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Copyright of Shell Lubricants

INTRODUCCIÓN A MOTORES

2010 1



2

Propósito de un motor de combustión interna “La producción de potencia mecánica a partir de la energía química contenida en el combustible, obtenida quemando u

oxidando dicho combustible dentro del motor”

2 tipos principales de motores de combustión interna: • Motores por ignición con bujías: También conocido como motores de ciclo Otto, o motores a gasolina (pueden ser utilizados otros combustibles)

• Motores con ignición a compresión: Tambien llamados motores Diesel


INTRODUCCIÓN A MOTORES POR QUE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA?

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Los Motores de combustión interna son: • Relativamente eficientes (comparados a los de combustión externa)

• Relativamente económico (comparado con las turbinas de gas)

• Relativamente fácil de recargar(comparado con celdas eléctricas recargables o de hidrógeno)


TIPOS DE MOTORES MAS COMUNES

Motores Reciprocantes

2-Tiempos – Una etapa de potencia por cada dos etapas

4-Tiempos – Una etapa de potencia por cada cuatro etapas

Ciclo Otto

Motores a Gasolina/Nafta

Emplea bujía de ignición

Ciclo Diesel

Motores a Diesel

Sistema de ignición por calentamiento al comprimir

Otros tipos menos comunes:

Motores rotatorios

También conocidos como motores Wankel

Sin tren de válvulas ni pistones

Cuatro ciclos separados de un motor reciprocante sucediendo todo en porciones separadas de un motor rotativo

4


Carter de aceite

árbol de levas

Filtro Aceite

turbo

piston

Biela Cigueñal

Engranaje Distribución

válvulas

balancines

Tapa llenado

COMPONENTES DE UN MOTOR

5


ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTIÓN ESCAPE

Válvula admisión abierta

Ambas válvulas cerradas

Válvula escape abierta

• Admisión

El Pistón se llena

de mezcla

Aire/combustible

• Compresión

El Pistón

comprime la

mezcla gaseosa

• Combustión

La explosión

empuja el pistón

abajo y provoca

el giro

• Escape

El pistón impulsa

hacia afuera los

gases de escape 6

4 TIEMPOS BÁSICO

Ambas válvulas cerradas


CONDICIONES EN UN MOTOR DIESEL

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Sumidero T hasta 140°C O2, NOx Metales desgaste H2O

Base pistón Muy alta T, hasta 300°C

Tapa Moderada T; O2, NOx, H2O Contactos de válvulas

Alta fricción T

Tope de aros Alta T (200-300°C) Altos P O2 NOx, combustible, hollín, SOx Alta S/V (films delgados; niebla aceite)


INTRODUCTION TO ENGINES ENGINE LUBRICATION SYSTEM

8

Delivery oil way to cylinder head

Oil filter cap

Rocker arm

Return to sump

Piston

Connecting rod

Big-end bearing

Main bearing

Engine oil

Sump Sump filter

Main oil filter

Main oil gallery

camshaft bearing

Small-end Bearing

Oil pump



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Pistón Biela Cigueñal

Aunque el pistón se mueve de arriba a bajo, este movimiento linear se convierte en movimiento rotacional cuando el pistón se une al cigueñal por medio de las bielas. El movimiento rotacional es usado para mover las ruedas del vehículo


INTRODUCCIÓN A MOTORES OPERATIVIDAD DE LAS VÁLVULAS

10

Las válvulas de admisión y escape del pistón están controladas por el árbol de levas


INTRODUCCIÓN A MOTORES OPERATIVIDAD DE LAS VALVULAS (CONT.)

Las levas del árbol de levas controla el movimiento de las válvulas de admisión y escape. Existen numerosos tipos de de diseños para válvulas.

Actuando directo sobre la cabeza de la leva

Dedo seguidor Balacín seguidor

(Alta Fricción) (Alta Fricción) (Alta Fricción)

11


INTRODUCCIÓN A MOTORES OPERATIVIDAD DE LAS VÁLVULAS (CONT.)

12

varilla

Varilla de empuje

Brazo balancín

Empujador

(Alta fricción)

Ajustador hidráulico

Agujero drenaje Rodamiento de aguja

Eje del rodillo /Goma

Rodillo seguidor (Baja Fricción)

Las levas del árbol de levas controla el movimiento de las válvulas de admisión y escape. Existen numerosos tipos de de diseños para válvulas.


INTRODUCCIÓN A MOTORES COMPONENTES DEL PISTÓN

13

Funciones de los componentes del pistón:

Sellado de los gases de combustión al cárter Minimizar fricción y desgaste Transferir potencia al cigueñal


INTRODUCCIÓN A MATORES COMPONENTES PISTÓN (CONT.)

14

Pistón Anillos pistón

Camisa del cilindro

Anillo retenedor aceite

Anillos de compresion

Zona superior

Zona secundaria

Zona terciaria

Camisa pistón

Piston

Camisa del cilindro


INTRODUCCIÓN A MOTORES CONDICIONES EN LAS ZONAS DE LOS ANILLOS DEL PISTÓN

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250-300ºC

Piston linerPiston

Soot

NO2

SO2

Fuel

Oil film

Oil mist


INTRODUCCIÓN A MOTORES COMPONENTES DE UN PISTÓN

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Requerimientos claves de un aceite de motor*

Estabilidad a la Oxidación – para controlar viscosidad y formación de lodos y depósitos La necesidad de una fricción menor sin afectar la durabilidad Compatibilidad de las formulaciones del aceite con las emisiones luego de los procesos de tratamientos Capacidad del tratamiento del hollín mejorado para motores de servicio pesado La habilidad del aceite de permanecer fluido a bajas temperaturas (debajo de -40ºC) La necesidad de controlar la corrosión, espuma, etc..

CUALES SON LAS FUNCIONES DE UN ACEITE DE MOTOR ?

17 * Referencia: R.I. Taylor, R. Mainwaring & R.M. Mortier, “Engine Lubricant Trends since 1990”, IMechE Proceedings Part J, Journal of Engineering Tribology, Vol 219, pp 331-346

https://sww-knowledge.shell.com/knowhow/livelink.exe?func=ll&objId=94565657&objAction=Download




* Tanque promedio de 40 litros

PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN DE GASOLINA/NAFTA

Por cada tanque lleno* de gasolina/nafta quemado en un motor en buenas condiciones se generan:

- 61 gramos de hollín y carbonilla

- 120 gramos de productos ácidos

- 42 litros de agua

- 2.6 litros de Gasolina/nafta no quemados

18


FUNCIONES DE UN LUBRICANTE DE MOTOR (CONT.)

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valve train wear

bearing corrosion

piston cleanliness

& oil consumption

air entrainment

piston ring and cylinder liner wear

turbocharger (& intercooler) system deposits

oil filter blocking

sludge

oil thickening and oxidation


REQUERIMIENTOS PARA ACEITES DE MOTOR

Requerimientos claves de un aceite de motor: Estabilidad a la oxidación

La oxidación de un lubricante depende en gran medida de la temperatura

La línea roja es calculada asumiendo tasas de oxidación dobles cada 10ºC- ver tabla

Temperature (°C) Oxidation time (hours)

Calculation

90 10000 10000

150 156.25 =M3/(2^6)

250 0.15 =M3/(2^16)

TOST

BAOT

York 0,10

1,00

10,00

100,00

1000,00

10000,00

100000,00

0 50 100 150 200 250 300

Teim

po p

ara

oxic

daci

ón (h

oras

)

Temperatura (°C)


REQUERIMIENTOS PARA UN ACEITE DE MOTOR

21

Requerimientos claves de un aceite de motor: Estabilidad a la oxidación Cambios que ocurren en el lubricante debido a la oxidación

“Limpieza motor” Incremento viscosidad

Cambio color



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Requerimientos para un aceite de motor: Menor fricción Hay una demanda creciente de muchos clientes, para incrementar el ahorro de combustible. En la mayoría de los casos, los motores operan en condiciones de Régimen hidrodinámico, el enfoque para reducir la fricción en el motor y el consumo de combustible es reducir la viscosidad del lubricante.

Viscosity Grade Kinematic

viscosity at

40°C (cSt)

Kinematic

viscosity at

100°C (cSt)

Estimated

dynamic

viscosity at

-20°C (mPa.s)

SAE-20W/50 144.8 17.8 10,200

SAE-15W/40 114.3 14.9 4,800

SAE-10W/30 72.3 10.8 3,100

SAE-5W/30 57.4 9.9 1,900

SAE-0W/20 44.4 8.3 1,100

SAE-30 91.3 10.8 6,8000.00

25.00

50.00

75.00

100.00

0 20 40 60 80 100

Temperature (C)

Kin

ema

tic

Vis

cosi

ty (

cSt)

SAE-10W

SAE-30

SAE-10W/30



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En los últimos 20 años, hemos pasado de aceites de viscosidad SAE 15W/40 a 5W/30’s, 5W/20’s incluso 0W/20’s (esto para PCMO) Algunos OEMs buscan los beneficios del ahorro de combustible optimizados por las baja viscosidad a bajas temperaturas, pero exigen mayor protección a altas temperaturas, así, aceites con viscosidades 5W/40’s, 0W/40’s y 0W/30 han sido comercializados por algunas compañías. Para motores diesel de servicio pesado (HDDEO), aunque existe interés en aceites “ahorradores de combustible”, la durabilidad es la clave, la tendencia al pasar de un grado 15W/40 a 10W/40’s, 10W/30’s y 5W/30’s es solo un comienzo.

Requerimientos para un aceite de motor: Menor fricción



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Requerimientos claves para un aceite de motor: Compatibilidad con sistemas de tratamiento posterior

Los sistemas de tratamiento posterior son usados en vehículos y camiones para garantizar que las emisiones cumplen los límites fijados por legislatura. Existe variedad en los sistema de tratamiento utilizables:

- Catalizador de tres vías - Filtros de partículas (DPFs) - Sistemas de control de NOx

Algunos de estos tratamientos posteriores están concebidos para ser sensibles a los niveles de Cenizas Sulfatadas, Fósforo y Azufre (SAPS) en el aceite, y las restricciones que entrarán en vigor sobre los niveles de dichos compuestos



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Requerimientos claves para un aceite de motor: Compatibilidad con sistemas de tratamiento posterior Impacto de los aceites con bajos niveles de SAPS: HDDEO

Aceite “LOW SAPS”

Producto alto en cenizas 228.5 : 1.9% cenizas sulfatadas Aceite “Low SAPS”: 0.9% cenizas sulfatadas

Cantidad de cenizas retiradas por un DPF luego de 77,000 km (Mismo tipo de camión, mismo intérvalo de servicio, mismo consumo de aceite)



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Requerimientos claves para un aceite de motor: Compatibilidad con sistemas de tratamiento posterior

Impacto de aceite “Low SAPS” en el desempeño: HDDEO

0

30

60

90

120

150

180

210

240

270

300

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.00

0

120.00

0

140.00

0

160.00

0

180.00

0

200.00

0

220.00

0

240.00

0

260.00

0

280.00

0

100 mbar max. limit

0

30

60

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270

300

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20.000

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0

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180.00

0

200.00

0

220.00

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240.00

0

260.00

0

280.00

0

100 mbar max. limit

[mba

r]

[km]

2 x Aceite alto en cenizas 1.9% Cenizas sulfatadas

2 x Aceite bajo en cenizas (Low SAPS) 0.9% Cen.Sul.

Berlin, bus citadino12m , motor MB OM 906 Euro 3 Engine



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Requerimientos claves para un aceite de motor: Control del hollín Control mejorado del hollín para Motores Diesel para Servico Pesado (HDDEO) Hollín= partículas de carbón con variedad de grupos funcionales en su superficie Tamaño de la partícula primaria depende de la operación del motor, típicamente hasta 100 nm Típico de la combustión de motores En algunos motores nuevos se pueden esperar concentraciones altas de hollín Causa engrosamiento del aceite y desgaste en tren de válvulas.



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Requerimientos claves para un aceite de motor: Control del hollín Aceites HDDEO contentivos de hollín muestran mayore viscosidades cinemáticas – el gráfico muestra como la viscosidad de un aceite se incrementa según el contenido de hollín.



29

Requerimientos claves para un aceite de motor: Control del hollín Las Fotos muestran aceites con buen control de hollín comparado con un aceite con pobre capacidad de control .



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Requerimientos claves para un aceite de motor: Control del hollín Impacto práctico de un mejor control del hollín en motor Cummins

API CF-4 Oil 48,000 km ODI*

API CG-4 Oil 81,000 km ODI

API CH-4 Oil 81,000 km ODI

Calidad de Aceite *ODI: Intervalo de cambio de aceite



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Requerimientos claves para un aceite de motor: Propiedades a baja temperatura

Lubricantes necesitan permanecer fluidos aún a bajas temperaturas En algunas locaciones, son factibles temperaturas por debajo de los -40ºC Para lubricantes automotrices las pruebas fundamentales de laboratorio son:

- Simulación de arranque en frío (CCS) – prueba la fuerza necesaria para romper la película lubricante.

- Mini Viscosimetro Rotatorio (MRV) – Prueba la bombeabilidad del aceite – se realiza a una temperatura 5ºC mas baja que la CCS, esencial para que el aceite pueda ser bombeado al momento del arranque!


ESPCIFICACIONES INTERNACIONALES

API (American Petroleum Institute)

ACEA (Association des Constructeurs Europeans d’Automobiles - European)

ILSAC (US-Japanese sponsored OEM organisation)

JASO (Japanese Automobile Standards Organisation)

Todas las especificaciones son internacionalmente reconocidas por los fabricantes de equipos, al punto de exigir su cumplimiento independientemente de aprobaciones nacionales en cualquier sitio donde sea utilizado el motor.

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En USA

Sistema de dos letras:

– Los lubricantes para motores a gasolina o “servicio” estan catalogados por una serie de letras donde las de mayores prestaciones estan dadas de modo creciente desde el API SA al API SN.

– El equivalente en Diesel o “comercial” usa la letra C en lugar de S, empezando de la API CA hasta la la API CJ-4

En Europa

Sistema de 4 letras:

– ACEA A1/B1; A3/B3; A3/B4; A5/B5–Aceites MotorGasolina/Diesel

– ACEA C1; C2; C3; C4 – Aceites motor diesel compatible con catalizadores

– ACEA E4; E6; E7; E9 – Aceites motor para motores diesel servicio pesado

ESPECIFICACIONES INTERNACIONALES

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EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DE LUBRICANTES – API

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EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DE LUBRICANTES – API

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EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DE LUBRICANTES – ACEA

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EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DE LUBRICANTES – ACEA

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ESPECIFICACIONES FABRICANTES (OEM)

BMW Renault

Daimler-Chrysler MAN

Ferrari Rover

Ford Scania

Porsche Volvo

PSA VW

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ACEITES PARA MOTORES A GAS Y ESTACIONARIOS

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TIPOS DE MOTOR A GAS

Motores 4 tiempos a gas

Ignición por bujías / Ignición por piloto

Atmósfericos / Turbocargados + Intercambiador

Estequimétricos( = 1) / Mezcla pobre ( >> 1)

Con / sin cámara previa

Con / sin convertidor catalítico

Motores 4 tiempos duales

Pueden operar tanto con gas como con combustible líquido

Cuando trabajan con gas es un motor de mezcla pobre

Cuando trabaja con gas, la ignición con piloto opera con diesel (1-2% de la carga total)

2-tiempos con ignición a bujias

Casi exclusivamente para accionamiento de compresores en oleoductos (USA)

Motores 4 tiempos a diesel

Son motores diesel con inyección directa cargados con gas a alta presión 40


APLICACIONES MOTOR A GAS

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4 stroke high speed lean burn gas engine

Caterpillar G3516 MDE 2842LN

2 stroke compressor drive 4 stroke compressor drive

Wartsila 34SG


CALIDAD DEL GAS – “DULCE” O “ÁCIDO”

Gas Natural (CH4)

Gas seco compuesto básicamente por metano.

Gases Industriales Biogas (CH4 + CO2)

Gas producto de la digestión biológica de material orgánico. Normalmente contiene H2S and NH3

Gas de aguas residuales (CH4 + CO2)

Gas producto de los procesos de digestión biológica de los procesos de tratamiento de aguas residuales. Normalmente contienen H2S y siloxanos.

Gas de vertedero (CH4 + CO2)

Gas proveniente de residuos en vertederos. Contiene compuestos como H2S, hidrocarburos halogenados (Cl, F) y siloxanos.

Ataque ácido, formación de depósitos y abrasión son problemas comunes.

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ACEITES PARA MOTORES A GAS

Aplicaciones

Los motores a gas trabajan con gas natural y otro tipo de gases (biogas, de vertedero, gas de coke para generación de potencia y/o cogeneración)

Plantas de procesamiento de gas

Gasoductos o estaciones de compresión de gas

Funciones

Lubricación de partes móviles

Protección contra la corrosión

Refrigeración

Propiedades requeridas

Alta resistencia a la oxidación/nitración

Resistencia al incremento de la viscosidad

Control de depósitos y lacas

Contribuir a la extensión de la vida de bujías y válvulas

No dañar los covertidores catalíticos

Neutralización de ácidos

Vida prolongada del aceite

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ROL DEL ACEITE EN EL MOTOR

Lubricación/proporcionar una película de aceite

Separación de las partes móviles

Sello de las cámaras de combustión

Refrigerar pistones y rodamientos

Protección ante el desgaste

Protección contra la corrosión

Mantener el motor limpio

Dispersión de materiales insolubles

Prevenir formación depósitos /lacas en componentes a alta temperatura

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DETONACIÓN O “KNOCKING”

Si la ignición de la mezcla de aire-combustible no es controlada, se pueden generar liberación de calor en forma de “ondas de choque” produciendo Detonación o Knocking

Knocking puede ser causado por:

Tiempos de ignición demasiado prematuros

Mezcla aire/combustible muy rica

Numero de Gas Metano

Temperatura excesiva de la carga de aire

Tipo de bujía equivocado

Recirculación de los gases del bloque del motor

Puntos calientes localizados por depósitos de carbón o cenizas 45

Influencia Aceite


Depósitos de carbón son responsables por el “knocking”

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DETONACIÓN O “KNOCKING” – RELACIÓN CON EL ACEITE

Posible causas:

Alto consumo de aceite

Calidad del aceite (baja resistencia a la oxidación)

Condiciones del aceite

Componentes con elevada temperatura

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El tiempo entre el reacondicionamiento de las cabezas del cilindro está determinado por el desgaste en el asiento de las válvulas

El gas de combustión es limpio y seco, es difícil que se forme hollín

Las partículas de hollín pueden ayudar a lubricar la superficie del asiento

Ausencia de hollín puede resultar en poca lubricación de los asientos

Alto desgaste visible como recesión del asiento de la válvula

Ejemplo de recesión de asientos de válvulas

En lugar de hollín, las cenizas del lubricante proporcionan la lubricación en los asientos

RECESIÓN DE ASIENTO DE VÁLVULAS

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Los motores a gas son usualmente empleados en cogeneración: combinación de calor y potencia (CHP). El calor de los gases de combustión es recuperado en intercambiadores. En ocasiones el calor del sistema de refrigeración del motor es también recuperado

El propósito es producir agua caliente (para calefacción urbana), vapor (para industria) o ambos

El calor recuperado de una instalación de cogeneración se incrementa si los gases de combustión se enfrían más y la temperatura del refrigerante del motor se eleva

La baja temperatura de los gases de escape en el intercambiador promueve la condensación de subproductos de aceite quemados en su superficie

El incremento de las temperaturas del refrigerante, incrementa la de los componentes y del mismo modo el estrés térmico del aceite

Escape en condiciones aceptables, sin taponamientos.3500 con Mysella XL

COGENERACIÓN


BAJO CONSUMO DE LUBRICANTE

A fin de prevenir efectos catalíticos y ensuciamiento del intercambiador, los fabricantes de motor han introducido tecnologías que propician un bajo consumo de aceite.

EL bajo consumo de aceite es también requerido para cumplir con estándares de emisión de partículas.

Sin embargo, bajo consumo de aceite significa:

Baja tasa de reposición > baja tasa de refrescamiento > Elevado estrés en el lubricante

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El consumo de aceite en motores a gas modernos puede alcanzar valores entre los 0.05 a 0.1 g/kWh

Esto se logra mediante tecnología desarrollada para anillos de pistón y una correcta distribución de la presión sobre ellos.

El consumo de aceite se mantiene bajo gracias a una combustión limpia => sin incrustaciones de carbón en los anillos.

Motores a gas mayores suelen emplear elementos adicionales :

- Anillos para evitar el pulido (Rolls Royce, Wartsila, Jenbacher)

- Faldón de lubricación (velocidad media)

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BAJO CONSUMO DE ACEITE


Los gases de escape producidos en el carter deben ser ventilados

Por razones medioambientales los gases de ventilación del cárter son recirculados con el aire entrante

Condensación de vapores de aceite en componentes del motor

Turbo compresor

Intercambiador del aire

Discos válvulas entrada

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Aletas obstruidas en intercanbiador de aire

10000 hrs con producto comercial

Aletas limpias de intercambiador

5000 hrs con Mysella XL

RECIRCULACIÓN DE VENTILACIÓN DEL CARTER


Los aceites para motores a gas usualmente se clasifican según su contenido de cenizas sulfatadas:

Cero cenizas - American OEM 2-Tiempos

Bajo en cenizas - Contenido cenizas < 0.5 % m/m

Medio en cenizas - 0.5% < contenido cenizas < 1.0 % m/m

Alto en cenizas - Contenido cenizas > 1.0 %

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NIVELES DE CENIZA DEL ACEITE


Las cenizas sulfatadas son necesarias para la protección de las válvulas y sus asientos, en orden de alcanzar/extender los intérvalos de revisión de las cabezas de cilindro.

Las cenizas sulfatadas producen aditivos necesarios para la limpieza de las partes del motor, cámaras, engranajes, pistones.

Cenizas sulfatadas producen aditivos que son necesarios para la prevención de la corrosión.

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FUNCÓN DE LOS NIVELES DE CENIZAS EN LOS ACEITES


Contenido de cenizas demasiado alto incrementa el riesgo de detonaciones

Depósitos de cenizas en el pistón con el consecuente pulido y rayado de la camisa

Quemado de las Válvulas a través de las grietas de los depósitos de cenizas

Incrustaciones en cabeza de la bujía

Ensuciamiento del Turbo

Ensuciamiento de los intercambiadores de salida y/o catalizadores

Se debe encontrar el balance correcto de nivel de cenizas

54

DESVENTAJAS DE LAS CENIZAS EN EL ACEITE


55

Excelente estado luego de 4800 horas trabajando con Mysella XL

Excesivos depósitos

BALANCEANDO EL NIVEL DE CENIZAS


TENDENCIAS EN ACEITES CON CENIZAS

Hoy en día, los fabricantes tienen preferencia por los aceites de bajo contenido de cenizas:

Los problemas de reseción de válvulas es menos severo que en el pasado, los fabricantes han mejorado los diseños.

Altos y medios contenidos de cenizas no son necesarios para protección de corrosión: bajos niveles son suficientes (gas natural)

Bajos niveles preferidos para evitar depósitos en la cámara de combustión, ensuciamiento de turbinas, catalizador e intercambiador.

OEMs recomiendan cada vez mas bajos niveles de ceniza en aplicaciones con gases ácidos

La posición de los fabricantes se confirma por:

Todos los fabricantes de motores 4 tiempos aprueban el uso de aceites bajos en cenizas para sus actuales portfolios de equipos

Algunos OEM’s recomiendan aprobaciones para niveles medios de ceniza, adicional a los de bajo nivel

Niveles medios son usados en motores antiguos y usando gases ácidos 56


Todas las propiedades de los aceites usados están relacionadas al estrés del lubricante, sea directamente (oxidación, desgaste metálico) o su inverso (tal como BN)

El estrés en el aceite es una función directa de los siguientes parámetros:

Carga del Motor

Volumen de aceite en el cárter / sistema

Consumo específico de aceite

Calidad del aceite (especialmente en gases ácidos)

Y esta relacionado a parámetros de aceites usados a través de:

Parámetros del motor:

Características de la combustión

Temperaturas de los componentes

Comportamiento típico de desgaste

Propiedades del gas y consumos:

Propiedades del aceite:

Concentraciones del aditivos en el aceite fresco

Resistencia a la oxidación

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ESTRÉS EN EL ACEITES DE MOTORES A GAS


El estrés del aceite se incrementa mas rápidamente si

El consumo de aceite es bajo

El tamaño del reservorio es pequeño

Un rápido incremento del estrés en el aceite resultará en intervalos de cambio de aceite cortos

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PARÁMETROS DE MOTORES & ESTRÉS DEL ACEITE

TBN depletion chart

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

OIL HOURS (h)

BN

(m

gK

OH

/g)

Oxidation chart

0

5

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50

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

OIL HOURS (h)

Ox

ida

tio

n (

ab

s/c

m)

Depleción de Aditivos Oxidación


Muchos motores trabajan en condiciones automáticas de operación

El costo del servicio de ingeniería para ir al lugar solo para cambios de aceite son mayores que el costo del aceite.

Los costos pueden recuperarse si el cambio de aceite coincide con los intérvalos de mantenimiento

Los intervalos de mantenimiento se incrementas significativamente con la introducción de novedosos diseños de bujías.

Un aceite de alto desempeño es requerido para sincronizar el intérvalo de cambio.

59

REDUCIENDO EL NÚMERO DE LLAMADAS DE MANTENIMIENTO


El aceite debe proveer la cantidad y calidad de cenizas que permita la lubricación de los asientos de válvulas, asegurando el intérvalo de reparación planeado para los cilindros.

Pero la cantidad de cenizas debe ser lo suficientemente baja para prevenir formación de depósitos, lo que resulta en:

- Knocking (Detonaciones ) (afectando la eficiencia,disponibilidad y vida del componente)

- Pulido de la camisa (vida del componente)

Alta resistencia a la oxidación no solo proporciona larga vida al aceite, también menos formación de depósitos.

Largos intervalos de cambio de aceite permite la sincronización de los intervalos de cambio con los intervalos de mantenimiento del motor

Un buen aceite ayudará a prevenir ensuciamiento de catalizador y calentadores 60

COMO TRASLADAR LOS COSTOS DE OPERACIÓN

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