instituto politÉcnico nacional · 2017. 12. 13. · mro para el servicio de motores ae3007 . i ....

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

MECANICA Y ELECTRICA UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

“ANALISIS DE FACTIBILIDAD PARA LLEVAR A CABO LA IMPLEMENTACION Y CERTIFICACION DE UN MRO

PARA EL SERVICIO DE MOTORES AE3007”

TESINA QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

INGENIERO EN AERONAUTICA

PRESENTAN: DIAZ CORONA JOSE CARLOS MIRANDA CALLEJAS VICTOR

ASESORES: ING. EDUARDO ENRIQUE ARELLANOS VACA

ING. ADOLFO CRUZ OSORIO

MEXICO,D.F. ENERO 2011

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERiA MECANICA Y ELECTRICA

UNlOADTICOMAN

QUE PARA OBTENER EL TiTULO DE: INGENIERO EN AERONAUTICA POR LA OPCION DE TITULACION: CURRI CULAR

DEB ERAN PRESENTAR: LOS cc. PASANTES: DiAZ CORONA JOSE CARLOS

MIRANDA CALLEJAS ViCTOR

"ANALISIS DE FACTIBILIDAD PARA LLEVAR A CABO LA IMPLEMENTACION Y CERTIFICACION DE UN MRO PARA EL SERVICIO DE

MOTORES AE-3007"

ANTECEDENTES INTRODUCCION

CAPiTULO I FUNDAMENTO METODOLOGICO CAPiTULO II MARCO TEORICO CAPiTULO III ESTUDIO .DE MERCADO CAPITULO IV CRITERIOS DE DECISION PARA LA IMPLEMENTACION DEL MRO

SERVICES

CONCLUSIONES REFERENCIAS

GLOSARIO

Mexico, OF., a 04 de agosto de 2010.

S E S

-----n~~~~L~A-.L~V~AREZMONTALVO DIRECTOR

ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD PARA LLEVAR A CABO LA IMPLEMENTACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE UN MRO PARA EL SERVICIO DE MOTORES AE3007

AAGGRRAADDEECCIIMMIIEENNTTOOSS AA LLOO LLAARRGGOO DDEE LLAA EELLAABBOORRAACCIIÓÓNN DDEE EESSTTEE TTRRAABBAAJJOO,, NNOOSS EENNCCOONNTTRRAAMMOOSS CCOONN VVAARRIIOOSS OOBBSSTTÁÁCCUULLOOSS,, LLOOSS CCUUAALLEESS PPUUDDIIMMOOSS SSUUPPEERRAARR GGRRAACCIIAASS AA LLAA CCOOLLAABBOORRAACCIIÓÓNN QQUUEE NNOOSS BBRRIINNDDAARROONN DDIIVVEERRSSAASS EEMMPPRREESSAASS AAEERROONNÁÁUUTTIICCAASS YY OORRGGAANNIIZZAACCIIOONNEESS DDEELL PPAAÍÍSS.. PPOORR LLOO QQUUEE AAGGRRAADDEECCEEMMOOSS DDEE MMAANNEERRAA PPAARRTTIICCUULLAARR AA LLOOSS EESSTTAADDOOSS DDEE QQUUEERRÉÉTTAARROO YY GGUUAADDAALLAAJJAARRAA;; AASSÍÍ CCOOMMOO LLOOSS IINNGGEENNIIEERROOSS RROOBBEERRTTOO TTOOLLEEDDOO DDEE LLAA DDIIRREECCCCIIÓÓNN GGEENNEERRAALL DDEE AAEERROONNÁÁUUTTIICCAA CCIIVVIILL ((DDGGAACC)),, JJAAVVIIEERR LLIICCEERRIIOO DDEE AAEERROOMMÉÉXXIICCOO CCOONNNNEECCTT,, JJEESSÚÚSS NNAAVVAARRRROO DDEE LLAA BBAASSEE DDEE MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO DDEE AAEERROOMMÉÉXXIICCOO,, BBEENNJJAAMMÍÍNN LLIIRRAA,, OOSSCCAARR VVIILLLLAALLOOBBOOSS YY FFEERRNNAANNDDOO MMOORRLLEETT DDEE LLAA BBAASSEE DDEE MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO DDEE MMEEXXIICCAANNAA DDEE AAVVIIAACCIIÓÓNN,, FFEERRNNAANNDDOO GGUUAADDAARRRRAAMMAA YY AARRMMAANNDDOO CCAASSTTAAÑÑEEDDAA DDEE IITTRRTTUURRBBOORRRREEAACCTTOORREESS,, AASSÍÍ CCOOMMOO AA LLAA SSEECCRREETTAARRIIAA DDEE MMAARRIINNAA ((SSEEMMAARR)) YY AALL DDOOCCTTOORR CCAARRLLOOSS MMAANNUUEELL RROODDRRÍÍGGUUEEZZ RROOMMÁÁNN DDEE LLAA EESSIIMMEE UU..PP.. TTIICCOOMMAANN;; YYAA QQUUEE SSIINN SSUU VVAALLIIOOSSAA AAPPOORRTTAACCIIÓÓNN NNOO HHUUBBIIEERRAA SSIIDDOO PPOOSSIIBBLLEE EELL PPOODDEERR LLLLEEVVAARR AA CCAABBOO ÉÉSSTTEE TTRRAABBAAJJOO DDEE IIGGUUAALL FFOORRMMAA QQUUEERREEMMOOSS DDAARR NNUUEESSTTRROO MMAASS PPRROOFFUUNNDDOO YY SSIINNCCEERROO AAGGRRAADDEECCIIMMIIEENNTTOO AA NNUUEESSTTRROOSS AASSEESSOORREESS,, LLOOSS IINNGGEENNIIEERROOSS AADDOOLLFFOO CCRRUUZZ OOSSOORRIIOO YY EEDDUUAARRDDOO EENNRRIIQQUUEE AARREELLLLAANNOOSS VVAACCAA;; LLOOSS CCUUAALLEESS NNOOSS CCOONNDDUUJJEERROONN AA LLOO LLAARRGGOO DDEE ÉÉSSTTAA IINNVVEESSTTIIGGAACCIIÓÓNN,, OORRIIEENNTTÁÁNNDDOONNOOSS EENN TTOODDOO MMOOMMEENNTTOO.. AASSÍÍ CCOOMMOO AA TTOODDOOSS LLOOAA AAMMIIGGOOSS YY FFAAMMIILLIIAARREESS,, QQUUIIEENNEESS NNOOSS BBRRIINNDDAARROONN SSUU AAPPOOYYOO YY CCOONNFFIIAANNZZAA DDEE MMAANNEERRAA IINNCCOONNDDIICCIIOONNAALL,, DDEEJJAANNDDOO UUNNAA HHUUEELLLLAA DDEE MMAANNEERRAA PPAARRTTIICCUULLAARR EENN NNUUEESSTTRRAASS VVIIDDAASS..


ÍÍNNDDIICCEE

IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN .............................................................................................................................................................. IIOOBBJJEETTIIVVOO .............................................................................................................................................................................. IIII

OOBBJJEETTIIVVOO GGEENNEERRAALL .................................................................................................................................................. IIIIOOBBJJEETTIIVVOOSS EESSPPEECCÍÍFFIICCOOSS .................................................................................................................................... IIII

JJUUSSTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN .......................................................................................................................................................... IIIIII

CCAAPPIITTUULLOO II FFUUNNDDAAMMEENNTTOO MMEETTOODDOOLLÓÓGGIICCOO

11..11 MMAATTRRIIZZ MMEETTOODDOOLLÓÓGGIICCAA ........................................................................................................ 1111..22 AANNTTEECCEEDDEENNTTEESS ........................................................................................................................................ 22

11..22..11 MMOOTTOORREESS DDEE AAVVIIAACCIIÓÓNN ................................................................................................................ 2211..22..22 TTAALLLLEERREESS AAEERROONNÁÁUUTTIICCOOSS EENN MMÉÉXXIICCOO .................................................................... 33

11..33 SSIITTUUAACCIIÓÓNN PPRROOBBLLEEMMÁÁTTIICCAA .............................................................................................. 6611..44 PPLLAANNTTEEAAMMIIEENNTTOO DDEELL PPRROOBBLLEEMMAA ........................................................................ 6611..55 PPRREEGGUUNNTTAASS DDEE IINNVVEESSTTIIGGAACCIIÓÓNN .............................................................................. 6611..66 AALLCCAANNCCEE .............................................................................................................................................................. 7711..77 HHIIPPÓÓTTEESSIISS ............................................................................................................................................................ 7711..88 MMÉÉTTOODDOOLLOOGGÍÍAA ............................................................................................................................................ 77

CCAAPPIITTUULLOO IIII MMAARRCCOO TTEEOORRIICCOO

22..11 MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO ...................................................................................................................................... 9922..22 TTIIPPOOSS DDEE MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO .......................................................................................................... 9922..33 MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO EENN MMOOTTOORREESS DDEE AAVVIIAACCIIÓÓNN .......................................... 110022..44 MMAAIINNTTEENNAANNCCEE SSTTEEEERRIINNGG GGRROOUUPP ““MMSSGG--33”” .............................................................. 112222..55 MMRROOSSEERRVVIICCEESS .................................................................................................................................................. 113322..66 RREEQQUUIISSIITTOOSS PPAARRAA LLAA OOPPEERRAACCIIÓÓNN DDEE UUNN MMRROOSSEERRVVIICCEESS 1144

22..66..11 AAUUTTOORRIIDDAADDEESS CCEERRTTIIFFIICCAADDOORRAASS ............................................................................................ 114422..66..11..11 DDIIRREECCCCIIÓÓNN GGEENNEERRAALL DDEE AAEERROONNÁÁUUTTIICCAA CCIIVVIILL ((DDGGAACC)) MMÉÉXXIICCOO ...................................................... 114422..66..11..22 FFEEDDEERRAALL AAVVIIAATTIIOONN AADDMMIINNIISSTTRRAATTIIOONN ((FFAAAA)) .................................................. 1155


22..66..11..33 EEUURROOPPEEAANN AAVVIIAATTIIOONN SSAAFFEETTYY AAGGEENNCCYY ((EEAASSAA)) ........................................ 115522..66..22 NNOORRMMAASS ............................................................................................................................................................ 1155

22..66..22..11 NNOORRMMAA OOFFIICCIIAALL MMEEXXIICCAANNAA NNOOMM--002211//33--SSCCTT33--22000011 ........................................................................................ 116622..66..22..22 NNOORRMMAA OOFFIICCIIAALL MMEEXXIICCAANNAA NNOOMM--114455//11--SSCCTT33--22000011 ........................................................................................ 117722..66..22..33 NNOORRMMAA OOFFIICCIIAALL MMEEXXIICCAANNAA NNOOMM--114455//22--SSCCTT33--22000011 ........................................................................................ 1199

22..77 CCAARRAACCTTEERRIISSTTIICCAASS EELL MMOOTTOORR AAEE33000077 ........................................................ 2200

CCAAPPIITTUULLOO IIIIII EESSTTUUDDIIOO DDEE MMEERRCCAADDOO

33..11 DDEEFFIINNIICCIIÓÓNN .................................................................................................................................................... 221133..22 AANNÁÁLLIISSIISS DDEE EENNTTOORRNNOO GGEENNEERRAALL ...................................................................... 222233..33 AANNÁÁLLIISSIISS DDEELL CCOONNSSUUMMIIDDOORR ........................................................................................ 3300

33..33..11 FFAALLLLAASS MMÁÁSS CCOOMMUUNNEESS EENN LLOOSS MMOOTTOORREESS ...................................................... 332233..44 AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLAA CCOOMMPPEETTEENNCCIIAA .............................................................................. 3355

33..44..11 CCOORRPPOORRAATTEECCAARREE .............................................................................................................................. 335533..44..22 TTAALLLLEERREESS DDEE RROOLLLLSS--RROOYYCCEE ............................................................................................ 336633..44..33 SSTTAANNDDAARRDDAAEERROO .................................................................................................................................. 3377

CCAAPPIITTUULLOO IIVV CCRRIITTEERRIIOOSS DDEE DDEESSIICCIIÓÓNN PPAARRAA LLAA IIMMPPLLEEMMEENNTTAACCIIÓÓNN DDEELL MMRROOSSEERRVVIICCEESS

44..11 CCRRIITTEERRIIOOSS PPAARRAA LLAA UUBBIICCAACCIIÓÓNN DDEELL MMRROOSSEERRVVIICCEESS ...................................... 443344..11..11 PPAARRAAMMÉÉTTRROOSS EENN EELL EESSTTAADDOO DDEE GGUUAADDAALLAAJJAARRAA .................................... 445544..11..22 IINNCCEENNTTIIVVOOSS OOFFRREECCIIDDOOSS PPOORR GGUUAADDAALLAAJJAARRAA ................................................ 4477

44..11..22..11 IINNCCEENNTTIIVVOOSS EESSTTAATTAALLEESS ................................................................................................ 447744..11..22..22 IINNCCEENNTTIIVVOOSS FFEEDDEERRAALLEESS .............................................................................................. 4488

44..22 MMAANNUUAALL DDEE PPRROOCCEEDDIIMMIIEENNTTOOSS DDEELL TTAALLLLEERR AAEERROONNÁÁUUTTIICCOO ((MMPPTTAA)) ............................................................................................................ 4499

44..22..11 OORRGGAANNIIGGRRAAMMAA ...................................................................................................................................... 449944..22..22 DDEEBBEERREESS YY OOBBLLIIGGAACCIIOONNEESS DDEELL PPEERRSSOONNAALL .................................................. 5511

44..22..22..11 GGEERREENNTTEE GGEENNEERRAALL ............................................................................................................ 5511


44..22..22..22 GGEERREENNTTEE AADDMMIINNIISSTTRRAATTIIVVOO ...................................................................................... 552244..22..22..33 RREECCUURRSSOOSS HHUUMMAANNOOSS .................................................................................................... 553344..22..22..44 CCOOMMPPRRAASS ........................................................................................................................................ 553344..22..22..55 AALLMMAACCÉÉNN .......................................................................................................................................... 553344..22..22..66 CCRRÉÉDDIITTOO YY CCOOBBRRAANNZZAA .................................................................................................. 554444..22..22..77 CCOONNTTAABBIILLIIDDAADD .......................................................................................................................... 554444..22..22..88 NNOORRMMAATTIIVVIIDDAADD .......................................................................................................................... 554444..22..22..99 GGEERREENNTTEE DDEE VVEENNTTAASS ...................................................................................................... 555544..22..22..1100 GGEERREENNTTEE DDEE MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO ........................................................................ 556644..22..22..1111 CCOONNTTRROOLL DDEE LLAA PPRROODDUUCCCCIIÓÓNN ........................................................................ 557744..22..22..1122 SSUUPPEERRVVIISSOORR ............................................................................................................................ 557744..22..22..1133 MMEECCÁÁNNIICCOOSS .............................................................................................................................. 557744..22..22..1144 CCOONNTTRROOLL DDEE CCAALLIIDDAADD ................................................................................................ 558844..22..22..1155 SSOOPPOORRTTEE TTÉÉCCNNIICCOO ........................................................................................................ 5588

44..22..33 AALLCCAANNCCEE YY LLIIMMIITTAACCIIOONNEESS DDEELL MMRROOSSEERRVVIICCEESS ............................................ 559944..22..44 CCAAPPAACCIITTAACCIIÓÓNN DDEELL PPEERRSSOONNAALL TTÉÉCCNNIICCOO ............................................................ 559944..22..55 PPRROOCCEEDDIIMMIIEENNTTOOSS DDEE TTRRAABBAAJJOO ...................................................................................... 660044..22..66 IINNFFOORRMMAACCIIÓÓNN TTÉÉCCNNIICCAA .............................................................................................................. 661144..22..77 EEQQUUIIPPOO YY HHEERRRRAAMMIIEENNTTAA ........................................................................................................ 662244..22..88 CCOONNTTRRAATTOOSS .............................................................................................................................................. 665544..22..99 MMEEDDIIDDAASS DDEE SSEEGGUURRIIDDAADD ........................................................................................................ 666644..22..1100 GGAARRAANNTTÍÍAASS ............................................................................................................................................ 6677

44..33 CCOOMMEERRCCIIAALLIIZZAACCIIÓÓNN DDEELL MMRROOSSEERRVVIICCEESS ...................................................... 6688 CCOONNCCLLUUSSIIOONNEESS ...................................................................................................................................................... 7700RREECCOOMMEENNDDAACCIIOONNEESS .................................................................................................................................... 7711GGLLOOSSAARRIIOO DDEE TTEERRMMIINNOOSS YY AABBRREEVVIIAATTUURRAASS ...................................................... 7722BBIIBBLLIIOOGGRRAAFFÍÍAA ............................................................................................................................................................ 7788AAPPÉÉNNDDIICCEE .......................................................................................................................................................................... 8811

NNOOMM--002211//33--SSCCTT33--22000011 .............................................................................................................................. 8822NNOOMM--114455//11--SSCCTT33--22000011 .............................................................................................................................. 8888NNOOMM--114455//22--SSCCTT33--22000011 .......................................................................................................................... 111144


ÍÍNNDDIICCEE DDEE IIMMÁÁGGEENNEESS,, TTAABBLLAASS YY GGRRÁÁFFIICCAASS IIMMAAGGEENN 11..11..--MMOOTTOORR DDEELL FFLLYYEERR .............................................................................................................................................................................. 22

IIMMAAGGEENN 11..22..--MMOOTTOORR WWHHIITTTTLLEE YY MMOODDEELLOO EE2288//3399 ............................................................................................................................ 22

IIMMAAGGEENN 11..33..--GGEERRMMAANN HHEEIINNKKEELL HHEE--117788 ........................................................................................................................................................ 22

IIMMAAGGEENN 11..44..-- TTAALLLLEERREESS NNAACCIIOONNAALLEESS DDEE CCOONNSSTTRRUUCCCCIIÓÓNN AAEERROONNÁÁUUTTIICCAA,, MMÉÉXXIICCOO 11993399 .......................................................................................................................................................................................... 33

IIMMAAGGEENN 11..55..-- AAEERROONNAAVVEE LLIINNCCOOLLNN DDEESSPPEEGGAANNDDOO DDEELL TTAALLLLEERR UUBBIICCAADDOO EENN TTAAMMPPIICCOO ((CCOORRTTEESSÍÍAA DDEE MMEEXXIICCAANNAA DDEE AAVVIIAACCIIÓÓNN)) .......................................... 44

IIMMAAGGEENN 11..66..-- CCAABBIINNAASS DDEE MMAADDEERRAA,, UUTTIILLIIZZAADDAASS PPAARRAA DDAARR MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO AA LLOOSS AAVVIIOONNEESS TTRRIIMMOOTTOORREESS FFOORRDD ((CCOORRTTEESSÍÍAA DDEE MMEEXXIICCAANNAA DDEE AAVVIIAACCIIÓÓNN)) ................................................................................................................ 44

IIMMAAGGEENN 11..77..--MMOOTTOORR PPRRAATTTT AANNDD WWHHIITTNNEEYYJJTT88DD .............................................................................................................................. 55

IIMMAAGGEENN 22..11..-- AACCTTIIVVIIDDAADDEESS DDEE MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO EENN LLOOSS MMOOTTOORREESS .......................................................................... 1111

IIMMAAGGEENN 22..22..-- MMOOTTOORR AAEE33000077 ................................................................................................................................................................................ 2200

IIMMAAGGEENN 33..11..-- AAEERROONNAAVVEE FFAAIIRRCCHHIILLDD MMEETTRROO,, UUSSAADDOOSS PPOORR AAEERROOVVÍÍAASS DDEELL PPOONNIIEENNTTEE .............. 3300

IIMMAAGGEENN 33..22..-- UUBBIICCAACCIIÓÓNN DDEE LLAASS BBAASSEESS DDEE OOPPEERRAACCIIÓÓNN DDEE AAEERROOMMÉÉXXIICCOO CCOONNNNEECCTT .................. 3311

IIMMAAGGEENN 33..33..-- AAEERROONNAAVVEESS EERRJJ--114455 UUTTIILLIIZZAADDOOSS PPOORR AAEERROOMMÉÉXXIICCOO CCOONNNNEECCTT .................................. 3311

IIMMAAGGEENN 33..44..-- CCOOMMPPAAÑÑÍÍAASS,, LLAASS CCUUAALLEESS LLEE BBRRIINNDDAANN SSEERRVVIICCIIOO DDEE MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO AA LLOOSS MMOOTTOORREESS DDEE AAEERROOMMÉÉXXIICCOO CCOONNNNEECCTT ........................................ 3333

IIMMAAGGEENN 33..44..-- DDIISSTTRRIIBBUUCCIIÓÓNN DDEE LLOOSS MMOOTTOORREESS DDEE MMOONNTTEERRRREEYY AA LLOOSS TTAALLLLEERREESS DDEELL NNOORRTTEE ............................................................................................................................................ 3344

IIMMAAGGEENN 33..55..-- DDIISSTTRRIIBBUUCCIIÓÓNN DDEE LLOOSS MMOOTTOORREESS DDEE LLAA CCDD.. DDEE MMÉÉXXIICCOO AALL TTAALLLLEERR UUBBIICCAADDOO EENN BBRRAASSIILL .................................................................................................................................... 3355

IIMMAAGGEENN 33..66..-- IINNSSTTAALLAACCIIOONNEESS DDEELL TTAALLLLEERR AAEERROONNÁÁUUTTIICCOO DDEE RROOLLLLSS--RROOYYCCEE .......................................... 3377

IIMMAAGGEENN 33..77..-- IINNSSTTAALLAACCIIOONNEESS DDEELL TTAALLLLEERR AAEERROONNÁÁUUTTIICCOO SSTTAANNDDAARRDDAAEERROO LLOOCCAALLIIZZAADDOO EENN TTNN .................................................................................................................. 4400

IIMMAAGGEENN 33..88..-- MMEECCÁÁNNIICCOOSS RREEAALLIIZZAANNDDOO EELL EENNSSAAMMBBLLEE DDEE LLOOSS CCOOMMPPOONNEENNTTEESS PPEERRTTEENNEECCIIEENNTTEESS AALL MMOOTTOORR,, DDEESSPPUUÉÉSS DDEE HHAABBÉÉRRSSEELLEE EEFFEECCTTUUAADDOO UUNN OOVVEERRHHAAUULL ........................................................................................................................................................................................ 4411

IIMMAAGGEENN 44..11..-- MMEEJJOORREESS OOPPCCIIOONNEESS PPAARRAA LLAA IIMMPPLLEEMMEENNTTAACCIIÓÓNN DDEELL MMRROOSSEERRVVIICCEESS ((GGUUAADDAALLAAJJAARRAA YY QQUUEERRÉÉTTAARROO)) ........................................................................................ 4444

IIMMAAGGEENN 44..22..-- PPRRIINNCCIIPPAALLEESS VVÍÍAASS DDEE AACCCCEESSOO TTEERRRREESSTTRREE .................................................................................................. 4455

IIMMAAGGEENN 44..33..-- DDIISSTTAANNCCIIAA EENN HHOORRAASS DDEE VVUUEELLOO DDEE LLOOSS PPRROOVVEEEEDDOORREESS ............................................................ 4466

TTAABBLLAA 33..11..-- RREELLAACCIIÓÓNN DDEE AAEERROONNAAVVEESS UUTTIILLIIZZAADDAASS PPOORR LLOOSS MMOOTTOORREESS ............................................................ 2222

GGRRÁÁFFIICCAA 33..11..-- RREEPPRREESSEENNTTAACCIIÓÓNN DDEE LLOOSS PPOORRCCEENNTTAAJJEESS DDEE RREELLAACCIIÓÓNN DDEE AAEERROONNAAVVEESS UUTTIILLIIZZAADDAASS PPOORR LLOOSS MMOOTTOORREESS ........................................................................................ 2233

GGRRÁÁFFIICCAA 33..22..--RREEPPRREESSEENNTTAACCIIÓÓNN GGRRÁÁFFIICCAA DDEE LLOOSS MMOOTTOORREESS EENN MMÉÉXXIICCOO,, EENN DDOONNDDEE SSEE PPUUEEDDEE AAPPRREECCIIAARR EELL PPOORRCCEENNTTAAJJEE EEQQUUIIVVAALLEENNTTEE DDEE LLAASS SSEERRIIEESS 55AA YY 55BB DDEE LLOOSS CCFFMM5566 QQUUEE IITTRR YY SSNNEECCMMAA AATTIIEENNDDEENN .................. 3300


I

INTRODUCCIÓN El presente trabajo describe los procedimientos a base de estudios, entrevistas, recolección de datos e información, los cuales demuestran la factibilidad de la implementación de un MROservices para los motores a reacción AE3007 de Rolls-Royce en México. Cubriendo principalmente los siguientes puntos para avalar la justificación de este proyecto: Estudio de mercado

Análisis del entorno Análisis del consumidor Análisis de la competencia

Investigación de las normas que rigen la creación y funcionamiento de los MROservices en nuestro país

Determinación de la infraestructura organizacional Definición de la capacitación y adiestramiento del personal Análisis de la ubicación geográfica para la implementación del proyecto

Al principio de éste documento se explican los antecedentes de los motores de aviación, así mismo su evolución y los motivos que los llevaron a hacerlo. De forma similar, se hace mención sobre los talleres aeronáuticos que han existido a lo largo de la historia en nuestro país y los factores claves que nos llevaron a nuestra actual situación como nación dependiente en el campo de la aeronáutica; tratando de demostrar con el presente trabajo, la gran capacidad que tiene nuestro país para solventar la demanda de mantenimiento requerida por los motores a propulsión. De igual forma se mencionan y explican los niveles de manteamiento existentes para los motores a reacción; señalando en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico descrito en el trabajo, los niveles que deseamos satisfacer, así mismo entre otras cosas en dicho manual se describen el organigrama estructural que debe tener el taller, los deberes y obligaciones del personal, los procedimientos de trabajo y los contratos que los rigen así como sus garantías. Tomando como referencia la iniciativa del gobierno, tanto estatal como federal de Guadalajara para la apertura de este proyecto, además de las múltiples ventajas que ofrece éste estado, por mencionar algunas: Su buena ubicación geográfica. La tendencia educativa Sus diversas vías de acceso (aéreas, terrestres e incluso marítimas). Favorables condiciones climatológicas. La conjugación de diferentes campos, instituciones educativas, de

investigación y sectores industriales para el desarrollo aeroespacial con el que cuenta en la actualidad y la visión que tienen de ampliar este mismo.

Así como las ventajas obtenidas de los acuerdos internacionales que reconocen nuestras capacidades en el sector aeronáutico para la implementación de este tipo de talleres.


II

OBJETIVO

OBJETIVO GENERAL Llevar a cabo un estudio de factibilidad que permita la implementación de un MROservices que brinde mantenimiento a los motores a reacción AE3007 en territorio mexicano. OBJETIVOS ESPECÍFICOS Demostrar por medio de un análisis de mercado, que el motor AE3007

es el más apropiado para el desarrollo de éste proyecto. Investigar que normas rigen la creación y funcionamiento de los

MROservices en nuestro país. Determinar la infraestructura organizacional con la que debe de contar

dicho MROservices. Definir la capacitación y adiestramiento que debe de tener el personal

destinado a realizar las actividades de mantenimiento. Analizar que ubicación es la más adecuada para el desarrollo de éste

proyecto.


III

JUSTIFICACIÓN Debido al efecto económico social que provoca el sector aeronáutico el cual se ve reflejado en indicadores como participación en el PIB, balanza comercial, la inversión extranjera y empleo. Ésta industria debe de recibir una mayor atención para su desarrollo; más aún que en la actualidad tenemos la ventaja de contar con el acuerdo BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement) firmado el 18 de septiembre de 20071

; en el cual la FAA reconoce la capacidad de nuestro país para poder certificar productos aeronáuticos, partes y componentes, mantenimiento, operaciones de vuelo y certificaciones ambientales, dándonos pauta de entrar a un mercado mundial.

Por tal motivo, aeronaves de todas partes se verían atraídas por las ventajas que representa un servicio de mantenimiento de estas características, el cual resulte de mayor factibilidad para las líneas aéreas y/o arrendadoras, sin mencionar la buena ubicación geográfica con la que contamos2

. De ahí la conveniencia del presente trabajo de investigación que busca identificar las fortalezas existentes en nuestro país, en relación con la certificación de éste sector.

Cabe señalar que las empresas en México que dan este tipo de servicio a motores a reacción, son ITR y el Servicio de la Marina, las cuales cuentan con las instalaciones, equipo, personal capacitado, materiales y herramientas de vanguardia necesarias para poder satisfacer los requerimientos de los clientes que soliciten de sus servicios. Tomando en cuenta que dicho servicio demanda una alta calidad, promovería el desarrollo intelectual, ya que debido a la globalización, es primordial el estar cada día más preparados para poder ser competitivos ante los demás países; lo cual nos permitiría llegar a desarrollar nuestras propias tecnologías. Generando una gran cantidad de empleos fomentando la importación de trabajo a nuestro país, debido al servicio a terceros que podríamos brindar. A través de la presente investigación documental se ha logrado conjuntar el conocimiento que se considera relevante para el mejor entendimiento del sector aeronáutico (en nuestro caso, el análisis de factibilidad para llevar a cabo la implementación y certificación de un MRO para los motores AE3007, en México).

1México. Secretaría de Economía (2008). México desarrolla su industria aeronáutica, Boletín Volumen 7 No. 1, p.2 2 M. Berger, Jonathan (2007).MRO Industry & Emerging Markets (in the presentation for 21st Annual Geneva International Aviation Forum Aircraft Finance & Commercial), p. 18


CAPITULO I

FUNDAMENTO METODOLÓGICO


1

1.1 MATRIZ METODOLÓGICA PLANEAMIENTO DEL PROBLEMA

OBJETIVO GENERAL

OBJETIVOS ESPECIFICOS

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

HIPÓTESIS

¿Qué parámetros harían factible la implementación

de un MROservices

para los motores a reacción AE3007 en

México?

Llevar a cabo un estudio de

factibilidad que permita la

implementación de un

MROservices que brinde

mantenimiento a los motores AE3007 en

territorio mexicano.

Demostrar por medio de un análisis de

mercado, que el motor AE3007 es el más apropiado para el desarrollo de éste proyecto.

¿Por qué el motor

AE3007 es el más apropiado

para el desarrollo de éste proyecto?

Si se lleva a cabo la

implementación de un

MROservices en México,

fomentaría el desarrollo

aeronáutico, económico y

social del país.

Investigar que

normas rigen la creación y

funcionamiento de los

MROservices en nuestro país.

¿Qué normas

rigen la creación y funcionamiento

de los MROservices en

nuestro país?

Determinar la infraestructura organizacional

con la que debe de contar dicho MROservices.

¿Cuál es la

infraestructura organizacional

con la que debe de contar dicho MROservices?

Definir la

capacitación y adiestramiento que debe de

tener el personal destinado a realizar las

actividades de mantenimiento.

¿Cuál es la

capacitación y adiestramiento

debe de tener el personal

destinado a realizar las

actividades de mantenimiento?

Analizar que ubicación es la más adecuada

para el desarrollo de éste proyecto.

¿Qué ubicación

es la más adecuada para el desarrollo de éste

proyecto?


2

1.2 ANTECEDENTES 1.2.1 MOTORES DE AVIACIÓN Desde Diciembre de 1903, cuando se realizó el primer vuelo controlado motorizado por los hermanos Wright con su "Flyer I". El cual era un biplano con un motor de gasolina de 4 cilindros, con una potencia de 12Hp3

(Imagen 1.1); abrió camino a nuevas propuestas de aeronaves en todo el mundo, las cuales tenían cada vez mayor alcance, debido a las mejoras que iban teniendo los diseños, estructuras así como los motores de éstas mismas.

Imagen 1.1.-Motor del Flyer 1

Durante la Segunda Guerra Mundial los motores de émbolo de los cazas más avanzados rozaron sus límites, de modo que se tuvo que desarrollar un nuevo tipo de motor. Por lo que en enero de 1930 el inglés, Frank Whittle, presentó una solicitud de patente para una turbina de gas para la propulsión a chorro. Pero no fue hasta el verano de 1939 que el Ministerio del Aire adjudicó a Jets Power Ltd, un contrato para diseñar un motor de vuelo. Y en mayo de 1941 el motor de Whittle “W1” hizo su primer vuelo montado en el avión de modelo Gloster E28/39(Imagen 1.2).

Imagen 1.2.-Motor Whittle y modelo E28/392

Pero los alemanes Hans Von Ohain y Max Hahn fueron los más adelantados, y llegaron a poner en servicio al primer aeroplano con este tipo de propulsión. Ernst Heinkel Aircraft Company adapto sus ideas logrando que volara el segundo motor para aeronaves de este tipo en los aeroplanos HE-178 el 27 de agosto de 1939. Él motor, conocido como HES Heinkel-36 (Imagen1.3), desarrollando 1100 libras de empuje permitió que la aeronave HE-178 alcanzara velocidades superiores a las 400 MPH. Abriendo paso al desarrollo de los motores a reacción.

Imagen 1.3.-German Heinkel HE-1783

3 D. Crouch, Tom (1978). A dream of wings. International magazine “THE ROTARIAN”, volumen 133 No. 6, pp. 17, 49


3

1.2.2 TALLERES AERONÁUTICOS EN MÉXICO A principios del siglo XX, la aviación comenzó a expandirse alrededor del orbe y los sucesos políticos y militares, tal es el caso de la Primera Guerra Mundial, la cual contribuyo a su desarrollo y perfeccionamiento. En México, el movimiento revolucionario trajo consigo una severa escasez de armas, esta situación llevó a los grupos beligerantes a una fuerte dependencia de los mercados extranjeros. Entre 1915 y 1917, el grupo constitucionalista planteó la urgente necesidad de que el ejército fuera autosuficiente en sus aprovisionamientos, lo que llevó la reapertura de las fábricas de armas, de pólvora, etc. Por esta misma razón se retomó el trabajo de los pioneros de la aviación. Dando pauta al establecimiento de la Escuela Militar de Aviación y los Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica en el año de 1915. Teniendo como sede la ciudad de México, donde sus instalaciones ocuparon lo que anteriormente fue conocido como la hacienda de Balbuena. Los TNCA (Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica) comenzaron simplemente como talleres de mantenimiento de la pequeña y antigua flota existente el país, pero fueron creciendo paulatinamente hasta tener una capacidad considerable y culmino con la fabricación total de aviones y equipamiento aeronáutico en México (Imagen 1.4).

Imagen 1.4.- Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica, México 19394

Hacia 1941 las instalaciones de los TNCA pasaron a manos de la compañía Canadian Car and Foundry. No obstante, el Gral. Roberto Fierro Villalobos, en ese mismo año y debido a la incapacidad de Canadian Car de producir un solo avión, realizó las gestiones necesarias para que las instalaciones regresaran a manos mexicanas, con lo cual se retomó el viejo proyecto de dotar a la Fuerza Aérea Mexicana con aeronaves nacionales. En este período las instalaciones fueron conocidas como los Talleres Generales de Aeronáutica o TGA. Los TGA obtuvieron un pedido de 50 máquinas “Teziutlan” para la Fuerza Aérea, de los cuales sólo se logró la construcción de cuatro equipos, debido a que los tiempos de guerra obligaron a México a establecer convenios de

http://es.wikipedia.org/wiki/Primera_Guerra_Mundial�http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9xico�http://es.wikipedia.org/wiki/1915�http://es.wikipedia.org/wiki/1917�http://es.wikipedia.org/wiki/Armas�http://es.wikipedia.org/wiki/P%C3%B3lvora�http://es.wikipedia.org/wiki/1915�http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_M%C3%A9xico�http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_M%C3%A9xico�http://es.wikipedia.org/wiki/1941�http://es.wikipedia.org/wiki/Roberto_Fierro_Villalobos�http://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza_A%C3%A9rea_Mexicana�http://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza_A%C3%A9rea_Mexicana�


4

participación y ayuda con los Estados Unidos, lo cual origino ciertas facilidades para la adquisición de aeronaves extranjeras, reiniciando así nuevamente la dependencia armamentística. A partir de entonces, los legendarios Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica, pasaron a formar parte de la historia, ya que la llegada de aviones provenientes del vecino del norte, marcó el fin de la construcción de aeroplanos mexicanos y las labores se limitaron solo al mantenimiento de las aeronaves adquiridas. En 1921 fue instalado otro taller de mantenimiento por la CMTA (Compañía Mexicana de Transportación Aérea) en el campo aéreo del Moralillo, con localización en Tampico cercano al margen izquierdo del rió Panuco (Imagen 1.5). Estas instalaciones fueron utilizadas por la misma compañía (actualmente conocida como Mexicana de Aviación) con motivo de poderles brindar mantenimiento a sus aeronaves los Lincoln Standard., teniendo como personal de mantenimiento a los señores Víctor M. Hugo Jefe de Mecánicos y Víctor López, Mecánico de Aviación4

. Cabe mencionar que para 1925 contaban con otras instalaciones similares a las mencionadas anteriormente, ubicadas en el campo aéreo de Tampico frente a la placa del Km. 665 de la línea de ferrocarriles de San Luis Potosí a Tampico.

Imagen 1.5.- Aeronave Lincoln despegando del taller ubicado en Tampico (cortesía de Mexicana de Aviación)5

Para 1929, ya contaban con instalaciones en la Cd. De México y en Tejería (Veracruz), desarrollando actividades de pernocta; donde en un futuro se llevarían a cabo los diferentes servicios mayores que requerían los aviones (principalmente los trimotores). Dando pauta a la innovación de equipamiento e instalaciones (casetas de madera), en donde se colocaba la nariz de la aeronave para poderle efectuar las actividades de mantenimiento, principalmente a los aeroplanos trimotor “Ford” (Imagen 1.6).

Imagen 1.6.- Cabinas de madera, utilizadas para dar mantenimiento a los aviones trimotores FORD (cortesía de Mexicana de Aviación)6

Durante los siguientes años debido a la complejidad que alcanzaron las actividades de mantenimiento originadas por el desarrollo que tuvieron las aeronaves así como sus motores; surgieron normativas las cuales exigían el 4Morlet B., Fernando A. (2006). Aviones utilizados por la compañía Mexicana de Aviación. Mexicana de aviación, p. 13


5

cumplimiento de ciertos parámetros para garantizar los trabajos de mantenimiento, las cuales se veían reflejadas en la innovación del equipamiento así como en las técnicas empleadas para llevar a cabo éste tipo de trabajos; dando pauta a la creación de talleres aeronáuticos; los cuales eran instalados principalmente por aerolíneas, con el objetivo de brindarle servicio de mantenimiento solo a su flota de aeronaves. Cabe mencionar que el taller aeronáutico instalado por “Aeroméxico”, fue el primer Taller aeronáutico registrado por la DGAC de nuestro país5

, después del surgimiento de las normativas mencionadas anteriormente.

Ya que la flota de las aerolíneas era arrendada, cuando eran devueltas al propietario debían de encontrarse en óptimas condiciones, por lo que se les practicaban trabajos de mantenimiento, los cuales dejaran a las aeronaves en buenas condiciones de aeronavegabilidad. Debido a que estos servicios de mantenimiento contaban con un gran alto grado de calidad, y como el arrendador tenía que realizarles mantenimiento a todas sus aeronaves, comenzó a acercarse a éstos talleres para que le efectuaran los trabajos de mantenimiento a todas sus aeronaves, aun a las que no hubieran sido arrendadas por la aerolínea, lo cual amplio el panorama de los servicios de mantenimiento originando que éste tipo de trabajos fueran realizados a terceros, hace aproximadamente 20 años atrás. Por lo que comenzaron a surgir talleres aeronáuticos dedicados meramente al mantenimiento de las aeronaves y sus componentes; en donde un taller especializado en el mantenimiento de motores a reacción, fue instalado en nuestro país en 1998 en el estado de Querétaro, llevando por nombre “ITR turborreactores”, éste taller aeronáutico inicio sus operaciones brindándole servicios de mantenimiento a los motores JT8D (Imagen 1.7), motor el cual era utilizado por la mayoría de las aeronaves en nuestro país en ese tiempo.

Imagen 1.7.-Motor Pratt and WhitneyJT8D7

5Éste punto fue concedido ( Navarro P., Jesús, entrevista personal, Aeroméxico, Abril 21 del 2010)


6

1.3 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA Debido a que los motores de las aeronaves son parte fundamental para el desarrollo de sus operaciones; es necesario que estos se encuentren funcionando de manera eficaz, garantizando un óptimo desempeño, el cual permita realizar dichas operaciones con un alto grado de confianza y seguridad. Para poder alcanzar estas metas, es indispensable el llevar a cabo un buen servicio de mantenimiento, en donde llegan a adquirir un alto grado de importancia las actividades que desarrollan durante el overhaul. Donde, éstas altas exigencias de calidad pueden ser alcanzadas en talleres especializados (MROservices), los cuales además de tener las instalaciones y herramientas adecuadas para la práctica de estas actividades; cuentan con personal altamente capacitado, lo cual garantiza que el servicio de mantenimiento sea de calidad. De acuerdo a los resultados obtenidos del análisis del entrono general desarrollado en el estudio de mercado (páginas 27-35) de éste trabajo, el motor AE3007 es el segundo más utilizado en las aeronaves comerciales a nivel nacional hasta el momento. Y actualmente no existe un MROservices que le brinde sus servicios a éste motor en México. 1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Ya que es difícil contar con las instalaciones, las herramientas necesarias y el personal adecuado para poder llevar a cabo dichos servicios; existen de forma escasa este tipo de talleres en todo el mundo; ante lo expuesto surge la siguiente pregunta motivo de esta investigación. ¿Qué parámetros harían factible la implementación de un MROservices para los motores a reacción AE3007 en México? 1.5 PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN Ya expuesta la situación problemática, se proponen las siguientes preguntas de investigación: ¿Porque el motor AE3007 es el más apropiado para el desarrollo de

éste proyecto? ¿Qué normas rigen la creación y funcionamiento de los MROservices en

nuestro país? ¿Cuál es la infraestructura organizacional con la que debe de contar

dicho MROservices? ¿Cuál es la capacitación y adiestramiento que debe de tener el personal

destinado a realizar las actividades de mantenimiento? ¿Qué ubicación es la más adecuada para el desarrollo de éste

proyecto?


7

1.6 ALCANCE Ésta investigación tiene como finalidad desarrollar un estudio, el cual permita llevar a cabo la implementación de un MROservices para los motores AE3007 en nuestro país. 1.7 HIPÓTESIS En acuerdo a la situación problemática y el planteamiento del problema se propone la siguiente hipótesis de trabajo. Si se lleva a cabo la implementación de un MROservices en México, fomentaría el desarrollo aeronáutico, económico y social del país. 1.8 MÉTODOLOGÍA Debido a que existe poca documentación que trate acerca de este tema, parte de esta investigación se realizó consultando de forma directa a ciertas organización las cuales están involucradas con la aeronáutica civil, tales como la DGAC, ITR turborreactores, Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Mexicana MROservices y la Marina, aprovechando de ésta forma la experiencia y conocimientos que estos nos puedan brindar para poder cumplir con los objetivos de la investigación. Además de que se obtuvo información de manera indirecta de las páginas oficiales de Rolls-Royce (fabricante del motor a reacción AE3007).


CAPITULO II

MARCO TEORICO


9

2.1 MANTENIMIENTO Se denomina mantenimiento de aviación a la serie de actividades efectuadas con el fin de conservar sin fallas a las partes, componentes y sistemas de una aeronave, garantizando su aeronavegabilidad al menor costo posible. Teniendo como objetivo principalmente incrementar la seguridad, tener el mayor número de horas disponible de paga de cada elemento con la máxima eficiencia, reducir los costos, cuidar los recursos con los que cuenta la empresa e incrementar la rentabilidad. Estas actividades se agrupan principalmente en las siguientes categorías: Programado o preventivo: Ésta categoría recoge el total de las tareas que deben realizarse así como los intervalos correspondientes en que deben llevarse a cabo las actividades de mantenimiento, con el fin de postergar la aparición u ocurrencia de una falla o daño . Además de que llega a reducir las pérdidas considerablemente en comparación con el mantenimiento no programado. No programado o correctivo: Se denomina así a la resolución de cualquier falla evidente surgida en un punto y momento determinado mientras la aeronave esta en servicio. El mantenimiento no programado supone un 22% del total del gasto de mantenimiento con un impacto elevado sobre el nivel de servicio, dada la imprevisibilidad de las averías que lo requieren. 2.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO Aparte de las dos categorías de mantenimiento mencionadas anteriormente, se consideran otras actividades de mantenimiento las cuales se enfocan en forma individual a los componentes. Estas actividades se pueden dividir en distintos escalones en función del nivel de profundidad con que se realizan las revisiones. Cada una de las categorías cubre inspecciones determinadas cuyos intervalos y áreas van siendo progresivamente más extensos. En línea: Cubre la atención de forma programada al avión durante la operación diaria (servicio de tránsito, pernocta y pre-vuelo); y la resolución de las averías que se van presentando a lo largo de la misma. De modo que la solución de las fallas evidentes detectadas en estos servicios, son fundamentales para la operación de la aeronave. Menor: Se realiza a través de inspecciones de distinta profundidad (A y C) a intervalos mensuales y anuales respectivamente (aunque varían para las distintas flotas), según indican los Programas de Mantenimiento de cada una. Básicamente consiste en la realización servicios y engrases a aquellos componentes que lo necesitan, así como de pruebas funcionales a los diferentes sistemas que permiten verificar que los mismos operan dentro de las tolerancias fijadas por el fabricante.


10

Normalmente éstas paradas programadas se aprovechan además para ir incorporando las modificaciones menores o boletines de servicio de poca envergadura (que su puedan realizar dentro del tiempo programado), y que tienen como objetivo actualizar la condición técnica de la aeronave con el paso del tiempo, para mejorar su fiabilidad y comportamiento. Mayor: Se denomina así al escalón de mantenimiento más profundo, y que viene a realizarse en periodos de aproximadamente 5 o 6 años. Cabe mencionar que el contenido de este tipo de revisiones ha evolucionado con el tiempo dependiendo de cuando fue diseñado cada modelo de avión. Así mismo se aprovecha esta parada para la realización de modificaciones y reparaciones estructurales de gran envergadura. Ésta es sin duda la revisión más completa y también la más espectacular que se realiza a los aviones ya que engloba los siguientes trabajos: Remoción de la pintura exterior del avión Remoción de motores, trenes de aterrizaje y mandos de vuelo. Desmontaje, inspección, reparación (si es necesaria) y posterior montaje

de un importante número de elementos del avión. Desarmado completo de la cabina de pasajeros y sustitución de la gran

mayoría de los elementos decorativos y de confort. Una vez finalizado el trabajo en tierra, es preciso realizar un vuelo de prueba o de verificación dependiendo el caso, para constatar la efectividad de los trabajos, muy similar a la que realiza el fabricante cuando se prueba el avión por primera vez. Durante estos vuelos se somete a la aeronave a condiciones de vuelo críticas, las cuales es difícil de que se puedan presentar durante el desarrollo de las operaciones cotidianas, lo cual sirve para garantizar un buen funcionamiento de todos los componentes y sistemas de la aeronave en operaciones normales. 2.3 MANTENIMIENTO EN MOTORES DE AVIACIÓN Como se mencionó anteriormente, el mantenimiento es una serie de actividades que se realizan con el fin de poder evitar la presencia de fallas, en este caso asegurar el buen funcionamiento de los motores, y evitar la existencia de alguna falla en ellos; ya que es fundamental asegurar el correcto desempeño de los motores para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas (Imagen 2.1).


11

Imagen 2.1.- Actividades de mantenimiento en los motores8

Para llevar a cabo estos trabajos de mantenimiento, se agrupan en tres distintas actividades: HARD TIME: Se refiere al mantenimiento de los componentes que conforman el motor, por ciclos o periodos de vida útil, los cuales son designados por autoridades y fabricantes correspondientes. ON-CONDITION: Se aplica para componentes que son probados e inspeccionados a intervalos de tiempo determinado, comparándolos con estándares establecidos, asegurando su buen funcionamiento hasta el siguiente periodo. Si no se encuentran dentro de los estándares, serán removidos para su reparación, reacondicionamiento o desecho. CONDITION MONITORING: Consiste en la colección de datos y de sistemas de análisis de datos, los cuales exponen la información para valorar las condiciones del motor. Cabe mencionar que otros factores para poder llevar a cabo el mantenimiento de los motores son normalmente emitidos por los fabricantes y autoridades, las cuales se deben de llevar en ciertos tiempos estipulados, ciclos u horas de vuelo (lo primero que llegue a ocurrir), en donde cada práctica de mantenimiento va siendo cada vez más profunda y detallada. El trabajo de mantenimiento con mayor índole de importancia es conocido como overhaul (reparación mayor), debido a que una vez finalizado este trabajo de mantenimientos el motor es considerado como nuevo o con cero horas de vuelo. Ya que al igual que las aeronaves en el overhaul, el motor es sometido a diversos tipos de pruebas previamente antes de ser desensamblado en su totalidad las cuales ayudan a determinar posibles fallas; y de esta manera poder llevar a cabo las prácticas de mantenimiento correctas. La particularidad del overhaul es que hace remoción y sustitución en la mayoría de los componentes que conforman el motor. Un factor indispensable que nos ayuda a determinar los tiempos para llevar a cabo el overhaul, es el TBO.


12

El TBO es el acrónimo de las siglas en ingles Time Between Overhaul y se define como el intervalo de tiempo entre dos reparaciones mayores de restauración. El TBO es un término empleado en la industria de la aviación y varía de acuerdo con el máximo de potencia usado de forma continua, para unas determinadas condiciones prevalecientes. El TBO se determina principalmente de los estudios o pruebas del fabricante con el uso del llamado motor testigo que es el motor elegido para determinar los límites de vida por medio de un programa de ensayos y mediciones aprobado por la autoridad competente6

.

2.4 Maintenance Steering Group “MSG-3” El MSG-3 es un documento emitido por la FAA (Federal Aviation Administration) de los estados Unidos, en el cual se establecen los lineamientos básicos para desarrollar programas de mantenimiento, en base a procedimientos lógicos de decisión. En la actualidad éste documento es considerado para realizar los programas de confiabilidad. Cabe mencionar que el MSG-3 surgió el 30 de Septiembre de 1980 como mejora de los procedimientos establecidos en el documento anterior el MSG-2. El MSG-3 tiene como objetivo proporcionar los medios para desarrollar programas de mantenimiento, los cuales deberán ser aceptados por todas las autoridades reguladoras; los lineamientos son elaborados en estrecha coordinación con los especialistas, operadores, fabricantes y autoridades reguladoras del país donde se fabriquen las aeronaves. Específicamente este documento bosqueja la organización de los procesos de decisiones para la determinación de los requerimientos iniciales del mantenimiento programado, los cuales son proyectados para optimizar la vida de las aeronaves y/o motores. En donde para poder realizar un programa de mantenimiento enfocado a una aeronave en particular, se requiere de las siguientes personas: Representante de la aerolínea operadora.- Esto debido a que las necesidades de mantenimiento, debido a las condiciones climáticas bajo las cuales se desarrollen las operaciones, así como la frecuencia con la que se lleven a cabo éstas mismas; pueden hacerse hasta cierto punto un poco particulares. Compradores de las aeronaves.- En base a su experiencia personal, pueden sugerir ciertas actividades a realizar para evitar la aparición de diversas fallas, y de ésta manera prolongar la aeronavegabilidad de la aeronave. Autoridades reguladoras.- Verifican que todas las actividades propuestas en el programa de mantenimiento, estén dentro de las normativas aéreas, para asegurarse que dichas actividades no pongan en riesgo la seguridad de las usuarios así como la integridad de la aeronave. 6Ing. Adolfo Cruz Osorio, apuntes de la materia Ingeniería de motores “Unidad 2 Mantenimiento y Operación de los Motores Alternativos”, Septiembre 2007, p. 1.


13

Fabricantes.- Ya que ellos elaboran el diseño de las aeronaves, sus componentes y/o accesorios; conocen las limitaciones así como las actividades que se pueden realizar para evitar la presencia de fallas y poder obtener la mayor aeronavegabilidad posible del equipo. Esto con el fin de poder garantizar que su contenido sea de una alta fiabilidad, debido a la experiencia que reúnen en conjunto todos los miembros mencionados anteriormente. 2.5 MROservices Los MROservices son aquellas instalaciones destinadas al mantenimiento de aeronaves y/o sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes. En la actualidad existen distintos tipos de MROservices, los cuales se dividen principalmente en tres categorías: MROservices de estructuras MROservices de componentes MROservices de motores

Las actividades que realizan principalmente los MROservices en los motores varían en diversas células de prueba, inspecciones boroscópicas, monitoreo de las condiciones del motor (ECM﴿; las cuales al finalizar, como se mencionó anteriormente dan pauta a realizar ciertos trabajos de mantenimiento o en caso dado a la reparación total del motor, así como a los módulos individuales que integran éste mismo. Las soluciones de los MROservices han sido diseñadas tanto para grandes compañías así como para aquellas de tamaño medio. Los equipamientos orientados a estas soluciones pueden ser instalaciones fijas o móviles, con estructuras de configuraciones complejas o múltiples, por lo general de muy elevado valor, para los que resulta crítico optimizar su explotación y coste de mantenimiento para las industrias que cuenten con poca flota. Este tipo de activos suelen poseer una estructura compleja y dinámica, con cambios sugeridos por los fabricantes, por las normativas y regulaciones a las que están sujetos, o como resultado de las actividades de explotación y mantenimiento. La evolución del equipamiento en cualquiera de sus niveles, componentes, parámetros operativos y actividades de mantenimiento, son elementos básicos para la toma de decisiones en cualquier etapa de su ciclo de vida. Por esta razón, el sistema de los MROservices mantiene actualizada en todo momento la información del activo en su totalidad, así como los detalles de la configuración resultantes del proceso. En el ámbito del MROservices; tan importante es el activo como su documentación. Caber mencionar que éste término ha sido adoptado por los talleres aeronáuticos en los últimos años dentro de nuestro país, ya que en el extranjero


14

los talleres aeronáuticos son conocidos como MROservices, por el significado de sus siglas en inglés (Maintenance Repair and Overhaul Services); pero ante la autoridad aeronáutica de nuestro país así como ante las normatividad que esta misma emite, estos talleres son reconocidos de manera oficial como talleres aeronáuticos7

.

2.6 REQUISITOS PARA LA OPERACIÓN DE UN MROservices Es muy importante mencionar los requisitos necesarios a nivel normativo para lograr el establecimiento de un MROservices, ya que de esto dependerán las capacidades con las que contará y por consiguiente los servicios que podrá ofrecer. De igual forma es importante nombrar a las autoridades certificadoras, que aprueben la capacidad de un taller para poder operar. Donde dentro de estas autoridades se encuentran organizaciones como la Dirección General Aeronáutica Civil (DGAC), la cual es la máxima autoridad aeronáutica en nuestro país. Y organizaciones internacionales las cuales también juegan un papel muy importante en la certificación de dicho taller para poder ofrecer servicios a organizaciones extranjeras, como por ejemplo la FAA para aeronaves de los Estados Unidos, y la EASA para aeronaves de Europa. 2.6.1 AUTORIDADES CERTIFICADORAS Las autoridades aeronáuticas de los países, son las encargadas de constatar que se cumplan con las normatividades propuestas por la OACI, esto para garantizar la seguridad en el desarrollo de las operaciones aéreas. Estas autoridades controlan todas las actividades relacionadas con la aviación civil, por medio de certificaciones emitidas, las cuales se obtienen al cumplir los parámetros estipulados. Así como sanciones a las instalaciones, instituciones, aerolíneas y personal que no cumpla con estos requerimientos En nuestro país la Autoridad aeronáutica con la que contamos es la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), la cual se encuentra bajo el cargo de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transporte), en donde de manera similar que las autoridades de otros países, por mencionar algunos ejemplos la FAA y la EASA, desarrollan funciones considerables en la regulación de los talleres aeronáuticos, así como en los trabajos de mantenimiento que se realizan en ellos. 2.6.1.1 Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) México La DGAC estipula que para el establecimiento de Talleres Aeronáuticos se requiera de un permiso, el cual podrá otorgarse a personas físicas o morales mexicanas o extranjeras. El reglamento de la Ley de Aviación Civil introduce la figura del Taller Aeronáutico, como aquella instalación destinada al mantenimiento o la reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas, partes y también la fabricación o ensamblaje,

7Éste punto fue concedido ( Toledo C., Roberto, DGAC México, Abril 14 del 2010)


15

siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio Taller Aeronáutico. Cabe destacar que los requerimientos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de los Talleres Aeronáuticos, como se mencionó anteriormente son con la finalidad de asegurar que los trabajos de mantenimiento y reparación a las aeronaves, se realicen conforme a los lineamientos establecidos en la Ley de Aviación Civil y su reglamento, así como en los procedimientos establecidos por las entidades responsables de la fabricación de las aeronaves, accesorios y/o componentes, para así poder asegurar y garantizar la seguridad de las operaciones y por supuesto de los usuarios. 2.6.1.2 Federal Aviation Administration (FAA) La autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de América es la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), esta autoridad tiene una gran influencia en el resto de las legislaciones occidentales debido a su alta participación a nivel mundial en la fabricación y diseño de aeronaves, además de él porcentaje de ocupación aérea con respecto a otros países. Manifestándose en la certificación de las aeronaves, la normativa de seguridad y otras muchas áreas. Es primordial que, un taller reparador este certificado bajo dicho organismo cuando éste pretenda dar servicios de mantenimiento a aeronaves con matricula de ese país. Pero lamentablemente desde el suceso que tuvieron el 11 de Septiembre; éstas autoridades no han extendido certificaciones a talleres por el momento, de modo que se espera en el futuro vuelvan a certificar este tipo de talleres en territorio ajeno8

.

2.6.1.3 European Aviation Safety Agency (EASA) La European Aviation Safety Agency (EASA por sus siglas en ingles). Tiene como misión promover los más altos niveles comunes de seguridad y de protección del medio ambiente de la aviación civil en Europa. Caso similar a Estados Unidos, Europa se destaca con una alta participación a nivel mundial en la certificación y fabricación de aeronaves así como el uso del transporte aéreo, por tal motivo, para un taller reparador, es de gran importancia tener la certificación de este organismo para poder efectuar reparaciones a las aeronaves y componentes de Europa. 2.6.2 NORMAS Una norma es una regla que se debe seguir o a la que se tienen que ajustar las operaciones. Las normas son requisitos mismos que se deben de cumplir para alcanzar el estándar de calidad especificado. Así mismo estas son emitidas con el propósito de evitar algún tipo de discrepancia, la cual pudiera poner en riesgo cualquier operación aeronáutica.

8 Éste punto fue concedido ( Navarro P., Jesús, entrevista personal, Aeroméxico, Abril 21 del 2010)


16

Como se mencionó anteriormente, la DGAC es la máxima autoridad aeronáutica en nuestro país, la cual emite normas que son fundamentales para poder obtener la certificación, y así poder garantizar la correcta operación de las actividades dentro de un MROservices. Éste tipo de normas son emitidas por autoridades aeronáuticas correspondientes de cada país, en donde la mayoría utilizan los anexos emitidos por las OACI (Organización Aeronáutica de Aviación Civil) como guía para la elaboración de sus normas; y en algunos casos estos anexos son tomados como normas. A continuación se muestran de manera concreta las normas más sobresalientes, que identifican los requisitos para la operación de un taller (para revisar las normas completas, consultar el APENDICE de este documento). NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-021/3-SCT3-2001 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/1-SCT3-2001 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/2-SCT3-2001

2.6.2.1 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-021/3-SCT3-2001 El objetivo de la Norma Oficial Mexicana No. 021/3, es establecer los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las alteraciones o modificaciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad, por lo que aplica a todos aquellos productos que sean modificados, ya sea aeronaves, motores, hélices o accesorios. Todos los concesionarios o permisionarios de transporte aéreo u operadores aéreos en México que deseen introducir una alteración o modificación mayor a las características de diseño originales, en aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, a sus partes y componentes, podrán realizarla siguiendo lo prescrito en los lineamientos de la Norma Oficial Mexicana No. 021/3. Todos los concesionarios o permisionarios de transporte aéreo u operadores aéreos en México que posean productos incluidos en el párrafo anterior, no deberán operar aquellos productos que han sido sometidos a una modificación o alteración mayor, excepto cuando se cumpla con los requerimientos del estudio técnico aprobado conforme a los lineamientos establecidos en la presente Norma Oficial Mexicana No. 021/3. Toda alteración o modificación que se pretenda realizar a una aeronave de marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, a sus partes o componentes, deberá efectuarse en un taller aeronáutico autorizado y con información técnica aprobada por la Autoridad Aeronáutica. Ninguna persona puede efectuar la liberación del mantenimiento de una aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores,


17

hélices, componentes y accesorios que ha sido sometida a una modificación o alteración mayor, a menos que: El estudio técnico utilizado para efectuar la alteración mayor haya sido previamente aprobado por la Autoridad Aeronáutica, a través de la información técnica que justifique que ésta no afecta las características de aeronavegabilidad de la aeronave, parte o componente. El estudio técnico señalado, deberá ser avalado por un Ingeniero en Aeronáutica y deberá contener información técnica que demuestre que su incorporación no afectará las características de aeronavegabilidad de la aeronave, parte o componente, como hacer cálculos, reportes de pruebas, diseños o diagramas de instalación eléctrica relacionados al diseño. A pesar de las condiciones ya indicadas, dichas alteraciones o modificaciones pueden ser recomendadas por el fabricante del tipo de aeronave, parte o componente. Luego de efectuar cualquier alteración o modificación mayor, deberá realizarse un vuelo de verificación bajo las condiciones aprobadas por la Autoridad Aeronáutica, determinadas en el estudio técnico correspondiente. 2.6.2.2 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/1-SCT3-2001 El objetivo de la Norma Oficial Mexicana No. 145/1, es regular los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de Talleres Aeronáuticos, por lo tanto, su campo de aplicación está destinado para aquellos solicitantes que pretendan establecer y operar un Taller Aeronáutico, y por todos los permisionarios, personal técnico aeronáutico y responsables de Talleres Aeronáuticos que se mencionan en la presente Norma Oficial Mexicana No. 145. Todo trabajo de reparación y mantenimiento, así como modificación, fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación), que pretenda efectuarse a las aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, sus componentes y/o accesorios, deberá realizarse en un Taller Aeronáutico, el cual deberá cumplir con lo establecido en la Norma Oficial Mexicana No. 145/1. Así como todos los trabajos de reparación y mantenimiento, que pretendan efectuarse a las aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula extranjera deben de llevarse a cabo conforme a las disposiciones establecidas por el país de registro de matrícula de la aeronave o, en su caso, de acuerdo a los convenios bilaterales celebrados entre México y el país de registro de matrícula de la aeronave. El solicitante para la emisión de un permiso de Taller Aeronáutico para la reparación y el mantenimiento, así como modificación, fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación) a aeronaves, sus componentes y/o accesorios, debe proporcionar a la Autoridad Aeronáutica, su


18

Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, el cual debe concordar con los requisitos descritos en la presente Norma Oficial Mexicana. Además de que para poder llevar a cabo la solicitud de permiso, dando como requerimiento el presentar una solicitud ante la Secretaria, indicando la categoría y especialidad que se desean incluir en las especificaciones de operaciones, de conformidad con el artículo 140 fracción VI del Reglamento de la Ley de Aviación. Cabe mencionar que las modalidades del servicio prestado por los Talleres pueden ser de servicio al público y/o privado. Además de que los Talleres Aeronáuticos se dividen en tres categorías: Categoría 1: Fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento

y/o reparación). Categoría 2: Reparación mayor y alteración mayor. Categoría 3: Mantenimiento.

Los Talleres Aeronáuticos en sus diferentes categorías y especialidades, se clasifican por marca, modelo de aeronave y de componente, sobre los cuales puedan realizar los trabajos. Además de que el sistema de garantía de calidad debe incluirse en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, y deberá cumplir con los requisitos que establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. El responsable de un Taller Aeronáutico deberá ser ingeniero en Aeronáutica con título profesional registrado ante la Dirección General de Profesiones, con 6 meses de experiencia como mínimo, en mantenimiento de aeronaves, o ser técnico en mantenimiento con licencia vigente en la especialidad correspondiente, y con una experiencia no menor de tres años en esa especialidad, la cual demostrará por medio de trabajos efectuados en su especialidad. Ésta norma también hace mención de que todos los Talleres Aeronáuticos deberán de emplear al personal necesario para planificar, efectuar, supervisar, inspeccionar y dar la liberación de mantenimiento o retorno a servicio de los trabajos que realice. Cabe mencionar que también se describen las funciones que deberá desarrollar éste mismo dentro de las Operaciones del Taller. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá contar con instalaciones que le permitan alojar el equipo de trabajo, herramientas y material necesarios para realizar los trabajos que Ie sean encomendados y para los cuales esté autorizado, designando un espacio adecuado para ello. Deberá designar áreas apropiadas para almacenar, segregar y proteger materiales, partes, equipos, herramientas y suministros diversos, deberá proteger adecuadamente las partes y sub-ensambles durante el desensamble, limpieza, inspección, reparación, modificación y ensamblaje de las aeronaves y componentes que le sean enviados para su mantenimiento.


19

Las limitaciones del permiso indican que un Taller Aeronáutico no podrá realizar el mantenimiento o alteración de ninguna estructura de aeronave, componente y/o accesorio, que no esté incluido en sus especificaciones de operación; y no podrá realizar el mantenimiento, reparación o alteración de éste mismo, si se requieren datos técnicos, equipos o instalaciones especiales, de las que no dispone. El permisionario de un Taller Aeronáutico debe asegurarse de que todas las personas que estén directamente a cargo de cualquier mantenimiento o inspección realizada en nombre del Taller Aeronáutico, cumpla sus funciones de acuerdo a los requisitos aplicables de la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, las normas oficiales mexicanas aplicables, el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico y su licencia de personal técnico aeronáutico. Finalmente se hace hincapié a que la Secretaría procederá a la suspensión de los servicios cuando los servicios de los talleres aeronáuticas no cumplan con los requisitos y condiciones que señale el título de concesión o permiso correspondiente, y el personal técnico aeronáutico presente incapacidad psicofísica temporal o permanente que impida el adecuado desempeño de sus funciones asignadas. 2.6.2.3 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/2-SCT3-2001 El objetivo de la Norma Oficial Mexicana No. 145/2, es regular el contenido del Manual de Procedimientos de un Taller Aeronáutico, por lo tanto, aplica a todos los permisionarios de Talleres Aeronáuticos. Es obligación de los permisionarios de Talleres Aeronáuticos, elaborar y presentar ante la Autoridad Aeronáutica para su revisión y, en su caso, aprobación, el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, mismo que debe establecer los procedimientos bajo los cuales se efectuarán los trabajos del Taller, de acuerdo a la capacidad que éste tenga autorizada, así como las políticas y procedimientos propios de dicho Taller. El Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico requerido por la Autoridad Aeronáutica, deberá cumplir con los siguientes requisitos generales: (a) Incluir instrucciones, procedimientos e información general necesaria para permitir al personal del Taller Aeronáutico, cumplir con sus tareas y responsabilidades con el mayor grado de seguridad. (b) Estar elaborado en un formato que sea fácil de consultar y actualizar. (c) Tener, para cada página, los siguientes datos: - Fecha y número de revisión. - Número de página y capítulo. - Razón social y/o logotipo del Taller Aeronáutico.


20

Además en ésta norma también se hace mención de otros aspectos importantes para la estructuración que debe de tener el Manual de Procedimientos, los cuales se pueden consultar en el Apéndice de éste documento. 2.7 CARACTERISTICAS EL MOTOR AE3007 El motor “AE3007” (Imagen 2.2) originario del Reino Unido, fue construido por Rolls-Royce en el año del 96, con una producción de 2404 motores hasta el momento y un costo unitario de $1.4 millones de dólares, éste motor se deriva del turboventilador AE1107 encontrándose dentro de las 8000 libras de empuje, fue desarrollado para proveer a los jets regionales con un turbofan y de negocios. Este motor cuenta con algunas series, las cuales tienen como diferencia principal el empuje que llegan a desarrollar, tales series son “A1”, “A1E”, “A2”, “A3”, “C” y “H”. Éste motor es utilizado por aeronaves medianas; teniendo capacidad principalmente entre 37 y 50 plazas, destacando que la serie “H” fue diseñada, y actualmente se encuentra en procesos de pruebas para la utilización de aeronaves de vigilancia no tripuladas, como es el caso de los HAWK. Embraer Legacy 600 Embraer Legacy 650 ERJ 145 ERJ 145 AEW&C RQ-4A Global Hawk RQ-4B Global Hawk RQ-4N BAMS

El AE3007 es un motor turbofan de alta relación de derivación con una relación de presiones de 5:1, este motor cuanta con las siguientes especificaciones: Motor de flujo axial Con un empuje de 7,580 lb a nivel del mar y a temperatura ambiente Longitud de 106,5 pulgadas Diámetro de 38,5 pulgadas Peso de 1 586 lb Compresor axial de catorce etapas de alta presión y un fan de una etapa Turbina de 2 etapas de alta presión y tres de baja presión Flujo de aire a la entrada de 240-280 lb/s (109-127 kg/s)

Imagen 2.2.- Motor AE30079

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Compresor_axial&action=edit&redlink=1�


CAPITULO III

ESTUDIO DE MERCADO


21

3.1 DEFINICIÓN El estudio de mercado se lleva a cabo con el fin de poder obtener una idea sobre la viabilidad comercial de una actividad económica. El cual es un proceso sistemático de recolección y análisis de datos e información acerca de los clientes, competidores y el mercado. Sus usos incluyen ayudar a crear un plan de negocios, lanzar un nuevo producto y/o servicio, mejorar productos o servicios existentes y expandirse a nuevos mercados. Teniendo como principal objetivo de éste estudio el obtener información que nos ayude para enfrentar las condiciones del mercado, tomar decisiones y anticipar la evolución del mismo. El estudio de mercado se apoya principalmente de 3 grandes análisis: Análisis del entorno general: Se trata de estudiar todo lo que rodea a la empresa en diversos aspectos, como por ejemplo el entorno legal, el entorno económico, el entorno tecnológico y de infraestructuras, el entorno social/ideológico, etc. Análisis del consumidor: Estudia el comportamiento de los consumidores para detectar sus necesidades de consumo y la forma de satisfacerlas, averiguar sus hábitos de consumo (lugares, momentos, preferencias...), etc. Su objetivo final es aportar datos que permitan mejorar las técnicas de venta de un producto y/o servicio. Análisis de la competencia: Estudia el conjunto de empresas con las que se comparte el mercado, para realizar un estudio de la competencia, es necesario establecer quiénes son los competidores, cuántos son y sus respectivas ventajas competitivas. De modo que los resultados obtenidos nos permiten poder estar al nivel de la demás competencia, dándonos la oportunidad de poder ser competitivos dentro del mercado. El estudio de mercado es generalmente primario o secundario. ESTUDIO PRIMARIO El estudio de mercado primario implica pruebas como focus groups, encuestas, investigaciones en terreno, entrevistas u observaciones llevadas a cabo o adaptadas específicamente al producto. ESTUDIO SECUNDARIO En el estudio secundario, se utiliza información obtenida de otras fuentes que aparecen aplicables a un producto nuevo o existente. Las ventajas del estudio secundario incluyen el hecho de ser relativamente barato y fácilmente accesible. Las desventajas del estudio secundario: a menudo no es específico al área de investigación y los datos utilizados pueden ser tendenciosos y complicados de validar.

http://www.blog-emprendedor.info/como-hacer-o-elaborar-un-plan-de-negocios/�http://www.blog-emprendedor.info/como-hacer-o-elaborar-un-plan-de-negocios/�http://es.wikipedia.org/wiki/Empresa�http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Entorno_legal&action=edit&redlink=1�http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Entorno_econ%C3%B3mico&action=edit&redlink=1�http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Entorno_econ%C3%B3mico&action=edit&redlink=1�http://es.wikipedia.org/wiki/Consumidores�http://es.wikipedia.org/wiki/Consumo�http://es.wikipedia.org/wiki/Mercado�


22

3.2 ANÁLISIS DE ENTORNO GENERAL Como se mencionó anteriormente en éste documento, los MROservices se dividen en tres grupos principalmente, estructuras, componentes y motores. En la actualidad existen algunos de estos MROservices en nuestro país, tal es el caso del MROservices de Aeroméxico y el de Mexicana, cuyas instalaciones brindan sus servicios de mantenimiento a terceros y son del tipo de MROservices enfocados en el mantenimiento a componentes. Y del tipo de MROservices enfocados al mantenimiento de los motores de las aeronaves, están instalaciones corresponden a ITR turborreactores así como a la Marina9

.

Para la realización de este estudio se llevó a cabo una investigación en base a la cantidad de motores de aeronaves comerciales que se encuentran realizando operaciones en nuestro país, dándonos como resultado la cantidad de 295 aeronaves; entre los cuales los motores más utilizados por estas aeronaves son: CMF-56 fabricado por General Electric AE3007 fabricado por ROLLS-ROYCE

Siendo el motor de General Electric el más utilizado con un porcentaje del 34.58% dejando en segunda posición al motor AE3007 con un porcentaje del 13.22%(Tabla 3.1 y Gráfica 3.1, elaboradas con la información cortesía de la DGAC).

Modelo del Motor

No. De aeronaves con

ese motor

Porcentaje % Fabricante

CMF56 102 34.58

General Electric

CF6 7 2.37

CF34 16 5.42

CT7-9B 2 0.68

GE90 4 1.36

JT8D 10 3.39 Pratt &

Whitney PW 22 7.46

AE3007 39 13.22

Rolls-Royce BR715A 14 4.75

TAY 650-15 23 7.80

TRENT -772B-60 2 0.68

V2500 30 10.17

IAE V2524 8 2.71

V2527 13 4.41

Otros 3 1.02 Tabla 3.1.- Relación de aeronaves utilizadas por los motores1

9Este punto fue concedido ( Toledo C., Roberto, DGAC México, Febrero 19 del 2010)


23

Grafica 3.1.- Representación de los porcentajes de relación de aeronaves utilizadas por los motores1 Como se mencionó anteriormente en la actualidad solo existen dos talleres aeronáuticos en nuestro país, que ofrecen servicio de mantenimiento a motores a reacción, los cuales cuentan con la siguiente ubicación geográfica y dan servicio a los siguientes motores. ITR turborreactores se encuentra ubicado en el acceso IV, No. 6 Zona Industrial Benito Juárez C.P. 76120, Querétaro, y realiza los siguientes trabajos: (información cortesía de la DGAC)

-REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE MOTORES CLASE 3-

MARCA MODELO NIVEL DE MANTENIMIENTO

Pratt &

Whitney JT8D-7, -9, -15, -17,

-17R y - 200 Series.

A1, B1, B2, B3, C1, C2, C3, D1 y T1.

Honeywell TPE-331-1, -2, -3, -5,

-6, -8, -9, -10, -11, -12.

Reparación Mayor, Inspección de Sección Caliente, Mantenimiento para Aeronavegabilidad Continua.

CMF5635%

CF62%

CF345%CT7-9B

1%GE901%

JT8D3%

PW8%

AE300713%

BR715A5%

TAY 650-158%

TRENT -772B-60

1%V250010%

V25243%

V25274%

Otros1%

Motores a reacción en México


24

-REPARACIÓN DE COMPONENTES DEL MOTOR CFM56-5A-

PARTE TRABAJOS QUE EFECTUAN

Conjunto del rotor del compresor. Desmellado.

Toberas de aceite para el

motor y la caja de engranes.

Maquinado, Desmellado y Retoque de anodizado.

Conjuntos de tubos y

mangueras. Soldadura.

Flecha del abanico. Remoción de recubrimiento, Pintura, Remplazo de tuercas y Aplicación de

inhibidor de corrosión.

Ensamble del bastidor del abanico.

Remachado, Remplazo de insertos, Tuercas, Birlos y Maquinado.

Ensamble del soporte

interior de los álabes guía de salida del abanico.

Remachado, Remoción, aplicación y retoque de anodizado.

Conjunto de la caja de

unión del mazo de tubos. Aplicación de adhesivo sellante de silicón,

Aplicación de antigalling.

Álabes rotores de primera etapa de compresor.

Granallado con perla de vidrio, Remoción de silicón, Aplicación de silicón RTV, Aplicación de antigalling, Marcado, Soldadura, Espray plasma, Análisis

metalográfico y Prueba de adherencia.

Álabes rotores de segunda a tercera etapa.

Rem

instituto politÉcnico nacional · 2017. 12. 13. · mro para el servicio de motores ae3007 . i ....

Documents