializada del

corazón por el Instituto de

Medicina Legal: la causa de

la muerte del piloto ha sido

paro cardiaco.




• Consideramos que la medida

dispuesta, aparte de afectar

económicamente a los

operadores, resulta demás

excesiva ya que no es una

exigencia correcta al ser

aeronaves de un solo piloto.

• Las evaluaciones médicas de

los pilotos son realizadas por

entidades autorizadas:

HCFAP y Clínica Tezza. La

responsabilidad final es de la

DGAC.




• Como se puede observar, el

actual circuito obliga a

realizar virajes con cierta

inclinación, debiéndose

retornar al circuito efectuado

años atrás, que era mas

confortable para el pasajero y

evitaba giros innecesarios.




• Esta DTE, prepublicada por

la DGAC tomando como

pretexto el último accidente

en Nazca, es considerada por

los entendidos como “una

aberración”, ya que no existe

un sustento técnico en el cual

pueda basarse.

• El fabricante de aeronaves

(Cessna) NO limita la

aeronavegabilidad por

antigüedad de las aeronaves,

estando vigente CAP (Prog.

Aeronavegabilidad Continua)




• Los cuadros presentados en

la exposición del Director

DGAC demuestran

claramente incompetencia del

Dpto. Técnico bajo su mando.

• Existen varios errores, por ej.:

Nazca Airlines no operaba en

el 2006, por lo que no ha

podido tener el accidente que

se le imputa.

• Los errores se presentan

repetidamente en la relación

de accidentes y en la

exposición.




• Otro error de la exposición del Director General de la DGAC es

mostrar una cabina de una aeronave que corresponde a otro

modelo. A la izquierda, presentó la cabina de mando de un Cessna

172 como si fuese un Cessna 206. A la derecha, se muestra la

verdadera imagen de un Cessna 206. ¿Qué pasó, y sus asesores?




• Señores, así por DTE, el 31

de Julio del 2010 dejarían de

operar 34 de 41 aeronaves.

• Y a fin de año, solo

quedarían las 3 aeronaves de

la compañía Aerodiana,

dejando en manos de un solo

operador un negocio de 20

millones de dólares al año, el

que deviene del esfuerzo de

pioneros como Aerocondor y

Aeroica que pusieron a

Nazca en el mapa turístico

mundial, por el Perú.




• Los accidentes / incidentes

no son debidos a la

antigüedad de las aeronaves,

pues son consecuencia de

ciertos factores, entre ellos el

principal es el error humano.

• El incumplimiento de los

procedimientos establecidos

en los manuales es otro

contribuyente, siendo un

factor preponderante que la

DGAC no haya establecido el

cumplimiento del CAP.




• Los sistemas de combustible

son diseñados de acuerdo a

la aeronave y tipo de motor.

• No existe restricción alguna

para efectuar cualquier tipo

de virajes. Por ej. en las

pruebas anuales de los

pilotos se hacen virajes

escarpados hasta 60º de

inclinación: no es limitante.

• Todos los sistemas de

combustible, incluyendo los

indicadores de combustible,

son confiables, y certificados.




• Como vemos, un avión de

1952 tiene el mismo

instrumental que uno nuevo,

solamente se añaden

equipos de navegación o

radar utilizados en vuelos

instrumentales (entre nubes).

• Los sobrevuelos en Nazca

son 100% visuales, es decir,

el piloto en todo momento

observa su posición sobre las

líneas y/o el tráfico de otras

aeronaves.




• Este panel de instrumentos

es adecuado especialmente

para vuelos instrumentales,

mas no así para vuelos

visuales por la altura del

panel que reduce el campo

de visión.

• Si observan, los confiables

instrumentos de respaldo

(redondos) son los mismos

que los utilizados por las

ahora llamadas “aeronaves

antiguas”.




• Si se desea mejorar la

seguridad de los sobrevuelos

a las líneas de Nazca debería

utilizarse aeronaves

bimotores, pues estas

pueden seguir volando con

un solo motor.

• El limitante de 15 años de

antigüedad impediría la

posibilidad de importar

bimotores de ala alta, ya que

no se fabrican desde hace

más de 20 años.




– Aeronave bimotor

DeHavilland DHC-6, Twin

Otter.

– Fabricada en 1975,

acondicionada como

VistaLiner para vuelos de

observación y turismo,

reconstruída y disponibles

en el mercado.

Este tipo de aeronave ha

reemplazado a los

monomotores que

sobrevolaban el Cañón

del Colorado.




• Aeronave bimotor Cessna

337, Skymaster, 6 asientos.

– Fabricada en 1976,

acondicionada para

vuelos de observación y

turismo, disponibles en el

mercado con CAP de

estructura y motores a

0:00 horas.

Este tipo de aeronave es

usada en la actualidad

por su confiabilidad para

vuelos de observación y

patrullaje.




• La DGAC debió haber hecho

caso a los operadores y

nunca crear la RAP 131.

• El circuito que debe regresar

es el antiguo (el utilizado

antes que la DGAC creara el

nuevo junto con la RAP 131).

• Se mantiene la separación de

500 pies, es decir 3 niveles.

• Las maniobras de banqueo

(inclinación) son las

requeridas para un vuelo

seguro en el circuito.




• Se realizaron dos reuniones,

una convocada por la DGAC

y otra por el Congresista por

Ica Sr. Yamashiro.

• Los operadores de Nazca

propusieron adquirir

aeronaves monomotores

Airvan, cuyo costo es de

US$700,000 con inicial del

20% y que de acuerdo a

cuadro adjunto sería

imposible de pagar las cuotas

requeridas con las tarifas

predatorias actuales.




Costos del Airvan

• En este cuadro se

observa la estructura

de costos e ingresos

con una operación de

sobrevuelo en Nazca,

al 92.5 de ocupación

promedio en 101

horas de vuelo

mensual con tarifas:

US$75 Nazca local

US$99 Nazca-Palpa

US$180 Pisco-Nazca




Costos de operación con aeronaves Cessna Caravan




• Es indispensable que se

amplíe la vigencia del

régimen de importación

temporal de aeronaves y

material aeronáutico, y la

suspensión de derechos

arancelarios aplicando una

depreciación del 20% anual,

para poder iniciar cualquier

negociación acerca de

reemplazo del parque aéreo

de Nazca, y nacional en

beneficio de la aviación en

general.




• Pedimos el apoyo de la

Comisión de Transportes

para que agilice la

promulgación de la Ley de

Promoción de los Servicios

de Transporte Aéreo.

• Este es el punto de partida

para iniciar cualquier cambio

sustancial y mejora de los

servicios de transporte aéreo

y turismo en el país.




• Es por todos conocido el

impacto positivo que

desarrollará en el ámbito

aeronáutico la promulgación

de la Ley, llamando a la

inversión en este difícil rubro.




• Si bien es justo que la

Municipalidad Distrital de

Vista Alegre recobre la

propiedad del aeródromo de

Nazca, también es necesario

que se elimine la inseguridad

presente en las áreas que

deben estar libres de

obstáculos.

• Asimismo, debe tratarse en lo

posible y a la brevedad el

incremento del largo de pista.

• Debe mejorarse el terminal

de pasajeros.




• Para lograr una renovación

de flota es necesario que el

Estado cree un Fondo y

adquiera las aeronaves que

las califica de “antiguas” o por

ello “peligrosas”, al justiprecio

del mercado.

• Este Fondo puede ser usado

para la inicial de aeronaves a

adquirir, y extender un aval

por la diferencia al saldo total.

• Debe limitarse las aeronaves

a 6 asientos y no a 8 como se

pretende, por funcionalidad.




• Consideramos lógica la

preocupación de las agencias

internacionales de turismo, es

por eso que insistimos en que

la forma de incrementar la

seguridad en las operaciones

y disminuir los riesgos es

utilizando aeronaves

bimotores.

• En una aeronave monomotor,

si ocurre un problema en su

único motopropulsor se

mantiene el riesgo latente de

incidentes.




Consideramos que la

Directiva Técnica

Extraordinaria es

inconstitucional, por atentar

contra:

- Libertad de empresa.

- Libertad de trabajo.

- Es discriminatoria.

Como se ha demostrado

anteriormente, es totalmente

anti técnica. No existe

antecedente alguno similar

en el mundo.




• El transporte aéreo especial

desarrolla actividades de

turismo con aeronaves, así

como lo hace cualquier otro

tipo de operación aérea.

• Todo usuario requiere por

igual las mejores condiciones

de equipo y seguridad.

• Debe ser preocupación del

Estado y del ente regulador

cumplir con su función de

promoción y desarrollo de la

aviación nacional, y no su

destrucción con esta DTE.




• Justamente: la DGAC debe

utilizar argumentos técnicos

válidos, por ser el ente

especializado y regulador.

• Solicitamos que la Comisión

de Transportes requiera de

inmediato la presentación del

estudio y la argumentación

técnica pertinente y aplicable

a este caso en particular.

• Exigimos que los operadores

sean considerados y

consultados por ser parte

activa de este proceso.




• Una decisión de esta índole

no puede ser tomada por

razones “políticas”, sino

estrictamente técnicas.

• Tenemos que tomar como

ejemplo servicios similares

como el sobrevuelo al Cañón

del Colorado, donde se

solucionó el problema con

aeronaves bimotores idóneas

para ese servicio.

• No se necesitan equipos o

sistemas sofisticados, pues el

sobrevuelo es visual y de día.




• Y para una breve referencia, presento el CAP (Programa de

Aeronavegabilidad Continua) del fabricante Cessna, no existiendo

limitación alguna a la operación por antigüedad.


Programa de Aeronavegabilidad Continua

(CAP del Fabricante Cessna)

CESSNA AIRCRAFT COMPANY - MODEL 100 SERIES

CONTINUED AIRWORTHINESS PROGRAM - APPLICABILITY

• MODEL AÑO SERIAL

120 1946 Thru 1949 Thru 15075

140 1949 Thru 1951 Thru 15075

150 1959 Thru 1977 Thru 15079405

152 1978 Thru 1985 Thru 15286033

170 1948 Thru 1956 Thru 27169

172 1956 Thru 1986 Thru 17276211

175 1958 Thru 1962 Thru 17557119

177 1968 Thru 1978 Thru 177RG1366

180 1969 Thru 1981 Thru 18053203

182 1956 Thru 1986 Thru 18268589

185 1963 Thru 1980 Thru 18504448

188 Thru 18803974

190 Thru 16138


Programa de Aeronavegabilidad Continua

(CAP del Fabricante Cessna)

CESSNA AIRCRAFT COMPANY - MODEL 100 SERIES

CONTINUED AIRWORTHINESS PROGRAM - APPLICABILITY

• MODEL AÑO SERIAL

205 1963 Thru 1964 Thru 205-0577

206 1964 Thru 1986 Thru 206-0275

Thru 20607020

Thru 206-00647

207 1969 Thru 1984 Thru 207-00788

210 1960 Thru 1986 Thru 21065009

Thru P2100087




CONCLUSIONES

- Se ha demostrado mediante la presente exposición la

inaplicabilidad de la Directiva Técnica Extraordinaria propuesta por

la DGAC.

- Hacemos constar que no estamos en contra de la modernización

del equipamiento, siempre y cuando el Estado apoye con el

respaldo económico o como aval para la adquisición del nuevo

equipamiento, comprometiéndonos a entregar las aeronaves que

poseemos.

- Es indispensable, insistimos, la pronta promulgación de la Ley de

Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo, para internamiento

temporal de aeronaves y equipos. Sin esta norma es imposible

seguir adelante con la modernización del parque aéreo.




CONCLUSIONES (Cont.)

- Es necesario y urgente una evaluación al personal técnico de la

DGAC, que como se ha comprobado no tiene el nivel técnico

correspondiente para poder asesorar a la Alta Dirección.

- No es posible que la DGAC favorezca a algunas empresas

haciendo volar aeronaves cuya capacidad establecida es de 9

pasajeros, haciéndolo con 12 pasajeros (aviones Caravan).

- Es necesario que la DGAC mediante el departamento financiero

indague la procedencia de los capitales que se invierten en el rubro

aeronáutico, y los estados financieros de cada empresa.

- El Estado debe promover la inversión en aviación, principalmente

dirigiéndose al incremento de aeronaves registradas y de verdad

nacionalizadas como peruanas, ya que al momento las únicas

aeronaves de bandera peruana se encuentran en Nazca.




Muchas gracias Señores Congresistas.

items de inspeccion requerida rii · 2010. 5. 11. · para vuelos instrumentales, mas no así para...

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