instituto universitario de estudios marítimos · puertos más famosos podemos destacar el pireo,...

Instituto Universitario de Estudios Marítimos

Integración urbana de los espacios portuarios

Cristina Amil López *

Abstract: Las relaciones puerto-ciudad han ido cambiando y evolucionando desde la Edad Antigua hasta la actualidad. Los puertos, como lugares de desarrollo de distintas actividades comerciales, turísticas, o deportivas, determinan la configuración de las ciudades portuarias. Este trabajo trata de reflejar esta convivencia de los espacios urbano-portuarios comenzando con un repaso histórico, desde el S. XIV a. de C. hasta nuestros días, que muestra la evolución de dichas relaciones; para, a continuación, analizar los distintos procesos de integración urbana de los espacios portuarios, su planificación e impactos. En el último apartado se realiza, de forma más concreta, un análisis del Puerto de A Coruña: su origen, asentamiento, expansión y proyectos futuros. Palabras clave: relaciones puerto-ciudad; waterfront; evolución portuaria; planificación portuaria

* Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Master en Administración Marítima y Gestión Portuaria

IUEM

. Uni

vers

idad

e da

Cor

uña.

Doc

umen

to 9

/200

4

Cristina Amil López. “Integración urbana de los espacios portuarios”.. http://www.udc.es/iuem. Doc. 9-2004

1. INTRODUCCIÓN

El objeto de este estudio es completar la formación adquirida a lo largo del Master en Administración Marítima y Gestión Portuaria organizada por el Instituto Universitario de Estudios Marítimos.

Los puertos son espacios de intercambio marítimo-terrestre que tradicionalmente han contribuido al origen y constitución de la ciudad portuaria, así como también a su posterior desarrollo y configuración. Será la presencia del puerto la que caracterice, en mayor grado, la realidad urbana de este asentamiento costero.

En las primeras etapas de su historia común, puerto y ciudad aparecen relacionados íntimamente. Con el paso del tiempo las relaciones van cambiando de acuerdo a las dinámicas económicas y comerciales, cambios en la industria, etc. Todo ello dará lugar a una singular e intensa relación, así como a interacciones mutuas, establecidas entre ambos como elementos independientes.

Las relaciones entre Ciudad y Puerto no son unas relaciones sencillas por diversas razones:

o La competencia en la gestión de espacios comunes o interrelacionados, lo que se traduce en prácticas de gestión enfrentadas.

o La demanda desde las ciudades de una transformación del frente marítimo urbano para la búsqueda de sus propios mercados.

o El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformación.

Con todo lo expuesto anteriormente, el estudio que se desarrolla a continuación pretende:

a. Profundizar en el conocimiento de la compleja relación entre las Ciudades y los Puertos.

b. Esclarecer las razones, condiciones y características del comportamiento espacial e institucional.

c. Contrastar y poner en común las problemáticas concretas de las relaciones en distintas ciudades.

Finalmente, es necesario destacar que las actuaciones puerto-ciudad en muchos países, y España es un buen ejemplo, están viviendo una etapa muy dinámica, de la que es de esperar que irán surgiendo múltiples iniciativas por parte de los puertos españoles.

2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS. En el presente apartado se hará una breve descripción histórica de la relación ciudad-puerto desde los albores de la civilización hasta nuestros días. Como es lógico en tan largo periodo de tiempo se suceden épocas totalmente distintas tanto en lo que se refiere a los pueblos que vivieron como a las necesidades y actividades portuarias llevadas a cabo por tales pueblos; por tal motivo simplemente se realizará una división de la historia de la susodicha relación en diferentes etapas, describiendo someramente las aportaciones de las diferentes culturas y sin entrar en especificaciones de tipo técnico.

Asimismo este estudio histórico se centra, geográficamente hablando, en la zona del Mediterráneo y del Atlántico lo cual no implica una distorsión de la historia puesto que la apertura de la navegación a todos los mares del mundo fue iniciativa europea.


Según las fuentes bibliográficas consultadas la historia portuaria podría ser dividida de la siguiente manera:

2.1. Edad Antigua Siglos XIV a. C. hasta el Siglo V d. C.

El Mediterráneo, cuna de la civilización occidental, comienza a ser testigo del desarrollo de la actividad portuaria desde el cuarto milenio antes de Cristo. Los cretenses parecen ser los primeros navegantes que surcaron sus aguas, seguidos de egipcios, fenicios, griegos y romanos. De forma sucesiva estas civilizaciones van creando ciudades-colonias y se van constituyendo como autenticas talasocracias (con ciertos matices en el caso de Egipto y Roma), esto es, civilizaciones con una organización basada fundamentalmente en el dominio del mar, de tal forma que los puertos se constituyen como los pilares fundamentales de estas civilizaciones mediterráneas; con lo que la bonanza de sus puertos significaba el éxito y prosperidad, y lo contrario la ruina de la civilización. Son naciones que viven del mar y sus rutas comerciales están centralizadas en sus ciudades portuarias que se constituyen como los núcleos desde los que se controlan el país y sus riquezas. Mención aparte merecen Egipto y Roma, en los que el dominio del Mediterráneo fue fundamental para su apogeo como civilizaciones pero no fue su principal actividad, a diferencia de otros como los fenicios.

Recuperando la línea cronológica, a los cretenses, que desaparecieron hacia el año 1400 a. C. sin dejar demasiados datos acerca de la ubicación y características de sus puertos, le siguieron los egipcios, estando estos últimos muy influidos por los primeros. El primer puerto egipcio del que quedan rastros es el de Alejandría, situado geográficamente en el norte del actual Egipto, considerándose este puerto como la puerta de entrada al país, ya desde el año 3000 a. C. Hacia el año 2000 a. de C. se construyó el gran puerto de Pharos en el extremo oriental de la isla que lleva su nombre, situada justo enfrente del actual puerto de Alejandría. En esta isla se situarían siglos más tarde otros puertos, y el famoso faro de Alejandría (280-300 a C.) que según las descripciones históricas es considerada como una de las maravillas tecnológicas del pasado y del cual no se han encontrado restos. Tampoco se han encontrado restos del puerto, hasta hace unos años, en los que se está investigando los restos marinos.

A los egipcios le siguen los fenicios que quizás sea el caso más exagerado de pueblo navegante. Los fenicios prácticamente no tenían territorio propio, su estructura estaba fundamentada en ciudades-estado que se interconectaban mediante una gran flota y basaban su prosperidad en el comercio entre ellas y con las otras culturas. De todos los puertos fenicios se podría destacar Sidón, situado el primero en el actual Líbano; y Tiro, situado en una isla al Sur de Sidón, que durante el periodo fenicio mantuvo el señorío del Mediterráneo.

La tecnología fenicia utilizada en la construcción de los puertos es un paso más en el desarrollo portuario y fue trasmitido a griegos y romanos que la perfeccionaron.

Los griegos fueron después de los fenicios los otros grandes navegantes del Mediterráneo. Gracias a su situación geográfica pudieron disponer de muy buenos emplazamientos naturales para sus puertos; pero tampoco dudaron en acometer grandes obras portuarias tales como puertos exteriores artificiales para conseguir las mejores bases para sus barcos. Entre los puertos más famosos podemos destacar el Pireo, puerto de Atenas situado a unos ocho kilómetros del centro de ésta y con unas extraordinarias condiciones para la navegación, que es sin lugar a dudas una de las puertas de la cultura griega al mundo.

Otro puerto destacado fue el de Alejandro, mandado construir por Alejandro Magno en el siglo IV a. de C. y que se situó sobre los antiguos puertos egipcios de Pharos y Alejandría. Destaca en este puerto el dique construido para unir la ciudad con la isla de Pharos donde se situaría ahora el faro de Alejandría al que ya se ha hecho mención.


Los cartagineses fueron otra gran potencia naval en el Mediterráneo dominando todas las islas mediterráneas hasta que fueron aniquilados por los romanos. La ciudad de Cartago se situaba próxima a la actual Túnez y se conservan pocos datos acerca de su puerto.

Con el imperio romano se alcanzaría la cima en la construcción de puertos y durante más de 1500 años nadie lograría superar sus obras. Las exigencias de las guerras y del control de todo el imperio llevaron a Roma a la necesidad de abrirse al mar, aglutinando todas las técnicas empleadas por otras civilizaciones durante casi 3000 años. Con su genio constructor consiguieron obras espectaculares de las que conservamos muchos restos hoy en día. Llegaron a dominar todas las ramas de la ingeniería portuaria, de hecho muchas de sus técnicas permanecieron hasta el siglo XVIII.

El puerto es considerado por los romanos como una de las obras civiles más importantes, con ellos el puerto ya adquiere una importancia decisiva a la hora de la planificación de la ciudad. Así a la hora de escoger la planta de la ciudad, ésta se traza de tal forma que el foro (el centro más importante de la antigua ciudad romana) se sitúe lo más próximo al puerto para facilitar de esta forma la interrelación entre el puerto y la ciudad. Algunos ingenieros romanos propusieron construir calzadas de comunicación directa entre los centros de negocios y los puertos para agilizar lo máximo posible el comercio. También aparece por primera vez una diferenciación en zonas dentro del puerto romano, cada una con su dársena; una se dedicaría al comercio y otra estaría ocupada por la marina de guerra. La protección de la flota frente a las tempestades también preocupó mucho a los romanos avanzándose mucho en el campo de las obras de abrigo.

El puerto romano más importante es el de Ostia, que debe su importancia a que era el puerto de la capital del imperio. Se comenzó su construcción el año 634 a. de C. y pronto se puso de manifiesto uno de los problemas técnicos más importantes que tuvieron los romanos: los aterramientos. Lo progresiva deposición de sedimentos a la entrada de los puertos hacía que dejasen de ser navegables, y esto fue lo que le pasó al puerto de Ostia que tuvo que desplazarse desde su ubicación inicial a 40 kilómetros al Norte. Esto mismo pasó en otros puertos romanos como el de Tarragona y Sagunto en España.

2.2. Edad Media Siglos V d. C. hasta el Siglo XV d. C.

Este larguísimo periodo de tiempo, que va desde la caída del imperio romano hasta el Renacimiento, no es uniforme, ni en el tiempo, ni en el espacio en las variadas actividades humanas. Sin embargo en el caso de la actividad portuaria podemos decir que en general esta etapa se caracteriza por la decadencia de la misma. Al hundirse el imperio romano decayeron el comercio y la navegación; el imperio bizantino se dedicó a seguir la tradición romana en un rincón del Mediterráneo y por su lado el Islam no creó ninguna flota de guerra ni desarrolló una conciencia de pueblo marinero. Los reinos que van surgiendo dedican sus esfuerzos a la guerra terrestre sin prestar atención a la construcción de puertos que eran muy costosos. Esto conlleva la desaparición de las ciudades marítimas cuya dependencia del puerto es total. Ya a finales de esta época (Baja Edad Media) tanto en el Norte de Europa como en el Mediterráneo comienza el despertar de las ciudades portuarias y de una actividad que será el fundamento de las futuras flotas. En concreto en España el comercio y la navegación fueron impulsados por los diferentes reyes. En el Mediterráneo catalanes y aragoneses ocupan un lugar destacado en estas actividades y en Castilla se favorecieron la navegación por el Cantábrico y se creó una armada para la defensa del estrecho y de las costas del sur de la península.

2.3. Siglos XVI – XVII

En este periodo se realiza la transición de la Edad Media a la Edad Moderna. Es un periodo muy convulso y de grandes cambios en toda Europa, pero al margen de las objeciones que algunos historiadores puedan presentar a estas denominaciones y centrándonos en los aspectos históricos que afectan al tema portuario en España, diremos que en esto siglos


España se constituye como un núcleo de poder político y económico en Europa y en el Mediterráneo (reinado de Carlos I) y también en Ultramar (con el descubrimiento de América), esto lleva a España a tener que luchar en tres frentes lo que implica una dispersión de los esfuerzos. En esta lucha el mar fue fundamental para España que mantuvo campañas contra turcos, ingleses, holandeses y franceses.

Con referencia al comercio marítimo, signo inequívoco de la prosperidad económica y de la seguridad en la navegación, destacaremos la actividad de piratas turcos y berberiscos en el Mediterráneo lo que provocó un visible decaimiento del comercio; por su parte la organización de la navegación y el comercio entre América y España estuvo a cargo de la casa de contratación fundada en el año 1503 en Sevilla, y que años más tarde (en 1717) sería trasladada a Cádiz por los problemas que presentaba la desembocadura del Guadalquivir. El comercio entre América y España se organizaba mediante un sistema de navegación formado por dos flotas; una que partía en el mes de Abril y otra que lo hacia en el mes de Agosto dirigiéndose hacia los puertos Americanos que se constituyeron como las primeras ciudades del nuevo mundo, ciudades portuarias desde las que se centralizó la colonización del continente americano.

En línea con este floreciente comercio de ultramar se produce un gran desarrollo de ciertas ciudades portuarias españolas; tal es el caso de Sevilla, que como ya se indicó fue sede de la Casa de Contratación, organismo encargado del control y gestión del comercio con las colonias, de tal forma que Sevilla y su puerto en el Atlántico San Lúcar de Barrameda tuvieron el monopolio del comercio con las Indias. Sevilla es un caso muy interesante de cómo la ubicación de un organismo administrativo (en este caso la casa de contratación) forzó al desarrollo portuario de una ciudad que en principio no parecería tener ésta como su principal actividad, especialmente por la mala navegabilidad del Guadalquivir; lo que más tarde obligaría a la casa de contratación a situar su sede en Cádiz.

Otro puerto destacado será el de Gibraltar, punto clave para la defensa del reino de Castilla y para el desarrollo comercial entre el Mediterráneo y el Atlántico; esta importancia estratégica hizo que el estrecho se constituyera como una zona militar apoyándose en la construcción de fortificaciones para la defensa de la flota.

También podríamos hablar del puerto de Barcelona que durante el siglo XV hasta el XVII había sido la base del verdadero imperio naval aragonés-catalán y que por tal motivo se consolidó como la capital política de la Corona. Posteriormente al siglo XVII el puerto de Barcelona se tuvo que enfrentar a los mismos problemas que los romanos en otros lugares del Mediterráneo: los aterramientos, que alteraron profundamente la línea de costa obligando a constantes reordenaciones del puerto y la ciudad alrededor del mismo.

Durante esta etapa en España se va a poner la semilla que dará lugar a la mayor parte de las ciudades portuarias españolas actuales, para ello, los monarcas de la época impulsarán la creación de nuevos puertos y la consolidación de los existentes, advirtiéndose la introducción en la traza de las ciudades, de alguna vía principal que articule la vital relación ciudad puerto. Además de los antedichos puertos, podemos citar: Málaga, Gijón, Alicante, Valencia (en esta etapa sólo existía un pequeño muelle de madera, pero se redactaron proyectos para potenciar la zona) Santander, Bilbao, Cádiz, Palma de Mallorca y otros más pequeños como Pasajes, La Coruña, Vigo o Huelva.

España también llevó a cabo una importante actividad portuaria en las colonias americanas, como ejemplo tendríamos Cartagena de Indias, ejemplo cimero de la labor de los ingenieros militares de la época y de los siglos posteriores (especialmente en el siglo XVIII). Cartagena de indias se desarrolló a expensas de su puerto como una ciudad militar con un importantísimo valor estratégico de defensa de la España colonial.


Paralelamente al desarrollo español en el resto de Europa también se produjo un florecimiento de los puertos europeos; tal es el caso de Génova en el que se usa una tecnología muy avanzada para la época (de hecho, muchos de los ingenieros que trabajaron en puertos españoles eran italianos y de Amsterdam).

En lo que se refiere a la innovación tecnológica a pesar de que el siglo XV se caracteriza por la explosión del saber y del ingenio humano en toda Europa, en lo que se refiere a temas portuarios debió de escribirse muy poco y aún menos se conservó, basándose en el aprendizaje de los técnicos de la época en la observación de antiguas construcciones y en el éxito o fracaso de las suyas propias.

2.4. Siglos XVIII - Mitad del XIX

En lo que se refiere a España diremos que durante este periodo se producen dos de las circunstancias más catastróficas de su Historia; por un lado está el cambio de dinastía reinante, el pasar de los Austrias a los Borbones, lo que originará la guerra de sucesión; y por otro lado está la invasión napoleónica y posterior guerra de la independencia. Ambos hechos marcaron profundamente el desarrollo español en los diferentes aspectos: tecnológico, científico, político, comercial y por supuesto el portuario que no fue una excepción.

En el siglo XVIII en España, empieza a hacerse notar una intervención del estado que hasta entonces sólo se daba en puertos de interés militar. Enlazando con lo anterior en el año 1770 se creó el Cuerpo de Ingenieros de la Armada que durante un tiempo se hicieron cargo en exclusividad de las obras portuarias, hasta que en el año 1835 fue le Cuerpo de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos el que pasó a ocuparse de todas las actividades que concurren en el puerto, al ser éstos considerados como obras de tipo civil.

Durante esta etapa se redactarán numerosos proyectos tanto para la creación de nuevos puertos como para la remodelación y ampliación de los existentes e incluso se acometerán complejos proyectos urbano-portuarios (no sólo en España, sino también en puntos de Europa y de América), pero muchos de ellos no se llevarán a cabo o no se terminarán por falta de recursos materiales o bien económicos.

Durante la Ilustración se producirá el desarrollo de nuevas poblaciones portuarias junto a sus infraestructuras marítimas. En ellas la ubicación de la plaza central, que focalizará la actividad ciudadana, aparece en el interior de la trama urbana y por tanto al margen del espacio urbano, dificultando ya la relación con la ciudad y comenzando una separación entre ambas entidades.

Será a finales de este periodo (mediados del siglo XIX) cuando comienza la construcción de los grandes puertos modernos, al introducirse la utilización del hormigón, la tecnología de dragas y las máquinas de vapor y cuando se produce un aumento en la complejidad de las relaciones entre el puerto y la ciudad. La ciudad de las últimas décadas del siglo verá el derribo de las murallas que le habían servido de defensa en otros tiempos, lo que significará nuevas posibilidades de expansión de la ciudad en todas las direcciones y en particular hacia su frente marítimo, dando lugar a amplios espacios libres entre ellas y el mar y que tendrán especial importancia desde le punto de vista de actuaciones portuarias posteriores. También es notable la influencia de las tecnologías extranjeras, siendo muy importantes las aportaciones de ingenieros franceses y sobretodo italianos.

Centrándonos en casos concretos de ciudades portuarias podemos citar a Barcelona. En su puerto se acometieron importantes reconstrucciones para evitar aterramientos y se crearon grandes infraestructuras (como diques de abrigo) para preparar el puerto para el importante tráfico que se iba a desarrollar a partir de mediados del XIX y que transformaría profundamente la ciudad. También se puede citar Málaga, con transformaciones del tipo de las llevadas a cabo en Barcelona.


En San Sebastián se construyó un puerto considerado por todos los ingenieros de la época como un ejemplo de distribución, ejecución y solidez. Tanto es así que las instalaciones del puerto perduraron inalteradas durante todo este periodo.

También podemos citar el puerto de Alicante que si bien no destacó en un principio por sus instalaciones, sí que experimento un importante crecimiento debido a su privilegiada situación al ser habilitado, junto con otros pueblos españoles, para poder comerciar con los puertos del Caribe.

Poco a poco España va perdiendo sus colonias de Ultramar, pero mientras estuvieron bajo mando español continuaron bajo la influencia de la ingeniería del nuevo mundo; es el caso de Cartagena de Indias, Veracruz, Manila o la Habana

Como comentario final cabe resaltar la idea fundamental, ya indicada, de que durante este periodo comienza la separación y diferenciación entre el puerto y la ciudad, que hasta entonces habían permanecido unidos coexistiendo como un todo.

2.5. Mediados del siglo XIX hasta la actualidad

Desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la actualidad tiene lugar la especialización y desarrollo de los puertos que traerá como consecuencia la separación y aislamiento de la ciudad.

Durante el desarrollo de este proyecto se profundizará especialmente en esta etapa, por lo que en este apartado sólo cabe hacer mención a la misma. Será también en capítulos sucesivos cuando se profundice en la complejidad de las actividades mercantiles, comerciales, industriales y marítimas del tráfico que concurren en los puertos y que los convierten en el corazón del sistema de transporte terrestre y marítimo. Fruto de estos cambios tecnológicos, nace la necesidad de recuperar el frente marítimo situado en el corazón de las ciudades portuarias y con ello, promover el acercamiento e integración del puerto con la ciudad.

En el siguiente capítulo se abordarán, desde un punto de vista técnico, los diferentes modelos de evolución de los puertos. Se profundizará en el estudio de las causas que han llevado a la evolución moderna de los mismos y a su distanciamiento en relación con la ciudad, para finalmente, hacer referencia a las operaciones puerto-ciudad, surgidas en la mayoría de las ciudades portuarias a mediados-finales del siglo XX.

3. LOS PROCESOS DE INTEGRACIÓN URBANA DE ESPACIOS PORTUARIOS.

3.1. Modelos de evolución de los puertos. Modelo Anyport.

El modelo ANYPORT, desarrollado por Bird en 1963, describe la evolución del puerto a lo largo del tiempo, destacando tres fases: fase de establecimiento, fase de expansión (a partir de la revolución industrial) y fase de especialización.

Bird (1971) sugirió que ANYPORT fue desarrollado, no para mostrar un modelo a partir del cual todos los puertos han de regirse, sino para aportar una base con la cual comparar el desarrollo de los puertos actuales. Aunque las condiciones locales de cada puerto producen detalles diferentes, hay suficientes similitudes para hacer de ANYPORT un modelo descriptivo muy útil acerca del desarrollo de la morfología de los puertos. Una de las cuestiones que el modelo ANYPORT pone de manifiesto es el cambio de relación entre el puerto y la ciudad. Brian Hoyle (1989) propuso un tipo de modelo ANYPORT, que en lugar de hacer hincapié en el desarrollo de la infraestructura portuaria, enfatizaba las variaciones en la relación ciudad-puerto.


Fig. 1. Modelo ANYPORT, de Bird

En resumen, podemos destacar que las fases que proporcionan la perspectiva necesaria para abordar el estudio las transformaciones portuarias se pueden establecer como las siguientes:

A continuación, se procederá al desarrollo de cada una de las siguientes fases.

3.1.1. Unidad urbana-portuaria.

En la primera fase, puerto y ciudad aparecen unidos (en contraposición con los posteriores procesos de separación), los desarrollos urbanos en su frente marítimo participarán de los portuarios y viceversa. Este periodo abarcará desde sus orígenes, en los que la presencia de la actividad portuaria será trascendental (por ser, en la mayoría de los casos, el germen de la ciudad), hasta prácticamente mediados del siglo XIX, es decir, mientras que el transporte marítimo dependa de la fuerza humana o la del viento. En ella la vinculación entre actividades urbanas y portuarias, en torno a estos puntos, a menudo origen mismo del asentamiento urbano, será completa y las dificultades ambientales entre ambos mínimas.

En el puerto tradicional no existía la división en zonas, salvo las ocasionadas por las concesiones que otorgaban aprovechamientos privativos a empresas concretas y por la

UNIDAD URBANO-PORTUARIA. Antigüedad a mediados S.XIX

CRECIMIENTO Y DISTANCIAMIENTO

AISLAMIENTO Y SEPARACIÓN

ACERCAMIENTO E INTEGRACIÓN

Ciudad Puerto

Establecimiento Expansión Especialización

1 2 2

3 4

4

4 4

4

5

Centro histórico Expansión urbana

Instalaciones terminales Actividades relacionadas conel puerto

Tren Autopista

Profuncidad fondo

Reconversión

3


dedicación de los muelles a determinados tráficos, cuya propia naturaleza los hacía incompatibles con el resto.

El emplazamiento portuario en la antigüedad aprovechará, esencialmente, las condiciones naturales de la costa. Pero con la potente ingeniería romana el puerto pasará, gracias a sus infraestructuras, a constituirse en una realidad plena, y su privilegiada vinculación con la urbe se establecerá a través de las vías principales. De este modo, las primitivas actividades portuarias que tienen lugar directamente sobre las playas, se van a apoyar sobre las primeras estructuras portuarias: diques que proporcionan el necesario abrigo más allá de los condicionantes del medio físico, y muelles para facilitar las tareas de embarque y desembarque.

Durante el medioevo la ciudad se rodea de murallas, que van a reproducir fielmente su borde marítimo, y la escasa infraestructura portuaria será prolongación de ésta otra estructura defensiva, estableciéndose de forma singular la relación a través de las puertas de la costa. En los siglos posteriores, la defensa del enclave portuario será tan considerable como la desarrollada por la incipiente infraestructura frente al mar en el que estará inmersa.

Ya en las intervenciones de los monarcas de la Edad Moderna para la elección de nuevos puertos o la consolidación de los existentes, se procederá con mejoras técnicas que permiten, nuevamente, superar las limitaciones naturales del emplazamiento. En las trazas de la ciudad se ha de advertir alguna vía principal que articule la capital relación urbano-portuaria.

También la ciudad de las últimas décadas de este siglo y hasta mediados del siguiente verá el derribo de sus murallas, lo que significará su apertura completa en todas direcciones, en particular hacia su frente marítimo, dando lugar a importantes espacios libres, que mantienen su carácter estratégico entre ella y el mar.

3.1.2. Crecimiento y distanciamiento urbano-portuario.

La segunda fase presentará el crecimiento y distanciamiento derivados de los trascendentales efectos de la revolución industrial aplicados a los medios de transporte tanto terrestres —ferrocarril—, como marítimos —barcos a vapor—, que impondrán severas adaptaciones sobre su nodo de enlace —el puerto—, y su entorno urbano —la ciudad—. Ambos verán incrementadas extraordinariamente sus dimensiones espaciales (superficie terrestre y de agua, longitud de muelles, superficie de almacenamiento, etc.) y extensión, accesos, viarios, aperturas de nuevas calles, etc... Estos grandes procesos de expansión van a suponer un distanciamiento (tanto físico como relacional) del puerto, que por su exclusiva especialización funcional va a perder su tradicional carácter urbano frente a la ciudad. Con todo ello, aparecen sus mayores o menores conflictos urbanísticos futuros, así como las primeras problemáticas ambientales derivados de una actividad portuario-industrial.

Los espacios generados del derribo de las murallas, unidos a los producidos por las ampliaciones portuarias, van a dar lugar, en multitud de ocasiones, a excepcionales oportunidades urbanas, al producir importantes paseos o parques y, generalmente, los ejes viarios principales que la cruzarán longitudinalmente. Emplazando, además, a los nuevos ejes ferroviarios (como consecuencia de la innovadora conexión entre los medios de transporte más potentes por tierra y mar), que desde o junto a la nueva estación, accederán preferentemente al recinto portuario, pero que también generarán importantes barreras en el futuro.

Los viarios portuarios, desarrollados en este periodo como vías de servicio entre la ciudad y su ampliado recinto, se transformarán, generalmente, en las vías urbanas que resuelvan los futuros problemas de movilidad en torno a su núcleo tradicional.

3.1.3. Aislamiento y separación urbana-portuaria.


La tercera fase contemplará la materialización, mediante verjas y vallados, de la segregación funcional previa establecida administrativamente para los recintos portuarios frente a la ciudad. Una separación administrativa y de gestión justificada, además, por la incompatibilidad entre la actividad portuaria y la vida urbana, pero que fragmentará radicalmente (con dos espacios física y funcionalmente independientes) y en su mismo centro a la ciudad portuaria. El puerto, dados los modernos tráficos y actividad, va a perder su relación económica y social con la población, produciéndole también, en determinadas circunstancias, efectos ambientales negativos.

Por otra parte, en este periodo de separación, el crecimiento de las estructuras portuarias será ajeno a su integración con su medio natural o urbano, dando lugar a una imagen global escasamente ordenada y compuesta con su entorno.

Las tremendas transformaciones experimentadas por los puertos, junto a sus ciudades portuarias, desde la segunda mitad del siglo XX, vistas a la luz del extraordinario movimiento reciente de renovación o cambio de uso experimentado por algunas de sus áreas, y que va a tener lugar a lo largo de casi todo el mundo desarrollado en las tres últimas décadas, van a ser debidas, según se ha estudiado, a diversos factores. Estos se van a poder agrupar según varias consideraciones aunque, en general, serán de tipo técnico-económico y socio-cultural.

Desaparición de tráfico de pasajeros con la llegada de la primera generación de reactores transoceánicos de los años cincuenta.

Generalización del empleo del contenedor que multiplicará extraordinariamente la superficie de suelo necesario junto a los atraques.

Traslado de los puertos a los estuarios donde había zonas libres, haciendo rápidamente superfluos la mayoría de los muelles y almacenes existentes.

Cambios en las industrias de pescado por la aparición de nuevos métodos de pesca, que llevaron a la clausura o a una importante retracción a los puertos de pesca existentes.

Aumento del tamaño de los petroleros, que favorece el atraque de los mismos en profundidades mayores.

Uso creciente del sistema ro-ro (carga y pasajeros) en las naves, que trasladan el tráfico a lugares con buen acceso a los sistemas nacionales de carreteras.

Nacimiento de la era del transporte intermodal, vinculada al incremento de los intercambios de mercancía general en detrimento de la de tipo industrial. En ella, el puerto diluye su anterior protagonismo y aparece ya como un enlace más en el conjunto de la cadena de transporte, lo que introduce además mayores demandas de accesibilidad que son difíciles de satisfacer en áreas urbanas, dando lugar también a terminales interiores vinculadas a sus tráficos y a una nueva concepción de puerto como nodo de los actuales sistemas de redes telemáticas.

3.1.4. Acercamiento e integración urbana-portuaria.

Las nuevas condiciones infraestructurales que impone el desarrollo de tráfico marítimo hacen crecer los puertos hacia amplios espacios menos urbanizados dejando los muelles y superficies de mayor contacto con la ciudad histórica subutilizados y, en cualquier caso, con mayores posibilidades de contribuir al desarrollo socio-económico global de la sociedad si se proyecta su rehabilitación urbanística si continúa su marginación o lento abandono. En estos espacios se mantienen edificios y elementos que forman parte del patrimonio histórico. Los desarrollos portuarios así inducidos van a forzar gradualmente una separación cada vez mayor


de su actividad respecto a las áreas urbanas contiguas generando, por su inadaptación, una serie de espacios infrautilizados u obsoletos.

La falta de utilización de algunas instalaciones portuarias provoca la aparición de zonas abandonadas, que resultan especialmente perceptibles y evidentes en los bordes portuarios en contacto con la ciudad. Las principales causas para la aparición de estas zonas abandonadas suelen ser:

La insuficiencia de calado en los muelles de atraque y en las dársenas.

La escasez de superficies de agua para acceso y maniobra de los buques.

La inadecuación de las superficies terrestres para el desarrollo de determinados tráficos.

La pérdida de tráficos portuarios.

Estos espacios abandonados presentan, por el contrario, un gran atractivo para nuevas utilizaciones, que se deriva de su centralidad respecto a la ciudad y a las áreas ciudadanas más revalorizadas (centro histórico,…). La transformación de estos espacios abandonados suele ser muy lenta y requiere, en general, un largo proceso, con participación de muchos agentes sociales, económicos e institucionales. Se ha de intentar, en la medida de lo posible, mantener la ligazón de estos espacios portuarios subutilizados a las actividades marítimas, de forma que su rehabilitación puede y, en la mayor parte de casos debe, mantener y desarrollar aquellas funciones portuarias que son compartidas con la ciudad.

3.2. Factores relevantes en el aislamiento y separación urbano-portuaria.

En este apartado se pretende hacer hincapié en aquellos factores más relevantes que influyeron en la separación y aislamiento definitiva del puerto y la ciudad, tal y como se ha relatado en el subcapítulo anterior.

3.2.1. Cambios en la industria

La recesión de finales de los 70 y principios de los 80 ha evidenciado claramente los problemas estructurales de la industria manufacturera en muchas de las grandes ciudades portuarias. Esta industria nacida al mismo tiempo que la estructura portuaria misma, ha sido víctima de una combinación de factores negativos: la obsolescencia de edificios e infraestructura, la falta de conexión con el sistema viario comercial, el alto costo de la mano de obra y la rigidez de los hábitos de trabajo.

La industria se irá trasladando a la periferia o a otros puntos de la metrópoli, naciendo las IDS o Inland Clearance Depots or Dry Ports (Puertos Secos). De acuerdo con la UNCTAD, United Nations Conference for Trade and Development, la definición mas acertada de los ICD Inland Clearance Depots, es la siguiente:

"Es una instalación no costera de uso publico, distinta de un Puerto y de un Aeropuerto, aprobada por un organismo competente, equipada con instalaciones fijas y ofreciendo servicios para manipular y almacenar temporalmente cualquier clase de mercancías incluyendo contenedores - que sea considerada como "en Tránsito" para efectos de aduanas, por cualquier modo de transporte de superficie no costero, y que tiene además la capacidad de efectuar controles aduaneros que permitan a estas mercancías continuar su tránsito, terminar el viaje y ser utilizadas localmente, ser despachadas para exportación, o ser re-exportadas según sea el caso."

Un ejemplo de Puerto Seco es el de Venta de Baños, perteneciente al “hinterland” del Puerto de Gijón.


Superficie Total 215.000m2

Apartadero ferroviario doble en el interior

Anexo a la estación de Venta de Baños

Conexión directa con carreteras y autopistas

Otra reacción ante los requerimientos de los nuevos puertos será la introducción de los llamados MIDA (Maritime Industrial Development Area) o ZIP (Zones Industrielles Portuaires). Los MIDA son grandes operaciones portuarias dedicadas a industrias pesadas que ocupan grandes lotes de terreno a una distancia considerable de la ciudad principal.

Los MIDA contribuyen a la separación entre las funciones urbanas y portuarias. Ejemplos de este fenómeno pueden ser encontrados en Rotterdam y en Marsella.

Marsella es la gran ciudad del sur de Francia, capital de la Provenza. Marsella se extiende sobre 57 Km. de litoral y cuenta casi con un millón de habitantes. El sector terciario es preponderante, es la segunda ciudad científica de Francia, y Marsella-Fos es el primer puerto de Francia y del Mediterráneo.

El complejo industrial Marsella Fos, situado en el puerto de Marsella y creado en 1968 es un buen ejemplo de superficie industrial ubicada en un puerto. Ocupa una superficie de 10000 Ha y consta de terminales de productos químicos, aceites minerales y vegetales, productos petrolíferos, aceros, etc.

El proyecto Euromediterráneo del Puerto Autónomo de Marsella está orientado a afianzar a Marsella como una puerta sur de Europa en la perspectiva de la futura zona de libre intercambio mediterránea, así como de una mejor estructuración de la armadura urbana de Francia.

Una primera particularidad consiste en llevar conjuntamente, por un lado, un proyecto económico que busca una sinergia entre un nuevo barrio de negocios volcado hacia lo internacional y las actividades portuarias que son una tradición de Marsella y, por otro, un proyecto urbano que se basará en espacios públicos de calidad abiertos hacia alta mar.

En Japón y Oriente Medio el concepto MIDA se desarrolla tomando su expresión más extrema, las islas artificiales-puerto.

3.2.2. Tráfico de contenedores

La clave de inicio de los procesos de transporte combinado y zonas de actividades logísticas tienen como elemento básico el contenedor. Actualmente más del 80% de la carga se transporta en “containers”.

El proceso de “containerización” es el fenómeno más relevante de los últimos años. El contenedor ha transformado el transporte marítimo: ha admitido la masificación y ha facilitado la estandarización. Así, por ejemplo, el hecho de poder trasladar 7.000 TEUs, supone que una embarcación es capaz de transportar 84.000 toneladas de productos manufacturados, que otro medio de transporte sería incapaz de canalizar.

Paralelamente, la capacidad del transporte se ha utilizado para que el transporte de productos intermedios destinados a ser transformados, ensamblados y condicionados en otros países, constituya el pilar de la economía global. El transporte marítimo por contenedor posibilita el

Fig. 2. Hinterland Puerto de Gijón


comercio de productos semielaborados y facilita la globalización de la producción y, además, permite agilizar el intercambio de carga entre modos de transporte diferentes. La intermodalidad (transporte a través de varios medios de transporte) permite acceder a diferentes opciones para encaminar la carga, combinando los medios de transporte de tal manera que permita reducir el coste y maximizar la calidad del servicio.

Las consecuencias del transporte de contenedores han sido:

a) Aumento del tamaño de los barcos: El tamaño de los barcos ha aumentado rápida y constantemente, especialmente en los últimos años, con el objetivo de buscar economías de escala y reducir el coste unitario de transporte contenedor. Así, los buques son cada vez más grandes y más rápidos, capaces de trasladar y transportar unas cargas a mayor velocidad y con mayor seguridad.

b) Reducción de puertos para grandes escalas: Los nuevos transportistas globales buscan reducir el número de escalas portuarias. Y esa disminución de puertos de origen y destino determinan la creación de los llamados puertos HUB (puertos de escala de los grandes porta-contenedores), dando lugar a fuertes procesos de concentración geográfica y al surgimiento de los tráficos feeders (aquellos tráficos con embarcaciones de mediano tamaño que cubren trayectos entre puertos de menos importancia).

c) Necesidad de superficies de almacenaje: Los contenedores necesitan espacio de almacenaje en alguna nave del puerto, por lo que los puertos se ven obligados a aumentar la superficie de sus muelles. Además se instalan áreas terminales diferentes y especializadas para acoger este tipo de tráficos. Ni los muelles perpendiculares a la costa, tan comunes en muchos puertos, ni cualquier otra configuración de espigones estrechos y almacenes vinculados al mar, pudieron ajustarse al sistema de containers.

d) Aumento de calado en los puertos: Con la “containeirización” los puertos no sólo se ven obligados a ampliar sus superficies, sino también a incrementar el calado en sus muelles para acoger buques cada vez más grandes. Los muelles antiguos se quedan obsoletos y es necesario buscar nuevos espacios.

Dado que una de las consecuencias más significativas del tráfico de contenedores es la necesidad de grandes terminales para la descarga y depósito, los puertos con expectativas de expansión y captación de este tipo de tráficos han tenido que encontrar el espacio necesario dentro de los límites existentes. Las terminales de una o dos hectáreas son reemplazadas por terminales de 10 ó 15 hectáreas, y en muchas ciudades portuarias no es posible encontrar superficies libres. Algunas terminales de “containers”, al encontrar dificultades para operar en su frente portuario, fueron forzadas a realojarse.

En el caso de los ríos navegables, la búsqueda de nuevas zonas aguas abajo fue la única forma de encontrar superficies grandes de suelo desocupado, como por ejemplo en Londres, Bremen, Rotterdam y Amberes. Otros han cambiado de zona, como en los casos de Nueva York (Port Elizabeth), Marsella (Fos) y Alejandría (El-Dekheila). Y otros han construidos islas artificiales enfrente de los antiguos puertos, como Seattle.

3.2.3. Intermodalidad y logística

En los años 80 y 90, el transporte intermodal alcanza un gran apogeo. Esta modalidad de transporte tiene como finalidad transferir bienes en un flujo permanente a través de una cadena continua de transporte, desde el origen hasta el destino, logrando una mayor efectividad en términos de costo y tiempo. Con ello se pretende integrar aquellos sistemas de transporte que tradicionalmente trabajaban segmentados y coordinar al menos dos modos de transporte distintos por viaje.


La intermodalidad requiere primeramente cambios organizacionales, y esto ha dirigido a los puertos a asumir nuevas funciones:

a) Transporte terrestre: Ha de existir una conexión rápida y directa con los modos de transporte terrestre, tanto ferroviario por carretera. Para ello se crean centros de intercambio logístico.

b) Nuevas estrategias de mercado: Aprovisionamiento (proveedores, stocks de materias primas, necesidades, transporte, almacenamiento) y distribución de las mercancías reducidas (pedidos, gestión de stocks, rutas de distribución, ensamblaje, embalaje, etiquetado...).

c) Tarifas multimodales: Dado que el transporte intermodal implica el uso de distintos medios hasta el lugar de destino son los operadores quienes asumen los riesgos de esa coordinación. Habitualmente, dichos operadores emiten un documento de transporte único tratando que el costo sea el mejor que se pueda conseguir, y lograr la satisfacción del clientes. Se debe tener en cuenta que una cosa es el transporte dentro de las fronteras del país y otra la que se emplea internacionalmente, pues puede ocurrir que se deba contratar varios servicios escalonadamente para llevar la mercadería a su destino.

d) Sistemas efectivos de información: Gestión de la información (conexión con clientes y proveedores, EDI…)

Los cambios organizacionales surgen con la aparición de operadores logísticos. La logística es una actividad (y una ciencia) íntimamente ligada al transporte y de gran actualidad (logística en las empresas, operadores logísticos, zonas de actividades logísticas - ZAL, etc.). Consiste en realizar la gestión de los flujos de materiales e información de una empresa (ciencia o actividades), englobando la totalidad del proceso, desde la adquisición de materias primas, hasta el consumo de productos terminados. Se busca la reducción de los costes globales: producción, inventario (stocks), transporte, etc.

La cantidad de suelo necesario para las nuevas funciones logísticas es inferior al de los grandes parques industriales y estas zonas, empresas y servicios logísticos pueden localizarse en la propia zona portuaria, en su entorno próximo o en la ciudad. Las actividades que realizan están integradas plenamente a la dinámica urbana y acostumbran a tener una incidencia muy positiva en ella ayudando a la creación de actividad económica, riqueza y empleo.

Para llevar a cabo estas operaciones logísticas es necesario contar con infraestructuras de apoyo que permitan mejorar la organización, gestión y coordinación de las empresas de transporte, junto con la oferta de servicios de almacenamiento y fraccionamiento de las cargas. Dichas infraestructuras facilitan la resolución de problemas y la transparencia del mercado de transporte, además de promover el transporte intermodal.

En un contexto mundial de globalización de la economía y de crecimiento del transporte internacional de mercancías, las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) surgen en España como respuesta a los retos que plantea el desarrollo de la logística y de la intermodalidad, especialmente desde la perspectiva portuaria, aprovechando las ventajas que supone la tendencia a la “containerización” de mercancías y su consiguiente simplificación del tratamiento de cargas, así como la ubicación estratégica de determinados puertos, lo que ha hecho más patente la conveniencia de creación de las ZAL como verdaderas plataformas logísticas.

La ZAL se concibe como el entorno en el cual se centraliza el proceso de gestión y distribución de la mercancía, constituyendo un gran parque logístico, lo que proporciona una serie de ventajas y reducciones de coste a las empresas que en ella se ubican, dado que la concentración empresarial en un mismo espacio favorece las economías de escala y las sinergias entre ellas.


La posibilidad de dar acceso al tráfico marítimo confiere a los puertos, en principio, una ubicación prioritaria para la implantación de ZAL. La complementariedad con un fácil acceso a las redes ferroviarias, de carreteras y aéreas, así como la proximidad a los centros industriales y de consumo potenciará la necesidad y beneficios para las empresas del establecimiento de estos parques logísticos.

La creación de las Zonas de Actividades Logísticas constituye junto con el desarrollo del transporte intermodal y, especialmente, la creación del Puerto Seco y del sistema ferroviario asociado al mismo, los ejes fundamentales en los que se basará el crecimiento y mejora de la calidad de los servicios asociados al transporte en el próximo futuro.

En España, la red de Transporte Combinado de RENFE, por medio de TECO (trenes expresos de contenedores) constituye una red de actividades logísticas e intercambio modal que conecta diariamente cualquier punto de España o de Europa a través de la Intermodalidad ferroviaria/carretera/marítima, transportando mercancías de todo tipo. Esta cadena logística cuenta con terminales en diversos puertos que llevan a cabo funciones de almacenamiento y distribución en las zonas de actividades logísticas.

En los puertos españoles se han ido desarrollando distintos tipos de áreas donde llevar a cabo estas operaciones. Muchos puertos españoles ya tienen en funcionamiento Zonas de Actividades Logísticas (ZAL), entre las que destacan las de los puertos de Barcelona, Valencia, Alicante y Algeciras.

3.2.4. Globalización

La globalización consiste en la extensión del mercado global a todo el mundo, sin excepciones, y la generalización de Internet. Como cabe esperar, este fenómeno surgido en el siglo XX, también incide en el hecho de cambios en la estructura portuaria. Al ampliarse el proceso mundial de circulación, se transforman las funcionalidades tradicionales del transporte. Hoy en día, la apertura de mercados exige múltiples vías de comunicación, por lo que es necesario que los puertos desarrollen una función multimodal que los especialice en su función marítima y/o fluvial.

Como consecuencia, los puertos corren el riesgo de perder su papel territorial tradicional por una función logística más amplia, pero que, en gran medida, es exterior a ellos. Mucho más allá de la antigua competencia de mercados en los márgenes de sus ciudades situadas tierras adentro, empresas logísticas de envergadura mundial reconfiguran ahora cada continente de acuerdo con una lógica completamente distinta.

Cada puerto de las ciudades europeas tradicionalmente concentraba los tráficos que suponían las mayores oportunidades de negocios e industrias de la ciudad. Ahora bien, las empresas logísticas mundiales apuntan hacia objetivos que ya no son ni locales ni nacionales sino más bien globales, es decir sin lógica territorial particular.

Ahora pueden desarrollarse puertos “secos” en grandes metrópolis interiores, los cuales son abastecidos por medio de “hubs” situados en el mar cerca del litoral condenados a una función geográfica de tránsito, sin actividad urbana o comercial. De forma contradictoria, los puertos que cuentan en principio con todas las bazas para controlar la globalización, corren así el riesgo de ser reducidas al rango de mero puerto técnico que la multimodalidad pone a competir con muchas otras.

Se incrementa la conciencia medioambiental de la sociedad, por lo que surge la necesidad de alejar todas aquellas actividades portuarias “duras”, propiamente industriales de las zonas residenciales y pobladas.


3.3. Acercamiento e integración urbano-portuaria mediante transformaciones en los frentes marítimos (Waterfronts).

Aunque cada ciudad portuaria posee sus características y especificidad propias (geográficas, sociales, económicas, culturales, etc.) y va a responder de forma particular a las transformaciones de sus frentes marítimos, se van a dar una serie de aspectos comunes en sus respectivos procesos de integración urbana de sus infraestructuras portuarias.

La razón básica de los cambios y desarrollos en este sentido es la incapacidad de la mayoría de los frentes urbanos para satisfacer los requerimientos de los puertos, o las dificultades para acomodar las fases sucesivas de crecimiento urbano. Sólo en puertos relativamente pequeños, donde el crecimiento urbano no ha sido especialmente rápido, y donde las instalaciones portuarias no han adoptado todas las innovaciones tecnológicas, los vínculos entre puerto y ciudad se han mantenido.

La problemática en las relaciones puerto-ciudad surge básicamente por las siguientes cuatro razones:

• La competencia en la gestión de espacios comunes o interrelacionados. • La demanda desde las ciudades de una transformación del interfaz tierra-agua para

la búsqueda de propios mercados. • El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformación. • Prácticas de gestión enfrentadas entre ciudades y puertos. Los espacios abandonados en los puertos, antes problemáticos, se van a convertir en una gran oportunidad urbana y portuaria, como un movimiento de «redesarrollo» o regeneración del frente urbano-marítimo-portuario, fomentado por numerosas asociaciones e investigaciones. Así, la reciente relación entre el puerto y la ciudad estará establecida en los términos de un diálogo obligado en virtud de su ineludible convivencia.

En la mayor parte de las ocasiones el impulso en cuanto a revitalización de los frentes marítimos viene dado por las autoridades municipales o de gobierno, pero casi nunca por el ente portuario.

Es necesario hacer un estudio minucioso de los desafíos y oportunidades asociados a este tipo de actuaciones, planteando firmemente los objetivos. Para las autoridades portuarias, la dificultad más acusada es la de obtener nuevos suelos para llevar a cabo sus actividades, así como el planeamiento y desarrollo de nuevas áreas.

La renovación de los puertos se percibe en la ciudad como una renovación de su frente marítimo y hay gran interés en ellos por cinco razones fundamentales:

• La disponibilidad de extensas zonas abandonadas en el corazón de la ciudad, con la presencia de la apacible lámina de agua, como agradable espejo, lo que le otorga un extraordinario valor urbano y ambiental.

• Su elevada extensión, en relación con los habitualmente congestionados centros históricos, y su carácter de dominio público le confieren, asimismo, gran valor como oportunidad social y urbana.

• La demanda cada vez más pujante de actividades del sector servicios. • La relación magnética entre el frente marítimo y los ciudadanos. • Razones medioambientales y paisajísticas como una oportunidad trascendental por

la posibilidad de la constitución de amplios espacios abiertos junto a los habitualmente congestionados centros urbanos, así como el establecimiento de funciones recreativas y lúdicas que permiten disfrutar de ese entorno tan singular.


Con todo, estas transformaciones se verán inmersas en conflictos de índole política, económica y social por el carácter interdisciplinar de la actuación y las autoridades que confluyen en la problemática.

Las reformas portuarias de las zonas obsoletas de los puertos se van estableciendo poco a poco a partir de estudios, investigaciones y experiencias de proyectos pioneros, de forma que a partir del año 1950, podemos ya destacar las primeras regeneraciones de frentes urbanos-marítimos-portuarios. Hasta nuestros días, los planteamientos han ido evolucionando tal y como se resume a continuación:

• Años 50: comienzan a producirse las primeras regeneraciones de los frentes marítimos en Estados Unidos y Canadá. Destacan las actuaciones en Nueva Orleans y Toronto. Las actuaciones pasan por abrir los frentes del agua al público.

• Años 60: aparecen nuevas ideas en Europa, puestas en práctica en ciudades portuarias de Inglaterra y Alemania. Se trata ahora de rehabilitar conjuntamente el frente portuario en relación con el centro histórico de la ciudad. Esta idea fue traspasada a los Estados Unidos, y llevada a la práctica en Boston.

• Mediados de los años 70: surgen propuestas de revitalizaciones de frentes marítimos multifuncionales.

• Años 80: continuando con la estrategia surgida a finales de los 70, las nuevas propuestas se caracterizan por una variedad de usos y actividades: oficinas, comercio, industria, residencia y ocio. Las entidades que acometen estos proyectos suelen ser públicas, aunque en ocasiones aparecen formaciones e iniciativas privadas. Se intenta copiar modelos de éxito. Destaca la creación de nuevos agentes institucionales de participación pública-privada creados para la explotación de estas zonas. Entre ellas se pueden destacar:

Las HUD (Department Housing and Urban Development), desarrolladas en los Estados Unidos.

Las UDC (Urban Development Corporations) desarrolladas en Inglaterra, creada para ser aplicada en los Docklands de Londres.

En la reforma portuaria de Barcelona se creó la “Corporación de Desarrollo Urbano Port 2000”. El puerto de Barcelona ha establecido la corporación Port 2000 como persona jurídica propia para dar agilidad suficiente y fuerza y garantizar el éxito de la remodelación del área portuaria.

Es importante recordar que cada frente marítimo tiene una historia diferente de acuerdo con su geografía, herencia, política, socioeconomía y tradición legal. Esto significa que el hecho de copiar actuaciones que han resultado exitosas en algunas ciudades puede resultar ser un fracaso en otros casos.

A pesar de todo, las operaciones puerto-ciudad, muchas veces, se alargan desesperanzadoramente en el tiempo, ya que precisan que se establezca una nueva ordenación, cuya maduración y aprobación precisan bastante tiempo; y necesitan, en general, que se programen inversiones de nueva urbanización, de edificación y de rehabilitación, con la colaboración de inversores públicos y privados.

3.3.1. Distintos usos que se pueden establecer en las zonas portuarias

A la hora de establecer usos para las zonas portuarias que se van a regenerar, habitualmente se plantean los siguientes:


TABLA DE USOS EN LOS WATERFRONTS

USOS PORTUARIOS

Terminales de tráfico de pasajeros con instalaciones adecuadas para líneas regulares de navegación o ferrys.

Tráficos o terminales de cruceros.

Escalas de grandes veleros, buques de guerra, buques científicos, etc.

Ocupación de dársenas para marinas o áreas deportivas.

Actividades pesqueras, aunque evitando o limitando el acceso a instalaciones de servicio de barcos, lonjas y factorías de transformación.

Operaciones de embarcaciones de los servicios portuarios (prácticos, remolcadores, amarradores, salvamento, etc.)

USOS NO PORTUARIOS

MEDIOAMBIENTE Y ESPARCIMIENTO: Paseos peatonales y para ciclistas, parques, espacios abiertos, fuentes.

CULTURA Y PATRIMONIO: acuarios, rehabilitación de edificios, museos marítimos.

INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA: edificios universitarios, funciones de telepuertos o tecnopuertos.

SERVICIOS TERCIARIOS: restaurantes, comercios, complejos cinematográficos, World Trade Centers, sedes sociales, Palacios de Congresos, centros comerciales, etc.

Los usos descritos en la tabla anterior no aparecen de manera individualizada sino que suele darse una mezcla de usos dentro de una misma regeneración del frente de agua. En muchos casos es predominante o destacable alguno de los usos en particular debido al impacto social del mismo, etc.

3.3.2. Clases de reconversiones según el tipo de ciudad portuaria

Recapitulando las operaciones de transformación de frentes marítimos que se han llevado a cabo en todo el mundo, se observan similitudes en cuanto a las actuaciones acometidas y en cuanto a las razones que motivan esta clase de actuaciones. Fundamentalmente podemos distinguir entre dos modelos de reconversiones dependiendo del tipo de ciudad portuaria:

• Reconversión-adaptación: puertos industriales. • Reencuentro entre la ciudad y el mar.

Dentro de estas dos clasificaciones podemos encuadrar muchas de las actuaciones que se han acometido en todo el mundo hasta hoy. En muchos casos, a la hora de llevar a cabo la reforma portuaria se instalan nuevos usos de diferente carácter y con distinta predominancia dependiendo de las decisiones políticas que hayan sido tomadas y del tipo de “waterfront” que se desea crear.

A continuación desarrollaremos las características fundamentales que conforman los dos modelos de reconversiones portuarias señalados anteriormente, incluyendo para cada uno de ellos un ejemplo representativo de ciudad portuaria y su proceso de transformación.


3.3.2.1. Reconversión-readaptación: puertos industriales.

OBJETIVO FUNDAMENTAL: reconversión de los puertos y transformación del mismo, dando prioridad al puerto frente a la ciudad. No se produce de forma significativa la recuperación del frente urbano-marítimo.

CARACTERÍSTICAS DE ESTE TIPO DE CIUDADES PORTUARIAS: son ciudades con un peso importante de la industria portuaria, por lo que no se plantea prescindir de ella. El impulso económico de la industria portuaria se realiza mediante la readaptación de zonas obsoletas, potenciación de los mercados instaurados y creación de otros nuevos.

OPERACIONES CIUDAD-PUERTO:

• Reconversión de las industrias no rentables hacia industrias de alta tecnología, automatización e ingenierías y telecomunicación.

• Readaptación de aquellas industrias con poca demanda, para impulsarlas. • Ampliación de las dársenas, generalmente para depósito de contenedores; y aumento de

calados para dar entrada a buques de mayor envergadura. • Mejora de las conexiones terrestres (viaria y ferroviaria) o fluviales, para potenciar el

transporte intermodal. • Terciarización y equipamientos: servicios financieros, turismo cultural y de negocios. • Mejora del medioambiente físico y provisión de infraestructuras urbanas. CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Rotterdam, Amsterdam, Marsella, Goteborg, Glasgow, etc.

EL PUERTO DE ROTTERDAM

Historia

En el siglo XIV, el puerto de Rotterdam era un puerto de pescadores situado en el río Rotte, siendo hoy en día el puerto más grande del mundo. El crecimiento y desarrollo más intensivo se produce en el siglo pasado. A finales del siglo XIX, con la industrialización de Alemania e Inglaterra, se produce un incremento de transporte de mercancías después de 1850.

Debido a su favorable situación geográfica a orillas del mar del Norte, de tráfico sumamente intenso, y al delta del Rin, el Mosa y el Escalda, Holanda está en comunicación directa, a través de una extensa red de vías navegables, con un hinterland densamente poblado y altamente industrializado.

Esta situación ha contribuido en medida considerable a que el puerto de Rotterdam haya podido convertirse en el mayor puerto mundial por lo que al trasbordo de mercancías se refiere, especialmente de por aceites minerales. A la vez, Rotterdam ha llegado a desarrollarse como el puerto de contenedores más importante de Europa occidental, con una cifra anual de entradas y salidas de contenedores que ha sobrepasado ya el millón y medio.

En los años que siguieron a la segunda guerra mundial se desarrollaron importantes industrias portuarias en la zona del puerto de Rotterdam. En el presente se encuentran cinco grandes refinerías de petróleo y un gran complejo petroquímico.

Transformaciones modernas (desde los 90 hasta hoy)

A principios de los 50, Rotterdam separa las actividades portuarias de la ciudad en sí misma, llevando a cabo regeneraciones de antiguos muelles obsoletos que independizaban cada vez más la ciudad del puerto. Desde el punto de vista medioambiental, los resultados obtenidos fueron muy buenos, pero no desde el punto de vista social, dado que se había llegado a un desligamiento total de la ciudad y el puerto en lugar de contribuir al desarrollo de la ciudad portuaria más grande del mundo.


Inicialmente Rotterdam había desarrollado el primer programa, denominado “Waterstad” que se enfocó a crear un área residencial de calidad para habitantes de status elevado, lo cual permitiría incrementar los ingresos fiscales a la municipalidad, contrarrestando la tendencia de la población de status alto a trasladarse a los municipios de la periferia metropolitana. Así se crean centros de negocios, prolongación de las áreas del terciario empresarias ya existentes y áreas de actividades turísticas y recreativas.

Más recientemente, se lleva a cabo la creación de zonas residenciales con una mezcla de áreas de recreo y de trabajo donde la unión con el puerto y las actividades que en él se realizan está aún presente. Para ello, se intenta llevar a cabo una unión entre los beneficios económicos de las actividades del puerto y la zona urbana que se establece en el waterfront. Dos ejemplos son el área “Kop van Zuid” y la revitalización del Frutiport.

"Kop van Zuid" es un proyecto de remodelación urbana que se está realizando en Rotterdam y que ha despertado la admiración internacional. Se está creando una zona multiusos en la zona vieja del puerto y en la orilla meridional del río Mosa, que cuenta con viviendas, oficinas y otros servicios.

En los años 80, se renueva otra zona obsoleta del puerto. Debido a una nueva legislación medioambiental y al deterioro del área era preciso revisar el planeamiento y las compañías allí localizadas, así como atraer nuevos inversores. Algunas compañías emitían quejas, sobre todo debido al ruido de las grúas porta contenedores, por lo que este espacio quedó reservado para las compañías del Fruitport, dedicadas a la manipulación de frutas y zumos. El resto de las compañías fueron relocalizadas en otra zona del puerto.

Este tipo de instalaciones están consideradas como actividades silenciosas, que no manipulan mercancías peligrosas y que necesitan de una labor de trabajo intensiva, creando muchos empleos. Este perfil concuerda con la estructura de área residencial en la vecindad del Fruitport.

La revitalización del Fruitport constituye un buen ejemplo de una transformación de una zona de uso portuario que funciona muy bien cerca de la ciudad. No solo económicamente el concepto encaja bien en el área, también los muelles en sí mismos son perfectos para este tipo de industria.

Transformaciones futuras (2003 en adelante)

Las futuras transformaciones buscan cambios entre las funciones de la ciudad y el puerto. Se pretende alcanzar una unión entre el puerto y la ciudad sin crear nuevos problemas con el medio ambiente. Así lo constatan la Rotterdam Municipal Port Management (RMPM), con sus expertos en desarrollo portuario y también el departamento de desarrollo de la ciudad.

Como se puede observan en el área ‘Kop Van Zuid’, las actividades del puerto se mezclan más o menos con las actividades de la ciudad, aunque hay aún poca gente viviendo cerca de sus compañías. El cambio en la transformación del futuro será establecer una mezcla intensa de viviendas, oficinas y compañías del puerto manteniendo el cuidado del medio ambiente, tanto en el puerto como en la ciudad.

Desde el punto de vista del medio ambiente la RMPM ha desarrollado un método específico que tiene que ver con el medioambiente en los proyectos de planificación del espacio del puerto.

En Marzo de 2003, fue creada la Development Corporation Cityports. La primera función de esta corporación es desarrollar un plan integral para el área Waalhaven, en la ciudad de Rotterdam. Parte del trabajo consiste en integrar a la gente del puerto y la ciudad; las funciones


del puerto y la ciudad y el manejo de la carga; demandas públicas y privadas, desarrollo y explotación. Más adelante la transformación será un proceso gradual.

3.3.2.2. Reencuentro entre la ciudad y el mar.

OBJETIVO FUNDAMENTAL: potenciar nuevas áreas urbanas en zonas centrales del litoral marítimo. Las razones pueden ser la “crisis portuaria” o bien que el borde marítimo de la ciudad es valorado como área de potencial desarrollo y se decide generar una nueva centralidad en esa zona.

CARACTERÍSTICAS DE ESTE TIPO DE CIUDADES PORTUARIAS:

• Ciudades que pretenden crear una nueva imagen o centralidad urbana en sus fachadas marítimas potenciando ciertas áreas con determinadas condiciones históricas, geográficas o económicas que hacen posible este desarrollo.

• Ciudades en las que el puerto tiene clara la utilización de zonas portuarias para llevar a cabo una reconversión con planteamientos múltiples que se alejan de los fines puramente portuario-industrial, con la consiguiente irreversibilidad del proceso.

• Ciudades cuyas actividades portuarias pueden ser trasladadas a otras áreas del puerto o bien a zonas de nueva construcción, de forma que sea posible el mantenimiento de la actividad portuaria.

OPERACIONES CIUDAD-PUERTO:

Las instalaciones portuarias del frente marítimo urbano donde se quiere llevar a cabo la reconversión son llevadas a cabo en zonas donde es posible desarrollar más superficie libre para los contenedores, zonas de mayor calado y zonas con mayor conexión con las infraestructuras viarias y ferroviarias. Esto puede dar lugar a la ampliación del puerto en zonas alejadas de la ciudad o, según el caso, a la construcción de un nuevo puerto exterior.

En cuanto a la transformación de las fachadas marítimas, se produce del siguiente modo:

• Recuperación de las dársenas obsoletas, propiciando un mayor acercamiento a la ciudad. • Instalación de nuevos usos en los muelles inutilizados, abriendo el frente marítimo a la

ciudad. • Conservación de aquellos usos portuarios blandos: pesqueros, recreativos-deportivos,

mercancías compatibles con la dinámica de la ciudad (por ejemplo: terminales de frutas).

CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Boston, Londres, Hamburgo, Plymouth, Barcelona, A Coruña, Sevilla, etc.

EL PUERTO DE BOSTON

Historia

Boston fue fundada por una misión de Puritanos dirigidos por John Winthrop en 1630. Es la ciudad más antigua de los Estados Unidos y en ella comenzó la revolución americana que acabó con el periodo colonial a finales del siglo XVIII. La ciudad comenzó a desarrollarse sobre una pequeña península situada en la Bahía de Massachussets llamada “Shawmut”, e inmediatamente comenzó el proceso de llenado de los bordes de la península y de los diversos entrantes que la rodean de modo que su configuración geográfica original hoy sería totalmente irreconocible.

A principios del siglo XX, las extensiones ocupaban todo el espacio que fue posible desecar entre la Bahía y la desembocadura del río Charles, destinándose tanto al desarrollo de nuevas zonas residenciales como a la ubicación de los muelles.


Las primeras iniciativas de la transformación

Los primeras iniciativas sobre la reconversión del frente marítimo son de la década de los cincuenta. Durante esos años la “Boston City Planning Board”, perteneciente a la Greater Boston Chamber of Commerce, inició una serie de estudios sobre la zona, comenzándose a observar ciertos grados de obsolescencia y abandono, recomendando su rehabilitación.

Algunos años después se lleva a cabo la verdadera reconversión con la creación del “Waterfront Development Comité” con un fondo inicial de 60.000 dólares de la propia Chamber y 90.000de otras empresas privadas. Los primeros trabajos son encargados a profesores del prestigioso MIT. Después de muchas controversias sobre los objetivos e intereses del Plan, en 1960 se llegó a una serie de recomendaciones por parte del Comité:

• Abrir la ciudad al mar, eliminando las barreras físicas y psicológicas existentes. • Reforzar los distritos vecinos. • Proteger los edificios históricos. • Crear una asociación de vecinos del frente marítimo. • Potenciar la economía de la ciudad.

El Plan, que abarcaba el área de los viejos muelles (“Harbourfront”) y la zona del antiguo mercado (“Quincy Market”), fue definitivamente elaborado y su gestión unida al Downtown Waterfront Corporation. Treinta años después las opciones del Plan (al que habría ahora que sumarle la zona antigua Base Naval, conocida como “Charlestown”) han sido llevadas a cabo con muy pocas modificaciones. Los sectores más significativos, por tanto, son:

Harbourfront

Harbourfront; situado entre el downtown y el mar, es el área del Plan que primero se llevó a cabo impulsado por la Chamber of Commerce en 1962 y que establecía una nueva ordenación del sector, combinando algunas piezas edificadas sobre los antiguos muelles con el acceso público al borde, mediante la construcción de nuevos paseos, parques y zonas libres. Como edificios singulares destacan la construcción de un Acuarium (1969), un complejo de edificación en altura formado por dos torres de 40 plantas, un hotel y un complejo multiusos.

Quincy Market

Quincy Market; situado en una zona central del frente marítimo y en la época de su construcción estaba localizado en el borde del mar. Ahora se ha quedado retrasado con las operaciones en el frente y esto le proporciona una especial localización entre el downtown, el frente y el área administrativa. El Festival Market Plac de Quincy se inauguró en 1978, y desde sus comienzos tuvo un éxito comercial extraordinario. El modelo, como se sabe, se basaba en aprovechar las antiguas instalaciones del mercado y su entorno para construir un nuevo espacio urbano.

Charlestown

Charlestown; es una propuesta posterior. La zona, situada al norte de las dos anteriores, aprovecha la antigua Base Naval de Boston, construida a lo largo del siglo XIX y ahora en desuso, aprovechando las antiguas edificaciones militares para usos especiales y los antiguos muelles para nuevas operaciones inmobiliarias. La zona más antigua ya está siendo utilizada como museo de la marina de guerra y en el resto el Plan preveía la construcción de unidades residenciales, espacios comerciales y de oficinas y puertos deportivos.

3.3.3. Planteamiento crítico ante este tipo de actuaciones.

Cuando se lleva a cabo un tipo de actuación de regeneración del frente marítimo, la finalidad principal debería de ser la renovación de la tradición marítima y preservación de la identidad de


la ciudad portuaria. Además, consideramos importante mantener la correcta funcionalidad del conjunto que recogerá las demandas sociales dentro de las necesarias restricciones ambientales.

Las prioridades a satisfacer mediante este tipo de actuaciones tendrán un marcado carácter interdisciplinar, siendo objeto de estudio de las áreas de planificación urbanísticas, planificación portuaria, economía, patrimonio y medioambiente, siempre teniendo en cuenta el marco legal que rige el proceso y el impacto social sobre la población.

Los objetivos que se plantean conseguir con este tipo de actuaciones son los siguientes:

• Obtención de un beneficio o rentabilidad económico-social. • Efecto social y económico sobre las comunidades locales o más próximas. • Conservar la identidad local de la zona. • Potenciar la riqueza patrimonial o ambiental. • Establecer un equilibrio de usos entre factores socioeconómicos, paisajísticos,

medioambientales o patrimoniales, para evitar el fracaso de la operación ciudad-puerto.

Habitualmente es frecuente caer en los errores que se detallarán a continuación, y que han sido detectados a partir de actuaciones llevadas a cabo en ciudades portuarias de todo el mundo.

• Despilfarro de los bienes públicos. • Falta de planificación urbanística. • Transposición de modelos de regeneración del frente marítimo de las grandes ciudades a

las pequeñas-medianas, cuando ni el tamaño de la ciudad, ni su capacidad económica es igual. En estas últimas pueden presentarse más problemas de acceso, de sensibilidad social, etc.

• Falta de atención de las necesidades sociales y aspiraciones de la comunidad. • En muchas ocasiones tendencia a favorecer la especulación privada.

Finalmente, la tendencia generalizada para las distintas actuaciones es la siguiente:

• Incremento de los intereses comerciales sobre otro tipo de intereses, lo que va a condicionar la valoración de su éxito con una sobreestimación de esta dimensión.

• Transposición de otros modelos, muchas veces de forma errónea. Es frecuente transponer modelos de grandes ciudades, cuando no hay coincidencia en las características de los aspectos físicos y de los aspectos económicos que conforman la ciudad.

• Repetición de los mismos estereotipos: puerto deportivo, actividades acuáticas de ocio, museos, restaurantes, oficinas, hoteles, centros de convenciones.

Podemos simplificar diciendo que se pueden seguir dos tendencias distintas según el tipo de transformación de frente marítimo que se vaya a llevar a cabo. Así, el global de la situación será una mezcla de RENTABILIZACIÓN URBANA y REVITALIZACIÓN URBANA.


La experiencia afirma que el equilibrio de usos se alcanza con una distribución aproximada de un 20-25 % del espacio público, siendo un 30 % un porcentaje ya demasiado elevado. De esta forma se pretende conseguir un equilibrio de usos que no prime en exceso la rentabilidad económica frente a usos de carácter público y social.

Se planificarán los usos comerciales en aquellos muelles exentos al borde urbano, concentrados en superficies no inmediatas a áreas residenciales, para evitar en la medida de lo posible los prejuicios sobre el perímetro de contacto con la ciudad y sus espacios comerciales.

Los usos no comerciales se planificarán en una extensión de paseos costeros, espacios portuarios tradicionales, etc.

Un modelo estable de ciudad portuaria estaría constituido por los siguientes puntos:

• Un puerto moderno y competitivo anexo a la ciudad. • Una satisfactoria integración urbana. • El mantenimiento de la actividad y competitividad portuaria con el conjunto de las

instalaciones intermodales logísticas e industriales. • Implantación de sistemas de gestión medioambiental.

4. PLANIFICACIÓN PORTUARIA Y TERRITORIO.

La relación que se establece entre una ciudad y un puerto es compleja por la cantidad de disciplinas que concurren a la hora de elaborar planes de desarrollo conjunto, abordar problemáticas, etc. Además de relaciones urbanísticas, existen intensos vínculos económicos, sociales e incluso culturales.

El conocimiento de estas relaciones es esencial para el establecimiento de la planificación portuaria y tiene una traducción en términos de desarrollo económico y urbano. Las ciudades portuarias tienen en las actividades de su puerto uno de los elementos básicos de su desarrollo económico. Hay ciudades que han mantenido y desarrollado a lo largo de la historia unas relaciones muy intensas y armónicas con sus puertos. En muchas de ellas es difícil, y casi imposible, trazar una línea divisoria entre los intereses y las actividades económicas de la ciudad y su puerto.

En los siguientes apartados se pretende dar una visión general de las bases que debería tener una correcta planificación portuaria para posibilitar el desarrollo armónico conjunto de la ciudad portuaria. En general, va a ser difícil congeniar los intereses del puerto con las actividades e intereses de la ciudad, por lo que dependerá de la coordinación y esfuerzo de diálogo entre las autoridades locales y portuarias, el buen desarrollo conjunto de la ciudad y el puerto.

4.1. Principios de la planificación portuaria

RENTABILIZACIÓN URBANA

Usos terciarios y comerciales (para autofinanciamiento de las infraestructuras).

REVITALIZACIÓN URBANA

Dotación de equipamientos institucionales.

Dotación de equipamientos culturales.

Espacios libres.

Recuperación del patrimonio.


El alcance de una buena planificación portuaria requiere la participación de los ciudadanos, las autoridades marítimas y portuarias, y los arquitectos y planificadores urbanísticos. Para ello, es necesaria una puesta en común de los diferentes puntos de vista sobre las necesidades de la industria marítima, las regulaciones de los “waterfronts”, los usos del suelo en las zonas de alrededor y las condiciones de financiación que afectan a los puertos.

La planificación portuaria ha de intentar unir la potencialidad de las mejoras en el puerto, junto con las características ya existentes, con las crecientes demandas de especialización, calidad e intermodalidad del sector portuario. El puerto ha de ser concebido desde un punto de vista multidisciplinar: puerto marítimo, puerto comercial, puerto logístico, puerto industrial, puerto turístico y puerto histórico.

El desarrollo de la planificación pasa por las siguientes fases:

Por otra parte, y sintéticamente, los elementos que en el puerto se deberían de compatibilizar con la ciudad, y que habrían de ser objeto de especial atención en su planeamiento, serán los referentes a la regulación de sus actividades y sus efectos externos, el efecto barrera de sus instalaciones, el tratamiento urbanístico de la interfase urbano-portuaria, así como la integración urbana de sus accesos.

En primer lugar, la compatibilización entre las diferentes actividades portuarias y su entorno urbano es de gran trascendencia. Puede afirmarse que, en general, ninguna actividad comercial o industrial del puerto es directamente compatible con los usos urbanos, por lo que es necesaria una regulación estricta de estas actividades en los entornos más próximos a la ciudad o áreas pobladas. Ésta ha de venir dada, en cada caso, por un estudio cuidadoso de las actividades realizadas en el puerto, de las instalaciones o medios empleados, y de sus impactos; tareas encomendadas en la actualidad a los Sistemas de Gestión Medioambiental.

Los accesos constituyen, desde el punto de vista portuario, un punto vital para su existencia y desarrollo. Los viarios, dada la centralidad del puerto y sus características de capacidad para proporcionar la indispensable accesibilidad, están a menudo congestionados por el crecimiento del tráfico urbano, pero, además, la intensa circulación de vehículos pesados provoca importantes problemas ambientales y de seguridad en la ciudad: polución atmosférica, ruidos, vibraciones, etc., así como por el tránsito de mercancías peligrosas. Han sido por ello necesarios nuevos accesos, con trazados alternativos y enlaces a distinto nivel, desde la red principal de carreteras. Este aspecto contemplado ya en el planeamiento de carreteras de los ochenta fue calificado como uno de los problemas más acuciantes a su paso por las áreas urbanas. Los ferroviarios, aunque ofrecen unos efectos externos negativos extraordinariamente menores que los anteriores (al menos en términos de «costes externos»), dan lugar a un efecto barrera mayor, y requieren costosas operaciones para su inserción en la trama urbana.

En el caso de las transformaciones de los “waterfronts”, se ha de desarrollar una planificación especial, en la cual se llevarán a cabo planes detallados para las áreas especiales así designadas incluyendo usos permitidos, las líneas principales de desarrollo y cualquier requerimiento de inversión en infraestructuras.

DEFINICIÓN DE POLÍTICAS Y OBJETIVOS

CLAROS

COORDINACIÓN Y DIÁLOGO

DESARROLLO DE OPCIONES Y ALTERNATIVAS

DIRECCIÓN Y PRODUCCIÓN

DEL PLAN

FASES DE PLANIFICACIÓN


No es posible formular proyectos claros de desarrollo sostenible para los puertos y para las ciudades portuarias sin conocer detalladamente las relaciones económicas y sociales. Por tanto, sin pretender elaborar una metodología común para todos los puertos y para todas las situaciones se podría obtener una información muy útil para medir y analizar con mucha más precisión la incidencia socioeconómica si se dispusiera de unos datos que respondieran a unos criterios comunes para las distintas remodelaciones urbanísticas portuarias. Se trata de ofrecer un conjunto ordenado y coherente de informaciones sencillas, que habitualmente están disponibles sin necesidad de realizar grandes encuestas ni trabajo de campo, pero que permiten un nivel de análisis mucho más profundo y coherente. El sistema trataría de recoger una serie de información económica a completar con datos urbanísticos y de organización administrativa.

Los entes coordinadores y organizadores de este tipo de operaciones son las Autoridades Portuarias y las Autoridades Urbanísticas propias de cada ciudad.

Para llevar a cabo una transformación del frente urbano, frecuentemente es necesario el financiamiento tanto con capital público como con capital privado.

Generalmente lo que sucede es que el ente público, poseedor del suelo, pone el mismo a disposición de una organización privada o mixta, con parte de participación en capital público, para el desarrollo del planeamiento.

Se ha visto que los que tienen mayor interés en este tipo de actuaciones son las sociedades privadas, ya que ven una oportunidad de explotación de una zona con gran interés turístico. Normalmente puede llegar a caerse en la especulación de este tipo de terrenos.

A continuación se expone un esquema gráfico que representa las funciones de ambos sectores, públicos y privados, en el proceso de planificación.

INFOMACIÓN ECONÓMICA BÁSICA

DATOS URBANÍSTICOS.

SUPERFICIES.

INVERSIONES PARA LA RECONVERSIÓN

(POR AÑOS)

VISITANTES Y USUARIOS DE LAS

NUEVAS ÁREAS

ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y

EMPLEOS


Fig. 4. Funciones del sector público y privado en el proceso de planificación

4.2. Modelos de gestión y planificación portuaria

Generalmente, los conflictos y problemas entre las ciudades y los puertos surgen cuando ambos organismos están administrados de forma independiente, ignorándose mutuamente a la hora de llevar a cabo actuaciones en cada uno de sus ámbitos. Así, surge una fractura entre los intereses y la dinámica del puerto y la ciudad. La ciudad da la espalda al puerto y éste crece como organismo ajeno a la urbe. A medio y largo plazo, las consecuencias son la pérdida de numerosas posibilidades de desarrollo, de creación de actividades económicas, creación de empleo y crecimiento del comercio.

La mejora de las relaciones puerto-ciudad, la elaboración de un modelo de gestión conjunto que aproveche las condiciones favorables de ambos y que potencie los factores de crecimiento endógeno del puerto, de la ciudad y de su más amplio hinterland es una gran alternativa para el desarrollo sustentable de la ciudad portuaria. Por esta razón es muy importante llevar a cabo una planificación fruto del diálogo de ambas partes.

Las relaciones económicas puerto–ciudad son diferentes dependiendo de la tradición portuaria de cada ciudad y de su marco legislativo. En los puertos del Mar del Norte, la ciudad portuaria se desarrollaba como una unidad global que dependía de una misma autoridad, mientras que en la Europa del Sur, ciudad y puerto fueron gobernados por organismos distintos. La organización, gestión y planificación del puerto y de la ciudad han seguido, en este caso, dinámicas distintas, incluso, en algunos casos, contradictorias.

En algunas ciudades portuarias del Atlántico Norte son prácticamente los mismos organismos técnicos y de gestión los que realizan la planificación portuaria y la planificación urbana. Es el caso de algunas ciudades, como Rotterdam y Hamburgo. En líneas generales, las autoridades municipales de estas ciudades están compuestas por varios departamentos que se interrelacionan al llevar a cabo la gestión del puerto. Así, tendremos los departamentos responsables del desarrollo físico y económico de la ciudad, los departamentos encargados del desarrollo de proyectos de infraestructuras, aquellos departamentos responsables del desarrollo urbano de la ciudad y los que se encargan del desarrollo físico y económico del puerto.

Por el contrario, en el Sur de Europa (Francia, Italia, España…) y en general en todo el Mediterráneo y en América Latina, son dos organismos distintos los que ostentan la competencia en el espacio del desarrollo portuario, a saber: el puerto y la ciudad. Los puertos dependen de organismos de la Administración Central, mientras que las ciudades son gobernadas por administraciones locales. En este caso es imprescindible el diálogo para establecer una planificación adecuada para el desarrollo del puerto y de la ciudad.

Por un lado está la planificación del puerto y sus intereses:

• La dirección del puerto hace hincapié en el desarrollo tecnológico e innovaciones que han dado forma a nuevos mercados en las ciudades y hinterlands regionales.

• Para las autoridades portuarias, el puerto es una empresa con capital intensivo que promueve los negocios y el transporte.

• Por otra parte, las autoridades portuarias resaltan la relevancia de la cultura e historias del puerto, casi siempre resaltada en el planeamiento de la ciudad, haciendo hincapié en la importancia de la identidad de la ciudad.

Las principales críticas que se llevan a cabo en cuanto a las autoridades portuarias son las siguientes:


• Insuficiente atención a la importancia de la calidad urbana de todo lo que rodea al puerto y en cómo las actividades relacionadas con el puerto pueden ser transformadas en nuevas oportunidades de placer, recreo y deporte abiertas a la ciudad.

• Falta de coordinación entre los planes de desarrollo de las autoridades portuarias y los planes urbanísticos de las autoridades municipales.

La planificación portuaria y la planificación urbanística de la ciudad no deben pasar por alto el nuevo contexto de los impactos económicos y urbanísticos de los nuevos terminales. Cuando las dinámicas de planificación del puerto y de la ciudad coinciden sobre los objetivos de desarrollo de nuevos terminales y de nuevas actividades, dichos objetivos se logran con mucha más facilidad y rapidez. En primer lugar, las nuevas técnicas de manutención de las mercancías diversas (y particularmente de los contenedores) en los puertos requieren de manera acrecentada espacios terrestres más extensos. Por otra parte, las técnicas modernas de carga, los terminales especializados, el transporte multimodal, los contenedores acarrean una disminución de los puestos de trabajo en los puertos. Con todo, aquellos progresos técnicos actuales son necesarios para crear y desarrollar nuevas actividades, nuevos sectores y puestos de trabajo en las proximidades de los puertos. Por lo mismo, las ciudades deben aceptar e impulsar dichos cambios y dichos progresos técnicos en los puertos. Hay una reducción de puestos de trabajo en los puertos pero puede haber una creación de nuevos puestos de trabajo vinculados a la actividad portuaria en los sectores de la ciudad más próximos al puerto.

Para este modelo de gestión y de planificación compartidos entre el puerto y la ciudad, la Ley 84 de 1994 para Italia o la reciente experiencia de la legislación española son muy interesantes. La Ley de Puertos del Estado de 1992 y su modificación del año 1997 en España, establecen mecanismos de planificación de las zonas portuarias que han funcionado de manera satisfactoria. Ahora bien, la Ley no basta para garantizar los progresos de ciudades portuarias. La negociación y el acuerdo sobre los objetivos de desarrollo del puerto entre todos los agentes involucrados (la ciudad, el puerto y los operadores) es la condición principal para que los impactos positivos económicos y sociales sean óptimos.

4.3. Instrumentos de planificación en España

La ordenación urbanística de los puertos de interés general ha planteado, dada la composición de nuestro Estado, numerosos problemas como consecuencia de la concurrencia de títulos competenciales que ostentan las diferentes administraciones sobre el espacio portuario:

√ COMPETENCIAS URBANÍSTICAS:

Las Comunidades Autónomas asumen las competencias legislativas y reglamentarias en materia urbanística y podrán asumir competencias en: ordenación del territorio, urbanismo y vivienda (CE Art. 148.1.3ª). Actualmente todos los Estatutos de Autonomía atribuyen a las Comunidades Autónomas estas competencias.

El Municipio ejercerá en todo caso competencias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas en materia de ordenación, gestión, ejecución y disciplina urbanística (LRBRL Art. 25.2.d)

√ COMPETENCIAS PORTUARIAS:

El Estado tiene competencia exclusiva sobre puertos de interés general (CE Art. 149.1.20ª) y competencia para dictar legislación básica sobre medioambiente (Art. 149.1.23 CE).

Los dos instrumentos de planificación básicos a efectos de delimitación de usos y aprovechamientos de los espacios portuarios, regulados en la Ley 27/92, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, son los siguientes:


• Plan de Utilización de los Espacios Portuarios • Plan Especial

4.3.1. Plan de utilización de los espacios portuarios (PUEP)

La delimitación de la zona de servicio se hará, a propuesta de la Autoridad Portuaria, a través de un Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, PUEP, que incluirá los usos previstos para las diferentes zonas del puerto, así como su justificación. (LPEMM Art. 15.2)

El PUEP se aprueba por el Ministro de Fomento, previos informes sobre los aspectos de su competencia de Puertos del Estado, de la Dirección General de Costas, de las Administraciones Urbanísticas, del Ministerio de Defensa, del Ministerio del Interior, de la Administración competente en materia de pesca en aguas interiores y ordenación del sector pesquero y de las Administraciones competentes en materia de industria, construcción naval y deportes.

El contenido básico del Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) será la delimitación de la zona de servicio del puerto, señalando los espacios en tierra necesarios para el desarrollo de las actividades industriales y comerciales del puerto y las no comerciales complementarias a la actividad esencial; así como la delimitación de los espacios en el agua.

El PUEP supondrá la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada afectados y la afectación de los bienes de dominio público incluidos.

Las obras de infraestructura que realicen las Autoridades Portuarias se ajustarán al PUEP y a los Proyectos respectivos. La aprobación de los Proyectos implica la delimitación, en su caso, de una nueva zona de servicio portuaria. En ausencia de Plan Especial se ajustarán al PUEP las obras de superestructura e instalaciones realizadas por las Autoridades Portuarias.

4.3.2. Plan especial del puerto

Los Planes Generales de Ordenación Urbana, PGOU, deben calificar la Zona de Servicio de los puertos estatales como Sistema General Portuario y no interferir o perturbar las competencias de explotación portuaria. (LPEMM Art.18.1). Este Sistema General Portuario se desarrollará por medio de un Plan Especial que se realizará de la forma siguiente:

a. La Autoridad Portuaria formulará dicho Plan Especial. Los Ayuntamientos, Administración competente en materia urbanística, pueden también formular el Plan Especial si las Autoridades Portuarias no lo hacen.

b. El siguiente paso será la tramitación y aprobación por la legislación urbanística y de ordenación del territorio por las Administraciones competentes en esta materia.

c. Antes de 15 días desde de la aprobación provisional del Plan Especial y antes de la aprobación definitiva, la Administración urbanística lo someterá a informe de la Autoridad Portuaria, sobre cuestiones de su competencia, en el plazo de un mes.

d. La falta de traslado a la Autoridad Portuaria o su informe negativo paraliza la aprobación definitiva, abriéndose un periodo de consultas de 6 meses, a partir del informe negativo de la Autoridad Portuaria. Si se mantiene el desacuerdo informará el Consejo de Ministros, con carácter vinculante, sobre los aspectos que son competencia de las Autoridades Portuarias.

e. La aprobación definitiva deberá ser notificada a la Autoridad Portuaria.

El Plan Especial incorporará las determinaciones que corresponden a un instrumento urbanístico de carácter general. Deberá incluir las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación del espacio portuario, su desarrollo y su conexión con los sistemas generales de transporte terrestre.

Los efectos del informe de la Autoridad Portuaria a la aprobación provisional del Plan Especial no se producen en el caso de los espacios destinados a “equipamientos culturales o


recreativos, certámenes feriales y exposiciones” (LPEMM Art. 3.6) (STC 40/1998). Además las competencias urbanísticas municipales y las autonómicas sobre ordenación del territorio no se extienden al mar. (STC 149/1991).

Las obras que realicen las Autoridades Portuarias en el espacio portuario deben adaptarse al Plan Especial. Se someterán a informe de la Administración urbanística con plazo de un mes y con silencio positivo. No estarán sujetas a licencia municipal, por ser obras públicas de interés general. Los espacios ganados al mar, una vez completados los rellenos emergentes se incorporan al territorio municipal y autonómico y las obras que se realicen sobre ellos estarán sujetas al Plan Especial o a sus modificaciones.

En cuanto al procedimiento de aprobación del mencionado Plan Especial, las Autoridades Portuarias tienen una notable preponderancia sobre las administraciones con competencias urbanísticas, lo cual ha llevado a la doctrina a hablar en este punto de técnica de coordinación. Esta preponderancia de las Autoridades Portuarias se basa en dos aspectos esenciales:

• La competencia atribuida a las mismas para la formulación del Plan Especial • La posibilidad de que con carácter previo a la aprobación definitiva del mismo la

Administración urbanística ha de dar traslado del contenido del mismo a la correspondiente Autoridad Portuaria, para que ésta, en el plazo de un mes, se pronuncie sobre los aspectos de su competencia.

Si la Autoridad portuaria se pronunciase negativamente sobre la propuesta de la Administración urbanística actuante, ésta no puede proceder a la aprobación definitiva del Plan, debiendo proceder a evacuar las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria a fin de llegar a un acuerdo expreso sobre el contenido del mismo. De persistir el desacuerdo - y aquí viene el punto realmente conflictivo- durante un período de seis meses contados desde el pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria, corresponderá al Consejo de Ministros informar con carácter vinculante, aspecto éste que ha sido objeto de críticas sobre todo desde las Comunidades Autónomas, que entendían invadidas las competencias autonómicas en materia de urbanismo.

5. IMPACTOS DEL PUERTO EN LA CIUDAD

El objeto de este apartado es identificar los impactos social, económico y medioambiental de las actividades del puerto sobre la ciudad. Estos impactos van a ser distintos en función del tipo de actividad que se lleve a cabo en el puerto, lo que ha llevado a diferenciar entre los impactos del puerto comercial y los impactos de las reformas portuarias sobre la ciudad.

5.1. Impacto del puerto comercial

5.1.1. Impacto socio- económico

Todas las funciones de los puertos comerciales, desde la más básica de servir de infraestructura para la carga y la descarga de mercancías del tráfico marítimo hasta la más avanzada y actual de constituir grandes áreas logísticas de organización de los flujos de transporte, presentan importantes impactos directos e indirectos en el desarrollo de la ciudad portuaria. Cuando el conjunto de los sistemas de transporte que concurren en un puerto son deficientes, pueden producirse una serie de prejuicios en el bienestar, la movilidad y en los servicios que frecuentemente estará asociado a un coste económico. Sin embargo, cuando los sistemas de transporte son eficientes, promueven el desarrollo de oportunidades económicas y sociales y benefician considerablemente la economía de la zona de influencia. Los impactos económicos pueden ser directos, indirectos e inducidos:

• Impactos directos: creación y mantenimiento de forma directa de un conjunto diverso de actividades y empleo en el propio recinto portuario. Este efecto está ligado principalmente a


las actividades que son proveedoras del puerto (Autoridad Portuaria, consignatarios, estibadores, transitarios, prácticos, remolcadores, amarradores…).

• Impactos indirectos: son aquellos impactos que se derivan de actividades económicas realizadas por empresas cuyo funcionamiento está en gran medida ligado a la existencia del puerto por ser éste el principal canalizador de sus materias primas y/o producciones. Por ejemplo, la pesca, refinerías, industrias químicas, etc.

• Impactos inducidos: son los efectos que se generan debido al efecto multiplicador sobre la economía regional de los impactos directos e indirectos. Incluyen el consumo generado por el empleo creado por la actividad económica de los efectos anteriores. Tiene influencia especialmente en la ciudad y en la región por la creación, especialmente, de servicios comerciales.

Todo ello confiere una gran importancia económica al puerto y requiere una consideración más atenta y profunda a las nuevas relaciones puerto-ciudad.

Valorar cada uno de estos impactos es difícil en cuanto a que la diversidad de datos y la escasa homogeneidad de los mismos hacen que la cuantificación de impactos económicos sea meramente indicadora, pero no de fiabilidad absoluta. Los análisis de impacto tienen una larga tradición y pueden ser la base para análisis y propuestas de desarrollo más avanzadas. Hoy en día es necesario describir y analizar otros fenómenos, a veces difíciles de cuantificar, pero que tienen una incidencia determinante en la actividad del puerto y su relación con la ciudad, como son la calidad y cantidad de servicios que se ofrecen, la competitividad, la seguridad, la capacidad de la ciudad para fidelizar tráficos, la localización de áreas y empresas de servicios logísticos.

Podemos afirmar que el transporte marítimo, debido a los impactos económicos en la región, contribuye al mantenimiento del estado general y al funcionamiento del medio económico creando nuevas oportunidades socioeconómicas, tales como mercados, destinos de ocio, etc; creando ventajas competitivas diferenciales, esto es, sitios de aprovechamiento ventajoso y generando la atracción de agentes creadores de valor, como localizaciones de tipo industrial.

Ya a nivel macroeconómico, el transporte marítimo tiene influencia en cuanto a la producción, el consumo y los costes de producción.

Entre los elementos que tienden a configurar una nueva concepción, un nuevo papel económico del puerto y su contribución al desarrollo sustentable de la ciudad se encuentran en las llamadas actividades logísticas, vinculadas estrechamente a la organización de los flujos de transporte. Este tipo de funciones y servicios no tienen en general una localización única y claramente delimitada por lo que se hace difícil su evaluación con los mismos esquemas con las que se abordaban los tradicionales estudios de impacto. Al menos hay que considerar cuatro niveles distintos en el análisis de la localización de las funciones logísticas:

En el puerto. Las terminales especializadas en el movimiento de carga general, especialmente las terminales de contenedores, realizan, con la consolidación y desconsolidación de las cajas, los servicios aduaneros y la organización del transporte, unas claras funciones logísticas.

En áreas especializadas próximas y bien conectadas con el puerto. En ellas se localizan distintos tipos de empresas que además de organizar los flujos de transporte ofrecen algún tratamiento sobre la mercancía.

En la ciudad. Los servicios terciarios al transporte y a sus empresas, algunos tipos de almacenes de distribución local se localizan en la trama urbana de la ciudad sin necesidad de zonas especializadas.

Las propias empresas industriales y comerciales. La logística es un conjunto de técnicas para optimizar y mejorar el control de los flujos de materiales y de información de las


empresas. La creación de departamentos de logística, la reorganización del almacenamiento y la distribución son, cada vez más, objeto de planes y programas de las propias empresas.

Con estas características de localización es difícil cuantificar los impactos de las nuevas funciones logísticas sobre el desarrollo de la ciudad portuaria. Pero en cualquier caso se valoran como cada vez más importantes, prácticamente determinantes, para el futuro de los tráficos marítimos y del desarrollo sustentable de la ciudad. Se acepta actualmente que este tipo de funciones logísticas tiende a fidelizar los tráficos de mercancía general en algunos puertos. Por otra parte también parece comprobada la tendencia actual a que las actividades que se realizan en las modernas terminales portuarias especializadas crean menos empleo directo en el propio puerto pero pueden inducir mayor cantidad de producción y servicios y, por tanto, de creación de empresas y puestos de trabajo, en las áreas logísticas próximas y en la propia ciudad.

5.1.2. IMPACTO SOCIO-MEDIOAMBIENTAL

Aunque muchos de los impactos que producen los puertos en la ciudad son positivos, como se ha comentado en el punto anterior, también existen impactos negativos que producen un coste social considerable. Entre ellos cabe destacar la contaminación, el ruido y la congestión de las calles y los accesos a la ciudad por vehículos pesados.

Los principales impactos negativos medioambientales y sociales en los puertos son los siguientes:

FASES IMPACTOS NEGATIVOS

CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO

OCUPACIÓN DE ESPACIO: Destrucción de la costa y los hábitats con implicaciones para la diversidad biológica. Además, el planeamiento asociado a estas estructuras no considera siempre el valor estético. Estos impactos visuales son consecuencias adversas a la calidad de vida de su población respectiva.

EMISIONES ATMOFÉRICAS, CALIDAD DEL AGUA Y RUÍDOS: Se produce ruido, polvo, sedimentación en agua e impacto sobre hábitats acuáticos especialmente por la construcción de infraestructuras, dragados, y recogida de basuras.

SEGURIDAD Y SALUD: Riesgos de seguridad para trabajadores portuarios, que afectan asimismo a las comunidades locales.

EXPLOTACIÓN DEL PUERTO

EMISIONES ATMOSFÉRICAS. Las emisiones atmosféricas de agentes contaminadores tienen efectos en el aire, como la lluvia ácida y el calentamiento global y regional.

CALIDAD DE SUELOS Y AGUA: Lodos y residuos con contaminación potencial de agua superficial, aguas subterráneas y suelo. La descarga accidental de aceite, sustancias químicas líquidas, aguas residuales, residuos de barcos y actividades del puerto que causan el agua de superficie y la contaminación de aguas subterráneas.

RUIDO: En las instalaciones portuarias y debido al tráfico de vehículos pesados que se ve incrementado en las carreteras de acceso.


SEGURIDAD Y SALUD: La salud y riesgos de seguridad a trabajadores que realizan la carga y descarga, así como el manejo de sustancias químicas peligrosas o el empleo de equipos muy voluminosos son también factores de riesgo.

ENFERMEDADES: Extensión de enfermedades como SIDA/VIH de afluencia de trabajadores migratorios y marineros.

ECOSISTEMA: Cambio en el ecosistema acuático y costero del dragado de mantenimiento, impactos sobre la flora y la fauna.

SERVICIOS: Exigencias aumentadas sobre servicios locales tales como abastecimiento de agua, saneamiento, recogida de basuras.

ACCIDENTES: Riesgos de accidentes en las industrias relacionadas con las instalaciones portuarias.

Actualmente, fruto del incremento de sensibilidad ambiental social, se está comenzando a llevar a cabo la implantación de Sistemas de Gestión Medioambiental en los puertos de la Península Ibérica como consecuencia, en el año 1994, del Código de la Conducta Ambiental editado por la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO). Posteriormente, entre las iniciativas europeas, la denominada ECO Information in European Ports desarrolló en 1998 un “Método de Autodiagnóstico”, como un cuestionario de análisis estratégico para la gestión medioambiental del puerto. El principal objetivo de este método era revisar la gestión de actividades y procesos en relación al medioambiente y la manera en que la autoridad portuaria trataba estas cuestiones.

Hoy en día los sistemas de Gestión Medioambiental son realidad en algunos de los puertos españoles, destacando el caso del Puerto de Valencia, que elaboró en 1997 el Proyecto ECOPORT, apoyado por la iniciativa europea LIFE. En julio del presente año, la Autoridad Portuaria de Santander anuncia ser la primera Autoridad Portuaria española con certificación ISO 14001 de Medio Ambiente. Otros puertos que han tomado parte en iniciativas medioambientales son los de Bilbao, Valencia, Algeciras, Cádiz y A Coruña.

Como conclusión destacar que aunque el aspecto preventivo tiene importancia, hoy por hoy, una eficaz gestión de control de la contaminación es una de las herramientas más útiles en la defensa del medioambiente. La implantación de Sistemas de Gestión Medioambiental se ha revelado como una de las herramientas a utilizar para asegurar una minimización del impacto de las actividades que se desarrollan en los puertos sobre el medioambiente, siendo preciso añadir la consideración sobre el más sensible entorno urbano y residencial.

5.2. IMPACTO DE LAS REFORMAS PORTUARIAS

5.2.1. IMPACTO SOCIO-ECONÓMICO

Se puede decir que en general, casi todas las actuaciones de reconversión portuaria se han saldado con éxito en cuanto a impacto socioeconómico en la ciudad portuaria. Por una parte, se consiguen dos de los objetivos primordiales en todo planteamiento de este tipo:

La mejora urbanística de unos espacios que se encontraban abandonados o con muy poca actividad en el puerto y que por su centralidad y relación con la ciudad presentaban una gran potencialidad de utilización para otros usos.


Promover directamente un nuevo desarrollo económico urbano a través de la puesta en valor de unos espacios marginales que presentaban la posibilidad de ubicar nuevas actividades y además una gran capacidad para incidir positivamente en las zonas urbanas más próximas.

Es posible afirmar que todas las ciudades portuarias del mundo, independientemente del modelo de organización, gestión y financiación de las operaciones de reconversión portuaria, han obtenido resultados exitosos en prácticamente todos los sectores. El resultado ha tenido balance positivo tanto en organismos públicos (Ayuntamientos, Autoridades Portuarias, Gobiernos Regionales o Centrales) como en organismos privados, como para la ciudad en general.

Como excepción destacan los megaproyectos de Canary Wharf de los Dockland’s londinenses, aunque se trata de una propuesta singular desde el momento en que se trata de una enorme extensión, y forma de planificación y gestión especial.

En otros casos, aunque los resultados económicos son positivos, la sociedad puede percibir que las operaciones favorecen principalmente prácticas especulativas. El reparto de usos muchas veces se ve orientado al beneficio de determinados inversores o al uso y disfrute de tan sólo algunos colectivos.

Hasta hoy se conocen pocos datos estadísticos que nos permitan comparar el grado de éxito de este tipo de operaciones en las ciudades portuarias de todo el mundo, pero se sabe que diversas actuaciones de este tipo han conseguido cambiar considerablemente la base económica en torno a su viejo puerto. Se pasa de situaciones de abandono y crisis económica del centro urbano a zonas de creciente interés turístico y creación de empleos directos e indirectos.

Dado que no se dispone de un modelo o método homogéneo que permita conocer detalladamente los impactos socio-económicos de las distintas operaciones urbanísticas, no podemos evaluar en el tiempo los “waterfronts”, comparar los efectos de las diferentes intervenciones y disponer de un instrumento útil para analizar la incidencia futura de nuevas propuestas. Quizás los distintos tipos de organización y gestión de las remodelaciones portuarias dificultan la elaboración de un sistema de indicadores homogéneo o con criterios similares que permita conocer con cierto detalle los impactos socio-económicos para cada puerto, y una cierta comparación entre ellos.

5.2.2. IMPACTO SOCIO-MEDIOAMBIENTAL

Una reconversión portuaria conlleva la transformación de una zona obsoleta y sucia en una nueva parte de la ciudad. Si la transformación del frente urbano se lleva a cabo de una forma sostenible, podemos afirmar que constituirá una oxigenación de aquella zona portuaria y que el impacto medioambiental de la solución será positivo.


6. EL PUERTO DE A CORUÑA

6.1. INTRODUCCIÓN

El objeto de este punto es poner de manifiesto la evolución del Puerto de A Coruña a lo largo de la historia, sintetizando las mismas de acuerdo con el modelo ANYPORT de Bird y las fases de evolución manifestadas por Brian Boyle en el transcurso del crecimiento del mismo de acuerdo con la ciudad.

Inicialmente se establecerá por medio de esquemas gráficos la evolución del puerto y de la ciudad, para posteriormente proceder a la descripción evolutiva más detallada del puerto.

En los siguientes apartados se comentará la evolución que en los últimos años ha sufrido el Puerto de A Coruña, haciendo hincapié en las operaciones puerto-ciudad y se comentará, a partir de apuntes periodísticos, qué tendencias futuras se avecinan para el puerto.

6.2. MODELO DE EVOLUCIÓN PUERTO-CIUDAD EN EL TIEMPO.

A continuación se pretende exponer mediante una serie de esquemas gráficos la evolución del puerto y la ciudad de A Coruña (242.458 hab – Padrón 2002). En los siguientes planos, que van desde el siglo XV hasta la época actual se observa que la ciudad va poco a poco ganando la batalla de expansión al puerto, de forma que ya en el siglo XX el puerto ve establecidos sus límites entre el dique de abrigo y la dársena de Oza.

El establecimiento de la ciudad se produce siempre en ligazón directa con el puerto y las actividades marítimas de comercio y pesca. La ciudad crece alrededor de las zonas de expansión del puerto, creándose la fachada de forma paralela a los muelles.

En el siglo XX, con la especialización del puerto, la instalación de actividades de tipo industrial en el mismo y el vallado del mismo mediante una verja produce la separación del puerto respecto a la ciudad. En España, las disposiciones legales vigentes señalan al puerto como competencia estatal, con distintas autoridades administrando la ciudad y el puerto, por lo que el diálogo entre ambas administraciones ha de ser constante para que el progreso y desarrollo del puerto sea efectivo. En los últimos años, en aquellos muelles obsoletos y no utilizados del puerto de A Coruña se han llevado a cabo procesos de integración con la ciudad.

Fig. 4. A Coruña y su puerto en el siglo XV Fig. 5. A Coruña y su puerto en el siglo XVIII


6.3. Descripción evolutiva

6.3.1. Origen de la ciudad y puerto de A Coruña

LOS ORÍGENES DEL PUERTO Y LA CIUDAD

En A Coruña se tiene constancia de asentamientos prehistóricos como el Castro de Elviña. Al igual que el resto de Galicia, los Romanos también estuvieron en estas tierras. Se sabe que el propio Julio César estuvo en la antigua Brigantium. De esta estancia aún queda en pie el monumento símbolo de la ciudad: la Torre de Hércules, el único faro romano que continúa en funcionamiento.

Fig. 6. A Coruña y su puerto en el siglo XIX Fig. 7. A Coruña y su puerto a principios del siglo XX

Fig. 8. A Coruña y su puerto en la actualidad


El paso de los árabes en el Siglo VIII fue efímero gracias a la resistencia opuesta por los pobladores de estas tierras. Durante el Siglo IX sufrió los ataques de los piratas normandos.

En la Edad Media el núcleo de población se asienta en la Ciudad Vieja, trasladando la población desde El Burgo. En estos años, la riqueza de la ciudad ya venía dada por el comercio marítimo debido sobre todo a varios privilegios otorgados por Alfonso X El Sabio, entre ellos el hecho de que la sal puede ser desembarcada y vendida sin ningún impuesto. El Puerto se había establecido en la ensenada natural del actual paseo del Parrote. En 1446, A Coruña recibe el título de ciudad, continuando el aumento de la actividad comercial, especialmente, con Inglaterra.

En la época de Carlos I se instala la Casa de Contratación de Especias por lo que era imprescindible resguardar a la ciudad de cualquier ataque por mar. Con las piedras de la antigua muralla de la ciudad se comenzó a construir el Castillo de San Antón. Este mismo Rey Carlos I celebró las cortes en la ciudad antes de partir para Alemania donde sería coronado emperador.

En 1588 recaló en el puerto de A Coruña la Armada Invencible antes del desastre del Canal de la Mancha. Un año después, el pirata Drake, al servicio de la reina Isabel de Inglaterra, atacó la ciudad. En la defensa de la ciudad, el Castillo de San Antón y el pueblo coruñés con la heroína María Pita, rechazaron al invasor.

En los siglos XVII y XVIII, las continuas guerras de la monarquía española implican un aumento de los impuestos y el reclutamiento de la población, que sufre así un proceso de recesión.

EL PUERTO EN EL SIGLO .XVIII

A finales del XVIII se asientan en A Coruña, como en otras poblaciones gallegas, los empresarios catalanes que traen la modernización en la industria naval y pesquera. La apertura de nuevas líneas marítimas para comerciar con América ayuda también a que la ciudad vuelva a ser un punto de referencia del comercio marítimo.

En este siglo se plantean proyectos de cierre y protección de la Pescadería por diversas razones:

• fines defensivos • aprovechamiento de las superficies ganadas al mar para expansión de la ciudad • fines portuarios

Aparecen múltiples proyectos que no se concretan hasta el siglo XIX y surge la rivalidad entre el desarrollo del Puerto y el ensanche de la Ciudad. Los distintos proyectos planteados pretenden, por una parte, llevar a cabo el ensanche de la ciudad, ganando terrenos al mar, y por otra parte, dar al relleno el tratamiento portuario necesario para atender satisfactoriamente el comercio marítimo de aquella época. Es en este siglo cuando se realiza un mínimo relleno para construir el malecón de la Marina y configurar la imagen más característica de la ciudad de A Coruña.

En la segunda mitad del siglo XVIII se construyen los edificios de la Aduana, el Real Consulado Marítimo y las Casas de Paredes, se logra ordenar el borde marítimo y se producen múltiples reformas de índole urbanística.

Hasta mediados del siglo XVII, el comercio de A Coruña estaba basado fundamentalmente en el mercado interior y condicionado por el privilegio aduanero. En 1759, el puerto coruñés era el segundo en importancia de los de la provincia, con 20 embarcaciones, figurando en primer lugar el de Muros. A partir de 1764, la dársena se vio beneficiada por las medidas económicas adoptadas por el Gobierno de Carlos III. Ese año se promulgó un reglamento provisional del


correo marítimo, habilitándose A Coruña con La Habana por los correos en las Antillas. El comercio coruñés alcanza su mayor esplendor hacia el año 1778.

6.3.2. Establecimiento del puerto. Siglo XIX

Se inician las transformaciones del puerto, respondiendo a la necesidad, patente en la década anterior, de dotar al puerto de muelles que permitieran la carga y descarga directa de barcos.

Se barajan múltiples propuestas, previas a la definitiva, del ingeniero de Caminos Celedonio de Uribe, que presenta el proyecto para la construcción de un malecón en la zona que va desde el Parrote al parque de Ingenieros, de forma contigua a dos amplias plazas, la de la Aduana y la del Cantón. El espacio comprendía además dos plazas para el servicio del puerto, unos tinglados frente a la calle de la Marina y dos muelles embarcaderos perpendiculares al malecón. En 1869 se finalizan las obras que contribuyeron a mejorar en parte el servicio de carga y descarga de mercancías, y el embarque y desembarque de pasajeros. El Puerto de A Coruña tiene su primer muelle-embarcadero, que es además uno de los primeros que se construye utilizando pilotes de hierro. El Muelle del Hierro, que desapareció en 1914, era el símbolo de la industrialización y el progreso del puerto y de la ciudad. Con este proyecto se mejora también la población, y en parte del relleno de Uribe, el Ayuntamiento ubica los actuales Jardines de Méndez Núñez. Uribe presenta en 1865 el proyecto de la Dársena de la Marina, que configurará el actual paisaje urbano que caracteriza la ciudad. Todas las infraestructuras que se construyeron en el arenal de la Pescadería, próximos a las edificaciones existentes, permitieron ordenar el frente de la ciudad con nuevas edificaciones al servicio del puerto, se introdujeron los soportales y se orientaron las fachadas principales al mar.


Fig. 9. Proyecto de Uribe (1860-1865)

6.3.3. Expansión del puerto. Finales del Siglo XIX y principios del Siglo XX

En este siglo el puerto de A Coruña se configura realmente como un puerto comercial. A principios de siglo los buques todavía tenían que fondear a gran distancia de los muelles y recurrir a gabarras para efectuar la carga y descarga.

En 1877 se crea la Junta de Obras del Puerto y se inician los estudios para formular un proyecto general de transformación del puerto. Eduardo Vila presenta el anteproyecto general que configura en cierto modo lo que serán las propuestas definitivas para desarrollar algunos de los muelles actuales. En esta nueva etapa, el puerto comienza buscando mayores calados, para lo que debe extenderse hacia el Sur o centro de la bahía. En cualquiera de los casos surge la nueva necesidad de contar con un abrigo exterior, que no se finalizará hasta los años sesenta.


Fig. 10. Distintas actuaciones a principios del siglo XX

Algunos años después, la Junta de Defensa de la Capitanía redactó en 1892 el proyecto de construcción de cinco muelles interiores: Batería, Este, Linares Rivas, Santa Lucía y la Palloza.

Poco a poco se iba conformando la estructura física del actual puerto. Así, en 1907 dieron comienzo las obras de construcción de la Dársena.

6.3.4. Especialización del puerto

LA GÉNESIS DEL PUERTO ACTUAL (1930 A 1970)

El actual puerto comienza a gestarse con la aprobación en 1946 del Proyecto General de las Obras y Mejoras del Puerto, donde se plantea la construcción del dique de abrigo, el puerto pesquero de San Diego y los muelles en As Ánimas.

En la década de los cincuenta surge el tráfico de pasajeros con rumbo a América, incrementando el tráfico en el muelle de los trasatlánticos.


En los años sesenta finaliza la construcción del dique de abrigo y con ello se produce el despegue del Puerto de A Coruña. Con la reforma de los proyectos planteados en un principio, se decide que el muelle de San Diego tenga fines comerciales. El muelle de As Ánimas cambia su configuración inicial y se reduce su superficie y calado, dándole finalidades deportivas.

El puerto petrolero se construye entre 1963 y 1965 en la zona inmediata al Muelle de San Diego y tiene su origen en la concesión a A Coruña de la Refinería de Petróleos en el litoral Norte-Noroeste de la Península. Desde el puerto se proyecta un oleoducto hasta la Refinería. Con esta actuación se transforma por completo la evolución del Puerto, de la Ría y de la Ciudad. En el año 1967 se aprueba la ampliación con un Tercer Pantalán. El puerto tiene como principales negocios, el petróleo y la pesca.

La ciudad y el puerto se encuentran cada vez más distanciados, lo que lleva a materializarse con la presencia de una cerca, la verja del Puerto, que limita y define sin paliativo, el ámbito de éste y el de la ciudad.

Fig. 11. Especialización del puerto

En septiembre de 1954, se inaugura el nuevo edificio de la Junta de Obras del Puerto, entre la Dársena y la central de Correos y Telégrafos, con entrada por la avenida de La Marina. En el año 1977, se promueve la construcción, en la zona de San Diego, de un nuevo muelle, que se denominaría Muelle del Centenario, cuyas obras no acabarán hasta 1982. La ampliación con tanto acierto promovida iba a proporcionar al recinto portuario el tráfico de las grandes unidades graneleras de las que adolecía hasta entonces por insuficiencias de calado. Al muelle podrían atracar buques de hasta 120.000 toneladas, con un calado de 16 metros.


La conexión vía ferrocarril con el Puerto, cuenta con la prolongación en ramal entre las líneas de Palencia y de Zamora, través de los terrenos ganados para el muelle de San Diego, y en los que en 1967 se inauguró la nueva estación para el transporte de las mercancías.

EL MUELLE DEL CENTENARIO. DIVERSIFICACIÓN DEL PUERTO.

Con la crisis petrolera mundial de 1973 surge la necesidad de diversificar el tráfico de mercancías todo lo posible para evitar resultados como los del año 1968 en el que el 85.9% del tráfico total era el petróleo. Los muelles del puerto presentaban falta de superficie y reducidos calados, por lo que el Muelle del Centenario para graneles sólidos vino a subsanar estas deficiencias. Con este muelle se gana en línea de atraque y superficie de muelles y la expansión física del puerto llega a su fin.

NUEVA DÁRSENA DE OZA

A finales de los años ochenta, con la saturación del puerto pesquero, se decide ejecutar la Dársena de Oza para dar servicio a las flotas de bajura, altura y gran altura. Con esta actuación queda configurado el puerto tal y como lo conocemos actualmente, siendo Oza el último tramo de costa que quedaba sin utilizar y que marca los límites del puerto. El inicio de la construcción en 1992 de la dársena de Oza permitió un considerable aumento de la actividad pesquera en A Coruña, que en la actualidad se ha visto incrementada notablemente.

Recientemente, se ha terminado la construcción de la nueva lonja de Linares Rivas, completando las infraestructuras de uso portuario pesquero ya existentes. La nueva lonja vendrá a suponer el ingreso en la modernidad de las instalaciones pesqueras de la dársena, que conforman uno de los sectores más importantes en la economía de la ciudad. La nueva lonja permite adaptar El Muro a las exigencias comunitarias en cuanto a la conservación del pescado y del marisco, así como en lo referente a la informatización de las subastas.


Fig. 12. Muelle del Centenario y Dársena de Oza

Desde enero de 1993, la Junta del Puerto cambió de denominación, pasando a llamarse Autoridad Portuaria, a imagen y semejanza de otros países europeos.

6.4. El puerto en la actualidad

6.4.1. Problemática del puerto actual

A lo largo de los años ochenta las posibilidades de la ribera este de la bahía se agotaron (desde el dique de abrigo hasta la ría del Burgo). El puerto de A Coruña, fundido con la ciudad, ve que sus necesidades pasan por una ampliación hacia el exterior. Los mayores problemas que se observan en el Puerto de A Coruña en la actualidad son las siguientes:

• Se ha visto delimitado por la urbe que nació para y por él, por lo que surge la necesidad de ampliación exterior. La Ciudad con sus sucesivos ensanches o avances ha ido ocupando la ribera del mar, ganando claramente la iniciativa al Puerto. La playa de Santa Cristina y la desembocadura de la ría constituyen una infranqueable barrera natural para una hipotética expansión de las instalaciones portuarias.

• La sociedad ha asumido la calidad ambiental como un logro irrenunciable, aspecto que se ve potenciado por el valor emblemático que ha adquirido el medio litoral y la línea de costa en particular. La nueva relación puerto-ciudad que ha comenzado a establecerse es incompatible con el tráfico de hidrocarburos, cereales, piensos y carbón...

• La red viaria hoy es heredera del planeamiento viario del Plan de Alineaciones del año 48. Durante estos últimos años se han llevado a cabo actuaciones que beneficiaron al puerto, tales como la intervención en el enlace del Puente Pasaje, la especialización de la Avenida


Pasaje o del Ejército, etc., sin embargo, las comunicaciones con el puerto son todavía deficientes, teniendo en cuenta el incremento que se ha producido de tráfico rodado, en los últimos años, con el incremento de viviendas en el área metropolitana de A Coruña.

• La conexión vía ferrocarril con el Puerto, cuenta con la prolongación en ramal entre las líneas de Palencia y de Zamora, con su prolongación al puerto, a través de los terrenos ganados para el muelle de San Diego, y en los que en 1967 se inauguró la nueva estación para el transporte de las mercancías. El descenso que desde los años 70 se viene produciendo de manera creciente en el transporte de viajeros por ferrocarril en favor de la carretera tiene su paralelismo en el transporte de mercancías, en donde el ferrocarril sólo participa en un 6% del tráfico portuario. Esta situación debe modificarse en el futuro.

Por otra parte, entre el Ayuntamiento y la Autoridad portuaria surge en el año 1990 la necesidad de actuar conjuntamente sobre la ordenación urbanística de la zona portuaria y su entorno, de donde nace un Convenio de Colaboración entre ambas partes.

Con estas premisas de partida, el puerto acomete dos tareas irrenunciables:

a. Establecer una planificación urbanístico-portuaria. b. Recuperar una relación armónica y sinérgica con la ciudad. c. Buscar un emplazamiento fuera de la ría de A Coruña donde desarrollar un Nuevo Puerto

en contacto directo con la industria y la red de comunicaciones terrestres.

En los siguientes apartados se hablará de forma más extensa de cada uno de los puntos indicados anteriormente.

6.4.2. Planificación

La situación actual por la que atraviesa el puerto como empresa de servicios, con sus posibilidades de expansión agotadas en el tráfico de graneles sólidos y mercancías en general, y los problemas ambientales que plantea la proximidad del puerto a la ciudad, tanto para el tráfico anterior como para el de graneles líquidos, en el que se sustenta más de dos tercios del tráfico del puerto, hacen que la Autoridad Portuaria redacte un Plan Especial que plantee la estrategia futura de utilización máxima del espacio disponible, la mejora de las instalaciones existentes para evitar la pérdida de tráfico en las que se ha apoyado tradicionalmente el crecimiento del puerto, como es el caso del tráfico pesquero, o la atracción de nuevos tráficos turísticos y deportivos, que rentabilicen los muelles obsoletos e inadecuados desde el punto de vista comercial. Incluso esta rentabilidad se lleva hasta la concesión de espacios portuarios recientemente ganados al mar, para el aprovechamiento terciario o comercial.

El Plan Especial se redacta tomando como base el Plan General de Ordenación Urbana de A Coruña de 1985, con las modificaciones del aprobado de forma definitiva en el año 1998; la Declaración del Conjunto Histórico Artístico, la Ley de Puertos del 92, modificada por la Ley 62/1997 y por la Ley 48/2003, así como el Convenio de Colaboración del año 90 entre el Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria. El Plan Especial, aprobado en febrero de 2000, se hace público en el Boletín Oficial de Provincia Nº 62, de 16 de marzo de 2000.

Plan General de Ordenación Municipal de A Coruña

El documento del Plan General de Ordenación Municipal se limita a clasificar los terrenos que afectan a cada área. No establece parámetros urbanísticos aplicables, cuya elección se remite al Plan Especial.

Declaración de Conjunto Histórico Artístico

Con fecha de 22 de marzo de 1984, se recogieron como Conjunto histórico artístico gran parte de los terrenos que en ese momento formaban parte de la zona de servicio del Puerto. La


declaración no incluye una normativa específica, por lo que el área afectada queda sometida a la legislación general que rige este tipo de conjuntos, de forma que cualquier construcción sobre ella requerirá informe de la Consejería de Educación y Cultura de la Xunta de Galicia. Parte de estos terrenos son la dársena de la Marina, con sus muelles y zonas anexas.

Convenio de Colaboración del Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria de A Coruña

El Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria suscribieron el 27 de abril de 1990 un Convenio de Colaboración sobre la ordenación urbanística de la zona portuaria y su entorno. Según las prescripciones de este acuerdo, el Muelle de Transatlánticos, con su explanada contigua, y el edificio de la Autoridad Portuaria con su recinto ajardinado serían zonas de exclusiva actuación portuaria, es decir, bastaría con informar al Ayuntamiento sobre los proyectos que redactara la AP sobre esa área.

La Av. Alférez Provisional y la parte de la Avenida de la Marina incluida en la delimitación portuaria, serían zonas de actuación municipal, lo que significa que su uso se cede al Ayuntamiento, garantizándose al Puerto las servidumbres de circulación, accesos, manipulación de mercancías y otros usos portuarios.

Por último, forman parte del área de actuación conjunta los muelles del Este de Dársena y antedársena (incluyendo el recinto situado en la base del dique de cierre), por lo que cualquier actuación que se realice en ellos ha de contar con la conformidad de ambas partes, AP y Ayuntamiento, y responder a unos criterios básicos.

La evolución que ha experimentado el puerto y la ciudad en estos años hace previsible la necesidad de proceder a la redacción y aprobación de un nuevo Convenio ciudad-puerto que enmarque y organice la nueva etapa de desarrollo de ambos.

6.4.3. Recuperación de la relación ciudad-puerto

La recuperación del borde marítimo y su conexión con los usos urbanos la inicia el Puerto en 1985 con la remodelación del sector portuario Méndez Núñez-Dársena de la Marina-Parrote (Nóvoa y Noya, 1985).

El Ayuntamiento promueve también en 1986, un estudio “La Coruña, el mar y la ciudad”, conocido popularmente como “Plan Bofill”.

Esta actuación global se materializa en los proyectos siguientes:

Construcción del muelle para trasatlánticos (1992). Se crea una antedársena enfrente de la Marina con un muelle exterior dedicado al atraque de trasatlánticos. Desde entonces, el turismo marítimo ha ido aumentando su actividad. De hecho, en el año 2000 atracaron en la ciudad un total de 62 cruceros, que trajeron a A Coruña cerca de 55.000 personas (37.000 pasajeros y 18.000 tripulantes).

Transformación de la Dársena de la Marina en puerto deportivo. La actuación llevada a cabo en la Dársena de la Marina ha sido una de las más notorias en los últimos años. Con el traslado de los barcos de pesca a la dársena de Oza se decide la construcción de una Dársena Turístico-Deportiva en A Coruña. La parte relativa a la zona de instalaciones náuticas en la Dársena de la Marina de A Coruña ya está actualmente en régimen de explotación. En los Estudios Previos para el concurso de Proyecto, Construcción y Explotación de la Dársena Deportiva de la Marina (Octubre 1995) se recogía también la propuesta de zona turístico-comercial en el Muelle del Parrote y de edificios comerciales y oficinas en el Muelle de Poniente.

Creación de un paseo marítimo (Orillamar). El Paseo de Orillamar enlaza con el Parrote, recuperado previamente por la Autoridad Portuaria, se extiende por el contorno de la Península de La Torre y circunvala totalmente la ciudad, siendo el paseo de mayor


inversión y longitud de España. En el paseo, contiguo al dique de abrigo, se construye la torre de Control y Salvamento Marítimo.

Intervenciones urbanas en el entorno de la dársena de Oza. En el entorno de la Dársena pesquera de Oza se llevan a cabo diferentes actuaciones para dotarla de mejor calidad urbana. En el año 1992, con el proyecto de la Nueva Dársena se contempla la construcción de una playa artificial de una longitud aproximada de 200 metros. La playa se dota de un paseo peatonal. Además en esta zona se restaura y rehabilita el Faro de Oza en 1997, que se encontraba fuera de servicio y en unas condiciones de abandono preocupantes. Igualmente se acondicionó el entorno y se dotó de un nuevo acceso al paseo peatonal que bordea la playa.

Palacio de Congresos. En relación al refuerzo de la relación Puerto-ciudad, cabe destacar el proyecto del nuevo Palacio de Congresos que se construirá en el muelle de Trasatlánticos. César Portela y Ricardo Bofill han sido los elegidos para dar vida al edificio multiusos (sala de exposiciones, estación marítima, zonas de ocio y comerciales, aparcamiento subterráneo), que surge como refuerzo de la transición entre la ciudad y la ría, como arquitectura emblemática, transparente y moderna. El nuevo Palacio de Congresos está llamado a ser un monumento por su función, por su significado y por su localización en el conjunto urbano más emblemático de la ciudad: el Paseo de la Marina. El edificio y su disposición en la parcela, así como el mantenimiento de la Verja y las Puertas existentes, busca preservar la memoria histórica del lugar, permitir una positiva relación del conjunto proyectado con la Ciudad y con el Puerto y enlazar lo contemporáneo y la tradición al tiempo que conecta la trama urbana y la portuaria. Para el desarrollo de este proyecto el Ayuntamiento decide aprobar definitivamente el estudio de detalle presentado por la Autoridad Portuaria de A Coruña, para "Palacio de Congresos, centro de ocio y comercial", en la explanada del muelle de trasatlánticos (Puerto de A Coruña), el día 26 de octubre de 2001.

Iniciativas medioambientales. La Autoridad Portuaria de A Coruña plantea una serie de iniciativas para la protección y mejora de la calidad medioambiental del Puerto y su entorno acorde con las exigencias de la legislación vigente y su política medioambiental. La División de Seguridad y Medio Ambiente de la Autoridad Portuaria aborda la problemática ambiental que abarca todas las actividades que se realizan en el Puerto de A Coruña y los respectivos impactos sobre el entorno. Las iniciativas que se han adoptado en este aspecto son las siguientes: Control de la gestión de residuos peligrosos Limpieza del puerto Recogida y gestión de residuos MARPOL Control y mantenimiento de parques y zonas verdes Control de avifauna y plagas

El puerto ha desarrollado un Programa de Gestión Ambiental para el periodo 2002-2005 que permita alcanzar las distintas metas y objetivos en el contenido.

6.5. El futuro puerto de A Coruña: el puerto exterior

Como se ha comentado, la bahía de localización del Puerto de A Coruña no deja espacio para más instalaciones portuarias, por lo que A Coruña ve privada su posibilidad de expansión. Además, el tráfico de hidrocarburos, cereales, piensos, carbón, etc es incompatible con la nueva relación puerto-ciudad que ha comenzado a establecerse, por lo que A Coruña necesita un puerto exterior con características bien definidas en cuanto a su extensión y capacidad de expansión, conexión con las industrias de la región y comunicación directa con las redes viarias.

Para la ubicación del puerto han sido estudiadas tres localizaciones, de las cuales la más viable es la que ubica el puerto en Punta Langosteira, en el municipio de Arteixo. La ubicación en Punta Langosteira es viable por las siguientes razones:


• Desde el punto de vista territorial, porque existe suelo abundante, pocos núcleos urbanizados y la cercanía de distintos polígonos industriales.

• Los tráficos contaminantes quedan lejos de la ría y de la ciudad. • Situado a 10 minutos del Centro Logístico de Transporte (CLT) de Culleredo, con acceso

directo a la Autovía del Noroeste y con una línea de ferrocarril que une la ciudad herculina con el sur de Galicia cruzando dicho parque empresarial, lo que se aprovechará para realizar un desvío y construir una estación intermodal de mercancías.

• Accesos terrestres sencillos, por la cercanía a la autovía del Noroeste y la autopista de Carballo. Lo mismo para las comunicaciones ferroviarias.

• Las obras portuarias son viables técnicamente, aunque complejas. Punta Langosteira está abierta al Atlántico y las condiciones marítimas, en concreto las solicitaciones por oleaje, son muy severas en toda la zona, por lo que sería necesario construir importantes obras de abrigo frente al oleaje.

Con la ejecución del Puerto Exterior en Punta Langosteira, se configurará una zona industrial en los alrededores del puerto, dejando la ría de A Coruña y sus alrededores como zonas de asentamiento de población.

Esta actuación, planteada ya en los años 1995-96, ha resurgido con fuerza desde el último accidente marítimo en las costas gallegas: el petrolero Prestige.

Habiéndose aprobado ya la viabilidad del proyecto, se ha comenzado a dar los pasos necesarios para la construcción del puerto exterior en A Coruña, lo que provocará un cambio inminente en la configuración del frente marítimo de A Coruña, tal y como ha sucedido en muchas ciudades de todo el mundo.

Recientemente, el Ministerio de Fomento, Ayuntamiento de A Coruña y Arteixo y la Comunidad Autónoma, han procedido a la firma de un “Convenio para la reordenación urbanística de determinados terrenos del actual puerto de A Coruña y de la estación de ferrocarril de San Diego, vinculada a la mejora de la estructura urbanística de la ciudad y a la construcción de las nuevas instalaciones portuarias en Punta Langosteira”.

En concreto, en dicho Convenio el Ayuntamiento de A Coruña y la Xunta de Galicia manifiestan su compromiso de reordenar urbanísticamente los terrenos que se desafectarán en el actual puerto de A Coruña y en la estación de mercancías de San Diego.

A su vez, el Ayuntamiento de Arteixo se compromete a la tramitación de un Plan Especial del Puerto en Punta Langosteira, conforme a los usos portuarios previstos, y a la reserva de suelo necesario para el desarrollo de los accesos viarios y ferroviarios a la nueva instalación portuaria.

El Ministerio de Fomento ha estimado que la ordenación de los terrenos innecesarios del actual puerto y de la estación de San Diego, una vez tramitada su desafectación conforme a la legislación vigente, debe servir para la mejora y desarrollo de las estructuras urbanas de la ciudad de A Coruña, para conseguir un cierre de la fachada marítimo-urbana de la máxima calidad arquitectónica e integración de sus sistemas funcionales y para mejorar la seguridad y la calidad medioambiental de la ciudad, así como contribuir a la construcción de las nuevas infraestructuras portuarias y ferroviarias.


BIBLIOGRAFIA

ARTÍCULOS

ALEMANY, Joan. La Planificación Portuaria y su Impacto Urbano. Voltri Conference Centre - Genova, Italy. 19-20-21-May 1999.

ALEMANY, Joan. Las relaciones puerto-ciudad en Europa y América Latina. Intercambio de experiencia y cooperación par el progreso urbano. Revista Portus número 1.

ALEMANY, Joan. Los objetivos y los impactos económicos de las reformas portuarias. Revista Aquapolis, Noviembre 1999.

BAUDOUIN, Thierry. Los planes estratégicos Portuarios Europeos y la Relación Ciudad-Puerto. PUERTO. Génova, 20/21 de mayo de 1999.

BIERE ARENAS, Rolando. “Transformación del suelo portuario, un modelo de gestión. El caso del nuevo uso del suelo portuario en Valparaíso - Chile.” Universidad Politécnica de Cataluña. Fundación Politécnica de Cataluña. Máster en Gestión Urbanística. Versión 2001-2003.

CALDENTEY, Enrique. El Port Vell de Barcelona. 6e conférence internationale villes et ports, 18-22 novembre 1997, Montevideo / Punta del Este. Association Internationale Villes et Ports - Novembre 1997.

DE BRUIJN, Henk. Port Planning in Rotterdam: The Race for Space. Port planning and city/port relations. Voltri Conference Centre - Genoa, Italy. 19-20-21-May 1999.

GRINDLAY MORENO, Alejandro Luis. Integración urbana de espacios portuarios. Consideraciones ambientales. I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente. Febrero 2002.

HUPKES, Mr. Edwin. Transformation of Rotterdam Docklands. Port of Rotterdam, 2003.

HUSSENOT, Vincent. Costes y beneficios del medio ambiente en la ciudad portuaria. 6e conférence internationale villes et ports, 18-22 noviembre 1997, Montevideo.

MUSELIER, Renaud. "Marseille - Euroméditerranée", de la réflexion à l'action. 6e conférence internationale villes et ports, 18-22 novembre 1997, Montevideo / Punta del Este. Association Internationale Villes et Ports.

OOSTERHOFF, Wiebe. Concerning the Last-Relationship between the port and city in Rotterdam. Voltri Conference Centre - Genova, Italy. 19-20-21-May 1999.

PALAO TABOADA, Fernando. Relaciones Puerto-Ciudad en el espacio Atlántico-Europeo: La Planificación Portuaria en los Puertos del Estado en España. Conferencia de las ciudades del Arco Atlántico. Primer Seminario Internacional. 19/03/2003.

PINHO, Paulo; MALAFAYA, Filipa; MENDES, Luísa. Urban Planning and Port Management: The Changing Nature of City-Port Interactions. Littoral 2002, The Changing Coast. EUROCOAST / EUCC, Porto – Portugal.

PRECEDO LEDO, Andrés. Las políticas de desarrollo y renovación urbana en Europa. P. 579 - 595. Ciudad y territorio: estudios territoriales. - N. 98. Madrid, 1993.


RESUMEN PROYECTO CITYPORT. BURÓ EJECUTIVO DEL ARCO ATLÁNTICO. LISBOA, 07/03/2003. Conferencia de las Ciudades del Arco Atlántico.

SABATINO P., José Alfredo. Los Puertos: Evolución, Competencia y su Rol para el Nuevo Milenio (Su Impacto Sobre el Negocio Marítimo Portuario). Abogado, Socio de la firma SABATINO PIZZOLANTE, Abogados Marítimos & Comerciales, Puerto Cabello, Venezuela. MSc (Wales), LL.M (Wales), MCIT (London).

SÁIZ MÚGICA, Ignacio. ¿Cómo será la evolución territorial de la ciudad portuaria? Revista Puertos, nº 102. 01/2003.

LIBROS

AA.VV. El Puerto y la Ciudad de La Coruña. Autoridad Portuaria de A Coruña. A Coruña, 1998.

ACINAS, Juan R. El Puerto es un Proyecto Permanente. Evolución del puerto-ciudad de La Coruña. Autoridad Portuaria de A Coruña. A Coruña, 1998.

BREEN, Ann; RIGBY, Dick. Waterfronts. Cities Reclaim their Edge. ED. MACGRAW-Hill, 1994.

CASARIEGO, J; GUERRA, E.; LEY, P.; PALOP. J. WATERFRONTS DE NUEVO. Transformaciones en los frentes urbanos de agua. Ayuntamiento de las Palmas de Gran Canaria. Las Palmas de Gran Canaria, 1999.

R. BRUTTOMESSO (ed.), Waterfront: una nuova frontiera urbana. Catalogue of the exhibition, Cities on Water Edition, Venice, January 1991.

VIGUERAS GONZALEZ, M; PEÑA ABIZANDA, J. Evolución de las tecnologías de las infraestructuras marítimas de los puertos españoles. Una investigación previa. Editorial: Fundación portuaria. 21/09/00.

LEGISLACIÓN Y NORMATIVA

Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. BOE nº 312, de 30 de diciembre.

Normativa del Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de A Coruña. BOP nº 62, de 16 de marzo de 2000.

Plan General de Ordenación Municipal de A Coruña aprobado el 19 de octubre de 1998. D.O.G. de 2 de noviembre de 1998. B.O.P. de 14 de noviembre de 1998.

PÁGINAS WEB CONSULTADAS

Rotterdam, Holanda. http:// www.portofrotterdam.com

Hofstra University. Hempstead, NY, USA. Transport Geography on the Web.

http://people.hofstra.edu/geotrans/.

Santander, España. http://www.puertosantander.com

Madrid, España. http://www.puertos.es

Madrid,España. http://www.mfom.es/noticias/noticias/notas/


Madrid, España. http://www.fundacionportuaria.es

A Coruña, España. http://www.puertocoruna..com

Venecia, Italia. Città d’Acqua.

http://brezza.iuav.it/citiesonwater/inglese/home2.html.

Le Havre, Francia. Association Internationale Villes et Ports.

http://www. aivp.com.

Rennes, Francia. Conference of Atlantic Arc Cities. Ports Cities Commission.

http://www.arcat.org/Anglais/cvaa_event.html.

London, Inglaterra. The LDDC History Pages. The London Docklands Development Corporation 1981 -1998. http://www.lddc-history.org.uk/index.html.

instituto universitario de estudios marítimos · puertos más famosos podemos destacar el pireo,...

Documents