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® INGENIERIA DE TRANSITO, S.A. DE C.V. Tema 2 – Hoja 1

Vehiculo sobre arreglo piezo-lazo-piezo TEMA 2 – Rev. 1/octubre/2007

PESAJE & CLASIFICACION ALTA VELOCIDAD Incluye

PESAJE EN MOVIMIENTO & CLASIFICACION & CONTEO

DE VEHICULOS EN MOVIMIENTO DESDE ~0 HASTA 200 KM/H

EN BASE A SISTEMAS DE SENSORES EN PAVIMENTO

Precisión del pesaje del 15% para peso por eje y 10% para peso total del vehículo Precisión de la clasificación mejor del 95% según categorías y sistemas

Precisión del conteo desde el 99.5% según sistemas de aforo Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Pesaje_ WIM_Clasificacion (.pdf 2418 KB)


PESAJE & CLASIFICACION & CONTEO EN ALTA VELOCIDAD

PARA PESAR VEHICULOS CIRCULANDO EN CARRETERA A ALTA VELOCIDAD LA TECNOLOGÍA DISPONIBLE CONSISTE EN COLOCAR SOBRE LA CARRETERA UNOS SENSORES SENSIBLES AL PESO (PIEZOELECTRICOS O A CUERZO). SE UTILIZA TAMBIEN UN LAZO INDUCTIVO PARA SEPARAR UNOS VEHICULOS DE OTROS. HAY VARIAS CONFIGURACIONES QUE PUEDEN UTILIZARSE, TODAS ELLAS PESAN Y CLASIFICAN: ADEMAS, TODAS ESTAS CONFIGURACIONES DETECTAN LA VELOCIDA CON UNA BUENA PRECISION.

LA CONFIGURACIÓN MAS UTILIZADA ES “PIEZO-LAZO-PIEZO”, QUE ADEMAS DE PESAR Y CLASIFICAR SEGÚN EL NUMERO DE EJES ES REDUNDANTE. LA ULTIMA CONFIGURACIÓN SE UTILIZA CUANDO SE DESEA CONOCER TAMBIEN EL PESO POR RUEDA. PARA CLASIFICAR VEHICULOS EJE POR EJE FORZOSAMENTE LAS RUEDAS DEL VEHICULO DEBEN PISAR AL MENOS UN SENSOR DE EJES. LO OPTIMO ES UTILIZAR DOS SENSORES DE EJES. HAY ALGUNOS SISTEMAS DE TIPO OPTICO PARA DETECTAR EL PASO DE RUEDA QUE SOLO SE UTILIZAN A TITULO EXPERIMENTAL O PARA APLICACIONES ESPECIALES. PERO PARA CLASIFICAR, LOS SENSORES DE EJES NO NECESITAN PESAR, SOLO DETECTAR EL PASO DEL VEHICULO. SE PUEDEN USAR SENSORES PIEZOELECTRICOS DE MENOR PRECISION, SENSORES PIEZORESISTIVOS, SENSORES A FIBRA OPTICA, SENSORES NEUMATICOS, ETC.. LOS LAZOS INDUCTIVOS, QUE SE UTILIZAN TAMBIEN PARA CLASIFICACION VEHICULAR, SOLO PUEDEN DETECTATAR GRUPOS DE EJES, NO EJES. EN CONDICIONES DE “FLUJO LIBRE” SE PODRIA PRESCINDIR DEL LAZO INDUCTIVO COLOCADO ENTRE LOS SENSORES PIEZOELECTRICOS, PORQUE HAY SIEMPRE UNA DISTANCIA ENTRE VEHICULOS QUE PUEDE UTILIZARSE POR SOFTWARE PARA SEPARA UNOS VEHICULOS DE OTROS. PERO SOLO SE PRESCINDE DEL LAZO EN APLICACIONES DE AFOROS CARRETEROS DE TIPO TEMPORAL CUANDO SE UTILIZAN TUBOS DE TIPO NEUMATICO. PARA CLASIFICAR VEHICULOS EJE POR EJE EN CONDICIONES DE ARRANQUE – PARADA HAY QUE UTILIZAR SENSORES DE EJES DE TIPO PIEZORESISTIVO O SENSORES A FIBRA OPTICA, QUE SON LOS UNICOS QUE FUNCIONAN DESDE “CERO” VELOCIDAD. PARA CONTAR O AFORAR LOS VEHICULOS QUE CIRCULAN POR UNA CARRETERA SE PUEDEN UTILIZAR CUALQUIERA DE LOS SENSORES DE EJES DESCRITOS ANTERIORMENTE, A SABER: SENSORES PIEZOELECTRICOS DE ALTA PRECISION – SENSORES PIEZOELECTRICOS DE BAJA PRECISION . SENSORES PIEZORESISTIVOS – SENSORES A FIBRA OPTICA – SENSORES NEUMATICOS ADEMAS, CUANDO SOLO SE TRATA DE CONTAR, A CLASIFICAR EN VEHICULOS GRANDES Y PEQUEÑOS, SE PUEDEN UTILIZAR CON VENTAJA LAZOS INDUCTIVOS, QUE SON MAS ECONOMICOS Y EXIGEN MUECHO MENOS MANTENIMIENTO QUE LOS SENSORES DE EJES, PORQUE PUEDEN ENTERRASE BAJO LA CALZADA.


2. PESAJE & CLASIFICACION & CONTEO EN ALTA VELOCIDAD

La tecnología que proporciona la mayor precisión para el pesaje y clasificación (el conteo va implícito) de vehículos a alta velocidad es la que está basada en la utilización de sensores piezoeléctricos en configuración sensor piezoeléctrico – lazo inductivo – sensor piezoeléctrico. Cuando el conteo y la clasificación se hacen separadamente se utilizan también piezos y/o lazos, en diversas configuraciones según la precisión requerida. Cada configuración tiene un campo de aplicación en función de las características de la medición (temporal o permanente), del tipo de tránsito vehicular (flujo libre, a vuelta de rueda, arranque-parada). Para tránsito a vuelta de rueda o en situaciones de arraque-parada hay que utilizar sensores de tipo óptico. En instalaciones temporales de corta duración los sistemas en base a mangueras neumáticas son los mas sencillos y económicos. En lugares aislados las instalaciones pueden ser implementadas con alimentación solar, transmisión de datos vía radio, y verja de protección inexpugnable para proteger el equipo.

20. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE SISTEMAS PARA PESAJE WIM Y CLASIFICACION EN BASE A NUMERO DE EJES

201. OPCIONES DE SISTEMAS PARA PESAJE EN MOVIMIENTO (WI - (SISTEMAS FIJOS – PORTATILES - MIXTOS) 202. ESQUEMA DE INSTALACION DE PESAJE WIM EN CAMPO 203. CONDICIONES DE SITIO PARA PESAJE EN MOVIMIENTO (WIM) 204 INFORMACIÓN GENERADA EN SISTEMAS DE PESAJE EN MOVIMIENTO (WIM) 205. OPCIONES DE SISTEMAS PARA CLASIFICACION SEGÚN EJES - (SISTEMAS FIJOS – PORTATILES )

21. SISTEMAS PARA PESAJE Y CLASIFICACION EN BASE A LAZOS Y SENSORES PIEZOELECTRICOS

211. Equipos fijos y portátiles para pesaje y clasificación de vehículos a alta velocidad en base a lazos y piezos 212. Sensores piezoeléctricos para utilización temporal o permanente en clasificación y pesaje a alta velocidad 213. Instalación de pesaje dinámico (WIM) como sistema de preverificación en centros de pesaje 214 Instalación de pesaje y clasificación en alta velocidad para carreteras de varios carriles. 215 Sistemas portátiles para pesaje en movimiento 216. Instalación de campo completa para clasificación y pesaje, con imagen y reconocimiento de placa 217. Instalación de campo completa para clasificación y pesaje, con transmisión de datos y de imagen

22. SISTEMAS PARA CLASIFICACION VEHICULAR EN BASE A SENSORES DE FIBRA OPTICA

221 Sistema fijo de clasificación vehicular en situaciones “arranque – parada” con sensores ópticos

23. SISTEMAS PARA AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR EN BASE A LAZOS INDUCTIVOS

231. Sistemas de clasificación multicarril en base a 4 & 8 lazos inductivos, fijos o temporales 232. Lazos inductivos fijos cableados en sitio, sobre ranura efectuada en la calzada 233. Lazos inductivos preformados, para instalaciones fija en ranura o bajo la carpeta 234. Lazos inductivos preformados para uso temporal fijados sobre la superficie con cinta adhesiva 235. Lazos inductivos preformados o cableados para aplicaciones especiales a la demanda 236 Sistema de prioridad de transito y de acceso en base a lazo inductivo 237 Controladores para lazos inductivos

24. SISTEMAS PARA AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR EN BASE A MANGUERAS NEUMATICAS

241 Contadores & clasificadores portátiles de 2 & 4 canales en base a tubos neumáticos para utilización temporal 242. Mangueras neumáticas para aforos y equipo auxiliar para la instalación 243 Sistema “RoadRamp” para aforos en zonas urbanas de varios carriles y en zonas rurales

25. RECUBRIMIENTOS PARA INSTALACIONES DE CAMPO

251. Recubrimientos para sensores piezoeléctricos y lazos inductivos en utilización permanente 252. Cintas “bituthene” y “tapecoat” para sensores piezos, fibra óptica y lazos en uso temporal

26. SISTEMAS AUXILIARES PARA INSTALACIONES DE CAMPO

261. Equipo de test: osciloscopios para control de piezos y equipo para análisis de lazos inductivos 262 Instrumentos electrónicos para medidas eléctricas, de presión, de temperatura, de humedad 263 Sistema de puesta a tierra física y de medida para verificar su calidad 264. Sistemas de alimentación a instalaciones de campo mediante energía solar 265. Sistemas de video para captura de imagen, captura de placa, inserción de textos 266 Sistemas de radio a microondas y modems telefónicos para transmisión de datos de campo 267 Transmisión de datos de pesaje y/o clasificación en protocolo TCP/IP a 5.8 GHz.

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OPCIONES DE SISTEMAS PARA PESAJE EN MOVIMIENTO (WIM)

(SISTEMAS FIJOS – PORTATILES - MIXTOS)

Un sistema de pesaje en movimiento (Weigh-In-Motion, WIM) permite pesar vehículos a velocidades de hasta 180 Km/h o mas con una incertidumbre del 15% para el peso por eje y del 10% para el peso bruto vehicular. Esta precisión no es suficiente para poder imponer una sanción, mas aun cuando un sistema WIM no puede distinguir si el vehiculo está equipado o no con suspensión neumática, para la que algunos Reglamentos autorizan un mayor peso por eje, pero se utiliza como sistema de “preverificación” para no pasar a una báscula de mayor precisión los vehículos vacios, o los que no estén sobrecargados. Para aplicaciones especiales se puede instrumentar solo un carril, pero en general en una carretera se deben instrumentar dos o tres carriles por sentido, porque los vehículos cargados puedan circular por cualquiera delos carriles. Normalmente, la configuración de sensores que se utiliza en cualquiera de las opciones es sensor piezoeléctrico – lazo inductivo – sensor piezoeléctrico. Básicamente, hay tres opciones de instalación – operación para un sistema de pesaje en movimiento (WIM): a) instalación fija b) instalación portatil c) instalación mixta a) instalación fija: Esta es la opcion optima y normalmente utilizada. En la instalación fija los sensores piezoeléctricos se instalan en el pavimento en forma permanente en unas ranuras de aproximadamente 20 x 20 mm. (Pueden variar las dimensiones ligeramente segun el tipo de sensores utilizados). El lazo inductivo se instala tambien en una ranura hecha en la calzada, o si es posible se intala antes de colocar la base en las carreteras de nueva construccion o en remodelacion. Una vez instalados los sensores, las ranuras se recubren con material tipo epóxico o poliuretano. El equipo de acondicionamiento, de toma y de transmisión de datos va ubicado en un gabinete situado cerca de la instalación. Normalmente el gabinete se protege con una verja metálica, y todas las conducciones son subterraneas. El sistema se alimenta normalmente mediante panel solar. En general, aunque se instrumenten los dos sentidos de la carretera se utiliza un solo gabinete de control. Ventajas de este sistema: Se instala una sola vez, y es suficiente con recalibralo una sola vez al año. Se consigue normalmente una mejor precisión que con un sistema portátil. Exige poco mantenimiento, dependiendo de las condiciones de carretera: una visita de inspección una vez al mes para comprobar el estado del material de recubrimiento, y reforzarlo si es necesario. Pero este mantenimiento, aunque pequeño, es imprescindible.

La gran ventaja de este sistema es que se dispone de una monitorización permanente. El sistema puede equiparse con un modem GRPS y se pueden bajar los datos vía celular desde cualquier lugar del país. En el punto instrumentado, se pueden tener en tiempo real, los datos de aforos, velocidades, clasificaciones y pesos de los vehículos durante la 24 horas del día. Y bajar los datos almacenados en el equipo desde cualquier computador situado en cualquier lugar casi sin costo. Si esta instalación funciona como preverificación de un puesto de pesaje con báscula se podría determinar la eficiencia de la verificación, y seleccionar las horas mas adecuadas para los operativos, etc..ademas de automatizar el funcionamiento de un semáforo para que solo entren a la bascula de precision los vehiculos sobrecargados. Inconvenientes: Es la opción con el costo inicial mas elevado por carril, especialmente si el numero de carriles a instrumentar por seccion es bajo (1 o 2).

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b) instalación portátil: El sistema es el convencional: sensor piezoeléctrico – lazo inductivo – sensor piezoeléctrico. En una instalación portátil los sensores se fijan a la calzada mediante cintas adhesivas de tipo asfáltico, tales como bithuitene, tapecoat, etc. Las cintas que albergan los sensores piezoeléctricos son de tipo “bolsillo”. Y se utiliza un robusto equipo portátil para acondicionamiento de las señales de los sensores, de funcionamiento a baterías o a panel solar, tomando las medidas a pie de carretera en un computador portátil.

Ventajas: es un sistema aparentemente mas económico, aunque hay que tener en cuenta que todo el material de fijación (cintas de bolsillo, tapecoat, etc..) no es recuperable, y en general tampoco lo es el lazo inductivo. No hay que ranurar la calzada, y se quita cuando se ha terminado el operativo. Inconvenientes: Antes de cada operativo hay que disponer de una hora o más para instalar los sensores, y otro tanto para desinstalarlos, con los cortes de carretera necesarios para ello. Y lo más complicado, cada vez que se instala el sistema hay que calibrarlo con un camión de pesos por eje conocidos, lo cual exige la asistencia de personal especializado. Cada instalación implica un gasto en cintas de sujeción de los sensores a la calzada, que no son reutilizables. No se puede utilizar cuando llueve, ni en zonas carreteras con baches, marcas de neumaticos o pavimento quebrado. Si el pavimento esta quebrado, al pesar los vshiculos pesados quebraran los sensores piezoeléctricos, que son caros. En caso de vandalismo, si los sensores no estan ubicados en sitios vigilados, el costo de reposicion es importante, haciendo que este sistema portátil, inicialmente economico, resulta muy costoso. La utilización de un sistema de pesaje dinámico como preverificación es muy adecuada porque aumenta la eficiencia del pesaje en la báscula de precision, al eliminar los vehículos sin sobrecarga. Pero un sistema portátil no es util para ello, porque no se puede establecer un sistema de control automatizado, ya que dejaria de ser portátil. Porque lo que no es eficaz en absoluto es que un técnico, situado en la zona del pesaje dinámico (situada unos 300 m antes de la báscula) este 8 horas, o 4 horas, con la mirada fija en la pantalla de una laptop para detectar los vehículos con exceso de peso. Además, a plena luz no se ve la pantalla de un computador portátil, tendría que estar en el interior de una camioneta o vehiculo similar. Y cuando avise a quien corresponda, el vehiculo sobrecargado ya habra pasado. Es decir, esta aplicación no es viable para un sistema portátil. Es el sistema adecuado para operativos temporales, de cierta duración, en diferentes ubicaciones no previstas inicialmente. No lo es para operativos que tengan lugar siempre en la misma ubicación. Una aplicación interesante para un sistema portátil seria operativos de una semana de duracion en autopistas o carreteras con una cierta vigilancia, (los sensores son caros) para conocer las cargas que transitan por las mismas. c) Sistema mixto: En el sistema mixto se utilizan sensores fijos, pero sin equipo de control fijo en sitio. Tanto el lazo inductivo como los sensores piezoeléctricos están instalados en forma permanente, pero sus conexiones van a un robusto conector situado en un pequeño registro al lado de la calzada que no llama la atención. Para los operativos se utilizará un equipo portátil como en el sistema b). Ventajas: Costo moderado y sin elementos que puedan sufrir vandalismo ya que los sensores instalados en la calzada en principio no atraen la atención de posibles vándalos. Inconvenientes: El principal inconveniente podría considerarse no utilizar en su capacidad un grupo de sensores instalados en la calzada, que hay que mantener en correctas condiciones de funcionamiento.


ESQUEMA DE INSTALACION DE PESAJE WIM EN CAMPO

ARREGLO DE SENSORES PARA PESAJE DINAMICO EN 6 CARRILES GABINETE DE CAMPO CON ALIMENTACION POR PANEL SOLAR Y TRANSMISION DE DATOS POR RADIO

DATOS PARA ESTABLECER UN PRESUPUESTO ECONOMICO DE UNA INSTALACION DE PESAJE EN MOVIMIENTO

Es difícil presentar una lista de costos para una instalación de pesaje de vehículos en movimiento, porque depende mucho del esquema de medida. Una instalación para clasificar y pesar en 8 carriles contiguos de una carretera no cuesta, ni mucho menos, 8 veces mas que la instalación de pesaje para un carril. El equipo electrónico de acondicionamiento de señal para 8 carriles puede ser el mismo, solo que con algunas tarjetas de mas. El gabinete, el sistema de alimentación, el equipo de transmisión, etc.. varían poco en su costo de un sistema a otro. La obra civil para cortar la carretera y colocar los sensores tampoco se multiplica por 8. Por todo esto, para establecer correctamente un presupuesto, además de que el sitio elegido cumpla con las condiciones de sitio que se indican en las páginas siguientes, es necesario tener un buen conocimiento de las características de la instalación. Entre otras:

Datos de la instalación:

1) ¿ Será una instalación de clasificación o clasificación y pesaje ? 2) ¿ Cuantas secciones de la carretera se van a instrumentar ? 3) ¿ Cuantos carriles se instrumentarán por sección ? 4) ¿ Ancho de los carriles y de los acotamientos ? 5) ¿ Ancho del camellon central si existe ? 6) ¿ Es en obra nueva, reencapetada o en calzada ya existente ? 7) ¿ Es calzada de concreto armado o de concreto asfáltico ? 8) ¿ Hay disponibilidad de energía eléctrica ? 9) ¿ Hay disponibilidad de línea telefónica ? 10) ¿ A que distancia se encuentra el centro de control ? 11) ¿ Se necesita captura de imagen en video ? 12) ¿ Se necesita reconocimiento de número de placa ? 13) ¿ Cuales son las condiciones ambientales más destacables ?

Equipos y materiales necesarios: Equipo electrónico de acondicionamiento Sensores piezoeléctricos Lazos inductivos Material de recubrimiento Sensores de temperatura del pavimento Herramientas y útiles para la instalación Material eléctrico (cables, ductos, etc..) Gabinete de campo Obra civil para abrir y cerrar ranuras Obra civil para zanjas Obra civil para base de gabinete Sistema de alimentación solar Sistema de transmisión de la inforrmación


CONDICIONES DE SITIO PARA PESAJE EN MOVIMIENTO (WIM)

CONDICIONES GEOMÉTRICAS Y DE PAVIMENTO PARA INSTALACIONES DE PESAJE DINÁMICO (DESDE 1 KM/H HASTA 180 KM/H) MEDIANTE SENSORES PIEZOELÉCTRICOS Y LAZOS INDUCTIVOS EN

CONFIGURACION PIEZO-LAZO-PIEZO, PARA CONSEGUIR UNA PRECISION IGUAL O MEJOR DE +/-15 % EN PESOS POR EJE Y DE +/-10% EN PESO BRUTO VEHUCULAR PARA EL 95% DE LA MUESTRA VEHICULAR

Selección de sitio

En orden a que cualquier sistema WIM trabaje adecuadamente, el usuario debe proporcionar y mantener un ambiente de operación adecuado para los sensores y los instrumentos del sistema. La adecuada construcción o selección de cada sitio WIM, así como proporcionar un mantenimiento continuo del sitio y de los sensores, son consideraciones sumamente importantes.

El usuario debe comprender que las prestaciones del sistema de WIM dependen tanto de la calidad de los sensores como del entorno de operación que prevalezca. Las prestaciones del sistema se degradan si las condiciones del sitio no son las ideales, aunque los sensores WIM del sistema, los instrumentos, y los algoritmos sean capaces de prestaciones de calidad superior. El usuario sólo puede pretender una calidad de prestaciones en función de la calidad de las condiciones del sitio que proporcionó. Las siguientes condiciones de sitio, o mejores, serán proporcionadas por el usuario si los criterios de precisión proporcionados quieren realmente ser conseguidos

Diseño geométrico.

El diseño geométrico es un factor importante debido a la influencia longitudinal y transversal que las desviaciones tienen sobre la conducta del vehículo. Las normas (ASTM E 1318-2 y COST 323) establecen principios para la curvatura horizontal, la inclinación longitudinal, la pendiente en cruz (lateral) y la anchura del tramo:

Característica Tipo Curva horizontal radio >= 1750 m - 60 m antes y 30 m después. Inclinación del camino <= 1 % - 60 m antes y 30 m después. Pendiente en cruz (lateral) <= 2 % - 60 m antes y 30 m después. Anchura del camino de 3 a 4.5 m - 60 m antes y 30 m después.

Se marcarán longitudinalmente los bordes del carril a lo largo de esta distancia (60 m antes y 30 m después.) con marcador sólido blanco en líneas 150 mm de ancho. Por lo menos 1 m de ancho de espacio adicional vacío se proporcionara a ambos lados del carril con sistema WIM para cargas con exceso de ancho. Rugosidad de la superficie de la calzada

Para conseguir en forma confiable unas precisiones del sistema WIM dentro de las tolerancias indicadas, la superficie del pavimento de la carretera 60 m antes y 30 m después de los sensores del sistema WIM será liso antes de la instalación de los sensores y se mantendrá en una condición tal que una placa circular de 3 mm espesor y 150 mm de diámetro no pueda pasarse bajo una regla recta de 20 pie 6 m de largo cuando la regla se posiciona y maniobra en la manera siguiente:

Comenzando en el centro longitudinal del sistema de sensores WIM, o del arreglo de sensores, ponga la regla a lo largo del borde de cada carril, con el primer extremo en el centro longitudinal, el segundo extremo quedara a 6 m del centro. Luego pivote la regla alrededor del segundo extremo, barriendo la superficie entre extremos del carril mientras se compraba la holgura entre la regla y el pavimento con el disco circular. Siga colocando el segundo extremo de la regla a las distancias del centro que se indican, y barriendo la superficie entre carriles.

Extremo de carril Distancia longitudinal desde el Centro de Sensores, (m)

Derecho 6, 9, 13, 18, 23, 28, 33, 38, 43, 48, 53, 58, 62 Izquierdo 6, 11, 16, 21, 26, 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65

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…./…. CONDICIONES DE SITIO PARA PESAJE EN MOVIMIENTO (WIM) - 2 Estructura del pavimento

El usuario proporcionará y mantendrá una estructura y rugosidad de la superficie del pavimento adecuada para acomodar los sensores del sistema WIM a lo largo de su vida de servicio e instalará y mantendrá los sensores conforme a las recomendaciones del vendedor del sistema. La experiencia ha demostrado que un pavimento de Cemento Concreto Portland (CCP, también llamado pavimento rígido) para un sitio WIM mantiene en adecuado estado la superficie del pavimento durante un período de tiempo más largo que un pavimento bituminoso o de Concreto Asfáltico, (CA, también llamado pavimento flexible), bajo las solicitaciones de un tráfico pesado.

Pavimento de Concreto Armado

Se considera que se debe proporcionar una longitud de 90 m (60 m antes y 30 m después) de Pavimento de Concreto Reforzado (CRCP) o de Pavimento de Concreto Armado (JCP), con juntas transversales espaciadas 6 m o menos, para los sitios de WIM permanentes en autopistas y carreteras arteriales principales. La instalación de los sistemas WIM en Cemento Concreto Portland (PCC) da al pavimento estabilidad, durabilidad y suavidad durante los 8 o 10 años de vida útil esperada. En el caso de que se utilicen placas de concreto, el sistema completo de pesaje dinámico deberá ser instalado dentro de la misma placa. El pavimento PCC debe ser de 300 mm de espesor como mínimo, y cumplir las especificaciones establecidas por las Normas (ASTM y otras) y las autoridades correspondientes. La superficie del pavimento deberá alisarse después del curado y antes de instalar los sensores del sistema WIM. El usuario debe asegurarse que la resistencia al deslizamiento de la superficie después del pulido es por lo menos tan buena como la de las superficies adyacentes. En un sitio donde el resto del pavimento sea flexible deberá establecerse una sección de 15 m de longitud constituida por “full-deph-asphalt” (la base de agregado compactado es sustituida por asfalto mixto con un porcentaje de asfalto variable, es decir, el pavimento deberá su resistencia a las capas de asfalto en lugar de a la base de piedra) en cada extremo del Pavimento Cemento Concreto Pórtland que permita efectuar una transición rígida entre los dos diferentes tipos estructurales de pavimento. Las actividades de mantenimiento, de reemplazo, o de reparación de un sitio WIM bajo el tráfico es arriesgado y caro; por consiguiente, la instalación debe estar bien hecha desde la primera vez.

Pavimento de Concreto Asfáltico (pavimento flexible)

El espesor de la carpeta de concreto asfáltico para la instalación de un sistema WIM será de 10 cm mínimo. Las deflexiones y rugosidades del pavimento cumplirán con lo establecido en la siguiente tabla en la que valores de deflexión están dados a una temperatura igual o inferior a 20°C en condiciones adecuadas de drenaje.

PAVIMENTO DE CONCRETO ARMADO

de arriba hacia abajo:

1) 30 cm: Capa concreto hidráulico armado 2) 18 cm: Base estabilizada compactada al 100%3) 12 cm: Base hidráulica compactada al 100% 4) 30 cm: Sub rasante compactada al 100% 5) 30 cm: Subyacente compactada al 95% 6) 40 cm: Placa terraplén compactado al 90% 7) 40 cm: Placa rompedora de capilaridad (solo se coloca en zonas saturadas) 8) -: Terreno Natural compactado al 90%

PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO

de arriba hacia abajó

1) 10 cm: Carpeta de asfalto compactado al 95%2) 20 cm: Base hidráulica compactada al 100% 3) 20 cm: Sub base hidráulica compactada 100% 4) 30 cm: Sub rasante compactada al 100% 5) 50 cm: Subyacente compactada al 95% 6) 40 cm: Placa terraplén compactado al 90% 7) 30 cm: Placa rompedora de capilaridad (solo se coloca en zonas saturadas) 8) - : Terreno Natural compactado al 90%

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…./…. CONDICIONES DE SITIO PARA PESAJE EN MOVIMIENTO (WIM) - 3 La deflexión cuasi-estática será medida utilizando un Deflectógrafo (chasis largo) con una carga de 13 ton por eje y de 2 a 3.5 Km/h. El procedimiento de medida será: los impactos de las ruedas derecha e izquierda son medidos cada 4.2 m, tomando la diferencia y el mayor valor de los dos valores registrados. A continuación se saca la media a lo largo de una sección de 60 m, 30 m antes y 30 m después del arreglo de sensores. Los valores medios no deberán superar lo indicado en la tabla. Los límites de la deflexión dinámica están basados en la medida FWD, utilizando un Dynatest 8000, con una carga por eje de 5 ton, a una temperatura de referencia de 20°C. Se recomienda hacer al menos 3 medidas en cada huella de rueda para la sección considerada y aplicar el procedimiento anterior para calcular la deflexión media. La deflexión afecta la durabilidad de los sensores, mientras que la diferencia derecha / izquierda puede afectar la precisión de las mediciones.

Procedimiento constructivo de una mezcla asfáltica

La mezcla asfáltica se hará en planta de concreto asfáltico, donde se tendrá el material pétreo de diámetro menor de una pulgada que estará triturado y cumplirá con las especificaciones que marca la SCT. Este material se elevará a un cilindro de calentamiento y secado hasta llegar a una temperatura de 160 a 175° C, de ahí se pasará a la unidad de mezclado donde se cribará para alimentar 3 o 4 tolvas con material de diferente tamaño. Se pesará la cantidad de material necesaria de pétreo y se depositará en las cajas mezcladoras donde se le proveerá de cemento asfáltico AC-20 el cual deberá estar a una temperatura de 130 a 150° C. Se realizará la mezcla hasta su homogenización y se vacíará a los vehículos a temperatura entre 120 y 130° C. La mezcla se cubrirá con una lona para evitar que se enfríe en el trayecto.

Procedimiento constructivo de la carpeta.

En el lugar donde se va a colocar la carpeta, unas dos horas antes de que llegue el concreto asfáltico, se efectúa un riego de emulsión asfáltica de rompimiento rápido que se conoce como riego de liga. Esta capa de asfalto ayudará a que exista una adherencia adecuada entre el suelo de la base y la carpeta. Este riego se efectúa en una proporción de 0.7 lt/m². Luego se barren los charcos de asfalto excesivo y se elimina el total de la basura y materiales extraños, para evitar que este riego sea desprendido por las ruedas de los vehículos, se recomienda efectuar un riego de arena.

La mezcla asfáltica deberá llegar a una temperatura de 115 a 125° C, esto se verificará con un termómetro de varilla. La mezcla se vacía en la máquina “finisher” o extendedora que formará una capa de mezcla asfáltica. Se tendrá una cuadrilla de rastrillos que aseguren una textura conveniente en la superficie y que borren las juntas longitudinalmente entre franjas. A una temperatura de entre 110 y 120° C se le aplica una compactación con un rodillo ligero de entre 8 y 10 toneladas de peso; los rodillos se moverán paralelamente al eje del camino y de la orilla hacia el centro, y del lado interior hacia el exterior en las curvas. Después de hacer esto con el rodillo ligero, se compacta con un rodillo más pesado hasta alcanzar el grado de compactación del 95%. La compactación deberá terminar cuando se llegue al 95% y para comprobarlo se efectuarán calas, cortando el asfalto en frío usando un chaflán y procurando no dañar la base. Durante el tendido y compactación de la mezcla se cuidará que no aparezcan grietas y desplazamientos motivados por causas, tales como la aplicación de un riego de liga defectuoso, ya sea en exceso o escaso, la falta de viscosidad del asfalto producida por el calentamiento excesivo, o bien, porque el material pétreo no perdió completamente la humedad. Si esto sucede se levantara la carpeta y se encarpetara nuevamente.

Para conocer la permeabilidad de la carpeta se realizará en ella una prueba de campo, la cual consiste en colocar un aro de lámina galvanizada de 250 mm de diámetro y una altura de 50 mm. Se sella el aro y se coloca al centro un cono de bronce de 25 mm de altura, se agrega agua hasta el ras del cono observando que no baje este nivel en un tiempo de 10 min. el índice de permeabilidad del material se calcula con la siguiente ecuación: IP = Vt / Vf donde Vt = volumen delimitado en el interior del aro y cuyo valor es de 1247 cm³ Vf = volumen final.

La carpeta deberá presentar un índice de permeabilidad menor del 10%. Por último en la carpeta se agrega un riego de sello, el cual consiste en una emulsión, la cual se cubre con un material pétreo del tipo 3E. Esto se compacta para que penetre en la carpeta y con ello evitar que se introduzca el agua, proteger del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante.


INFORMACIÓN GENERADA EN SISTEMAS DE PESAJE EN MOVIMIENTO (WIM)

El Sistema proporciona, para cada carril, la información que se relaciona en la siguiente tabla, conforme a lo establecido por la Norma ASTM E 1318-2 para el tipo Tipo II. De esta información se seleccionará la que se considere pertinente en función de las necesidades del

proyecto y de sus aplicaciones. (El Tipo II se diferencia del Tipo I en que para este último se solicita además el peso por rueda).

INFORMACION PROPORCIONADA POR EL SISTEMA DE PESAJE "SENSOR PIEZOELECTRICO – LAZO INDUCTIVO - SENSOR PIEZOELECTRICO" AL PASO DE CADA VEHICULO POR EL CARRIL INSTRUMENTADO.

Ref Magnitud Unidad Campo Ref Magnitud Unidad Campo 01 Estación número xxxx 34 Distancia eje 9 a eje 8 m xx 2 Carril num - d/i xa 35 Velocidad media m/s xx.x 03 Fecha dd/mm/aa xxxxxx 36 Aceleración media m/s2 xx.x 04 Hora hh:mm:ss xxxxxx 37 Distancia ejes extremos m xx 05 Número identificación número xxxxxx 38 Peso total del vehículo Kg xxxxxx 06 Código de violación b-número bx 39 Peso total autorizado Kg xxxxxx 07 Número de ejes número xx 40 Exceso de peso total Kg xxxxx 08 Categoría s/d axaxax 41 % exceso de peso total % xx.xx 09 Velocidad eje 1 m/s xx.x 42 Número ejes equivalentes número xx 10 Peso eje 1 Kg xxxxx 43 Peso 1er grupo ejes Kg xxxxx 11 Velocidad eje 2 m/s xx.x 44 Peso autorizado 1er grupo Kg xxxxx 12 Peso eje 2 Kg xxxxx 45 Exceso peso 1er grupo Kg xxxxx 13 Distancia eje 2 a eje 1 m xx 46 % exceso peso 1er grupo % xx.xx 14 Velocidad eje 3 m/s xx.x 47 Peso 2do grupo ejes Kg xxxxx 15 Peso eje 3 Kg xxxxx 48 Peso autorizado 2do grupo Kg xxxxx 16 Distancia eje 3 a eje 2 m xx 49 Exceso peso 2do grupo Kg xxxxx 17 Velocidad eje 4 m/s xx.x 50 % exceso peso 2do grupo % xx.xx 18 Peso eje 4 Kg xxxxx 51 Peso 3er grupo ejes Kg xxxxx 19 Distancia eje 4 a eje 3 m xx 52 Peso autorizado 3er grupo Kg xxxxx 20 Velocidad eje 5 m/s xx.x 53 Exceso peso 3er grupo Kg xxxxx 21 Peso eje 5 Kg xxxxx 54 % exceso peso 3er grupo % xx.xx 22 Distancia eje 5 a eje 4 m xx 55 Peso 4to grupo ejes Kg xxxxx 23 Velocidad eje 6 m/s xx.x 56 Peso autorizado 4to grupo Kg xxxxx 24 Peso eje 6 Kg xxxxx 57 Exceso peso 4to grupo Kg xxxxx 25 Distancia eje 6 a eje 5 m xx 58 % exceso peso 4to grupo % xx.xx 26 Velocidad eje 7 m/s xx.x 59 Peso 5to grupo ejes Kg xxxxx 27 Peso eje 7 Kg xxxxx 60 Peso autorizado 5to grupo Kg xxxxx 28 Distancia eje 7 a eje 6 m xx 61 Exceso peso 5to grupo Kg xxxxx 29 Velocidad eje 8 m/s xx.x 62 % exceso peso 5to grupo % xx.xx 30 Peso eje 8 Kg xxxxx 63 Distancia al anterior m xxx 31 Distancia eje 8 a eje 7 m xx 64 Intervalo al anterior hh:mm:ss xxxxxx 32 Velocidad eje 9 m/s xx.x 65 Temperatura pavimento °C xx.xx 33 Peso eje 9 Kg xxxxx

TIPOS DE CARACTERES CODIGOS DE VIOLACION

x carácter numérico B0 Circulando entre dos carriles a carácter alfanumérico B1 Circulación en dirección contraria B2 Configuración no clasificada

B3 Velocidad del vehículo mayor de 200 Km/h B4 Velocidad del vehículo menor de 5 Km/h B5 Distancia entre vehículos menor de 5 m B6 Error del piezo o del lazo B7 No hay violación


OPCIONES DE SISTEMAS PARA CLASIFICACION SEGÚN EJES

(SISTEMAS FOJOS – PORTATILES )

Al igual que cuando se trata de pesar los vehiculos eje por eje, las opciones para clasificar los vehiculos según el nimero de ejes pueden ser fijas o portatiles. Como indicamos anteriormente, en cualquier caso el vehiculo tiene que pisar al menos un detector de ejes situado sobre la calzada, ya que los sistemas opticos que pudieran utilizarse solo se utilizan a nivel experimental o para aplicaciones especiales.

SISTEMAS FIJOS PARA CLASIFICACION VEHICULAR SEGÚN EL NUMERO DE EJES Cuando los aforos y clasificaciones sean periodicos, la opcion mas deseable y a la larga mas economica, es la de instalar los sensores para conteo y clasificacion de forma fija en la calzada abriendo unas ranuras de la dimension que proceda en funcion del tipo de sensor a instalar. Estas ranuras se tapan con un recubrimiento epoxico o de poliuretano Cualquiera de las siguientes configuraciones lazo – piezo – lazo piezo – lazo – piezo son adecuadas para clasificar en funcion del numero de ejes. La segunda es mejor por ser redundante, pero es mas cara y exige mayor mantenimiento. Siempre que sea posible instalarlos lazos inductivos debajo de la carpeta, y hasta de la base hidraulica. Las exigencias de mantenimiento seran prácticamente inexistentes. SISTEMAS PORTATILES PARA CLASIFICACION VEHICULAR SEGÚN EL NUMERO DE EJES En aplicaciones esporadicas se pueden utilizar sistemas portatiles para aforo y clasificacion, principalmente en base a lazos inductivos y a mangueras neumaticas. En ambos casos es muy importante fijar bien los sensores a la calzada, y hacerlo en una zona con el pavimento en buen estado y libre de grietas. Si hay grietas, al pasar un vehiculo pesado sobre el sensor, lo partira. Una buena solucion para paliar este efecto consiste en poner bajo los sensores una telas alfasticas tipo tapecoat, que protejan el sensor.

Sistema portátil para aforo y clasificacion con lazos inductivos Sistema portátil para aforos y clasificacion con tubos neumaticos

De estos dos sistemas de conteo y clasificaqcion es preferible el de las mangueras neumaticos respecto al de los lazos inductivos, excepto para alguna aplicación especial, por varios motivos:

a) Las mangueras neumaticas permiten detectar el numero de ejes. Los lazos inductivos solo discriminan grupos de ejes, no ejes. b) Las mangueras se instalan mucho mas rapidamente que los lazos, exigiendo un tiempo de corte de carril mucho menor. c) Los lazos exigen una completa instalación por carril. Las mangueras son mas versatiles y admiten muy variadas configuraciones. d) Las mangueras neumaticas son mas economicas que los lazos, lo cual es importante en caso de rotura, robo o vandalismo.

® INGENIERIA DE TRANSITO, S.A. DE C.V. Tema 2 – Hoja 12 .... 205

…./…. CONDICIONES DE SITIO PARA CLASIFICACIONES SEGÚN EJES - 2 Para los aforos y clasificaciones temporales de tipo temporal, paqre periodos del orden de una semana, el sistema ideal es el constituido por mangueras neumaticas. El sistema de medida es robusto. Las mangueras aceptan multitud de configuraciones para conteo, clasificacion, en uno o varios carriles, en el mismo o en diferente sentido, como se puede ver en los esquemas que se adjuntan. Si un vehiculo pisa mangueras que no corresponden a su medida, se corrige por software.

DISTANCIA A-B = 12.5 cm

DISTANCIA A-B = 12.5 cm DISTANCIA A-B = 4.8 m DISTANCIA A-B = 4.8 m

DISTANCIA A-B = C-D = 4.8 m DISTANCIA A-C = B-D = 4.8 m DISTANCIA A-C = B-D = 4.8 m DISTANCIA A-B = C-D = 12.5 cm DISTANCIA A-B = C-D = 12.5 cm


2. PESAJE & CLASIFICACION ALTA VELOCIDAD

21. SISTEMAS PARA PESAJE Y CLASIFICACION EN BASE A LAZOS Y PIEZOS

LOS SENSORES PIEZOELÉCTRICO SON SENSORES DE EJES. UN PAR DE SENSORES PIEZOELÉCTRICOS COLOCADOS A UNA DISTANCIA CONOCIDA PERMITEN CALCULAR LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO Y EN BASE A ESTA VELOCIDAD CALCULAR LAS DISTANCIAS ENTRE EJES, Y CLASIFICAR EL VEHÍCULO CON PRECISIÓN. SE UTILIZAN NORMALMENTE JUNTO CON UN LAZO INDUCTIVO SITUADO ENTRE ELLOS PARA PODER SEPARAR UNOS VEHÍCULOS DE OTROS, EN LA CONFIGURACIÓN PIEZO-LAZO-PIEZO. TAMBIÉN PUEDEN UTILIZARSE DOS LAZOS INDUCTIVOS CON UN SENSOR PIEZOELÉCTRICO EN LA CONFIGURACIÓN LAZO-PIEZO-LAZO, PERO LA PRIMERA (PIEZO-LAZO-PIEZO) ES LA QUE PROPORCIONA MAYOR PRECISIÓN PARA EL PESAJE Y PARA LA CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS, Y ADEMÁS ES UNA CONFIGURACIÓN REDUNDANTE. DETECTAN EL PASO DEL VEHÍCULO EN BASE A LA CARGA ELÉCTRICA QUE SE GENERA EN EL MATERIAL PIEZOELÉCTRICO CUANDO ES PISADO POR UNA RUEDA. SU CAMPO DE APLICACIÓN VA DESDE 1 KM/H HASTA 200 KM/H. LA UTILIZACIÓN DEL AL MENOS UN SENSOR PIEZOELECTRICO ES IMPRESCINDIBLE PARA LA CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS EJE POR EJE.

PERO ES MUY IMPORTANTE SELECCIONAR ADECUADAMENTE EL LUGAR DONDE SE VA A EFECTUAR LA INSTALACION. ESTA PUEDE SER EN CARPETA DE CONCRETO ARMADO O DE ASFALTO, PERO SIEMPRE SE DEBEN CUMPLIR LAS CONDICIONES DE SITIO QUE SE ESTABLECEN EN LA NOTA DE LA REFERENCIA 218. 211. Equipos fijos y portátiles para pesaje y clasificación de vehículos a alta velocidad en base a lazos y piezos 212. Sensores piezoeléctricos para utilización temporal o permanente en clasificación y pesaje a alta velocidad 213. Instalación para pesaje dinámico (WIM) como sistema de preverificación en centros de pesaje 214. Instalación de pesaje y clasificación en alta velocidad para carreteras de varios carriles 215. Instalación de campo completa para clasificación y pesaje, con imagen y reconocimiento de placa 216. Instalación de campo completa para clasificación y pesaje, con transmisión de datos y de imagen


211 EQUIPOS FIJOS Y PORTATILES PARA PESAJE Y CLASIFICACION A ALTA VELOCIDAD EN BASE A LAZOS Y PIEZOS

HI-TRAC 100: Equipo para pesaje dinámico (WIM) en configuración piezo-lazo-piezo para hasta 8 carriles

HI-TRAC 90: Equipo para pesaje dinámico (WIM) en configuración piezo-lazo-piezo para hasta 2 carriles

HI-TRAC 90T: Equipo portátil para pesaje dinámico (WIM) en piezo-lazo-piezo para hasta 2 carriles

HI-TRAC 110: Contador – Clasificador en base a lazos inductivos (16) y sensores piezoeléctricos (8)

EQUIPO ELECTRONICO PARA PESAJE DINAMICO Y CLASIFICACION El equipo HI-TRAC 100 permite el pesaje a alta velocidad (WIM) de cualquier tipo de vehículo en movimiento, desde 1 hasta 200 Km/h, proporcionando los datos del vehículo (número de orden, fecha y hors de paso, clasificación, distancia entre ejes, peso por eje y peso total, velocidad, etc..), sin interrupción del tránsito. Utiliza, por carril, dos sensores piezoeléctricos Clase I (para determinar el peso y la velocidad por eje) y un lazo inductivo (para detectar la presencia y medir la longitud del vehículo) en configuración piezo – lazo – piezo. Los datos obtenidos pueden ser transmitidos vía RS 232 o RS 485 por cable, teléfono, radio o satélite.. En configuración estándar el HI-TRAC 1000 dispone de interfaces para 4 carriles (8 piezos y 4 lazos) ampliables hasta 8 carriles (16 piezos y 8 lazos). Admite, además, las siguientes configuraciones: lazo-piezo-lazo, lazo-lazo, piezo-piezo. El equipo HI-TRAC 90 proporciona interfaces para 4 piezos y 8 lazos, lo que permite configurar 2 carriles WIM y hasta 4 carriles Lazo – Piezo– Lazo, o Lazo – Lazo para clasificación vehicular, utilizando sensores piezoeléctricos Clase II. Si se utiliza con sensores Clase I permite el pesaje a alta velocidad, desde 1 hasta 180 Km/h, proporcionando número de orden, distancia entre ejes, peso por eje y peso total, velocidad, etc.., sin interrupción del tránsito.. Tanto el HI-TRAC 100 como el HI-TRAC 90 se pueden alimentar a red 110-220 VAC, a baterías recargables o mediante panel solar. Su configuración es para montaje en gabinete. Su capacidad de almacenamiento es de 4 MB, ampliable a 6 o a 8 MB (4 MB es suficiente para hasta 750,000 registros de ejes en modo WIM). El sistema HI-TRAC 90T es una versión del HI-TRAC 90 (4 piezos y 8 lazos) pero montado en una muy robusta caja de fundición para utilización portátil. Su alimentación es mediante baterías recargables con capacidad de alimentación de hasta 21 días. y su capacidad de almacenamiento es de 800,000 ejes. EQUIPO ELECTRONICO PARA CLASIFICACION SEGÚN NUMERO DE EJES Para clasificar vehículos en función del número de ejes, la clasificación utilizada por la mayoría de las administraciones, es necesario contar el número de ejes del vehículo, lo que se consigue utilizando al menos un sensor piezo (Clase II), colocado entre dos lazos inductivos en configuración Lazo – Piezo – Lazo. El sistema HI-TRAC 110 permite el registro de datos de conteo y clasificación vehicular a alta velocidad, sin interrumpir el flujo del transito. El equipo proporciona interface hasta para 8 sensores piezoeléctricos y 16 lazos inductivos, lo cual permite instrumentar hasta 8 carriles en la configuración Lazo – Piezo – Lazo. El HITRAC-110 esta diseñado para ser instalado en un gabinete cerca de la carretera. Puede alimentarse por red eléctrica, batería o panel solar, o una combinación de estos sistemas Dispone de salidas serie RS 232 y RS 485 que pueden transmitir la información vía modem, radio, cable.o satélite,

En estas instalaciones la distancia entre ejes se calcula en base a la velocidad del vehículo detectada por el conjunto de los dos lazos. Pero esta detección puede no ser muy precisa en determinadas circunstancias, como por ejemplo cuando la velocidad es muy baja. Para obtener una mayor precisión en la clasificación vehicular, del orden del 97% o mejor, es preciso utilizar la configuración Piezo – Lazo – Piezo utilizando el sistema HITRAC-100, no el HI-TRAC 110.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] HI-TRAC_100_Hoja_Tecnica (.pdf 126 KB)


SENSORES PIEZOELÉCTRICOS PARA UTILIZACIÓN TEMPORAL O PERMANENTE EN CLASIFICACION Y PESAJE

Sensores Roadtrax BL (dos) con el cable de alimentación

Sensores piezoeléctricos en curso de instalación

Sensor piezoeléctrico montado en su ranura, antes de recubrirla

SENSORES ROADTRAX CLASE I Y CLASE II TIPO “LINGUINI”

Los sensores para Pesaje Dinámico (Clase I) y clasificación (Clase II) a alta velocidad, (WIM) son de tipo piezoeléctrico, y pueden ser utilizados en instalación temporal con cinta bituthene (mastic) de 15 cm de ancho o en instalación permanente (la más normal) montando el sensor en el interior de una ranura de 19 mm ancho x 19 mm alto (o 25 mm alto si la carpeta es de asfalto) que se rellena con una resina de poliuretano. El sensor se monta en la ranura sobre unos soportes de material plástico.

Longitud Longitud Longitud Número del sensor visible instalada de parte

Modelos en pulgadas, Clase I o Clase II

6’ (1.82m) 70” (1.78m) 76” (1.93m) 1-1005438-Y 8’ (2.42m) 94” (2.38m) 100” (2.54m) 2-1005438-Y 9’ (2.73m) 106” (2.69m) 112” (2.85m) 3-1005438-Y 10’ (3.03m) 118” (3.00m) 124” (3.15m) 4-1005438-Y 11’ (3.33m) 130” (3.30m) 138” (3.45m) 5-1005438-Y 12’ (3.64m) 139” (3.53m) 145” (3.68m) 6-1005438-Y 13’ (3.94m) 154” (3.91m) 160” (4.06m) 7-1005438-Y

Modelos en metros, Clase I o Clase II

2.0m ( 6’ 7”) 1.98m ( 78”) 2.14m ( 84”) 1-1005527-Z 2.5m ( 8’ 3”) 2.48m ( 98”) 3.64m (104”) 2-1005527-Z 3.0m ( 9’11”) 2.98m (117”) 2.14m (123”) 3-1005527-Z 3.5m (11’ 6”) 3.48m (137”) 3.64m (143”) 4-1005527-Z 4.0m (13’ 2”) 3.98m (157”) 4.14m (163”) 5-1005527-Z 4.5m (14’10”) 4.48m (177”) 4.64m (183”) 6-1005527-Z 5.0m (16’ 6”) 4.98m (196”) 5.14m (22”) 7-1005527-Z 5.5m (18’ 2”) 5.48m (216”) 5.64m (222”) 8-1005527-Z

- Sensor BL Clase I: Linealidad mejor del +/-7%. - Sensor BL Clase II: Linealidad mejor del +/-20%.

- Sufijo Y: Admite longitudes de cable de alimentación de 100´ (1) – 150´ (2) -200´ (3) –250´ (4) -300´ (5) –300´ (6) - Sufijo Z: Admite longitudes de cable de alimentación de 35m (1) – 50m (2) –75m (3) –100m (4) –100m (5) –100m (6)

Las condiciones del pavimento donde se vayan a instalar los sensores, sobre todo para el pesaje, son muy importantes para la reducción del rebote de los vehículos, ya que incrementa las variaciones en la carga instantánea del eje.

El criterio utilizado es el que fija la norma ASTM E1318-2, que establece que en una distancia de 50 metros antes y después del sistema de medida la superficie "deberá mantener una condición tal que un disco de 150 mm de diámetro y de 3 mm de espesor no pueda pasar por debajo de una regla de 6 m apoyada en la superficie de la calzada, perpendicular y paralelamente a la dirección del tránsito en el carril". Las hendiduras serán menores de 3 mm a todo lo ancho del carril, con relación a una regla de 3 m apoyada en la calzada.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Condiciones_Sitio_WIM (.pdf 137 KB)


INSTALACION DE PESAJE DINAMICO (WIM) COMO SISTEMA DE PREVERIFICACION EN CENTROS DE PESAJE

Instalación piezo-lazo-piezo para pesaje en alta velocidad

Gabinete de control para pesaje de camiones en dinámico

Jaula metálica con antena para emisión y panel solar

SISTEMAS WIM, PESAJE A ALTA VELOCIDAD UN CARRIL

El sistema de pesaje dinámico a alta velocidad (WIM) está constituido, para cada carril, por dos sensores piezoeléctricos Clase I, normalmente de 3.5 m de longitud, y un lazo inductivo de 2 m x 2 m situado entre los dos sensores piezoeléctricos. El esquema básico para el pesaje (y clasificación) de vehículos a alta velocidad esta constituido por dos sensores piezoeléctricos y un lazo inductivo situados como se muestra.

Si la instalación es temporal los sensores piezo y el lazo se recubrirán con una cinta mastic de 15 cm ancho. Si la instalación es fija tanto los sensores piezo como el lazo irán instalados en unas ranuras que se recubrirán con resina epoxi o resina de poliuretano. En un gabinete cercano a los sensores se instalará un equipo electrónico para alimentar los sensores y para acondicionar su señal. El gabinete estará equipado con las baterías de alimentación (recargables por la red o por energía solar), y con los sistemas de comunicación, de protección contra el rayo, de seguridad y otros.

En los Centros de pesaje equipados con basculas de precision (0.1% en modo calibración), el pesaje dinamico se utiliza como sistema de preverificación, para aumentar la productividad del Centro. La precisión de la instalación es del orden del 10%, si el sistema está bien instalado, conforme a las especificaciones ASTM E 1318-2 USA) o COST 323 (UE) y está equipado con compensación de temperatura, mediante un termistor embebido en la calzada. Y si se ha calibrado correctamente.

El sistema de pesaje WIM proporciona para cada vehículo: peso por eje, peso total, número de ejes, espaciamiento entre ejes, clasificación del vehículo, número de orden, hora y fecha, longitud del vehículo, velocidad del vehículo, número de carril, temperatura de la superficie, código de identificación de sitio, carga por grupo de ejes, sentido de circulación, peso equivalente por eje, y otros. La información se proporciona vía serie RS 232 o RS 485, y puede ser transmitida mediante cable, modem, radio (900 ó 2400 MHz) o satélite. En zonas las aisladas, como son las carreteras, la mejor solución será alimentación mediante baterías recargables por panel solar y transmisión radio o satélite. El gabinete podría ir en una jaula metálica para su protección contra el vandalismo como la que se muestra.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Pesaje_Dinámico_WIM (.pdf 52 KB) Inforrmación_Pedido_WIM (.pdf 141 KB)


INSTALACION DE PESAJE Y CLASIFICACION EN ALTA VELOCIDAD PARA CARRETERAS DE VARIOS CARRILES

Instalación de lazos inductivos antes de aplicar la carpeta

Instalación de sensores piezoeléctricos en dos carriles

Gabinete de control con alimentación mediante panel solar

Detalle de instalación de sensor piezoeléctrico en su ranura SISTEMAS WIM, PESAJE A ALTA VELOCIDAD, VARIOS CARRILES

Los sistemas de financiación de infraestructuras que se están implantando actualmente en muchos países del mundo, tales como “shadow toll”, “peaje en la sombra”, “PPS”, etc.. se basan, en el fondo, en concesionar a la iniciativa privada la construcción o el mantenimiento de las carreteras pagando la Administración publica correspondiente un canon a la empresa Concesionaria en función del número de vehículos, o de ejes, o de toneladas, que circulen por carretera durante un periodo, de por ejemplo, 30 años. En general las Administraciones manejan estos aforos en función del número de ejes, lo cual obliga a instrumentar las carreteras a nivel de suelo con un sistema de clasificación y pesaje en modo dinámico, que no interfiera sobre la circulación de vehículos.

Como la exigencia de precisión en el conteo y en la clasificación vehicular es elevada (95% o superior) porque de ella depende, al menos en parte, el monto de los pagos de recuperación, el esquema adecuado de sensores en carretera a utilizar es:

Sensor piezoeléctrico – lazo inductivo – sensor piezoeléctrico

El hecho poner de dos sensores axiales hace que el sistema sea redundante, ya que el primer sensor tiene que detectar el mismo numero de ejes que el segundo sensor, y en otro caso la medición es nula. No se puede dar el caso de estar midiendo mal sin advertirlo. Cuando se clasifica a nivel de ejes el costo adicional de pesar el vehiculo es bajo, del orden del 15%, ya que solo consiste en mejorar la clase del sensor axial a utilizar. Por eso algunas Administraciones solicitan en este tipo de aplicaciones que además de clasificar se pese eje por eje.

Hay que instrumentar todos los carriles disponibles en cada sentido, en general dos, y en ocasiones se exige instrumentar también los dos acotamientos. Normalmente hay que implementar algunos dispositivos tales como cámaras de video para monitorizar o auditar el proceso.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Pesaje_Dinámico_WIM (.pdf 52 KB) Condiciones_Sitio_WIM (.pdf 137 KB)


SISTEMAS PORTATILES PARA PESAJE EN MOVIMIENTO

Instalación de lazos inductivos portatiles sobre la calzada

Instalación de pesaje portátil completa

Gabinete de control para inatalacion de pesaje portatil

Detalle de sujeccion de sensores y lazos a la carpeta asfaltica

Tipo de lazos inductivos utilizados en instalación portátil SISTEMAS WIM (PESAJE A ALTA VELOCIDAD) TIPO PORTATIL

Los sistemas de pesaje WIM tipo portátil tienen la misma configuración que los sistemas de tipo fijo. Solo varía su modo de instalación. Se usa la configuración típica de sensor piezoeléctrico – lazo inductivo – sensor piezoeléctrico. Los sensores piezoeléctricos adecuados para esta instalación son del tipo “Roadtrax BL”, y se introducen en una cinta asfáltica con bolsillo que se fija a la superficie de la calzada. El lazo inductivo, del tipo que se muestra en esta misma pagina, se construye sobre la calzada montándolo entre dos cintas asfálticas tipo “tapecoat”.

Es muy importante colocar los sensores sobre una calzada en buen estado, y aun colocar entre ellos y la calzada una cinta de “tapecoat”, para evitar que se rompan contra cualquier irregularidad del pavimento al paso de un pesado camión.

El sistema de pesaje en alta velocidad de tipo portátil es para aplicaciones muy limitadas por su gran numero de inconvenientes:

- lleva tiempo (mas de una hora) el montaje y desmontaje de sensores - hay que cortar los carriles durante el tiempo de instalación - hay que calibrar el sistema con vehiculo patrón cada vez que se instala - no se puede utilizar con lluvia o pavimento húmedo - la perdida económica en caso de vandalismo es elevada

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Pesaje_Dinámico_WIM (.pdf 52 KB) Sistema Portátil para Pesaje en Movimiento (.pdf 677 KB)


INSTALACION DE CAMPO PARA PESAJE & CLASIFICACION, CON IMAGEN DE VIDEO Y CAPTURA DE PLACA

Imagen de vehículos en circulación al paso de un sistema de pesaje y clasificación, con presentación de datos en la imagen

Tanto en instalaciones de pesaje como de solo clasificación se pueden completar las instalaciones de campo con la captación de la imagen de video del vehículo, como aparece en la figura, con propósitos de estadística, auditoria o sanción. En pantalla del computador, junto con la imagen del vehículo aparecerán los resultados de la medida de peso y la clasificación del vehículo. Si se ha utilizado un sistema de reconocimiento de número de placa (ANPR) aparecerá también en pantalla el número de la placa capturado por la cámara y el extraído por el software del sistema ANPR. Para el sistema de captura de imagen en video se necesitan: una cámara de video, una videograbadora digital (DVR), un modulo “Insertor de Textos” para integrar los datos de la medida de peso y clasificación en la imagen de video, y un monitor de video. Para el sistema de reconocimiento de numero de placa (ANPR) se necesita una cámara con flash IR, un detector radar para dar la señal de disparo a la cámara, una tarjeta de video, el software de la aplicación y un computador para rodar el programa. Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Pesaje_Dinámico_WIM (.pdf 52 KB)


INSTALACION DE CAMPO PARA PESAJE & CLASIFICACION, CON TRANSMISION DE DATOS Y DE IMAGENES

Sistema de transmisión de datos e imagen en una instalación de pesaje dinámico de varias secciones carreteras

TRANSMISIÓN DE DATOS E IMAGENES Cuando se instrumenta una carretera, para aplicaciones de “peaje en la sobra” o similares, hay que instrumentar varias secciones (mas o menos una sección cada 10 Km) con 2, 4 o 6 carriles por sección. La información generada, y con frecuencia también las imágenes de los vehículos a su paso por la zona instrumentada, ya se a por fines estadísticos, de auditoria o de sanción, tiene que ser enviada hasta el Centro de Control, situado en los extremos o entre las secciones de medida. La utilización de las líneas telefónicas convencionales seria la mejor opción, pero normalmente las estaciones de medida están en zonas apartadas que no siempre cuentas con estas instalaciones.

La alternativa seria la transmisión inalámbrica de datos, presentadote las opciones de la telefonía celular y de la transmisión por radio:

Telefonía móvil: TACS, GSM, GPRS y UMTS

1ª Generación: TACS es un sistema de comunicaciones para telefonía móvil celular dúplex en la banda de 900 MHz, con capacidad para transmitir voz pero no datos. 2ª Generación: GSM es una tecnología digital en 900/1800 MHz para transmisión de voz, que también permite la transmisión de datos a baja velocidad: 9,6 kbit/s. (Como referencia, la velocidad de un módem típico de acceso a Internet a través de la línea telefónica es de 56 kbit/s) 2.5ª Generación: GPRS es una tecnología digital en 900/1800 MHz para transmisión de voz y datos. La velocidad teórica máxima que puede alcanzar GPRS es de 171,2 kbit/s (unas 18 veces mayor que GSM), si bien la velocidad de acceso que experimenta el usuario en la práctica está suele ser bastante inferior: unos 40 kbit/s en el enlace descendente y 9,6 kbit/s en el ascendente. 3ª Generación: UMTS es una tecnología digital en 900/1800 MHz que permite la transmisión de voz, datos y video de baja definición. En cuanto a las capacidades de transmisión de datos de esta tecnología se pueden establecer distintos entornos de trabajo, llegando incluso hasta los 2 Mbit/s en condiciones ideales de funcionamiento, como por ejemplo en el entorno interior de una oficina.

Transmisión inalámbrica por Microondas a 5.8 / 5.3 GHz

La transmisión por microondas permite una velocidad de hasta 10 Mbit/s, con lo cual es posible transmitir datos e imágenes. En el esquema que se presenta en la figura cada una de las estaciones sirve de repetidora para las estaciones anteriores. . Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Consultar la Aplicacion



22 SISTEMAS PARA CLASIFICACION VEHICULAR EN BASE A SENSORES DE FIBRA OPTICA LOS SENSORES EN BASE A CABLES DE FIBRA OPTICA SON UTILIZABLES COMO SENSORES DE EJES QUE DETECTAN EL PASO DE UN VEHÍCULO POR LA VARIACIÓN DE LA CONDUCTIVIDAD ÓPTICA DE UN CABLE DE FIBRA ÓPTICA PISADO POR LA RUEDA DEL VEHÍCULO. SU UTILIZACIÓN ES ANÁLOGA A LA DE LOS SENSORES PIEZOELÉCTRICOS, PERO CUBRIENDO VELOCIDADES DESDE “0” KM/H, POR LO QUE SON LOS ÚNICOS SENSORES QUE PERMITEN CLASIFICAR EN BASE AL NÚMERO DE EJES EN SITUACIONES DE CIRCULACIÓN A VUELTA DE RUEDA, ARRANQUE-PARADA, ETC.. EL ESQUEMA TIPICO SERA SENSOR OPTICO – LAZO INDUCTIVO – SENSOR OPTICO. LAS SEÑALES DE LOS SENSORES OPTICOS SE PASAN A TRAVES DE UN INTERFACE QUE CONVIERTE LAS SEÑALES OPTICAS EN DE TENSION ELECTRICAS. ELECTRICAS LA SEÑAL DEL LAZO INDUCTIVO SE MANEJA COMO DE COSTUMBRE, CONVIRTIENDO LA VARIACIÓN DE FRECUENCIA EN UN NIVEL DE TENSION. LOS NIVELES DE TENSION DE LOS TRES SENSORES SE LLEVAN A UN COMPUTADOR INDUSTRIAL A TRAVES DE UNA TARJETA I/O. EN BASE A ESTOS NIVELES SE DETERMINA LA CLASIFICACION DEL VEHICULO, Y SU VELOCIDAD. LOS SENSORES DE EJES A BASE DE FIBRA OPTICA ESTAN SIENDO ACTUALMENTE MUY UTILIZADOS COMO “PEANAS” DETECTORES DE EJES EN ESTACIONES DE PEAJE. NO SE UTILIZA POR EL MOMENTO LA INTENSIDAD DE LA SEÑAL OPTICA PORQUE NO SE DISPONE AUN DE FIBRAS CON LA SUFICIENTE REPETIBILIDAD PARA PODER DETERMINAR EL PESO POR EJE DEL VEHICULO.

221 Sistema fijo de clasificación vehicular en situaciones “arranque – parada” con sensores ópticos


SISTEMA DE CLASIFICACION VEHICULAR EN SITUACIONES “ARRANQUE – PARADA” CON SENSORES OPTICOS

Esquema del sistema “Classax” de clasificación desde 0 Km/h

Sensores ópticos SPZ con cable de alimentación

Detalle de sensores ópticos modelo SPZ

CLASIFICACION VEHICULAR DESDE “0” Km/h

Sistema “Classax”: Se presenta un sistema de clasificación de vehículos en condiciones de circulación “arranque – parada”, (incluyendo la parada sobre los propios sensores del sistema de clasificación) o “a vuelta de rueda”, tal como sucede a la entrada - salida de estacionamientos, casetas de peaje, circulación en numerosas calles de ciudades, entradas a aeropuertos y recintos portuarios, etc.. Este sistema es apropiado también para auditar estacionamientos concesionados y peajes. El sistema está constituido por:

- 1 Lazo Inductivo construido en sitio, con dimensiones según la aplicación. La dimensión perpendicular al eje de circulación puede variar desde 2.0 m a 3.5 m según las condiciones del lugar. La dimensión en el sentido de la circulación puede ser de 0.5 m, si solo van a circular automóviles, vehículos ligeros y camiones; pero tendrá que ser de al menos 2.0 m si van a circular camiones con trailer y doble trailer, para no separar el primer trailer del segundo. El cable de alimentación de longitud requerida presenta terminaciones libres.

- 2 Sensores a fibra óptica mod. SPZ, colocados transversalmente al sentido de la circulación, de la misma longitud que la longitud correspondiente del lazo inductivo, y colocados en su misma ranura. Los sensores y el lazo inductivo irán recubiertos con una resina de poliuretano de dos componentes mod. Cast 90. El cable de alimentación, de la longitud requerida, presenta terminaciones con conectores SMA 905.

- 1 Gabinete de Campo de pequeñas dimensiones, cableado con regletas de entrada, protecciones, puesta a tierra, y que contiene:

1 Interface opto-electrónico para 2 canales con salida RS 232, mod MD-220, que recibe las fibras ópticas provenientes de los sensores ópticos. Es programable, software MA 220-STD.

1 Detector de Lazo Inductivo mod. STM

1 Computador Industrial “single board” mod. GECKO, que contiene el programa de clasificación vehicular en función del número de ejes. Computador programable en Windows.

1 Fuente de Alimentación (opción panel solar) para los equipos contenidos en el gabinete de campo. El Computador Industrial GECKO proporciona, para cada vehículo, la información completamente elaborada: número de orden, fecha y hora, clasificación del vehículo según el número de ejes y otras magnitudes (velocidad, longitud entre ejes, etc.. ) e interés. La información se transmite vía serie RS 232/ RS 485, Ethenet 10/100, USB, al Computador Central que almacena la información. La comunicación entre el Gabinete de Campo y el Computador Central puede hacerse vía cable o vía radio a 900 MHz, o 2.4 GHz, según proceda. La alimentación del sistema puede efectuarse mediante conexión a red 127 / 220 VAC o mediante paneles solares apoyados por batería, o una combinación de ambos.

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23 SISTEMAS PARA AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR EN BASE A LAZOS INDUCTIVOS LAZOS INDUCTIVOS: DETECTAN EL PASO DEL VEHÍCULO POR VARIACIÓN DE LA MASA MAGNÉTICA SOBRE EL LAZO INDUCTIVO. NO DETECTAN CON DETALLE EL TIPO DE EJE, DE MODO QUE NO PUEDEN DIFERENCIAR UN EJE DOBLE O UN EJE TRIPLE DE UN EJE SENCILLO. SON ECONÓMICOS. PERMITEN CLASIFICAR VEHÍCULOS EN VARIOS GRUPOS, PERO SIN PRECISAR EXACTAMENTE EL NÚMERO DE EJES. EL LAZO INDUCTIVO SE UTILIZA PARA DETECTAR LA PRESENCIA O EL PASO DE VEHÍCULOS EN DIVERSAS APLICACIONES (PESAJE DINÁMICO, CLASIFICACIÓN VEHICULAR, AUTOMATIZACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN, DETECCIÓN DE VELOCIDAD, GESTIÓN Y CONTROL DE ESTACIONAMIENTOS Y BARRERAS, ETC..) Y SE PUEDE INSTALAR EN FORMA TEMPORAL O EN FORMA PERMANENTE (LA MÁS NORMAL). EN AMBOS CASOS SE PUEDEN UTILIZAR LAZOS CONSTRUIDOS EN SITIO O LAZOS INDUCTIVOS PREFORMADOS. ESTOS ÚLTIMOS LAZOS SE PUEDEN COLOCAR BAJO CARPETA DE ASFALTO O DE CONCRETO, O EN RANURA SOBRE LA SUPERFICIE, O EN UTILIZACIÓN TEMPORAL. LOS LAZOS PREFORMADOS QUE SUMINISTRA TYSSA INCORPORAN LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD Y DE PRESTACIONES TÉCNICAS MÁS ELEVADOS DEL MERCADO. . 231. Sistemas de clasificación multicarril en base a 4 & 8 lazos inductivos, fijos o temporales 232. Lazos inductivos fijos cableados en sitio, sobre ranura efectuada en la calzada 233. Lazos inductivos preformados, para instalaciones fija en ranura o bajo la carpeta 234. Lazos inductivos preformados para uso temporal fijados sobre la superficie con cinta adhesiva 235. Lazos inductivos preformados o cableados para aplicaciones especiales a la demanda 236 Sistema de prioridad de transito y de acceso en base a lazo inductivo 237 Controladores para lazos inductivos


SISTEMAS DE CLASIFICACION MULTICARRIL EN BASE A 4 & 8 LAZOS INDUCTIVOS, FIJOS O TEMPORALES

HI-TRAC 88: Contador-Clasificador para utilizar hasta con 8 lazos inductivos (hasta 4 carriles)

HI-TRAC 88T: Contador –Clasificador portátil, para utilizar hasta con 4 lazos, versión portátil

HI-TRAC MC10: Contador-Clasificador Manual

Lazos inductivos para clasificación vehicular en utilización temporal CONTEO Y CLASIFICACION CON LAZOS INDUCTIVOS

El HI-TRAC 88 es un sistema de recogida de datos para conteo y clasificación vehicular a alta velocidad, sin interrumpir el flujo del tránsito. El HI-TRAC 88 esta previsto para instalaciones permanentes en un gabinete cercano a la carretera. Otra versión, el HI-TRAC 88T, construido en una resistente caja de acero, ha sido diseñado para las aplicaciones portátiles. La versión fija admite hasta 8 lazos inductivos; y la versión portátil hasta 4 lazos inductivos. Para el conteo se utiliza un lazo por carril; para clasificación se necesitan dos lazos por carril. En modo clasificación, las informaciones que se proporcionan por carril son, entre otras:

Número de orden Distancia entre vehículos Tipo o categoría del vehículo Intervalo entre vehículos Velocidad del vehículo Fecha y Hora Longitud del vehículo Código de error

La clasificación vehicular efectuada con dos lazos inductivos sobre la calzada necesita flujo libre y está limitada a solo unas cuantas categorías, por ej., no será capaz de diferenciar un “tandem” de un “tridem” porque no detecta eje por eje, sino solo grupos de ejes, y dependiendo de características del vehículo. CONTADOR – CLASIFICADOR MANUAL

El HI-TRAC MC10 es un Contador – Clasificador Manual que permite verificar el funcionamiento de los sistemas automáticos de conteo y de clasificación. Puede utilizarse también como equipo autónomo para estudios de corta duración en las aplicaciones que prácticamente necesitan la observación de un operador, como estudio de giro de vehículos con clasificación, comportamiento de peatones y otros. El teclado es configurable con hasta 3 columnas de 6 filas cada una con los iconos que se diseñen (mediante el software que se incluye) para cada aplicación. El HI-TRAC MC10 incorpora como opción un modulo GPS mejorado que permite una localización segura del lugar y una sincronización horaria con el satélite.

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LAZOS INDUCTIVOS FIJOS CABLEADOS EN SITIO, SOBRE UNA RANURA EFECTUADA EN LA CALZADA

Cable utilizado para los lazos inductivos construidos en sitio

Ranura para lazos inductivos cuadrados construidos en sitio con las esquinas achaflanadas.

Ejemplo de lazos inductivos utilizados en instalación fija en calzada de carretera, esquema lazo-piezo-lazo.

LAZOS CABLEADOS “EN SITIO” PARA INSTALACIONES FIJAS

Los lazos inductivos se utilizan para detectar la presencia de vehículos (el lazo situado ante el dispositivo de control de accesos), para protección (el lazo situado debajo de las barreras mecánicas) o para separar unos vehículos de otros (sistemas de clasificación o de pesaje dinámico). Si el lazo se instala antes de construir la calzada se pueden utilizar lazos preformados ya montados.

Si ya existe la carpeta, asfáltica o de concreto, el LAZO deberá ser montado EN SITIO ranurando la carpeta y colocando varias vueltas del cable apropiado (flexible aislado multiconductor, 500V mínimo, con aislamiento de PVC y cubierta de nylon) en la ranura efectuada. El ancho de la ranura dependerá de las dimensiones del cable utilizado, pero un valor normal es de 5 mm para concreto y de 7 mm para asfalto. La profundidad de la ranura será de 30 mm a 50 mm en función del número de espiras a utilizar. En todos los casos la ranura deberá ser luego rellenada con un recubrimiento sellante apropiado.

Cables para lazos inductivos construidos en sitio Los lazos inductivos construidos en sitio se dimensionan en función del área a cubrir, y se determina el número de espiras en orden a obtener una inductancia de unos 100 a 200 µH. Las características principales del cable son:

# 16 AWG, TFFN, 25 hilos, 2.56 mm de diámetro exterior, no apantallado, aislamiento de PVC, temperatura 90°C

Diseño de Lazos Inductivos

Perímetro Tamaño N° de vueltas Inductancia

m W(m) x L(m) micro-H 4.0 1.00 x 1.00 6 138 5.0 1.00 x 1.50 5 123 6-0 1.00 x 2.00 5 148 6.0 1.50 x 1.50 6 138 7.0 1.50 x 2.00 4 115 8.0 1.50 x 2.50 4 131 8.0 2.00 x 2.00 4 131 9.0 2.00 x 2.50 4 148

10.0 2.00 x 3.00 4 164 11.0 2.00 x 3.50 3 108 12.0 2.00 x 4.00 3 118 13.0 2.00 x 4.50 3 128 14.0 2.00 x 5.00 3 138 15.0 2.00 x 5.50 3 148 16.0 2.00 x 6.00 3 157 17.0 2.00 x 6.50 3 167 18.0 2.00 x 7.00 3 177 19.0 2.00 x 7.50 3 187 20.0 2.00 x 8.00 3 197 44,0 2.00 x 20.00 2 197

Añadir 0.72 micro-h/m por el cable de alimentación.

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LAZOS INDUCTIVOS PREFORMADOS, PARA INSTALACIONES FIJA EN RANURA O BAJO LA CARPETA

Lazos inductivos preformados cuadrados de 2 m x 2 m de lado para instalaciones fijas (los lazos están sin desplegar)

Instalación de lazo inductivo preformado para instalación fija bajo carpeta de concreto armado, después de la primera capa.

Lazo inductivo rectangular de 2 m x 1 m instalado en una ranura efectuada sobre la carpeta de la calzada.

LAZOS INDUCTIVOS PREFORMADOS PARA INSTALACION FIJA El lazo inductivo PREFORMADO para instalación permanente se puede instalar antes de colocar la carpeta, sea esta de asfalto, de concreto o de concreto armado. Si ya existe la carpeta, el LAZO PREFORMADO deberá ser colocado sobre una ranura realizada en sitio sobre la carpeta. El ancho y profundo de la ranura dependen del tipo de lazo, van desde 15 a 40 mm para el ancho y 40 a 60 mm para la profundidad, Posteriormente la ranura deberá ser luego rellenada con recubrimiento sellante apropiado, tal como resina de poliuretano, resina epoxi, cemento en frío, etc.. Los lazos preformados modelos A, B, F y F-38 de Never Fail Loop representan la culminación de 10 años de continuo desarrollo. El diseño NFL patentado incluye dos juntas contracción – expansión para evitar la rotura del lazo debido a los asentamientos naturales, Modelos Never Fail Loop de lazos preformados: Mod. A: Para colocar bajo la carpeta de asfalto (6 a 10 cm de capa). Se recomienda cinta de asfalto “tapecoat” o similar para asegurar el lazo a la calzada. Con cubierta flexible resistente a 2250 psi. Mod. B: Para colocar bajo la carpeta de concreto (20 a 40 cm de espesor) Cuando se trate de concreto armado, que es lo mas normal, el lazo puede colocarse debajo o encima de la armadura, o entre las dos armaduras si existen. El lazo puede fijarse de preferencia con abrazaderas de aluminio). En el caso de puentes y otras estructuras en base a losas prefabricadas el lazo se tendrá que instalar en una ranura. Con cubierta flexible resistente a 250 psi. Mod. F: Diseñado para instalarse en calzadas existentes, dentro de una ranura de 5/8”. Después de instalar el lazo la ranura deberá taparse con un sellante. Con manguera flexible resistente a 250 psi.

Mod. F-38: Diseñado especialmente para instalaciones temporales fijando el lazo a la carretera mediante cinta “bituthene” o de tipo “tapecoat”. Puede instalarse también de forma fija en ranura de 3/8”. Construido en manguera flexible resistente a 350 psi.

Especificaciones geométricas de los lazos preformados:

Dimensiones para tipo de lazo A (CUADRADO) o lazo en Q : 4´x 4´ - 6´x 6´ - 6´x 10´ - 6´x 12´ - 6´x 15´- 6´x 20 - 6´x 25 6´x 30´ - 6´x 40´ - 6´x 50´ (dimensiones equiv. en metros)

Dimensiones para tipo de lazo en E (REDONDO) : radios 4´ - 5´ - 6´ - 7´ - 8´ (dimensiones equiv. en metros)

Calibres de cable disponibles: 14 – 16 – 18 – 20 #AWG

Número de vueltas disponibles: 2 – 3 – 4 – 5 – 6

Otras configuraciones de lazos: Lazos en serie o en oposición, lazos rectangulares, lazos en B (diamante o rombo), lazos tipo C, lazos tipo D, lazos formato cuadripolo, y otros.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Instalación_Preformado (.pdf 1019 KB)


LAZOS INDUCTIVOS PREFORMADOS PARA USO TEMPORAL FIJADOS SOBRE LA SUPERFICIE CON CINTA ADHESIVA

Lazo inductivo preformado tipo C en utilización temporal

Lazo inductivo preformado tipo A en utilización temporal

Lazo inductivo preformado tipo F-38 para uso temporal

Lazos inductivos cableados recubiertos con cinta “tapecoat”

LAZOS PREFORMADOS PARA USO TEMPORAL

En principio, cualquier lazo inductivo preformado puede ser utilizado en forma temporal, sobre todo en ensayos de corta duración y con personal controlándolos. Para utilizaciones de mayor duración, y en condiciones de trafico intenso, el modelo de lazo inductivo mas adecuado para utilización temporal es el F-38 de Never Fail, con 9.5 mm de diámetro exterior, flexible, que permite dobleces de 25 mm de radio, y puede ser suministrado en cualquier forma (redondo, cuadrado, rectangular) y dimensiones es muy adecuado para instalaciones temporales en las que sea necesario instalar un lazo inductivo en la calzada en forma rápida, y que sea reutilizable. .

Mod. F-38: Diámetro exterior 9.5 mm (3/8”). En manguera flexible 350 psi. Cubierta de polipropileno. Dimensiones para lazo CUADRADO o tipo de lazo en Q :

4´x 4´ - 6´x 6´ - 6´x 10´ - 6´x 12´ - 6´x 15´ - 6´x 20´ - 6´x 25 6´x 30´ - 6´x 40´ - 6´x 50´ (dimensiones eq. en metros)

Dimensiones para tipo de lazo REDONDO :

Radios 4´ - 5´ - 6´ - 7´ - 8´ (dimensiones equiv. en m.)

Calibres de cable: 20 #AWG

Número de vueltas: 4 Fijación del lazo inductivo preformado al pavimento: Hay que elegir una zona de la calzada plana y con el pavimento en buen estado. Antes de fijar el lazo hay que limpiar el pavimento de gravas, arenas, y cualquier otra suciedad. Para fijar el lazo a la calzada se puede utilizar cinta “bituthene”, o cinta “tapecoat” de 4”. Hay que tener especial cuidado que la “T” de conexión del lazo quede fuera de la trayectoria del vehículo. Deberá utilizarse un lazo de las dimensiones adecuadas para ello. LAZOS CABLEADOS EN SITIO PARA USO TEMPORAL Se pueden construir lazos inductivos para una utilización temporal cableando sobre el pavimento un lazo con las dimensiones y los números de vueltas que se indicaron en la construcción de los lazos en ranura. Para carril de 3.5 m de ancho unas dimensiones de lazo adecuadas son 2m x 2m con 4 vueltas, con cable # 16 AWG, TFFN, 25 hilos, 2.56 mm diámetro exterior, no apantallado, aislamiento PVC, temperatura utilización 90°C. El procedimiento más adecuado para construir unl lazo sobre la calzada es: se fijan unos soportes a la calzada configurando la forma del lazo y el recorrido de la alimentación, y se cablea con el número de vueltas definido. Luego se fijan los cables a la calzada con cinta de 4” o de 6” de ancho. La cinta puede ser “bituthene” o “tapecoat”. Cualquiera de los dos tipos de cinta pueden ser utilizados. La primera se comporta mejor en calzadas de concreto o de concreto armado, y la segunda en las de asfalto.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Configuracion_Lazos_(.pdf 518 KB)


LAZOS INDUCTIVOS PREFORMADOS O CABLEADOS PARA APLICACIONES ESPECIALES A LA DEMANDA

Sistema de auditoria de estacionamiento

Detalle de lazo inductivo en el sistema de auditoria. El lazo mas

cercano es el de la barrera, el otro lazo es para la auditoria.

2 lazos inductivos 2 sensores piezoeléctricos

3 sensores ópticos + lazo Arreglo piezo – lazo - piezo

APLICACIONES DE LAZOS INDUCTIVOS Los lazos inductivos detectan la variación de masa metálica que pasa sobre la zona cubierta por el lazo, es decir, detectan el paso o la presencia de un vehículo, y pueden diferenciar entre diversos tipos de configuraciones vehiculares, y determinar su longitud. Los lazos inductivos son utilizados en numerosas aplicaciones para el control de automóviles y de camiones:

• Control y automatización de accesos • Control de barreras y Puertas automáticas • Regulación del tráfico.y Gestión de semáforos • Gestión de parking, zonas limitadas y barreras • Peajes en Autopistas • Discriminación del sentido de paso de vehículos. • Disparo de señalización de exceso de velocidad • Detección de la longitud del vehículo

En las fotografías de la izquierda se muestra un sistema para auditar un estacionamiento concesionado, que utiliza un lazo inductivo para hacer el conteo de vehículos. Se utilizan baterías para conseguir una total autonomía, y contadores mecánicos que no se pueden modificar, todo ello montado en un gabinete hermético. Este sistema puede detectar vehículos circulando a muy baja velocidad, o aun desde 0 Km/h, según la lógica que se establezca en el sistema de detección. Para minimizar el tamaño de las baterías en aplicaciones portátiles autónomas se pueden seleccionar detectores de lazos inductivos con salida a transistor en lugar de con salida a rele, y contadores electrónicos de muy bajo consumo. SENSORES PARA DETERMINACION DE VELOCIDAD Los lazos inductivos tienen una importante aplicación en la detección de velocidad. Las principales ventajas del lazo inductivo es que funciona igual con pavimento de concreto asfáltico que de concreto armada, es económico y no necesita prácticamente mantenimiento, sobre todo si ha sido instalado antes de echar la carpeta. Existen otras configuraciones posibles con sensores a nivel de calzada para determinar la velocidad de los vehículos según la precisión requerida y según sea el tipo de transito: fluido, denso, a vuelta de rueda, etc..

Lazo – Lazo Piezo – Piezo Fira Optica – Fibra Optica Lazo – Piezo – Lazo Lazo – F.O. - Lazo Piezo – Lazo – Piezo F.O. – Lazo – F.O.

Las posibilidades para la utilización de la información obtenida son también muy variadas: fotografía de la placa, presentación de la información en pantalla dinámica, envío de información por radio a puesto de control, encendido de pantallas, encendido de luz roja en semáforos que controlan la circulación, etc…:

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SISTEMA DE PRIORIDAD DE TRANSITO Y DE ACCESO EN BASE A LAZO INDUCTIVO

Sistema de prioridad de transito "IVP"

Sistema de prioridad de acceso "IAV"

Baliza y controlador para sistemas de prioridad

SISTEMA DE PRIORIDAD DE TRANSITO "IVP" Este sistema de identificación selectiva de vehículos se compone de una baliza de emisión, a bordo de un vehículo, y de un receptor. La baliza, montada bajo el vehículo a identificar, transmite un código específico programable por el conductor, por una baliza fija o por un SAE. Este código es detectado al acoplarse a un bucle enlazado con el receptor compatible con todo tipo de controladores. Aplicaciones típicas : Gobierno prioritario de los semáforos por los transportes públicos Gestión de parque de vehículos de servicio. Mando selectivo de puertas o barreras. Propiedades : Codificado standard (8, 16, 32 códigos) o específico. Diversas frecuencias portadoras disponibles. Detección magnética de todos los vehículos en el mismo bucle Re-utilización de bucles ya existentes. Localización precisa del vehículo, con una elevada inmunidad respecto al entorno. Diagnóstico inmediato de los parámetros de gestión Salida relé serie con protocolo dedicado SISTEMA DE PRIORIDAD DE ACCESO "IAV" Este sistema de identificación selectiva de los vehículos, se compone de una baliza de emisión y de un receptor. La baliza, montada debajo del vehículo a identificar, transmite un código específico. Este código es detectado cuando se acopla con un bucle enlazado al receptor compatible con todo tipo de Interfaces. Aplicaciones típicas : - Mando selectivo de puertas o barreras. - Gestión de parques de vehículos de servicio. Características principales : - Codificación común a una flota de vehículos, o codificación específica por cada vehículo. - Detección selectiva + detección magnética, de todos los vehículos, con un solo bucle (opción). - Gran distancia de detección. Parametraje preciso. Alta inmunidad. - Diagnóstico inmediato, por la visualización por “led”, de los parámetros de gestión. Ahorro de tiempo. - Conexionado directo con base standard de 11 patillas - Receptor de interface relé o bien enlace serie RS 232 compatible con todos los PC.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Capsys_Serie_IVP (.pdf 277 KB) Capsys_Serie_IAV (.pdf 374 Kb)


CONTROLADORES PARA LAZOS INDUCTIVOS

Detector de lazo serie TLM, monocanal

Detector de lazo serie STM, monocanal

Detectores de lazo serie STB y STD, bicanales

Detectores de lazo serie STB y STD, bicanales

CONTROLADORES CAPSYS PARA LAZOS

Los lazos inductivos son quizás los sensores más utilizados en ingeniería de tránsito. Son versátiles, permiten una gran variedad de aplicaciones, son confiables, robustos y de bajo costo. Utilizados para conteo y clasificación vehicular en aplicaciones temporales evitan las limitaciones que presentan los tubos neumáticos. Pero para todo ello tienen que estar conectados a un Controlador que los alimente a alta frecuencia, reciba la señal, y establezca las lógicas de salidas de reles. Las adecuadas características del Controlador son importantes para el correcto funcionamiento del sistema. Capsys presenta amplia para cualquier aplicación en formato carril DIN:

Series TLM: Detector magnético monocanal Conectado con un bucle inductivo situado en el suelo, el detector de vehículos T L M reacciona a cualquier presencia o variación metálica, en el Perímetro del bucle. Proporciona una información de control permanente o calibrada Los parámetros son ajustables por la cara delantera y el utilizador puede bloquear sus ajustes. Opciones:

-0: presencia -2: presencia + impulso de entrada -C: presencia + impulso de salida

Series STM: Detector monocanal, hasta 90 Km/h, frecuencia desplazable, detección de vehículos de 2 ruedas. Conectado con un bucle inductivo situado en el suelo, el detector de vehículos S T M reacciona a cualquier presencia o variación metálica dentro del perímetro del bucle. Suministra una inforrmación de control permanente o regulable en tiempo. Su importante sensibilidad puede ser regulada con un potenciómetro y permite la detección de vehículos de dos ruedas. Los parámetros son ajustables desde la cara frontal y el usuario puede bloquear sus regulaciones. Opciones:

-1G: tiempo de presencia ajustable 0-80 min, 1 salida -6E: tiempo de presencia fijo de 4 min, 1 salida -7G: tiempo de presencia ajustable 0-80 min, 2 salidas -S: salvaguardia por batería

Series STB: Detector bacanal, que funciona con dos lazos como dos detectores independientes. La familia STB funciona como dos detectores con dos bucles independientes. Gracias al Multiplexado en el tiempo, se minimiza el riesgo de interferencia entre ambos bucles. Opciones:

-0 : detector bicanal de presencia -0E: detector bicanal de presencia + tiempo presencia fijo 4 min

Series STD: Detector bacanal, que utiliza dos bucles para aplicaciones de tipo direccional. (detección de sentido, de velocidad, de longitud del vehículo, etc..) La familia STD utiliza dos bucles para aplicaciones de modo direccional (discriminación del sentido de paso del vehículo) , en control de velocidad, o en detección del tamaño. Los parámetros son ajustables desde la cara frontal y el usuario puede bloquear sus ajustes. Opciones

-1E: detector sentido de paso, tiempo presencia fijo 4 min. -1EC: detector longitud veh., tiempo presencia fijo 4 min -0V: detector de exceso de velocidad. Exceso de velocidad.

Tarjeta STE: Tarjeta formato Europa para control de 4 detectores de lazo con regulación independiente mediante potenciómetro. Un rack puede contener hasta 6 tarjetas (24 lazos) que son multiplexados en una sola vía serie.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Capsys_Detectores_Lazos (.pdf 523 KB)



24 SISTEMAS PARA AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR EN BASE A MANGUERAS NEUMATICAS LA MANGUERA NEUMÁTICA. SE UTILIZA COMO SENSOR DE EJES QUE DETECTA EL PASO DEL VEHÍCULO EN BASE AL IMPUSO DE PRESIÓN QUE SE GENERA. ESTE IMPULSO SE MIDE EN UN SENSOR DE PRESION SITUADO DENTRO DEL EQUIPO DE MEDIDA. PUEDEN CONTAR Y CLASIFICAR, SEGÚN SE COLOQUEN UNA O DOS MANGUERAS POR SENTIDO. LA MANGUERA ES UN PROCEDIMIENTO MUY EFICAZ PARA AFOROS DE CORTA DURACION, DEL ORDEN DE UNA SEMANA. CUANDO SE TRATA DE AFOROR UNA CALLE O CARRETERA DE VARIOS CARRILES LO CORRECTO ES UTILIZAR UNA O DOS MANGUERAS (SEGÚN SEA CONTEO O CLASIFICACION) POR CADA CARRIL, Y LUEGO SEPARAR MEDIANTE SOFTWARE LOS CONTEOS CORRESPONDIENTES A CADA CARRIL. OTRA ALTERNATIVA PARA ESTAS SITUACIONES ES UTILIZAR EL SISTEMA “ROADRAMP” QUE SE DESCRIBE MAS ADELANTA.

UNA CUESTION MUY IMPORTANTE ES CUIDAR LA ADECUADA FIJACIÓN DE LA MANGUERA A LA CALZADA PARA EVITAR QUE LOS VEHÍCULOS LA ARRASTREN O LA ROMPAN. LA MANGUERA SE DEBE INSTALAR EN ZONAS DE CALZADA PERFECTAMENTE HOMOGENEA, SIN FISURAS DE LA CARPETA. SI LA CARPETA ESTA FISURADA, LA MANGUERA SE ROMPERA AL PASO DE LOS PRIMEROS VEHICULOS. PARA EVITARLO HAY QUE COLOCAR A TODO LO ANCHO DE LA CALZADA UNA CINTA “TAPECOAT” O SIMILAR Y SOBRE ELLA SE FIJARA LA MANGUERA.

. 241 Contadores & clasificadores portátiles de 2 o 4 canales en base a tubos neumáticos para utilización temporal 242. Mangueras neumáticas para aforos y equipo auxiliar para la instalación 243. Sistema “Road Ramp” para aforos en zonas urbanas de varios carriles y para aforos en zonas rurales


CONTADORES & CLASIFICADORES PORTÁTILES DE 2 & 4 CANALES EN BASE A TUBOS NEUMATICOS

Aforador de 2 canales Gamma NT

Aforador de 4 canales Delta NT

Software de Toma de Datos y Cálculo VIAS

Aforador manual Epsillón

AFORADORES - CLASIFICADORES DE TRANSITO Los aforadores TimeMark presentan una importante singularidad respecto a la mayoría de los aforadores que están en el mercado: recogen los datos “en bruto”, es decir eje por eje, y posteriormente en oficina, con el Programa TMWin, se efectúa el correspondiente análisis. Este permite aprovechar mejor las tomas de datos, y efectuar con posterioridad análisis que no estaban previstos. Algo muy importante es que los tubos pueden atravesar el carril 1 para hacer el conteo en el carril 2 y luego descontar los vehículos del carril 1 mediante software. TimeMark presenta equipos para 2 y para 4 tubos, que admiten un gran número de configuraciones. Con 1 tubo se cuenta, con 2 tubos se clasifica según número de ejes. GAMMA NT ¡ NUEVO ¡

2 entradas de tubo neumático Peso: 5 lbs (2.27 Kg) con batería. Memoria flash estándar de 8MB. 115 días con una sola carga de batería y un promedio de 10,000 vehículos por día. Tamaño pequeño (8”x8”x5”) (15.24x15.24x12.7 cm). Reloj hora / fecha en tiempo real. Panel frontal con Leds indicadores. Comunicación USB y conexión RS-232 para GPS. DELTA NT ¡ NUEVO ¡

4 entradas de tubo neumático. Caja de fundición. (Incluye candado). Peso: 10 lbs (4.54 Kg) con batería. Memoria flash estándar de 8 MB. 210 días con una sola carga de batería y un promedio de 20,000 vehículos por día por cada par de tubos neumáticos. Tamaño pequeño (8”x8”x5”) (20.32x20.32x12.7 cm). Reloj hora / fecha en tiempo real. Panel frontal con LCD. Comunicación USB y conexión RS-232 para GPS. EPSILON: CONTADOR MANUAL DE DATOS DE TRÁNSITO Peso: 1.5 lbs. (0.68 Kg) Audio indicador para alto, bajo o “off” (fuera). 2 Mb de memoria para almacenar datos de conteo. Elección del intervalo para el informe después del estudio. Colección de datos en “bruto” simplemente arrancando el equipo. Trabaja con Programa Análisis de Tránsito TMWin.

El Epsilon usa 12 teclas para reproducir los movimientos en las cuatro esquinas de una intersección. Dos teclas de cambio separan tres clases de vehículos durante un estudio de movimientos de giro.

La tecla de cambio A puede ser usada para separar el contéo peatonal, incluyendo la dirección del peatón. El contador puede clasificar 12 tipos de vehículos con tres movimientos o hasta 36 tipos de vehículos. El programa de Análisis de Tráfico TMWin transfiere y procesa la información, exactamente igual a como lo hace con nuestra serie completa de clasificadores. Solamente un programa software se utilizará para todos sus análisis de tráfico.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Aforador Gamma (.pdf 211 KB) Aforador Delta III (.pdf 275 KB) Aforador Epsilon (.pdf 97 KB)


MANGUERAS NEUMÁTICAS PARA RELIZACION DE AFOROS Y EQUIPO AUXILIAR PARA LA INSTALACION

Instalación de tubo neumático sobre la calzada

Tubo redondo de ¼”

Tubo de media caña de ¼”

Kit de iniciación para instalación de tubo neumático

TUBO REDONDO FORMULA NATURAL, 1/4" (6.35 MM) Fórmula Natural, dureza 60. Diám. ext- 9/16” (14.30 mm). Rollos de 100 ft (30.48 m) longitud. Peso: 13 lbs. (8.15 Kg) El tubo de la Fórmula Natural es más flexible que el de la Fórmula EPDM pero no es tan resistente a los efectos del ozono y de la luz ultravioleta. Peso específico mínimo 1.20. TUBO REDONDO FORMULA EPDM, DE 1/4" (6.35 MM) Tubo duradero en ambientes calidos. Diámetro exterior 9/16” (14.30 mm). Rollos 30.48 m longitud. Peso: 10.40 Kg. La Fórmula EPDM está recomendada para utilización en climas calientes. Puede endurecerse y agrietarse en climas fríos. Resistente a efectos del ozono y de la luz ultravioleta. TUBO “MEDIA CAÑA” FORMULA EPDM, 1/4" (6.35 MM) Tubo duradero en ambientes calidos. Diámetro exterior 9/16” (14.30 mm). Rollos 30.48 m longitud. Peso: 6.80 Kg. KIT DE INICIACIÓN PARA INSTALACIÓN DE TUBO Peso: 30 lbs. (13.60 Kg) Los accesorios que se necesitan para hacer un montaje con uno o dos tubos son:.

1 Paquete (12 Uni.) Tiras tela gruesa (3.81 cm x 15.24 cm) 1 Paquete (8 Uni) Abrazaderas tipo “Figura 8”. 1 Paquete (4 Uni) Tapones de extremo de tubo en bronce. 1 Paquete (2 Uni) Abrazadera Plana para tubo redondo. 2 Paquetes (25 Uni) Clavos PK 2.1/2" (6.35 cm) 2 x 50 ft (15.24 m). ¼” (6.35 mm) de Tubo Redondo. 1 Rollo de cinta negra (3" x 60 ft.) (7.62 cm x 18.30 m)

KIT COMPLETO PARA INSTALACIÓN DE TUBO Peso: 45 lbs. (20.40 Kg) El Kit completo para instalación incluye:

2 x-50' ¼” Tubo Neumático Redondo 2 PKS (25 unidades) Paquete de Clavos 2-1/2” 1 Paquete (2 un) Abrazadera Plana – Tubo Redondo 1 Paquete (4 unidades) Tapones de extremo de tubo 1 Paquete (8 unidades) Sujeciones tipo “Figura 8” 1 Paquete (12 unidades) Cinta de Tela (1 1/2 X 6") 1 Rollo de 3" ancho x 60ft largo de Cinta Negra 1 Paquete (2 unidades) de Lápices color Amarillo. Gafas de seguridad , Chaleco de seguridad Cono de seguridad colapsable de 16” (2 unidades) Martillo, Cinta métrica, Guantes de algodón Extractor de clavos Caja de herramientas

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Tubo_Neumático (.pdf 140 KB) Lista_Equipos_TimeMark (.pdf 979 KB)


SISTEMA “ROADRAMP” PARA AFOROS EN ZONAS URBANAS DE VARIOS CARRILES Y EN ZONAS RURALES

Disposición de “by-pass” según los carriles

Doble sistema “RoadRamp” par 3 carriles

Unidad “RoadRamp” que se coloca sobre la calzada

RoadRamp para zonas rurales

AFOROS EN CALZADAS DE VARIOS CARRILES Si se pretende aforar el volumen de transito en una calzada de tres o de seis carriles con un solo tubo neumático que atraviese toda la calzada, los resultados que se obtengan no tienen nada que ver con la realidad. Para hacer un aforo se necesitan tantos tubos neumáticos como carriles. La dificultad se presenta a la hora de establecer el aforo correspondiente a cada carril. Si se han utilizado varios tubos neumáticos simultáneamente puede hacerse la separación mediante software, para dos o hasta 3 carriles. Una forma mas eficiente y precisa para disponer de aforos individualizados para cada carril es utilizar el Sistema “RoadRamp”, mediante el cual solo es sensible el tubo correspondiente a cada carril. SISTEMA “ROADRAMP” PARA 1 CARRIL La unidad tiene 3.66 m longitud, con 1 tubo redondo colocado en la parte alta y 2 tubos laterales para by-pass. Peso: 6.34 Kg. Las unidades simples pueden ser “encadenadas” extremo-a-extremo para instalaciones de 2 & 3 carriles, o utilizar un tubo desnudo adicional para el ultimo carril. Especificaciones: 12 ft (3.66 m) largo con un eje sensor y dos tubos by-pass con amarres de lazos del tipo de “Figura 8”. (Los productos RoadRamp son suministrados solamente para tubo redondo: EPDM 1/4" ID X 9/16" OD) SISTEMA “ROADRAMP” PARA 2 CARRILES Contiene dos sensores separados de 3.66 m cada uno para los carriles 1 & 2 (utilice un tubo desnudo adicional para el carril 3). Peso: 24 lbs. (10.87 Kg) Especificaciones: - 7.32 m largo con 2 x 3.66 m “ROADRAMP” PARA CARRETERAS RURALES Cuando se instalan tubos neumáticos en las carreteras rurales no pavimentadas para efectuar aforos o trabajos de clasificación vehicular, es frecuente que los tubos resulten dañados por los vehículos la grava, las piedras, etc.. Ello hace que el trabajo quede interrumpido con grave perdida de valiosa información. El sistema "RoadRamp" es recomendado como una alternativa a la instalación de los convencionales tubos neumáticos o mangueras para carreteras rurales es una solución simple, practica y no costosa para instalaciones temporales. Utilice un sensor "RoadRamp" para realizar aforos en carreteras de terracería. Utilice un sensor simple de 36 ft (10.98 m) para conteos o instale 2 sensores para clasificación. Especificaciones: Cada unidad se suministra como un sensor simple 36 ft (10.98 m) 12 lb (.5 Kg) para volumen, para utilizar en carreteras no pavimentadas, de tercería o de grava, con lazos en los extremos y 2 clavos largos de 12” para asegurar la unidad a la carretera. (Necesita 2 sensores para determinar velocidad o clasificación).

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Sistema_RoadRamp (.pdf 150 KB)



25. RECUBRIMIENTOS PARA INSTALACIONES DE CAMPO

EL TOTAL DEL CADA KIT (RESINA + ENDURECEDOR) PESA 4 KG. DEPENDIENDO DEL CORTE, SUELEN SER NECESARIOS DEL ORDEN DE 1.5 KIT POR SENSOR. LA OPERACIÓN DE PREMEZCLADO SE HACE SOBRE LA LATA DE RESINA. LA OPERACIÓN DE MEZCLADO SE HACE VACIANDO EL CONTENIDO DEL ENDURECEDOR SOBRE LA LATA DE RESINA. LA OPERACIÓN DE VERTIDO SE HACE VACIANDO EL CONTENIDO YA MEZCLADO EN LA RANURA. OPERAR COMO SIGUE: DESTAPAR LAS LATAS DE RESINA, COLOCÁNDOLAS ABIERTOS FUERA DE LA LUZ SOLAR, EN UN LUGAR FRESCO Y SECO. PARA EL PREMEZCLADO SE UTILIZARA UN AGITADOR MONTADO EN UN TALADRO (A 500 O 600 RPM), CON EL CUAL SE DESPRENDERÁ TODO EL PRODUCTO DEL FONDO DE LA LATA. CON ESTE PREMEZCLADO, QUE POR EXPERIENCIA PUEDE VARIAR DE 1 A 5 MINUTOS, SE OBTIENE UNA MEZCLA HOMOGÉNEA DEL PRODUCTO QUE DEBE DE QUEDAR SIN BRUMOS NI BOLSAS DE AIRE ANTES DE ADICIONAR EL ENDURECEDOR.

251. Recubrimientos para sensores piezoeléctricos y lazos inductivos en utilización permanente 252. Cintas “bituthene” y “tapecoat” para sensores piezos, fibra óptica y lazos en uso temporal


RECUBRIMIENTOS PARA SENSORES PIEZOELECTRICOS Y LAZOS INDUCTIVOS EN UTILIZACION PERMANENTE

Recubrimientos de 2 componentes (resina y endurecedor) para sensores piezoeléctricos y para lazos inductivos

Instalación de sensores piezoelectricos con reisina PU 200

Instalación de sensores ópticos con resina Cast 90

RECUBRIIMIENTOS PARA SENSORES Y LAZOS Recubrimiento para sensores piezoeléctricos - PU 200/200S: Resina de Poliuretano de utilización en frio para recubrimiento de la ranura en que estén montados los sensores piezoeléctricos. Utilizar PU 200S para climas calidos. Material disponible en Kit de 4 Kg (dos componentes). Resina y endurecedor se mezclaran en relación 7.22 a 1 en peso o 7.53 a 1 en volumen.

Aplicación para ranura 19 x 25 mm; 1.5 kit por 3.0 m (Considerar el recubrimiento para cables de alimentación)

Viscosidad de la resina: 550 – 700 Poise a 20 – 25 °C Viscosidad del endurecedor: 2 – 3 Poise a 20 – 25 C Viscosidad de la muestra: 400 – 500 Poise a 20 – 25 °C Vida de la mezcla: 8 a 15 min. a 15 – 25 °C Tiempo de endurecimiento: 10 a 15 min. a 15 – 25 °C Tiempo de curado completo: 2 días Recubrimiento sellante para lazos inductivos - PU204: Resina de Poliuretano.de utilización en frio para recubrir las ranuras en las que se ha introducido un lazo inductivo .Material disponible en Kit de 5 Kg (dos componentes). Resina y endurecedor se mezclaran en relación 7.22 a 1 en peso o 7.53 a 1 en volumen.

Una instalación típica utiliza del orden de 10 Kit por carril, pero eso dependerá de las dimensiones y tipo de lazo (hecho en sitio o preformado), del número de espiras, de si las espiras van o no trenzadas,...). Lazos preformados colocados antes de construir la calzada no precisan recubrimiento especial.

Viscosidad de la resina: 110 Poise a 20 – 25 °C Viscosidad del endurecedor: 4 Poise a 20 – 25 C Viscosidad de la muestra: 17 Poise a 20 – 25 °C Vida de la mezcla: 55 min. a 15 – 25 °C Tiempo de endurecimiento: 2 horas. a 15 – 25 °C Tiempo de curado completo: 2 días RECUBRIMIENTO PARA SENSORES OPTICOS

Recubrimiento elástico de resina de poliuretano de 2 componentes con buen comportamiento aun a bajas temperaturas, aunque debe ser almacenado y mezclado a temperaturas entre 15 y 20°C. Sin mezclar, puede ser almacenado durante 6 meses. De color negro. La mezcla de componentes (CAST 90-POL y CAST 90-ISO) debe ser hecha justo antes de su utilización. Una vez hecha la mezcla su vida es de 2 a 20 min. El tiempo de curado máximo es de 48 h.

Propiedades Polyol Polyisocianato Mezcla a 20°C 90-POL 90-ISO Densidad (gr/cm3) 1.26 1.20 1.24 Viscosidad (mPa*s) 2,700 300 1,200 Rel. mezcla en peso 100 33 -



CINTAS “BITUTHENE” Y “TAPECOAT” PARA SENSORES PIEZOS, FIBRA ÓPTICA Y LAZOS EN USO TEMPORAL

CINTA BITUTHENE

Cinta para verano Cinta para invierno

Cinta con bolsillo de 2” (“pocket tape”)

CINTA TAPECOAT

Rollo de cinta Tapecoat Recorte de cinta Tapecoat

Manguera para aforos recubierta con cinta Tapecoat

CINTAS “BITUTHENE MASTIC” PARA PROTECCION DE SENSORES AXIALES (PIEZOELECTRICOS Y OPTICOS) Y LAZOS INDUCTIVOS CONSTRUIDOS EN SITIO. La cinta Bituthene Mastic es adecuada para utilizar debajo (para eliminar imperfecciones de la superficie de contacto) y encima de sensores piezos Roadtrax BL, sensores de fibra óptica SL ó OSS y lazos preformados, en aplicaciones de conteo, de clasificación vehicular y de pesaje dinámico en aplicación temporal. Esta cinta es particularmente ventajosa con altas velocidades o altos volúmenes de transito. Se suministra en los siguientes formatos:

Ref. CInta Bituthene Ref. Cinta Bituthene (verano) (invierno) 1251 4” x 60´ - 2 rol/caja 1261 4” x 75´ - 3 rol/caja 1252 6” x 60´ - 2 rol/caja 1262 6” x 75´ - 2 rol/caja 1253 12” x 60´ - 1 rol/caja La “cinta de verano” contiene una mayor cantidad de Butyil, lo cual ayuda a mantener su espesor cuando la temperatura tiene a hacer que la cinta fluya. Igualmente esta cinta se puede utilizar debajo y encima del sensor axial o lazo inductivo. CINTAS “BITUTHENE MASTIC” CON “BOLSILLO” PARA RESGUARDAR EN SU INTERIOR SENSORES AXIALES.

Cinta Bituthene Mastic con bolsillo para instalaciones temporales de sensores piezoeléctricos Roadtrax BL, sensores de fibra óptica SL ó OSS, en aplicaciones de conteo y de clasificación vehicular. Para estos sensores se puede utilizar ventajosamente la cinta con un bolsillo de 2”, dentro del cual se introduce el sensor piezoeléctrico o el de fibra óptica. Esta cinta añade una protección suplementaria.

Ref.: Cinta Bituthene (con bolsillo)

1254 4” x 60´ - 2 rollos/caja 1256 6” x 60´ - 2 rollos/caja

CINTAS “TAPECOAT M860” PARA PROTECCION DE SENSORES AXIALES Y DE LAZOS INDUCTIVOS. El “Tapecoat” M860, también llamado “cinta asfáltica” es una cinta o plancha autoadherible de utilización en frío. Además de otros usos como reparadora de pavimentos, tuberías, etc, es utilizable para fijar a la calzada tubos neumáticos, sensores piezoeléctricos, sensores ópticos y lazos inductivos para aplicaciones de utilización temporal de conteo, pesaje y clasificación vehicular.

La zona de la calzada donde se vaya a instalar el sistema de medida deberá estar exenta de grietas y será limpiada de piedras, gravas y otras adherencias. La cinta de “Tapecoat” se puede suministrar en cualquier ancho, pero los rollos de 4” x 40’ son los adecuados para aplicaciones de tránsito.




26. SISTEMAS AUXILIARES PARA INSTALACIONES DE CAMPO

HAY MUY DIVERSOS TIPOS DE EQUIPOS AUXILIARES QUE SE UTILIZAN PARA LAS APLICACIONES DE CLASIFICACIÓN Y PESAJE EN MOVIMIENTO. POR UNA PARTE ESTÁN LAS HERRAMIENTAS DE CORTE DE PAVIMENTO O DE FIJACIÓN SOBRE LA CALZADA. UNOS COMPONENTES MUY IMPORTANTES SON LOS SISTEMAS DE FIJACIÓN PARA SENSORES FIJOS O PORTÁTILES (SENSORES DE EJES Y LAZOS INDUCTIVOS). HAY QUE CITAR TAMBIÉN LOS EQUIPOS ELECTRÓNICOS DE MEDIDA, COMO OSCILOSCOPIOS, MULTIMETROS, DETECTORES DE LAZOS Y OTROS. ES IMPORTANTE CONSIDERAR EN TODAS ESTAS INSTALACIONES UNA ADECUADA PUESTA A TIERRA. FINALMENTE HAY QUE CONSIDERAR LA ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA (PUEDE SER DEL SUMINISTRO DE ENERGÍA PUBLICA, GRUPO ELÉCTRICO AUTÓNOMO O ENERGÍA SOLAR) Y LA TRANSMISIÓN DE SEÑAL (POR CABLE, POR MICROONDAS EN RED PROPIA, MEDIANTE LAS REDES CELULARES GSM, ETC..). CON FRECUENCIA SE UTILIZAN TAMBIEN SISTEMAS DE VIDEO PARA DETECCION DE IMAGEN.

261. Equipo de test: osciloscopios para control de piezos y equipo para análisis de lazos inductivos 262 Instrumentos electrónicos para medidas eléctricas, de presión, de temperatura, de humedad 263 Sistema de puesta a tierra física y de medida para verificar su calidad 264. Sistemas de alimentación a instalaciones de campo mediante energía solar 265. Sistemas de video para captura de imagen, captura de placa, inserción de textos 266 Sistemas de radio a microondas y modems telefónicos para transmisión de datos de campo 267 Transmisión de datos de pesaje y/o clasificación en protocolo TCP/IP a 5.8 GHz.


OSCILOSCOPIOS PORTATILES PARA CONTROL DE SENSORES PIEZO Y EQUIPOS DE TEST PARA LAZOS

Osciloscopio portátil de 1 canal, mod. TPI 440

Osciloscopio portátil de 2 canales, mod. TPI 460

KIT HILT 9000

HILT 9000 LF-22

OSCILOSCOPIO PORTATIL TPI 440, 1 CANAL 1 MHz

6 Instrumentos en 1:

1.- Osciloscopio de 1 MHz 2.- Multimetro Digital Trae RMS 4000 puntos, autorango 3.- Frecuencimetro desde 1 Hz hasta 2 MHz 4.- Test de componentes (resistencias, condensadores, otros) 5.- Test Lógico, para hasta 2 MHz 6.- Registrador de cargas y descargas Características técnicas del osciloscopio Ancho de banda: 1 MHz Frecuencia de muestreo 20 megamuestras/seg OSCILOSCOPIO PORTATIL TPI 460, 2 CANALES 20 MHz Osciloscopio portátil de 2 canales y multimetro digital de doble entrada diseñado para cumplir la norma CAT III 600 V. Pantalla 3” x 3” LCD y es de construcción robusta. Frecuencia muestreo 20 megamuestras/seg, para picos de señal. ·Ancho de banda analógico en dos canales hasta 20 MHz 4000 puntos de conteo RMS para AC/DC hasta 600 V y 20 MHz Accesorios opcionales: Adaptador de temperatura para medidas desde -40 a +260 °C. Adaptador de presión para medir desde -30 a +500 psi Adaptador de corriente para medida en mA, 400 A, 1000 A., Caja de protección dura – Caja de protección blanda Software y cables para conexión RS 232 KIT HILT 900 PARA ANALISIS DE LAZOS INDUCTIVOS El KIT HILT 9000 esta diseñado para definir y medir todos los parámetros relacionados con los lazos inductivos utilizados en Control de Trafico, Sistemas de Adquisición de Datos de Vehículos y Sector de Estacionamientos. Dispone de rápidas y precisas herramientas, es fácil de usar y se presenta en una caja resistente al impacto, que incluye un juego de cables de 1.8 m con sus adaptadores. Los equipos que componen el kit son: El HILT 9000 incorpora 8 botones en su panel delantero para que las medidas puedan efectuarse de una forma fácil sin necesidad de recurrir a complicados menús. Su rango de mediciones es: Inductancia (L) : 20 µH a 2,400 µH Frecuencia (F) : 20 KHz a 80 KHz Resistencia (R) : 0 Ω a 1000 Ω Factor calidad del lazo (Q) : 1 a 50

El LF-22 es un tester manual diseñado para permitir que el usuario “vea” el campo electromagnético generado por un lazo inductivo y proporciona una indicación visual de la intensidad de la señal que proporciona el lazo inductivo..

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INSTRUMENTOS ELECTRÓNICOS PARA MEDIDAS ELÉCTRICAS, DE PRESIÓN, DE TEMPERATURA, DE HUMEDAD

Multímetro Digital Medidor de Resistencia

Termómetro Infra-rojo Termómetro de Contacto

Termómetro de Bolsillo Manómetro Digital

Temperatura y Humedad Velocidad de Viento

MULTIMETROS DIGITALES (DMM)

10 modelos. Precisiones de 0.3%, 0.5%, 0.05%. Display desde 2000 hasta 5,000 puntos de conteo, formas de onda, diagramas de barra, etc según modelos. Magnitudes de medida según modelos: DC y AC Volt, DC y AC Amp, Resistencia, Frecuencia, Capacidad, Inducción, max/min, RMS, funciones osciloscopio, retención de pico, etc.. Salida RS 232. Categorías II, III, IV según modelos. MEDIDORES DE RESISTENCIA DE AISLAMIENTO 4 modelos de medidores, 2 analógicos y 2 digitales:

SAIT 25: Rango 100MΩ / 200MΩ / 400MΩ. Catégorie CAT III 600V SAIT 200: Rango 100MΩ / 200MΩ / 400MΩ. Catégorie CAT III 300V SDIT 30: Rango 2000MΩ Catégorie CAT II 1000V SDIT 300: Rango 20MΩ / 200MΩ / 2000MΩ. Categoría CAT III 600V TERMOMETROS INFRA ROJOS DIGITALES 8 modelos, en rangos desde -35°C hasta +1800°C, según modelos. Relación distancia / spot : 8:1 (6:1 en el modelo 381F) Precisión: +/- 2% de la lectura Respuesta de tiempo: 500 milisegundos TERMOMETROS DE CONTACTO DIGITALES 11 modelos: 340 – 341 – 342 – 343 – 351 – 363 – 364 – 365 – 366 –376 para termosondas tipos J, K, y T; rangos desde -200°C hasta +1000°C; precisiones de +/- 0.5, 0.3 o 0.1 % según modelos. Dimensiones 41 mm x 152 mm x 77 mm para todos los modelos.

Los modelos 342, 343 y 362 disponen de entrada para 2 termopares. El modelo 376 se puede configurar como de contacto o como infra-rojo Con 10 tipos de sondas para diferentes aplicaciones.

TERMOMETROS DE BOLSILLO DE CONTACTO, DIGITALES 13 modelos con diferentes configuración (sonda de 2.8” o de 4.9”) para diferentes aplicaciones: penetración, contacto, bisel, aire, etc.. Rangos desde -50°C hasta +288 °C, precisión +/- 2°C. Indicaciones en °C o °F. Resolución 0.1°C. MANOMETROS DIGITALES 6 modelos para el rango -0.54 psi a 1.73 psi. Tres modelos para presión relativa y tres modelos con doble entrada para presión diferencial. De estos 6 modelos: 2 modelos solo miden en inH2O, otros 2 solo miden en mBar, y otros 2 miden en 7 diferentes unidades de presión. 1 modelo diferencial para rango 5 psi, precisión +/-0.2%, 7 unidades 1 modelo diferencial para rango 30 psi, precisión +/-0.2%, 7 unidades 1 modelo diferencial para rango 100 psi, precisión +/-0.2%, 7 unidades MEDIDOR DIGITAL DE TEMPERATURA Y HUMEDAD Rango en Humedad: 10 – 95% RH (+/-3% de la lectura) Rango en Temperatura: -20°C a +80°C (+/-1% de la lectura) MEDIDOR DIGITAL DE VELOCIDAD DE VIENTO Rangos de 0.4 a 25 m/s en velocidad y -20 a +80°C en temperatura.

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SISTEMA DE PUESTA A TIERRA FISICA Y DE MEDIDA PARA VERIFICAR SU CALIDAD

Intensificador de tierras para mejorar la conductividad

Esquema de medida de resistencia a tierra.

Una resistencia a tierra correcta será de 5 Ohm, o mejor.

F 1621 F 1623/1625

RESISTENCIA DE PUESTA A TIERRA Para una correcta puesta a tierra hay que hacer un pozo de al menos 1.0 m (1.5 m recomendado) de profundo, con una varilla copperfield de 3.0 m. El pozo se rellena con un intensificador químico de tierras para mejorar la conductividad.

Equipo Propuesto (para 1 toma de tierra)

Electrodos 1 Varilla copperweld 16 mm diam. x 3.05 m 1 Conector para la varilla Intensificador 2 Sacos de 11 Kg cada uno. 1 galón de electrolito Conductor 5 m mínimo de cable Cu desnudo #2 AWG Registro 1 registro de fibra e vidrio de 20 x 16 cm

Normatividad Aplicada

Norma Internacional IEC / CEI 801-2 - IEC / CEI 61643-11 Norma Mexicana NOM-001-SEDE-1999 Norma Americana NEC-1999 National Electrical Code Apartados 250; 230; 680; 670; 504, 690

Medida de la Resistencia a Tierra

La medida de la resistencia de aislamiento a tierra es imprescindible en la mayoría de las instalaciones de monitorización y control que tienen relación con la ingeniería de tránsito. Al término de cada instalación se procederá a la toma de lecturas de resistencia eléctrica al paso de corriente en ohms bajo el método de la caída de tensión ó de los tres puntos, conforme a la norma IEEE Std. 80. En este método se utiliza una sonda de tensión y una de corriente conectadas a dos electrodos de referencia los cuales se colocan a una distancia conveniente a fin de que no se vean influenciadas por la propia instalación. Así mismo la distancia entre sondas deberá ser tal que se eviten los fenómenos de interferencia. Para realizar esta toma de lecturas se utilizará un probador de tierras “ megger ” de tres bornes Mca. LEM mod. HANDY GEO, SATURN GEO plus, o similar. F 1621 – Medidor de resistencia a tierra

El F1621 es un comprobador de resistencia de tierra muy fácil de usar.. Este instrumento ofrece los métodos básicos de medida de la resistencia a tierra, como el método de caída de potencial de 3 hilos y el de resistencia de tierra a 2 hilos. Su cómodo tamaño, su robusta funda y su amplia y nítida pantalla LCD lo convierten en el instrumento ideal para la comprobación de la resistencia de puesta a tierra para la mayoría de los entornos de trabajo.. F 1623/1625 – Medidor de tierras de 2 y 3 polos

Los modelos 1623 y 1625 32807son unos excelentes medidores de resistencia de tierra. En particular, pueden medir la resistencia de lazo de tierra utilizando solamente las pinzas con el llamado método "Sin picas", Este método no requiere el uso de picas de tierra ni la desconexión de varillas de toma de tierra.

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Sistema_Puesta_Tierra (.pdf 441 KB)


SISTEMAS DE ALIMENTACION A INSTALACIONES DE CAMPO MEDIANTE PANEL SOLAR

Modulos Solares Monocristalinos desde 80 Wp hasta 230 Wp

Regulador de Carga Inteligente “Bravo”

Regulador de Carga Inteligente “Bravo”

Inversor 12V /127AC–300 W Inversor 12V /127 AC –1500 W

ALIMENTACION SOLAR PARA INSTALACIONES DE CAMPO

Paneles Solares (en base a celdas multicristalinas de silicio) HT 80 W: Pot. max. 80 W. Tensión max. 18.0 VDC. Int: 4.4 A HT 85 W: Pot. max. 85 W. Tensión max. 18.3 VDC. Int: 4.6 A HT 110 W: Pot. max. 110 W. Tensión max. 16.0 VDC. Int: 6.9 A HT 120 W: Pot. max. 120 W. Tensión max. 16.3 VDC. Int: 7.4 A HT 190 W: Pot. max. 190 W. Tensión max. 26.2 VDC. Int: 6.7 A HT 200 W: Pot. max. 200 W. Tensión max. 28.6 VDC. Int: 7.0 A HT 210 W: Pot. max. 210 W. Tensión max. 29.6 VDC. Int: 7.1 A HT 220 W: Pot. max. 220 W. Tensión max. 30.0 VDC. Int: 7.3 A HT 230 W: Pot. max. 230 W. Tensión max. 30.5 VDC. Int: 7.5 A Modulo de montaje (solo la estructura para el panel, no el soporte) TPM : Montaje en la punta. Giro en 2 ejes. SPM : Montaje lateral. Giro en 2 ejes. RVM : Montaje en superficie. Controladores de carga de batería Microlamp: Para 12 V, 4.0 A Bravo: Para 12/24 VDC y 15 A, 250 W Genios KC15: Para 12/24 VDC y 15 A Genios KC39: Para 12/24 VDC y 30 A

Baterías para instalaciones de alimentación solar Concorde: 12VDC para Ah: 32,40,48,55,65,80,85,100,105,210, 255

Cargadores de baterías. Samlex-SEC: Entrada 127/220 VAC, salidas 12/24 VDC s/modelos Para 15 A, 30 A, 45 A a 12 VDC.

Inversores DC-AC Samlex_PST: Entrada 10 a 15 VDC; salida 115 VAC senoidal, Potencias: 150, 300, 1000, 2000 watts.

Energía solar La energía de la radiación solar se expresa en "horas de luz del sol por metro cuadrado”, equivalente a 1 kilovatio hora por metro cuadrado por día (KWh/m²/dia). Esta unidad está a la hora de “sol pico”. La salida de potencia de un tablero solar se expresa en Watt. Instalación del panel solar El tablero solar debe montarse sobre la línea E-O en el azimut y con ángulo correcto para optimizar su salida de potencia. Azimut: Tableros solares localizados en el hemisferio Norte deben colocarse cara al Sur. - Tableros solares localizados en el hemisferio Sur deben colocarse cara al Norte. Angulo: Los sistemas que tienen que funcionar durante todo el año, en forma fija, sin seguimiento solar, deben colocarse inclinados sobre la horizontal el Angulo que se indica en la tabla:

Latitud de Zona Geográfica Angulo inclinación Instalación (desde la horizontal) 0° a 4° Ecuador 10° 5° a 20° Sur de México (hasta DF) latitud del sitio + 5° 21° a 45° Resto de México latitud del sitio + 10° 46° 65° Norte de Europa latitud del sitio + 15°

Documentación: www.tyssatransito.com [email protected] Consultar la Aplicaciión


SISTEMAS DE VIDEO PARA CAPTURA DE IMAGEN, CAPTURA DE PLACA, INSERCIÓN DE TEXTOS

CNB-BE4815NVR CNB-BE3815NVR

Cámara FXCAM IBW_2000 para ANPR

Video Servar CNB-INS 1000 Computador NICE 3100

Registrador en Tiempo Real SDF-1212

Multiplexor Digital 4/9/16 canales

SISTEMAS DE VIDEO PARA APLICACIONES WIM

Cámaras “Weather Proof.” (herméticas) equipadas con “IR” (Iluminación Infra-roja) Peso 1.6 Kg. (CNB-BE4815NVR) 1.1 Kg. (CNB-BE3815NVR Dimensiones (con la cubierta) 111 x 219 x 326 mm -BE4815NVR) 106 x 160 x 326 mm –BE3815NVR) Protección IP 65 Alimentación eléctrica AC 24V o DC 12 V (doble tensión)) Sensor de imagen 1/3” SONY Super HAD CCD Resolution 550 TV Lines IR Sensor IR LED 56EA (850 nm, 15°) IR Rango 50 m (CNB-BE4815NVR) -

40 m (CNB-BE3815NVR) Zoom Digital 2 x (on/off) Sistema NTSC (PAL opcional) Día/Noche Lente DC IRIS Varifocal (f = 3.8 a 9.5 m) Cámara FXCAM IBW_2000 para ANPR (Obtención Numero Placa)

Peso 4.0 Kg. Dimensiones (con la cubierta) 245 x 175 x 195 mm Protección IP 65 Alimentación eléctrica 20-40V CA C.C. o 15-28V (50-60Hz) Consumo 15W Longitud de onda infra-roja 850 nanómetro Energía del pulso 2000W Tiempo del obturador 1:100 000 s campos uniformes

1:10000 s campos irregulares Señal de salida NTSC (PAL opcional) Tipo de sincronismo Sincronismo interno Cable RG 59 coaxial Video Server CNB-INS 1000, monocanal Servidor de video para convertir señal de video analógico a video digital en protocolo TCP/IP. 1 entrada BNC para señal NTSC o PAL. Soporta 2 vías de audio. Compresión MPEG-4.. Ethernet 10/100.. Computador Industrial ICE 3100 Computador Industrial para aplicaciones de detector de Número de Placa en campo. Dispone de 1 slot para tarjeta de video de 4 canales, y permite correr el software para Estacionamientos o Flujo Libre. Doble puerto Ethernet 10/100. Intel Pentium 400 MHz. I/O: 4xUSB–4xRS 232 Registrador en Tiempo Real SDF-1212 Video Compresión MPEG-4 – 4 canales de registro de audio TRIPLES (recording, playback, networking) Multiplexor Digital 4/9/16 canales Video Compresión MPEG-4 – 4 canales de registro de audio TRIPLES (recording, playback, networking)



SISTEMAS DE RADIO A MICROONDAS Y MODEMS TELEFONICOS PARA TRANSMISION DE DATOS DE CAMPO

Radio Modem XStream-PKG

Radio Modem XCite-PKG Radio Modem XTend-PKG

NPort_520_RS232/TCP_Series Modem_Ethernet_900_MHz

Modem_GSM/GPRS_Multitech Modem_Telefonico 56K_RS 485

Modem GRPS Sony-Ericson

TRANSMISION DE DATOS DE CAMPO A CENTRO DE CONTROL

Un Sistema de recolección de datos en campo necesita posteriormente transmitir de una u otra forma los datos a la Central. Tanto si se trata de un solo Sistema de recolección de datos como de varios, se pueden presentar las dos situaciones siguientes:

a) Se necesita disponer simultáneamente de todas las señales de campo en tiempo real. En este caso habrá que disponer de línea propia dedicada, ya que recurrir a redes de servicio público puede resultar muy oneroso.

b) Solo es necesario descargar los datos de cada Sistema a la Central una o dos o varias veces al día. Esta alternativa solo será valida cuando el Sistema disponga de algún método de almacenamiento de datos en campo. En este caso se puede recurrir a redes telefónicas publicas: telefonía convencional mediante módems telefónicos, o telefonía celular a microondas mediante modems GSM / GPRS allí donde exista esa cobertura.

La salida de datos de los sistemas de recolección de datos en campo son normalmente mediante interfaces RS 232, RS 422, RS 485. Estos interfaces son convertibles entre si, cuando sea necesario. Por ejemplo, una conexión vía RS 232 no puede ser transmitida por cable más allá de los 15 m. La conexión vía RS 485 se puede transmitir hasta los 1,200 m. Para mayores distancias necesitaremos fibra óptica o transmisión radio por micro-ondas, sin o con repetidores según se disponga o no de línea de vista.

Pero hay que tener cuidado con las conectividades, porque las interfases, aunque tengan el mismo nombre (RS 232, RS 485, etc..) pueden diferir en la topología del bus y en los protocolos.

Una alternativa cada vez mas utilizada es pasar los interfaces serie a protocolo TCP/IP que es el que se utiliza en las redes Ethernet e Internet, lo cual hará accesible la información desde cualquier punto de la red, siempre que haya un servidor que la este soportando. Puede bajarse la información de los dispositivos que se muestran.

RADIO MODEMS RF 900 MHz & 2,4 GHz

Los radio modems MaxStream han sido diseñados para proporcionar a los usuarios una forma fácil de disponer de un enlace serie inalámbrico. El modem que trabaja a 900 MHz proporciona un alcance de hasta 32 Km a la vista con antena de alta ganancia. El modem trabajando a 2,4 GHz proporciona un alcance de hasta 16 Km según el tipo de antena.

RADIO MODEM XStream-PKG

PKG-R PKG-U PKG-E PKG-T RS 232/422/485 USB Ethernet Teléfono

Modelos: a 900 MHz, con alcance hasta 32 Kms a 2.4 GHz, con alcance hasta 16 Kms

(Versiones OEM a 900 MHz y a 2.4 GHz)



267 TRANSMISION DE DATOS DE PESAJE Y/O CLASIFICACION EN CAMPO EN PROTOCOLO TCP/IP A 5.8 GHz

Transmisión inalámbrica Trango LINK 10 a 5.3/5.8 MHz

Emisor – Receptor Antena

Transmisión inalámbrica Trango LINK 10 a 5.3/5.8 MHz

Switch 4 ó 5 puertos Ethernet Aislador para RS 232

Insertor de textos

TRANSMISION INALAMBRICA DE DATOS DE CAMPO EN PROTOCOLO TCP/IP La transmisión de datos y señales de video en protocolo TCP/IP se esta convirtiendo en un estándar por sus numerosas ventajas de conectividad en redes privadas y por su compatibilidad con Ethernet. TRANGOLINK-10: CONEXIÓN ETHERNET PUNTO A PUNTO Este sistema permite hasta 6 canales de operación punto a punto en 5.8 GHz y a distancias desde 10 millas hasta 40 millas, según el tipo de antena utilizada, en protocolo TCP/IP.

Parámetros de Radio Frecuencia Operación ------------ 5725 MHz a 5850 MHz -------------- Canales -------------- 6 canales sin solape ---------------- Antena Interna 18” Dish 15” Match 36” Dish Rango (5.8 GHz) 16 Km 32 Km 32 Km 64 Km

Parámetros de Datos Modulación DSSS – Espectro Disperso Secuencia Directa Certificación FCC Part 15 247 Capacidad Hasta 10 Mbps Protocolos Cumple con todos IEEE 82.3 /82 3u

Interfaces Físicos Ethernet (vía RJ 45) 10/100 Base T Serie (vía RJ11) 9600 baudios 8-N-1

Parámetros de Potencia Alimentación 10.5 VDC a 21.0 VDC Consumo 670 mA máximo

Parámetros Físicos Temperatura -40 a +60°C Protección Ambiente NEMA 4, intemperie Dimensiones radio 12.5 x 8 x 2.75”, sin antena Peso radio 1.8 Kg sin antena SISTEMAS TRANGO PUNTO – MULTIPUNTO Atlax.Fox M5580M-FSU Suscriber Uni, Acces 5830, t, y otros SWITCH 4 PUERTOS Permite integrar a la red LAN Ethernet AISLADOR PARA RS 232 Proporciona aislamiento galvanizo entre dos dispositivos que usan interfaces RS 232 brindando protección contra diferencias de potencial a tierra, interferencias, etc.. que pueden ser críticas en algunas aplicaciones. Por ejemplo, utilizamos el Aislador entre el equipo WIM de campo y el Insertor de textos. INSERTOR DE TEXTOS El Insertor de Textos se utiliza para insertar textos dentro de las imágenes de video, a partir de una entrada de datos en formato serir RS 232. El instrumento es autoconfigurable, reconociendo en forma automática los diversos protocolos serie en RS 232.



TECNOLOGIAS Y CONFIGURACIONES DE SENSORES A NIVEL DE SUELO PARA PESAJE, CLASIFICACIONY CONTROL DE VEHICULOS EN CIRCULACION

PESAJE DE VEHICULOS EN CIRCULACION (WIM) (desde 1 hasta 200 Km/h) (incluye clasificación y aforo) Sensores en pavimento: Sensor piezoeléctrico – Lazo inductivo – Sensor piezoeléctrico CLASIFICACION DE VEHICULOS EN CIRCULACION (desde 1 hasta 200 Km/h) (incluye aforo) Sensores en pavimento: Sensor piezoeléctrico – Lazo inductivo – Sensor piezoeléctrico - Alta precisión Lazo inductivo - Sensor piezoeléctrico – Lazoinductivo - Precisión media Lazo inductivo – Lazo inductivo - Clasifica en pocos grupos

CLASIFICACION DE VEHICULOS EN CIRCULACION (desde 0 hasta 200 Km/h) (incluye aforo) Sensores en pavimento: Sensor óptico – Lazo inductivo – Sensor óptico CLASIFICACION DE VEHICULOS EN CIRCULACION (utilización temporal) (incluye aforo) Sensores en pavimento: Manguera neumática – Manguera neumática AFORO VEHICULAR Sensores en pavimento: Sensor piezoeléctrico Lazo inductivo Sensor óptico Manguera neumática

INGETRA INGENIERIA DE TRANSITO, S.A. DE C.V. Heriberto Frías 930, Col. del Valle, Del. Benito Juárez 03100 México, D.F., México. Tel: +52 55 1107 7060 Tel/Fax: +52 55 1107 7176 Web: www.tyssatransito.com e-mail: [email protected]

ingenieria de transito, s.a. de c.v. tema 2 – …€¦ · el lazo inductivo se instala tambien en...

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