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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

"EVALUACIÓNECONÓMICA DEL PROYECTO CARRETERO ANILLO

PERIFÉRICO DE MÉRIDA."

T E S I S que para obtener el Grado de

Maestro en Administración de la Construcción presenta:

LUIS ALFONSO DZUL CRUZ

Estudios con reconocimiento de validez oficial por la Secretaría de Educación Pública conforme al acuerdo No. 2004458 de fecha 15 de diciembre de 2000.

Mérida, Yucatán. Febrero 2005.

A DIOS GRACIAS

DEDICO ESTE TRABAJO A MIS PADRES QUE SIEMPRE

MA HAN APOYADO EN LA FORMACIÓN DE MI

CARRERA COMO INGENIERO Y AHORA COMO

MAESTRO EN ADMINISTRACIÓN DE LA

CONSTRUCCIÓN.

A MI HERMANO DANIEL ACAECIDO EN DÍAS PASADOS

QUE DONDE QUIERA QUE SE ENCUENTRE SIEMPRE LO

RECORDARE COMO RECUERDO A MI ABUELA MARIA

REYES.

A TODOS MIS HERMANOS LES DOY LAS GRACIAS.

A MIS DOS GRANDES AMIGOS QUE SIEMPRE ME HAN

DADO SU APOYO INCONDICIONAL DURANTE TODO

ESTE TIEMPO.

A TODOS USTEDES MUCHAS GRACIAS.

Í I D L I O T E C ÍNDICE Pág.

INTRODUCCIÓN 3

CAPITULO 1 ANTECEDENTES 5 1.1 Localización 5 1.2 Croquis de Localización 6 1.3 Justificación 7 1.4 Objetivos 7

CAPITULO 2 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO 9 2.1 Forma en que se efectuó el estudio 9

a) Estudios Realizados 9 b) Estudio de Campo 9 c) Ensayes de Laboratorio 9

2.4 Estudio Geotécnico 10 a) Informe de estudios geotécnicos 10 b) Aforos Vehiculares 12

CAPITULO 3 PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS 13 3.1 Terracerías 13 3.2 Obras Complementarias 14 3.3 Pavimentos 15

a) Picado Enérgico de la Superficie de Rodamiento Actual 15 b) Base Hidráulica 15 c) Riego de impregnación 15 d) Riego de liga 15 e) Carpeta de concreto asfáltico 16

3.4 Señalamiento 16 3.5 Espesores 16 3.6 Calidad de los Materiales 16

a) Terracerías 16 b) Pavimento 16

3.7 Normas de Ejecución 17 a) Terracerías 17 b) Obras Complementarias 18 c) Pavimento 18 d) Señalamiento 18

3.8. Estudio de la Causas de Deterioro del Pavimento 18 a) Cuerpo Derecho 18 b) Cuerpo Izquierdo 18

CAPITULO 4 CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DE PROYECTO 20 DE INVERSIÓN

4.1 Valoración a precios constantes 20 4.2 Valoración a precios actualizados 20

LUIS ALFONSO DZUL CRUZ ANILLO PERIFÉRICO DE MERIDA

4.3 Horizonte económico 21 4.4 Homogeneidad 21 4.5 Ejecución o periodo de recuperación 21

CAPITULO 5 FACTIBILIDAD TÉCNICA 24 5.1 Análisis de la demanda del proyecto 24 5.2 Factores técnicos a considerar dentro del proyecto 24

5.2.1 Consideraciones básicas para el diseño. 24 a) Anteproyecto 25 b) Proyecto 25

5.2.2 Conceptos técnicos de los pavimentos flexibles 25 a) Definiciones básicas 26 b) Diseño de pavimentos flexibles 27 c) Método de la prueba AASHO 27 d) Conceptos de servicio del pavimento 28

5.2.3 Evaluación de los pavimentos existentes 30 5.3 Análisis técnico de la alternativa Sin Proyecto 33 5. 4 Análisis técnico de la alternativa Con Proyecto 34

CAPITULO 6 FACTIBILIDAD ECONÓMICA 37 6.1 Metodología 37 6.2 Aspectos económicos a considerar en el proyecto 38

a) Método del valor presente neto 40 b) Tasa interna de retorno 41 c) Relación beneficio costo 42

6.3 Evaluación económica 42

CAPITULO 7 CONCLUSIONES 44

BIBLIOGRAFÍA 45

ANEXOS


INTRODUCCIÓN

Este trabajo surge con la finalidad de evaluar la factibilidad económica de Modernizar el Anillo Periférico de Mérida, que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte tiene contemplado en su programa de obras para el ario 2002 al 2005, y proporcionar elementos de análisis necesarios a las personas que tienen bajo su responsabilidad la programación de una inversión de infraestructura para la selección de las obras de carreteras.

Es conveniente mencionar, que la metodología desarrollada ha sido concebida para las condiciones mexicanas con el propósito de dar respuesta a los requerimientos de evaluación económica de este tipo de obras y cuyas fuentes de financiamiento son principalmente instituciones de crédito, entre las que pueden ser mencionadas el Banco Mundial (BIRF) y el Banco Internacional de Desarrollo (BID), y tanto por el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF), y por el Fondo Carretero.

Siete son los capítulos o secciones en los que se ha dividido el estudio, en los que se trata algunos conceptos sobre los antecedentes de la carretera, información general del proyecto, el procedimiento constructivo de la carretera, criterios para la evaluación de proyectos de inversión, se consagra un capitulo a la factibilidad técnica, y otro a la factibilidad económica, encontrando en estos los costos de conservación del camino, los costos de operación vehicular del transito usuario, y el tiempo de recorrido, así como un capitulo a los resultados, las conclusiones y recomendaciones del presente trabajo.

El proyecto consiste en Ampliar y Modernizar la actual carretera de dos carriles por cada cuerpo de circulación (interior y exterior), con una longitud total de 50 kilómetros cada una, del tramo Entronque Umán al Entronque Cancún (2002 - 2003); del Entronque Cancún al Entronque Progreso (2003) y del Entronque Progreso al Entronque Umán (2004 - 2005). El ancho de corona será de 14 metros que permita alojar tres carriles de 3.5 metros cada uno y dos acotamientos, uno de 2.5 metros y otro de un metro por cada cuerpo.

1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

El Estado de Yucatán representa el 2.00% de la superficie de la República Mexicana. Se encuentra ubicada dentro de las siguientes coordenadas geográficas al norte21° 36', al sur 19° 32' de latitud norte; al este 87° 32' al oeste 90° 25' de longitud oeste.

La capital del Estado de Yucatán es Mérida, colinda al norte con el golfo; al este con Quintana Roo; al sur con Quintana Roo y Campeche; al oeste con Campeche y el golfo de México.

Con base a los resultados preliminares del XII Censo General de Población y Vivienda del 200, el estado de Yucatán cuenta con 106 municipios.

Nuestro estudio se realiza en el periférico de Mérida en la capital del Estado de Yucatán.

LUIS ALFONSO DZUL CRUZ ANILLO PERIFÉRICO DE MÉRIDA

2. VÍAS D E C O M U N I C A C I O N E S

Yucatán es una entidad muy bien comunicada, tiene una red carretera bien distribuida, generalmente todas las comunidades tiene acceso terrestre, ya sea por conducto de carreteras federales, estatales o terracerías, la longitud de las carreteras es de 8,947.80 Km2. Las vías de ferrocarril tiene una extensión de 605 Km., cada 100 Km2. Las vías de ferrocarril tienen una extensión de 605 Km., reforzando la buena comunicación terrestre, con respecto a la comunicación principal del puerto es Progreso.

Carreteras En la ciudad de Mérida, convergen varias arterias viales, entre las mas importantes es la carretera federal num. 180, que viene de la ciudad de Campeche ingresa a la entidad por la localidad de Halachó, sigue hacia Maxcanú, Chochóla, Umán, llega a Mérida, continua a Kanasin, Tahmek, Kantunil, Cuncunul, se enlaza con Valladolid, después se dirige a Chemax y sale del estado hacia Cancún, Quintana Roo.; de Kantunil se inicia la autopista que enlaza a la entidad con la cuidad de Cancún , con un trazo similar al de la carretera núm. 180. Hasta la ciudad de Progreso llega la carretera federal núm. 261, pasando por Mérida, Umán, Muña, Santa Elena, e ingresa al estado por la localidad de San Antonio Yaxche, al suroeste de la entidad. La carretera num. 295, se ubica en la proporción oriental con una orientación sur a norte, ésta arteria vial comunica las ciudades de Valladolid y Tizimin y termina en Río Lagartos. El la cabecera municipal de Muña se enlaza la carretera federal num. 184 que viene de Felipe Carrillo Puerto, Q.Roo. En el territorio Yucateco comunica a las localidades de Tzucacab, Tekax, Oxkutzcab y Ticul. Otra carretera que cruza Mérida es la federal núm 281 que inicia en la localidad de Celestun, pasa por Hunucma y Mérida.

Ferrocarriles Todas las vías férreas, convergen en la ciudad de Mérida, la línea férrea que viene de la ciudad de Campeche, corre paralelamente a la carretera federal núm. 180, entra a la entidad por el suroeste en la estación Halachó, después de pasar varias estaciones, llega a la cuidad de Mérida, aquí se enfila hacia el norte para comunicar a Progreso. Hacia el oriente de la ciudad, salen una línea férrea, la primera se dirige a Valladolid, enlazando las siguientes comunidades, Condal, Tixkokob, Cacalchen; de aquí se bifurca, un pequeño ramal se dirige a Hoctun, el otro ramal continúa a Izamal.

Aeropuertos El principal se ubica en la capital del estatal da servicio nacional e internacional, el segundo se localiza en el municipio de Kaua, Yucatán, además el territorio yucateco cuenta con tres aeródromos situados en los municipios de Chochóla, Panaba y tizimin.

Puertos La entidad posee aproximadamente 11 puertos, el más importante está ubicada en Progreso, las actividades que se realizan son turísticas, pesqueras y comerciales; otro puerto que tiene actividades industriales es el de Yucalpetén; otros como el de Celestun y Dzilam de Bravo, su actividad principal es la turística; en los puertos restantes, las actividades son de tipo comercial, y pesquera.


o I I c B I B L I O T E C A

CAPITULO 1.- ANTECEDENTES

1.1 LOCALIZACION

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes del estado de Yucatán, a través de la Residencia General de Carreras Federales realiza el proyecto ejecutivo para la ampliación y modernización, consistente en la construcción de terracerías obras complementarias, pavimentos y señalamiento de la carretera: PERIFÉRICO DE MÉRIDA (AMBOS CUERPOS), Tramo: ENT. MERIDA/PROGRESO AL ENT. MÉRIDA/UMAN, del Km. 32+700 al Km. 49+400 (16.7 km.) en el Estado de Yucatán.

Para llevar acabo dicho proyecto se requiere de lo siguiente: proyecto constructivo de terracerías, estudio geotécnico de terracerías y pavimentos, proyecto de pavimento y señalamiento de la zona que atravesará la carretera en cuestión.

El mencionado proyecto cumplirá con las normas para carretera tipo A6S, con grado de curvatura no mayor de 3o 15'. El estudio geotécnico tiene por objeto proporcionar los datos necesarios para el diseño geométrico y proyecto de terracerías, tales como clasificación y aprovechamiento de suelos para el movimiento de tierras y procedimientos de construcción, además de proporcionar los datos del banco de materiales que será utilizado en el diseño del pavimento.

El camino en estudio se encuentra en el Municipio de Mérida dentro del Estado de Yucatán.

Geográficamente se localiza en la capital Mérida, Yucatán dentro de las coordenadas: Coordenadas UTM

Kilometraje 32+700 49+400

X 233,123.714 221,989.646

Y 2,319,926.635 2,323,841.837

Coordenadas Geográficas Kilometraje

32+700 49+400

Longitud Oeste

89° 33' 47" 89°40' 12"

Longitud Norte

20° 57' 33" 20° 59"20"

Es importante aclarar que para esta tesis solo se analizara del Ent. Mérida-Progreso al Ent. Mérida- Umán del kilómetro 32+700 al kilómetro 49+4 00 (16.7 km.), del Periférico.


1.3 CROQUIS DE LOCALIZACION

- « ^ SECRETARIA DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTE:

MODERNIZACIÓN PERIFÉRICO DE MERIDA y, ¡TMAKÍ SCT DEL KM. 0+000 AL KM. 50+000 -M/A/N

C E N T R O Y U C A T A N GOBIERNO DEL ESTADO

TIXCUYTUN

TEMOZÓN NORTE

MUNICIPIO DE KANASÍN

% PASO SUPERIOR

% DISTRIBUIDOR VIAL A CONSTRUIR EN 2005

ESTRUCTURA EXISTENTE HASTA 2003

MODERNIZADO 82 KM

— — A MODERNIZAR EN 200518 KM

- - - - CALLES DE BAJA VELOCIDAD

1.4 JUSTIFICACIÓN.

Una de las necesidades de este proyecto, fue debido al intenso trafico diario de todo tipo de vehículos, en especial los trailer de carga de contenedores, así como las diferentes solicitudes por la gran demanda vehicular, pero la mas importante que yo considero, es el gran índice de accidentes ocasionados en esta carretera, ya que el reducido cuerpo de dos carriles provocaba las salidas y volcaduras de los vehículos que circulaban por esta vía, además de que la mancha urbana en ciertas zonas se encuentra a orillas de esta vialidad, este movimiento es resultado de la apertura del Puerto de Altura de Progreso y a la conexión con la carretera que va a la ciudad de Cancún.

Es por esta razón, que se toma la decisión de Modernizar esta carretera, a fin de prevenir los accidentes y brindar mayor seguridad a los usuarios tanto locales como a los turistas de los Estados vecinos del País, a fin de impulsar el crecimiento económico, la integración regional y el desarrollo social, se vuelve fundamental la modernización y ampliación de la infraestructura del transporte y las comunicaciones. Para ello se plantea el fortalecer el proceso de planeación integral del Sector, sustentado en una visión de mediano y largo plazos, otorgar prioridad en la asignación de recursos presupuéstales a la terminación de proyectos en proceso y a la realización de nuevas obras que satisfagan criterios de rentabilidad social y económica, que finalmente, promover el uso de mecanismos financieros adecuados al desarrollo de proyectos de infraestructura. Para eso se hará uso de las técnicas de evaluación económica que se consideran mas adecuadas para la problemática del Estado y que son nacionalmente aceptadas, utilizando la información empleada para la elaboración del proyecto y de aquella derivada del mismo que sea necesario. El trabajo se complementará con información estadística obtenida de la SCT, del INEGI y de otras fuentes, así como con la información técnica complementaria contenida en la literatura especializada generada por la rica experiencia nacional en este campo de la ingeniería.

La elaboración de esta tesis contempla dos puntos importantes, el primero de ellos es poder dar al lector un conocimiento más amplio de las características, condiciones y métodos que se emplean en la construcción del Periférico de Mérida a base de pavimento flexible, así también todos y cada uno de los reglamentos, leyes y restricciones que se tomaron en cuenta para poder realizar el diseño del mismo.

El proyecto se desarrolla en terreno de lomerío suave y de acuerdo con las características que debe reunir como carretera de altas especificaciones, se diseñara con una velocidad de proyecto de 110 Km./hr. El costo estimado de la obra es de 60.1 millones de pesos, para 16.7 km.

Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estos métodos, el cual se refiere al trazo y construcción de una carpeta a base de un pavimento flexible, este describirá las definiciones de carretera y todas aquellas mas necesarias para su comprensión, sus características y método de construcción, así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

1.5 OBJETIVOS.

Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos para la toma de decisiones en infraestructura carretera, que la Secretaria Comunicaciones y Trasportes (Centro S.C.T. Yucatán) y la Comisión de Vías Terrestres del Gobierno del Estado (COVITEY), tomen como base, en el cual se identifiquen y jerarquicen las inversiones en proyectos carreteros, con objeto de priorizar la


construcción o modernización de aquellos proyectos que demuestren tener suficiente rentabilidad económica y financiera.

Se deberá comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboración de un trazo y construcción de carreteras, así también como anteriormente se dijo obtener resultados que puedan dar una mayor comprensión y resultados que ayuden en el análisis y diseño de una carretera.

Un objetivo es el de continuar con el desarrollo económico dentro del estado de Yucatán brindado un camino (libramiento) con mejores especificaciones técnicas, ofreciendo mayor seguridad confort y menor tiempo de recorrido.

Otro objetivo seria poder estudiar y comprender más a fondo tanto el diseño como la construcción y así poder realizar más estudios y pruebas que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnología en la construcción de vías de comunicación.

Adicionalmente, la infraestructura carretera de altas especificaciones presenta falta de continuidad en los grandes ejes que la conforman y deficiencias en las conexiones con algunas ciudades y puertos. En el Plan de Desarrollo se muestra que el Estado presenta serias deficiencias en materia de infraestructura para el transporte, lo que obliga a llevar a cabo un gran esfuerzo de inversión pública y privada durante los próximos años que permitan construir infraestructura nueva, así como modernizar y/o ampliar la red carretera existente en toda la región de Estado.

La valoración, la homogeneidad, el horizonte económico que intervienen en el análisis beneficio-costo de los proyectos de rehabilitación, permiten determinar los indicadores de factibilidad de los proyectos susceptibles de ser incluidos en el programa anual de inversiones de cada uno de los niveles de gobierno.

El programa de carreteras troncales es financiado tanto por el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF), por el Fondo Carretero, el Banco Mundial (BIRF), y el Banco Internacional de Desarrollo (BID).

La Ampliación y Modernización del tramo Periférico, tendrá una influencia local y regional, al reducir el tiempo de recorrido y los costos de operación vehicular, Proporcionará mayor comodidad y seguridad al circular por dicho tramo, beneficiando directamente a la población que habita la Capital del Estado, la blanca Mérida.


CAPITULO 2.- INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

2.1 FORMA EN QUE SE EFECTUÓ EL ESTUDIO

a) ESTUDIO REALIZADOS.

Se efectúan reconocimientos del camino a base de exploración del suelo de cimentación para determinar las unidades geotécnicas de suelo y/o rocas.

El material del suelo de cimentación y el banco de préstamo, debe cumplir con las especificaciones normativas vigentes de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, el material a extraer será utilizado para la construcción del cuerpo del terraplén, capa de transición y capa subrasante.

A lo largo del tramo se exploró el cuerpo actual y el suelo de cimentación a través de pozos a cielo abierto, excavados en sitios donde se pudo observar la formación geológica regional, se localizaron bancos de préstamo de materiales para la construcción de terraplenes, transición y capa subrasante.

En los pozos excavados a lo largo de la línea y en los bancos localizados, se tomaron muestra de los materiales y se analizaron en el laboratorio de la Empresa, definiendo su calidad y su clasificación, para determinar el uso y tratamiento que se recomendará en los distintos subtramos.

b) ESTUDIO DE CAMPO

Para el caso que nos ocupa, la clasificación de los suelos se realizó mediante la clasificación SCT vigente, evaluando los pesos volumétricos en el lugar para determinar los coeficientes de variación volumétrica, que son necesarios para el cálculo de los movimientos de tierras.

Además se hicieron sondeos para conocer los espesores del cuerpo existente y levantamiento de daños para determinar su deterioro real.

c) ENSAYES DE LABORATORIO

Las muestras de materiales tomadas de la línea de trazo, así como de los bancos de materiales, fueron sometidas a los siguientes ensayes.

• Determinación de contenido natural de agua (humedad del lugar y humedad óptima).

• Límites de Atterberg: de contracción lineal, líquido y plástico. • Análisis granulométrico por mallas. • Peso volumétrico seco suelto. • Peso volumétrico seco máximo. • Peso volumétrico seco natural. • Compactación del lugar.


• Valor relativo de soporte (VRS estándar) • Expansión • Contracción.

Todos los resultados obtenidos de estos estudios, dan las pautas a seguir en el proyecto de terracerías, reportando los resultados de los ensayes de calidad a los sondeos, como son:

• Espesor de los estratos encontrados a lo largo de la línea de trazo. • Descripción de los materiales, indicando: nombre, color, consistencia, grado de

plasticidad, % contenido de grava, arena y fragmentos de roca, entre otros. • Clasificación (SUCS-SCT). • Utilización probable. • Coeficiente de variación volumétrica para materiales compactables con respecto

al PVSM de la prueba AASTHO estándar o modificada y coeficiente de bandeado para materiales no compactables.

• Clasificación para presupuesto. • Taludes recomendables en cortes y terraplenes. • Procedimiento de construcción para la formación de las diferentes capas que

integran la sección estructural.

Además se localizan bancos de materiales para la construcción de las terracerías:

• Ubicación. • Nombre del banco • Datos de los materiales de acuerdo con los ensayes de calidad (descripción,

utilización, coeficiente de variación volumétrica, clasificación para presupuesto, entre otros.

• Dimensiones del banco. • Volumen aprovechable. • Croquis de localization.

2.4 ESTUDIO GEOTECNICO

a) INFORME DEL ESTUDIO GEOTECNICO

Del estudio geotécnico realizado en diferentes puntos del tramo (Ver anexo 1), del estudio se obtuvieron las siguientes observaciones:

A. En todos los casos el cuerpo del terraplén, se compactará al 90% o se bandeará según sea el caso las capas de transición y subrasante se compactarán al 95% y 100% respectivamente; los grados de compactación indicados son con respecto a la prueba AASHTO estándar, quedando a juicio del laboratorio de Control aplicar la prueba que corresponda.

10 LUIS ALFONSO DZUL CRUZ ANILLO PERIFÉRICO DE MERIDA

B. En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural después de haberse efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su PVSM en una profundidad mínima de 0.20 m o bandearse según sea el caso.

C. Material que por sus características no debe utilizarse ni en construcción del cuerpo del terraplén.

D. Material que por sus características solo puede utilizarse en la formación del cuerpo del terraplén, mismo que deberá compactarse al 90% de su PVSM o bandearse según sea el caso.

E. Material que por sus características puede utilizarse en la formación del cuerpo del terraplén y capa de transición.

F. Material que por sus características puede utilizarse en la formación del cuerpo del terraplén y capa de transición y capa subrasante.

G. En terraplenes formados con este material, se deberá construir capa de transición de 0.50 m de espesor, y se proyectará capa subrasante de 0.30 m de espesor.

H. En terraplenes formados con este material, se deberá proyectar capa de transición de 0.50 m. de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30m compactadas al 95% y al 100% respectivamente, las cuales se construirán con material de préstamo del banco más cercano.

I. En cortes formado en este material la cama de corte se deberá compactar al 95% de su PVSM, en una profundidad mínima de 0.20 y se deberá proyectar capa subrasante de 0.30 m. de espesor, compactándola al 100% con material procedente del banco de material más cercano.

J. En este tramo se deberá proyectar en cortes y terraplenes bajos, capa de transición de .50 m. de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m., en caso de ser necesario se deberán abrir cajas de profundidad suficiente para alojar las capas citadas; ambas capas se proyectarán con préstamo del banco de material más cercano.

K. En cortes se deberán escarificar los 0.15 m. superiores y acamellonar, la superficie descubierta se deberá compactar al 100% de su PVSM en un espesor mínimo de 0.15 m. con lo que quedará formada la primera capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100% de su PVSM.

L. En cortes formados por este material, se proyectara únicamente capa subrasante de 0.30 m. de espesor mínimo, compactándola al 100% y se construirá con material de préstamo del banco mas cercano.

M. En cortes formado en este material, se escarificarán los primeros 0.30 m. a partir del nivel superior de subrasante, se acamellonará el material producto del escarificado y se compactará la superficie descubierta al 95% hasta una profundidad de 0.20 m.

LUIS ALFONSO D2UL CRUZ ANILLO PERIFÉRICO DE MERIDA

posteriormente, con el material acamellonado se formara la capa subrasante de 0.30 m. de espesor, misma que deberá compactarse al 100% de su PVSM.

N. En el caso de cortes y terraplenes formados en este material se deberá proyectar capa de transición de 0.50 m. de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m. compactadas dichas capas al 95% y 100% de su PVSM respectivamente; ambas capas se construirán con material de préstamo del banco más cercano.

c) AFOROS VEHICULARES.- Ver anexos número 2.

RESUMEN DE AFOROS

PERIODO

0 7 - 0 8

0 8 - 0 9

0 9 - 1 0

10 - 11

11 - 1 2

1 2 - 1 3

1 3 - 1 4

1 4 - 1 5

1 5 - 1 6

1 6 - 1 7

17-18

1 8 - 1 9

PROCENTAJES

TOTAL POR PERIODO

A

691

783

712

707

701

658

696

703

706

682

663

661

8363

80.8%

B

43

44

38

36

36

35

36

41

41

41

39

42

472

4.6%

C-2

67

75

65

62

64

66

58

64

64

66

63

65

779

7.5%

T3-S2

24

27

25

23

21

24

24

22

22

24

25

26

287

2.8%

T3-S3

20

23

20

18

17

18

20

20

21

20

20

19

236

2.3%

T3-S2-R4

18

18

16

17

17

19

19

16

18

17

17

16

208

2.0%

TOTAL POR HORA

863

970

876

863

856

820

853

866

872

850

827

829

10345

TOTAL POR DÍA

10345

TDPA = 10778 TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL FACTOR = 0.9 FACTOR DE AJUSTE

THMD= 970 TRANSITO HORARIO DE MAXIMA DEMANDA


CAPITULO 3.- PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

Las obras de este proyecto comprenden la construcción de terracerías, obras complementarias, pavimentos y señalamiento siguiendo los lineamientos que en términos generales se describen mas adelante.

Con objeto de no interrumpir la circulación de vehículos en el subtramo en cuestión, deberá trabajarse por alas, en un ancho de acuerdo a la sección que presente el subtramo en que se esté trabajando y en forma alternada canalizando el transito hacia el lado donde no se trabaja, colocando el señalamiento a que se hace mención en las Especificaciones Particulares de este pliego de requisitos y cuyas condiciones mínimas se describen en el anexo respectivo; para la construcción se deberá considerar lo necesario para la construcción, colocación, movimientos y mantenimiento de dicho señalamiento, como se indica en los incisos 3.01.01.001-H.03, 3.01.02.021-H.03 y/o 3.01.03.071 -h.03 del libro Tres partes 01 y respectivamente Títulos 01,02 y 03 de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, (S.C.T.), que son las que regirán para la ejecución de la obra.

Todos los procedimientos aquí propuestos, especificaciones, incisos y normas corresponden a las de los Libros Tres, partes 1,2,3 y 4 de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

3.1 TERRACERÍAS

a. En las zonas en donde exista ampliación de la corona, se recortaran escalones de liga con ancho de tres punto cero (3.0) metros y altura máxima de uno punto cero (1.0) metros. Posteriormente se procederá a efectuar el relleno con material de banco para terracerías, en capas no mayores de treinta (30) centímetros, compactadas al noventa por ciento (90%) hasta el nivel de cuerpo de terraplén, noventa y cinco por ciento (95%) en la capa subyacente y al cien por ciento (100%) de su P.V.S.M. de la prueba AASHTO estándar para la capa subrasante, de manera que se logre una buena liga entre el material que se utilice y el terraplén existente.

b. Los trabajos de la construcción de las terracerías en los subtramos de modificación del trazo serán iniciados con el desmonte en el área limitada por los ceros de las secciones de construcción, talando los árboles y retirando los tocones; en una franja de 1.00 m adyacente a la línea de ceros es necesario talar los árboles sin retirar los tocones.

c. Se despalmará el área comprendida entre la línea de ceros, con los espesores variables (indicados en el informe geotécnico), el material producto del despalme se colocará fuera de la línea de ceros, de manera que pueda ser utilizado en el arrope de los taludes.

d. La superficie descubierta se compactará al noventa por ciento (90%) como mínimo, en un espesor no menor de treinta (30) centímetros y de acuerdo a su P.V.S.M. mediante la prueba AASHTO estándar.

e. El cuerpo de terraplén se construirá de acuerdo con lo indicado en los diagramas de curva masa representados en los planos correspondientes, sea con material producto de los cortes o con material de préstamo de banco para terracerías, formándose con capas


13

horizontales y de espesor adecuado al tipo de construcción, de manera que se logre el noventa por ciento (90%) de compactación de su P.V.S.M. mediante la prueba AASHTO estándar.

f. Una vez terminada la construcción del cuerpo del terraplén, se construirá la capa subyacente, con el espesor que se indica en el perfil de construcción; el material que forme la capa subyacente será traído del producto de los cortes o del banco indicado en el cuadro de bancos para terracerías y será compactada al noventa y cinco por ciento (95%) de su P.V.S.M. mediante la prueba AASHTO estándar.

g. Sobre la superficie de la capa subyacente debidamente afinada y tratada, se construirá la capa subrasante con material producto de los cortes o con material de préstamo de banco, de acuerdo con lo señalado con diagramas de curva masa y con un espesor de treinta (30) centímetros en capas de espesor adecuado al equipo de construcción, de manera que se logre el cien por ciento (100%) de compactación de su P.V.S.M. mediante la prueba AASHTO estándar, formadas con partículas no mayores de setenta y cinco (75) milímetros eliminando por papeo las que si sean mayores.

h. Para dar por terminada la construcción del terraplén, se verificara, alineamiento, el perfil y la sección de su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo fijado en el proyecto y lo que indique el inciso 3.01.01.005-F.21 de las Normas para construcción e Instalación de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

3.2 OBRAS COMPLEMENTARIAS

a. Previo a la construcción del cuerpo del terraplén se construirán los muros de contención en los sitios y con las dimensiones que se indique en el proyecto, tomando las debidas precauciones al momento de la construcción del drenaje en el muro, con el fin de eliminar empujes hidrostáticos y efectos nocivos del agua, dichos muros de contención serán construidos con piedra de corte.

b. En los tramos donde lo señale el proyecto se construirán las bermas con ancho de cuatro punto cero (4.0) metros con pendiente de dos puntos cero por ciento (2.0%), con cuneta lateral al lado del cortes superior de cero punto cincuenta (0.50%) metros de ancho del hombro de la berma al fondo de la cuneta la berma se recubrirá con concreto hidráulico de resistencia de f c = 150 kg/cm2, armado con malla electro soldada diez por diez diagonal diez (10 x 10/10-10) de resistencia de seis mil kilogramos por centímetro cuadrado. El recubrimiento se prolongara hasta punto cero (1.0) metros por debajo de la orilla exterior de la berma. Se deberá atender además lo indicado en los incisos 3.01.01.003-F.05 y 3.01.01.003-F.06 de las Normas de la Construcción e Instalaciones de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

c. En las zonas donde lo indique el proyecto se construirán cunetas revestidas de concreto de resistencia de f c = 150 kg/cm2, armadas con malla electro soldada de diez por diez, diagonal diez (10 x 10 -10 / 10) de resistencia de seis mil (6,000) kilogramos por centímetro cuadrado. La geometría de la cuneta será de uno punto cero (1.0) metros de ancho del hombreo del camino al fondo de la cuneta y cero

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punto treinta (0.30) metros de desnivel del hombro del camino al fondo de la cuneta, prolongado la base hidráulica en el corte hasta una altura de cero punto cuarenta (0.40) metros.

3.3 PAVIMENTOS

a) PICADO ENÉRGICO DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO ACTUAL

a. Con objeto de de unificar el alineamiento vertical y corregir deformaciones; para lograr el bombeo del 2% hacia el acotamiento exterior del eje del camino y reforzar la estructura del pavimento se deberá efectuar el picado enérgico de la superficie de rodamiento actual en un ancho promedio de 7.00 mt mediante rodillo pata de cabra o similar de 8 ton. De 3 a 4 pasadas tomando como unidad de medida el metro cuadrado para medición.

b) BASE HIRAULICA

a. Sobre la capa subrasante debidamente terminada la ampliación y sobre la superficie picada del cuerpo actual y previa autorización de esta dependencia en todo lo ancho de la sección de proyecto y a todo lo largo del tramo en estudio, se construirá una capa base hidráulica con material de banco Procón, con un espesor de veinte (20) centímetros, a todo lo ancho de la nueva corona utilizando material pétreo triturado a tamaño máximo de 37.5 mm (1 ), compactada al cien por ciento (100%) de su P.V.S.M. de la prueba AASHTO modificada (cinco capas), citada en el capitulo 6.01.03 de las Normas para Muestreo y Pruebas de Materiales, Equipo y Sistemas de esta Dependencia.

c) RIEGO DE IMPREGNACIÓN

a. Una vez terminada la operación de construcción de la base hidráulica a satisfacción de esta Secretaría se procederá a ejecutar el barrido de la superficie en todo lo ancho.

b. Limpia de polvo la base hidráulica, se aplicara en todo el ancho de la sección así como en los taludes del material que formen el pavimento, un riego de impregnación con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento lento ECI-45 en una proporción de 1.0 lt/m2.

d) RIEGO DE LIGA

a. Una vez que el riego de impregnación cumpla con lo establecido en el inciso anterior y que la Dependencia lo autorice, se procederá a barrer la superficie con la finalidad de eliminar polvo y materias extrañas, se procederá la aplicación del riego de liga con emulsión catiónica de rompimiento rápido ECR-65, en una porción de 0.5 lt/m2.


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e) CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO

a. Una vez que el producto asfáltico del riego de liga contenga la consistencia debida, se procederá construir con diez (10) centímetros de espesor de acuerdo como lo ordene o autorice esta Secretaría, un carpeta de concreto asfáltico, compactándola al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico determinado por el laboratorio con la prueba de Marshall. El concreto asfáltico deberá elaborarse utilizando producto AC-20 y el material pétreo a utilizar es triturado de tamaño máximo de diecinueve (19) milímetros (U). La dosificación del cemento asfáltico será de cinco punto siete por ciento (5.7%) en peso aproximadamente.

b. Se planchará y rastreará el material pétreo excedente, retirándolo y depositándolo en el sitio que la Secretaria ordene.

3.4 SEÑALAMIENTO

Una vez que se hayan concluido los trabajos para de terracería, en un tramo con longitud suficiente para dar transito vehicular y que sea autorizado por la Dependencia, previamente a su apertura, se procederá al suministro y colocación de las señales preventivas (SP), restrictivas (SR), informativas (SI), marcas, obras y dispositivos diversos. El suministro y colocaron del señalamiento horizontal y vertical será en la cantidad y de acuerdo con lo que indique el proyecto, lo especifique el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en calles y carreteras, edición 1986, de esta Secretaría y/o lo que ordene esta Dependencia.

3.5 ESPESORES

1. Los espesores que ha sido indicado, corresponden a material ya compactada al grado que en cada caso fue señalado.

3.6 CALIDAD DE LOS MATERIALES

Los materiales a que se refieren estos procedimientos constructivos, deberán cumplir con los requisitos que se indican en las Normas de Calidad de los Materiales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), Edición 1986. A continuación, algunos de estos requisitos que se consideran más importantes:

A. TERRACERÍAS

1. El material utilizado en la ampliación de la corona, así como en las terracerías de la zona del trazo nuevo deberá satisfacer los requisitos estipulados en el inciso 4.01.01.002-C.01.

B. PAVIMENTO


1. El material pétreo que se utilice para la base hidráulica, deberá satisfacer los requisitos estipulados en el inciso 4.01.03.009-C.06 de las Normas de Calidad de los Materiales para Carreteras y Aeropistas de esta Dependencia.

2. El material pétreo que se utilice en la elaboración de concreto asfáltico deberá satisfacer los requisitos estipulados en el inciso 4.01.03.010-C01.

3. El concreto asfáltico deberá cumplir con los siguientes requisitos, determinados por el método Marshall, para especímenes compactados con setenta y cinco (75) por cara a la temperatura de 130 °C:

PRUEBA

Estabilidad Flujo (mm.) Por ciento en la mezcla respecto al volumen del espécimen. Por ciento de vacíos en el agregado mineral (VAM), respecto al volumen del espécimen de mezcla, no menor de

MEZCLA ASFÁLTICA PARA CARPETA

700 Kg. 3 a5 2 a 4

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Además la carpeta deberá cumplir con un 10% máximo de permeabilidad y cumplir con la prueba de la regla de 3.0 metros con 5 milímetros en promedio de depresión máximo.

4. Los productos asfálticos para la aplicación de los riegos de impregnación y de liga, deberán cumplir con los requisitos establecidos en la siguiente tabla

ECR = EMULSION CATIONICA DE ROMPIMIENTO RÁPIDO ECM = EMULSION CATIONICA DE ROMPIMIENTO MEDIO ECL - EMULSION CATIONICA DE ROMPIMIENTO LENTO ECI = EMULSION CATIONICA PARA IMPRENACION.

ECS = EMULSION CATIONICA SOBREESTABILIZADA

Se deberá considerar la materia prima necesaria a efecto de cumplir con estas especificaciones.

3.7 NORMAS DE EJECUCIÓN

A. TERRACERÍAS

1. La construcción de la ampliación del ancho de la corona, así como la construcción de las terracerías de la zona de trazo nuevo, serán, de acuerdo con lo estipulado en cada caso particular, en los capítulos 3.01.01.002, 003, 004, 005 y 008.


B. OBRAS COMPLEMENTARIAS

1. La construcción de las bermas para la estabilidad de taludes, hará de acuerdo a lo indica en los capitulo 3.01.01.003-F.05 y F.06.

C. PAVIMENTO

1. La base hidráulica se construirá de acuerdo con lo que se indica en el capitulo 3.01.03.074.

2. La carpeta de concreto asfáltico, deberá construirse de acuerdo a los lineamientos establecidos en el capitulo 3.01.03.081

D. SEÑALAMIENTO

1. El suministro y colocación del señalamiento horizontal y vertical será en la cantidad y de acuerdo con lo que indique el proyecto, lo que especifique el Manual de Dispositivos para el Control de Transito en Calles y Carreteras, edición 1986, de esta Secretaría y/o o lo que ordene esta dependencia.

3.8 ESTUDIO DE LAS CAUSAS DE DETRIORO DEL PAVIMENTO

Se realizo un levantamiento de daños mediante un recorrido a pie a lo largo del camino para obtener el estado en que se encuentra la superficie de rodamiento, el estado en que se encuentra la superficie de rodamiento, el estado en que se encuentra el tramo en estudio es el siguiente:

a) CUERPO DERECHO

•S A lo largo del tramo se puede observar exudación de asfalto de ligera a moderada. S Se presentan roderas moderadas en la mayor parte del camino, estas se pueden

observar mejor después de la lluvia. S En algunos subtramos se pueden observar baches reparados ligeros. S Se aprecia en la mayor parte del tramo superficie resbalosa. S Falta de mantenimiento en el señalamiento. •f Se pueden observar de manera ligera otros daños como agrietamientos

longitudinales, agrietamientos de mapa, agrietamientos de piel de cocodrilo, deformaciones transversales y deformaciones longitudinales.

b) CUERPO IZQUIERDO

•S A lo largo del tramo se puede observar exudación de asfalto de ligera a moderada. S Se presentan roderas moderadas en la mayor parte del camino, estas se pueden

observar mejor después de la lluvia. S Existen agrietamientos longitudinales y transversales ligeros a lo largo del tramo

estudiado. S Se aprecian grietas de piel de cocodrilo moderadas. •S Existen agrietamientos de mapa en forma ligera.


S Se pueden observar baches reparados de ligeros a moderados y baches sin reparar ligeros.

•f Se observan deformaciones longitudinales y transversales de manera ligera. S Se aprecia en la mayor parte del tramo superficie resbalosa. •S Falta de mantenimiento en el señalamiento.

Se aprecia un mayor deterioro en el cuerpo izquierdo siendo este el primero que fue construido y el que mayor atención requiere. Además de tener en cuenta que dentro de ambos cuerpos existe un volumen considerado de motocicletas y bicicletas (alrededor de 32 motocicletas y 36 bicicletas el cuerpo derecho y en el cuerpo izquierdo 37 motocicletas y 15 bicicletas) de acuerdo con esto es necesario que se proyecte una vía alterna para estos tipos de vehículos para no ocasionar accidentes entre los usuarios del periférico de Mérida.

Del mismo modo, se obtuvieron sondeos de identificación de manera que nos permitiera tener un conocimiento pleno de los materiales que constituyen la carretera así cómo determinar las cualidades de las capas que forman el pavimento.

Sin embargo, los pavimentos con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas que al manifestarse en la superficie del rodamiento disminuye su capacidad para proporcionar un tránsito cómodo, rápido y seguro al usuario.

Las fallas funcionales y estructurales, son producidas por condiciones propias del pavimento, por el incremento de cargas, el volumen del tránsito y condiciones ambientales.

Es importante corregir oportunamente sus defectos para evitar que progresen y nos obliguen a una Reconstrucción.

En general a lo largo de todo el tramo estudiado se observaron diferentes tipos de fallas y deterioros en el pavimento.

Las Principales causas de la falla del pavimento se pueden mencionar como a continuación se describe:

1. Soporte inadecuado de la capacidad estructural de la base hidráulica debido a que sus características de calidad fueron disminuyendo.

2. Debido a que la carpeta del pavimento flexible cuenta con un espesor insuficiente. 3. Fallas por fatiga, debidas principalmente a la continuada repetición de las cargas del

transito, el exceso de estas y por la perdida de resistencia en el pavimento.

La conservación de carreteras se realiza para mantener en buenas condiciones de servicio de una carretera, con parámetros operativos y económicos establecidos; para conservar la carretera en las mismas condiciones en que fue construida. Con lo anterior se logra que la carretera preste el servicio para el que fue construida, bajo condiciones de seguridad y confort, prolongando la vida de la misma.


O I I c B I B L I O T E C A

CAPITULO 4.- CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSION DE CARRETERAS

Todo estudio económico de un proyecto tiene por objeto su evaluación, medir sus impactos económicos para calificarlo y compararlo con otros, y encontrar entre ellos ventajas o desventajas que puedan influir cuando se realice la asignación de recursos, estableciendo así, un orden de prioridad en las inversiones por realizar. Para esto, debe establecerse cuáles son los patrones de comparación que se van a utilizar y en que forma podrán ser medidos.

La evaluación de proyectos consiste en la aplicación de patrones o normas que proporcionan indicadores para la apreciación comparativa de las ventajas y desventajas de los proyectos considerados, de manera que pueda justificar cualquier preferencia o selección de proyectos.

La valoración, la homogeneidad, el horizonte económico y la extensión, son criterios que se aplican a las variables que intervienen en el análisis beneficio-costo de los proyectos de modernización de caminos, permitiendo con ello determinar los indicadores de factibilidad de los proyectos susceptibles de ser incluidos en los programas de inversiones a corto, mediano y largo plazos; a distintos niveles de Gobierno.

4.1 Valoración a precios constantes.

La valoración de las variables a precios constantes, se efectúa con el propósito de proporcionar a los responsables de la toma de decisiones, los elementos suficientes para asignar de manera óptima los recursos fiscales disponibles para este tipo de obras de infraestructura.

La valoración a precios constantes permite determinar la tasa interna de recuperación o máxima tasa de descuento que soporta el proyecto, misma que es de gran ayuda en la determinación del costo de oportunidad de la inversión. La determinación de este indicador, permite al analista de proyectos de inversión conocer cual es la oportunidad de invertir en este tipo de proyectos, frente a una cartera de proyectos o instrumentos de inversión, permitiéndole decidir adecuadamente sobre los recursos disponibles, en el ámbito sectorial, regional y nacional.

Este tipo de análisis también es de gran utilidad en la asignación de recursos provenientes de instituciones de crédito internacionales como Banco Mundial (BIRF) y Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ya que permite conocer si el proyecto soporta la tasa de interés impuesta a las líneas de crédito que se otorgan los países en vías de desarrollo.

4.2 Valoración a precios constantes actualizados.

La valoración de los costos y beneficios de un proyecto a precios actualizados, permite conocer si éste tiene la recuperación adecuada al aplicársele la tasa de descuento (tasa de interés) que se tiene que pagar por servicio del financiamiento a las instituciones de crédito internacionales.

Al obtener los indicadores de rentabilidad a precios actualizados, si la tasa interna de recuperación (tasa interna de retorno), resulta positiva, se dice que el proyecto es rentable ya que cuenta con una tasa de recuperación marginal.

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Si la tasa interna de retorno a precios actualizados es negativa, indica que el proyecto no cuenta con la madurez suficiente para recuperarse durante la vida útil del mismo, por lo que deberá diferirse la inversión, esperando que el proyecto cuente con las condiciones adecuadas que garanticen la recuperación de la inversión que se pretende realizar.

El contar con un análisis económico a precios actualizados, permite establecer un patrón de comparación entre proyectos que cuenten con horizontes económicos distintos. Este tipo de análisis es útil, en la conformación de la cartera de proyectos en que se integra los programas de inversión a nivel mundial, estatal y/o nacional.

4.3 Horizonte económico.

El horizonte económico representa el lapso que transcurre desde la investigación previa de un proyecto hasta la medición o cuantificación de los efectos que se tiene éste durante su vida útil.

4.4 Homogeneidad.

Como se menciono en el apartado 4.2, el valor actualizado permite paliar la diferencia en cuanto a la temporalidad de los proyectos, ya que además de garantizar la recuperación individual de la inversión, proporciona las bases para comparar en forma homogénea las alternativas susceptibles de ser tomadas en cuenta en los programas de inversión de corto, mediano y largo plazos.

4.5 Ejecución o periodo de recuperación.

El criterio llamado de ejecución, se conoce también comúnmente como periodo de recuperación de la inversión, este periodo deberá ser al menos igual al horizonte económico del proyecto.

El periodo de recuperación de la inversión es aquel para el cual el Valor Presente Neto (VPN) del proyecto es igual a cero, en otras palabras, es el momento en el que los beneficios derivados de la operación del proyecto sean iguales a los costos requeridos para su puesta en marcha.

Es conveniente mencionar que el horizonte económico establecido para la rehabilitación y la modernización de carreteras federales, es de 30 años a partir de la puesta en operación.

En buena medida, como resultado de las preocupaciones sobre el impacto que pueden tener en la economía los recursos orientados al sector transporte, y buscando, ciertamente, que dichos recursos sean productivos, resulta de interés realizar un primer análisis de los recursos presupuéstales que el Gobierno Federal dedica al sector.

En el año de 1997 el presupuesto federal para Comunicaciones y Transportes alcanzó la cifra de 18,730 millones de pesos (a precios de 1993). Esto representa el 1.4 % con relación al PIB nacional, su importancia es enorme. Para comprobarlo puede compararse con el presupuesto que en ese mismo año se destinó a los poderes legislativo y judicial (4,703 millones de pesos). Por supuesto, esto no implica que el presupuesto destinado al Sector Transporte deba ser restringido. Por el contrario, probablemente las necesidades de dicho Sector no sean totalmente cubiertas con el presupuesto asignado. Lo que se pretende resaltar es el hecho de que los recursos económicos


que el país dedica al transporte deben ser altamente productivos, en particular considerando el costo de oportunidad frente a otras actividades económicas y sociales también estratégicas.

Lo anterior también es válido a los niveles regional, estatal, municipal, etc. e inclusive a nivel de las empresas. En efecto, los recursos dedicados al transporte representan una parte importante de las erogaciones y consumo de recursos con los que se cuenta normalmente. La conclusión no apunta hacia una reducción ciega de los recursos orientados al transporte, pues sería tanto como negar la aportación que al desarrollo económico y social tiene el Sector. Lo importante es la obtención del máximo provecho posible de los recursos disponibles, esto es, de la mejora de su productividad.

La respuesta parece depender nuevamente de que un alto cobro por el servicio sea reflejo del valor agregado y no de una mala política de reducción de costos. En México, el cálculo global de la productividad del sector señala una clara tendencia al aumento.

Para lograr el desarrollo económico de las naciones se requiere que se realicen grandes inversiones en los sectores básicos o de infraestructura, en obras para la generación de energía, para aumentar la productividad del campo mediante el riego, los complejos industriales básicos y las obras para el transporte eficiente de bienes y personas.

Como consecuencia surge la urgente necesidad de contar con la infraestructura que le permitiera impulsar su desarrollo económico y su evolución social, aún cuando en ese periodo se elaboró propiamente el primer plan nacional de desarrollo, las inversiones se realizaron mediante el análisis de cada proyecto sin una relación formal con la economía nacional. Los resultados obtenidos fueron en general satisfactorios, tomando en cuenta que la magnitud de los problemas requería de una solución inmediata y era urgente lograr la comunicación entre las ciudades más importantes del país; era indispensable dotar de servicios a las grandes ciudades, rehabilitar los ferrocarriles y los puertos y proporcionar energía eléctrica a la incipiente industria.

Con base en estos lineamientos, la entonces Secretaria de Obras Públicas, tuvo la necesidad de contar con un marco de referencia en el que queden inscritas sus actividades, razón por la cual preparo una plan sectorial a mediano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansión y mejoramiento de la red de carreteras, vías férreas y aeropuertos, de las cuales se han derivado los proyectos de programa de inversiones y en el que se fundaran sus futuras proposiciones.

Para formular un plan es necesario considerar la interacción entre todos los sectores que participan en el esfuerzo común y tomar en cuenta además, que las metas consideradas deben fijarse en razón de las rápidas transformaciones de la estructura social y económica, que caracterizan a los niveles de desarrollo deseados y que obligan a establecer plazos razonables para obtenerlas.

A finales de la década de 1970-1980 y a principios de la de 1980-1990 se formalizó mas la elaboración y obligatoriedad de los planes de desarrollo a partir de lineamientos generales y de planes sectoriales, que permitan la optimización de los cada vez más escasos recursos económicos para la satisfacción de las cada vez más apremiantes necesidades de la nación. Las políticas de comercio implementadas desde entonces, como el Tratado de Libre Comercio de América del

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Norte, hacen necesario que los polos de desarrollo estén perfectamente comunicados entre si y, con los sitios de intercambio de productos y mercancías.

En el caso de la infraestructura carretera los principales lineamientos de política general, que se toman en cuenta para la formulación de proposiciones, abarcan aspectos de mantenimiento de la red existente, mejoramiento de la misma, así como la ampliación y diversificación que sea necesaria en virtud de los planes de desarrollo nacionales, regionales y locales. Podemos resumir lo anterior de en las siguientes acciones:

1. Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el servicio eficaz y permanente. 2. Terminar las obras iniciadas en los tiempos previstos, buscando la oportuna obtención de los

beneficios esperados. 3. Construir nuevas carreteras que sirvan a núcleos de población que actualmente están

incomunicados y que propicien la incorporación de zonas potenciales de aumentar la producción en los diversos sectores.

4. Construir las obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya comunicadas, cuando la demanda así lo requiera. Tal es el caso de ampliaciones, acortamientos y autopistas.

El crecimiento y diversificación de una red así como el uso cada vez más intenso a que se encuentra sujeta, obligan a dar una particular atención a las acciones de conservación, dentro de los programas de inversiones. Algunos tramos de la red deben ser reconstruidos parcial o totalmente por haber sido planeadas y realizados con las limitaciones y experiencias propias de la época en que se construyeron, en otros casos algunos tramos requieren de una verdadera modernización, entendida esta como una modificación radical de las características geométricas y físicas.

Para la proposición de obras nuevas, es necesario analizar los enlaces carreteros que sean necesarios para desarrollar las actividades generadas entre los diversos centros de concentración en el país, con objeto de determinar cuales resultan más adecuadas de acuerdo a los planes de desarrollo, nacionales, regionales y locales.


CAPITULO 5.- FACTIBILIDAD TÉCNICA

5.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL PROYECTO

De acuerdo a la información contenida en al Anuario Estadístico de Datos Viales 2002 publicados por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, El Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) en la ruta actual es de 10,778 vehículos/día, con una composición vehicular del 80.8% de automóviles, 4.6% autobuses y 14.6% camiones de carga y se estimó un tránsito sobre las nuevas condiciones del camino de 5,389 vehículos/día, equivalente al 50% de la demanda actual.

Debe mencionarse que por el camino transitan 1,510 camiones diariamente con el consabido deterioro que esto representa para la carretera, además de las dificultades y molestias que implican para él transito normal de la región y en pleno proceso de conurbación. Los volúmenes de tránsito en el tramo han tenido durante los últimos años, de acuerdo a la información estadística, los siguientes volúmenes y variaciones anuales:

ANO 1996 1997 1998 1999 2000 2002

Promedio

TDPA 6,075 6,220 6,316 6,449 6,540 6,587

TMCA

2.39 1.54 2.10 1.41 1.84 1.86

Con el análisis de los datos anteriores, se determinó que la tasa de crecimiento media anual del tránsito (TCMA) es de 2.0% en el periodo 1996 a 2002, para efectos de la evaluación se tomará una tasa del 2.50% anual durante toda la vida útil del proyecto.

La decisión tiene una clara justificación en los desarrollos recientes que han abierto nuevas zonas y atraído mayor número de usuarios, el crecimiento de ese número tenderá a estabilizarse como promedio anual en el largo plazo.

La velocidad promedio en la actualidad ya es baja, los congestionamientos se presentan aun cuando el flujo es estable, pero en el corto y mediano plazos se presentarán más continuamente y de mayor intensidad. Los costos de operación y de mantenimiento tenderán a aumentar en proporciones paulatinamente mayores haciendo insostenible la operación de la carretera.

5.2 FACTORES TÉCNICOS A CONSIDERAR DENTRO DEL PROYECTO

5.2.1.-Consideraciones básicas para el diseño

En este estudio no se realiza el diseño de la carretera, solo se presentarán algunos de los principios técnicos en los que se basa, así como una explicación de los procesos de diseño y mantenimiento propios de las carreteras de pavimento flexible. ============================================================================ 24 LUIS ALFONSO DZUL CRUZ ANILLO PERIFÉRICO DE MERIDA

Se considera una tasa de crecimiento del tránsito de 2.5% anual durante toda la vida útil del proyecto, manteniendo la proporción de cada tipo de vehículo así como las características de peso y daño que producen al transitar por la carretera.

Dentro del proyecto de una carretera se realiza el proyecto geométrico de la misma, en donde se obtienen todas las características como pendientes, curvas, señalamientos necesarios y muchas mas, posteriormente se diseña la carpeta de pavimento rígido o flexible que se requiera y finalmente se elabora el presupuesto respectivo. En este caso se utilizará pavimento flexible y presentaremos algunas de sus características.

Dentro de la metodología para el proyecto de carreteras, desarrollada en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, se contemplan dos etapas, que son: Elaboración del Anteproyecto y Desarrollo del Proyecto. Estas etapas vistas de forma breve, consisten en lo siguiente:

a) Anteproyecto En esta etapa se realiza la recopilación de información, buscando datos de la infraestructura existente, transito esperado y existente en la región, geología, topografía, hidrología, drenaje, uso de tierra y levantamientos topográficos a detalle. Enseguida se lleva a cabo el análisis y procesamiento de la información obtenida, buscando llegar a cifras ponderadas que nos reflejen los aforos y terrenos más apropiados para la obtención de materiales de relleno, etc.

b) Provecto

En esta parte se establecen mediante estudios a detalle las características geométricas del camino, las propiedades de los materiales que se emplearán y sobre todo los planos topográficos. Aquí se analizarán a fondo las características de los aforos esperados, velocidades de proyecto, tiempos de recorrido, etc.

En esta etapa se eligen apropiadamente los materiales que se emplearán determinando además los acarreos necesarios, se elaborarán además los presupuestos definitivos de las obras, tanto de construcción como de operación, mantenimiento y conservación. Cuando ya se tienen definidas las características geométricas, se procede a diseñar el pavimento que en este caso será flexible.

5.2.2.- Conceptos técnicos de los pavimentos flexibles

Para el diseño del pavimento se considera una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm, apoyada siempre en una base hidráulica de 20 cm con un VRS de 100% mínimo, posteriormente le continua una súbrasante de 20 a 30 cm con VRS de 95% mínimo, también se considera la existencia de una subyasente con VRS de 95%. Es importante considerar aún cuando aquí no se detalle, que se supone implícitamente que la estructura que se le dará al pavimento cumplirá con los requisitos necesarios de calidad para evitar los deterioros acelerados de carácter evitable, tales como los que produce el bombeo, el arrastre de materiales por flujos internos y otros.

También se asume que la base hidráulica, van a satisfacer todos los requerimientos en cuanto contenido de finos, de manera que la carpeta de concreto asfáltico pueda considerarse libre de problemas de bombeo u otros que aparecen como consecuencia de la presencia de dichos finos. El


periodo de vida útil del proyecto es de 30 años, manteniendo el índice internacional de rugosidad (IIR) de 2.5 a 5, con valor promedio de 3.6 para detener el deterioro de la estructura del pavimento a valores aceptables que no incrementen los costos de operación y conservación.

Cuando se aceptan niveles de deterioro relativamente altos antes de ejercer acciones de conservación importantes, se producen incrementos notables en los costos de operación, sin que se presenten ahorros significativos en los costos de conservación, permaneciendo los costos iniciales de construcción prácticamente iguales. Por lo anterior se puede ver que si empleamos una política de construcción no restrictiva en cuanto a la calidad y a los espesores de la estructura del pavimento podemos garantizar que la carretera se comportará adecuadamente durante toda la vida útil del proyecto.

a) Definiciones básicas

Un pavimento flexible puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidas entre el nivel superior de las terracerías y la superficie de rodamiento, cuyas funciones principales son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito.

Por lo anterior se puede definir a la carpeta asfáltica, como una mezcla de agregado pétreo y un aglutinante asfáltico, que constituye la superficie de rodamiento propiamente dicha, apoyada siempre por lo menos en dos capas, base hidráulica y subrasante.

La base hidráulica y subrasante, son las capas sucesivas de materiales seleccionados que se construyen sobre la subyasente y cuya función es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales en estas. Estas capas se forman con materiales granulares, aunque para la capa de subrasante el requisito obligue menos que en la base, en el sentido de poderse admitir suelos de menor calidad, con mayor contenido de finos y menor exigencia en lo que se refiere a la granulometría; la razón es, obviamente, el mayor alejamiento de la subrasante de la superficie de rodamiento, por el que llegan los esfuerzos de menor intensidad; las funciones principales de la base hidráulica son las siguientes:

o Proporcionar apoyo uniforme a la carpeta de concreto asfáltico. o Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo, respecto a la que es común en

las terracerías y capa subyasente. o Reducir a un mínimo las consecuencias de los cambios de volumen que puedan tener lugar

en el suelo que forme las terracerías o la subyasente. o Reducir a un mínimo las consecuencias de la congelación en los suelos de las terracerías o

de la capa subyasente. o Evitar el bombeo.

Bajo la subrasante se dispone casi umversalmente en el momento presente otra capa, denominada subyasente, todavía con menores requisitos de calidad mínima que la sub-rasante, por la misma razón, pero cuyo fundamental papel mecánico y económico se discute cada vez menos.


Bajo la subyasente aparece el material convencional de la terracería, tratado mecánicamente en la actualidad sin excepción, por lo menos en lo referente a compactación.

Se ha demostrado que los efectos de bombeo se presentan en las carreteras cuando él tránsito de vehículos es superior a los 300 ó 400 vehículos diarios, cuando el transito es superior a los 1000 vehículos pesados diarios, se recomienda que la súbrasante este formada por materiales no susceptibles al bombeo y que con los siguientes requisitos:

o Que el tamaño máximo de los materiales constitutivos no sea mayor que 1/3 del espesor de la súbrasante.

o Que la súbrasante no contenga más del 15% de material que pase por la malla No. 200. o Que el índice de plasticidad del material constitutivo sea menor que 6. o Que el límite líquido del material constitutivo sea menor que 25%.

Además los materiales deberán compactarse cuidadosamente, con un nivel no inferior al 100% de la prueba AASHO con el fin de evitar los efectos de densificación en las sub-bases granulares.

b) Diseño de pavimentos flexibles

Un diseño apropiado de los sistemas de pavimento flexible debe abarcar la total interpretación de las características esenciales de los materiales que lo forman y de aquellos sobre los que esta cimentado. Las características del material requerido pueden variar, dependiendo de la naturaleza del procedimiento de diseño, pero en general, las siguientes son las más convenientes:

o Carpeta Asfáltica: resistencia o estabilidad (posiblemente propiedades a carga repetidas) o Base y súbrasante granular: graduación, resistencia o estabilidad (resistencia al corte, o

propiedades a carga posiblemente repetidas o ambas) o Capas tratadas o estabilizadas: resistencia (a la flexión, a la compresión) y propiedad a

carga repetidas tales como la fatiga o Subyasente: resistencia o estabilidad, clasificación del suelo, y propiedades a carga

posiblemente repetidas.

Para determinar las propiedades que se necesiten, se tienen disponibles métodos diferentes de prueba estándar. Muchos de los procedimientos de prueba se describen en las pruebas estándar de la ASTM y de la AASHTO, en tanto que los métodos para realizar las pruebas de carga repetida sobre pavimento y materiales de la súbrasante se estudian en algunos de los métodos de prueba tradicionales. A continuación se describen algunas pruebas y el método para el diseño del pavimento flexible.

c) Método de la prueba de AASHO

La prueba de carreteras AASHO fue un proyecto emprendido en cooperativa por 49 de los estados, el distrito de Columbia, Puerto Rico, el Bureau of public roads y diferentes grupos industriales con un costo de 27 millones de dólares; la prueba fue administrada por el Highway Research borrad.

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LUIS ALFONSO D2UL CRUZ ANILLO PERIFÉRICO DE MERIDA

La construcción empezó en abril de 1956 y el transito de prueba se inicio en octubre de 1958. Excepto para algunas pruebas especiales, el transito sobre los tramos de prueba cesó en noviembre de 1960. La zona de prueba se ubicó cerca de Ottawa, Illinois, aproximadamente a 80 millas al sudoeste de Chicago. Las partes mas grandes de la prueba tuvieron relación como pavimentos rígidos y puentes de claros cortos. Solo se utilizo un suelo para subrasante, en las pruebas de pavimentos, el A-6. Los tramos de prueba estuvieron formados por cuatro circuitos grandes y dos mas pequeños. Cada circuito era un segmento de carretera dividida de cuatro carriles con las vías paralelas conectados por un tramo de "U" en cada extremo del circuito para que los vehículos pudieran dar vueltas; los tramos tangentes de los circuitos grandes tenían una longitud de 6 800 pies. Cada tangente se construyo como una sucesión de tramos pavimentados, arreglados de tal manera que el diseño del pavimento pudiera variar de un tramo a otro. La longitud mínima de cualquier tramo en los circuitos principales era de 100 pies. En los principales tramos de prueba de pavimento flexible, la carpeta fue de concreto bituminoso la base se formo con piedra caliza triturada bien graduada; y la sub-base con una mezcla de grava y arena graduada de manera uniforme. Los factores de diseños más importantes en el experimento principal fueron los espesores de la carpeta. En los experimentos principales se manejaron tres espesores diferentes de carpeta en combinación con otros tres valores distintos de espesor para la base, variando uno de los seis valores cada vez; cada uno de estos nueve arreglos se combinó con tres valores de espesor de la sub-base. Si se toman todos los tramos de prueba como la totalidad, entonces se puede decir que la carpeta varió de una a seis pulgadas; el de la base, de cero a nueve pulgadas y el de la sub-base, de acero a dieciséis pulgadas. Los experimentos especiales sobre pavimentos flexibles abarcaron otras tres variables de diseño: tipo de la base, tratamiento asfáltico superficial y pavimento de los acotamientos. Junto con la piedra caliza triturada, las bases estuvieron formadas por grava no triturada bien graduada, una mezcla asfáltica en planta y un agregado de cemento. El transito de prueba comprendió vehículos de ejes sencillos y dobles, con diez diferentes combinaciones de arreglos en los ejes de carga. Las cargas en los ejes sencillos variaron de 2000 a 30000 Ib; las cargas sobre los ejes dobles, de 24000 a 48000 Ib. Cada tramo de pavimento se probó con una de las diez combinaciones; cada tramo se sometió a miles de repeticiones de cargas antes de que se considerara fuera de la prueba. Durante la prueba de carretera, los investigadores formaron cientos de miles de datos. Abarcaron observaciones y medidas de las condiciones del pavimento (agrietamientos y bacheo realizado para conservar el tramo en servicio), perfil longitudinal y perfil transversal (para determinar surcos y otras distorsiones transversales). Otras medidas incluyeron la deflexión de la carpeta bajo la acción de vehículos cargados con movimiento lento, deflexiones a diferentes niveles en la estructura del pavimento, bajo la acción de vehículos operados a diferentes velocidades, presiones transmitidas a la superficie de la subrasante y distribución de la temperatura en las capas de pavimento. Los datos reunidos en la prueba se sometieron a un análisis exhaustivo por parte del personal especializado y por otras instituciones interesadas.

d) Concepto de servicio del pavimento

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Uno de los logros que se obtuvieron de la prueba de carreteras de la AASHO fue el "concepto de servicio del pavimento". En esencia, esto comprende la medida, en términos numéricos de la condición del pavimento bajo el transito, de su capacidad durante su vida

Tal evaluación puede hacerse sobre la base de una calificación sistemática aunque subjetiva de la superficie de rodamiento por los individuos que viajen por ella. O bien, puede evaluarse el servicio del pavimento mediante ciertas mediciones hechas sobre la superficie, como se hizo en la prueba de carretera. La calificación del servicio se hizo en una escala de 0 a 5, correspondiendo el cero una calificación Muy Mala y representando el 5 una calificación Muy Buena. Para los pavimentos flexibles, los investigadores establecieron que el índice de servicio (p) en cualquier momento, es una función de la rugosidad o de la variación de la pendiente en las dos trayectorias de las ruedas, la extensión y tipo de agrietamiento (y bacheo) el pavimento y los surcos del pavimento en la carpeta. El cambio en la pendiente es una expresión de las variaciones en el perfil longitudinal o en la rugosidad longitudinal. Al iniciar la prueba, los analistas determinaron que para pavimentos flexibles, el índice de servicio inicial promedio era de 4.2. En términos generales, el valor del índice declina gradualmente con el transito. Cuando el mencionado índice (medido cada dos semanas) cae de 1.5 en un tramo cualquiera, se considera que este queda fuera de la prueba. Un valor de P de tal vez 2.5 es un valor intermedio entre el inicial de construcción y el de falla para prestar un servicio adecuado al transito. El análisis de las relaciones entre las variables del pavimento flexible consideradas en la prueba dio por resultado una serie de ecuaciones, ninguna de las cuales se presenta aquí. La figura 1 es una forma de mostrar las relaciones entre el índice de espesor, la carga de eje y el número de aplicaciones de la carga. El índice de espesor expresa la eficacia total de la estructura de las capas de pavimento (véase la figura 1). Como un ejemplo del uso de esta gráfica, supóngase que se desea determinar la estructura de un pavimento que pueda soportar 1 millón de aplicaciones de una carga de 22400 Ib, en ejes sencillo, antes de que su índice de servicio caiga a 2.5. De la figura 1, se obtiene el índice de espesor que es aproximadamente 4.5. Habrá muchas combinaciones de una carpeta de concreto asfáltico, una base y una sub-base que satisfagan la condiciones de la ecuación del índice de espesor. Una de tales combinaciones es la siguiente, 4 pulgadas de concreto asfáltico, 10 pulgadas de piedra triturada en la base, y 12 pulgadas de arena-grava en la sub-base. La figura 1 no se emplea en el diseño, pero puede servir de base para el desarrollo de procedimientos.


I 10 100 1.000 10,000

FIGURA 1 Relación entre el índice de espesor y cargas de eje con P=2.5, en la prueba de carretera AASHO.

Otras conclusiones importantes que se obtuvieron a partir de la prueba de carretera acerca de los pavimentos flexibles fueron:

1. una pulgada de concreto asfáltico fue más o menos tres veces más eficaz que una pulgada de base granular y alrededor de cuatro veces que una pulgada de sub-base con respecto al comportamiento de un pavimento en un intervalo estudiado.

2. se estudiaron cuatro tipos de base granular: piedra triturada, grava, grava tratada con cemento, y grava con tratamiento bituminoso. Los investigadores encontraron que el comportamiento de la base de grava tratada es "definitivamente superior" al de la piedra triturada sin tratamiento. La mayoría de las bases de grava sin tratamiento presentaron fallas prematuras durante la prueba.

3. las sobre-carpetas de concreto asfáltico resultaron muy eficaces para alargar la vida útil de los tramos con pavimento flexible.

5.2.3 Evaluación de los pavimentos existentes.

En muchos países se presenta con frecuencia la necesidad de analizar el estado de un pavimento construido anteriormente a fin de decidir sobre la necesidad de repararlo y sobre el monto de la reparación.

Aunque presente en todas partes, éste es un problema muy común en las redes de transporte de los países en vía de desarrollo, pues en ellos se dan las condiciones de rápida expansión del tránsito,

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insuficiencia presupuestal en el momento de la construcción y falta de adecuada conservación, que contribuyen a generarlo. Contribuye también a hacer frecuente la necesidad de ampliación y reconstrucción una sana política de inversión escalonada, por la que originalmente se construye para condiciones poco diferentes de las actuales con vidas útiles relativamente cortas, esperando a que el desarrollo futuro del tránsito cree las condiciones favorables. Esta orientación de la política de inversiones permite mayor disponibilidad de recursos y atención a un mayor número de obras, pero produce frecuentes necesidades de ampliación.

En el presente trabajo se pasa una breve revista a la metodología de evaluación de pavimentos flexibles construidos, destacando algunos de los métodos de trabajo en que la Mecánica de Suelos Aplicada tenga un papel que jugar.

Los problemas de rehabilitación de pavimentos pueden ser inmensamente variados y van desde la colocación de "riegos de sello" o construcción de sobre-carpetas, hasta reconstrucciones integrales; también han de considerarse los problemas emanantes de las ampliaciones de sección.

Las rehabilitaciones por incremento normal de tránsito suelen resolverse con el empleo de sobre-carpetas, en tanto que las reconstrucciones serán necesarias en pavimentos que muestren indicios de falla estructural, consistentes en la aparición de deformaciones excesivas o en niveles muy elevados de deflexión, detectada con los instrumentos de que hoy se dispone.

El planteamiento de un criterio de rehabilitación es, en rigor, un enlistado de las circunstancias que hacen insatisfactorio el servicio de un pavimento dado; desde luego es algo mucho más complicado que la simple aparición de grietas superficiales. En relación a lo anterior, insatisfactorio no implica, desde luego, la necesidad de una falla catastrófica; puede requerir rehabilitación un pavimento que esté soportando adecuadamente muy altos volúmenes de tránsito, pero en el que gaste más de lo conveniente en conservación. Las siguientes son las principales normas de criterio que suelen considerarse para definir la necesidad de una rehabilitación:

o Nivel de servicio: Este concepto variará con el tipo de la vía terrestre. o Condición estructural: Este concepto se refiere a la capacidad del pavimento para

soportar las cargas del tránsito en la actualidad y seguirlo haciendo en el futuro próximo. o Condiciones de la superficie: La apariencia del pavimento (deformaciones, grietas,

baches, etc.), no necesariamente está ligada a la capacidad estructural y desde luego no lo está por una relación única y sencilla, si bien es cierto que una falta de capacidad estructural se reflejará rápidamente en la apariencia del pavimento. Muchos defectos en las condiciones superficiales pueden corregirse fácilmente con métodos que no producen ninguna mejoría real en las condiciones estructurales.

o Seguridad: El concepto se valúa generalmente con base en estadísticas de accidentes. o Costo: Se refiere no sólo a la erogación necesaria para pagar la rehabilitación, sino

también a los costos de conservación y de operación a que se llegue.

Los responsables de la gestión de una red vial, están siempre confrontados a apremios presupuestarios que no permiten realizar todas las operaciones de mantenimiento deseadas ni todas las alternativas técnicas para resolver los problemas de degradación. Están todos los años confrontados a una selección dolorosa cuando las prioridades se deben establecer.


La importancia de la red carretera del país y las soluciones múltiples que se pueden aplicar hacen de la planificación y de la programación de las obras un problema casi insoluble sin la ayuda de una herramienta informática potente.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, por conducto de la Dirección General de Conservación de Carreteras cuenta con un programa de simulación de estrategias llamado "SISTER", por medio del cual se define simultáneamente los trabajos de mantenimiento ligados a una estrategia dada y sus efectos sobre la degradación de la carretera, tanto estructural como de la superficie. Se establece así la crónica de los trabajos y la degradación que el programa aplica a la red estudiada. Cada estrategia esta compuesta de un cierto número de escenarios que se refieren cada una de las condiciones particulares del clima, del nivel del tráfico y de la política general en materia de rehabilitación. Así dentro de una misma estrategia resultan los mismos principios generales de política vial (mantenimiento mínimo, mantenimiento normal, rehabilitación rápida o progresiva, etc.), se pueden diferenciar los tratamientos particulares de grupos de tramos homogéneos desde el punto de vista de las condiciones mencionadas anteriormente.

La conservación de las carreteras, dependiendo de las características de los trabajos por ejecutar, esta se identifica bajo los siguientes conceptos: Conservación rutinaria Son aquellos trabajos que se realizan cotidianamente para mantener en razonables condiciones de transitabilidad la superficie de rodamiento; los conceptos más comunes son, bacheo, renivelaciones aisladas, riegos de taponamiento, deshierbe del derecho de vía, desazolve de cunetas y obras de drenaje, etc.

Conservación periódica Corresponden a trabajos de mayor consideración que tienen como objetivo restituir la calidad de la superficie de rodamiento, buscando con ello abrir un nuevo período de vida útil, entre los 2 y 7 años, los conceptos realizados son:

o Recuperación del pavimento y carpeta de concreto asfáltico. o Recuperación y riego de sello premezclado. o Riego de sello premezclado. o Renivelación y carpeta de concreto asfáltico. o Fresado de la superficie, Renivelación y carpeta de concreto asfáltico. o Open graded.

Reconstrucción de tramos Conjunto de actividades para restituir sus características estructurales de origen, se realizan en subtramos específicos con alto grado de deterioro o degradación, generando una nueva vida útil entre los 7 y 10 años; los conceptos realizados son:

o Bacheo profundo o Renivelación o Recuperación o Carpeta de concreto asfáltico o hidráulico.


5.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA SIN PROYECTO

Al enfrentar los flujos de transito que se esperan en el periodo de 30 años a considerar, las velocidades de los vehículos se presentan bastante bajas, debido a contar solo con dos carriles que además son estrechos. Esto redunda en congestionamientos de transito y las consecuentes pérdidas de tiempo para los usuarios, la siguiente tabla muestra las velocidades esperadas sin proyecto en Kms/Hora:

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Como consecuencia de las bajas velocidades los tiempos de recorrido son altos, lo que redunda en molestias y pérdidas de tiempo para los usuarios, además de altos costos de mantenimiento por este concepto.

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Los tiempos de recorrido Sin Proyecto se muestran en la siguiente tabla en Horas:

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Definitivamente continuar con el camino en las actuales condiciones y solo haciéndole reparaciones y mantenimiento, no es una alternativa técnicamente recomendable, razón por la cual se presenta el problema actual que se busca solucionar en este trabajo.

5.4 ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA CON PROYECTO

En esta alternativa el flujo de vehículos se hace a velocidades bastante mejores y más adecuadas a las condiciones esperadas, como se muestra en la siguiente tabla:

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Velocidades esperadas con proyecto (Km/h)

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Con estas velocidades en el flujo de los vehículos se mejora ostensiblemente la calidad del transito y se pueden enfrentar de una manera mas ágil y eficiente las condiciones requeridas para el desarrollo regional y local, así como la atención en materia de transporte al corredor industrial y la zona conurbada urbana que se encuentra en pleno proceso de integración.

Estas velocidades se hacen ver en los bajos tiempos de recorrido que el flujo vehicular emplea para cubrir el tramo, los cuales se muestran en la siguiente tabla:

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Tiempos de recorrido con proyecto (Horas)

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Podemos concluir que desde el punto de vista técnico la alternativa Con Proyecto es más atractiva que la Sin Proyecto, lo que traería grandes beneficios a la región y permitiría enfrentar más adecuadamente los grandes retos que se plantean.

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CAPITULO 6.- FACTIBILIDAD ECONÓMICA

6.1 METODOLOGÍA

La evaluación económica de un proyecto de infraestructura carretera se basa en la determinación de las ventajas que se ofrecerá al usuario, en términos de los ahorros que se obtienen en los costos de operación y el tiempo de recorrido, y su comparación con las inversiones requeridas para ello. Se trata entonces de una relación entre los beneficios que recibirá la colectividad con la realización del proyecto, y los costos en los que incurrirá la nación para proporcionarlos.

En el presente trabajo de la evaluación económica del proyecto, se basará en la comparación de dos escenarios, en el primero se realizará el proyecto y en el segundo se dejarán las cosas como están, es decir sin proyecto, de los cuales se obtienen los beneficios buscados. Por consiguiente es fundamental identificar con claridad cada una de ellos, tomando en cuenta perfectamente que consecuencias se derivan de cada una de ellos y cuales son los beneficios que se obtendrían, así como los factores determinantes que se deberán considerar.

La comparación de ambas escenarios implica el análisis de las relaciones entre la oferta y demanda de la infraestructura. En el caso de la situación sin proyecto, la oferta se refiere a las instalaciones existentes, mientras que en la situación con proyecto se incluyen las modificaciones que se propone realizar a aquéllas, o bien la relación de obras nuevas. Por consiguiente, el primer paso en la evaluación económica es el análisis de la oferta.

Una segunda etapa es la estimación del volumen de tránsito probable que se espera en el proyecto y de su posible evolución, y tomando en cuenta que la demanda y dicha evaluación están condicionadas por la oferta disponible, es necesario efectuar ciertas consideraciones sobre la interacción de estos dos aspectos.

Como se indico anteriormente, en la evaluación económica intervienen los conceptos de costo de operación de los vehículos y el costo de inversión, razón por lo cual, una tercera etapa del proceso de evaluación consiste en la identificación y cuantificación de dichos costos.

En el caso de los costos de operación, se refieren a los de los vehículos usuarios de la infraestructura y a los asociados con el valor del tiempo de los pasajeros, en las condiciones con y sin proyecto. Aún cuando es posible considerar otros costos exógenos asociados con los accidentes, con el ruido y con la degradación del medio ambiente, no existen datos cuantitativos confiables para hacerlo, por lo que no se han incluido en la evaluación que se presenta en este trabajo.

Por lo que se refiere a los costos de inversión, en el cálculo intervienen la inversión de la obra física, sea construcción o modernización, y el mantenimiento de la infraestructura en las dos condiciones indicadas anteriormente.

Una vez realizadas las dos etapas anteriores, se procede a estimar los beneficios económicos del proyecto, para la cual los costos asociados a la situación con proyecto se restan de los correspondientes a la situación sin proyecto, calculándose el diferencial en forma unitaria, de


manera que, al multiplicarlo por el número total de usuarios previstos para el proyecto, se llegue al benéfico total generado por el mismo. En otros términos, los benéficos económicos derivados de las puestas en operación de un proyecto, cuantificables en términos monetarios, se derivan principalmente de dos fuentes: ahorros por menores costos de operación de los vehículos y ahorros por menores tiempos de recorrido para los usuarios. Por su parte, los costos inherentes al proyecto son la inversión inicial y los gastos programados para su futuro mantenimiento.

Finalmente, se señala que en virtud de que los efectos del proyecto se manifiestan a lo largo de su vida útil, se generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el tiempo, por lo que es necesario, para hacer comparables los valores de dichos flujos, emplear una tasa de actualización que refleje las diferencias por el consumo inmediato o diferido. En el caso del tipo de proyecto que se presenta se utilizó una tasa de actualización del 12% como ocurre generalmente en el caso de infraestructura carretera.

La rentabilidad del proyecto usualmente se mide en términos de dos indicadores: El Valor Presente Neto (VPN) y la tasa interna de Retorno (TIR).

6.2 ASPECTOS ECONÓMICOS A CONSIDERAR EN EL PROYECTO

El criterio que se emplea para evaluar los proyectos de carreteras, es buscando que los beneficios para los usuarios y para la región sean los óptimos para el desarrollo de las actividades productivas de la población.

La carretera objeto del presente estudio es un caso clásico de carreteras para zonas en pleno desarrollo que como ya se dijo son aquellas ubicadas en una zona en la que ya existen las vías necesarias para prestar el servicio de transporte y las cuales se desea mejorar o sustituir, el beneficio principal que será la disminución en los costos de transporte de los usuarios. La cuantificación que se logre de este ahorro con la debida precisión, permitirá compararlo con los gastos que habrá necesidad de efectuar a lo largo del plazo de previsión y establecer un índice de rentabilidad de la inversión propuesta.

Los beneficios directos cuantificables que aportarán a la colectividad estas obras, son los ahorros en costos de tracción y en tiempos de recorrido y la supresión de pérdidas motivadas por los posibles problemas viales, que se presentaran al rebasar el transito vehicular y la capacidad del camino.

El cálculo de cada uno de estos ahorros se realiza mediante la comparación entre los costos para la situación actual (sin proyecto), y los que prevalecerán una vez construida la obra propuesta (con proyecto), esa comparación se hace para toda la vida útil de la obra y se calculan los ahorros totales, o sea el beneficio que ésta proporcionará en cada uno de los años en que estará en servicio. La estimación de costos se realiza, también, a lo largo de la vida útil de las obras a precios constantes del año 2002, tomando en cuenta tanto la inversión inicial, como los costos de conservación y de posibles reconstrucciones que hubieran de realizarse, una vez obtenidos los beneficios y costos que se presentarían durante la vida útil de las obras, se procede a determinar su costo a valor actual.


Para determinar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada uno de los años futuros, se aplica una tasa de actualización del 12% que expresa, en términos económicos, el punto de equilibrio entre la necesidad de sacrificar el consumo actual. Dadas las necesidades del momento (Desde el punto de vista financiero, la tasa de actualización incluye el "costo" del capital utilizado en la inversión y la disminución en el tiempo del poder adquisitivo de la moneda.).

En general los aspectos que se consideran es el costo de construcción o costo inicial, el costo de conservación en todo el ciclo de vida del proyecto, el costo de operación de los vehículos que transiten sobre el pavimento, considerando con especial énfasis a los vehículos de carga.

Para la evaluación de los costos de operación se debe tomar en cuenta que cuando se presentan velocidades bajas en el transito, lo mismo que congestionamiento los costos para los usuarios tienden a crecer, por las siguientes razones:

1. Costo de combustible y lubricantes de los motores. 2. Costo de llantas. 3. Reparación y mantenimiento de vehículos. 4. Depreciación. 5. Costos de paradas y estacionamientos. 6. Costos de tiempo. 7. Esfuerzos e incomodidad del manejo difícil o no uniforme. 8. Costos de accidentes.

Para la evaluación de los costos por tiempo de recorrido se toman en cuenta fundamentalmente los mismos conceptos que para los de operación, y que además las actividades productivas se ven perjudicadas ante los retrasos en la entrega de los insumos y el traslado de la producción, tomando en cuenta el proceso de industrialización en el que se encuentra inmerso el Estado de Quintana Roo (Cancun), Campeche, así como el de conurbación de la región, los tiempos y eficiencias en el transporte de personas y productos son de primordial importancia en Yucatán.

Para el concepto de costos de mantenimiento se tomo en cuenta un programa de mantenimientos anuales y de conservación cada cinco años, los cuales se calcularon a precios del año 2002, tomándose como constantes durante los 30 años de vida útil del proyecto. Lo anterior fue tanto para la alternativa sin proyecto, como para la con proyecto, con lo que se aisló el problema de los procesos inflacionarios los cuales no son tan fáciles de predecir en la actualidad.

Cuando se aceptan niveles de deterioro relativamente altos antes de ejercer acciones de conservación importantes, se producen incrementos notables en los costos de operación, sin que se presenten ahorros significativos en los costos de conservación, permaneciendo los costos iniciales de construcción prácticamente iguales. Por lo anterior se puede ver que si se da la importancia debida a la calidad y a los espesores de la estructura del pavimento, podemos garantizar que la carretera se comportará adecuadamente durante toda la vida útil del proyecto, manteniendo condiciones de rentabilidad.

Las carreteras para zonas en la que ya existen las vías necesarias para prestar el servicio de transporte y a las cuales se desea mejorar o sustituir, traen como beneficio principal la disminución en los costos de transporte de los usuarios. La suma de los beneficios actualizados

============================================================================ 39 LUIS ALFONSO DZUL CRUZ ANILLO PERIFÉRICO DE MERIDA

representa el valor que podemos asignar hoy a los beneficios que la inversión producirá en el período considerado, asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual que la inversión implica durante el mismo período.

a) Método del Valor Presente Neto

El método del Valor Presente Neto es uno de los criterios financieros más ampliamente utilizado en el Análisis de Inversiones. Para entender su conceptualización, y también posteriormente el de Tasa Interna de Retorno, consideremos el siguiente esquema mostrado en la figura que recibe el nombre de Diagrama de Flujo de Efectivo, en el cual se representan, como su nombre lo indica, los flujos de efectivo para una inversión.

Diagrama de Flujo de Efectivo

En este proyecto de inversión se requiere de un desembolso inicial de efectivo "Co", con lo que se generarán una sucesión de Flujos de Efectivo Neto al paso del tiempo, desde el primer periodo y hasta el horizonte de la inversión donde se presenta el flujo de efectivo final, quedando éstos representados como "FENi", "FEN2", "FEN3", ..., "FENn". Los subíndices colocados corresponden a la variación del contador "t", el cual representa al tésimo periodo.

En la figura anterior, la inversión inicial es denotada con la sigla "Co" y se representa gráficamente con una flecha hacia abajo de la línea de tiempo, lo cual significa que es una erogación de efectivo. Los flujos de efectivo "FENi" y "FEN4" también son hacia abajo en la línea de tiempo y representan flujos de efectivo negativos, es decir, son erogaciones proyectadas. Los flujos positivos son representados con flechas hacia arriba y representan ingresos o beneficios que el proyecto le aporta al inversionista.

El valor presente neto se calcula sumando la inversión inicial al valor actualizado de los Flujos de Efectivo Neto futuros; es decir, a la inversión inicial (representada por un flujo de efectivo negativo) se le suman algebraicamente los Flujos de Efectivo Neto traídos a valor presente mediante una "tasa" con la aplicación de la teoría del interés, tratada ya anteriormente. Dicha tasa será conocida como Tasa de Rendimiento Mínima Aceptable (TREMA). = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = 40


La Tasa de Rendimiento Mínima Aceptable (TREMA) es una tasa de interés que indica el rendimiento mínimo que se espera tenga el proyecto. En resumen, el método del Valor Presente Neto (VPN) consiste en actualizar los flujos de efectivo a través de una tasa de interés y compararlos con la inversión inicial mediante la siguiente relación:

n

VPNi = C0 + SFEN t(l + irt

t=i

Se considerará que la inversión es rentable si el Valor Presente Neto tiene un valor positivo, y en caso contrario será no rentable; por lo que se deduce entonces que el resultado que se obtiene refleja si el proyecto será capaz de generar utilidades o pérdidas respectivamente.

VPN>0

Este método tiene las ventajas que a continuación se numeran:

1. Considera el valor del dinero en el tiempo mediante la aplicación de la teoría del interés.

2. Existe verdadera facilidad para calcularlo. 3. Tiene solución única por cada tasa de interés que se aplique.

La conveniencia de calcular VPN anualmente, proporciona al analista de proyectos de inversión, los elementos suficientes para determinar en que momento se recupera la inversión.

b) Tasa Interna de Retorno (TIR)

Se define como la tasa de actualización que debe ser aplicada al flujo de beneficios y costos durante el horizonte económico del proyecto de tal manera que su valor presente neto (VPN) sea igual a cero.

La Tasa Interna de Retorno (TIR) es un método que proporciona otra medida de la rentabilidad de un negocio o proyecto. La Tasa Interna de Retorno de un proyecto equivale a la tasa de interés que dicho proyecto le va a dar a la persona que invirtió ahí su dinero.

Así como la tasa de interés de un banco proporciona una medida de la rentabilidad de la inversión en dicho banco, así también la Tasa Interna de Retorno de un proyecto proporciona otra medida de la rentabilidad de la inversión en dicho proyecto.

La Tasa Interna de Retorno se determina seleccionando arbitrariamente una tasa de interés con la cual se calcula el Valor Presente Neto de los flujos de efectivo del proyecto.

TIR = Tasa Interna Inicial + (Valor Presente Neto Inicial) (Diferencias Netas ) Diferencia de Valores Presentes Netos


Sabemos por medio del álgebra que si el denominador de un quebrado (la tasa de interés) aumenta, el valor del quebrado (Valor Presente) disminuye; si el denominador de un quebrado (la tasa de interés) disminuye, el valor del quebrado (valor presente) aumenta. Por lo tanto, si con la tasa de interés que seleccionamos, el Valor Presente Neto de los flujos de efectivo del proyecto resulta ser positivo, tendremos que seleccionar otra tasa de interés más grande y volver a calcular el Valor Presente Neto.

Este proceso se repite cuantas veces sea necesario (Aproximaciones Sucesivas), hasta que se obtenga un valor presente neto igual a cero.

La principal ventaja del método de la Tasa Interna de Retorno es: Que es fácil para la mayoría de las personas entender la TIR (ya que su resultado está dado por una tasa de interés), que el resultado del VPN (ya sea que su resultado esta dado por un monto en pesos).

c) Relación Beneficio/Costo (B/C)

Este indicador se define como la relación entre los Beneficios y los Costos de un proyecto a valores actuales (Valor Presente). Si la relación B/C > 1 el proyecto deberá aceptarse pues indica que sus beneficios son mayores que sus costos, y por lo tanto es conveniente para el o los inversionistas (inversión rentable). Si por el contrario, B/C < 1, se debe rechazar el proyecto pues indica que sus costos son mayores a sus beneficios y por lo tanto el proyecto no es rentable.

La relación B/C se calculará aplicando la siguiente relación:

n n

(B/C)¡ = 2 Bt (1+ifV Co + I Ct (l+i)_t

t=i t=i

6.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA

La evaluación económica del proyecto de referencia, se realizo bajo las siguientes premisas:

+ Para la situación sin proyecto, se tomaron en cuenta las características físicas actuales de los tramos que forman la red regional a la que pertenece el proyecto; estas características se refieren a la geometría de la carretera, a sus condiciones de operación y a la evolución esperada del tránsito. + Para la situación con proyecto se consideraron las características geométricas indicadas en el proyecto ejecutivo y un tránsito asignado al nuevo trazo de 5,389 veh/día.

Para fines del análisis, la evaluación económica se preparó con los datos que aparecen en la tabla siguiente:

Conceptos Longitud (Km)

TDPA

Sin proyecto 16.70 10,778

Con proyecto 16.70 10,778


A% B% C%

Tasa de crecimiento (%)

Inversión (mdp) Sección (metros) No. de carriles Ancho de carril

Ancho de acotamiento

*TD1

80.80 4.60 14.60

2.5%

-

7 2

3.0

-

80.80 4.60 14.60

2.5%

60.1 14 3

3.5

2.5

PA proyectado a 2004

La evaluación se realizo con una Tasa de Rendimiento Mínimo Aceptable (TREMA) de 12% anual, y considerando pesos constantes de 2002, de manera que la inflación no tiene representaciones en el estudio. El horizonte de planeación es de 30 años y se obtiene como indicador principal el Valor Presente Neto (VPN), aplicando la TREMA como tasa de descuento. También se obtiene la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el índice de Rentabilidad Inmediata (IRI) para complementar la información proporcionada por el VPN.

Los beneficios considerados en el estudio a la construcción del camino, fueron los ahorros en costo de operación, tiempo de viaje y conservación vial. El resultado de la evaluación económica indica que los costos de operación vehicular, son menores en la situación con proyecto, en relación con los costos de la situación sin proyecto, caso último en el que el alto volumen de tránsito no es compatible con las características de su infraestructura. ( tabla de costos totales y gráfica de comparación de costos de proyecto).

El nivel de servicio sin proyecto es D (siendo A el nivel óptimo) con circulación estable, y a mediados del horizonte de planeación desciende aún más a E volviendo inestable la circulación.

En cambio con el proyecto el transito asciende a un nivel de servicio A, equivalente a flujo libre, y allí se mantiene a lo largo de todo el horizonte de planeación, la velocidad aumenta de 55 kilómetros por hora en promedio a 110 kilómetros por hora. Esta importante mejora se traduce en ahorros en los costos de operación vehicular y en los tiempos de recorrido, lo que en el funcionamiento normal permitirá operar con mejores resultados e importantes logros y beneficios para la región.

En la siguiente tabla, se observan los valores obtenidos y los cuales indican que el proyecto cuenta con una Tasa Interna de Retorno superior al 12%, y un valor presente neto positivo, lo cual avala la rentabilidad económica.

IIM'i^B^BiiWii^Bi^ífPSI^^^^^P^^^^^W Tramo

Km 32+700 -km 49+400 Anillo Periférico de

Mérida

Tasa Interna de Retorno (%)

26.64

Valor Presente Neto (mdp) 136.76

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^S Tasa de Rentabilidad

Inmediata (%) 15.84


CONCLUSIONES

Los resultados de la evaluación técnica y económica, indican que la ejecución del proyecto es económicamente viable a corto plazo, puesto que tiene un VPN de 136.76 millones de pesos y una TIR de 26.64%. Los ahorros en costos de operación, tiempos de recorrido y disminución de accidentes que se generan como resultado del mejoramiento de las características geométricas y operativas del tramo son, a lo largo de la vida útil del proyecto, superiores a los costos de inversión incurridos durante el mismo período.

La ejecución de esta obra facilitará el transporte de personas y bienes que transitan a lo largo del Periférico, contribuyendo al desarrollo de la región, además mejorará la velocidad de circulación de los vehículos, obteniéndose ahorros en el tiempo de recorrido de 20 minutos, significativos ahorros en costos de operación y aumento en la seguridad vial, sobre todo en los cruces de las poblaciones mencionadas.

Desde el punto de vista técnico la alternativa Sin Proyecto no responde a los requerimientos de la región, la baja velocidad provoca largos tiempos de recorrido, lo que redunda en daños al pavimento, congestionamientos, accidentes y continuas acciones de mantenimiento para mantener un nivel de operación D, bastante por debajo de lo requerido.

Desde el punto de vista económico la alternativa Sin Proyecto tampoco es la mas adecuada, la problemática técnica expuesta anteriormente se presenta con altos costos de operación, de conservación y de transito de vehículos. A pesar de no incluir inversión inicial esta alternativa es más cara en el mediano y el largo plazos, por lo que no es la mejor.

La alternativa mas adecuada es la de Con proyecto, tanto desde el punto de vista técnico como desde el punto de vista económico, como se verá enseguida:

Desde el punto de vista técnico la alternativa Con proyecto proporciona una carretera que permite velocidades de 110 Km. por hora, que darán fluidez y bajos tiempos de recorrido, sin congestionamientos y con la corona suficiente para un tráfico seguro. Esto aunado a la calidad en el diseño y la construcción permitirá contar con una carretera de alta calidad, con una vida útil de 30 años y acciones mantenimiento y conservación espaciadas, pero manteniendo los índices de rugosidad internacionalmente adecuados y recomendables. Desde el punto de vista económico vemos que las acciones de mantenimiento permitirán bajos costos de operación, conservación y tránsito vehicular. Además vemos que los beneficios que esto trae repercuten en una tasa de retorno de 26.64%, así como un valor presente neto de 136.76 millones de pesos y un índice de rentabilidad inmediata de 15.84%, lo que es bastante aceptable para un proyecto de estas características.

INDICADORES DE RENTABILIDAD TIR%

VPN(MDP)

TRI(%)

26.64%

136.76

15.84%


•*" T I O B I B L I O T E C A

BIBLIOGRAFÍA

1. Mendoza A., y Cadena A., Estudio de Pesos y Dimensiones de los Vehículos que Circulan sobre las Carreteras Mexicanas, Documento Técnico No. 8, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Qro., 1992

2. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, México 1991.

3. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Anuario de Datos Viales 1999-2002, México 2003.

4. Rico Rodríguez, Alfonso, La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, Limusa, México, 1978.

5. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Instructivo para el Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles en Carreteras, México 1990.

6. Ayres, Frank Jr., Matemáticas Financieras, Me. Graw-Hill, Ia edición, México, 1991, 230 pp.

7. Paul H. Wright, Radnor J. Paquette, Ingeniería de Carreteras, Limusa Noriega Editores, 5a

edición, México, 1993.

8. Torres Vargas Guillermo, Hdez. García Salvador, Pérez Sánchez José, Lelis Zaragoza Martha, Modernización de caminos rurales: La evaluación Económica como herramienta en la toma de decisiones, Publicación Técnica No. 216, Sanfandila, Qro, 2002.


PERIFÉRICO DE MERIDA

DATOS BÁSICOS DE LA EVALUACIÓN

i

LONGITUD

TDPA

A%

B%

C%

16.70

10,778

80.80%

4.60%

14.60%

TERRENO PLANO

CRECIMIENTO

LONGITUD

TDPA A%

B%

C%

TERRENO INVERSION

CRECIMIENTO

2.50%

16.70

10,778

80.80%

4.60%

14.60%

PLANO

60.1

2.50%

Valor del tiempo conductor auto

Valor del tiempo pasajero auto

Valor del tiempo pasajero autobus

Número de pasajeros auto

Número de pasajeros autobus

% viaje de negocios

Valor tiempo de la carga

Toneladas promedio

15.00 $/hr

10.00 $/hr

10.00 $/hr

2.50 pas/veh

27.00 pas/veh

0.35 Aplica a autos y autobuses

15.00 $/hr/ton

6.50 ton/veh

Conservación normal

Riego de sello Sobrecarpeta

Reconstrucción

Número de carriles s/p

Número de carriles c/p

15,000 $/km/carril 30,000 $/km/carril

250,000 $/km/carril 700,000 $/km/carril

2 7 METROS 3 14 METROS


VELOCIDADES (KM/HR)

AÑO

0 1 2

3 4

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

15 16 17

18

19 20 21

22 23 24

25 26 27 28 29 30

.. SIN PROYECTO

RUTA ACTUAL

A I B I" 65 60

65 60

65 60

64 60

64 58

60 58

60 58

60 58

60 57

58 57

58 57

58 57

58 55

57 55

57 55

57 54

55 54

55 54

54 50

54 50

50 50

50 48

48 48

48 48

48 48

47 47

47 47

47 45

45 45

45 45

45 44

• -

G

55 55

55 54 54

54 54 54 52

50 50 50 48 48 48 48 45

45 45 44

44

40 40

40 38 38 38 38 38 38 37

CON PROYECTO

RUTA ACTUAL MODERNIZADA A14 METROS

A • * | B • |." " C

0 0

110 95

110 95

110 95

110 95

110 95

105 90

105 90

105 90

100 90

100 90

100 85

100 85

100 85

95 85

95 85

95 85

95 85

95 85

90 80

90 80

90 80

90 80

90 80

85 75

85 75

85 75

85 75

80 75

80 75

80 75

0

95

95

95 95 90

90 90 90 90 85 85 85 85 85 80 80 80

80 80

75 75 75

75 70 70 70 70 70 65 65

PERIFÉRICO DE MÉRIDA

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ($/KM/VEH)

AÑO

0 1 2

3 4 5 6 7

8 9 10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23 24

25

26 27

28 29

30

. S I N PROYECTO

RUTA ACTUAL A

1.37

1.37

1.38

1.38

1.43

1.43

1.43

1.43 1.45

1.45

1.45

1.45

1.46

1.46 1.46

1.49

1.49 1.51

1.51

1.58

1.58

1.61

1.61 1.61

1.63

1.63 1.63 1.67

1.67

1.67

B

3.06

3.06

3.06

3.09 3.09

3.09

3.09 3.11

3.11

3.11

3.11

3.14

3.14

3.14

3.15

3.15

3.15

3.23

3.23

3.23

3.28

3.28

3.28

3.28

3.30 3.30

3.35 3.35

3.35 3.37

c-

3.37

3.37

3.38

3.38 3.38

3.38

3.38

3.40

3.42 3.42

3.42

3.45

3.45

3.45

3.45

3.49

3.49

3.49

3.51

3.51

3.58

3.58

3.58

3.62 3.62

3.62

3.62 3.62

3.62 3.64

CON PROYECTO * _ • m "

RUTA ACTUAL MODERNIZADA Á"14 METROS

A-

-1.49

1.49

1.49

1.49

1.49

1.40

1.40

1.40 1.32

1.32

1.32

1.32

1.32

1.27

1.27

1.27

1.27

1.27

1.23

1.23

1.23

1.23

1.23 1.21

1.21

1.21 1.21

1.20

1.20

1.20

B

3.01

3.01

3.01

3.01

3.01 2.92

2.92

2.92

2.92 2.92

2.85

2.85

2.85

2.85

2.85

2.85

2.85

2.85

2.80

2.80

2.80

2.80

2.80 2.77

2.77

2.77

2.77 2.77 2.77

2.77

C

-3.23

3.23

3.23

3.23 3.17

3.17 3.17

3.17

3.17

3.12

3.12

3.12

3.12

3.12

3.09

3.09

3.09

3.09

3.09

3.06

3.06

3.06

3.06 3.05

3.05 3.05

3.05

3.05 3.06

3.06


TRANSITO (VEH/DÍA)

AÑO

0

1

2

3

4

5

6 7

8

9 10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25 26

27

28 29

30

SIN PROYECTO "

RUTA ACTUAL "

A

8,709

8,926

9,149

9,378

9,613 9,853

10,099 10,352

10,611

10,876

11,148

11,426 11,712

12,005

12,305

12,613

12,928

13,251

13,582

13,922

14,270

14,627

14,993

15,367

15,752

16,145 16,549

16,963 17,387

17,821 18,267

B

496

508

521

534

547

561

575

589

604

619

635

651 667

683

701

718

736

754

773

793

812

833 854

875 897

919

942

966 990

1,015

1,040

C

1,574

1,613

1,653

1,695 1,737

1,780

1,825 1,871

1,917

1,965

2,014

2,065

2,116

2,169

2,223

2,279

2,336

2,394

2,454

2,516

2,579

2,643

2,709

2,777

2,846

2,917

2,990 3,065

3,142 3,220

3,301

CON PROYECTO " • ' • " • . . ' • ' :

RUTA ACTUAL MODERNIZADA A 14 METROS

A

8,709

8,926

9,149

9,378

9,613

9,853

10,099 10,352

10,611

10,876 11,148

11,426

11,712

12,005

12,305

12,613

12,928

13,251

13,582

13,922

14,270

14,627

14,993 15,367

15,752

16,145

16,549 16,963

17,387 17,821

18,267

Q

496

508

521

534

547

561 575

589

604

619 635

651

667

683

701

718

736

754

773

793

812

833

854

875 897

919 942

966 990

1,015

1,040

•c 1,574

1,613

1,653

1,695

1,737

1,780

1,825

1,871

1,917

1,965 2,014

2,065

2,116

2,169

2,223 2,279

2,336

2,394

2,454

2,516

2,579

2,643

2,709 2,777

2,846 2,917

2,990

3,065

3,142 3,220 3,301


TIEMPOS DE RECORRIDO (HRS)

AÑO

0 1

2

3 4

5 6 7

8 9 10 11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23 24

25 26 27

28

29

30

SIN PROYECTO " •

A

0.26

0.26

0.26

0.26 0.28

0.28

0.28

0.28

0.29

0.29 0.29

0.29

0.29

0.29

0.29

0.30

0.30

0.31

0.31

0.33

0.33

0.35

0.35

0.35

0.36 0.36

0.36 0.37

0.37

0.37

RUTA ACTUAL B

0.28

0.28

0.28

0.29

0.29

0.29

0.29

0.29

0.29 0.29

0.29

0.30

0.30

0.30

0.31

0.31

0.31

0.33

0.33

0.33

0.35

0.35

0.35 0.35

0.36

0.36 0.37

0.37 0.37

0.38

C

0.30

0.30

0.31

0.31

0.31

0.31

0.31

0.32

0.33

0.33

0.33

0.35

0.35

0.35

0.35

0.37

0.37

0.37

0.38

0.38

0.42

0.42

0.42 0.44

0.44

0.44 0.44

0.44 0.44

0.45

CON PROYECTO - • ' • •

RUTA ACTUAL MODERNIZADA A14 METROS A

0.00

0.15

0.15

0.15

0.15

0.15

0.16

0.16

0.16 0.17

0.17

0.17

0.17

0.17

0.18

0.18

0.18

0.18

0.18

0.19

0.19

0.19

0.19

0.19 0.20

0.20

0.20

0.20 0.21 0.21

0.21

B

0.00

0.18

0.18

0.18

0.18 0.18

0.19

0.19

0.19

0.19 0.19

0.20

0.20

0.20

0.20

0.20

0.20

0.20

0.20

0.21

0.21

0.21

0.21

0.21

0.22 0.22

0.22 0.22

0.22 0.22

0.22

' C

0.00

0.18

0.18

0.18

0.18

0.19

0.19

0.19 0.19

0.19 0.20

0.20

0.20

0.20

0.20 0.21

0.21

0.21

0.21

0.21

0.22

0.22

0.22

0.22

0.24

0.24 0.24

0.24 0.24

0.26

0.26


COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ($/DIA)

AÑO-

0 1

2

3 4

5

6 7

8

9

10 11

12

13 14

15

16

17

18

19

20

21

22

23 24

25

26 27

28 29

30

SIN PROYECTO

RUTA ACTUAL

A I -

204,265

209,372

216,154

221,557

234,530 240,394

246,403 252,564

263,581 270,171

276,925

283,848

293,702

301,044

308,570 322,564

330,628

342,367

350,927

375,493

384,880

403,526

413,614

423,955 439,602

450,592

461,857 484,674 496,791

509,210

B

-26,005

26,655

27,321

28,246

28,952

29,676

30,418

31,326

32,109 32,912

33,735 34,935

35,809 36,704

37,830

38,776

39,745

41,744

42,788

43,857

45,561

46,700

47,868 49,064

50,643

51,909 53,978 55,327

56,711

58,560

C '

-90,717

92,985

95,587

97,977

100,426 102,937

105,510 108,836

112,344 115,152

118,031

121,916 124,964

128,088

131,290

136,294

139,701

143,194

147,440

151,126

157,949

161,898

165,946 171,884

176,181 180,586

185,101

189,728 194,471

200,412

CON PROYECTO

RUTA ACTUAL MODERNIZADA A14 METROS

A I -

221,990

227,540

233,229

239,059

245,036

235,668

241,560

247,599 240,384

246,393

252,553

258,867

265,338

260,418

266,928

273,601

280,442

287,453

285,538

292,676

299,993

307,493

315,180 317,115

325,043

333,169 341,498

348,113 356,816

365,736

B |

-25,566

26,205

26,861

27,532

28,220

28,049

28,751

29,469

30,206

30,961 30,956

31,730

32,523

33,336

34,169

35,024

35,899

36,797

37,055

37,981

38,931 39,904

40,901 41,524

42,562

43,626 44,717

45,835

46,981

48,155

C

-86,872

89,044

91,270 93,551

94,185

96,540

98,953 101,427

103,963

104,974 107,599

110,289

113,046

115,872

117,420

120,355

123,364

126,448

129,610

131,886

135,183

138,562

142,026

145,179 148,809

152,529 156,342

160,251

164,596 168,711


VALOR TIEMPOS DE RECORRIDO ($/DIA)

AÑO

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

11

12

13 14

15

16

17

18

19

20

21

22

23 24

25

26 27

28

29

30

-SIN PROYECTO

A

32,107

32,910

34,260

35,116

38,394

39,354

40,338

41,346

43,841 44,937

46,060 47,212

49,241

50,472 51,734

54,956

56,330

58,807

60,277

66,727

68,395

73,026

74,852

76,723 80,314

82,322

84,380 90,334

92,592 94,907

RUTA ACTUAL

• -

13,366 13,701

14,043 14,891

15,263 15,644

16,036

16,725

17,143 17,571

18,011

19,132

19,611

20,101

20,985

21,510

22,047

24,406

25,017

25,642

27,378

28,063

28,764

29,483 30,863

31,635 33,867

34,714

35,581 37,300

. -C

-47,750

48,944

51,096

52,374

53,683

55,025 56,401

60,034

63,997

65,597

67,236 71,789

73,584

75,423

77,309

84,524

86,637

88,803

93,092

95,419

107,585

110,275

113,032

121,955 125,004

128,129

131,333 134,616 137,981

145,253

CON PROYECTO - •• „ ' *

•• RUTA ACTUAL MODERNIZADA A 14 METROS.' • »• ••

A

-18,973

19,447

19,933

20,431

20,942

22,488 23,050

23,626

25,428

26,063

26,715

27,383

28,068

30,283

31,040

31,816

32,612

33,427

36,166

37,071

37,997

38,947

39,921

43,326 44,409

45,519 46,657

50,813

52,083 53,385

B

-8,442

8,653

8,869

9,091

9,318

10,082 10,334

10,592

10,857

11,129

12,078

12,380

12,689

13,006 13,332

13,665

14,007

14,357

15,635

16,026

16,427

16,838

17,259

18,869 19,341

19,825

20,320 20,828

21,349 21,883

. C

-27,645

28,336

29,044

29,770

32,210

33,015 33,840

34,687

35,554

38,586

39,551

40,540

41,553 42,592

46,385

47,545

48,734

49,952

51,201

55,979

57,379

58,813

60,284

66,204

67,860

69,556 71,295 73,077

80,666

82,683


AHORROS (MILLONES $)

0

1

2

3

4

5

6 7

8

9

10 11

12

13 14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25 26

27

28 29

30

•t ;i" / i * - . ;S^w" ÁHORIK&ñEL P ^ E C J € l t É 8 P H r t ó * ^ •'•?#*, M

—''"Í-OPÉÍASIÓN-LV -

(4.91)

(5.03)

(4.49)

(4.51)

(1.29)

4.65 4.77

5.19 12.22

13.11 13.72

14.53

15.90

20.52

21.60

25.06

25.68

27.96

32.47

39.40

41.71

46.05

47.20

51.50 54.75

56.12

57.81 64.07

65.55 67.74

4 ' '"RECORRiSO:'-—? -

13.93

14.28 15.17

15.73

16.38

16.22

16.63

17.96

19.40

19.10

19.33

21.11 21.95

21.94

21.63

24.81

25.43

27.11

27.52

28.73

33.42

35.32

36.20 36.41

38.17

39.12

40.63

41.95 40.90 43.62

(0.50)

(1.00)

(1.00)

(1.00)

-(1.00)

(1.00)

(3.58)

22.38

(1.00)

(1.00) (22.47)

-(1.00)

(1.00)

(3.58)

7.35

(1.00)

(1.00)

(61.12)

-(1-00)

(1-00)

(1.00)

22.38

(3.58) (1.00)

(1.00)

-(1.00)

(22.47)

(0.50)

8.02

8.25

9.68

11.21

14.09

19.87

17.82

45.53

30.62

31.20 10.58

35.64

36.85

41.46

39.65

57.21

50.11

54.07

(1.14)

68.13

74.13 80.37

82.40

110.29 89.34 94.24

97.43 106.02

105.45

88.88


CONSERVACIÓN ($/AÑO)

• AÑO

0 1

2

3

4

5

6 7

8

9

10 11

12

13

14

15

16 17

18

19

20

21

22

23

24

25

26 27

28

29 30

SIN PROYECTO RUTA ACTUAL

NOliMAL 501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000 501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000

501,000 501,000

501,000

501,000 501,000

RUTINARIA -

1,002,000

1,002,000

8,350,000

1,002,000

1,002,000

KCCONSIKUCCION

-

23,380,000

23,380,000

CON PROYECTO RUTA ACTUAL MODERNIZADA A14 METROS

NORMAL -

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000 1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000

1,503,000 1,503,000

1,503,000 1,503,000

'RUTINARIA

-

2,576,571

21,471,429

2,576,571

2,576,571

21,471,429

HECONSTRUCCION

-

60,120,000


COSTOS TOTALES (MILLONES $)

AÑO

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

11

12

13 14

15

16

17

18

19

20

21

22

23 24

25

26 27

28 29

30

SIN PROYECTO * " * l '

RUTA ACTUAL'

COSTOS DE

OPfcRACIÓN

-117.16

120.09

123.76

126.94

132.83

136.15

139.55 143.34

148.93 152.66

156.47

160.86

165.88

170.03

174.36

181.64

186.18

192.47

197.52

208.22

214.76

223.43

229.01

235.39

243.25 249.33 255.84

266.35

273.01

280.39

TIEMPOS DE

RECORRIDO

-34.03

34.88

36.28

37.37

39.18

40.16

41.16

43.11

45.62

46.76

47.93 50.42

51.99

53.29

54.76

58.76

60.23

62.79 65.11

68.54

74.23

77.15

79.08

83.28

86.21 88.36

91.10 94.78

97.15

101.27

. CONSERVACIÓN

0.50

0.50

0.50

0.50

1.50

0.50

0.50

0.50 23.88

0.50 0.50

0.50

1.50

0.50

0.50

0.50

8.85

0.50

0.50

0.50

1.50

0.50

0.50

0.50 23.88

0.50

0.50

0.50 1.50 0.50

0.50

. TOTAL

0.50 151.69

155.47

160.54

165.81

172.51

176.81

181.21

210.33

195.05 199.92

204.90

212.78

218.37

223.82

229.62

249.25

246.91

255.75

263.13

278.27

289.49

301.07

308.59 342.55

329.95

338.19 347.44

362.63

370.66

382.16

• r CON PROYECTO i ' •••'•:•**" 1-V.V -'-'

RUTA ACTUAL MODERNIZADA A14 METROS COSTOS DC t .

OPERACIÓN

TIEMPOS DE

RECORRIDO CONSERVACIÓN

. 122.07 20.10 1.50

125.12 20.60 1.50

128.25 21.11 1.50

131.45 21.64 1.50

134.12 22.80 1.50

131.49 23.94 1.50

134.78 24.54 4.08

138.15 25.15 1.50

136.71 26.22 1.50

139.55 27.66 1.50

142.75 28.60 22.97 146.32 29.31 1.50

149.98 30.04 1.50

149.51 31.35 1.50

152.76 33.13 4.08

156.58 33.95 1.50

160.49 34.80 1.50

164.50 35.67 1.50

165.05 37.60 61.62

168.83 39.81 1.50

173.05 40.81 1.50

177.38 41.83 1.50

181.81 42.87 1.50

183.89 46.87 1.50

188.49 48.04 4.08 193.20 49.24 1.50

198.03 50.47 1.50 202.28 52.82 1.50

207.46 56.25 1.50

212.65 57.65 22.97

• TOTAL ' '. . *

-143.67

147.22

150.86

154.60

158.42

156.94

163.40

164.80 164.44

168.71

194.32

177.14

181.53

182.36

189.96

192.04

196.80

201.68

264.27

210.14

215.36

220.71 226.19

232.26

240.61 243.94

250.01 256.61

265.21

293.28


BENEFICIOS (MILLONES $)

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

(60.10)

------------------------------

-8.02

8.25

9.68

11.21

14.09

19.87

17.82

45.53

30.62

31.20

10.58

35.64

36.85

41.46

39.65

57.21

50.11

54.07

(1.14)

68.13

74.13

80.37

82.40

110.29

89.34

94.24

97.43

106.02

105.45

88.88

-8.02

8.25

9.68

11.21

14.09

19.87

17.82

45.53

30.62

31.20

10.58

35.64

36.85

41.46

39.65

57.21

50.11

54.07

(1.14)

68.13

74.13

80.37

82.40

110.29

89.34

94.24

97.43

106.02

105.45

88.88

(60.10)

8.02

8.25

9.68

11.21

14.09

19.87

17.82

45.53

30.62

31.20

10.58 35.64

36.85

41.46

39.65

57.21

50.11

54.07

(1.14)

68.13

74.13

80.37

82.40

110.29

89.34

94.24

97.43

106.02

105.45

88.88

($47.27)

(41.39)

(35.25)

(28.88)

(21.75)

(12.76)

(5.56)

10.86

20.72

29.69

32.40 40.57

48.11

55.68

62.15

70.48

77.00

83.28

83.16

89.46

95.59

101.52

106.95

113.44

118.13

122.55

126.63

130.59 134.11

136.76

#¡NUM!

#¡NUM!

-32%

-16.00%

-4.66% 4.31%

9.15%

16.15%

18.88%

20.77%

21.24%

22.41%

23.28%

23.98%

24.48%

25.00%

25.35%

25.62%

25.62%

25.83%

26.00%

26.14%

26.26%

26.37%

26.44%

26.50%

26.55%

26.59%

26.62%

26.64% ' Los beneficios adicionales sería por mayor accesibilidad y reducción en el número de accidentes

3RE9 DE RENTABILIDAt

A) TASA DE ACTUALIZACIÓN =

8) HORIZONTE DE ANÁLISIS =

12%

30 años

ITIR.(%),..: I 26.64% 136.76 15.84%


VELOCIDAD DE OPERACIÓN

120

" ^ 100

80

* X

TBh - • B • -

Hi Wh

40

20 •sin proyecto

•con proyecto

o +• i i i

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Años


TIEMPOS DE RECORRIDO

0.40

0.35 W^~

0.30

0.25

^r^r^^ jk—•—•—+• - • — • — i r

0.20

0.15

JB- ^ ^ H

W 81 BM" W *

Jfa ffl H * -m—» -•—•—•-

0.10

0.05

0.00

sin proyecto

con proyecto

i i i i i i i i i i

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Años


120.00

100.00

80.00

AHORROS DEL PROYECTO

(0

o o Q.

•o (0 a> c o

60.00

40.00

20.00

(20.00)

Años


TASA INTERNA DE RETORNO

Anos de recuperación de Inversión


150.00

100.00

s to S. o •o </> « C O

50.00

(50.00)

(100.00)

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL PROYECTO

Año 8

VPN=136.76 mdp

Beneficio neto

Valor presente neto

Años de recuperación de inversión


COMPARACIÓN DE COSTOS DEL PROYECTO

o </> o

•o

450.00 i

150.00

100.00

50.00

• Sin proyecto n

M Con proyecto n n

PI

r i

n

rtrTVfV - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Años

AFOROS VEHICULARES

PERIODO

0 7 - 0 8

0 8 - 0 9

0 9 - 1 0

10 - 1 1

11 - 1 2

1 2 - 1 3

1 3 - 1 4

1 4 - 1 5

1 5 - 1 6

1 6 - 1 7

17-18

1 8 - 1 9

PROCENTAJES

TOTAL POR PERIODO

A

687

770

705

706

719

674

705

684

703

668

666

674

8361

80.75%

B

42

44

40

39

36

35

38

43

41

42

39

43

482

4.66%

C-2

65

75

70

68

65

66

58

64

65

65

60

69

790

7.63%

T3-S2

23

26

26

24

21

25

22

24

23

21

27

26

288

2.78%

T3-S3

21

23

19

17

17

19

21

18

20

21

19

17

232

2.24%

T3-S2-R4

19

16

17

17

18

18

19

14

18

16

15

14

201

1.94%

TOTAL POR HORA

857

954

877

871

876

837

863

847

870

833

826

843

10354

TOTAL POR DÍA

10354

PERIODO

0 7 - 0 8

0 8 - 0 9

0 9 - 1 0

10 - 1 1

11 - 1 2

1 2 - 1 3

1 3 - 1 4

1 4 - 1 5

1 5 - 1 6

1 6 - 1 7

17-18

1 8 - 1 9

PROCENTAJES

TOTAL POR PERIODO

A

680

764

732

701

690

647

682

745

726

733

680

692

8472

80.49%

B

43

42

34

32

39

34

36

42

41

39

40

44

466

4.43%

C-2

72

74

68

66

69

67

64

72

68

71

70

69

830

7.89%

T3-S2

25

27

26

24

22

26

25

22

23

26

25

27

298

2.83%

T3-S3

21

22

20

18

19

19

21

22

22

19

22

24

249

2.37%

T3-S2-R4

18

18

17

19

18

19

17

15

19

16

18

16

210

2.00%

TOTAL POR HORA

859

947

897

860

857

812

845

918

899

904

855

872

10525

TOTAL POR DÍA

10525

AFOROS VEHICULARES

PERIODO

0 7 - 0 8

0 8 - 0 9

0 9 - 1 0

10 - 1 1

11 - 1 2

1 2 - 1 3

1 3 - 1 4

1 4 - 1 5

1 5 - 1 6

1 6 - 1 7

17-18

1 8 - 1 9

PROCENTAJES

TOTAL POR PERIODO

A

705

816

698

715

693

653

701

680

690

645

643

617

8256

81.25%

B

44

47

40

36

34

36

34

37

40

41

39

40

468

4 .61%

C-2

64

76

58

53

58

65

52

55

59

61

59

57

717

7.06%

T3-S2

25

28

23

21

19

22

24

21

20

24

23

26

276

2.72%

T3-S3

19

23

21

18

15

17

18

19

22

21

18

17

228

2.24%

T3-S2-R4

18

20

15

14

16

19

22

18

17

20

18

19

216

2.13%

TOTAL POR HORA

875

1010

855

857

835

812

851

830

848

812

800

776

10161

TOTAL POR DÍA

10161

RESUMEN DE AFOROS

PERIODO

0 7 - 0 8

0 8 - 0 9

0 9 - 1 0

10 - 1 1

11 - 1 2

1 2 - 1 3

1 3 - 1 4

1 4 - 1 5

1 5 - 1 6

1 6 - 1 7

17-18

1 8 - 1 9

PROCENTAJES

TOTAL POR PERIODO

A

691

783

712

707

701

658

696

703

706

682

663

661

8363

80.8%

B

43

44

38

36

36

35

36

41

41

41

39

42

472

4.6%

C-2

67

75

65

62

64

66

58

64

64

66

63

65

779

7.5%

T3-S2

24

27

25

23

21

24

24

22

22

24

25

26

287

2.8%

T3-S3

20

23

20

18

17

18

20

20

21

20

20

19

236

2.3%

T3-S2-R4

18

18

16

17

17

19

19

16

18

17

17

16

208

2.0%

TOTAL POR HORA

863

970

876

863

856

820

853

866

872

850

827

829

10345

TOTAL POR DÍA

10345

TDPA= 10778 TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL FACTOR = 0.9 FACTOR DE AJUSTE

THMD= 970 TRANSITO HORARIO DE MAXIMA DEMANDA

CUADRO DE BANCOS PARA PAVIMENTOS

BANCO LOCALIZACION MATERIAL

PROCON

TRISTAR

Km. 17+700 atrás 700 mt. Desv. Der. 4,280 mt. Ó Km.

3+500 de la Carretera: Mérida -

Kanasin

Km. 7+400 de la Carretera: Mérida -

Pto. Juarez

ARENA ARCILLOSA MAL GRANULADA,

DE MEDINA PLASTICIDAD, COMPACTA,

MEDIANAMENTE HÚMEDA, DE

COLOR BLANCUZCO (SP-

SC)

ARENA ARCILLOSA MAL GRANULADA,

DE MEDINA PLASTICIDAD, COMPACTA,

MEDIANAMENTE HÚMEDA, DE

COLOR BLANCUZCO (SP-

SC)

TRATAMIENTO

CRIBADO

CRIBADO

USOS OBSERVACIONES

BASE

SELLO

BASE

SELLO

A

A

A

A

OBSERVACIONES A) TRITURACIÓN PARCIAL Y CRIBADO B) MEZCLA EN LA PROPORCIÓN INDICADO

CALCULO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE CRITICO PARA DISEÑO DE PAVIMNETOS FLEXIBLES

No.

1

2

ESTACIÓN

BCO. TRISTAR

BCO. TRISTAR

VRS SUB RASANTE

102

101.6

(VRSi-VRSm)

0.2

-0.2

(VRSi-VRSm)A2

0

0

OBSERVACIONES

VRSm =

S U M A S 203.6

101.8 (VALOR MEDIO DEL VRS)

0.3 (DESVIACIÓN ESTÁNDAR)

0.00 VARIANZA

1.282 COEF. DEPENDIENTE DEL NIVEL DE CONFIANZA

0

VRSmed = Sum. VRSi / n

S= ((VRSi - VRSmed.)A2/n-1)A0.5

V=SA/RSmed

VRSc= 101.4 VRSc = VRSmed (1-CV) VRS CRITICO


No.

1

2

ESTACIÓN

BCO. PROCON.

BCO. PROCON.

VRS SUB RASANTE

152.0

148.0

(VRSi-VRSm)

2.0

-2.0

(VRSi-VRSm)A2

0.0

0.0

OBSERVACIONES

VRSm =

S=

V=

C=

150.0

2.8

0.02

1.282

S U M A S 300

(VALOR MEDIO DEL VRS)

(DESVIACIÓN ESTÁNDAR)

VARIANZA

COEF. DEPENDIENTE DEL

0

VRSmed = Sum. VRSi. / n


V=S/VRSmed

NIVEL DE CONFIANZA

VRSc= 146.4 VRSc = VRSmed (1-C*V) VRS CRITICO


No.

1

2

ESTACIÓN

BCO. TRISTAR

BCO. TRISTAR

VRS SUB- RASANTE

102.0

101.6

(VRSi-VRSm)

0.2

-0.2

(VRSi-VRSm)A2

0

0

OBSERVACIONES

VRSm =

S=

V=

C=

S U M A S

101.8

0.3

0.00

1.282

203.6

(VALOR MEDIO DEL VRS)

(DESVIACIÓN ESTÁNDAR)

VARIANZA

COEF. DEPENDIENTE DEL NIVEL DE CONFIANZA

0.1

VRSmed = Sum. VRSi / n


V=S/VRSmed

VRSc= 101.4 VRSc = VRSmed (1-CV) VRS CRITICO


No.

1

2

ESTACIÓN

BCO. PROCON.

BCO. PROCON.

VRS SUB RASANTE

152.0

148.0

(VRSi-VRSm)

2.0

-2.0

(VRSi-VRSm)A2

4.0

4.0

OBSERVACIONES

S U M A S 300 0 8

VRSm= 150.0 (VALOR MEDIO DEL VRS VRSmed = Sum. VRSi. / n

S= 2.8 (DESVIACIÓN ESTÁNDAR) S= ((VRSi - VRSmed.)A2/n-1)A0.5

V= 0.02 VARIANZA V=S/VRSmed

C= 1.282 COEF. DEPENDIENTE DEL NIVEL DE CONFIANZA

VRSc= 146.4 VRSc = VRSmed (1 -C*V) VRS CRITICO

INFORME DE ESTUDIO GEOTECNICO

KM A

KM

ESTRATO

N°

ESPESOR

M

CLASIFICACIÓN S. C. T.

PORCIÓN DE CUERPO ACTUAL

32+700

a

35+700

1

2

3

0.03

0.12

INDEF.

RIEGO DE SELLO

BASE HIDRÁULICA

CUERPO DE TERRPLEN Y/O TERRENO NATURAL

ARENA ACRCILLOSA DE MEDIANA PLASTICIDA, POCO

HÚMEDA, COMPACTA, COLOR CAFÉ OBSCURO (SC)

TERRENO NATURAL

1

2

0.30

INDEF.

SUELO VEGETAL

ROCA CALIZA CON ENPACAMIENTOS DE ARCILLA,

ALTAMENTE CONSOLIDADAS DE COLOR CAFÉ CLARO,

AL ATACARSE SE OBTENDRÁN FRAGMENTOS MEDIANOS,

CHICOS Y GRANDES CON ARCILLAS (Fmchg -CL)


35+700

a

38+700

1

2

3

0.03

0.16

INDEF.

RIEGO DE SELLO

BASE HIDRÁULICA

CUERPO DE TERRAPLÉN Y/O TERRENO NATURAL

ARENA ARCILLOSA DE MEDIANA PLASTICIDAD, POCO

HÚMEDA, COMPACTA, COLOR NEGRUZCA (SC)

TERRENO NATURAL

1

2

0.30

INDEF.

SUELO VEGETAL

ROCA CALIZA CON EMPACAMIENTOS DE ARCILLA




CARRETERA T R A M O SUBTRAMO ORIGEN TRATAMIENTO

PROBABLE

COMPACTADO

COMPACTADO

COMPACTADO

DESPALME

BANDEADO

COMPACTADO

COMPACTADO

COMPACTADO

DESPALME

BANDEADO

PERIFÉRICO DE MERIDA ENTR. MERIDA/PROGRESO - ENTR. DEL KM 32+700 AL KM 49+400 ENTR. MERIDA/PROGRESO, YUC. COEFICIENTE DE

VARIACIÓN VOLUMÉTRICA

90%

1.10

1.10

1.06

1.10

1.10

1.06

95%

1.05

1.05

1.01

1.05

1.05

1.01

100%

1.00

1.00

0.96

1.00

1.00

0.96

BANDEADO

1.00

1.00

CLASIFICACIÓN

PRESUPUESTO

A B C

20-80-000

20-80-000

20-80-000

100-00-00

00-60-40

20-80-00

20-80-00

20-80-00

100-00-00

00-60-40

HERIDA UMAN

TERRAPLÉN

ALTURA

MAXIMA

1,00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

TALUD

3 .0x1.0

3 .0x1.0

3.0 x l O j

3 .0x1.0

3 .0x1.0

3 .0x1.0

3 .0x1.0

3 .0x1.0

CORTE

ALTURA

MAXIMA TALUD

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1 /2X1.0

1 /2X1.0

1 /2X1.0

1 /2x1.0

1 /2x1.0

1/2x1.0

1 /2x1.0

1 /2x1.0

OBSERV A-

ClONES

ABFGM

ABFGM

ABFGM

ABDHN

ABFGM

ABFGM

ABFGM

ABDHN


KM A

KM

ESTRATO

N°

ESPESOR

M



38+700

a

41+700

1

2

3

0.03

0.12

INDEF.

RIEGO DE SELLO

BASE HIDRÁULICA




TERRENO NATURAL

1

2

0.30

INDEF.

SUELO VEGETAL


ALTAMENTE CONSOLIDADAS DE COLOR CAFE CLARO,




41+700

a

44+700

1

2

3

0.03

0.16

INDEF.

RIEGO DE SELLO

BASE HIDRÁULICA




TERRENO NATURAL

1

2

0.30

INDEF.

SUELO VEGETAL






PROBABLE

COMPACTADO

COMPACTADO

COMPACTADO

DESPALME

BANDEADO

COMPACTADO

COMPACTADO

COMPACTADO

DESPALME

BANDEADO



90%

1.10

1.10

1.06

1.10

1.10

1.06

95%

1.05

1.05

1.01

1.05

1.05

1.01

100%

1.00

1.00

0.96

1.00

1.00

0.96

BANDEADO

1.00

1.00

CLASIFICACIÓN

PRESUPUESTO

A B C

20-80-000

20-80-000

20-80-000

100-00-00

00-60-40

20-80-00

20-80-00

20-80-00

100-00-00

00-60-40

VIERIDA UMAN

TERRAPLÉN

ALTURA

MAXIMA

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

TALUD

3 .0x1.0

3 .0x1.0

3 .0x1.0

3 .0x1.0

3 .0x1 .0

3 .0x1.0

3 .0x1.0

3 .0x1.0

CORTE

ALTURA

MAXIMA TALUD

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1/2X1.0

1/2X1.0

1/2X1.0

1/2x1.0

1/2x1.0

1/2x1.0

1/2x1.0

1/2x1.0

OBSERV A-

CIONES

ABFGM

ABFGM

ABFGM

ABDHN

ABFGM

ABFGM

ABFGM

ABDHN


KM A

KM

ESTRATO

N° ESPESOR

M



44+700

a

47+700

1

2

3

0.03

0.12

INDEF.

RIEGO DE SELLO

BASE HIDRÁULICA




TERRENO NATURAL

1

2

0.30

INDEF.

SUELO VEGETAL






47+700

a

49+400

1

2

3

0.03

0.16

INDEF.

RIEGO DE SELLO

BASE HIDRÁULICA




TERRENO NATURAL

1

2

0.30

INDEF.

SUELO VEGETAL






PROBABLE

COMPACTADO

COMPACTADO

COMPACTADO

DESPALME

BANDEADO

COMPACTADO

COMPACTADO

COMPACTADO

DESPALME

BANDEADO



90%

1.10

1.10

1.06

1.10

1.10

1.06

95%

1.05

1.05

1.01

1.05

1.05~l

1.01

100%

1.00

1.00

0.95

1.00

1.00

0.95

BANDEADO

1.00

1.00

CLASIFICACIÓN

PRESUPUESTO

A B C

20-80-000

20-80-000

20-80-000

100-00-00

00-60-40

20-80-00

20-80-00

20-80-00

100-00-00

00-60-40

HERIDA UMAN

TERRAPLÉN

ALTURA

MAXIMA

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

TALUD

3.0x1.0 3.0x1.0 3.0x1.0

3.0x1.0

3.0x1.0 3.0x1.0 3.0x1.0

3.0x1.0

CORTE

ALTURA

MAXIMA TALUD

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1/2X1.0

1 /2X1.0

1 /2X1.0

1 /2x1.0

1 /2x1.0

1 /2x1.0

1/2x1.0

1 /2x1.0

OBSERV A-

CIONES

ABFGM

ABFGM

ABFGM

ABDHN

ABFGM

ABFGM

ABFGM

ABDHN

CALCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO

SN= aiDi + a2D2tn2 + asuana

IDENTIFICACIÓN

COEFICIENTES POR m2

EFICIENCIA DEL DRENAJE m2

COEFICIENTES ai ESTRUCTURALES a2

as

Di p/g ESPESORES cm PROPUESTOS D2 p/g

cm Da p/g

cm

SN

&K¿6. "W SN(NSÉ^ARIG) ' ' -. - \ :

PERIODO

30 AÑOS

1.40

1.40

0.42 0.18 0.16

3.94 10.00 9.05

23.00

0.00

0.00

3.93

4 3s3$(i "SF ~ "*

Donde SN = Design Structural Number

CALCULO DE EJES EQUIVALENTES PARA DISEÑO DE PAVIMENTO POR EL MÉTODO AASHTO

Datos Asumidos en el Análisis Tránsito Diario Promedio Anual =

Porcentaje de Vehículos Pesados= Factor Direccional=

Factor de Utilización de carnl= Crecimiento Anual=

Periodo de Anáhsis= Vehículos Pesados en Carril de Diseño= Coeficiente de Distribución del tránsito=

10,778 vehículos por dia 14 6%

40% 90%

2 50% 30 años

1,574 por día (inicial) 7,309

VEHÍCULOS Automóviles (A) Autobuses (B) Camión dos ejes (C2) Camión tres ejes(3) Camión cuatro ejes (4) Camión y remolque cuatro ejes (C2-R2) Camión y remolque cinco ejes (C3-R2) Camión y remolque seis ejes (C3-R3) Articulado tres ejes (T2-S1)

Articulado cuatro ejes (T2-S2) Articulado cinco ejes (T3-S2) Articulado doble cinco ejes (T2-S1-R2) Articulado seis ejes (T3-S3) Articulado doble seis ejes (T3-S1-R2) Articulado doble seis ejes (T2-S2-R2) Articulado doble siete ejes (T3-S2-R2) Articulado doble ocho ejes (T3-S2-R3) Articulado doble nueve ejes (T3-S2-R4)

Porcentaje Transito Promedio Diario Tránsito Promedio Diario Inicial Transito Promedio Diario Final Transito Anual Inicial Tránsito Anual Final Tránsito Acumulativo en el Periodo Factor de carga Equivalente Total Ejes Equivalentes en el Periodo Participación en ejes Equivalentes

A 80 8% 8,709

15,684 3,178,785 5,724,560

63,650,680 0 0002 12,730

0 0%

B 4 6%

496 893

181,040 325,945

3,625,070 0 82

2,972,558 8 8%

C2 7 5%

808 1,455

294,920 531,075

5,905,356 1 77

10,452,481 31 0%

C3 0 0%

0 0 0 0 0

158 0

0 0%

C4 0 0%

0 0 0 0 0

0 92 0

0 0%

T2-S1 0 0%

0 0 0 0 0

3 22 0

0 0%

T3-S2 2 8%

302 544

110,230 198,560

2,207,200 3 02

6,665,744 19 8%

T3-S3 2 3%

248 447

90,520 163,155

1,812,535 2 37

4,295,708 12 7%

T2-S1-R2 0 0%

0 0 0 0 0

6 51 0

0 0%

T3-S2-R2 0 0%

0 0 0 0 0

5 92 0

0 0%

T3-S2R4 2 0%

216 389

78,840 141,985

1,578,660 5 92

9,345,665 27 7%

TOTAL 100 0% 10,779 19,412

3,934,335 7,085,280

78,779,501 32

33,744,886 100%

Total de ejes equivalentes en el carril de diseño 30,370,398

CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO OBRA PERIFÉRICO DE MERIDA KM - KM DEL KM 32+700 AL KM 49+400 TRAMO ENTR MERIDA/PROGRESO/UMAN ENTR MERIDA/CANCUN, YUC

N(HORIZONTE PROY ) = 30

TIPO DE VEHICUL

O

A-2

A -2

B-2

B-3

B-4

C-2

C-3

C-4

T2-S1

T2-S2

T3-S2

T3-S3

C2-R2

T2-S1-R2

T2-S2-R2

T3-S1-R2

T3-S2-R2

COMPOSl CION DEL TRANSIT

O

0 808

0 000

0 046

0 000

0 000

0 075

0 000

0 000

0 000

0 000

0 028

0 023

0 000

0 000

0 000

0 000

0 000

COEFICIENTE DE

DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS

CARGADOS O VACÍOS

CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS

1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 100 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00 1 00 0 00

COMP TRANS CARGADO O

VACIO

0 808 0 000

0 000 0 000

0 046 0 000

0 000 0 000

0 000 0 000

0 075 0 000

0 000 0 000

0 000 0 000

0 000 0 000

0 000 0 000

0 023 0 000

0 000 0 000

0 000 0 000

0 000 0 000

0 000 0 000

0 000 0 000

0 000 0 000

COEFICIENTE DE DAÑO

CARPETA Z 0 00

0 00 0 00 0 54 0 00 2 00 0 00 2 00 0 00 2 67 0 00 2 00 0 00 3 00 0 00 4 00 0 00 3 00 0 00 4 00 0 00 5 00 0 00 6 00 0 00 4 00 0 00 5 00 0 00 6 00 0 00 6 00 0 00 7 00 0 00

BASE Z=15 00

0 00 0 00 0 06 0 00 1 89 0 00 0 00 0 00 1 37 0 00 1 22 0 00 1 89 0 00 2 82 0 00 2 77 0 00 3 43 0 00 5 29 0 00 5 24 0 00 4 97 0 00 6 51 0 00 7 44 0 00 7 44 0 00 8 37 0 00

SUB BASE Z= 30 00

0 00 0 00 0 02 0 00 2 46 0 00 0 88 0 00 0 75 0 00 2 46 0 00 2 46 0 00 2 46 0 00 4 75 0 00 4 75 0 00 4 75 0 00 4 75 0 00 7 04 0 00 9 33 0 00 9 33 0 00 9 33 0 00 9 33 0 00

SUB - RAS Y TERRAP Z= 60 00

0 00 0 00 0 02 0 00 2 94 0 00 0 85 0 00 0 75 0 00 2 94 0 00 2 94 0 00 2 94 0 00 5 76 0 00 5 76 0 00 5 76 0 00 5 76 0 00 8 58 0 00 11 40 0 00 11 40 0 00 11 40 0 00 11 40 0 00

No DE EJES SENCILLOS EQUIVALENTES DE 8 2 Ton

CARPETA

0 00323 0 00000 0 00000 0 00000 0 09200 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 15000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 014000 0 00000 0 13800 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000

BASE

0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 08694 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 14175 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 014798 0 00000 012050 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000

SUB BASE

0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 11302 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 18428 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 13292 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 ó oooóo 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000

SUB-RASANTE Y TERRAPLE

N

0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 13519 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 22043 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 16131 0 00000 0 13243 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000 0 00000

CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO OBRA: PERIFÉRICO DE MERIDA TRAMO: ENTR. MERIDA/PROGRESO/UMAN

N(HORIZONTE PROY.) = 30

KM - KM DEL KM. 32+700 AL KM. 49+400 ENTR. MERIDA/CANCUN, YUC

TIPO DE VEHICUL

O

T3-S2-R3

T3-S2-R4

C3-R2

CR-R3

COMPOSI CION DEL TRANSIT

O

0.000

0.020

0.000

0.000

COEFICIENTE DE

DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS

CARGADOS O VACÍOS

CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS CARGADOS VACÍOS

1.00 0.00 1.00 0.00 1.00 0.00 L O O 0.00

COMP. TRANS. CARGADO O

VACIO

0.000 0.000

0.020 0.000

0.000 0.000

0.000 0.000

COEFICIENTE DE DAÑO

CARPETA Z 0.00

8.00 0.00 9.00 0.00 5.00 0.00 6.00 0.00

BASE Z= 15.00

9.29 0.00 10.22 0.00 5.90 0.00 6.83 0.00

SUB BASE Z= 30.00

9.33 0.00 9.33 0.00 7.04 0.00 7.04 0.00

SUB - RAS Y TERRAP Z= 60.00

11.40 0.00 11.40 0.00 8.58 0.00 8.58 0.00

No. DE EJES SENCILLOS EQUIVALENTES DE 8.2 Ton.

CARPETA

0.00000 0.00000 0.18000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000

BASE

0.00000 0.00000 0.20442 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000

SUB BASE

0.00000 0.00000 0.18654 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000

SUB-RASANTE Y TERRAPLE

N

0.00000 0.00000 0.22806 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000

SUMAS 1.000 1.000

COEFICIENTE DE ACUMULACIÓN DEL TRANSITO

C T = 7,309

EJES EQUIVALENTES PARA TRANSITO UNITARIO

TDPA INICIAL EN EL CARRIL DE PROYECTO

N(AÑOS DE SERVICIO) T=TASA DE CRECIMIENTO ANUAL= T.D.P.A. = CD. CARRILO DE PROYECTO=

30.00 2.5%

10,778.00 0.500

C.T.

S U M (L)

0.70323

5,389

0.70159 0.725911 0.87742

5,389 5,389 5,389

7,309 7,309 7,309 7,309

27,697,563 27,632,773 28,590,801 34,558,188

CONDICIONES DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO

SECCIÓN TIPO

CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICA ESPESOR 10 CMS. ' 14.00 M

•OQ 3.50 3.50 3.50 2.50 X * - • X * *

BASE H IDRAUUCA-ESPESOR 20 CMS.

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SUBRASANTE ESPESOR 30 CMS.

SUBYACENTE ESPESOR 30 A 50 CMS.

CUERPO DE TERRAPLÉN ESPESOR VARIABLE "

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.BASE HIDRÁULICA ACTUAL ESPESOR 20 CMS.

.CUERPO DE TERRAPLÉN ESPESOR VARIABLE

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PERSPECTIVA AEREA

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