investigacion de sistemas aeronauticos

8/19/2019 Investigacion de Sistemas Aeronauticos

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ALIMENTACIÓN DEL APU

Definición:

Es un generador eléctrico que se suele emplear para la alimentación y

arranque de los motores, proporcionando electricidad, presión hidráulica y aire

acondicionado mientras el avión está en tierra.

Para apagar el APU, el avión necesita un suministro eléctrico de 400 !

y aire acondicionado

Aunque las APU se montan en di"erentes lugares de los aviones tanto

civiles como militares, normalmente se sit#an en la cola de los reactores

comerciales modernos. $a salida de gases puede verse en la mayor%a de los

aviones comerciales modernos como un peque&o tu'o saliente en la cola.

En la mayor%a de los casos la unidad es alimentada mediante una

peque&a tur'ina de gas que proporciona aire comprimido para utili!arlo

directamente o para almacenarlo en un compresor de carga. $os dise&os más

recientes comien!an a e(plorar posi'les soluciones mediante el uso del motor

)an*el, ya que o"rece mayor potencia espec%"ica que los motores de pistón

clásicos y me+ores tasas de consumo que las tur'inas.

$as APU montadas en aviones E-P /siglas en inglés para

-peraciones 'imotor de alcance e(tendido1 son dispositivos cr%ticos en

términos de seguridad, ya que suponen una reserva de electricidad y aire

comprimido en caso de "allo motor. 2ientras que algunas APU no son

utili!a'les en vuelo, las adaptadas para aviones E-P de'en serlo hasta el

techo de servicio. Actualmente e(isten unidades utili!a'les hasta a una altitud

má(ima de 43.000 pies /unos 3.000 m1 y "r%o e(tremo. i la APU o su

generador eléctrico no "uncionan en estas condiciones, el avión no será

certi"icado como E-P y de'erá ser dedicado a rutas más cortas.



En cuanto al suministro desde un equipo de tierra generalmente se

utili!a para el arranque de los motores y para e"ectuar prue'as en

mantenimiento

Es un peque&o motor que disponen la mayor parte de los aviones y

cumple la "unción de proveer electricidad a la aeronave cuando el o los motoresno están en "uncionamiento.

Al igual que estos, el APU "unciona con el mismo com'usti'le de la

aeronave que alimenta a la tur'ina de la unidad para producir electricidad. $os

gases derivados son e(pulsados a través de un escape, generalmente u'icado

en el cono de la cola de las aeronaves.

Además de su utili!ación en las operaciones de tierra cuando los

motores del avión están apagados, el APU se suele utili!ar tam'ién durante las

"ases de despegue para proveer de un empu+e adicional, especialmente en

aquellos aeropuertos con operaciones especiales, como aquellos u'icados agran altura.

5on el al!a del precio de los com'usti'les durante el #ltimo tiempo las

aerol%neas han restringido en la medida de lo posi'le el uso del APU,

reduciéndolo al m%nimo en las operaciones terrestres o reempla!ándolos por

una "uente de energ%a e(terna denominada 6PU o 6round Po7er Unit.

$a u'icación del APU var%a seg#n el modelo y tipo de aeronave, pero en

la mayor%a de los aviones comerciales se en la sección de cola.

Sangrado del APU

$as aeronaves civiles que utili!an motores a reacción llevan instalada

una unidad de potencia au(iliar /APU1, al o'+eto de poder cu'rir las

necesidades de neumático y energ%a eléctrica cuando los motores están

parados, o en vuelo cuando las condiciones y los procedimientos lo aconse+an.

Sangrado de aire desde el APU o desde un equipo de ierra

El control del sangrado desde el APU comen!ara una ve! que esté en

marcha y alcance unos valores m%nimos determinados de porcenta+es de rpm,

di"erentes presiones, etc., entonces ya se podrá actuar so're el control de la



válvula de corte, 'ien de una "orma manual, o controlada mediante

computadores, de cualquier "orma se a'rirá la válvula de corte y regulación que

de+ara pasar el aire, que una ve! que haya re'asado la válvula unidireccional

entrara al conducto general quedando a disposición de los usuarios que

demanden su utili!ación.

En el caso de que el control automático detecte perdidas de presión en

los conductos cerrara la válvula, e(cepto cuando se esté en el proceso de

arranque del motor, en que se inhi'irá la se&al de cierre.

$a válvula unidireccional situada en el conducto de sangrado protege al

APU del "lu+o inverso cuando este parado el mismo y los motores o el grupo

e(terior de tierra estén alimentando los sistemas. $as válvulas de corte y

regulación de presión son de control eléctrico mediante solenoide y actuación

neumática.

!rupo de Tierra a e"plear para el su"inisro en Tierra co"o "edioalerno de Ali"enación

5uando una aeronave necesita neumático a presión y tiene los motores

parados y no se lo puede proporcionar el APU, se utili!a un grupo de tierra que

consiste en un compresor arrastrado por un motor de com'ustión interna y

montada so're un soporte remolcado.

El grupo está conectado a la aeronave mediante mangueras y alimenta

al conducto neumático de aire a una presión pró(ima a la que lo a'astece,tanto el APU como los motores.

APU acuales de ur#ina de gas $pica de aerona%es co"erciales

Una APU de tur'ina de gas t%pica de un avión comercial se divide en tres

secciones8

• ección de potencia• 5ompresor de carga



• 5a+a de cam'ios

$a sección de potencia consiste en un generador a gas que proporciona

energ%a a la APU.

El compresor de carga suele ser un compresor que suministra presión

neumática al avión, aunque algunas APU reutili!an parte del aire e(pelido por

el compresor de la sección de potencia. ay dos dispositivos acciona'les, el

regulador de entrada de aire al compresor de carga y la válvula de control que

mantiene constante el tra'a+o de la tur'ina.

$a tercera parte es una ca+a de cam'ios que transmite la "uer!a a un

generador eléctrico re"rigerado mediante aceite encargado de suministrar

electricidad al avión. 9entro de la ca+a de cam'ios tam'ién se transmite

energ%a a ciertos accesorios tales como la unidad de control de com'usti'le, el

módulo de lu'ricación o el ventilador de re"rigeración. Además, e(iste un motor

conectado a la ca+a que asegura el arranque de la APU. Algunos dise&os deestas unidades com'inan motor de arranque y generador para arrancar la APU

y suministrar electricidad para reducir la comple+idad.

El nuevo :oeing ;<;, al ser un avión totalmente controlado de "orma

eléctrica, monta una APU que "unciona e(clusivamente como generador

eléctrico. $a ausencia de sistemas neumáticos simpli"ica el dise&o pero

incrementa a cientos de *ilovatios /*)1 las necesidades de electricidad,

requiriendo generadores más pesados y potentes.

SISTEMAS DE CA&!A ' DESCA&!A DE C(M)USTI)LE

En un avión, el com'usti'le se lleva en una serie de tanques, separados

estructuralmente pero interconectados "uncionalmente, alo+ados generalmente

dentro de las alas, aunque a veces se lo pueden encontrar de'a+o del "usela+e.

$os tipos más "recuentes son8

• Tanques r$gidos: construidos de aluminio o duro aluminio, corrompe

olas interiores, que además de reducir el vaivén del l%quido agregan

"ortale!a al arma!ón del tanque. Pueden encontrarse en las alas o en el

"usela+e.

• Tanques inegrales: dichos tanques son compartimentos "ormados

dentro de la estructura interna del avión, pintados internamente con una

goma sintética, para sellar hendiduras y evitar pérdidas de com'usti'les.

• Tanques fle*i#les: este tipo de tanque está constituido por 'olsas de

plástico "le(i'les "i+adas dentro de compartimiento en las alas o "usela+es

mediante 'roches de presión. En otros aviones se utili!a una goma

resistente a los com'usti'les +untamente con lona y nylon y muy

"recuentemente una co'ertura de "i'ra de vidrio.

• Tanques au*iliares: muchos tipos de aviones cuentan con la posi'ilidad

de llevar tanques de com'usti'le adicionales cuando sean necesarios.

Este tipo de tanque se lleva e(ternamente de'a+o de las alas, en los

e(tremos de ésta o de'a+o del "usela+e /tanques ventrales1.



Carga de co"#usi#le con pasa+eros a #ordo

• =o es conveniente que en la carga de com'usti'le permane!canpasa+eros a 'ordo, pero de ser as% hay que tener en cuenta lo siguiente8

• $os pasa+eros de'en ser avisados que se va a iniciar la carga de

com'usti'le.

• e le de'erán advertir que no "umen, no accionar nada eléctrico, ni

encendedores, u otro tipo de circunstancia que pueda posi'ilitar un

proceso %gneo.

• $os carteles de =- >U2A? de'en estar encendidos y los de cinturones

de seguridad apagado. $os cinturones de seguridad de'en estar

desa'rochados.

• $as puertas de'en estar a'iertas o entrea'iertas li'res de o'stáculos ylas escaleras a'a+o, si hu'iera alguna puerta cerrada, el to'ogán de'e

estar desenganchado. 5uando por ra!ones climáticas las puertas de'en

permanecer cerradas, nunca estarán con tra'as.

• Una au(iliar de a'ordo de'e colocarse en cada puerta cerrada, para

a'rirla en caso de peligro y ayudar a salir a los pasa+eros. El n#mero de

au(iliares no será in"erior al necesario para la evacuación.

• i en cualquier momento, se detecta la presencia de vapores de

com'usti'les dentro de la ca'ina de pasa+eros, la carga se de'e

interrumpir y no usar equipos eléctricos de limpie!a de ca'inas.

• i se procede al desem'arque o em'arque de pasa+eros, mientras se

esté rea'asteciendo, los pasa+eros de'en transitar lo más ale+ado

posi'le del lugar de carga y el persona de la empresa los de'en guiar,

aunque en realidad lo más seguro es que no se e"ect#en ning#n

movimiento de pasa+eros durante la carga. Además se recuerda que

nunca se de'a "umar en la plata"orma de em'arque.

• $os pasa+eros imposi'ilitados podrán permanecer a 'ordo en el caso

que disponga de personal para evacuarlos de inmediato.

Carga de co"#usi#le con u#er$as

• Estas operaciones son de emergencia y en lo posi'le se de'e evitar,

pero si ello "uera necesario y no quede otra alternativa, de'en tenerse

en cuenta además de las normas de rutina, preocupaciones de

seguridad muy estrictas.

• $a carga en ésta circunstancia, de'en estar autori!adas por el @e"e del

Aeropuerto o su reempla!ante, a solicitud del propietario o representante

responsa'le /5mte.1 quien de'erá asumir la responsa'ilidad de la

operación.

• =o está permitido 'a+o ninguna circunstancia e"ectuar una carga so're el

ala, cuando una de las tur'inas está en marcha, se hará #nicamente por el sistema de a'a+o del ala8



• i es indistinto, de+ar en marcha la tur'ina n#mero .

• $a aeronave de'erá u'icarse a 0 metros como m%nimo, del área de

em'arque de pasa+eros y de cualquier aeronave.

• $a supervisión de'e estar supervisada por la tripulación de vuelo y el

mecánico de la sucursal.

• Uno de los pilotos de'e permanecer en la ca'ina controlando la tur'ina

en marcha y sistema de com'usti'le.

• El cisterna desarrollará toda la e(tensión de la manguera /< metros1,

para colocarse los más distante posi'le.

• $os :om'eros, de'en estar pró(imos a la aeronave, a los e"ectos de

actuar con prontitud ante la eventualidad.

• 9esem'arcar a todos los pasa+eros y a todo personal no esencial a más

de 0 metros.

• $a aeronave de'e estar en"rentada al viento para que el chorro de aire

de la tur'ina en marcha no vaya hacia el lugar de carga /en el caso detener las tur'inas en la parte posterior del "usela+e1.

• $as puertas traseras de la aeronave, de'en estar cerradas.

• e de'e evitar los derrames de com'usti'les, incluso por los venteos de

punta de alasB si ello ocurriera se de'e suspender la carga de inmediato.

=o llenar los tanques al má(imo ni considerar si la aeronave está

estacionada en plata"orma con declives.

• $a presión de carga de com'usti'le no de'e nunca pasar los C PD.

• $a aeronave de'e estar cal!ada con "reno de estacionamiento, pero una

persona por cal!a de'e estar +unto a la misma, para sacarla de

inmediato, por si "uera necesario ale+ar la aeronave de la u'icación quetiene por cualquier motivo.

Nor"as de pre%ención para las operaciones de carga, desagoe -.oraspase de co"#usi#les en aerona%es

• $a carga y descarga de com'usti'le, as% como el traspase por medios

e(ternos de la aeronave se reali!ará siempre al aire li're.

• $as operaciones indicadas, nunca se reali!arán en condiciones de

tormentas eléctricas locales cuando las caracter%sticas de ésta, hagan

prever el riesgo evidente.

• El camión cisterna no será autori!ado a acercarse a la aeronave, hasta

que el personal a cargo de ésta, comprue'e que se han tomado todas

las precauciones de'idas. En las aeronaves a pistón, antes de permitir

acercar el camión cisterna, se colocará los interruptores de 'ater%as en

posición cortada.

• El camión cisterna se manio'rará con cuidadoB su u'icación será tal que

los posi'les movimientos adelante atrás no se encuentren a la

aeronave en su trayectoria.

• El lugar de estacionamiento será escogido de tal manera que el camión

pueda ale+arse rápidamente de la aeronave en caso de incendio.



• En caso de instalaciones "i+as, una persona quedará a cargo de la

operación de 'om'eros para cortar de inmediato el suministro de un

eventual incendio. i las instalaciones no "ueran "i+as, de'erá tenerse en

cuenta la posi'ilidad de poder retirar el tanque o tam'or de la pro(imidad

de la aeronave, en caso de emergencia.

• =o se permitirá "umar, encender "uego o hacer chispas a menos de

metros de la aeronave. e colocará letreros portátiles y per"ectamente

visi'les con la leyenda =- >U2A? demarcando el área mencionada.

• e prohi'irá al personal interviniente en la operación llevar consigo

"ós"oros, encendedores u otros enceres que puedan provocar "uego. El

personal que de'e penetrar en el área de la prevención evitará portar o

manipular 'alde, herramientas u otros elementos que puedan provocar

chispas. En tal sentido de'erá tenerse en cuenta que el aluminio, co're

o 'ronce no generen chispas por roce o "ricción.

• Entre la aeronave y el equipo a'astecedor de com'usti'le se instalará

un equipo de mata"uego adecuado.

• El personal a"ectado a la operación de'erá estar adiestrado en el uso de

los elementos disponi'les y métodos de ataque contra el "uego.• olo de'erá ser a'ierta la tapa del tanque de la aeronave, con el que se

e"ectuará la operación, de'iendo los otros tanques de com'usti'les

permanecer con sus tapas cerradas.

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