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INFRAESTRUCTURAS, PLANEAMIENTO Y MODELO TERRITORIAL EN LA
COMUNIDAD DE MADRID.
Autor: Eduardo de Santiago Rodríguez.
Doctor Arquitecto.
Escuela Técnica Superior de Arquitectura y Geodesia. Universidad de Alcalá.
RESUMEN
El espacio urbano contemporáneo debe interpretarse desde los procesos de reticulación,
pues las redes constituyen hoy la herramienta territorial más potente que permite la
articulación y el funcionamiento integrado de los organismos urbanos actuales, físicamente
discontinuos.
El caso de la región de Madrid es paradigmático de este espacio contemporáneo, pues
recientemente ha experimentado una verdadera explosión espacial, consecuencia de un
extraordinario dinamismo demográfico y económico. Este dinamismo se ha reflejado en un
impulso paralelo de la urbanización y en un intenso despliegue de todo tipo de
1
infraestructuras de transporte, que han inducido una radical transformación del modelo
metropolitano previo, pasándose de un esquema relativamente compacto y continuo, a un
modelo policéntrico dispersivo que ha explosionado sobre la región y que ahora comienza a
desbordarse más allá de sus límites administrativos, y cuya lógica en términos funcionales y
morfogenéticos se basa casi exclusivamente en las redes de transporte de alta capacidad,
que han resultado ser las únicas herramientas de construcción del territorio madrileño
durante este período.
A continuación se examina la génesis y configuración del territorio red madrileño y su
influencia en los modelos de construcción territorial, haciendo especial hincapié en las
relaciones entre el planeamiento territorial y urbano y las infraestructuras de movilidad.
Introducción.
Desde 1995 España ha experimentado un extraordinario crecimiento económico y
demográfico, protagonizados por la región madrileña, convertida en verdadero nodo
articulador de la economía española con la globalización. Este dinamismo se ha reflejado en
un impulso paralelo de la urbanización y en un intenso despliegue de todo tipo de
infraestructuras de transporte, que han inducido una radical transformación del modelo
metropolitano heredado, pasándose de un esquema relativamente compacto y continuo, a
un modelo dispersivo que ha explosionado sobre la región; y cuya lógica en términos
funcionales y morfogenéticos se basa casi exclusivamente en las redes de transporte de alta
capacidad, que han resultado ser las únicas herramientas de construcción del territorio.
El objetivo general de este trabajo es el análisis de las relaciones entre el despliegue
infraestructural y el crecimiento urbano madrileño, así como la interpretación de los modelos
urbanísticos empleados en la construcción del territorio.
El despliegue del territorio red a escala nacional: de las conexiones a las
hiperconexiones.
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La reticulación del territorio español para conseguir un territorio red integrado funcional y
económicamente ha sido una tarea ardua cuyo origen puede remontarse (E. Frax y S.
Madrazo, 2001) a finales del S. XVIII, y cuyos objetivos básicos pueden darse por
concluidos durante el franquismo (1939-1975). En efecto, a finales del S. XVIII Carlos III
comenzó la diferenciación y especialización de la red de caminos existentes, introduciendo
toda una serie de novedades además de la mejora de la pavimentación1, como la fijación y
racionalización de los trazados, su inspección y mantenimiento periódico, etc. Desde su
origen, esta red tuvo una morfología radial centrada en Madrid, porque además de ser el
centro político, militar y económico de España, la capital también era el corazón geográfico
de la Península. Así, en 1857 se estableció en la Puerta del Sol el kilómetro cero de toda la
red de carreteras nacionales, con 12 radios que conectaban Madrid con Irún, La Junquera,
Valencia, Cádiz, Badajoz, A Coruña, Vigo, Gijón, Santander, Pamplona, Cartagena y Toledo.
Como señalan E. Frax y S. Madrazo (op. cit, p.36), esta red tendría una extraordinaria
importancia como canal de intercambio de excedentes y mercancías, como soporte de la
circulación de personas, noticias, etc., como vector de relación entre la ciudad y el medio
rural (con muy diferentes tipos de flujos en un sentido y otro: de apropiación y vertido, pero
también de información y costumbres, de productos elaborados y de materias primas, etc. )
o como protagonista de la incipiente formación de los mercados regionales por
desbordamiento e integración de territorios cercanos y lejanos, que habría de desembocar
muchísimo después en la soldadura e integración de todos ellos en el mercado nacional.
Figura 1. Red de caminos de ruedas en 1757. Figura 2. Inversiones en itinerarios de la DGC-MOP 1967-1971.
3
A mediados del S. XIX comenzó el despliegue de la red ferroviaria, con la construcción de
las líneas Barcelona-Mataró en 1848 y Madrid-Aranjuez en 1851, experimentando después
un desarrollo extraordinario (gracias a la participación de empresas privadas de capital
extranjero en la construcción y explotación de las líneas) entre 1851 y principios del siglo
XX, cuando la red de ferrocarriles alcanzaba ya los 15.000 Kms. El papel del ferrocarril fue
clave en la vertebración de la estructura territorial española mediante la formación de un
espacio económico único nacional (acelerando la integración de los mercados locales,
reduciendo los costes del transporte, permitiendo el movimiento de volúmenes imposibles de
acarrear, ofreciendo velocidad, seguridad y regularidad) y en la vida cotidiana, permitiendo
la movilidad de personas, informaciones y costumbres.
Sin embargo, durante el S. XX el protagonismo en la integración territorial correspondió a la
red de carreteras, al irse generalizando el automóvil como medio de transporte privado y el
camión para las mercancías, en paralelo a la mejora de la red de carreteras2 y la profunda
crisis del ferrocarril3 que provocó la ruina de las compañías ferroviarias privadas y su
intervención estatal en1941.
El franquismo apostó claramente por las carreteras como medio para conseguir la plena
integración territorial, sobre todo a partir de 1950, año de aprobación del Plan de
Modernización de Carreteras 1950-1960 con el objeto de actuar sobre 12.000 Kms de red,
mejorando trazados y firmes. Efectivamente, a partir de entonces se produjo una inflexión
clara en el desarrollo de los transportes terrestres, de modo que desde 1953 las
toneladas/km transportadas por carretera superaron a las movidas por el ferrocarril, y desde
1955 los viajeros/km que utilizaban el automóvil superaron a los usuarios de ferrocarril (E.
Frax y S. Madrazo, 2001, p. 44). A partir de este punto de inflexión, el desarrollo de los
transportes por carretera fue meteórico: el transporte de viajeros/km se multiplicó por 2 entre
1951 y 1957; por 3,5 entre 1957 y 1965; y por 3,3 entre 1965 y 1975; mientras el transporte
de mercancías en toneladas/km lo hizo por 2,6; 2,3; 2,3 y 1,4, respectivamente (ibídem).
Este proceso fue resultado de la convergencia paralela de dos factores: el despliegue de la
red de carreteras mediante sucesivos planes (Plan General de Carreteras 1962-1977, Plan
4
de Transformación de Firmes, Programa Red de Itinerarios Asfálticos o Plan REDIA, Plan
Nacional de Autopistas, etc.), que impulsaron el ‘gran despliegue’ del territorio red español, y
el incremento de la matriculación por la generalización y popularización entre las clases
medias del automóvil4. Así, hacia 1975, momento final de la dictadura franquista y de su
modelo económico desarrollista asociado, podía darse por finalizada la integración funcional
y económica del territorio español, mediante el establecimiento de una red ferroviaria y,
sobre todo, de una tupida red de carreteras radiales principales y de otras secundarias que
cubrían y conectaban todo el territorio nacional, permitiendo su funcionamiento integrado
como una gran unidad productiva y de mercado.
A mediados de los años 70, la crisis energética del petróleo ralentizó la motorización de la
población y penalizó el consumo de combustibles, lo que a su vez se combinó con una
profunda crisis económica de carácter multifactorial, y con un impasse político (tras el final
de la dictadura) que desplazaron las prioridades hacia la consolidación democrática, la
solución del desempleo y la reconversión industrial, relegando los grandes proyectos de
desarrollo de infraestructuras de transporte que estaban pendientes. En el contexto europeo,
la economía española se había desarrollado muy tardíamente y la crisis de los 70 supuso
una brusca interrupción de su proceso de convergencia con el resto de los países de su
entorno, lo que fue especialmente visible en el retraso español en el desarrollo de redes de
alta capacidad, en la conversión de las conexiones en hiperconexiones, tarea que apenas se
había comenzado en la etapa de Franco y que la crisis interrumpió también bruscamente.
De modo que una vez se comenzaron a controlar los problemas más serios (estabilidad
política, macroeconómica, desempleo, etc.) y con el horizonte de la integración económica
en la CEE previsto para 1986, en el Plan General de Carreteras 1984-1991 (concebido en
1983 y aprobado definitivamente en 1986) se recuperó la apuesta por la hiperreticulación del
territorio, planteando transformar radicalmente el modelo de movilidad interterritorial español
en línea con la homologación europea que se pretendía también en otros aspectos y cuyo
5
lema era solucionar el “tradicional déficit” de la red viaria española de alta capacidad en
comparación con las redes de autopistas centroeuropeas.
Dentro de este Plan, el Programa de Autovías tuvo como objetivo añadir 3.464 Kms de
autovías a la precaria red de autopistas existentes (fundamentalmente de peaje) para
constituir así una red básica de alta capacidad a nivel estatal, que al finalizar el Programa en
1992 contaba ya con 6.988 Kms (1.991 Kms de peaje y 4.218 Kms de autovías), frente a los
3.093 Kms de 1985. Resulta ilustrativo de la falta de recursos del momento que en lugar de
plantear una red de autopistas de nuevo trazado, el Plan consistiera básicamente en doblar
las carreteras principales carreteras nacionales (en la Comunidad de Madrid, la red radial
nacional), apoyándose en los trazados existentes, mejorados en algunos puntos concretos,
completando las variantes en núcleos en que no existían y suprimiendo las intersecciones y
cruces a nivel.
La recuperación económica de la segunda mitad de los años 80 y la llegada de cuantiosos
fondos europeos de cohesión5, posibilitaron la intensificación de la reticulación y la
introducción de la filosofía de las hiperconexiones en las grandes ciudades. En base a estos
presupuestos se aprobó una nueva Ley de Carreteras en 1988 y en 1990 se elaboró un
añadido al vigente Plan General de Carreteras denominado Plan para el Transporte en las
Grandes Ciudades 1990-1993 (conocido como “Plan Felipe”), para responder a los
requerimientos de hiperaccesibilidad que el nuevo modelo económico planteaba con
urgencia en las grandes áreas metropolitanas españolas. En el caso del Área Metropolitana
de Madrid (AMM), las propuestas del “Plan Felipe” se referían al Plan Ferroviario de
Cercanías y al Plan de Accesos y Circunvalaciones del MOPU, que recuperaba –como
después veremos- casi al pie de la letra las propuestas no desarrolladas de la Red Arterial
que se habían adelantado en los años 60 y 70: los 3 cinturones orbitales exteriores
completos con carácter de autopista (M-30, M-40 y M-50), y 6 nuevas ejes radiales de alta
capacidad para desdoblar las tradicionales nacionales, desde la M-40 hasta Buitrago (A1),
Guadalajara (A2), Arganda (A3), Aranjuez (A4), Toledo (N-401) y Guadarrama (A6).
6
Desde entonces, la construcción de autopistas y la reticulación del territorio nacional han
sido considerados como objetivo prioritario por los sucesivos gobiernos de uno u otro signo,
para superar ese tradicional déficit de infraestructuras de España con respecto al resto de
países de Europa occidental, avanzar en la integración económica del territorio peninsular y
reforzar las conexiones con el territorio red europeo. De este modo, en sólo 20 años se ha
desplegado una importante red de autopistas a escala nacional6, pasándose de 3.093
Kilómetros en 1985 a 13.156 kilómetros en 2005 (de los cuales 2.648 Kms son de autopistas
de peaje, 8.784 Kms de autopistas libres y 1.724 Kms de doble calzada). El hecho de que el
resto de la red apenas se haya incrementado un 7%7, manifiesta claramente que el esfuerzo
de los últimos 20 años se ha centrado no tanto en densificar la reticulación previamente
existente como en transformar en hiperconexiones las conexiones de la antigua red radial de
carreteras nacionales centrada en Madrid que se había trazado durante el franquismo (y
que, como se ah apuntado, básicamente coincidía con aquel viejo trazado de caminos
carreteros radiales que se remontaba a la red de postas de Carlos III).
En la Comunidad de Madrid, esta reticulación viaria ha sido especialmente intensa: así, si en
1985 la red viaria total madrileña constaba de 2.728 Kms, de los cuales sólo 319 Kms eran
de alta capacidad (correspondiendo los 2.409 Kms restantes a carreteras convencionales);
en 2004, una vez concluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras 2000-2007 los
anillos orbitales de la M-30, M-40, M-45, M-50, las autovías radiales nacionales (N-I a Irún
por Burgos, N-II a Barcelona, N-III a Valencia, N-IV a Andalucía, N-V a Extremadura y
Portugal, N-VI a La Coruña) y sus respectivos bypasses de las radiales de peaje (R2, R3,
R4 y R5), la red sumaba 3.492 Kms., de los cuales 1.000 Kms ya eran de alta capacidad
(184 en autopistas peaje, 597 en autopistas libres y 219 en carreteras de doble calzada),
mientras que el 62% de los 2.492 Kms restantes de red convencional contaba con una
sección mayor de 7 m.
7
Además de esta transformación de las conexiones viarias en hiperconexiones a través de
las autopistas y autovías, se ha previsto también una red de trazado completamente nuevo
para ferrocarril de alta velocidad (AVE ó AP), con el objeto de hiperconectar la periferia
peninsular con el centro de España en menos de 4 horas, y cuya función más relevante será
la hiperconexión de los estratos direccionales regionales con ese centro simbólico,
direccional y geográfico del país que es Madrid en competencia directa con el avión
(ahorrando los tiempos de espera y desplazamiento a los aeropuertos, por situarse las
estaciones en lugares centrales). Además del eje Madrid-Sevilla (en funcionamiento desde
1992 y prolongado a Málaga en 2007), los ejes ferroviarios de alta velocidad previstos son:
Madrid-Levante (con dos ramales), Madrid-Valladolid (abierto en 2007)-Noroeste, Madrid-
Badajoz-Lisboa, Madrid-Toledo (en la que 51 Kms discurren por la línea existente del AVE a
Sevilla), Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa y Madrid-Jaén.
Figura 3. Red estructurante de carreteras en 2020. PEIT. Figura 4. Red de ferrocarriles horizonte 2020. PEIT.
Finalmente, en relación a las hiperconexiones con el espacio global se ha abordado una
complejísima y costosa ampliación del Aeropuerto de Barajas con el objetivo de alcanzar en
el horizonte 2020 una capacidad máxima de 130 operaciones hora y 65 millones de viajeros
anuales, con la pretensión de convertirlo también en el mayor centro logístico aéreo del sur
de Europa 8 y en la principal puerta de enlace aéreo entre Europa y Latinoamérica. Entre las
realizaciones más destacadas de la ampliación cabe mencionar: la construcción de la
8
tercera y cuarta pistas, la nueva Torre de Control, una plataforma para el estacionamiento
de aeronaves, el Centro de Carga Aérea y la flamante Terminal 4 de Richard Rogers.
Además, se han reforzado las conexiones del Aeropuerto a escala metropolitana, mediante
los nuevos accesos viarios, 9.000 plazas nuevas de aparcamiento, y la unión por Metro con
el centro de negocios de la Castellana.
Con todo ello, de una superficie total ocupada por el aeropuerto en la actualidad (datos de
2003) de 2.400 Has, 300.000 m2 de terminales, 276 mostradores de facturación, 40
posiciones de contacto de aviones y 11.000 plazas de parking, que permiten 76
operaciones/hora y 35 millones de viajeros al año, se pasará, una vez se funcione con la
máxima capacidad, a una superficie de 3.900 Has totales, 940.000 m2 de terminales, 440
mostradores, 104 posiciones de contacto, 21.800 plazas de parking, 120 operaciones/hora y
70 millones de viajeros.
A pesar de todo, ya han comenzado a verse con claridad los límites de Barajas y la
necesidad de plantear un segundo aeropuerto que lo sustituya a medio plazo, para lo cual
se ha propuesto localizarlo en Campo Real, un pequeño núcleo rural a 25 Kms de Madrid,
hoy sólo comunicado por la R3, pero donde se prevé que pase la M-70 y se extienda un
ramal de Metro desde Arganda. Este nuevo aeropuerto contaría con 8 pistas en paralelo,
que permitirían 200 movimientos hora, casi el triple de los que se producen en la actualidad.
Así, la red viaria de alta capacidad, la ferroviaria de alta velocidad y la de tráfico aéreo
previstas en el Plan Director de Infraestructuras 2000-2007 y en el PEIT 2020 constituirán
tres redes de hiperconectivas complementarias con el supuesto objetivo de multiplicar los
efectos integradores del territorio español y permitir su funcionamiento más eficaz en
términos económicos, siempre bajo la dirección de los respectivos nodos regionales,
finalmente conectados con el hipernodo central madrileño; porque a pesar de la apuesta de
ambos planes por la superación de la radialidad mediante una reticulación mallada, el
modelo sigue primando a la capital como nodo central del territorio español, materializando
9
en términos espaciales el papel de nodo articulador de la economía española con la global
que ésta ha asumido en los últimos tiempos.
Infraestructuras, planeamiento y modelo territorial.
Los antecedentes de la reticulación madrileña.
En el plano de Rafael de Aro de 1755 pueden resumirse varios siglos de relación equilibrada
entre la ciudad y su territorio inmediato. En él podemos observar la ciudad compacta (con
una extensión muy limitada definida por la ampliación de la cuarta cerca de Felipe IV) y
contrastada nítidamente sobre un territorio circundante de carácter rural, en el que destacan
el río, las pequeñas elevaciones del terreno, los bosques y cazaderos que sobrevivieron a
siglos de deforestación y toda una serie de pequeños núcleos rurales de carácter agrícola
centrados en sus propios territorios y sin apenas relaciones funcionales con Madrid. Por su
parte, las redes se reducían a una serie de caminos no especializados, que iban conectando
los núcleos de población entre sí, y algunos de los cuales se extendían hacia el resto de la
Península.
Fig. 5. Plano de Madrid de Rafael de Aro (1755). Fig. 6. Plano de Madrid de Ibáñez Ibero (1875).
El plano de Ibáñez Ibero de 1875 da cuenta del siguiente estadio en la evolución del
territorio madrileño durante la segunda mitad del S. XIX. Aquí también puede verse todavía
ese núcleo urbano compacto (compuesto ahora por el casco histórico y la ampliación
prevista por el ensanche de Castro de 1858, cuya ejecución estaba entonces iniciándose),
10
perfectamente diferenciado de un medio natural circundante que seguía conservando su
carácter rural y sus funciones plenas. Sin embargo, en este plano ya aparecen también las
primeras articulaciones modernas con los territorios lejanos, articulaciones que, en la
segunda mitad del siglo XX, habrían de conducir a la verdadera integración funcional de
todo el territorio nacional en un espacio (económico, social, etc) único: las carreteras
radiales y las primeras líneas ferroviarias. Las primeras carreteras radiales aún respondían a
los trazados de los antiguos caminos carreteros, con una mayor anchura y pavimentación
mejorada (macadam, empedrado, etc.) y funcionaban todavía sin especializar, es decir,
soportando los tráficos de articulación entre la ciudad y el resto del territorio lejano nacional,
las conexiones de Madrid y su hinterland cercano (que le abastecía parcialmente de algunos
productos), y siendo soporte del crecimiento de los primeros asentamientos periféricos en el
extrarradio. La red ferroviaria sería la primera gran red claramente especializada y entonces
estaba compuesta por las líneas Madrid-Aranjuez (1851), Madrid-Alicante (1861), Madrid-
Zaragoza (1864), el ferrocarril del Norte y la conexión con Malpartida de Plasencia. A
diferencia de la primera red de carreteras coincidente con los viejos trazados carreteros,
relativamente bien integrada en el territorio y en sus estructuras (paisajística, topográfica,
parcelaria, etc.), la red de ferrocarril, en sus exigencias paramétricas de trazado (radios,
pendientes, etc.) se incrustó violentamente sobre el territorio, como ocurriera con la vega de
Aranjuez, o con el ferrocarril de cintura al sur de Madrid (enlazando las estaciones del Norte,
Imperial, Peñuelas, Delicias y Atocha), empotrado sobre los paseos barrocos y Ensanche
sur, desbaratando las previsiones de Castro sobre esta parte de la ciudad al atraer a allí a
las primeras industrias madrileñas.
La introducción del modelo segregado y la red radioconcéntrica en el Plan de 1946.
Si avanzamos hasta el plano de 1944 observaremos cómo la ciudad ha se ha extendido
considerablemente, creciendo simultáneamente de dos formas: una planificada (para la
burguesía), mediante la colmatación del Ensanche de Castro hasta su vía perimetral de
ronda; y otra espontánea, en las parcelaciones periféricas del extrarradio para las clases
11
populares. Dentro de la ciudad planificada destacan dos intervenciones viarias que
constituirían el esqueleto estructurador de la “ciudad oficial” durante la primera mitad del
siglo XX: la Gran Vía, eje de una importante operación de reforma interior dentro del casco
histórico al estilo de las de Haussman en París, y el Paseo de la Castellana, propuesto por
Zuazo en 1929 y que actuaría como soporte de la expansión N-S de la ciudad,
convirtiéndose en su columna vertebral. En ambas operaciones se producía un equilibrio
dialéctico entre la lógica de las redes y de los tejidos: siendo la red el soporte o armazón del
tejido.
Por otra parte, puede verse cómo el desbordamiento periférico no se produjo como un anillo
homogéneo de crecimiento continuo, sino con una morfología tentacular, obedeciendo a la
lógica lineal de las carreteras radiales que convergían hacia Madrid, convertidas en ejes de
la expansión urbana periférica al catalizar el crecimiento lineal a lo largo de su directriz,
colmatándose con edificación en ambos lados e induciendo un crecimiento transversal que
iría generando tejidos más o menos espontáneos (parcelaciones periféricas). Debe
resaltarse la importancia de este aspecto, pues significa una nueva lógica inédita hasta ese
momento y que sin embargo será la clave del futuro desarrollo de Madrid: las redes viarias
de mayor capacidad constituyen los elementos básicos de la estructuración del territorio, de
modo que las infraestructuras de conexión con los territorios lejanos se parasitan para el
crecimiento urbano.
Fig. 7. Plano de Madrid de 1944. Fig. 8. Esquema del Plan General de 1946.
12
En 1946 se aprobó el primer Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, redactado por
Pedro Bidagor. Aunque el Plan exaltaba triunfalmente la ideología franquista vencedora de
la reciente Guerra Civil y pretendía materializar en Madrid la capital imperial del nuevo
estado centralista de Franco, en realidad bajo su ropaje retórico podía leerse la continuidad
con otros planes anteriores a la Guerra (el Plan de Zuazo de 1929 o el Plan de Extensión de
Lorite Kramer de 1931) y con la cultura urbanística europea contemporánea (el Plan de
Londres de Abercrombie, el bloque abierto, el zoning, etc.). Así, el Plan del 46 asumía
(reinterpretando y potenciando conscientemente la segregación y separación de funciones
mediante el zoning, con la intención política de jerarquizar social y funcionalmente el espacio
de la ciudad) las tres ideas claves del modelo howardiano introducido esquemáticamente
por Zuazo: la red viaria radioconcéntrica y su plan ferroviario 9, los anillos verdes10, y el
sistema planetario de núcleos satélites (especializados funcional y socialmente) rodeando a
la ciudad central y absorbiendo el crecimiento descentralizado.
Así, la estructura propuesta por el Plan de 1946 consistía en un núcleo central limitado y
cerrado (formado por el casco histórico y el ensanche, estructurados por el eje E-O de Gran
Vía-Alcalá y el eje N-S de la Castellana), rodeado de una corona periférica de satélites,
separados por anillos y cuñas verdes, y unidos por el viario, cuya intención era la de romper
el crecimiento infinito por continuidad, en mancha de aceite, que había prevalecido hasta
entonces y que hemos observado en el plano de 1944. En realidad, como dice J. Ruiz
(2002) este sería el momento clave en que se planteó por primera vez un crecimiento no
basado en la continuidad-contigüidad, en el tradicional equilibrio entre redes y tejidos, sino
que se propuso un sistema nuevo de crecimiento en el que las redes segregadas y
especializadas recomponían la unidad funcional de una estructura físicamente discontinua,
muy próxima al entendimiento contemporáneo del territorio red.
La red viaria radioconcéntrica se componía de dos anillos de circunvalación y de una serie
de ejes radiales. Los anillos eran “la 1ª circunvalación”, (discurriendo aproximadamente por
el cauce del arroyo del Abroñigal y el tramo del río Manzanares, es decir superponiéndose
sobre el anillo verde), y la “2ª circunvalación” o “enlace de poblados”, uniendo los núcleos
13
satélites periféricos. La estructura radial era coincidente con la de las carreteras nacionales
radiales, que las nuevas exigencias funcionales obligarían a ir desdoblando
progresivamente, abandonando sus trazados antiguos convertidos ya entonces en calles
urbanas, para ir ejecutando nuevas variantes o bypasses de alta capacidad, con sección de
autopista, la primera de las cuales sería la autopista de acceso al Aeropuerto (1953),
desdoblando el antiquísimo trazado de la carretera de Alcalá.
El Plan General del Área Metropolitana de 1963 y el dibujo de la Red Arterial.
Madrid había experimentado durante los años 40 y 50 un crecimiento notable, como
consecuencia de las migraciones campo-ciudad resultado de la crisis del mundo rural
español y de la puesta en marcha de la industrialización de Madrid. En gran medida el
proceso de expansión incontrolada continuaba las pautas anteriores: la colmatación
definitiva del Ensanche y su prolongación hacia el N a lo largo del eje de la Castellana, y el
desbordamiento periférico no planificado en el extrarradio, parasitando las carreteras
radiales y los caminos hacia los núcleos rurales del entorno inmediato. Como puede verse
en el plano de 1962, el modelo de contención del núcleo central y de desarrollo por satélites
del Plan de Bidagor no se había respetado en absoluto, produciéndose un crecimiento
indiscriminado mediante viviendas autoconstruidas de bajísima calidad o chabolas, sin
apenas urbanización ni servicios que se agrupaban en torno a las vías radiales produciendo
un cinturón (o unos tentáculos) de “cochambre” y pobreza exterior a la ciudad.
Fig. 9. Plano de Madrid de 1962. Fig. 10. Trazado de la Red Arterial de 1964.
14
Los esfuerzos se centrarían en la solución al problema del alojamiento obrero11 y en la
planificación del crecimiento con una nueva visión de escala más ambiciosa que las
anteriores. En 1963 se aprobó el Plan General del Área Metropolitana de Madrid, que
pretendía ordenar el crecimiento descentralizándolo en la escala regional hacia ciertos polos
o núcleos de descongestión (idea que fracasaría estrepitosamente) y en la metropolitana
dando el salto desde la periferia municipal (formada por la capital y algunos pequeños
municipios cercanos que ya habían sido anexionados administrativamente a Madrid), que
era donde se había concentrado hasta entonces el crecimiento, hacia los municipios
metropolitanos (Alcorcón, Leganés, etc.), sobre los cuales se realizó una estricta
zonificación que les asignaba usos residenciales e industriales (a los del sur y el este) o de
recreo y esparcimiento (a los del oeste –de mayor calidad ambiental-, anticipando su
posterior especialización en el alojamiento de las clases medias altas).
Esta estructura metropolitana de gran escala propuesta por el Plan General del Área
Metropolitana de 1963 ya no podía ser continua ni basada en la forma o el perímetro de los
tejidos, sino que estaba definida básicamente por una red viaria que actuaba como elemento
estructurador del sistema, recomponiendo funcionalmente la integración de un organismo
metropolitano que se planteaba directamente como fragmentado y discontinuo. Dicha
estructura viaria fue perfilándose a través de sucesivos trazados, en las propuestas de la
Red Arterial de 1964, 1966 y de 1972, basadas en una nueva cultura de ingeniería del
tráfico (la “red arterial”), que preconizaba la absoluta separación entre los tráficos arteriales
de paso y el resto del viario de orden local, evitando los conflictos funcionales entre ambos,
para lo cual era necesario evitar todas las intersecciones (que habían de realizarse mediante
pasos elevados o túneles) y eliminar los accesos, limitando las incorporaciones e
independizando, por tanto, la red arterial del resto de la red viaria de la ciudad. De este
modo, comenzaría a calar, frente a la tradicional idea de viario “estructurador del
crecimiento”, la idea de una red de movilidad con una importante autonomía respecto al
modelo de ocupación del suelo (J. Ruiz, 2002).
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Aquí se manifestaba ya claramente la primera gran escisión de las dos que ha denunciado
J. Ruiz (op. cit) : la separación absoluta entre la red viaria de alta capacidad y el modelo
urbano, haciendo abstracción del territorio o el entorno urbano y primando las
consideraciones de vialidad sobre las urbanas. Esta escisión puede verse con toda claridad
en el plano de la Red Arterial de 1964, donde se dibujó una red radioconcéntrica
superpuesta sobre la ciudad existente, sin relación morfológica ninguna con ésta (incluso
con serios conflictos de superposición en algunos puntos) mostrando así la plena
autonomía de un esquema ideal de movilidad implantado sobre un territorio concreto sin
ninguna consideración con respecto a su modelo urbano. La otra escisión, derivada de esta,
se refiere al divorcio entre la planificación de las infraestructuras y el planeamiento
urbanístico, saldada a favor de la primera, lo que significa que el modelo de accesibilidad
sería en el futuro previo al modelo territorial, condicionando absolutamente éste, al inducir y
excitar el territorio, muchas veces incluso en contra del propio planeamiento urbanístico.
Morfológicamente, las sucesivas propuestas de la Red Arterial dibujaron una estructura
radioconcéntrica, formada por una serie de radios y anillos de circunvalación, en
trasposición directa del modelo canónico ideal de Ebenezer Howard.
En relación a las radiales, el desdoblamiento de los accesos propuesto por el Plan del 46 ya
se había acometido parcialmente, conjugando la búsqueda de un tráfico más fluido con la de
unos accesos que ofrecieran una imagen de la capital al margen de los suburbios y la
‘cochambre’ que antes había que atravesar para acceder al centro. En el momento de la
aprobación de la Red Arterial, ya funcionaban como autopistas la salida hacia el Aeropuerto,
la N-VI, el acceso desde la N-I y la N-III y la Avenida de Portugal, estando en obras la
entrada desde la carretera de Andalucía.
Los cinturones previstos eran 4: dos interiores, uno rodeando al caso antiguo y un segundo
sobre el paseo de ronda o límite del Ensanche de Castro (para el que se proponían hasta 6
carriles mediante la supresión del bulevar central), y, dos anillos exteriores. Precisamente,
las mayores carencias detectadas por el Plan del 63 estaban en estos anillos exteriores
16
anticipados también por el Plan del 46, de los cuales no sólo no se había construido
absolutamente nada desde entonces, sino cuyo suelo había sido ocupado por el desarrollo
urbanístico incontrolado, hipotecando gravemente su posterior ejecución. Aunque
conceptualmente similares, los dos anillos exteriores de circunvalación propuestos por la
Red Arterial de 1964 no coincidían en su trazado exactamente con los dos anillos del Plan
del 46: el primer anillo exterior anticipaba la M-30 a lo largo del río Manzanares y el
Abroñigal y el segundo anillo exterior (cuarto cinturón en la Red Arterial), sustituía en su
funcionalidad de circunvalación exterior a la Vía de los Poblados de 1946 con un trazado
más alejado del centro, similar a lo que después sería la M-40.
En 1972, en plena efervescencia de la motorización y de los procesos metropolitanos (que
se venían produciendo con especial virulencia desde la segunda mitad de la década de los
60 y que tendrían su máxima intensidad en los años 70), y ante el convencimiento de que la
red viaria propuesta por el Plan del 63 era insuficiente (a pesar de no haberse comenzado a
ejecutar ninguno de sus dos grandes cinturones exteriores), el gobierno se propuso revisar
el modelo viario del área metropolitana, elaborando una propuesta conocida como la “Red
Arterial” de 1972 que sobredimensionaba todas las propuestas anteriores, al introducir un
quinto cinturón y unas nuevas variantes para las carreteras radiales, todas con sección de
alta capacidad, anticipando así la M-50 y las radiales de peaje. El quinto cinturón fue
planeado asumiendo un papel doble como circunvalación de la red radial de carreteras
nacionales convergente en Madrid, pero también como soporte de la expansión
metropolitana que entonces se encontraba en plena consolidación. En cuanto a las radiales,
se propusieron 6 nuevas “autopistas de penetración”, que permitirían diferenciar la función
de la movilidad interterritorial y metropolitana (asumidas ambas en exclusiva por las nuevas
autopistas) del tradicional papel del viario como eje soporte del desarrollo urbano, que se
dejaba a las antiguas carreteras conceptualizadas ahora como “ejes de núcleo” de sus
respectivos sectores de influencia al quedar aliviadas de sus funciones metropolitanas.
17
Avanzando aún más en la reticulación del territorio metropolitano, en 1976 (muy poco antes
de que la crisis económica se manifestase con virulencia, desbaratando todas las
previsiones de crecimiento urbano y cambiando completamente las prioridades urbanísticas
y políticas) se redactó el Plan Especial de Infraestructuras de Transporte (PEIT), que
hipertrofiaba y llevaba hasta el paroxismo el modelo de la Red Arterial de 1972. A pesar de
que existían serios problemas de movilidad metropolitana e interregional (pues de los anillos
de circunvalación exterior previstos sólo funcionaba en 1976 un tramo de la M-30, gracias al
cual se había podido evitar el colapso entre el tráfico de paso interterritorial y el
metropolitano al funcionar como bypass norte sur y evitar así tener que atravesar el centro),
el PEIT insistía en que la causa principal de los problemas de la movilidad metropolitana era
el descontrol del crecimiento urbano y por tanto la invasión de los espacios reservados para
las redes viarias, obviando todo tipo de responsabilidades por parte de la Administración
sobre la falta de inversiones reales para ejecutar unas redes cuyos trazados se habían
anticipado hacía ya mucho tiempo (quizá demasiado). En base a ese supuesto
desbaratamiento sistemático de todas las previsiones de infraestructuras de transporte por
el descontrol del crecimiento urbano, el PEIT proponía invertir el modelo clásico de relación
entre planeamiento urbanístico y planificación del transporte, anticipando las redes al
modelo territorial. A pesar de su retórica fe en la ortodoxia de la coordinación entre
planificación urbanística e infraestructuras, las propuestas reales del PEIT confirmaban el
divorcio entre ambas, de manera que la red se dibujaba con total autonomía respecto a las
previsiones urbanísticas, insistiendo tercamente en formalizar hasta el paroxismo el modelo
radioconcéntrico propuesto con anterioridad, como si la insistencia en el dibujo de más y
más anillos y más radiales fuera capaz de conjurar el estancamiento en que se encontraba
la ejecución real de las infraestructuras.
Como veremos, la excesiva ambición de todos estos planteamientos, la falta de inversiones
reales y su coincidencia con el momento de inicio de la crisis económica harían que su
realización, tras diversos avatares, se prorrogase más de 30 años. De modo, que lo
18
realmente significativo de los años 60 y 70 no fue la reticulación metropolitana (anticipada
entonces, pero acometida mucho después), sino la brutal reticulación emprendida en el
interior de la ciudad central. En efecto, la falta de medios alternativos de transporte desde la
periferia al centro, donde se concentraban la mayor parte de las actividades terciarias, los
equipamientos y el comercio, hizo necesaria la motorización generalizada de los madrileños
y, por tanto, la invasión del centro por los coches. La preparación del espacio central de la
ciudad para esta invasión automovilística (esto es, su reticulación) fue abordada con
políticas muy simplistas: el aumento de la capacidad de todas las vías a costa del
arrinconamiento del peatón y el desmantelamiento de los bulevares decimonómicos del
Ensanche, la ejecución de pasos a distinto nivel y de aparcamientos subterráneos12. La
imagen y calidad de vida de la ciudad resultaron fuertemente dañadas por los pasos
elevados, túneles y aparcamientos, aunque todavía resultó más grave la expulsión de los
peatones del espacio público y la disociación irrevocable entre la forma urbana y el viario.
El territorio como problema: del salto metropolitano a la crisis.
Durante la segunda parte de la década de los 60 y la primera de los 70 se produjo el gran
salto del crecimiento metropolitano desde la periferia del municipio de Madrid hasta los
municipios de la primera y segunda coronas metropolitanas, desbordando incluso todas las
previsiones del Plan de 1963. Este salto metropolitano fue consecuencia del incremento del
precio del suelo en las zonas que se habían ido consolidando en la periferia de Madrid, lo
que impulsó la búsqueda de suelos baratos en otros municipios donde además existía una
mayor permisividad urbanística. El tipo de crecimiento que se produjo fue completamente
parasitario de los pequeños núcleos rurales existentes y dependiente de las carreteras
radiales, pues el sistema de transportes públicos era en aquellos años muy precario y su
oferta estaba fragmentada en manos de diversas compañías privadas o públicas que
operaban descoordinadamente: una red de metro radial que ni siquiera servía a toda la
periferia de Madrid, una serie de líneas de autobuses municipales (EMT) y de camionetas
privadas que realizaban el transporte básico de viajeros entre la periferia municipal o
19
metropolitana y el centro, y una red de cercanías no conectada con el resto de las redes,
focalizada exclusivamente sobre Atocha o Chamartín y compartiendo en muchos casos las
vías con la red de largo recorrido. El incremento de población en las ciudades dormitorio del
área metropolitana acarreó numerosos problemas, ya que debido a los fuertes desequilibrios
existentes (entre población y empleo, equipamientos, comercio, ocio, etc.) estas ciudades
gravitaban sobre la capital en base a unas infraestructuras viarias que resultaban
insuficientes y que estaban permanentemente congestionadas al borde del colapso.
La crisis de 1973-1985 supuso el frenazo súbito de los procesos migratorios campo-ciudad y
del boom demográfico que habían alimentado el crecimiento urbano durante las décadas
anteriores; lo que se interpretó como el final definitivo de la expansión metropolitana,
generalizándose la idea de que la región se estabilizaría en términos demográficos y
espaciales. Además, la crisis desató también todos los problemas latentes que el
crecimiento desordenado había producido durante el franquismo: la falta de infraestructuras
y transportes, la ausencia o la mala calidad de la urbanización, la escasez de servicios y
equipamientos, etc. En base a todo ello, el territorio pasó a entenderse entonces como
problema heredado de la etapa anterior, volviéndose la mirada hacia la cultura de la
austeridad e incidiendo en la protección del medio natural, la recuperación de la ciudad
consolidada, la sutura de las heridas que el crecimiento desarrollista había provocado y la
solución de los déficits urbanos. El Plan General de Madrid de 1985, y las Directrices de
Planeamiento Territorial de 1981 y 1985 son documentos empapados de esta filosofía de la
austeridad. Como se suponía también que la crisis frenaría o estabilizaría la movilidad, se
abandonaron los esquemas viarios de alta capacidad de la Red Arterial y el PEIT,
considerándolos excesivos y proponiendo soluciones que buscaban una mayor integración
de las redes en la trama.
20
El territorio como oportunidad: recuperación de la red y nuevas centralidades.
Tras la recuperación económica posterior a entrada en la Comunidad Europea en 1986,
comenzaron a entreverse unas nuevas coordenadas de crecimiento económico, enunciadas
como el ‘ensayo de salida de la crisis’ y que fueron rápidamente asumidas por el gobierno
regional socialista. Respondiendo a este contexto se arrinconó definitivamente la idea de la
austeridad y dejó de entenderse el territorio como problema, para verlo como oportunidad,
apostándose por un nuevo modelo territorial, que en realidad no era tan nuevo: el territorio
red, cuya fórmula mágica consistía en el desarrollo de una red viaria de alta capacidad (que
permitiera una circulación hiperfluida e isótropa) y una serie de nodos especializados para
las nuevas actividades económicas emergentes (terciario, comercio, ocio, etc.).
El modelo de territorio red, es decir el planteamiento de una nueva estructura metropolitana
basada en el viario de alta capacidad (donde la accesibilidad sustituía a la contigüidad,
donde la lógica de las redes prevalecía sobre el tradicional equilibrio entre redes y tejidos)
era ya un viejo conocido de la cultura urbanística madrileña, pues se había formulado y
elaborado progresivamente durante toda la década comprendida entre la Red Arterial de
1964 y el PEIT de 1976. Así pues, sólo hizo falta retomar el modelo conceptual cuando la
recuperación económica de 1985, los fondos europeos y el desarrollo de fórmulas de
financiación privadas permitieron por fin ponerlo en práctica. A partir de 1987 se recuperó
explícitamente el modelo del territorio red y de un modo progresivo (desde las Estrategias de
Transporte de la Región Metropolitana de 1988 al Documento de las Bases del PRET de
1995) se fue dibujando, con ciertos ajustes de encaje final, aquella red de 3 cinturones (M-
30, M-40 y M-50) y de autopistas radiales planteada casi 20 años antes. Sin embargo, la
tarea de su ejecución material ha sido hercúlea y se ha prorrogado durante casi otros 20
años más hasta los primeros años del S. XXI 13.
En paralelo a la recuperación de la idea del territorio red, se fue elaborando entre 1987 y
1995 todo un conjunto de documentos, planes y estrategias territoriales que fueron
definiendo de modo cada vez más preciso este nuevo ‘territorio inteligente’, planteando la
colonización de las grandes redes viarias (M-40, M-50) con toda una serie de nuevas
21
centralidades y áreas de oportunidad, fundamentalmente de iniciativa pública. El objetivo era
triple: aprovechar la accesibilidad de los nuevos territorios descubiertos por las
infraestructuras; generar nuevas actividades productivas y de centralidad en las zonas más
desfavorecidas, contribuyendo así al reequilibrio regional (norte/sur y centro periferia); y
rentabilizar públicamente las plusvalías del suelo generadas por el trazado de las nuevas
infraestructuras.
Sin embargo, estos planes se desbaratarían por la repentina crisis económica desatada en
1992 y también porque se confió excesivamente en que el simple dibujo (y reserva de suelo)
de espacios talismán para actividades avanzadas y nuevas centralidades bastaría para que
estas florecieran por doquier, algo que la crisis desmintió rápidamente. Como además se
había sobrevalorado el liderazgo y capacidad de la iniciativa pública para acometer estos
nuevos desarrollos, el hundimiento de la demanda hizo que muchos de estos proyectos
hubieran de redefinirse para evitar el desastre financiero, adaptándolos a los requerimientos
estrictos del mercado; perdiendo con ello su sentido original, sacrificando parcialmente sus
objetivos y desaprovechando para siempre aquellas oportunidades que la M-40 y M-50
descubrieron sobre el territorio.
Fig. 11. Red viaria y Estrategia de implantación de nuevas centralidades y espacios para actividades económicas avanzadas
colonizando las M-40 y M-50 en las Estrategias de Planeamiento Territorial de 1991.
Fig. 12. Imagen final de la región metropolitana con la malla reticular de autopistas y las nuevas UDEs residenciales con
capacidad para 500.000 viviendas del Planeamiento Territorial de 1996.
22
El paroxismo reticular y el modelo dispersivo.
Tras las elecciones de 1995 se produjo un cambio en el gobierno regional, comenzándose a
plantear un modelo fuertemente expansivo, más por convicción14 que porque realmente se
imaginasen o anticipasen entonces los fenómenos que muy poco tiempo después iban a
generar una intensa demanda de oficinas con nuevas pautas de asentamiento o a desatar el
boom inmobiliario que se produjo a partir de 1997 (tales como el fuerte crecimiento
económico, la evolución de los tipos de interés o la inmigración). El caso es que el modelo
relativamente ajustado y con afán reequilibrador que se había venido diseñando durante la
década anterior fue sustituido por un modelo que daba por sentados los procesos
dispersivos y la explosión urbana, proponiendo cubrir la práctica totalidad de la región
madrileña con una malla de autopistas (de 5x5 Kms) sobre la cual se apoyarían las
denominadas UDEs, grandes piezas residenciales dimensionadas para acoger unas
500.000 viviendas15 en total. La metáfora propuesta era un tablero de ajedrez, “donde las
casillas (...) tienen una equivalencia de accesibilidad y en donde los recorridos ofrecen
alternativas dispersadoras y liberalizadoras de la congestión” (P. Ortiz, 1997), pretendiendo
con ello reconducir la estructura radioconcéntrica del área metropolitana hacia una
morfología reticular. Pero lo importante, no era la nueva morfología mallada de esta retícula
de autopistas (aunque visualmente resultase muy impactante y contrastase con el canon
radioconcéntrico que se remontaba al Plan de 1946), sino la plasmación literal de la idea de
‘territorio red’: una red de transporte superpuesta al territorio articulando en un mismo
organismo funcional piezas espacialmente discontinuas y físicamente aisladas.
El modelo territorial actual: redes hiperconectivas y liberalización del suelo.
Sin embargo, la geometría de este modelo –que no su lógica- entró en clara contradicción
con el trazado radiconcéntrico de las nuevas autopistas radiales que hizo el gobierno central
(curiosamente del mismo color político que el regional), por lo que el modelo mallado fue
abandonado hacia 1999. Así pues, se retomó nuevamente la morfología canónica que
23
tantas veces había sido dibujada y, en un contexto de bonanza económica sin precedentes,
se concluyeron en muy pocos años los 3 cinturones orbitales (M-30, M-40, M-50) y las
nuevas radiales de peaje (R2, R3, R4, R5 y AP41). Terminada por fin la tarea sempiterna
del dibujo del territorio red básico cuya estructura fue anticipada durante el franquismo, la
tarea pendiente sería ahora la densificación de la red dentro de las grandes cuadrículas,
mediante nuevas mallas viarias de orden secundario y la solución de algunos puntos de
conflicto entre la lógica de las redes y la lógica de la ciudad (nudos, intersecciones,
variantes, etc.). De este modo pueden leerse algunas operaciones previstas o en desarrollo
en la actualidad, como el Programa REDSUR o el Plan de Carreteras de la Comunidad de
Madrid 2007-2011 (334 Kms y 4.200 m de €), mediante los cuales se va a completar la
retícula viaria de la segunda y tercera corona metropolitana sur (con 76 Kms de nuevas vías
rápidas, 178 Kms de duplicación o ampliación y 11 tramos de variantes que suman otros
39,5 Kms), hasta el límite con la provincia de Toledo, densificando las líneas de alta
capacidad ya existentes (M-40, M-45, M-50, N-V, M-401, N-IV, R5 y R4), reticulación que se
ha completado con la apertura en 2006 de una nueva autopista de peaje AP41 a Toledo, de
71,5 Kms.
Fig. 13. Plan de Carreteras 2003-2007. Nuevas autovías regionales. Fig. 14. Programa REDSUR.
24
Finalmente, la descomunal16 operación de soterramiento de la M-30 desarrollada entre 2003
y 2007 contempla -más allá de la retórica de su planeamiento como recuperación del río
Manzanares- un importante aumento de capacidad en esta vía y el rediseño de los nudos y
enlaces que no fueron bien resueltos en su momento, pretendiendo mejorar la funcionalidad
de las articulaciones del centro de Madrid con el resto del territorio red metropolitano,
reforzando así su papel como gran centro direccional de un sistema urbano regional en
expansión.
De este modo, al cabo de 30 años, se habría completado por fin el despliegue del esquema
anticipado en los 70, adaptando y actualizando sus tramos más antiguos (como la M-30).
Pero en realidad, y casi coincidiendo con su estreno, ya se está planteando extender el
esquema y ampliarlo, pues se reconoce que el viejo modelo de la Red Arterial con los tres
cinturones orbitales y las radiales no sirve ya para las necesidades viarias del siglo XXI. En
este sentido pueden leerse los estudios que se están realizando sobre el cierre noroeste de
la M-5017 (M-61), las variantes de las autopistas de la Coruña y de Burgos o la propuesta de
un nuevo cinturón exterior periurbano (la M-60). En todas estas propuestas se manifiestan
claramente los conflictos de funcionalidad de las redes viarias madrileñas y también el claro
divorcio entre su planificación y la planificación urbanística. Por un lado, en las redes viarias
de alta capacidad madrileñas se produce la superposición de los tráficos interregionales
(como consecuencia del trazado radial de la red nacional, centrada en Madrid) y del tráfico
metropolitano; de modo que, como ya se hiciera separando el tráfico urbano de los tráficos
metropolitano e interregional, se trataría ahora de segregar el tráfico interregional de paso
para liberar la capacidad de los anillos y radiales ya realizados para la circulación
metropolitana, desplazando el tráfico interregional hacia el gran pentágono de autopistas18
exterior a la región (una circunvalación de circunvalaciones) planteado por el gobierno
central en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) 2020. Esto supone
en realidad reconocer un vez más la incapacidad de controlar el desarrollo urbanístico en
relación a las redes, sancionando el modelo espontáneo de colonización del viario de alta
25
capacidad con desarrollos urbanísticos parasitarios, como ha sido la pauta de los últimos
años, lo cual ha producido el colapso con el tráfico metropolitano provocado por los
desarrollos colgados de la M-40 y la M-50 de unas infraestructuras cuyo destino original era
funcionar como circunvalaciones para el tráfico interregional.
Fig. 15. Parasitación de las infraestructuras. Desarrollos urbanísticos gravitando en el entorno de la M-40.
Por otra parte, la reticulación viaria se ha complementado durante la última década con un
intenso desarrollo y despliegue de redes de transporte público:
La red de ferrocarriles de Cercanías ha pasado de tener 180 Kms y 81 estaciones en 1991 a
339 Kms y 88 estaciones en 2004, aunque las transformaciones funcionales acometidas en
ella han sido más relevantes que la propia extensión de la red: la centralización de la red en
la nueva estación de Atocha (1985-1988), el enterramiento de las vías que todavía
discurrían por la parte sur del centro de Madrid (Operación Pasillo Verde Ferroviario) y su
puesta en servicio como semicircunvalación ferroviaria sur (1987-1992), y la renovación de
Príncipe Pío (incluyendo un gran centro comercial y de ocio). En ejecución se encuentra el
26
nuevo túnel desdoblando el de la Castellana, que a pesar de tener sólo 8,3 Kms supondrá
una importante mejora funcional pues permitirá hacer pasantes hacia el norte las líneas del
sur, aliviando los transbordos en Atocha y llevará el Cercanías al casco histórico.
En relación con la red de autobuses interurbanos, se ha pasado de 174 líneas, con 2.996
Kms y 6.264 paradas en 1992 a 389 líneas, 3.488 Kms y 16.799 paradas en 2004. Además
en 1994 entró en funcionamiento el carril Bus-VAO en la N6 (que se está prolongando en la
actualidad y cuya idea se pretende extender al resto de radiales de penetración a Madrid),
complementado con un intercambiador terminal de cabecera para enlazar con el metro en
Moncloa. Posteriormente se ejecutó el de Avenida de América y actualmente se está
desarrollando el Plan de Intercambiadores 2004-2007 que, además de ampliar estos dos,
propone construir tres nuevos en las cabeceras de la carretera de Toledo, N-I y N-V
(sustituyendo a los existentes en superficie).
Pero sin duda los planes más ambiciosos han sido los de ampliación de la red de Metro: si
hasta 1985 la red sólo contaba con 100 Kms y 151 estaciones, desde 1995, en cada
legislatura se han ido añadiendo tramos considerables: 57 Kms y 37 estaciones entre 1995 y
1999, 58 Kms y 37 estaciones entre 1999 y 2003, y 80,9 Kms y 79 estaciones entre 2003 y
200719.
Pero más allá de la extensión de las redes de transporte público, la gran novedad ha sido su
planteamiento conjunto en términos de estructura y gestión, coordinándose los diferentes
medios de transporte y apostándose por la intermodalidad y los intercambiadores. En este
sentido, la creación del Consorcio Regional de Transportes fue un hito no sólo en la gestión
unitaria e integrada del transporte, sino en la unificación de las tarifas y la creación de los
abonos.
Bajo esta aparente contradicción entre el impulso simultáneo de la red viaria de alta
capacidad y del transporte público no se esconde sino una única apuesta: la apuesta por el
modelo del territorio red, esto es por un potente conjunto de infraestructuras (privadas y
públicas, para automóviles y transportes de masas) capaz de articular un cuerpo urbano
27
desmembrado y progresivamente separado y de permitir su extensión indefinida, integrando
sus partes en un único mercado de trabajo y consumo20.
Sin embargo, todo este despliegue de infraestructuras viarias y de transporte público de la
última década, no ha ido acompañado de la formulación de un esquema de planificación
territorial a escala regional. El hecho de que no se haga explícito, no significa que no exista
un modelo, pues a pesar de no haber sido dibujado, la Ley del Suelo aprobada en 2001
contiene un modelo clarísimo, al permitir que los Planes Generales municipales clasifiquen
como urbanizables casi todos los suelos de la región, excepto aquellos protegidos que es
necesario preservar de la urbanización por sus valores naturales, paisajísticos, agrícolas,
arqueológicos, etc. De manera que, en realidad el modelo territorial madrileño es que no
exista modelo, un papel en blanco: el urbanismo neoliberal es el de la no ingerencia en las
dinámicas del mercado: basta con que las redes conecten las nuevas piezas con la
estructura de movilidad regional, dejando que sea el mercado quien decida qué piezas
resultan más atractivas para ser desarrolladas y en qué condiciones. De este modo, el
planeamiento territorial se retira de la escena, para ceder el protagonismo a los Planes
Generales municipales.
Como prueba de ello, sin que existiera una formulación explícita del modelo territorial (y por
tanto sin criterios de coordinación ni coherencia territorial), entre 1998 y 2004 se han
aprobado 21 Planes Generales de escala municipal en los 29 municipios del área
metropolitana. La mayoría de estos planes optan además por el modelo introducido por el
Plan General de Madrid de 1997: el dimensionamiento del suelo del municipio “al límite de la
capacidad”; es decir, el planteamiento del máximo crecimiento posible en cada municipio,
sin determinar un plazo temporal para su colmatación. El Plan General de Madrid de 1997
planteó en la práctica la urbanización de todo el suelo vacante del municipio (con excepción
del Monte del Pardo), unas 10.470 Has, con una capacidad para casi 356.000 nuevas
viviendas21; destacando por su gigantismo la operación denominada Estrategia del Este, con
4.978,8 Has y 122.613 viviendas. Modelos similares han seguido el resto de municipios del
28
área metropolitana, donde se han dibujado ya los máximos crecimientos posibles. Además,
hay que destacar también la proliferación de Planes Generales en municipios pequeños
periurbanos que proponen el florecimiento por toda la región de grandes crecimientos en
torno a las 10.000 viviendas. En realidad, el mosaico formado por la yuxtaposición del
conjunto de Planes Generales es el verdadero plano de la estrategia territorial madrileña: un
mercado de oferta de suelo sobredimensionada para que los agentes inmobiliarios
desarrollen, en función de las oportunidades del territorio (básicamente de su accesibilidad a
través de las redes de infraestructuras y de las opciones de los agentes para hacerse con
los suelos), las localizaciones más convenientes. Las redes cumplen así la función de
generar expectativas de desarrollo sobre los suelos vacantes y de permitir la expansión
indefinida del modelo territorial.
BIBLIOGRAFÍA CITADA.
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Ruiz Sánchez, J. -Complejidad urbana y determinación: estructuras comunicativas y
planeamiento urbano en el desarrollo del área metropolitana de Madrid. Madrid;
Universidad Carlos III, Instituto Pascual Madoz, 2002.
Veltz., P.- Mundialización, ciudades y territorios. Barcelona; Editorial Ariel, 1999.
1 Mediante la compactación de los firmes terrizos o su sustitución por zahorras o macadam 2 En 1908 la red de carreteras había pasado de los 8.000 Kms de 1850 a 41.460 Kms, correspondiendo la mayor parte de las nuevas carreteras a tramos secundarios trazados desde la primitiva red radial básica, que apenas había crecido. 3 Esta crisis se debió a varios factores, como la subida de precios del carbón tras la Primera Guerra Mundial, la quiebra financiera de las compañías, la ralentización del ritmo de crecimiento de la red, la rigidez de los trazados, etc. 4 El número de automóviles en circulación creció de 93.000 en 1950 a 181.000 en 1957, 807.000 en 1961, y a 4.807.000 en 1975. Y desde entonces el crecimiento ha seguido imparable. Actualmente (dato de 2003), ya existen más de 24,27 millones de vehículos en España. La motorización madrileña ha sido igualmente meteórica, sobre todo en las últimas décadas, habiéndose pasado de 1.741.560 vehículos a 3.761.820 en 2002. 5 Se estima que desde 1986 hasta 2004 España ha recibido un volumen de 65.000 millones de € en fondos, de los cuales 50.000 millones (casi el 77%) se habrían destinado a infraestructuras.
29
6 Con una inversión pública en la década 95-05 estimada en 48.618 millones de €, y privada (por parte de las empresas concesionarias) de 6.841 millones de €. 7 La red total (convencional y alta capacidad) apenas ha pasado de 153.225 Kms en 1985 a 165.646 Kms en 2005. Sin embargo, no debe olvidarse que la red convencional se ha mejorado notablemente (firmes, secciones, señalización, trazados, etc.), como muestra el hecho de que de los 152.490 Kms de red convencional existente en 2005, sólo 31.415 Kms correspondieran ya a carreteras menores de 5 metros (cuando había 43.027 Kms en 1992), mientras que 54.351 Kms pertenecían ya a carreteras mayores de 7 metros (cuando en 1991 sólo eran 33.682 Kms). 8 Con unas previsiones de movimiento de 700.000 toneladas anuales para 2007. Para ello se ha inscrito al Aeropuerto dentro de la gran operación logística de la Comunidad de Madrid. 9 Zuazo había propuesto un ambicioso plan ferroviario cuyo último sentido era dotar de accesibilidad ferroviaria a la parte norte de la ciudad (recuérdese que el tren había llegado por el sur, donde existía una vía de cintura uniendo las estaciones), proponiendo un sistema de circunvalación ferroviaria por el este y el norte, así como un Túnel subterráneo bajo la Castellana que permitieran enlazar la futura estación de Chamartín (que sería construida en los primeros años setenta) y el apeadero de Nuevos Ministerios con Atocha. 10 El primero discurría rodeando la ciudad existente, por el río Manzanares y el arroyo del Abroñigal, el segundo enlazaba las masas arbóreas que aún sobrevivían fuera de la ciudad; y por último, un anillo forestal (Guadarrama-Culebro-Jarama-Soto de Viñuelas) ceñía exteriormente el conjunto. 11 Aunque no es objeto de este trabajo, esta tarea sería fundamental. En un primer momento se intentó resolver el problema del alojamiento obrero desde la iniciativa pública, mediante diversas operaciones entre las que destacan los Poblados Dirigidos. Pero pronto se vio que no había recursos públicos suficientes y se apostó por involucrar a la iniciativa privada (que hasta entonces se había dedicado al alojamiento de las clases medias y altas) mediante la puesta en marcha de una Ley de Viviendas Subvencionadas que hacía rentable el negocio de la promoción de viviendas baratas, gracias a las subvenciones e incentivos concedidos a las empresas y al mecanismo de los créditos hipotecarios que permitió acceder a la vivienda en propiedad a las clases populares mediante la capitalización de sus salarios. 12 Entre 1966 y 1975 se construyeron 21 pasos elevados túneles, así como más de 9.000 plazas en parkings subterráneos en el centro, alterando gravemente la fisonomía de importantes espacios públicos (como la mismísima Plaza Mayor), al tiempo que se hipotecaban las futuras políticas de tráfico, pues el incremento de plazas supuso el incremento de tráfico hacia el centro. 13 De los 781 Kms de autopistas y autovías existentes en 2004, antes de 1981 sólo se habían construido 104,9 Kms (13%); 237,3 Kms (30%) se construyeron entre 1981 y 1991; mientras que entre 1991 y 1995 se finalizaron 149,5 Kms (19%); y entre 1996 y 2004, 290 Kms (37%). Sólo en la década 95-05 la inversión pública ha sido de 1.506 millones de €, y la privada de 3.247 millones de €. 14 Se consideraba que la dispersión era poco menos que inevitable, como consecuencia del crecimiento económico y del incremento de la movilidad, aunque no hubiese previsto un incremento demográfico relevante. 15 En este aspecto este Plan anticipó una cifra muy aproximada al crecimiento que se produciría después, por factores bien distintos. El crecimiento de la región de Madrid ha sido explosivo en la última década. Desde 1997 hasta la actualidad se han producido importantes incrementos de población (del 21,4%, casi 1 millón de habitantes más), del empleo (884.181 nuevos empleos) y del stock de viviendas (más de 600.000 nuevas viviendas). Por su parte, entre 1992 y 2003 el suelo comprometido para el desarrollo urbano se ha incrementado 46.555,1 Has (un 49,3%), equivalentes a 10 veces la superficie del casco y el Ensanche o a casi 3 veces la dimensión actual de la ciudad de Madrid. 16 Se trata de una intervención de 99 Kilómetros de longitud, con 56 Kilómetros de túneles (sólo 6 Kms en el tramo del río). El coste inicial previsto era de 4.171 millones de €, pero el coste final con la deuda contraída por el Ayuntamiento a 35 años puede elevarlo a casi 10.000. Su impacto ambiental ha sido también brutal: 12.000 árboles talados y 10 millones de m3 de movimiento de tierras. 17 En la zona del Monte del Pardo, un encinar mediterráneo de altísimo valor ecológico, que se plantea salvar al estilo ‘madrileño’: con un túnel de 32 Kilómetros. 18 Esta ‘circunvalación de circunvalaciones’ sería aproximadamente una ‘gran glorieta’ regional que discurrirá por el exterior de la Comunidad de Madrid, enlazando las capitales de provincia circundantes: Segovia-NVI-Avila (tramo de peaje existente)-NV-Toledo-NIV-NIII-NII-Guadalajara-NI. 19 Estos ritmos resaltan aún más si se comparan con los de la década 85-95, cuando sólo se construyeron 20 Kms y 13 estaciones. Las inversiones realizadas en cada plan han sido: 1.622 millones de € en el Plan de Ampliación 1995-1999; 2.086 millones entre 2000-2003 y 4.352 millones entre 2003 y 2007. 20 Materializando la idea de la metápolis de F. Ascher (2004). 21 Aproximadamente la mitad en suelo urbano y la mitad en urbanizable.
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