informes 2011 del observatorio iberoamericano de seguridad ... · estructura del informe...

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OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL

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INFORMES 2011 DEL OBSERVATORIO IBEROAMERICANO

DE SEGURIDAD VIAL

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Índice de documentos:

1. Segundo Informe Iberoamericano 2011 de Seguridad Vial…………… Pág. 5 2. Normativa de Tránsito ………………………………..…………………...Pág .105 3. Sanciones por incumplimiento de la Normativa de Tránsito ……….Pág. 121 4. Conclusiones del Seminario Observatorio Iberoame ricano de Seguridad

Vial celebrado en Cartagena de Indias (Colomb ia) en 2011………...Pág. 141

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______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL

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SEGUNDO INFORME IBEROAMERICANO DE

SEGURIDAD VIAL

AÑO 2011


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7

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. ESTRUCTURA DEL INFORME IBEROAMERICANO DE SEGURID AD VIAL

3. NOTAS METODOLÓGICAS

4. DISPONIBILIDAD DE LOS DATOS

PARTE PRIMERA

5. FALLECIDOS. EVOLUCIÓN

6. TASAS FALLECIDOS POR POBLACIÓN Y FALLECIDOS POR PARQUE VEHÍCULAR

7. FALLECIDOS EN 2009 SEGÚN LOCALIZACIÓN DEL ACCIDE NTE

8. FALLECIDOS EN 2009 DISTRIBUIDOS POR GRUPOS DE ED AD

9. FALLECIDOS EN 2009 DISTRIBUIDOS POR TIPOS DE USU ARIO

10. HERIDOS. EVOLUCIÓN

PARTE SEGUNDA

Situación Nacional en seguridad vial en:

República Argentina

República de Colombia

República de Costa Rica

República del Ecuador

República de El Salvador

Reino de España

República de Guatemala

Estados Unidos Mexicanos

República de Nicaragua

República de Perú

República Oriental del Uruguay

República Bolivariana de Venezuela


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9

1. INTRODUCCIÓN En el VIII Encuentro Iberoamericano de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial celebrado en Santiago de Chile en junio de 2009 se aprobó la DECLARACIÓN DE SANTIAGO DE CHILE en cuyo punto SEGUNDO, se acordó lo siguiente

1. Presentar una propuesta para la creación de una Base de Datos de Siniestros y una propuesta de estructura y organización del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial. 2. Elaborar un documento comparativo de datos de siniestralidad vial y otro documento que ponga de manifiesto las diferentes metodologías que se emplean en los países participantes y concentrar toda la información en un sitio Web . 3. Para ello constituir una estructura de expertos en red formada por los responsables de la elaboración de las estadísticas de accidentes de cada país, siguiendo el trabajo iniciado en los dos Seminarios de 2009, con el objetivo de armonizar datos y elaborar informes sobre la seguridad vial en Iberoamérica. Y constituir un primer Comité, que pilote los trabajos, formado por: Argentina, Costa Rica, México, Chile y España.

En el IX Encuentro Iberoamericano de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial celebrado en Montevideo en mayo de 2010 se aprobó la DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO en cuyo punto SEGUNDO se acordó:

1. Aprobar el “Glosario de definiciones de los principales indicadores de accidentalidad” y la “estructura de la base de datos de accidentes común” que acordaron los técnicos de estadística de accidentes en Santa Cruz de la Sierra, a los que todos los países adaptarán su sistema de datos de accidentes, con el objeto de hacer posible la creación de la Base de Datos de Siniestros común.

2. Elaborar anualmente el “Informe Iberoamericano de Seguridad Vial”, que

contendrá información evolutiva de la siniestralidad, tablas y gráficos conjuntos y también desglosados por países, e incluirá información sobre medidas y resultados de las políticas implementadas e investigaciones realizadas en cada país. Y presentar el “Informe 2010” en la próxima Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno después de ser completado con la información de todos los países.

Para la elaboración de este segundo informe se han enviado a los países invitados al X Encuentro los documentos aprobados en mayo de 2010, es decir, el “Glosario de definiciones comunes” y el formulario correspondiente a la “estructura de la base de datos de accidentes común”, debiendo este último ser cumplimentado, en base a las definiciones del glosario, por cada responsable nacional de los datos.


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2. ESTRUCTURA DEL INFORME IBEROAMERICANO DE SEGURID AD VIAL La primera parte del documento contiene información evolutiva de la siniestralidad, tablas y gráficos que permiten conocer la evolución de los países que han enviado datos. Los indicadores de fallecidos se han normalizado de acuerdo a lo recogido en el glosario de indicadores de accidentes de tránsito, computando las víctimas mortales a 30 días, lo que permite realizar comparaciones entre países.

Según lo acordado en los Encuentros de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial se remitió a todos los países integrantes el formulario normalizado y el glosario de indicadores de accidentes de tránsito para que procedieran al envío de los indicadores de accidentes, fallecidos y heridos ocurridos en ellos, los indicadores correspondientes a población, parque de vehículos y longitud de los viarios.

La segunda parte del documento, recoge los documentos sobre la situación nacional en seguridad vial, en los que se informa de las medidas y resultados de las políticas implementadas y las investigaciones llevadas a cabo, complementándose así la información reflejada en la primera parte del informe.

3. NOTAS METODOLÓGICAS

Se resumen a continuación las definiciones de los principales indicadores que se exponen en el informe de acuerdo con el documento “Glosario de definiciones de los principales indicadores de accidentalidad”:

1. Accidente de tránsito con muertos y/o lesionados :

Cualquier accidente con implicación de al menos un vehículo en movimiento, que tenga lugar en una vía pública o en una vía privada a la que la población tenga derecho de acceso, y que tenga como consecuencia al menos una persona herida o muerta.

Un suicidio o intento de suicidio no se considera un accidente, sino un incidente causado por un acto deliberado de infligirse lesiones mortales. Sin embargo, si un suicidio o un intento de suicidio causan heridas a otro usuario, entonces el incidente debe ser considerado un accidente con muertos y/o lesionados.

Se incluyen: las colisiones entre vehículos; entre vehículos y peatones; entre vehículos y animales u obstáculos fijos; los accidentes con la intervención de sólo un vehículo; y las colisiones con vehículos ferroviarios. Las colisiones múltiples se contabilizan como un solo accidente si se suceden en un periodo de tiempo muy corto.

Se excluyen: los accidentes con sólo daños materiales. También se excluyen los actos terroristas.

Todos los países cumplen con la definición completa.

2. Muerto:


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Cualquier persona fallecida en el acto o durante los 30 días siguientes a un accidente de tránsito.

Países que envían datos computados a 30 días: Argentina, España y Colombia. Países que computan el registro de defunciones del año: Costa Rica, México y Panamá. Países que registran en el sitio o 24 horas: Resto países A los países que suministran la información a 24 horas se les aplica el factor corrector 1,3 (recomendado por la CEMT), para la elaboración del informe. Se excluyen los casos en los que la autoridad competente declara que la causa de la muerte ha sido un suicidio. Todos los países cumplen con la anterior afirmación

3. Herido:

Cualquier persona que, como consecuencia de un accidente de tránsito, no resulte muerta en el acto o dentro de los 30 días siguientes, pero sufra lesiones.

Respecto del suministro de información por parte de los países, ver la definición de muerto.

Normalmente, estas lesiones requieren tratamiento médico. Este es el caso de Bolivia, Ecuador, Uruguay y Venezuela.

Se excluyen los casos en los que la autoridad competente declara que la causa de la herida ha sido un intento de suicidio.

Todos los países cumplen con la anterior afirmación

Por el momento no es posible establecer las categorías de herido grave y leve en base a definiciones comunes.


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4. DISPONIBILIDAD DE LOS DATOS

Para la realización del informe de este SEGUNDO Informe los países que han remitido información han sido Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, España, Guatemala, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. Estos países aparecen en la siguiente tabla en negrita.

Envío datos para el SEGUNDO INFORME Fallecidos

Fallecidos por grupo

etario

Fallecidos por zona

de ocurrencia

Fallecidos por tipo de

usuario Población Parque

vehicular Longitud

viaria

Doc. Situación Nacional

ARGENTINA 2004-2009 NO NO NO 2001, 2005, 2010

2009. Desde 2000 solo

para automóviles

2009 SI 2009

BOLIVIA 2001-2009 NO NO NO NO 2001-2007 NO NO

BRASIL

CHILE 2000-2009 2002-2009 2000-2009 2002-2009 2000-2009 2000-2009 NO NO

COLOMBIA 2000-2009 NO NO NO NO NO NO SI 2009

COSTA RICA 2002-2009 2002-2009 NO 2002-2009 2000-2009 2000-2009 2000-2009* SI 2009

CUBA

ECUADOR 2000-2009 NO NO NO NO NO 2007-2009 SI 2009

EL SALVADOR 2006-2008 NO NO NO NO NO NO SI 2009

ESPAÑA 2000-2009 2000-2009 2000-2009 2000-2009 2000-2009 2000-2009 2000-2009 SI 2009

GUATEMALA 2001-2009 NO 2003-2009 NO 2000-2009 2005-2009 2000-2009 SI 2009

HONDURAS

MEXICO 2000-2009 2000-2009 NO 2000-2009 2000-2009 2000-2009 NO SI 2009

NICARAGUA 2006-2009 2007-2009 2006-2009 NO 2005-2009 2000-2009 2000-2009 SI 2009

PANAMÁ 2000-2009 2000-2009 2000-2009 2005-2009 2000-2009 2000-2009 2000-2009 NO

PARAGUAY 2005-2009 NO 2005-2009 NO 2009 2007, 2009 2009 NO

PERÚ 2000-2009 NO NO NO 2000-2009 2004-2009 2008 SI 2009

REP. DOMINICANA

URUGUAY 2000-2009 NO 2006-2009 NO 2000-2009 2003-2009 2009 SI 2009

VENEZUELA 2000-2009 NO NO NO NO NO NO SI 2009

NO: No se enviaron datos o los enviados no se ajustan a los grupos de edad, zona o tipos de usuario.


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PARTE PRIMERA.


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5. FALLECIDOS. EVOLUCIÓN.

La siguiente tabla detalla el cómputo en las cifras de fallecidos y el factor corrector aplicado para su comparación internacional.

Tabla comparativa de fallecidos en 2000, 2008, 2009 .

2000 2008 2009 %2009/2008 %2009/2000 ARGENTINA 5.759 5.219 -9% BOLIVIA 1.622 1.589 -2% BRASIL CHILE 2.207 2.317 1.960 -15% -11% COLOMBIA 6.551 5.431 5.634 4% -14% COSTA RICA 750 721 -4% CUBA ECUADOR 2.553 2.714 6% EL SALVADOR 1.778 1.602 -10% ESPAÑA 5.776 3.100 2.714 -12% -53% GUATEMALA 1.052 1.152 10% HONDURAS MEXICO 13.893 17.062 17.820 4% 28% NICARAGUA 668 781 17% PANAMÁ 391 434 433 0% 11% PARAGUAY 1.425 1.331 -7% PERÚ 4.053 4.536 4.216 -7% 4% REP. DOMINICANA URUGUAY 705 670 696 4% -1% VENEZUELA 3.084 5.139 4.057 -21% 32% Total 16 países 2008 y 2009 54.296 52.639 -3% Para 2008 y 2009 se tienen datos de 16 países. En 2009, se registraron 52.639fallecidos, lo que supone una reducción global del 3% respecto de 2008.

En la comparativa 2008-2009, se observan descensos en las cifras de fallecidos de Venezuela, Chile, España, El Salvador, Argentina, Perú, Paraguay, Costa Rica, Bolivia y Panamá. Los descensos son muy distintos en cada uno de esos países, desde el 21% de Venezuela al 0,2 % de Panamá. El resto de países informantes han experimentado incrementos, también muy distintos entre sí, desde el 4% de Colombia al 17% de Nicaragua.


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Variación porcentual en la cifra de fallecidos en a ccidente de tráfico.2009/2008)

-25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20%

VENEZUELA

CHILE

ESPAÑA

EL SALVADOR

ARGENTINA

PERÚ

PARAGUAY

COSTA RICA

BOLIVIA

PANAMÁ

COLOMBIA

URUGUAY

MEXICO

ECUADOR

GUATEMALA

NICARAGUA

En la comparativa 2000-2009, para la que solo han informado 8 países, se observa un incremento en la cifra de fallecidos, excepto en el caso de España, Colombia, Chile y Uruguay. Se pretende en esta comparativa sobre la evolución a largo plazo, detectar aquellos países que han obtenido buenos resultados para profundizar en las medidas que han desarrollado y han resultado eficaces.

Gráfico variación porcentual a largo plazo.

Fallecidos en accidente de tráfico (%2009/2000)

-60% -40% -20% 0% 20% 40%

ESPAÑA

COLOMBIA

CHILE

URUGUAY

PERÚ

PANAMÁ

MEXICO

VENEZUELA


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6. TASAS DE FALLECIDOS POR POBLACIÓN Y FALLECIDOS P OR PARQUE VEHICULAR. Para realizar comparaciones entre países es imprescindible relativizar las cifras absolutas. Dos de los indicadores habitualmente utilizados son la tasa de fallecidos por cien mil habitantes y la tasa de fallecidos por 10.000 vehículos de parque.

6.1.- Fallecidos por cien mil habitantes

Fallecidos por 100.000 población 2000 2008 2009 ARGENTINA 14,5 13,0 BOLIVIA BRASIL CHILE 14,3 13,8 11,6 COLOMBIA 16,3 12,5 COSTA RICA 17,0 16,5 15,6 CUBA ECUADOR 18,5 19,4 EL SALVADOR 30,9 22,9 ESPAÑA 14,3 6,8 5,9 GUATEMALA 7,7 8,2 HONDURAS MEXICO 14,1 16,0 16,6 NICARAGUA 11,7 13,2 PANAMÁ 13,3 12,8 12,5 PARAGUAY 19,0 PERÚ 15,6 15,7 14,5 REP. DOMINICANA URUGUAY 21,4 20,1 20,8 VENEZUELA 12,7 18,4 14,3

No ha sido posible calcular la tasa para el total de los países que han informado porque en algunos casos solo se ha enviado la tasa nacional y no se ha enviado la cifra de población.

Gráfico tasa de fallecidos por cien mil habitantes en 2009.


18

5,9

8,2

11,612,5 12,5 13,0 13,2

14,3 14,515,6

16,6

19,0 19,420,8

22,9

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0E

SP

AÑ

A

GU

AT

EM

ALA

CH

ILE

CO

LOM

BIA

PA

NA

MÁ

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NIC

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ICA

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XIC

O

PA

RA

GU

AY

EC

UA

DO

R

UR

UG

UA

Y

EL

SA

LVA

DO

R

En la comparativa 2008-2009, Argentina, Chile, Costa Rica, El Salvador, España, Panamá, Perú y Venezuela presentan una mejor tasa en 2009 que en 2008, mientras que Ecuador, Guatemala, México, Nicaragua y Uruguay tienen una tasa mayor.

Fallecidos por 100.000 habitantes (Años 2008 y 2009 )

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

ARGENTIN

A

CHILE

COLO

MBIA

COSTA R

ICA

ECUADOR

EL SALV

ADOR

ESPAÑA

GUATEM

ALA

MEXIC

O

NICARAGUA

PANAMÁ

PARAGUAYPERÚ

URUGUAY

VENEZUELA

2008 2009

En cuanto a la evolución entre 2000 y 2009, se observan descensos en Chile, Colombia, Costa Rica, España, Panamá, Perú y Uruguay e incrementos en México y Venezuela.


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Fallecidos por 100.000 habitantes (Años 2000 y 2009 )

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

CHILE COLOMBIA COSTA RICA ESPAÑA MEXICO PANAMÁ PERÚ URUGUAY VENEZUELA

2000 2009


20

Mapa de fallecidos por 100.000 habitantes. Año 2009 .

Los datos del siguiente mapa corresponden exclusivamente a los de los países que han enviado datos para este informe a través de su coordinador nacional.


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6.2.- Fallecidos por 10.000 vehículos de parque.

La siguiente tasa tiene en cuenta el nivel de motorización de los países. No ha sido posible calcular la tasa para el total de los países que han informado porque en algunos casos solo se ha enviado la tasa nacional y no se ha enviado la cifra de parque.

Fallecidos por 10.000 parque 2000 2008 2009

ARGENTINA 6,4 5,6 BOLIVIA (1) 20,3 BRASIL CHILE 10,4 7,7 6,2 COLOMBIA 10,4 COSTA RICA 11,0 8,8 8,2 CUBA ECUADOR 19,6 18,7 EL SALVADOR ESPAÑA 2,2 0,9 0,9 GUATEMALA 6,0 6,0 HONDURAS MEXICO 8,9 5,8 5,8 NICARAGUA 16,4 18,6 PANAMÁ 12,2 10,5 9,8 PARAGUAY 17,8 PERÚ 18,9 14,9 REP. DOMINICANA URUGUAY 5,2 5,2 VENEZUELA 8,4 5,8 (1) Datos parque 2006

0,9

5,2 5,6 5,8 5,8 6,0 6,2

8,29,8 10,4

14,9

17,818,6 18,7

20,3

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

ES

PA

ÑA

UR

UG

UA

Y

AR

GE

NT

INA

ME

XIC

O

VE

NE

ZU

ELA

GU

AT

EM

ALA

CH

ILE

CO

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ICA

PA

NA

MÁ

CO

LOM

BIA

PE

RÚ

PA

RA

GU

AY

NIC

AR

AG

UA

EC

UA

DO

R

BO

LIV

IA (

1)

(1) Datos parque 2006


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Mapa de fallecidos por 10.000 vehículos de parque. Año 2009.

Los datos del siguiente mapa corresponden exclusivamente a los de los países que han enviado datos para este informe a través de su coordinador nacional.


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6.3.-Tasa por población - Tasa por parque.

El siguiente gráfico muestra en el eje de las X la tasa de fallecido por población y en el de la y la tasa de fallecidos por parque de vehículos. Cabría esperar que países con pequeñas o grandes tasas en una de las ratios, también la tuviera en la otra. Se observa que hay un grupo de países que se encuentra en el centro de ambos ejes y otro grupo que está en los valores superiores de ambos. Como excepción encontramos a Uruguay con un valor alto en la tasa por población y un valor medio en la tasa por parque, debido a condiciones en las que habrá que profundizar.

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0

Fallecidos por 100.00 población

Fal

leci

dos

por 1

0.00

0 pa

rque

España

Guatemala

Argentina

ChileVenezuela

Méxic

Costa Rica

Uruguay

Ecuador

Paraguay

Nicaragua

Perú

Colombia

Panamá


24

7. FALLECIDOS EN 2009, SEGÚN LOCALIZACIÓN DEL ACCID ENTE. En Paraguay y Uruguay se registra un mayor porcentaje de fallecidos en zona urbana que en zona Interurbana. Este no es el caso para los otros cinco países informantes.

Fallecidos Distribución (%) Interurbana Urbana Interurbana Urbana Chile 1172 788 59,80% 40,20%

España 2130 584 78,50% 21,50%

Guatemala 784 174 81,80% 18,20%

Nicaragua 582 199 74,52% 25,48% Panamá 216 217 49,88% 50,12%

Paraguay 188 1143 14,12% 85,88%

Uruguay 257 438 37,00% 63,00% 8. FALLECIDOS EN 2009, DISTRIBUIDOS POR GRUPOS DE E DAD. Las distribuciones porcentuales de edades no son similares en todos los países que han enviado datos. En el grupo de 0 a 14 años, respecto del total de cada país, España registra el menor porcentaje de fallecidos y el mayor en el grupo de 65 años y más. En el caso de los jóvenes,15 a 24 años, en Nicaragua suponen el 25% de los fallecidos y su presencia es muy importante en México y Costa Rica, mientras que en Chile, España y Panamá presentan un porcentaje inferior al de otros grupos más maduros. Distribución porcentual según grupos de edad

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65 y mas

Chile

Costa Rica

España

Nicaragua

México

Panamá

Chile Costa Rica España Nicaragua México Panamá 0-14 6% 5% 2% 9% 8% 6% 15-24 16% 22% 16% 25% 22% 17% 25-34 17% 23% 21% 15% 20% 23% 35-44 18% 15% 18% 16% 15% 17% 45-54 16% 14% 14% 14% 12% 11% 55-64 12% 10% 9% 8% 9% 4% 65 y más 13% 11% 18% 13% 14% 13%


25

Fallecidos Chile Costa Rica España Nicaragua México Panamá 00-04 años 48 11 21 21 628 9 05-09 años 39 10 18 19 363 8 10-14 años 35 12 21 31 495 7 15-19 años 118 55 189 81 1.752 23 20-24 años 190 106 245 117 2.250 51 25-34 años 335 164 572 114 3.610 98 35-44 años 343 108 490 125 2.715 74 45-54 años 316 102 368 108 2.136 47 55-64 años 230 73 256 60 1.530 17 65 años y más 258 77 501 105 2.480 55 Desconocido 48 3 33 44 Total 1.960 721 2.714 781 17.820 433

*En el caso de México la suma de las frecuencias por edad no es igual al total de fallecidos.

Lógicamente, la pirámide de población es uno de los datos a considerar para evaluar estas distribuciones, resultando imprescindible contar con la información poblacional desagregada por grupos de edad. Los resultados de las tasas de fallecidos por 100.000 de población se muestran en la siguiente tabla. Fallecidos por 100.000 población según grupos de ed ad. Fallecidos por 100.000 población Chile Costa Rica España Nicaragua México Panamá 00-04 años 3,9 2,9 0,9 3,0 6,6 2,6 05-09 años 3,1 2,5 0,8 2,6 3,5 2,4 10-14 años 2,6 2,9 1,0 4,0 4,6 2,2 15-19 años 8,0 12,5 8,3 12,0 16,7 7,5 20-24 años 13,2 23,5 9,0 18,9 23,1 17,3 25-34 años 13,5 21,5 7,5 13,2 20,6 18,3 35-44 años 13,9 17,1 6,5 20,2 18,0 15,2 45-54 años 14,1 19,0 5,8 26,1 19,5 13,2 55-64 años 15,7 23,3 5,2 24,8 23,0 7,3 65 años y más 17,3 26,8 6,6 41,4 40,0 24,9

El grupo de personas mayores es el que presenta una mayor tasa en Chile (17,3),Costa Rica (26,8), Nicaragua (41,4), México (40,0) y Panamá (24,9). En España este grupo no es el de mayor tasa. El grupo de 20 a 24 años, es el que presenta en España la tasa más alta (9). Ese grupo presenta también tasas importantes en Costa Rica (23,5) y México (23,1). El grupo de menor edad, de 0 a 4 años, tiene la tasa mayor en México (6,6).


26

Gráfico de Fallecidos por 100.000 población según g rupos de edad.

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

00-04años

05-09años

10-14años

15-19años

20-24años

25-34años

35-44años

45-54años

55-64años

65 añosy más

Chile

Costa Rica

España

Nicaragua

México

Panamá

9. FALLECIDOS EN 2009, DISTRIBUIDOS POR TIPO DE USU ARIO. Los peatones son el grupo más destacado de usuarios fallecidos en Chile, Costa Rica Y México. Las motocicletas y ciclomotores suponen el 5% de los fallecidos en Chile, el 28% en Costa Rica, el 22% de España y el 4% en México. Los fallecidos en auto representan el 28% de las víctimas mortales en Chile, el 22% en Costa Rica, el 47% en España y el 21% en México. Fallecidos Distribución (%)

Chile Costa Rica España México Chile

Costa Rica España México

Peatones 747 265 470 5.301 38% 37% 17% 30% Bicicletas 166 68 56 306 8% 9% 2% 2% Ciclomotores 0 0 156 0% 0% 6% 0% Motocicletas 95 204 438 724 5% 28% 16% 4% Automóviles 546 160 1263 3.677 28% 22% 47% 21% Vehículo de carga liviana 227 7 170 415 12% 1% 6% 2%

Vehículos de mercancías pesados 90 3 69 74 5% 0% 3% 0% Autobuses 52 9 21 95 3% 1% 1% 1% Otros 37 2 68 2622 2% 0% 3% 15% Desconocido 0 3 3 4.606 0% 0% 0% 26% Total 1960 721 2714 17820 100% 100% 100% 100%


27

10. HERIDOS EVOLUCIÓN. En 2009 respecto del año 2000 el número de heridos ha descendido en Colombia y España. Chile, México, Perú y Venezuela presentan incrementos. Respecto de 2008, prácticamente todos los países han registrado descensos en sus cifras de heridos. Ecuador, Guatemala, Nicaragua, Paraguay y Uruguay han tenido aumentos en 2009 respecto de 2008. 2000 2008 2009 %2009/2008 %2009/2000 Argentina 92.306 87.083 -6% Bolivia 12.935 12.567 -3%

Chile 46.149 54.751 51.723 -6% 12%

Colombia 51.458 45.846 39.138 -15% -24%

Costa Rica 8.215 7.509 -9%

Ecuador 12.239 14.243 16%

España 149.781 130.947 124.966 -5% -17% Guatemala 5.657 6.518 15%

México 116.502 155.173 153.890 -1% 32%

Nicaragua 5.308 5.344 1%

Perú 29.010 49.012 47.422 -3% 63%

Paraguay 5.833 6.344 9%

Uruguay 20.000 25.773 26.455 3% 32% Venezuela 21.674 31.694 21.863 -31% 1%


28


29

PARTE SEGUNDA.


30


31

Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: ARGENTINA (AR) Institución: Agencia Nacional de Seguridad Vial 1. Tendencias 1.a. Serie histórica. 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos metodología OMS

3.961 4.391 4.995 5.428 5.759 5.219

Tasa muertos por 100.000 habitantes

10,4 11,4 12,8 13,8 14,5 13,0

Tasa muertos por 10.000 automóviles parque circulante *

5,55 5,76 6,30 6,73 6,43 5,60

Tasa muertos por 10.000 automobiles parque registrado

3,61 3,86 4,22 4,38 4,44

3,87

Tasa muertos por 10.000 vehículos parque registrado

3,26 3,38 3,70 3,76 3,72

3,18

Heridos 95.204 90.194 Heridos Leves 83.250 76.789 Heridos graves/ Hospitalizados

11.954 13.405

Total víctimas 100.963 95.413

* Parque circulante: Porcentaje fluctuante del parque registrado, información provista por la Dirección Nacional de Registro de

Propiedad Automotor .


32

1.b. Evolución reciente

HERIDOS LEVES, GRAVES Y VÍCTIMAS MORTALES POR FRANJA ETARIA

HERIDOS LEVES

HERIDOS GRAVES VÍCTIMAS MORTALES

FRANJA ETARIA

2008 2009 2008 2009 2008 2009

De 0 a 5 años 2,42% 1,98% 2,26% 1,19% 2,39% 2,96%

De 6 a 14 años 7,65% 5,98% 8,04% 4,81% 8,61% 4,70%

De 15 a 24 años 30,57% 26,71% 30,69% 24,71% 25,30% 22,25%

De 25 a 34 años 26,43% 27,94% 25,03% 29,38% 18,96% 21,58%

De 35 a 44 años 15,05% 17,34% 14,31% 16,32% 13,22% 15,54%

De 45 a 54 años 9,34% 10,63% 9,59% 10,43% 11,30% 12,35%

De 55 a 64 años 4,28% 5,04% 5,05% 6,61% 9,39% 9,89%

De 65 a 74 años 3,27% 2,99% 3,76% 3,82% 5,74% 7,15%

De 75 años a + 0,99% 1,39% 1,27% 2,72% 5,08% 3,58%

Totales 100% 100% 100% 100% 100% 100%

HERIDOS LEVES, GRAVES Y VICTIMAS MORTALES POR USUARIO

HERIDOS LEVES HERIDOS GRAVES VÍCTIMAS MORTALES USUARIO 2008 2009 2008 2009 2008 2009

CONDUCTOR 69,45% 64,13% 66,97% 59,36% 62,35% 60,30%

PASAJERO 19,70% 26,37% 20,50% 20,92% 24,28% 25,00%

PEATÓN 10,85% 9,50% 12,53% 19,72% 13,38% 14,70%

TOTALES 100% 100% 100% 100% 100% 100%


33

1.c. Últimos datos disponibles En esta tabla se incluirán los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes

2008

2009

2010

Cambio en % 2009/2008

Cambio en % 2010/2009

Enero 491 553 455 22,22% -16,65% Febrero 530 443 394 -11,20% -10,54% Marzo 495 474 431 3,50% -10,31% Abril 491 399 382 -14,10% -2,61% Mayo 485 431 466 -2,10% 7,07% Junio 442 378 367 -7,68% -3,81% Julio 438 398 466 -0,83% 14,98% Agosto 510 442 419 -8,17% -3,85% Septiembre 416 367 431 -3,61% 18,79% Octubre 466 454 406 5,57% -9,89% Noviembre 484 390 409 -14,85% 6,19% Diciembre 511 490 468 2,34% -5,19% Total 5.759 5.219 5.096 -2,49% -2.20%


34

2. Políticas nacionales y Planes Se relacionan con breve explicación las últimas medidas adoptadas: 2.a. Relacionadas con el comportamiento de los usuarios

• Velocidad o Incremento de controles por cinemómetros móviles, cámaras y radares en

principales vías nacionales. También se controla la distancia intervehicular • Alcohol y Drogas

o Controles multiples coordinados y focalizados en períodos y zonas • Uso de accesorios de seguridad – cinturón, casco

o Relevamiento nacional de uso de cinturón, casco, elementos de distracción y conductas riesgosas. Observación no participante, estudio interanual de seguimiento y detección.

o Controles permanentes con distintas fuerzas de seguridad y mediante convenios específicos con agentes de tránsito municipales

• Vigilancia y control policial o Convenios de control y fiscalización con fuerzas de seguridad de todas las

provincias 2.b. Relacionadas con los vehículos

• Motocicletas y ciclomotores o Acuerdos con fabricantes e importadores para incluir el casco en la compra

del vehículo e incorporar encendido automático de luces y o Entrega gratuita de cascos en controles

• Transporte público

o La Agencia Nacional de Seguridad Vial trabaja en conjunto con la Comision Nacional de Regulación del Transporte, quien tiene jurisdicción efectiva sobre la materia, y el Ministerio de Trabajo.

� Controles de Alcoholemia a conductores (para este caso 0 alcohol en sangre)

� Instalación de equipos GPS portátiles y sellados para el control de velocidad en cada vehículo despachado

� Verificación de horas de descanso de los choferes • Turismo

o Acuerdos de regulación especial de tráfico sobre rutas nacionales y corredores turísticos, sobre todo de vehículos pesados

• Transporte de mercancías o La Agencia Nacional de Seguridad Vial trabaja en conjunto con la Comision

Nacional de Regulación del Transporte, quien tiene jurisdicción efectiva sobre la materia, con distintas fuerzas de seguridad y la Secretaría de Turismo

� Se establecen restricciones para vehículos de más de 3500kg en rutas nacionales, en períodos turísticos (períodos vacacionales y feriados) Quedan exceptuados de esta medida los vehículos de


35

transporte de leche cruda; de animales vivos; de productos frutihortícolas en tránsito; de prensa y de unidades móviles de medios de comunicación audiovisuales; de atención de emergencias; de asistencia de vehículos averiados o accidentados; de cisterna de traslado de combustibles y de Gas Natural Comprimido; de transporte de gases necesarios para el funcionamiento de centros sanitarios, así como de gases transportados a particulares para asistencia sanitaria domiciliaria cuando se acredite que se transportan a dichos destinos; de medicinas; y de disposición final de residuos sólidos urbanos.

• Bicicletas o Controles de uso de casco y elementos de visibilización

• Peatones o Estudio de conducta peatonal e infraestructura urbana

2.c. Infraestructura Se efectúan relevamientos de niveles de riesgo por condiciones estructurales y por características propias del tráfico y la moda de conducta vial 2.d. Otras medidas, por ejemplo:

• Dirigidas a grupos de edad concretos o Acuerdos con el Ministerio de Educación para la inclusión y desarrollo de la

Seguridad Vial en todos los niveles educativos o Desarrollo, impresión y distribución gratuita de manuales de seguridad vial a

alumnos de escuelas primarias de todo el país o Campañas de concientización para adolescentes sobre uso de casco,

conducción responsable y sobre efectos del alcohol

• Dirigidas a periodos de tiempo específicos o Campañas específicas de divulgación en temporada invernal y estival

3. Investigaciones llevadas a cabo

• Análisis de los modelos de registro que utilizan algunos países líderes en materia de Seguridad Vial.

• Evaluación de procesos de Recolección de datos en torno a la seguridad vial en países de la región

• Relevamiento de procesos Formales y Detección de procedimientos no formales instrumentado por áreas no especificas .Informe de evaluación de gestión de indicadores y estadística en Argentina

• Construcción de un código de referencia comentado de lesiones y/o otros problemas de salud relacionados con siniestros viales de acuerdo a la clasificación estadística internacional de enfermedades y otros problemas de salud


36

• Investigación y análisis de indicadores de seguridad vial que se utilizan actualmente en los países líderes. Fortalezas y debilidades de los modelos de indicadores de seguridad vial utilizados por los países líderes en la materia

• Requerimientos necesarios para la implementación de los modelos de registro en términos técnicos y operativos

• Análisis de aplicación de los modelos de registro en Argentina en función de los recursos disponibles

• 2ª Encuesta Nacional de factores de riesgo–Resultados principales de lesiones. • Estado de conocimiento y agenda de prioridades para la toma de decisiones en

Seguridad Vial en Argentina • Informe final sobre fuentes y/o mecanismos de construcción de indicadores en la

materia a nivel jurisdiccional • 1er Relevamiento Nacional de conductas viales, uso de cinturón de seguridad,

casco en motociclistas, uso de telefonía celular y acciones distractivas (comer, beber, maquillarse, etc)

• Estudio exploratorio de conducta vial urbana.


37

Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: CHILE Institución: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito 1. Tendencias 1a Serie histórica. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 2.207 2.031 2.014 2.214 2.284 2.114 2.148 2.139 2.317 1.960

Tasa muertos por 100.000 habitantes 14,3 13,0 12,7 13,9 14,2 13,0 13,1 12,9 13,8 11,6

Tasa muertos por 10.000 veh parque 10,4 9,4 9,1 10,1 9,9 9,0 8,1 7,5 7,7 6,2

Tasa muertos por 109

veh-km

Heridos 46.149 44.875 43.657 44.824 45.983 47.304 46.529 53.516 54.751 51.723

Heridos graves/ Hospitalizados

Total víctimas 48.356 46.906 45.671 47.038 48.267 49.418 48.677 55.655 57.068 53.683


38

Evolución de muertos y heridos (periodo 2000-2009)

1.850

1.900

1.950

2.000

2.050

2.100

2.150

2.200

2.250

2.300

2.350

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Mue

rtos

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

Her

idos

Muertos Heridos

Evolución de tasa de muertos cada 100.000 habitante s y 10.000 vehículos (periodo 2000-2009)

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tas

a de

mue

rtos

cad

a 10

0.00

0 ha

bita

ntes

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

Tasa de m

uertos cada 10.000 vehículos de parque

Tasa muertos por 100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 veh parque

1b Últimos datos disponibles

Número de muertos por mes


39

2008

2009 2010

Cambio en %

2009/2008

Cambio en %

2010/2009 Enero 161 152 136 -5,6% -10,5% Febrero 148 170 134 14,9% -21,2% Marzo 148 122 108 -17,6% -11,5% Abril 164 126 140 -23,2% 11,1% Mayo 184 137 178 -25,5% 29,9% Junio 172 120 144 -30,2% 20,0% Julio 152 109 141 -28,3% 29,4% Agosto 138 129 122 -6,5% -5,4% Septiembre 137 126 140 -8,0% 11,1% Octubre 125 99 119 -20,8% 20,2% Noviembre 119 92 126 -22,7% 37,0% Diciembre 134 126 107 -6,0% -15,1% Total 1.782 1.508 1.595 -15,4% 5,8% Cómputo de fallecidos a 24 horas


40

1.c. Evolución reciente Número de muertos por tipo de usuario Tipo de usuarios

2006 2007 2008 2009 2010 Dif. %

2010/2006 Dif. %

2010/2009 Peatones 667 660 713 575 627 -6,0% 9,0% Loc. Colectiva 107 48 44 40 77 -28,0% 92,5% Automóvil 324 347 385 397 349 7,7% -12,1% Jeep 30 31 32 23 17 -43,3% -26,1% Emergencia 2 1 1 3 1 -50,0% -66,7% Camión 106 91 100 69 81 -23,6% 17,4% Camioneta 154 147 189 150 148 -3,9% -1,3% Furgón 37 37 50 25 48 29,7% 92,0% Motos 58 70 86 73 85 46,6% 16,4% Bicicleta 142 183 149 128 145 2,1% 13,3% Otros 25 30 33 25 17 -32,0% -32,0% Total 1.652 1.645 1.782 1.508 1.595 -3,5% 5,8% Cómputo de fallecidos a 24 horas Número de muertos según grupo de edad Grupo de edad

2006 2007 2008 2009 2010 Dif. %

2010/2006 Dif. %

2010/2009 0-4 35 29 38 37 36 2,9% -2,7% 5-9 39 24 23 30 21 -46,2% -30,0% 10-14 41 27 37 27 22 -46,3% -18,5% 15-19 85 72 127 91 78 -8,2% -14,3% 20-24 170 162 187 146 147 -13,5% 0,7% 25-34 325 297 311 258 257 -20,9% -0,4% 35-44 268 298 263 264 263 -1,9% -0,4% 45-54 243 268 286 243 270 11,1% 11,1% 55-64 187 190 217 177 204 9,1% 15,3% 65 y más 213 241 240 198 232 8,9% 17,2% Desconocido 46 37 53 37 65 41,3% 75,7% Total 1.652 1.645 1.782 1.508 1.595 -3,5% 5,8% Cómputo de fallecidos a 24 horas 2. Políticas nacionales y Planes. Se señalan a continuación los principales proyectos que están en desarrollo y/o últimas medidas en ejecución: a) Relacionadas con el comportamiento de usuarios:

•

• Velocidad


41

o Se están realizando estudios que permitan avanzar hacia el control de velocidades con medios automáticos, así como también que puedan aprovechar la tecnología GPS con que cuentan algunos servicios de buses.

• Alcohol y drogas o Se tramita actualmente en el Parlamento un proyecto de ley que bajará a 0,8 y

0,3 las tasas de alcohol en la sangre para determinar el estado de ebriedad y la conducción bajo los efectos del alcohol, respectivamente. El mismo proyecto contempla dar plena validez legal a aquellos alcohotest que satisfagan requisitos a reglamentar por el Ministerio de Transportes.

o Se ha implementado un sistema de fiscalización de alcohol en la conducción consistente en que en determinados puntos de control se encuentre una ambulancia dotada de los implementos necesarios para realizar los exámenes de alcoholemia, evitando con ello que las personas infractoras deben ser llevadas a centros de salud para la extracción de sangre y análisis de la misma.

• Control y Sanciones o Se encuentra el trámite el proyecto de ley que establece el sistema de

licencias con puntaje. o Se trabaja en la propuesta para crear un Centro Nacional de Tratamiento de

Infracciones, entidad que sería la encargada de administrar fiscalización por medios de control automático, y a la vez, de recaudar los fondos provenientes de las multas por las infracciones cursadas.

• Licencias de conductor o Se proyecta introducir modificaciones al actual sistema de otorgamiento de

licencias de conducir en tres aspectos: la evaluación de las condiciones de salud (para todos los conductores), y la evaluación tanto de conocimientos teóricos como prácticos de conducción (en el corto plazo respecto de conductores de vehículos livianos, y en el mediano al resto de los conductores).

• Educación o Se está modificando el currículo escolar para 1° a 6° básico, según la nueva

Ley de Educación, incorporándose actividades programáticas de seguridad de tránsito en todos los niveles educativos señalados.

o Se ha elaborado los contenidos y se encuentra próximo a ser editado, el primer manual nacional sobre seguridad vial orientado a educación preescolar.

b) Relacionadas con la infraestructura vial

• Señalización de tránsito o Se encuentra próximo a ser oficializado el Manual de Señalización de Tránsito,

documento técnico que viene a actualizar la normativa que data en general de principios de la década del 2000, con excepción de la normativa sobre semáforos que ha regido desde el año 1982.


42

• Mejoramiento condiciones de seguridad vial o En el ámbito de vías interurbanas, se está desarrollando un Plan de

Mejoramiento de Obras, con 6 programas relacionados con niveles de servicio y seguridad de las Rutas concesionadas de primera generación y autopistas urbanas. La inversión es de alrededor de US$ 2.300 Millones.

o Plan de mejoramiento de seguridad en zonas de escuelas rurales: se trata de un programa para la implantación de medidas de aquietamiento de tránsito, mejoras en la señalización y provisión de facilidades peatonales, en las afueras de escuelas rurales. La inversión anual es de MM$2 a MM$3.

o Tratamiento de puntos negros en zonas urbanas: Desde el año 2010 se están desarrollando proyectos de tratamiento de puntos negros financiados con un subsidio especial para regiones (Ley 20378). En el Plan 2010, se generaron proyectos en 17 ciudades, disponiéndose para ello de aproximadamente MM$ 2.000. En el Plan 2011 se generaron proyectos para 11 ciudades, disponiéndose de aproximadamente MM$ $1.900. Un componente importante de este último Plan fue la participación ciudadana.

c) Campañas comunicacionales y difusión

- En etapa de desarrollo se encuentra el nuevo programa de comunicación, “Manéjate por la Vida”. Bajo este concepto se realizaran y diseñaran las campañas y actividades comunicaciones futuras de prevención de accidentes.

- La idea es que este concepto integre todos los esfuerzos comunicaciones tanto del sector público como privado. Los pilares fundamentales se orientan a: Alcohol y conducción, velocidad, elementos preventivos y reflectancia.

d) Observatorio de datos - Se está desarrollando un proyecto que tienen como finalidad la integración de la

base de datos de la Policía Nacional (Carabineros de Chile), Ministerio de Salud y el Servicio Médico Legal, a fin de mejorar el período de seguimiento de las victimas que participan en accidentes de tránsito.

- Se continuará con los estudios de medición de conductas de riesgo, tanto por parte de conductores, pasajeros y peatones.

3. Investigaciones llevadas a cabo • Los estudios realizados se encuentran disponibles en el link

http://www.conaset.cl/conaset_web/contenido.php?id=132 • Durante el año 2011, se están realizando estudios asociadas a las temáticas:

- Otorgamiento de Licencia de Conductor - Estudio de Opinión Pública sobre Seguridad Vial - Estudios que permitan evaluar e implementar el Centro Nacional de Tratamiento

de Infracciones.


43

Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: COLOMBIA (CO) Institución: Ministerio de Transporte 1. Tendencias 1a Serie histórica. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 6.551 6.346 6.063 5.632 5.483 5.418 5.408 5.409 5.431 5.634

Tasa muertos por millón habitantes

16,3 15,6 14,7 13,5 12,9 12,6 12,5 12,3 - 12,5

Tasa muertos por 10.000 veh parque

22,9 21,5 19,8 17,5 16,2 16,0 14,7 13,0 - 10,4

Tasa muertos por 109 veh-km

Heridos 51.458 47.148 42.837 36.743 35.914 37.669 34.889 44.685 45.046 39.138


Total víctimas 58.009 53.494 48.900 42.375 41.397 43.087 40.297 50.094 50.477 44.772


44

HISTÓRICO DE HERIDOS 1991-2009

Fuente: INML

Estadística de mortalidad 2004-2010 de victimas con fecha de muerte menor a 30 días de sucedido el accidente

Hasta el año 2006 no se cuenta con información de heridos indirectos ( registros reportados por unidades de atención sin cobertura de

Medicina Legal)

1.b. Evolución reciente

Muertes 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

sin info 160 592 460 434 388 21 6

0-9 años 288 233 246 171 180 197 191

10-19 años 534 479 476 494 490 552 490

20-29 años 1195 1115 1181 1278 1325 1451 1363

30-39 años 967 838 895 849 912 982 1029

40-49 años 744 675 675 694 689 809 825

50-59 años 553 520 515 519 533 588 594

60-69 años 469 437 393 428 389 429 410

70-79 años 390 340 359 353 353 369 364

> 80 años 183 189 208 189 172 236 230

Fuente: INML


45

1.c. Últimos datos disponibles En esta tabla se incluyen los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior se hace con el mismo tipo de datos y no con los datos finales.

Muertes 2008 2009 2010 Cambio en %

2009/2008 Cambio en %

2010/2009

ENE 414 436 522 5% 20%

FEB 406 436 397 7% -9%

MAR 419 456 496 9% 9%

ABR 385 439 469 14% 7%

MAY 493 519 447 5% -14%

JUN 410 509 438 24% -14%

JUL 437 456 499 4% 9%

AGO 432 505 438 17% -13%

SEP 386 443 419 15% -5%

OCT 395 446 436 13% -2%

NOV 425 473 439 11% -7%

DIC 449 504 502 12% 0%

SIN INFO 380 12 0 -97% -100%

TOTAL ENE-DIC 5431 5634 5502 4% -2%

Nota: Fuente INML, Datos consolidados

2. Políticas nacionales y Planes No se envió información al respecto.


46


47

Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: COSTA RICA (CR) Institución: Consejo de Seguridad Vial 1. Tendencias 1.a. Serie histórica. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 664 625 626 620 681 711 750 721




ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND

Heridos


ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND

Total víctimas

Es importante señalar que en Costa Rica se utilizan para calcular la mortalidad, los datos in situ y a un año. 1.c. Últimos datos disponibles En esta tabla se incluyen los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior se hace con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes

2008

Enero 60 76 26,67%

Febrero 62 58 -6,45%

Marzo 72 61 -15,28%

Abril 66 57 -13,64%

Mayo 58 54 -6,90%

Junio 69 69 0,00%

Julio 62 55 -11,29%

Agosto 55 48 -12,73%

Septiembre 74 62 -16,22%

Octubre 60 50 -16,67%

Noviembre 55 58 5,45%Diciembre 58 73 25,86%

Total 751 721 -3,99%

2009 2010Cambio en

% 2009/2008

Cambio en % 2010/2009


48

2. Políticas nacionales y Planes Se han desarrollado medidas para el grupo de edad de 6 a 12 años comprende un programa en coordinación con el ministerio de Educación, llamado Brigada Vial, el cual pretende desarrollar conocimientos, habilidades y destrezas requeridas para la movilidad segura en el tránsito. 3. Investigaciones llevadas a cabo Costa Rica, recién inicia el desarrollo de investigación en Seguridad vial 4. Otros asuntos que se consideren de interés Existe una nueva propuesta de Ley de Tránsito en discusión en la Asamblea Legislativa, esperando se apruebe en el primer trimestre del 2012.


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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009 País: ECUADOR (EC) Institución: Agencia Nacional de Regulación y control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial 1. Tendencias 1.a. Serie histórica.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 2.553 2.714 Tasa muertos por 100.000 habitantes

18,5 19,4


19,6 18,7


veh-km 45,5 42,93

Heridos 12.239 14.243 Total víctimas 14.792 16.957

TENDENCIA DE VÍCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO

2.553 2.714

12.239

14.243

0

2.0004.000

6.0008.000

10.00012.000

14.00016.000

18.00020.000

22.000

2008 2009

NÚ

MER

O D

E V

ÍCTI

MA

S

MUERTOS HERIDOS

1.b. Evolución reciente No se cuenta con información por grupos erarios ni tipos de usuario a nivel nacional. 1.c. Últimos datos disponibles En esta tabla se incluyen los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior se hace con el mismo tipo de datos y no con los datos finales.


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Número de fallecidos por mes

MES 2008 2009 2010 Cambio en % 2009/2008

Cambio en % 2010/2009

Enero 196 143 226 -27% 58% Febrero 190 283 234 49% -17% Marzo 202 251 264 24% 5% Abril 190 208 229 9% 10% Mayo 178 213 246 20% 15% Junio 234 251 255 7% 2% Julio 208 229 204 10% -11% Agosto 235 233 311 -1% 33% Septiembre 248 220 253 -11% 15% Octubre 195 194 256 -1% 32% Noviembre 216 236 244 9% 3% Diciembre 261 253 285 -3% 13% Total 2.553 2.714 3.007 6% 11%

Ecuador registra los fallecidos con cómputo a 24 horas, por lo que se ha aplicado el factor de corrección 1,3 para la obtención de los fallecidos a 30 días. 2. Políticas nacionales y Planes 2.a. Relacionadas con el comportamiento de los usuarios El Ecuador el 29 de marzo del 2011 en registro oficial Nº 415 publico la nueva Ley orgánica de transporte terrestre, transito y seguridad vial; donde se incluyen articulos especificos donde se regula y sanciona:

• Velocidad • Alcohol y Drogas • Uso de accesorios de seguridad – cinturón, casco • Vigilancia y control policial

2.b Relacionadas con los vehículos El Ecuador el 29 de marzo del 2011 en registro oficial Nº 415 publico la nueva Ley orgánica de transporte terrestre, transito y seguridad vial ; donde se incluyen articulos especificos donde se regula y sanciona:

• Motocicletas y ciclomotores • Transporte público • Turismos • Transporte de mercancías • Bicicletas • Peatones

2.c Infrastructura El Ecuador el 29 de marzo del 2011 en registro oficial Nº 415 publico la nueva Ley


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orgánica de transporte terrestre, transito y seguridad vial ; donde se incluyen articulos especificos donde se estipulan reglas específicas de seguridad vial en la contrucción de:

• Autopistas • Puentes y carreteras con Ciclovias • Vias para nuevas alternativas de movilización.

2d Otras medidas, por ejemplo:

• Actualmente se está revisando el reglamento general para la aplicación de la Ley.

• Replaqueamiento de motos con la entrega de chalecos reflectivos.

• Proyecto de Implementación de nuevo formato de licencias con seguridades internacionales; en este proceso se recategorizará de ser necesario a los usuarios de licencias.

• Proyecto de Implementación de escuelas de conducción de motos para la obtención de licencias.

• El Ecuador adquirió 70 kits medidores de velocidad y se espera tenerlos en funcionamiento en su totalidad a finales del 2011.

• El Ecuador con la finalidad de disminuir el número de personas que manejan en estado etílico adquirió 250 kits móviles de equipos detectores de alcohol para conductores los que estarán siendo utilizados en las diferentes carreteras a nivel nacional, y 65 kioscos de equipos detectores de alcohol los que serán instalados en los terminales terrestres de mayor tráfico. Buscando así disminuir los accidentes por esta causa.

• Con la finalidad de disminuir el impacto de los accidentes de tránsito y de prevenir los mismos se está implementando en las carreteras del Ecuador a nivel nacional el Sistema de ayuda inmediata (SIA).


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• Campaña de comunicación y concienciación de seguridad vial: Informar y promocionar la educación vial al mayor número de peatones y conductores a nivel nacional usando medios masivos; para así reducir los accidentes de tránsito, muertos y heridos en el 2011.

• Con el propósito de informar y concienciar a los usuarios de vías rápidas de carreteras del Ecuador se implementaran se implementaran 39 vallas informativas en 10 carreteras que corresponde a los puntos de mayor accidentalidad.

• Diseño e implantación de la campaña para informar a la ciudadanía sobre “medidas de seguridad para transportistas públicos y privados y sus usuarios”

• Con el propósito de difundir a nivel nacional y a toda la ciudadanía, el contenido de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial , se diseño una campaña de publicidad que se enfocará en los siguientes puntos:

o Comunicar y divulgar la información a nivel nacional sobre el proceso y los beneficios de la toma de exámenes prácticos; a los choferes profesionales del país, para concienciar a estos, a que acudan a la toma de los exámenes.

o Posicionar las nuevas competencias de la Agencia Nacional de Tránsito y de la Comisión de Tránsito del Ecuador en la mente de la población del Ecuador.

o Informar y motivar a los señores transportistas de carga pesada del país, a que acudan a las Unidades Administrativas de la ANT a nivel nacional a regularizar sus unidades de carga.


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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: EL SALVADOR (SV) Institución: Viceministerio de Transporte 1. Tendencias 1a. Serie histórica. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 1.966 2.048 2.053 1.923 1.859 1.941 1.778 1.602


No se cuenta

con datos

No se cuenta

con datos 30,2 30,8 30,3 28,0 26,5 33,8 30,9 22,9


No se cuenta

con datos


veh-km

No se cuenta

con datos

Heridos No se cuenta

con datos


No se cuenta

con datos

Total víctimas

1b. Últimos datos disponibles No se remitió información. 2. Políticas nacionales y Planes No se remitió información. 3. Investigaciones llevadas a cabo No se remitió información. 4. Otros asuntos que se consideren de interés


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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: ESPAÑA (ES) Institución: Dirección General de Tráfico 1. Tendencias 1.a. Serie histórica. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 5.776 5.517 5.347 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714

Tasa muertos por 100.000habitantes

14,3 13,4 12,8 12,6 10,9 10,1 9,2 8,5 6,7 5,9

Tasa muertos por millón veh parque

2,2 2,1 1,9 1,9 1,7 1,5 1,3 1,2 0,9 0,9


Heridos 149.781 149.599 146.917 150.635 138.383 132.809 143.450 142.521 130.947 124.966


27.764 26.566 26.156 26.305 21.805 21.859 21.382 19.295 16.488 13.923

Total víctimas 155.557 155.116 152.264 156.034 143.124 137.251 147.554 146.344 134.047 127.680

- Entre los años 2000 y 2009, el número de fallecidos ha decrecido un 53%. Es a partir del año 2004 cuando las cifras de fallecidos experimentan una reducción que ha significado un cambio de tendencia, ya que vienen observándose descensos cada uno de los años. En el año 2004, con la puesta en marcha del Plan Estratégico de Seguridad Vial, se estableció el objetivo de reducción del 40% en la cifra de fallecidos por accidente de tráfico para el año 2008, tomando como base la cifra de 2003. Ese objetivo nacional se alcanzó en 2008, año en el que la reducción respecto de 2003 fue del 43%. - En cuanto a los heridos, entre 2000 y 2009, también se observa un descenso. En el caso de los heridos el descenso ha sido del 17%. Respecto de los heridos graves, aquellos que han necesitado estar hospitalizados 24 horas, el descenso ha sido del 50%.

Evolución fallecidos, heridos graves y leves. Indic e: año 2000=100

0

20

40

60

80

100

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fallecidos Heridos graves Heridos leves


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1b Últimos datos disponibles En esta tabla se incluyen los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares , la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes

2008 2009 2010 Cambio en % 2009/2008

Cambio en % 2010/2009

Enero 252 218 188 -13% -14% Febrero 229 198 134 -14% -32% Marzo 231 222 157 -4% -29% Abril 242 188 162 -22% -14% Mayo 257 218 203 -15% -7% Junio 265 222 192 -16% -14% Julio 307 253 249 -18% -2% Agosto 299 266 254 -11% -5% Septiembre 226 203 218 -10% 7% Octubre 257 214 239 -17% 12% Noviembre 240 188 201 -22% 7% Diciembre 237 215 191 -9% -11% Total 3.042 2.605 2.388 -14% -8%

Nota: Datos preliminares para 2008, 2009 y 2010. 1.c. Evolución reciente En 2009 el número de fallecidos en accidente de tráfico descendió un 12% respecto del año 2008. En este mismo periodo el volumen de tráfico en las vías no urbanas descendió un 0,1%. -El último año el descenso en la cifra de fallecidos se registró en todos los tipos de usuario a excepción de los ciclistas fallecidos que se vieron incrementados en un 4%. Las reducciones más importantes fueron para autobuses y turismos. - En los últimos cinco años, se observan reducciones en las cifras de fallecidos para todos los usuarios, especialmente los ciclomotores y turismos.

Fallecidos. Tipo de usuario 2005 2006 2007 2008 2009

Dif. Nº 2009/2008

Dif.% 2009/2008

Diff.% 2009/2005

Bicicletas 82 75 89 54 56 2 4% -32%

Ciclomotores 313 308 248 183 156 -27 -15% -50%

Motocicletas 472 481 632 495 438 -57 -12% -7%

Turismos 2390 2095 1821 1501 1263 -238 -16% -47%

Vehículos mercancías 385 403 322 263 239 -24 -9% -38%

Autobuses 26 35 15 27 21 -6 -22% -19%

Otros 94 94 105 75 75 0 0% -20%

Peatones 680 613 591 502 470 -32 -6% -31%

Total 4442 4104 3823 3100 2714 -386 -12% -39%

- El número de fallecidos en 2009 disminuyó en todos los grupos de edad, de forma más acusada en los jóvenes (15 a 24 años) con una reducción del 23%.


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- En los últimos cinco años, se observan reducciones en las cifras de fallecidos para todos los grupos de edad, especialmente para los más jóvenes. 2.

Políticas nacionales y Planes Planes y Estrategias. Visión General. En 2004, España comenzó la implantación de las medidas recogidas en el plan de acción urgente, que contenía 8 medidas de choque y finalizó la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 que se elaboró con una activa implicación de la sociedad civil y de la administración. Este Plan se encuentra disponible en http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/planes_seg_vial/estrategico_seg_vial/estrategico_2005_2008_003.pdf Se incluyeron en él nuevas medidas legislativas, como la implantación del Permiso por Puntos, reforzó la vigilancia y control en las vías no solamente aumentando la presencia policial sino también con la instalación de 500 radares fijos de control de velocidad y otras medidas que se enumeran a continuación. A estas medidas, hay que sumar la presencia prácticamente diaria de las autoridades responsables de tráfico en los medios de comunicación. � Creación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial Julio 2004 � Plan de instalación de radares fijos Septiembre 2004 � Plan Estratégico de Seguridad Vial Enero 2005 � Obligatoriedad Seguridad Vial en el Sistema Educativo Mayo 2006 � Permiso por Puntos Julio 2006 � Creación Fiscal General Seguridad Vial Noviembre 2006 � 2.000 agentes de tráfico más Diciembre 2007 � Reforma del Código Penal Diciembre 2007 � Plan Estratégico para motocicletas Enero 2008 � CESTRADA: centro de tratamiento automatizado de denuncias Marzo 2008 También se ha desarrollado un Plan de Seguridad Vial Tipo para el ámbito urbano que define la metodología a seguir para las intervenciones en esa área. Este Plan puede encontrarse en: http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/es/seguridad_vial/planes_seg_vial/tipo_seg_vial/tipo_sv_urbana002.pdf

Fallecidos según grupo de edad 2005 2006 2007 2008 2009

Dif. N º 2009/2008

Dif. % 2009/2008

Dif. % 2009/2005

0-14 121 115 108 84 60 -24 -29% -50%

15-24 873 741 690 561 434 -127 -23% -50%

25-34 995 955 897 644 572 -72 -11% -43%

35-44 700 717 646 512 490 -22 -4% -30%

45-54 537 494 472 403 368 -35 -9% -31%

55-64 429 368 367 292 256 -36 -12% -40%

65y + 713 667 602 551 501 -50 -9% -30%

Desconocida 74 47 41 53 33 -20 -38% -55%

Total 4442 4104 3823 3100 2714 -386 -12% -39%


58

El Ministerio de Fomento aprobó en 2004 el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, que esta disponible en http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/PEIT/ Reforma de la Ley que regula el procedimiento sancionador, cuyos principales puntos son: Minimizar el tiempo de comunicación de la infracción a los ciudadanos y reducir la litigiosidad por motivos de forma y no de fondo. Noviembre 2009 2.a. Relacionadas con el comportamiento de los usuarios • Velocidad: En 2009 se instalaron 75 nuevos puntos para radares fijos en puntos sensibles de la red de carreteras. El número de puntos de medición en 2009 era de 540, en 2008 era de 465 y en 2007 de 324. El número de controles realizados en los radares fijos en 2009 fue 473.337.000, lo que supuso un incremento del 55% respecto del año anterior. • Alcohol: Incremento del control: En 5 años se ha doblado el número de controles de alcoholemia. Promoción de la cerveza sin alcohol. El 10% del consumo de cerveza es de este tipo. Promoción de la figura del conductor alternativo. • Uso de sistemas de seguridad pasiva: A la campaña permanente de vigilancia y control de uso de los sistemas de seguridad pasiva, se suman las campañas especiales de vigilancia y control de uso de cinturón y casco, que se acompañan de campañas de difusión en los medios de comunicación.


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Uso de cinturón. Datos observación en la vía. En CARRETERA, en 2009, se observa que se ha incrementado el uso del cinturón tanto en conductores como en pasajeros delanteros y traseros. Para estos últimos se ha producido un incremento de 30 puntos respecto de 2006.

% de uso de cinturón de seguridad en turismos y fur gonetas / CARRETERA

81% 83%

52%

92% 93%

75%

95% 93%

70%

95% 94%

81%

97% 97%

82%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Conductor Pasajero delantero Pasajeros traseros

feb-06

jul-06

jul-07

dic-08

oct-09

En ZONA URBANA, en 2009, se observa que los porcentajes de uso de cinturón en conductores y pasajeros delanteros han aumentado respecto de 2008, situándose en los valores que se observaron en 2007. El uso del cinturón en las plazas traseras, sigue siendo muy inferior al de las delanteras, y se sitúa en niveles inferiores a 2007.

% de uso de cinturón de seguridad en turismos y fur gonetas / ZONA URBANA

69% 69%

47%

81% 81%

58%

87% 86%

69%

80%84%

74%

88% 87%

62%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Conductor Pasajero delantero Pasajeros traseros

feb-06

jul-06jul-07

dic-08oct-09


60

Uso de casco en motocicleta y ciclomotor. Datos obs ervación en la vía. En CARRETERA, el uso del casco en motocicleta se considera óptimo. En cuando a los ciclomotores, en 2009, su uso se ha incrementado hasta llegar al mismo nivel que el de las motocicletas, si bien habrá que esperar a su confirmación en los próximos años.

% Uso de casco en motocicleta y ciclomotorCARRETERA

99,0%

88,0%

99,0%

94,0%

99,0%

94,0%

99,7%97,4%

99,9% 99,4%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

Motocicleta Ciclomotor

dic-05

jul-06

jul-07

dic-08

oct-09

En ZONA URBANA, como en carretera el uso de casco en motocicleta se considera óptimo también. En ciclomotor el uso se ha ido incrementando, de forma que en 2009, se observa un uso 5 puntos superior a 2007.

% Uso de casco en motocicleta y ciclomotorZONA URBANA

99,0%

93,0%

99,0%

91,0%

99,0%

93,0%

99,4%96,6%

99,9%97,8%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

Motocicleta Ciclomotor

dic-05

jul-06

jul-07

dic-08

oct-09

• Vigilancia y control Campañas especiales de vigilancia y control llevadas a cabo en 2009: 1.1 – Control de velocidad: Se realizó 1 campaña de control de velocidad en carreteras secundarias del 13 al 27 de mayo.


61

1.2 – Control de uso de cinturón de seguridad. Se llevó a cabo 1 campaña de 15 días (Febrero) 1.3 - Control de control intensivo de motocicletas. Se llevó a cabo 1 campaña de 15 días (Junio) 1.4 - Control de uso de teléfono móvil (Noviembre) 1.5 – Control de alcoholemia. Se llevaron a cabo 2 campañas de 15 días de duración (Julio y Diciembre) 1.6 – Campaña sobre transporte escolar 15 días de duración (Octubre) 2.b Relacionadas con los vehículos • Motocicletas y ciclomotores.- A finales de 2007 se lanzó el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial de las Motocicletas y Ciclomotores, que se ha desarrollado durante 2008. El Plan puede descargarse en la siguiente dirección: http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/planes_seg_vial/sectoriales/plan_sectorial001.htm Las medidas más relevantes llevadas a cabo en el Plan de motocicletas en el año 2009 han sido: Campaña específica en los medios de comunicación sobre seguridad en motocicletas y ciclomotores. Protección de 1600 km de vía con guardarrailes especiales para motocicletas. Promoción de medidas específicas para las motocicletas en las ciudades. Madrid y Barcelona ya han implementado un Plan de Seguridad Vial específico para estos vehículos. Campaña especial para la promoción del uso del casco en el sur de España. Programa de investigación de la accidentalidad de las motocicletas. Promoción de la realización de cursos de conducción segura para los motoristas. La información esta en: http://www.enmotomasseguro.com/ 2.c Infraestructura Señalización de los Tramos de Concentración de Accidentes en la red de infraestructuras del Estado, como una medida temporal hasta que se proceda a su tratamiento. 2d Otras medidas: Modificación de la Ley de Tráfico en diciembre 2009, cuyos principales puntos son minimizar el tiempo de comunicación de la infracción a los ciudadanos y reducir la litigiosidad por motivos de forma y no de fondo. Firma del convenio de colaboración entre la Federación española de municipios y provincias y la DGT con el objetivo de desarrollar una mejor y más efectiva participación de los ayuntamientos en el desarrollo de las políticas de seguridad vial. Diciembre 2009.


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Firma de acuerdos entre los municipios y la DGT a fin de que la DGT provea a los municipios de alcoholímetros y/o radares y financie el desarrollo de planos de seguridad vial urbanos. 3. Investigaciones llevadas a cabo En 2009 se han llevado a cabo diferentes investigaciones que pueden encontrarse en: http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estudios_informes/ Se reseñan a continuación las investigaciones que se han publicado en diferentes publicaciones internacionales en los años 2009 y 2010:

Arenas Ramírez, B.; Aparicio Izquierdo, F.; González Fernández, C. ; Gómez Méndez, A. (2009) The influence of heavy goods vehicle traffic on accidents on different types of Spanish interurban roads. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 15–24.

Arregui-Dalmases, C.; Lopez-Valdes, F.J.; Segui-Gomez, M. (2010) Pedestrian injuries in eight European countries: An analysis of hospital discharge data. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1164–1171.

Castillo-Manzano, J.I.; Castro-Nuño, M.; Pedregal, D.J. (2010) An econometric analysis of the effects of the penalty points system driver’s license in Spain. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1310–1319.

Donate-López, C.; Espigares-Rodríguez, E.; Jiménez-Moleón, J.J.; Luna-del-Castillo, J.d.D.; Bueno-Cavanillas, A.; Lardelli-Claret, P. (2010) The association of age, sex and helmet use with the risk of death for occupants of two-wheeled motor vehicles involved in traffic crashes in Spain. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 297–306.

Fuentes, C.; Gras, M.E.; Font-Mayolas, S.; Bertran, C.; Sullman, M.J.M.; Ballester, D. (2010) Expectations of efficacy, social influence and age as predictors of helmet-use in a sample of Spanish adolescents. Transportation Research Part F 13 (2010) 289–296.

Gómez, A.; Aparicio, F.; Arenas, B. (2010) Evolution of the crashworthiness and aggressivity of the Spanish car fleet. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1621–1631.

Kanaan, A.; Huertas, P.; Santiago, A.; Sánchez, J.A.; Martínez, P. (2009) Incidence of different health factors and their influence on traffic accidents in the province of Madrid, Spain. Legal Medicine 11 (2009) S333–S336.

Novoa, A.M.; Pérez, K.; Santamariña-Rubio, E.; Marí-Dell’Olmo, M.; Cozar, R.; Ferrando, J.; Peiró, R.; Tobías, A.; Zori, P.; Borrell, C. (2010) Road safety in the political agenda: the impact on road traffic injuries. Journal of Epidemiology and Community Health, doi:10.1136/jech.2009.094029.

Novoa, A.M.; Pérez, K.; Santamariña-Rubio, E.; Marí-Dell’Olmo, M.; Ferrando, J.; Peiró, R.; Tobías, A.; Zori, P.; Borrell, C. (2010) Impact of the Penalty Points System on Road Traffic

Injuries in Spain: A Time–Series Study. American Journal of Public Health, 10.2105/AJPH.2010.192104.

Pardillo Mayora, J.M.; Jurado Piña, R. (2009) An assessment of the skid resistance effect on traffic safety under wet-pavement conditions. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 881–886.


63

Pulido, J.; Lardelli, P.; Fuente, L.; M Flores, V.M.; Vallejo, F.; Regidor, E. (2010) Journal of Epidemiology and Community Health, 64:274-276.

Segui-Gomez, M.; Lopez-Valdes, F.J.; Frampton, R. (2010) Real-world performance of vehicle crash test: the case of EuroNCAP. Injury Prevention 2010;16:101-106.

Sánchez-Mangas, R.; García-Ferrrer, A.; Juan, A.d.; Martín Arroyo, A. (2010) The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response? Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1048–1056.

Tolón-Becerraa, A.; Lastra-Bravo, X.; Bienvenido-Bárcena, F. (2009) Proposal for territorial distribution of the 2010 EU road safety target. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 1008–1015.


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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: GUATEMALA Institución: Departamento de Tránsito PNC 1. Tendencias 1a Serie histórica. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Muertos 1.217 900 755 755 811 957 1.217 1.052 1.152 Tasa muertos por 100.000habitantes

10,6 7,6 6,2 6,1 6,4 7,4 9,1 7,7 8,2


15,7* 10,7* 8,3* 7,6* 7,5 7,3 7,8 6,0 6,0


- - - - - - - - -

Heridos 5.155 4.128 3.060 2.412 3.055 5.601 6.447 5.657 6.518 Heridos graves/ Hospitalizados

- - - - - - - - -

Total víctimas 6.372 5.028 3.815 3.167 3.866 6.558 7.664 6.709 7.670

Notas explicativas: las cifras con (*) se estimaron utilizando proyección retrospectiva (regresión lineal) del parque vehicular en base al quinquenio 2005-10 (SAT)

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tasa muertos por 100,000habitantes

Tasa muertos por 10.000 vehparque


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1b Últimos datos disponibles En esta tabla se incluirán los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes.

2008 2009 2010

Cambio en % 2009/2008

Cambio en % 2010/2009

Enero 94 87 92 -7,45% 5,75% Febrero 143 104 68 -27,27% -34,62% Marzo 104 117 90 12,50% -23,08% Abril 81 111 91 37,04% -18,02% Mayo 88 82 77 -6,82% -6,10% Junio 77 95 55 23,38% -42,11% Julio 100 79 77 -21,00% -2,53% Agosto 53 196 64 269,81% -67,35% Septiembre 65 64 82 -1,54% 28,13% Octubre 73 65 70 -10,96% 7,69% Noviembre 83 44 82 -46,99% 86,36% Diciembre 91 108 112 18,68% 3,70% Total 1052 1152 960 9,51% -16,67%

Nota:_Elaborado por Oficina Nacional de Estadística de Tránsito en base a información del INE. 1.c. Evolución reciente No disponible

2. Políticas nacionales y Planes En cuanto a el planteamiento de políticas nacionales y planes, Guatemala actualmente esta impulsando la creación de la Política Nacional de Seguridad Vial, la cual dentro de su propia estructuración posee en su contenido, el desarrollo de programas, planes y proyectos específicos por cada uno de sus componentes. Esta política actualmente cursa su proceso de validación intersectorial, puesto que debido a la composición y estructuración de la autoridad de transito, el consenso es un factor significativo de éxito que permitirá en gran manera su implementación, ejecución y retribución de éxitos y metas alcanzadas.


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2.a. Relacionadas con el comportamiento de los usuarios

• Velocidad Actualmente se trabaja en tres acciones importantes: 1. Mediante la implementación de equipo tecnológico de punta, la autoridad de

transito realiza monitoreos y controles constantes en función de la sanción de conductores que no respeten los límites de velocidad actualmente establecidos.

2. Mecanismos de comunicación y prevención hacia conductores y utilitarios de la vía pública, estimulando la educación preventiva informal en las áreas de mayor ocurrencia de inobservancia de la norma específica.

3. La inclusión de este tema en la nueva propuesta de legislación a nivel de Reglamento, en la cual se estipulan sanciones mucho mas graves para este tipo de infracciones, con una cuantía mas alta en la multa y una señalización a la acumulación de este tipo de faltas que podrían causar incluso, la suspensión de de licencias.

• Alcohol y Drogas Actualmente Guatemala no tiene marco legal normativo para la conducción bajo efectos de licor o sustancias psicotrópicas, por lo menos no en el ámbito específico del tránsito, caso contrario en lo referente de las responsabilidades civiles y penales que un conductor contrae como consecuencia de utilizar un vehículo en la vía pública, sin embargo, esto no ha inhibido el hecho de que las autoridades de tránsito realicen controles y sanciones, supletoriamente, en cuanto a este tema. De acuerdo a la propuesta de una nueva legislación en esta materia, se toma como principio la validación de su gravedad como falta y la rigurosidad de su sanción, incluida la suspensión de la licencia de conducir, y de acuerdo a las responsabilidades civiles y penales, hasta incluso, la detención del conductor.

• Uso de accesorios de seguridad – cinturón, casco Guatemala tiene normado la obligatoriedad del uso de cinturones de seguridad en los vehículos (con sus excepciones claro esta) y la utilización del casco protector para motocicletas, inclusive, Guatemala tiene una condicionante que agrava el uso del casco puesto que según una modificación especifica realizada en el 2009, se hace mas grave y alta la sanción por no utilizar el casco protector y se restringe en algunas áreas la cantidad de pasajeros en dicho tipo de vehículo, esta restricción de pasajeros esta 100% bajo control de las municipalidades regentes de los municipios en donde se hizo efectiva tal restricción.

• Vigilancia y control policial Se han realizado hasta el día de hoy 48 reuniones de coordinación con las autoridades locales de tránsito en Guatemala, lo que sugiere 4 años ininterrumpidos de comunicación y coordinación, es a través de este canal de comunicación que el Departamento de Tránsito ha implementado programas de capacitación y acciones conjuntas con dichas autoridades para realizar de forma ordinaria la implementación de operativos y acciones preventivas de vigilancia y control policial de tránsito.


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2.b Relacionadas con los vehículos

• Motocicletas y ciclomotores La última modificación que se realizo al marco normativo específico fue según el Acuerdo Gubernativo 109-2009, el cual modifico lo siguiente:

1. Es absolutamente obligatorio el uso del casco protector para utilizar motocicletas.

2. La cuantía de la multa aumento en un 100%. 3. Se restringió en 8 municipios del área metropolitana la cantidad de

personas permitidas en una motocicleta, específicamente se normo que solo una persona puede transportarse en moto.

• Transporte público Se aumento en un 80% los operativos de control a este tipo de transporte, en función de sus obligaciones de transito y su norma especifica.

• Turismos Ninguna especifica al momento.

• Transporte de mercancías • Se aumento en un 80% los operativos de control a este tipo de transporte, en

función de sus obligaciones de tránsito y su norma especifica, sin embargo también se hizo un gran trabajo con el tema de la utilización de la cinta reflectiva, se han donado mas de 60,000 pies de cinta reflectiva para vehículos de carga, adicional a trabajar en proyectos conjuntos con otros ministerios para la regularización, estandarización y trabajo homogéneo como región para sus controles de acuerdo a las normas internacionales correspondientes.

• Bicicletas Ninguna al respecto

• Peatones Se han hecho campañas para reconocerle a nivel sociedad, como un usuario principal de la vía pública, dotándole de infraestructura, señalización y programas de educación específicos.

2.c Infraestructura Todo lo referente a infraestructura, diseño, conservación, programas de mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo, así como los programas de reconstrucción por tema de desastres, esta a cargo del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, la autoridad de tránsito se ocupará de su vigilancia, supervisión, patrullaje y propuesta de mejoras o saneamientos específicos.

• Autopistas • Resto de carreteras • En áreas urbanas • En áreas interurbanas


• Dirigidas a grupos de edad concretos Para grupos de educación vial, se trabaja con voluntarios a nivel nacional en un programa de “formador de formadores” que cada tres meses procura la difusión de


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material de educación vial a por lo menos cuatro mil jóvenes entre 10 y 18 años de edad.

• Dirigidas a periodos de tiempo específicos El desarrollo de planes operativos de acción a nivel nacional para temporadas turísticas, fiestas públicas y eventos a nivel nacional que requieran que la autoridad de tránsito realice acciones especificas de fiscalización, control de transito así como acciones de seguridad vial.

3. Investigaciones llevadas a cabo

• Niveles de uso de sistemas de seguridad vial, cinturones, cascos, etc. • Estudios de proyección de datos estadísticos relacionados al parque vehicular

nacional. • Promoción de estudios de Tramos de Concentración de Accidentes para

autoridades locales TCA. • Proyectos de transversalidad de indicadores por regionalización política del país.

4. Otros asuntos que se consideren de interés La Oficina Nacional de Estadísticas de Tránsito elabora actualmente un proyecto de regionalización en el proceso de captura de datos, a fin de establecer un sistema descentralizado que permita a futuro un mejor control de dicho proceso.


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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: MÉXICO (MX) Institución: ST CONAPRA 1. Tendencias 1a Serie histórica.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 13893 13918 14546 14887 15023 15964 16768 15343 17062 17820

Tasa muertos por

100.000 habitantes 14,1 13,9 14,4 14,6 14,6 15,4 16,0 14,5 16,0 16,6

Tasa muertos por

10.000 veh parque 8,9 8,0 7,7 7,5 7,2 7,2 6,7 5,7 5,8 5,8

Tasa muertos por

109

veh-km

Heridos 116502 126706 134651 139064 128433 146726 149340 159210 155173 153890

Heridos graves/

Hospitalizados

Total víctimas 130395 140624 149197 153951 143456 162690 166108 174553 172235 171710


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1b Últimos datos disponibles En esta tabla se incluirán los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes

2008 2009 2010

Cambio en %

2009/2008

Cambio en %

2010/2009 Enero 1524 1486 1274 -2.5 -14.2 Febrero 1337 1391 1032 4.1 -25.8 Marzo 1512 1651 1202 9.2 -27.2 Abril 1439 1508 1157 4.8 -23.3 Mayo 1451 1436 1339 -1 -6.7 Junio 1376 1520 1092 10.5 -28.1 Julio 1394 1416 1079 1.6 -23.8 Agosto 1289 1526 1093 18.4 -28.7 Septiembre 1331 1286 917 -3.4 -28.6 Octubre 1285 1391 1027 8.3 -26.1 Noviembre 1386 1438 821 3.7 -42.9 Diciembre 1738 1771 594 1.9 -66.4 Total 17062 17820 12627 4.4 -29.1

Nota:_Datos preliminares Fuente: Base de defunciones INEGI *Los datos 2010 son preliminares de Sistema Epidemi ológico Estadístico de Defunciones (SEED)/Dirección general de Información en Salud (DGIS 1.c. Evolución reciente No hay información disponible.

2. Políticas nacionales y Planes: Plan Nacional de Seguridad Vial Se publica en el Diario Oficial de la Federación la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 estableciendo la meta de reducción en 50% el número de muertos por accidentes de tránsito y establece las acciones a llevar a cabo basada en los cinco pilares. El Senado de la República declara el Decenio 2011-2020 de la Seguridad Vial . Se firma la Declaratoria para la Seguridad Vial por la Conferencia Nacional de Gobernadores compuesta por los 32 gobernadores de las entidades federativas del país.


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Actualmente está vigente el Programa de Acción Específico 2007-2012 de Segurida d Vial de observancia nacional. Se firma la Declaración de México para la Seguridad Vial: la ru ta para salvas vidas en Iberoamérica y el Caribe en el marco del 2do. Encuentro Iberoamericano de Seguridad Vial. Actualmente se aplica el modelo de intervenciones denominado Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial en los municipios prioritarios en el país bajo la perspectiva de la salud pública basada en evidencia científica y con participación multisectorial sobre los principales factores de riesgo para la seguridad vial. 2.a. Medidas relacionadas con el comportamiento de los usuarios. Se elaboró la Ley modelo en materia de seguridad vial y tránsito para los estados de la República Mexicana . Se elaboró la propuesta de la Ley de prevención y control de accidentes de tránsi to, lesiones y muertes derivadas. A nivel local se han realizado diversas modificaciones legales a favor de la seguridad vial como en Yucatán, Guanajuato y el ejemplo de Jalisco con la Ley Salvavidas . Todas las modificaciones homologan los niveles máximos de concentración de alcohol en sangre, realización de operativos de control de sobriedad, uso de cinturón de seguridad, uso de sillas porta infante, uso de cascos de seguridad en motocicletas y bicicletas, el uso de celulares o cualquier otro distractor al conducir y la aplicación de controles de velocidad. Se elaboró la Norma Mexicana de Dispositivos de control de veloci dad en vehículos (radares viales) que establece las características técnicas que deben cumplir estos instrumentos de medición; en el mismo sentido se elaboró la Norma Mexicana de Instrumentos para la medición de alcohol en aliento (alcoholímetros) . Se implementó el Programa Nacional de Alcoholimetría con la asignación de recursos y la capacitación a personal para la operación de los diversos programas en los estados y municipios del país con el objeto de disminuir las lesiones asociadas a la conducción bajo la influencia de alcohol. Se lanzó la campaña de comunicación Abrázate a la vida con un click , la más grande en el tema de seguridad vial para promover el uso del cinturón de seguridad. Se identificó el uso de cinturón de seguridad, silla porta infante, casco de seguridad en motocicletas y conducción bajo la influencia de alcohol en los municipios prioritarios del país con el consecuente diseño de intervenciones.


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2.b. Medidas relacionadas con los vehículos. Se llevó a cabo el Primero foro de homologación de las condiciones mín imas de seguridad de los vehículos entre las principales asociaciones y cámaras de transportes de México. La Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 considera las acciones a favor de vehículos más seguros en el tercer pilar. 2.c. Medidas relacionadas con la infraestructura. Se han instruido 634 auditores en seguridad vial. Actualmente se realizan auditorías en zonas urbanas y carreteras federales del país con implementación de medidas de alto impacto y bajo costo. La Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 considera las auditorías en todos los proyectos nuevos y en funcionamiento de las vialidades del país. Se realizó la auditoría de seguridad vial mediante el uso de la tecnología iRAP en el tramo Puebla-Panamá correspondiente a la región de Mesoamérica. 2.d. Otras medidas. Se integra el Observatorio Nacional de Lesiones representado por las instituciones nacionales relacionadas con la seguridad vial. Se elaboró el Formato Único de Recolección de Datos en Seguridad Vial el cual actualmente se trabaja su implementación dentro del grupo de trabajo de seguridad vial en el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Se han desarrollado y asesorado a Jalisco, Guanajuato, Chihuahua, Nuevo León, Baja California, Sinaloa, Tlaxcala, Michoacán, Zacatecas, San Luis Potosí, Hidalgo, Baja California Sur, Sonora, Veracruz, Morelos y el Distrito Federal en la implementación de Observatorios Estatales de Lesiones causadas por el Tránsito . Se elaboró el Modelo de Atención Prehospitalaria el cual contiene los lineamientos para la implementación de Centros Reguladores de Urgencias Médicas para cada estado de la República Mexicana. Se desarrolló el Sistema Nacional de Capacitación en Seguridad Vial el cual tiene como objetivo coordinar la capacitación a través de cursos en: auditorías en seguridad vial, alcohol y cuerpo humano, levantamiento de la línea basal, conformación de observatorios de lesiones, atención inmediata de urgencias médicas y soporte vital básico. Se han capacitado 450 formadores, 900 multiplicadores y más de 160 mil


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personas de población abierta. Actualmente también se cuenta con más de 1000 formadores y 28 mil primeros respondientes en atención inmediata de urgencias médicas. 3. Investigaciones y publicaciones llevadas a cabo. Se enlistas solo algunas publicaciones e investigaciones en materia de seguridad vial. 1. Las lesiones de causa externa en México. 2. Situación de la seguridad vial en México. 3. Diagnósticos espaciales de los accidentes de tránsito en: Guadalajara, León, Distrito Federal, Monterrey y Ciudad Juárez. 4. Manual de orientaciones básicas en seguridad vial. 5. Manual para la formación de primeros respondientes en primeros auxilios. 6. Programa Nacional de Alcoholimetría. Manual para la implementación de operativos. 7. Prevención de accidentes en caso de desastres. Guía para el personal de salud. 8. Guía general de parques de educación vial para niños de 4 a 7 años. 9. Metodología para la medición de cuatro factores de riesgo para la seguridad vial. 10. Levantamiento de la línea base. Reporte final. 11. Auditorías de seguridad vial en la Ciudad de México. 12. Auditoría de seguridad vial en la línea 2 del Metrobús de la Ciudad de México. 13. Auditorías de seguridad vial en escuelas de la Ciudad de México. 14. Análisis de los sistemas de urgencias en México: Propuesta de modelo operativo. 15. Análisis de los sistemas de urgencias en México: análisis cualitativo. 16. Análisis de los sistemas de urgencias en México: mejores prácticas. 17. Programa nacional de formación de instructores en primera respuesta. 18. Datos generales de demografía, morbilidad y mortalidad por entidad federativa 2007. 19. Morbilidad y mortalidad por lesiones de causa externa en la República Mexicana, 2008. 20. Los accidentes de motocicleta en México, 2008. 21. La situación de los accidentes de tráfico en Mazatlán, Sinaloa. El programa cero tolerancia. 22. Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial. Estudio de la situación actual. 23. Caracterización histórica de las lesiones por causa externa 2000-2006 en México. 24. Análisis de egresos hospitalarios por causa externa en México. 25. Diez principales causas de lesiones por causa externa en México, 2008. 26. El peso de las lesiones por causa externa en México. 27. Caracterización de las defunciones por accidentes de transporte en las zonas metropolitanas de la República Mexicana. 28. Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial. Resultados de la medición de la línea base. 29. Análisis para la implementación de una política pública en materia de alcohol. 30. Metodología para el desarrollo de observatorios de seguridad vial. 31. Documentación de las mejores prácticas en seguridad vial. 32. Atlas nacional de mortalidad por lesiones de causa externa.


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4. Otros asuntos que se consideren de interés. Se trabaja en conjunto con más de 50 asociaciones, cámaras e instituciones privadas relacionadas con la seguridad vial en México. Se trabaja con la Organización Mundial / Panamericana de la Salud en el proyecto Road Safety 10 en alianza con organismos internacionales. Se desarrollaron contenidos educativos para los libros de texto en las escuelas primarias del país. Se realizó el Primer foro nacional de buenas prácticas en segurid ad vial, Foro nacional de educación vial y construcción de ciudad anía, Primer encuentro nacional de auditores en seguridad vial , entre otros foros de intercambio de experiencias y buenas prácticas.


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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: NICARAGUA (NI) Institución: POLICIA NACIONAL 1. Tendencias 1a Serie histórica. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 614 679 668 781


11,5 12,3 11,7 13,2


17,5 18,6 16,4 18,6


veh-km

Heridos 3816 4457 5308 5344


1920 2219 2422 2499

Total víctimas

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tasa muertos por 100.000habitantes

Tasa muertos por 10.000 vehparque


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1b Últimos datos disponibles

MESES 2008 2009 2010 Cambio en % 2009/2008

Cambio en % 2010/2009

Enero 52 72 79 38,46% 9,72%

Febrero 54 58 64 7,41% 10,34%

Marzo 64 81 64 26,56% -20,99%

Abril 48 65 82 35,42% 26,15%

Mayo 61 69 52 13,11% -24,64%

Junio 65 69 56 6,15% -18,84%

Julio 29 47 56 62,07% 19,15%

Agosto 64 62 56 -3,13% -9,68%

Septiembre 70 62 54 -11,43% -12,90%

Octubre 53 49 62 -7,55% 26,53%

Noviembre 42 70 51 66,67% -27,14%

Diciembre 66 77 66 16,67% -14,29%

Totales 668 781 742 16,92% -4,99%

1.c. Evolución reciente Hasta el año 2010, no se llevaba los datos conforme lo establecen los indicadores definidos para el observatorio.

2. Políticas nacionales y Planes No se envió información.


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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009 País: PERÚ (PE) Institución: Consejo Nacional de Seguridad Vial 1. Tendencias 1ª. Serie histórica 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Muertos 4.053 4.170 3.808 3.713 4.116 4.293 4.525 4.563 4.536 4.216 Tasa muertos por100.000 habitantes 15,6 15,8 14,2 13,7 15,0 15,4 16,1 16,0 15,7 14,5 Tasa muertos por 10.000 veh. parque … … … … 24,1 23,0 22,9 21,4 18,9 14,9 Tasa muertos por 109

veh-km

…

…

…

…

… … … … … … Heridos 29.010 26.785 29.008 31.813 33.802 39.532 45.788 48.804 49.012 47.422 Heridos graves/ Hospitalizados

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

Total víctimas 33.063 30.955 32.816 35.526 37.918 43.825 50.313 53.367 53.548 51.638

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

Muertos Heridos


80

1b Últimos datos disponibles Número de fallecidos por mes

2008 2009 Cambio en %

Enero 313 323 3,2% Febrero 261 385 47,5%

Marzo 358 400 11,7% Abril 389 390 0,3% Mayo 445 260 -41,6% Junio 346 322 -6,9%

Julio 420 326 -22,4% Agosto 377 466 23,6% Septiembre 482 326 -32,4% Octubre 386 303 -21,5%

Noviembre 290 317 9,3% Diciembre 469 398 -15,1%

Total 4.536 4.216 -7,1%

Número de fallecidos por mes

2009 2010 Cambio en %

Enero 323 524 62,2% Febrero 385 528 37,1% Marzo 400 244 -39,0%

Abril 390 294 -24,6% Mayo 260 282 8,5% Junio 322 242 -24,8% Julio 326 256 -21,5%

Agosto 466 248 -46,8% Septiembre 326 255 -21,8% Octubre 303 255 -15,8% Noviembre 317 277 -12,6%

Diciembre 398 305 -23,4%

Total 4.216 3.710 -12,0%


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1.c. Evolución reciente PERÚ: MUERTOS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO, POR SEXO Y MAYORÍA DE EDAD

MUERTOS MASCULINOS MUERTOS FEMENINOS AÑO TOTAL

MASC < 18 MASC > 18 FEM < 18 FEM > 18

2000 3,118 542 1,995 137 444 2001 3,208 392 2,022 210 584 2002 2,929 345 1,873 223 488 2003 2,856 310 1,955 144 447 2004 3,103 366 2,090 154 493 2005 3,302 347 2,241 149 565 2006 3,481 358 2,442 163 518 2007 3,510 356 2,374 177 603 2008 3,489 333 2,400 164 592 2009 3,243 367 2,166 183 527 2010 2,854 419 1,799 126 510

Cifras de fallecidos con cómputo a 24 horas. PERÚ: HERIDOS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO, POR SEXO Y MAYORÍA DE EDAD

HERIDOS MASCULINOS HERIDOS FEMENINOS AÑO TOTAL

MASC < 18 MASC > 18 FEM < 18 FEM > 18 2000 29,945 5,495 17,228 2,413 4,809 2001 27,747 3,830 15,544 1,953 6,420 2002 29,887 4,318 16,620 2,396 6,553 2003 32,670 4,445 18,575 2,501 7,149 2004 34,752 5,052 18,926 2,714 8,060 2005 40,523 5,906 22,667 2,840 9,110 2006 46,832 6,466 26,167 3,237 10,962 2007 49,857 6,942 28,190 3,224 11,501 2008 50,059 7,604 27,664 3,327 11,464 2009 48,395 6,835 27,024 3,270 11,266 2010 49,712 7,279 26,867 3,905 11,661

Cifras de heridos considerando los fallecidos a 24 horas. 2. Políticas nacionales y Planes 2.a. Relacionadas con el comportamiento de los usuarios

• Velocidad LÍMITE MAXIMO DE VELOCIDAD: ZONA URBANA En Calles y Jirones 40 km/h En Avenidas 60 Km/h. En Vías Expresas 80 km/h Zona Escolar 30 km/h Zona de Hospital 30 km/h


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LÍMITE MAXIMO DE VELOCIDAD: EN CARRETERAS Para automóviles, camionetas y motocicletas 100 km/h Para vehículos de servicio público de transporte de pasajeros

90 km/h

Para casa rodantes motorizadas 90 Km/h. Para vehículos de carga 80 km/h Para automotores con casa rodante acoplada 80 km/h Para vehículos de transporte de mercancías peligrosas

70 km/h

Para vehículos de transporte público o privado de escolares

70 km/h

En caminos rurales 60 km/h LIMITE MAXIMO DE VELOCIDAD: EN CARRETERAS QUE CRUZAN CENTROS

POBLADOS En zonas comerciales 35 km/h En zonas residenciales 55 km/h En zonas escolares 30 km/h LIMITE MAXIMO DE VELOCIDADES ESPECIALES

En intersecciones urbanas no semaforizadas 30 km/h En los cruces de ferrocarril a nivel sin barrera ni semáforos

20 km/h

En la proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas

20 km/h

En vías que circunvalen zonas urbanas 60 km/h LIMITE MÍNIMO DE VELOCIDAD En zona urbana y carreteras La mitad del máximo fijado para cada tipo de vía En caminos 20 km/h salvo los vehículos que deban utilizar

permiso Los cuadros anteriores están de acuerdo a los siguientes artículos del Decreto Supremo N°016-2009-MTC: Artículo 162.- Límites máximos de velocidad. Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, los límites máximos de velocidad, son los siguientes: a) En zona urbana: 1. En Calles y Jirones: 40 Km/h. 2. En Avenidas: 60 Km/h. 3. En Vías Expresas: 80 Km/h. 4. Zona escolar: 30 Km/h. 5. Zona de hospital: 30 Km/h. b) En Carreteras: 1. Para, automóviles, camionetas y motocicletas: 100 Km/h. 2. Para vehículos del servicio público de transporte de pasajeros: 90 Km/h. 3. Para casas rodantes motorizadas: 90 Km/h. 4. Para vehículos de carga: 80 Km/h. 5. Para automotores con casa rodante acoplada: 80 Km/h. 6. Para vehículos de transporte de mercancías peligrosas: 70 Km/h. 7. Para vehículos de transporte público o privado de escolares: 70 Km/h. c) En caminos rurales: 60 Km/h. Artículo 163.- Límites máximos de velocidad en carr eteras que cruzan centros poblados. Los límites de velocidad en Carreteras que cruzan centros poblados, son los siguientes: a) En zonas comerciales: 35 Km/h. b) En zonas residenciales: 55 Km/h. c) En zonas escolares: 30 Km/h. La Autoridad competente, debe señalizar estos cruces. Artículo 164.- Límites máximos de velocidad especia les.


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Límites máximos especiales: a) En las intersecciones urbanas no semaforizadas: la velocidad precautoria, no debe superar a 30 Km/h. b) En los cruces de ferrocarril a nivel sin barrera ni semáforos: la velocidad precautoria no debe superar a 20 Km/h., y después de asegurarse el conductor que no se aproxima un tren. c) En la proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas, durante el ingreso, su funcionamiento y evacuación, la velocidad precautoria no debe superar a 20 Km/h. d) En vías que circunvalen zonas urbanas, 60 Km/h., salvo señalización en contrario. Artículo 165.- Límites mínimos de velocidad. Las reglas y límites de velocidad mínima son las siguientes: a) En zona urbana y carreteras: la mitad del máximo fijado para cada tipo de vía. b) En caminos: 20 Km/h, salvo los vehículos que deban utilizar permisos. Artículo 166.- Establecimiento de velocidad mínima d iferente. Cuando la autoridad competente determine que la velocidad mínima en una vía impide la normal circulación de los vehículos, puede modificar el límite mínimo de velocidad. Artículo 167.- Establecimiento de otros límites de v elocidad. En casos específicos la autoridad competente puede imponer otros límites de velocidad a los señalados, en razón a las condiciones y características geométricas de las vías, condiciones meteorológicas, volúmenes y composición del tránsito, así como de la necesidad de proteger la seguridad vial en pasos a nivel, intersecciones, establecimientos educativos o deportivos y otros, para lo cual debe instalar la correspondiente señalización. En aquellos casos de poca visibilidad las velocidades referidas en los artículos 162 163 y 164 del presente reglamento corresponderán a la mitad del máximo fijado para cada tipo de vía.

• Alcohol y Drogas

GRADO DE ALCOHOLEMIA

Para Conductores y Peatones 0,50 gr/lt

Para Conductores de Servicio Público y Mercancías 0,25 gr/lt (se considera agravante y sancionable)

Decreto Supremo N°016-2009-MTC Artículo 307.- Grado alcohólico sancionable en los conductores y peatones. 1. El grado alcohólico máximo permitido a los conductores y peatones que sean Intervenidos por la autoridad, se establece en 0,50 gr/lt. 2. El efectivo policial podrá exigir al intervenido que se someta a una serie de pruebas, como el test “HOGAN” y/o pruebas de coordinación y/o equilibrio, el uso de alcoholímetro y otros, para determinar la presencia de intoxicación por cualquier sustancia que le impida la coordinación. Su negativa establece la presunción legal en su contra. 3. El resultado de las pruebas realizadas mediante equipos, aparatos o artefactos homologados y/o calibrados por el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual - INDECOPI constituye medio probatorio suficiente. El conductor o peatón puede solicitar, a su costo, la realización de pruebas Adicionales, como el análisis cuantitativo de alcohol en muestra de sangre (Alcoholemia), para cuya realización se deberá obtener inmediatamente la muestra médica. Mediante la Ley 29439, publicada el 18 de noviembre de 2009, se modificaron entre otros, los artículos 111, 124 y 274 del Código Penal Peruano de 1991, relacionados a la responsabilidad penal por conducir en estado de ebriedad, estableciendo como límite máximo de alcoholemia el de 0,25 g/l para el caso en que el conductor se encuentre prestando servicio público de personas, carga o mercancías en general.


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• Uso de accesorios de seguridad – cinturón, casco

− Uso del cinturón de seguridad Decreto Supremo N°016-2009-MTC Artículo 85.- Uso del cinturón de seguridad. El uso de cinturones de seguridad es obligatorio para las personas que ocupen los asientos delanteros de los vehículos en circulación, con excepción de los vehículos que pertenecen a la categoría L. En los asientos posteriores su uso es obligatorio en todos los vehículos cuando los tengan incorporados de fábrica y en los demás casos en que, de acuerdo a las normas vigentes, se encuentren obligados a tenerlos. − Uso de casco Mediante el Decreto Supremo N° 016-2009-MTC, establ ece: Artículo 105.- Obligaciones del conductor y acompañ ante de motocicletas y bicicletas. El conductor y el acompañante de una motocicleta o cualquier otro tipo de ciclomotor o de una bicicleta, deben usar casco protector autorizado. El conductor demás debe usar anteojos protectores cuando el casco no tenga protector cortaviento o el vehículo carezca de parabrisas.

• Vigilancia y control policial

Mediante el Decreto Supremo N° 016-2009-MTC , establece en el artículo 7 las competencias de la Policía Nacional del Perú y que deberá ingresar en el Registro Nacional de Sanciones por Infracciones al Tránsito Terrestre, las papeletas que imponga en la red vial nacional y departamental o regional. La Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN) , es una entidad recientemente creada, mediante Ley Nº 29380, la cual se encuentra adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la encargada de normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas, carga y mercancías en los ámbitos nacional e internacional y las actividades vinculadas con el transporte de mercancías en el ámbito nacional. Mediante la Ley Nº 29365 se estableció el Sistema de Control de Licencias de Conducir por Punto s estableciendo un puntaje específico para cada infracción de tránsito contenida en el Reglamento Nacional de Tránsito, el mismo que tiene un tope máximo de cien (100) puntos para cada conductor con licencia hábil. Este Sistema es implementado y fiscalizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

• Conductores

Se ha implementado una serie de normas para mejorar la formación de los conductores, entre éstas:

− Ley Nº 29005 Lineamientos para el funcionamiento de las escuelas de conductores.

− Decreto Supremo Nº 005-2008-MTC, Reglamento de Escuelas de Conductores.

− Decreto Supremo Nº 040-2008-MTC Reglamento Nacional de Licencias de Conducir vehículos automotores y no motorizados de transporte terrestre.

2.b Relacionadas con los vehículos

• Transporte público Se dio la directiva R.D.Nº 1947-2009-MTC-15, (aprueban “Directiva que establece medidas complementarias para el control y monitoreo de unidades vehiculares a través de dispositivos de conexión inalámbrica) para controlar las unidades de transportes interprovincial de pasajeros mediante dispositivos GPS, con las cuales se supervisa las velocidades y rutas en las carreteras.

• Transporte de mercancías


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Mediante el Decreto Supremo N° 021-2008, se aprobó el Reglament o Nacional de transporte de material y/o residuos peligrosos.

• Bicicletas

Según el Decreto Supremo N°016-2009-MTC, establece en el Artículo 156.- Ciclovías que si se destinan o señalan vías o pistas especiales exclusivas para el tránsito de bicicletas, sus conductores deben transitar por ellas estando prohibido a otros vehículos utilizarlas.

• Vehículos en general

Se han dictado una serie de normas para el restablecimiento de las revisiones técnicas a los vehículos, así como algunas mejoras, tales como: − Ley que crea el Sistema Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares: Ley N° 29237, publicado el 28/ 05/2008.

− Decreto Supremo Nº 025-2008-MTC, Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares.

− Decreto Supremo Nº 015-2010-MTC, modifica e incorpora al Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares, aprobado por D.S. Nº 025-2008-MTC.

− Se dieron una serie de normas como el Decreto de Urgencia N°050-2008, el N°052-2008 y Decreto Legisla tivo N°

843, que establecen que sólo se podrán importar vehículos hasta con 5 años de antigüedad cuando se traten de vehículos gasolineros y sólo se podrán importar vehículos (ómnibus y camiones) hasta con dos años de antigüedad cuando se traten de vehículos petroleros.

• Peatones Mediante Decreto Supremo N° 040-2010-MTC, se han ef ectuado modificaciones al Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito-Código de Tránsito, a fin de imponer sanciones a las infracciones de tránsito cometidas por los peatones. Para lo cual se dio también la Ley N° 29559 que establece la posibilidad d e multar a los peatones. 2.c Infraestructura

Se han aprobado las siguientes normas relacionadas a la infraestructura y a la mejora de la seguridad vial: − Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial (DS Nº034-2008-MTC).

− Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras (Resolución Directoral N° 051 -2007- MTC/14).

− Directiva Nº 007-2008-MTC/02 (Resolución Ministerial 824-2008-MTC/02). Aprueba el Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad – Guardavías.

− Directiva N° 02-2007 -MTC/14 (Resolución Directora l N° 050-2007- MTC/14), Aprueba la Instalación de Reductores de Velocidad – Tipo Resalto.


• Dirigidas a grupos de edad concretos

− Introducción de contenidos específicos de seguridad vial en la educación escolar de nivel primario y secundario.

El Ministerio de Educación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante el Consejo Nacional de


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Seguridad Vial han desarrollado e impulsado el plan curricular de Educación en Seguridad Vial en la educación escolar a nivel primario y secundario, él cual ha sido refrendado con las siguientes normas: − Resolución Ministerial Nº 374-2008-ED, que aprueba las Guías de Educación en Seguridad Vial, para profesores y

tutores de primaria y secundaria. − Resolución Ministerial Nº 440-2008-ED, que aprueba el Diseño Curricular Nacional, donde se incorpora por

primera vez en la historia contenidos específicos de seguridad vial en las áreas curriculares del nivel primaria en el área curricular Personal Social en todo los grados o ciclos, asimismo en secundaria en el área curricular de Formación Cívica y Ciudadana en todo los grados o ciclos.

− Resolución Ministerial Nº 441-2008-ED, que aprueba la Directiva para el desarrollo del año escolar 2009, en la cual se incorpora en Tutoría temas vinculados con la Educación en Seguridad Vial.

− Decreto Supremo Nº 008-2009-ED, crea el Programa Nacional de Capacitación de Educación en Seguridad Vial.

• Dirigidas a periodos de tiempo específicos 3. Investigaciones llevadas a cabo Referencias a estudios que han sido desarrollados. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha realizado una serie de estudios a través de la Secretaria Técnica del Consejo de Transportes de Lima y Callao, entre esos estudios tenemos: − El “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 comisarías de Lima y Callao - año 2005”, en el que resulto la

intersección de Av. Tomás Marsano y Caminos del Inca como el punto negro de mayor concentración de accidentes (97 accidentes y 90 personas heridas durante el año 2005).

− El “Estudio de los Puntos Negros de Accidentes en los 16 principales Ejes Viales – año base 2006”. − El Estudio “Análisis de los Accidentes de Tránsito en el área metropolitana de Lima y Callao (108 Comisarías de

Lima y Callao, Base de datos 2006)”, emitido como informe el año 2008, y que se conforma en la Base digitalizada de accidentes de tránsito más completa de la metrópoli.

− El estudio “Análisis de los Accidentes de Tránsito de la Provincia Constitucional del Callao, de los años 2006 – 2008”, la cual es la más reciente base de datos conformada para la ciudad, la cual abarca la totalidad de la provincia del Callao, y hace una recolección y análisis SIG de la evolución los accidentes entre los años 2006, 2007 y 2008 para esa provincia.

− El Rol de los Puentes Peatonales en la Prevención de Atropellos en la Metrópoli de Lima y Callao, 2008.


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El Ministerio de Salud del Perú (miembro del Consejo Nacional de Seguridad Vial) a través del ESNAT (Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito) llevó a cabo una investigación en varios temas de seguridad vial en el año 2009, realizada en tres ciudades de las tres regiones del Perú: Costa, Sierra y Selva, dando como resultado los siguientes artículos publicados en el año 2010:

− Perfil epidemiológico de los accidentes de tránsito en el Perú, 2005-2009 / Epidemiological profile of road traffic accident in Peru, 2005-2009 Victor Choquehuanca-Vilca, Fresia Cárdenas-García, Joel Collazos-Carhuay, Willington Mendoza-Valladolid

− Autorreporte de accidentes de tránsito en una encue sta nacional en la población urbana de Perú / Self-reporting of road traffic accidents in a national survey of urban population in Peru Paolo Wong, César Gutiérrez, Franco Romaní

− Cobertura real de la Ley de Atención de Emergencia y del Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (SOAT) / Coverage of the Emergency Health Care Law and the Compulsory Insurance against Road Traffic Crashes (SOAT) J. Jaime Miranda, Edmundo Rosales-Mayor, Camila Gianella, Ada Paca-Palao, Diego Luna, Luis Lopez, Luis Huicho, Equipo PIAT

− Cansancio y somnolencia en conductores de ómnibus i nterprovinciales: estudio comparativo entre formalidad e informalidad / Fatigue and sleepiness in interprovincial road bus drivers: comparative study between formality and informality Gustavo R. Liendo, Carla L. Castro, Jorge Rey de Castro

− Medidas y estrategias para la prevención y control de los accidentes de tránsito: experiencia peruana por niveles de prevención / Action and strategies for the prevention and control of road injuries: Peruvian experience by levels of prevention Hernán Málaga

− Cansancio y somnolencia durante el desempeño labora l de los conductores interprovinciales: experiencia peruana y planteamiento de propuestas / Tiredness and sleepiness in rural bus drivers during their job performance: Peruvian experience and proposals Jorge Rey de Castro, Edmundo Rosales-Mayor

− Traumatismos causados por el tránsito en países en desarrollo: agenda de investigación y de acción / Road traffic injuries in developing countries: research and action agenda Cheng-Min Huang, Jeffrey C. Lunnen, J. Jaime Miranda, Adnan A. Hyder

− Reduciendo el trauma y la mortalidad asociada a los accidentes de tránsito en los peatones en el Perú: intervenciones que pueden funcionar / Reducing pedestrian deaths and injuries due to road traffic injuries in Peru: interventions that can work D. Alex Quitsberg, J. Jaime Miranda, Beth Ebel

− Supervisando la seguridad vial en el Perú / Supervising road safety in Peru Freddy Sagástegui

− Monitoreo del sueño en conductores de ómnibus y cam iones: factor relevante a considerar para la renovación de la licencia de conducir / Sleep monitoring in bus and truck drivers: relevant factor to consider for the renewal of the driving license Jorge Rey de Castro, Edmundo Rosales-Mayor

− Aspectos psicosociales y accidentes en el transport e terrestre / Psychosocial aspects and accidents in land transport Nelson Morales-Soto, Daniel Alfaro-Basso, Wilfredo Gálvez-Rivero

− Evaluación situacional, estructura, dinámica y monit oreo de los sistemas de información en accidentes de tránsito en el Perú - 2009 / Assessment of the structure, dynamics and monitoring of information systems for road traffic injuries in Peru - 2009 J. Jaime Miranda, Ada Paca-Palao, Lizzete Najarro, Edmundo Rosales-Mayor, Diego Luna, Luis Lopez, Luis Huicho, Equipo PIAT


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4. Otros asuntos que se consideren de interés

• Presupuesto por Resultados Accidentes de Tránsito.

Se desarrolló la Programación Presupuestaria Estratégica Accidentes de Tránsito, trabajo impulsado por la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial en coordinación con el Ministerio de Economía y Finanzas para el establecimiento de un Presupuesto por Resultados para la reducción del la mortalidad y morbilidad generada por los Accidentes de Tránsito. La primera etapa (año 2009) fue sólo para las direcciones vinculadas a la seguridad vial dentro del Ministerio de Transportes y se implementó en el 2010. La segunda etapa contó con la participación de más sectores como: la Superintendencia de Transportes, el Ministerio de Transportes, el Ministerio de Trabajo, el Ministerio de Salud, el Ministerio del Interior (Policía Nacional del Perú), el Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú, el Ministerio de Educación y un representante de los gobiernos regionales. De estos sectores los se ha logrado que los tres primeros cuenten con un presupuesto para el 2011, y se espera la integración de los otros sectores a la estrategia para el 2012, incluyendo los gobiernos regionales.


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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: URUGUAY (UY) Institución: UNASEV 1. Tendencias 1a. Serie histórica. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 705 653 517 512 582 534 607 605 670 696

Tasa de muertos por 100.000 habitantes 21,4 19,7 15,6 15,5 17,6 16,2 18,3 18,2 20,1 20,8

Tasa de muertos por 10.000 veh parque 4,9 5,5 4,9 5,1 4,8 5,2 5,2


Heridos 20000 18899 16480 14810 17860 17965 20417 23337 25773 26455

Heridos graves/ Hospitalizados 2330 2696 3372 3530 3670

Total víctimas 20705 19552 16997 15322 18442 18499 21024 23942 26443 27151

1b. Tendencias de mediano plazo. Para el análisis de la evolución de los datos generales de lesionados en siniestros de tránsito, se considera el período de los últimos 5 años, desde 2006 hasta 2010. Es importante destacar que el concepto de Lesionados que se maneja corresponde a la suma de Heridos y Fallecidos. Es lo que en otros países se denomina Víctimas, pero que en nuestro país no lo utilizamos porque este último término se aplica con mayor amplitud a todas aquellas personas (incluyendo a familiares) que se ven involucradas en los siniestros de tránsito. En ese período (2006-2010), casi 130.000 uruguayos resultaron lesionados en siniestros de tránsito, de los cuales un 2% fallecieron. A lo largo del período se constata un crecimiento tanto de heridos como de fallecidos, aunque este crecimiento comienza a enlentecerse a partir del año 2008.


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SINIESTROS DE TRÁNSITO Y LESIONADOS

Período 2006 – 2010

Heridos Fallecidos TOTAL

2006 18821 20.557 467 21.024

2007 21156 23.477 465 23.942

2008 22626 25.928 515 26.443

2009 22856 26.616 535 27.151

2010 23924 27.954 556 28.510

TOTAL 109.383 124.532 2.538 127.070

Siniestros con lesionadosAÑO

Lesionados

Nota : Cómputo de fallecidos a 24 horas. Esto puede apreciarse claramente al calcular la variación interanual (de un año respecto al anterior), que en el caso del total de lesionados pasó de crecimientos del orden del 14% hasta el año 2007 a un crecimiento de solamente el 5% comparando 2010 respecto a 2009. Aunque este crecimiento sigue siendo muy inferior a los registrados para años anteriores, de todas formas en este año se produjo un repunte al comparar con el 2009, lo cual se constituye en una alerta para que se redoblen los esfuerzos que en materia de prevención se vienen realizando en todo el país.

LESIONADOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Variación interanual 2006 – 2010

13,9%

2,7%

5,0%

10,4%

0%

4%

8%

12%

16%

20%

2007

/ 20

06

2008

/ 20

07

2009

/ 20

08

2010

/ 20

09

En el período de 2005 a 2008 el comportamiento del total de lesionados en siniestros de tránsito siguió una tendencia creciente claramente lineal (con un coeficiente de regresión R2=0.99).


91

Si bien los datos correspondientes a los años 2009 y 2010 mostraron un crecimiento respecto a los años anteriores, éste resulta significativamente inferior al valor esperado si se hubiese mantenido la tendencia lineal anterior.

LESIONADOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Tendencias 2005 – 2010

18.49921.024

23.94226.443 27.151

28.510

10000

15000

20000

25000

30000

35000

2005 2006 2007 2008 2009 2010

-10.5%

Este menor crecimiento que se había constatado en el 2009 se mantuvo en el 2010, representando un descenso del 10.5% de la lesividad esperada por siniestros de tránsito en el país. Esto implica que si sumamos los resultados de los años 2009 y 2010, es posible afirmar que se registraron en el país 5344 lesionados menos que los esperados si se hubiese mantenido la tendencia de crecimiento que se venía registrando desde el año 2005.


92

1.c. Tendencias de largo plazo Se consideran los datos correspondientes al período de los últimos 30 años, desde 1980 hasta 2010. Como puede verse en la tabla siguiente, en este período de 30 años más de medio millón de uruguayos resultaron heridos como consecuencia de siniestros de tránsito y más de 15.000 fallecieron.

LESIONADOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Período 1980 – 2009

Heridos Fallecidos TOTAL

1980 - 2010 544.510 15.820 560.330

PERÍODOLesionados

Nota : Cómputo de fallecidos a 24 horas. A lo largo del período analizado pueden apreciarse distintas tendencias, que se muestran en el gráfico siguiente, donde se marcan determinados hitos que se entiende tienen una correlación directa con los cambios de esas tendencias. Queda evidenciado allí que el fenómeno de que la morbimortalidad por siniestros de tránsito ha estado directamente relacionada con el desempeño económico del país. Los períodos con tendencias crecientes de heridos y fallecidos coinciden con los de crecimiento económico del país, mientras que durante los años de crisis se constatan las tendencias descendentes.


93

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Fallecidos Total de Heridos

QuiebreTablita

Recuperacióneconómica

Crisiseconómica

Recuperacióneconómica

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Fallecidos Total de Heridos

QuiebreTablitaQuiebreTablita

RecuperacióneconómicaRecuperacióneconómica

CrisiseconómicaCrisiseconómica

RecuperacióneconómicaRecuperacióneconómica

Para mostrar con más detalle esta relación se seleccionaron dos indicadores cuya variabilidad está estrechamente vinculada al desempeño económico del país y que, además, tiene que ver directamente con el tránsito y la movilidad, esto es, la venta de automóviles 0 km y el consumo de combustibles.

FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Y VENTA DE AUT OS 0 km Tendencias 1991 – 2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Venta autos 0 km / 100 Fallecidos en siniestros de tránsito

Ambas curvas presentan un mínimo en el 2003, en plena crisis económica, a partir del cual comienza un período de crecimiento muy importante. Es de hacer notar que para este indicador sólo se consideró la venta de autos y camionetas 0 km, no estando incluidas las motos y ciclomotores, que como es sabido se han incrementado de manera muy importante en los últimos años.


94

FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Y CONSUMO DE C OMBUSTIBLE Tendencias 2001 – 2010

900.000

1.000.000

1.100.000

1.200.000

1.300.000

1.400.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

250

300

350

400

450

500

550

600

Consumo de combustible (m3/año)

Fallecidos en siniestros de tránsito

Lo que resulta notorio en este último año es la significativa diferencia en el crecimiento que se constata de los fallecidos en comparación con los crecimientos de ambas variables seleccionadas. Es así que, al comparar los datos de 2010 respecto a 2009, mientras que la cantidad de fallecidos creció un 3.9%, la venta de autos 0 km creció un 64.3% y el consumo de combustibles un 6.6%. Estas cifras constituyen entonces evidencias importantes de que, a pesar de un contexto de fuerte crecimiento de la cantidad de automóviles vendidos y del consumo de combustibles (indicadores de una mayor movilidad de las personas), los resultados de la siniestralidad en el país en términos de lesionados y fallecidos están presentando una meseta que ya no acompaña ese crecimiento económico y de la movilidad en el país.

El otro aspecto a resaltar es que a partir del año 2003 comenzó un período donde el crecimiento de los heridos fue muy superior al de fallecidos. Los datos de los últimos 6 años revelan que el crecimiento de los heridos fue prácticamente el doble que el crecimiento de la cantidad de fallecidos. Este hecho se confirma al analizar la evolución del Índice de Severidad (IS), definido como la cantidad de fallecidos cada 100 siniestros de tránsito, que muestra una clara tendencia decreciente para ese período de 6 años. Esta tendencia es aún más clara cuando se analiza el largo plazo, pudiendo apreciarse que de un valor máximo del IS de 4.19 en el año 1983 se llega al 2010 con un valor de 2.32, lo que implica un descenso de un 45%.


95

Se mantiene entonces la clara tendencia decreciente en el valor de este índice, lo que está directamente vinculado al mayor uso de aquellos dispositivos de seguridad pasiva que reducen las consecuencias en la salud de las personas que se ven involucradas en los siniestros de tránsito.

ÍNDICE DE SEVERIDAD ( IS )

Tendencias 1980 – 2010

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010


2008 2009 2010 Cambio en %

2009/2008 Cambio en

% 2010/2009 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Total 515 535 556 + 3.88% + 3.93%


96

1.d. Evolución reciente. Nota: Cómputo de fallecidos a 24 horas. Según Sexo y Edades – Datos del 2010 Para este análisis se pudo contar con estos datos de la casi totalidad de las personas fallecidas como consecuencia de los siniestros de tránsito en el país (540 casos del total de 556, lo que representa más del 97% del total). En términos generales, se confirma lo que sucede en todo el mundo en cuanto a que los fallecidos como consecuencia de los siniestros de tránsito en el país son hombres y jóvenes. En lo que respecta al sexo, como se muestra en el gráfico siguiente, de las personas que fallecieron en este año 3 de cada 4 eran hombres.

Gráfico 2– FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Según Sexo

75,0%

25,0%

Hombres Mujeres

En cuanto a las edades, en términos absolutos la mayor cantidad de fallecidos en este año corresponde al rango entre los 20 y 24 años, aunque es prácticamente igual la cantidad de fallecidos con edades de 70 años y más. El otro rango de edad que resulta preocupante es de 15 a 19 años, que este año muestra un pico significativo que se sale del comportamiento típico que se puede ver en otros países e incluso con respecto a algunos datos anteriores que existían a nivel del MSP. Una posible explicación de este fenómeno, aún preliminar y basada en datos parciales, puede ser que a partir de estas edades los jóvenes comienzan a pasar de ser peatones y/o pasajeros a ser conductores de vehículos (más exactamente desde los 16 años, edad


97

que se comienzan a otorgar licencias para conducir ciclomotores en varias Intendencias del país).

FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Según Edades - Año 2010

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

0 a

4

5 a

9

10 a

14

15 a

19

20 a

24

25 a

29

30 a

34

35 a

39

40 a

44

45 a

49

50 a

54

55 a

59

60 a

64

65 a

69

70 y

más

Si se agrupan rangos de edades, puede concluirse que prácticamente la mitad (el 49.1%) de los fallecidos en este año tenían entre 15 y 39 años, lo que confirma que la siniestralidad vial impacta fuertemente en la población joven del país. Ahora bien, para evaluar correctamente el impacto de la siniestralidad en cada rango de edades se debe comparar la participación porcentual de cada uno en el total de fallecidos con respecto a la participación porcentual de ese mismo rango en el total de la población. Si la relación entre fallecidos y población (que denominamos Ratio F/P) para un determinado rango da como resultado 1, significa que la proporción de fallecidos de ese rango respecto al total es exactamente igual a la proporción de habitantes de ese rango en el total del país. Cuando el valor de ese ratio es menor que 1, entonces se estaría frente a una porción de la población en el que el riesgo de fallecer como consecuencia de un siniestro de tránsito es menor a lo esperado, mientras que si el ratio es mayor que 1 se trata de un grupo de mayor riesgo donde fallecen más personas de las que se podría esperar en base a la proporción de la población que representan.

Los resultados se muestran en el gráfico siguiente, donde se marcan en verde aquellos rangos de edades donde existe un menor riesgo (F/P<1) y en naranja los que presentan un riesgo mayor al esperado (F/P>1).


98

Como puede verse, los principales problemas se verifican en los rangos de 20 a 24 y de 35 a 39 años, donde se tienen los mayores valores de este indicador. Con valores cercanos a estos máximos también aparecen los rangos de 60 a 64, de 45 a 49 y de 15 a 19 años. Por otro lado, en las edades hasta los 14 años, se tienen los mejores valores del indicador, lo que implica que el riesgo de fallecer como consecuencia de siniestros de tránsito es muy bajo para esas edades.

FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Según Edades – Año 2010

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

0 a

4

5 a

9

10 a

14

15 a

19

20 a

24

25 a

29

30 a

34

35 a

39

40 a

44

45 a

49

50 a

54

55 a

59

60 a

64

65 a

69

70 y

más

También puede verse la combinación de estas dos características de las personas fallecidas, lo que se muestra en el gráfico siguiente. Allí se aprecia como varía en cada rango de edad la proporción de personas fallecidas según el sexo. Mientras que en el total se tiene que un 75% de los fallecidos son hombres, este porcentaje tiene importantes variaciones en función de los rangos de edades. En general puede afirmarse que en las edades intermedias, entre los 15 y los 64 años, el porcentaje de hombres es aún mayor que la media, con valores que alcanzan un máximo del 86%. Mientras tanto, en las rangos extremos (tanto en personas menores de 15 como los mayores a los 65 años), las proporciones entre hombres y mujeres son más equilibradas, acercándose a las que existen en la población general.


99

FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO

Según Sexo y Edades

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0 a

4

5 a

9

10 a

14

15 a

19

20 a

24

25 a

29

30 a

34

35 a

39

40 a

44

45 a

49

50 a

54

55 a

59

60 a

64

65 a

69

70 y

más

Masculino Femenino

El otro análisis que resulta interesante refiere a cual es la incidencia de los distintos rangos de edades de los fallecidos en cada subgrupo determinado por el sexo. En el caso de los fallecidos de sexo masculino, puede verse que las proporciones de cada rango de edad son muy similares a las mostradas en el gráfico 3, donde se realizó este mismo análisis por edades pero sin distinguir el sexo. Se constata aquí un pico importante en los rangos entre los 15 y los 24 años, para luego descender suavemente hasta presentar un nuevo pico para las edades mayores a los 70 años, aunque en este caso de menor relevancia que en el caso general. Por su parte, en el análisis del sexo femenino surgen diferencias notorias respecto al comportamiento visto antes para el caso general. Es así que no aparece tan claro el pico en las edades más jóvenes y se distingue claramente una gran proporción de fallecidas con edad a partir de los 70 años. Los datos revelan que 1 de cada 4 mujeres que fallecen por esta causa (exactamente un 25.7%) tenía 70 o más años, constituyéndose así en un grupo de alto riesgo.


100

FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO

Por Sexo y según Edades

0 a 4

5 a 9

10 a 14

15 a 19

20 a 24

25 a 29

30 a 34

35 a 39

40 a 44

45 a 49

50 a 54

55 a 59

60 a 64

65 a 69

70 y más

Masculino Femenino

10%20% 10% 20% 30%

2. Políticas nacionales y Planes Se relacionarán con breve explicación las últimas medidas adoptadas por ejemplo en las siguiente materias: 2.a. Relacionadas con el comportamiento de los usuarios

• Alcohol y Drogas El Programa Especial de Control de Tránsito que se realiza todos los años durante la Noche de la Nostalgia constituye una buena práctica en materia de seguridad vial. Se destacan las características de integralidad del Programa, que no sólo implica operativos de control sino que tiene, por una parte, un importante componente de planificación y coordinación de acciones entre distintas instituciones públicas, traduciéndose en un uso más eficiente de los recursos que se disponen, así como también una fuerte campaña de comunicación antes, durante y después del evento, que le da alta visibilidad en los distintos medios, fundamentalmente en lo que refiere al mensaje que se reitera en esos días respecto de no conducir si se toma alcohol. Los resultados que se mostraron son más que auspiciosos, comenzando por el hecho de que desde que se inició la aplicación del Programa no se han registrado siniestros con personas heridas graves ni fallecidos. A esto se le debe agregar la reducción de los resultados de espirometrías a conductores por encima de la tasa legal máxima, que ya no sólo se da durante los controles en esa jornada, sino que se verifican también en los participantes en siniestros durante todo el año, evidenciando un efecto positivo de más largo plazo.


101

Este efecto se refleja también en los cambios de modalidades de traslado a las fiestas que se han venido incorporando en los últimos años, evidenciando un cambio más profundo en la conducta vial de las personas, que están incorporando conductas responsables frente al factor de riesgo que representa el alcohol y la conducción de vehículos.

• Uso de elementos de seguridad – El Casco La Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito (Ley N° 18.191) aprobada a fines del 2007, introdujo en su artículo 33 la obligatoriedad del uso de casco protector para todos los usuarios de motocicletas en todo el país. Si bien en algunos departamentos del país ya existía esta obligatoriedad con la existencia de normas departamentales, la Ley lo hizo extensivo a todas las vías de tránsito del país. Luego de aprobada la Ley, se inició un período de estudio de la reglamentación necesaria, a los efectos de determinar qué tipo de cascos serían aceptables y cuál norma y procedimiento se aplicaría para su aprobación, de manera que se asegure un nivel mínimo de calidad de estos elementos. Este proceso, en el que participaron entre otros el Instituto Uruguayo de Normas Técnicas (UNIT) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, culminó en el 2009 con la actualización de la Norma UNIT 650-81 y la elaboración del decreto de Presidencia de la República estableciendo el Reglamento Nacional de Uso de Casco Protector (Decreto No 265/009 de 2 de junio de 2009). http://archivo.presidencia.gub.uy/unasev/docs/casco_decreto.pdf Quedaron así claramente definidas las características de los cascos que serán aprobados para su uso y el procedimiento que debe cumplirse por los importadores y/o vendedores de estos elementos para poder comercializarlos. http://archivo.presidencia.gub.uy/unasev/docs/unit_cascos.pdf

• Seguro obligatorio para vehículos (SOA) En Uruguay hasta el año 2008 no existía la obligatoriedad de contar con un seguro para los vehículos que circularan por el país. Es así que se estima que menos del 50% de los vehículos que circulaban no contaban en esa fecha con ningún tipo de seguro. Esto se traducía que en muchas ocasiones las personas que sufrían consecuencias en su salud por un siniestro de tránsito no podían ser indemnizadas, con todas las consecuencias que esto generaba en su vida personal y la de su entorno. A finales de 2008 y por iniciativa de la UNASEV, se estableció el Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil (SOA) mediante la Ley 18.412, con el objetivo de subsanar este inconveniente. http://archivo.presidencia.gub.uy/unasev/docs/18412.pdf A mediados del 2009, se dictó el decreto reglamentario correspondiente, donde se establecen los mecanismos adecuados para el cumplimiento de esta Ley. http://archivo.presidencia.gub.uy/unasev/docs/18412_reg.pdf


102

Solamente en el año 2010 se tramitaron casi 100 reclamos por indemnizaciones que cubre el SOA.


103

Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: VENEZUELA (VE) Institución: TRANSITO TERRESTRE 1. Tendencias 1a. Serie histórica. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 3.084 3.808 4.187 3.587 3.709 3.987 4.434 5.112 5.139 4.057




veh-km

Heridos 21.674 23.784 22.449 20.342 20.480 26.337 30.201 33.614 31.694 21.863

Heridos graves/ Hospitalizados 16.077 17.618 16.595 15.049 15.146 19.522 22.395 29.055 24.789 17.547

Total víctimas 24.758 27.592 26.636 23.929 24.189 30.324 34.635 38.726 36.833 25.920


104


2008

2009 2010

Cambio en %

2009/2008

Cambio en %

2010/2009 Enero 400 346 256 -14% -26%

Febrero 438 338 268 -23% -21%

Marzo 433 348 277 -20% -20%

Abril 381 304 246 -20% -19%

Mayo 411 439 356 7% -19%

Junio 464 326 224 -30% -31%

Julio 448 256 243 -43% -5%

Agosto 494 363 283 -27% -22%

Septiembre 450 315 282 -30% -10%

Octubre 406 371 291 -9% -22%

Noviembre 369 352 259 -5% -26%

Diciembre 445 299 317 -33% 6%

Total 5139 4057 3302 -21% -19%

Nota:_Datos preliminares 2. Políticas nacionales y Planes No se envió información. 3. Investigaciones llevadas a cabo No se envió información.

______________________________________________


105

NORMATIVA DE TRÁNSITO

______________________________________________


106

______________________________________________


107

ÍNDICE

1. Disponibilidad de la información .............................................................109 2. Limites legales de velocidad...................................................................110 3. Obligatoriedad del cinturón y del sistema de retención infantil ...............114 4. Obligatoriedad del casco ........................................................................116 5. Límites legales de alcohol en sangre .....................................................117

______________________________________________


108

______________________________________________


109

1. DISPONIBILIDAD DE LA INFORMACIÓN Los países que han remitido información han sido: Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, España, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela.

______________________________________________


110

2. LIMITES LEGALES DE VELOCIDAD (km/h)

PAÍS autopista carretera ciudad Información adicional

R. ARGENTINA 130 90 40-60

E. PLURINACIONAL DE BOLIVIA

80 80-70 40 Carretera de tierra: 70

R.F. DE BRASIL

R. DE CHILE 120 100 60

El límite máximo permitido en carreteras rurales es 100 km/hr si la vía es bidireccional (con una pista en cada sentido). Si hay dos pistas por sentido, la velocidad máxima permitida es 120 km/hr. Varía la normativa de velocidad en función del tipo de vehículo Ley Nº 18.290, Art. 150.- Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán límites máximos de velocidad los siguientes: 1.- En zonas urbanas: 1.1. Vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y motocicletas: 60 kilómetros por hora. 1.2. Vehículos con más de 17 asientos, incluido el del conductor, buses, camiones de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular o más y vehículos de transporte escolar: 50 kilómetros por hora. 2.- En zonas rurales: 2.1. En caminos con una pista de circulación en cada sentido: 100 kilómetros por hora. 2.2. En caminos de dos o más pistas de circulación en un mismo sentido: 120 kilómetros por hora. 2.3. En todo caso, los buses y camiones de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular o más y vehículos de transporte escolar no podrán circular a una velocidad superior a 90 kilómetros por hora. Los buses interurbanos podrán circular a 100 kilómetros por hora.

R. DE COLOMBIA 120 120 80 Depende de los tramos. carga : 80

R. DE COSTA RICA 40-100 40-60 25-40 Zona Escolar 25, hospitales, en presencia de: actividades culturales o deportivos.

R. DE CUBA

______________________________________________


111


R. DEL ECUADOR 100 100-90 50-40

Los límites máximos de velocidad vehicular permitido en las vías públicas, con excepción de trenes y autocarriles, son los siguientes: 1.Vehículos livianos: a. Dentro del perímetro urbano: 50 k/h;

b. En vías perimetrales: 90 k/h; y, c. En carretera: 100 k/h.

2.Vehículos de transporte público y comercial de pasajeros: a. Dentro del perímetro urbano: 40 k/h;

b. En vías perimetrales: 70 k/h; y, c. En carretera: 90 k/h.

3.Vehículos de transporte de carga, en carretera: a. Camiones pesados y combinaciones de camión remolque, el límite de velocidad es de 70 k/h.

b. Vehículos que remolquen acoplados u otros automotores, el límite de velocidad es de 50 k/h.

4.Motocicletas y similares: a. Dentro del perímetro urbano: 50 k/h; b. En vías perimetrales: 90 k/h; y, c. En carretera: 100 k/h.

ART. 192 DEL REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y

SEGURIDAD VIAL

R. EL SALVADOR 90 70-90 40

Zona Escolar 25, hospitales, en presencia de: actividades culturales o deportivos. Autopista, trasporte particular, máximo 90 Km/h ´,transporte pesado de 8 toneladas, transporte de pasajeros y de carga es de 70KM/H

En autopista: limite 100 para autobuses y vehículos de carga ligeros, y 90 para camiones y automóviles con remolque.

En carretera: el límite del 100 o 90 se establece según la anchura de la misma. Autobuses y vehículos de carga ligeros el límite es de 10 Km./h menos y camiones 20.

ESPAÑA 120 100-90 50

En ciudad: Además del límite genérico existen zonas 30. Las vías segregadas (sin cruces ni peatones) tienen límite superior a 50, habitualmente 80 o 90.

______________________________________________


112


R. DE GUATEMALA

90-100 80-90 60-80 Área urbana- área extraurbana; Reglamento de Tránsito vigente (AG 273-98)

R. DE HONDURAS 80 80 60

E.U. MEXICANOS 110 100-80 20-70

Vías primarias: 80 Vías secundarias: 40 Zona escolar, peatonal, asilo, albergue, hospital, casa hogar:20

R. DE NICARAGUA

90 100 50 Más un 10% como máximo.

R. DE PANAMÁ 120 100-80 60-40 Zona Escolar: 30

R. DEL PARAGUAY

80-90-110 80-90-

110 40-60

En autopistas: Los mismos límites que en zona rural o carretera para los distintos tipos de vehículos, y según señalamiento en la vía. CARRETERA: Para ómnibus de pasajeros, microbuses y casas rodantes motorizadas: 80 Km./h. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada, transportes de cargas, sustancias peligrosas y motocicletas: 90 Km./h. Para automóviles, camionetas 110 Km./h

Zona Urbana o ciudad: -Para vehículos en general: 40 Km./h -En avenidas: 60 Km./h -En vías con semáforos: La velocidad en coordinación de los semáforos, sin exceder los 60 Km./h.

70 70 - Transportes de mercancías peligrosa y escolar

80 80 - Transporte de carga y mercancías y automotores con casa rodante acoplada

90 90 - Transporte de pasajeros y casas rodantes

100 100 - Automóviles, camionetas y motocicletas

- 30 30 Zona Escolar y hospitales

- - 30 Intersecciones urbanas no semaforizadas

- - 40 Calles y Jirones

- - 60 Avenidas

R. DEL PERÚ

- - 80 Vías Expresas

R. DOMINICANA 100 80 60-35

______________________________________________


113


R. ORIENTAL DEL URUGUAY

- 110-90 45

No existen en el país autopistas. En carretera la velocidad máxima típica es 90 km/h, sólo existiendo algunos tramos en ciertas rutas principales donde se permite hasta 110 km/h pero sólo para vehículos livianos, manteniéndose los 90 para camiones y ómnibus.

R. BOLIVARIANA DE VENEZUELA

90 70 40

En autopista: 70 kilómetros por hora como velocidad máxima en el canal derecho o canal de circulación lenta. En carreteras: 50 kilómetros por hora durante la noche. En zonas urbanas: 15 kilómetros por hora en intersecciones. En todo sitio: 15 kilómetros por hora para vehículos de tracción animal.

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114

3. OBLIGATORIEDAD DEL CINTURÓN Y DEL SISTEMA DE RET ENCIÓN INFANTIL (SRI)

PAÍS CINTURÓN SRI Información adicional

R. ARGENTINA SI SI Falta homologar SRI


NO NO Se exige pero no esta reglamentado

R.F. DE BRASIL

R. DE CHILE SI SI

La ley de Tránsito establece que los automóviles de año de fabricación sea 2002 o posterior deberán tener cinturones de seguridad para los ocupantes de los asientos traseros.

Carabineros de Chile es la institución encargada de fiscalizar el empleo de los elementos de seguridad de acuerdo a lo establecido en la Ley.

R. DE COLOMBIA SI SI

Mayores de edad, sanción administrativa y pérdida de 20 puntos.

R. DE COSTA RICA SI SI Menores sin SRI, sanción administrativa y pérdida de 50 puntos.

R. DE CUBA

R. DEL ECUADOR SI SI

1.Todos los vehículos deben tener cinturones de seguridad para los ocupantes; exentos de esta obligación los buses de transporte urbano para los pasajeros, excepto el conductor.

(Art. 157 – Rgto. Gral. PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

2.Los conductores no pueden transportar en los asientos delanteros a menores de 12 años de edad o que por su estatura no puedan ser sujetados por el cinturón de seguridad, estos deben viajar en los asientos posteriores del mismo tomando todas las medidas de seguridad establecidas.

(Art. 277 - Rgto. Gral citado en el punto 1)

3.Los pasajeros sentados en los asientos posteriores del vehículo, deben siempre ir con el cinturón de seguridad colocado correctamente y de acuerdo a su peso y edad: a.Bebés Hasta por lo menos 1 año de edad o 20 libras, asiento de seguridad mirando hacia atrás; b.Niños desde 1 año de edad o 20 libras hasta los 4 años y 40 libras, asientos de seguridad mirando hacia delante; c.Niños en edad preescolar que pesen más de 40 libras hasta por lo menos 6 años de edad o 60 libras, asiento elevado (“booster seat”); d.Niños que tengan por lo menos 6 años de edad o que pesen por lo menos 60 libras hasta los 12 años de edad, cinturones de seguridad. (Art. 298.1 – Rgto. Gral. Citado en el punto 1)

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115

PAÍS CINTURÓN SRI Información adicional

R. EL SALVADOR si Cinturón obligatorio, es una infracción muy grave y la multa o esqule es de $ 57.14

*Cinturón obligatorio en turismos, vehículos de carga ligeros y vehículos de carga pesados y autobuses. En el caso de los autobuses cuando los pasajeros tengan más de 3 años de edad. Se exceptúa el uso obligatorio en ciudad a los conductores de taxis cuando estén de servicio y a los distribuidores de mercancías cuando realicen operaciones de carga y descarga.

ESPAÑA SI * SI**

**Obligatorio hasta 12 años o 1’5m altura

R. DE GUATEMALA S NO

R. DE HONDURAS SI SI

E.U. MEXICANOS SI SI En la mayoría de los Estados.

R. DE NICARAGUA SI NO

R. DE PANAMÁ SI SI

R. DEL PARAGUAY SI NO* *No está reglamentado, falta la aprobación de la nueva Ley de Tránsito, donde ya se incluyó.

R. DEL PERÚ SI NO

En los asientos posteriores su uso es obligatorio en todos los vehículos cuando los tengan incorporados de fábrica y en los demás casos en que, de acuerdo a las normas vigentes, se encuentren obligados a tenerlos. No se exige, ni esta normado el uso de SRI

R. DOMINICANA SI NO Excepción conductores carros públicos

R. ORIENTAL DEL URUGUAY

SI NO* *No está reglamentado, falta la aprobación del decreto correspondiente.


SI NO

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116

4. OBLIGATORIEDAD DEL CASCO

PAÍS CASCO Información adicional

R. ARGENTINA SI

E. PLURINACIONAL DE BOLIVIA SI Se exige pero no esta reglamentado

R.F. DEL BRASIL

R. DE CHILE SI Decreto Supremo Nª234/2000 especifica las normas que debe cumplir

R. DE COLOMBIA SI

R. DE COSTA RICA SI

R. DE CUBA

R. DEL ECUADOR SI Los niños y las niñas mayores de siete años podrán viajar en el vehículo conducido por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado. (Art. 301 - REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

R. EL SALVADOR SI Obligatorio falta muy grave la sanción es de $57.14

ESPAÑA SI

R. DE GUATEMALA SI

R. DE HONDURAS SI

E.U. MEXICANOS SI En la mayoría de los Estados. Existe una Norma Oficial Mexicana que establece los requisitos mínimos con los que debe contar un casco para ser seguro.

R. DE NICARAGUA SI

R. DE PANAMÁ SI

R. DEL PARAGUAY

SI Resolución Ministerial 1301/09, la sanción es de 80 $, en esta Resolución no se especifica que el casco debe estar homologado. Menores de 12 años tienen prohibido viajar en motocicletas Resolución Ministerial 1301/09 articulo 4 inciso c. la sanción es de 47$.

R. DEL PERÚ SI El conductor y el acompañante de una motocicleta o cualquier otro tipo de ciclomotor o de una bicicleta, deben usar casco protector autorizado. El conductor además debe usar anteojos protectores cuando el casco no tenga protector cortaviento o el vehículo carezca de parabrisas.

R. DOMINICANA SI

R. ORIENTAL DEL URUGUAY SI Existe norma nacional que especifica qué tipo de cascos están autorizados. Norma UNIT 650:81 actualizada en 2010.


SI

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117

5. LIMITES LEGALES DE ALCOHOL EN SANGRE (g/l) PAÍS estándar novel profesional Información adicional

R. ARGENTINA O’5 0’5 0,0 Motos: 0’2


0’7

R.F. DEL BRASIL

R. DE CHILE 0,5 g/l

La Ley de Tránsito en el Artículo 115 B, señala que “hay desempeño en estado de ebriedad cuando el informe o prueba arroje una dosificación igual o superior a 1,0 gramos por mil de alcohol en la sangre o en el organismo. Se entenderá que hay desempeño bajo la influencia del alcohol cuando el informe o prueba arroje una dosificación superior a 0,5 e inferior a 1,0 gramos por mil de alcohol en la sangre. Si la dosificación fuere menor, se estará a lo establecido en el artículo precedente y en el Nº 1 del artículo 198, si correspondiere”. En junio de este año, se ingresó al Parlamento un Proyecto de Ley que modifica los límites de alcohol permitido: 03, g/l Bajo la influencia del Alcohol 0,8 g/l Estado de Ebriedad

R. DE COLOMBIA

0’5

Igual o mayor a 0,5 g/l pero menor a 0,75 g/l : Infracción administrativa; pérdida de 20 puntos.

R. DE COSTA RICA

0,5-0,75 Mayor 0,75 Mayor 0,75 g/l : Delito, licencia suspendida 2 años, pena de prisión de 1 a 3 años, pérdida de 50 puntos.

R. DE CUBA

R. DEL ECUADOR

0’3 NA 0’1

1. Para el efecto del cumplimiento de la Ley Orgánica de Transporte, y del Reglamento, se consideran como niveles máximos de alcohol permitidos: 0.3 g/l de alcohol por litro de sangre o 0.3 mg/l de alcohol en aire expirado para quién conduzca un vehículo automotor. (Art. 245 – RGTO. GRAL. PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

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118

PAÍS estándar novel profesional Información adicional

R. DEL ECUADOR

0’3 NA 0’1

2.En caso de que los Agentes de Tránsito no porten uno de los instrumentos indicados en el Art. 150 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, podrán realizar para la detección de posibles intoxicaciones por alcohol o sustancias estupefacientes o psicotrópicas, el siguiente examen psicosomático:

� Exámenes de pupilas; � Exámenes de equilibrio; � Exámenes ambulatorios; � Exámenes de dedo índice nariz:

derecho, izquierdo; � Exámenes de conversación; � Exámenes de lectura.

En el caso de que el resultado de estos exámenes físicos y psicosomáticos fueren positivos, será motivo suficiente para aprehender de modo provisional al presunto infractor para que sea sometido a los exámenes comprobatorios correspondientes. (Art. 246 - RGTO. GRAL. L PARA LA APLICACIÓN

DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

R. EL SALVADOR 0.5

Lo permitido es hasta 0-50% de alcohol en aliento, mayor de 50 y menor de 100 mg/dl, hay sanción y se considera una preebrieda, si la concentración de alcoho es mayor de 100mg/dl, está tipificado como conducción temeraria

ESPAÑA 0’50 0’30 * 0’30 * Hasta 2 años de experiencia

R. DE GUATEMALA

- - - No existe norma vigente; se utiliza 184,3 del Reglamento de Tránsito (AG 273-98) en forma subsidiaria.

R. DE HONDURAS

0’7

E.U. MEXICANOS

0,8 NA 0,2 Hay diferentes niveles a nivel municipal

R. DE NICARAGUA

0,5 0,5 g/l sangre

R. DE PANAMÁ 0’51-0’85

0’10-0’50 g/l advertencia

R. DEL PARAGUAY

0,0

Se prohíbe a toda persona o conductor a conducir vehículos, incluidos motocicletas y ciclomotores, estando bajo la influencia de estupefacientes o cualquieras a la concentración de alcohol por litro en sangre.

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119

PAÍS estándar novel profesional Información adicional

R. DEL PERÚ 0,50 0,50 0,25 El 0,25 es para los conductores profesionales que se encuentren prestando servicio público de personas, carga o mercancías en general.

R. DOMINICANA -

R. ORIENTAL DE URUGUAY

0’3 0’3 0


0’8

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120

______________________________________________


121

SANCIONES POR INCUMPLIMIENTO DE LA

NORMATIVA DE TRÁNSITO

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122

______________________________________________


123

ÍNDICE

1. Disponibilidad de la información .............................................................125

2. Sanciones por no llevar cinturón o SRI ..................................................126 3. Sanciones por no llevar casco................................................................131 4. Sanciones por alcoholemia positiva .......................................................133 5. Sanciones por conducir un vehículo sin licencia ....................................138 6. Sanciones por pasar un semáforo en rojo..............................................140

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124

______________________________________________


125

1. DISPONIBILIDAD DE LA INFORMACIÓN Los países que han remitido información en 2011 han sido: Argentina, Chile, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, España, Guatemala, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú y Venezuela. Cambio a dólares americanos En el caso de Argentina el cálculo de la multa se determina en unidades fijas denominadas UF, cada una de las cuales equivale al menor precio de venta al público de un litro de nafta especial. Este precio no es uniforme ya que varía por jurisdicción. A fines ilustrativos se ha utilizado la moda para obtener el valor de la multa correspondiente a cada infracción. La ley asigna un rango de valores mínimo y máximo y el valor final lo determina el juez de faltas. Para el cálculo de la multa en dólares se ha utilizado la cotización del Banco Central de la República Argentina al día 1 de marzo de 2011: 4,031 por dólar estadounidense. En el caso de Chile el cálculo en dólares se ha realizado según Unidad Tributaria Mensual de marzo 2011 y el valor del dólar al 15 de marzo. En el caso de Guatemala el cálculo a dólares: 7,71228 dólares por 1 Quetzal, al 15 de marzo de 2011 (según resolución JM-126-2006) Para México: tipo de cambio 12 pesos mexicanos por 1 dólar. Para España: tipo de cambio 1 euro 1,4652 dólares americanos (BOE 7/06/2011). Para Panamá: Paridad del Balboa con dólar americano. Para Perú: El tipo de cambio 1 dólar por 2,8 nuevos soles (13 de julio de 2011 del Banco de la Nación del Perú). Otras cuestiones a considerar En el caso de México las sanciones se reducen un 50% si se pagan antes de que pase un mes de la infracción. En el caso de España las sanciones se reducen un 50% si se pagan dentro de los 15 días siguientes a la notificación de la infracción. En Perú las sanciones se reducen a un pago de sólo el 17% de la multa si se pagan antes de una semana y a un pago de sólo el 33% antes de que llegue la resolución de sanción. Sin embargo, se exceptúan las sanciones por alcoholemia, por conducir sin licencia y por pasar el semáforo en rojo, en las cuales se debe pagar el 100% de la multa, así como tampoco se reduce las multas de otras infracciones muy graves no mencionadas en este informe.

______________________________________________


126

2. SANCIONES POR NO LLEVAR CINTURÓN Y/O SRI No llevar cinturón el conductor o el pasajero del asiento delantero

Sanción económica en

dólares americanos Comentarios

R. Argentina Min 61 - Max 122 La ley establece sanción a los ocupantes por no utilizar los correajes de seguridad reglamentarios.

E. Plurinacional de

Bolivia

R. F. de Brasil

R. de Chile 79 a 118 Infracción para el conductor.

R. de Colombia

R. de Costa Rica 474,3 Infracción administrativa, pérdida de 20 puntos (art. 131 k).

R. de Cuba

R. del Ecuador 13,20

Los conductores que no llevan cinturón de seguridad incurren en una contravención de primera clase y son sancionados con multa equivalente al cinco por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador en general ($264,00) y reducción de 1,5 puntos en su licencia de conducir (Art. 139.h - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

39,60

Los conductores de un vehículo automotor que tenga, según el Reglamento, la obligación de tener cinturones de seguridad y no exija el uso a sus usuarios o acompañantes incurren en contravención leve de tercera clase y serán sancionados con multa equivalente al quince por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general, y reducción de 4,5 puntos en su licencia de conducir. (Art. 141.k - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

R. El Salvador 57,14 Infracción administrativa

España 293 Infracción administrativa. Pérdida de 3 puntos solo si no uso conductor.

R. de Guatemala 25,93 Artículo 181.34.

R. de Honduras

E.U. Mexicanos 24 5 días de salario mínimo general vigente.

R. de Nicaragua 9,00

______________________________________________


127

No llevar cinturón el conductor o el pasajero del asiento delantero



R. de Panamá 75,00 03 puntos de sanción y asistencia a charlas en caso de reincidencia. La sanción no admite recurso de reconsideración.

R. del Paraguay 50 Infracción administrativa

R. del Perú 103 20 puntos.

R. Dominicana

R. Oriental del

Uruguay

R. Bolivariana de Venezuela

176,93

______________________________________________


128

No llevar cinturón un pasajero del asiento trasero




E. Plurinacional de

Bolivia

R.F. de Brasil

R. de Chile 79 a 118

La infracción es para el conductor, salvo en taxis. En este caso es responsabilidad del pasajero, pero si en cinturón no funciona, la falta es del propietario.

R. de Colombia

474,3 Infracción administrativa, pérdida de 20 puntos.

R. de Costa Rica

632,4 Menor de edad. Infracción administrativa, pérdida de 20 puntos (art. 130 d).

R. de Cuba


Los conductores de un vehículo automotor que tenga, según el Reglamento, la obligación de tener cinturones de seguridad y no exija el uso a sus usuarios o acompañantes incurren en contravención leve de tercera clase y serán sancionados con multa equivalente al quince por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general, y reducción de 4,5 puntos en su licencia de conducir.(Art.

141.k - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

R. El Salvador no La ley no establece sanción a los ocupantes .

España 293 Infracción administrativa. Responsable el pasajero si mayor de edad.

R. de Guatemala -

R. de Honduras


R. de Nicaragua no

R. del Panamá 75,00

Todo conductor es responsable del vehículo que conduce y está en la obligación de velar por la seguridad de sus pasajeros. Por tanto, la ley establece sanción económica para el conductor en caso de que sus ocupantes no utilicen el cinturón de seguridad.

R. del Paraguay 50 Infracción administrativa

R. del Perú 103

Sólo para los vehículos que tienen cinturón en los asientos traseros por configuración de fábrica. Los vehículos antiguos no tiene esa obligación. Se cargan 20.

______________________________________________


129

No llevar cinturón un pasajero del asiento trasero



R. Dominicana

R. Oriental del

Uruguay


no Se sanciona al conductor (176.928 USD) por no asegurarse que los demás ocupantes del vehículo cumplan esta obligación.

______________________________________________


130

No usar SRI un niño




E. Plurinacional de

Bolivia

R. F. de Brasil

R. de Chile 79 a 118

R. de Colombia

R. de Costa Rica 632,4 Infracción administrativa. Transporte de estudiante, pérdida de 50 puntos. Vehículos particulares, pérdida de 50 puntos.

R. de Cuba


Los conductores de un vehículo automotor particular que transporte a niñas o niños sin el correspondiente dispositivo homologado de seguridad infantil, de conformidad con lo que se establezca en el Reglamento incurren en contravención leve de segunda clase y serán sancionados con multa equivalente al diez por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador en general y reducción de 3 puntos en su licencia de conducción. (Art. 140.g - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE,

TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

R. El Salvador no Está establecido en el reglamento General de TTO. “puede ser sancionado”

España 293 Infracción administrativa. Responsable el padre o tutor.

R. de Guatemala -

R. de Honduras


R. de Nicaragua no Solo si va adelante el menor, 9.00 dólares

R. de Panamá 75,00

Todo conductor es responsable del vehículo que conduce y está en la obligación de velar por la seguridad de sus pasajeros. Es obligatoria la utilización de la silla de seguridad para niños menores de (02) años que viajen solos en el asiento trasero del vehículo.

R. del Paraguay No No sancionado en la ley de transito caminero.

R. del Perú No No sancionado en la ley de tránsito

R. Dominicana

R. Oriental del

Uruguay


no No sancionado en la ley.

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131

3. SANCIONES POR NO LLEVAR CASCO

No llevar casco el conductor



R. Argentina Min 61 - Max 122

E. Plurinacional de

Bolivia

R. de Brasil

R. de Chile 39 a 79

R. de Colombia

R. de Costa Rica 474,3 Adulto infracción administrativa, pérdida de 20

puntos (art.131 l).

R. de Cuba


Los conductores y los acompañantes, en caso de haberlos, de motocicletas, motonetas, bicimotos, tricar y cuadrones que no utilicen adecuadamente prendas visibles retroreflectivas y casco de seguridad homologados de conformidad con lo establecido en el Reglamento incurren en Contravención grave de primera clase y serán sancionados con multa equivalente al treinta por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general y reducción de 6 puntos en su licencia de conducir.

(Art. 142.l - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

R. El Salvador 57,14 Infracción administrativa

España 293 Infracción administrativa. Pérdida de 3 puntos. Se inmoviliza la moto hasta que el conductor no se presente con casco.

R. de Guatemala 12.96 Artículo 180.07.

129.66 No llevar caso ni chaleco. El conductor y pasajero art.185.0

R. de Honduras



R. de Panamá 15,00 01 punto de sanción.

R. del Paraguay 80 Infracción administrativa. Se inmoviliza la moto hasta que el conductor no se presenta con casco.


R. Dominicana

R. Oriental del

Uruguay


88,46

______________________________________________


132

No llevar casco el pasajero

Sanción económica en dólares

americanos Comentarios


E. Plurinacional de Bolivia

R. F. de Brasil

R. de Chile 39 a 79 La infracción es para el conductor.

R. de Colombia

632,4 Menor edad. Infracción administrativa, pérdida 50 puntos.

R. de Costa Rica

632,4 Infracción administrativa, pérdida de 20 puntos.

R. de Cuba


Los conductores y los acompañantes, en caso de haberlos, de motocicletas, motonetas, bicimotos, tricar y cuadrones que no utilicen adecuadamente prendas visibles retroreflectivas y casco de seguridad homologados de conformidad con lo establecido en el Reglamento incurren en Contravención grave de primera clase y serán sancionados con multa equivalente al treinta por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general y reducción de 6 puntos en su licencia de conducir. (Art. 142.l - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

R. El Salvador si Infracción administrativa

España 293 Infracción administrativa. Responsable el conductor.

R. de Guatemala -

R. de Honduras

E.U Mexicanos 24 5 días de salario mínimo general vigente.


R. de Panamá 15,00

La ley establece que el conductor es responsable del vehículo que conduce y de la seguridad de sus pasajeros. La sanción, en este caso, se aplica al conductor.

R. del Paraguay 80 Infracción administrativa. Responsable el conductor y se prohíbe continuar viaje con el pasajero.


R. Dominicana

R. Oriental del Uruguay

R. Bolivariana de Venezuela no No sancionado en la ley.

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133

4. SANCIONES POR ALCOHOLEMIA POSITIVA

Alcoholemia positiva



Alcoholemia positiva >0 gr/l

Min 336 - Max 1220 Este límite se aplica a conductores de transporte de pasajeros y de carga.

Alcoholemia positiva >0.2 gr/l

Min 336 - Max 1220 Este límite se aplica a motocicletas y ciclomotores.

R. Argentina


Min 336 - Max 1220 Este límite se aplica al resto de los conductores.

E.

Plurinacional

de Bolivia

R. F. de Brasil

Alcoholemia positiva <= 0,5

79 a 118

Alcoholemia positiva de 0,51 a 0,99

79 a 394 Suspensión de un mes (si no hay daños materiales ni lesiones) R. de Chile

Alcoholemia positiva de 1,0 o más

157 a 787 Constituye delito. Suspensión de 6 meses a 1 año (si no hay daños ni lesiones).

R. de

Colombia

Alcoholemia positiva ≥0,5 y <0.75 gr/l.

632,4 Infracción administrativa. Perdida de 20 puntos R. de Costa

Rica Alcoholemia positiva > 0,75 gr/l.

Delito, licencia suspendida 2 años, pena de prisión de 1 a 3 años, pérdida de 50 puntos

R. de Cuba

______________________________________________


134




Alcoholemia positiva 0,3 - 0,8

gr/l. 264,00

Si el nivel de alcohol por litro de sangre excede de 0,3 gramos y es inferior a 0, 8 gramos, se aplicará la multa de una remuneración básica ($264,00) del trabajador en general, pérdida de cinco (5) puntos en su licencia de conducir y cinco (5) días de prisión. (Art. 145.2.1 - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE,


Alcoholemia positiva ≥ 0,8gr/l.

264,00

Si el nivel de alcohol por litro de sangre es de 0,8 gramos o más, se aplicará la multa de una remuneración básica del trabajador ($264,00) en general, pérdida diez (10) puntos en su licencia de conducir y quince (15) días de prisión. (Art. 145.2.2 - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE,


R. del Ecuador

Alcoholemia positiva >0,1 gr/l

528,00

En el caso del conductor que condujere un vehículo de transporte público, comercial o de carga, la tolerancia al consumo de cualquier sustancia estupefaciente o drogas es cero, y un nivel máximo de alcohol de 0,1 gramos por cada litro de sangre. En caso de exceder dicho límite será sancionado con una multa de dos remuneraciones básicas unificadas del trabajador ($264,00) en general, pérdida de treinta (30) puntos en su licencia de conducir y sesenta (60) días de prisión. (Art. 145.3 - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE,


Observaciones: 1.La reincidencia en el cometimiento de las contravenciones establecidas en los artículos 145.1, 145.2, 145.3, será sancionada con la suspensión por un año de la licencia de conducir. Cuando esta reincidencia es por segunda ocasión, la licencia le será revocada definitivamente. En el primer caso, el contraventor deberá someterse a las evaluaciones correspondientes en los centros especializados que para el efecto defina la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, previo al levantamiento de la suspensión antes mencionada. (Art. 145.4 - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE,

TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL) 2.La reincidencia en la comisión de cualquiera de las contravenciones será sancionada con el doble del máximo de la multa establecida para la contravención. (Art. 145.4 - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE,


______________________________________________


135




R. El Salvador 0.50 ml 54.14 Lo permitido es hasta 0.50mg/ml

Alcoholemia positiva 0,5-0.8 g/l.

733 Infracción administrativa. Pérdida 4 puntos

Alcoholemia positiva 0.8-1.2 g/l.

733 Infracción administrativa. Pérdida de 6 puntos

España

Alcoholemia positiva >1.2 g/l.

-

Delito. 3 a 6 meses de prisión o multa de 5.400 a 11.800 euros o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y privación derecho a conducir de 1 a 4 años.

R. de Guatemala


64,83 Supletorio art. 184.3

R. de

Honduras

E.U. Mexicanos


Arresto administrativo inconmutable de 20 a 36 hrs (datos válidos para el Distrito Federal)

R. de Nicaragua


68,00

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136




Alcoholemia positiva (en sangre 10-50 mg/dl; en

aliento 5-24 µg/dl)

Advertencia

Alcoholemia positiva (en sangre 51-85 mg/dl; en aliento 25-40

µg/dl)

150,00 05 puntos de sanción.

R. de Panamá

Alcoholemia positiva (en sangre 86 o más mg/dl; en aliento 41 o más

µg/dl)

De acuerdo a su reincidencia

1ra vez: 150,00 Retención del vehículo y suspensión de la licencia de conducir por 03 meses. 2da vez: 300,00 Retención del vehículo y suspensión de la licencia de conducir por 06 meses. 3ra vez: 600,00 Retención del vehículo y suspensión de la licencia de conducir por 02 años. En cada vez, deben asistir a seminarios y charlas de concienciación y en la sanción no admite recurso de reconsideración. Se endurece la sanción cuando exista el agravante de causar accidentes de tránsito.

Alcoholemia positiva 0,0 -0,4 gr/l.

160 Infracción administrativa

Alcoholemia positiva 0.41-0.8 gr/l.

240 Delito con pena carcelaria hasta dos años o multa. Se inmoviliza el vehículo.

R. del Paraguay

Alcoholemia positiva >0.81gr/l.

319 Delito con pena carcelaria hasta dos años o multa. Se inmoviliza el vehículo.

______________________________________________


137





1286

A conductores que participaron en un accidente. Cancelación de la licencia e inhabilitación por 1 año para obtener una nueva.


643

A conductores en general sin participación en accidentes. Cancelación de la licencia e inhabilitación por 1 año para obtener una nueva. R. del Perú


643

1286 en caso de accidente

Se aplica a conductores de transporte público de pasajeros, carga o mercancías. Pena privativa de la libertad no menor de 1 año ni mayor a 3 años o prestación de servicios a la comunidad de 70 a 140 jornadas laborales e inhabilitación.

R. Dominicana

R. Oriental del

Uruguay



176,93

______________________________________________


138

5. SANCIONES POR CONDUCIR UN VEHÍCULO SIN LICENCIA Conducir un vehículo sin licencia




R. Plurinacional de

Bolivia

R. F. de Brasil

118 a 236 Conducir un vehículo sin licencia un vehículo particular.

R. de Chile

118 a 236 Conducir sin la licencia requerida un vehículo que requiera licencia profesional. Constituye delito.

R. de Colombia

R. de Costa Rica 632,4 Infracción administrativa (art. 130 b).

R. de Cuba


Quien conduzca un vehículo a motor sin portar su licencia de conducir o que la misma se encuentre caducada incurre en contravención leve de segunda clase y serán sancionados con multa equivalente al diez por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general y reducción de 3 puntos en su licencia de conducción. (Art. 140.u - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

264,00

Quien conduzca sin haber obtenido la licencia incurre en contravención muy grave y será sancionado con prisión de tres días, multa de una remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general, y reducción de diez puntos en su licencia de conducir. (Art. 145.a - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

R. El Salvador 57,14 Obligatorio

España - Delito. 3 a 6 meses de prisión o multa mínima de 1.055 dólares o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.


R. de Honduras

E.U. Mexicanos 48 10 días de salario mínimo y remisión del vehículo al depósito. Retirar el vehículo del depósito conlleva gastos extras (aprox. $100).


R. de Panamá 50,00 Retención de la licencia de conducir y 02 puntos de sanción.

______________________________________________


139

Conducir un vehículo sin licencia



R. del Paraguay 159 Delito. Se inmoviliza el vehículo y se remiten los antecedentes al Ministerio Público para el inicio del proceso penal correspondiente.

643

Sin licencia de conducir o permiso provisional se le da Inhabilitación por 1 año para obtener licencia. Para el caso de los de licencia retenida, suspendida o cancelada o estando inhabilitado para obtener licencia de conducir se les inhabilita por 3 años.

643 Licencia que no corresponde a la clase de vehículo que conduce. Se le cargan 70 puntos y suspensión de la licencia por 1 año.

R. del Perú

103 No portar licencia de conducir (si tiene permiso para conducir correspondiente pero no lo tiene consigo). Se cargan 20 puntos.

R. Dominicana

R. Oriental del

Uruguay


53,08

______________________________________________


140

6. SANCIONES POR PASAR EL SEMÁFORO EN ROJO

Pasar semáforo en rojo




E. Plurinacional de

Bolivia

R. F. de Brasil

R. de Chile 118 a 236 Además hay suspensión de 5 a 45 días.

R. de Colombia

R. de Costa Rica 632,4 Infracción administrativa. Pérdida de 25 puntos.

R. de Cuba


El conductor nacional o extranjero que desobedezca las órdenes de los agentes de tránsito, o que no respete las señales manuales de dichos agentes, en general toda señalización colocada en las vías públicas, tales como: semáforos, pare, ceda el paso, cruce o preferencia de vías incurren en Contravención grave de primera clase y serán sancionados con multa equivalente al treinta por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general y reducción de 6 puntos en su licencia de conducir. (Art. 142.a - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)

R. El Salvador 57,14 Infracción muy grave

España 293 Infracción administrativa. Pérdida de 4 puntos.


R. de Honduras



R. de Panamá 100,00 06 puntos de sanción y asistencia a charlas por reincidencia.

R. del Paraguay 160 Infracción administrativa.

R. del Perú 154 Se cargan 50 puntos.

R. Dominicana

R. Oriental del

Uruguay


176,93

_______________________________________________ Seminario Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial

141

CONCLUSIONES DEL SEMINARIO

OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE

SEGURIDAD VIAL ,


142


143

CONCLUSIONES DEL SEMINARIO OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL,

Los coordinadores nacionales de datos y los demás participantes en el seminario celebrado en Cartagena de Indias (Colombia) los días 28 de junio al 1 de julio de 2011, sobre formación para la instrumentación del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, tras compartir las diferentes experiencias que se han llevado a cabo en el ámbito internacional y en los distintos países participantes, y convencidos de la importancia que para mejorar la aplicación de las políticas de seguridad vial tiene la existencia de indicadores confiables, así como la de disponer de un Observatorio a nivel regional que se constituya en referente para la recogida y tratamiento de datos, la elaboración de informes y su divulgación y que sirva para la identificación de políticas eficaces, promoviendo así las buenas prácticas, adoptan las siguientes conclusiones, tomando en consideración la Declaración del X Encuentro Iberoamericano de responsables de Tránsito y Seguridad Vial celebrado en Ciudad de México los días 8 y 9 de mayo de 2011: 1ª) Glosario de indicadores de seguridad vial • Para el seguimiento del proceso de adaptación de cada país a las definiciones comunes sobre siniestros de tránsito, se ha revisado la congruencia de las definiciones del “Glosario de indicadores de seguridad vial” con los datos enviados por los países para la elaboración del “Segundo informe Iberoamericano de Seguridad Vial”, lo que permite asegurar que la información que contendrá el citado informe responderá al citado Glosario, asegurando la comparabilidad a nivel internacional. • Además, se ha comprobado que ha habido progresos en los sistemas de recogida de información de siniestros de algunos países, que suponen avances en el cumplimiento de las definiciones de los indicadores internacionales. 2ª) “Segundo Informe Iberoamericano de Seguridad Vial”. • Se ha procedido a realizar la revisión del Segundo Informe Iberoamericano de Seguridad Vial, y entendiendo algunos de los participantes que podrían completar la información enviada, se


144

acuerda dar un plazo de dos semanas para finalizar el citado informe. Con ello, se valida el documento para su publicación. 3ª) Coordinadores Nacionales de Datos. • Durante el desarrollo del Seminario se constata que es importante el compromiso de la Administración, a la hora de garantizar la estabilidad en el desarrollo de los trabajos. • Se considera necesario que el coordinador nacional de datos pertenezca a la Entidad de la Administración competente en cuanto a la elaboración de los indicadores estadísticos de seguridad vial. La estabilidad de los Coordinadores, su permanencia en el puesto, sería un importante elemento de ayuda para asegurar la continuidad de los trabajos y facilitar el reto de afrontar otros nuevos. • Las funciones de estos coordinadores nacionales de datos en el marco del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISV) serán:

o 1.- Informar el grado de cumplimiento de los estándares internacionales respecto de la metodología que se sigue para la elaboración de los indicadores.

o 2.- Suministrar oportunamente los datos e información requeridos para la elaboración de los informes que se inserten en el OISV.

o 3.- Participar en el proceso debate para la elaboración de documentos técnicos y de índole estadístico que se inserten en el OISV.

o 4.- Elaborar un archivo de gestión, comprensiva de toda la documentación e información obrante, que asegurará la continuidad a futuro del proyecto.

4º) Informe de políticas de autoridad • Respecto de los anexos del informe de políticas de autoridad correspondientes a la normativa de tránsito y el correspondiente al importe de las sanciones por incumplimiento de aquella, una vez verificados por los coordinadores, se acuerda que son correctos para su publicación. Los Coordinadores nacionales se comprometen a su actualización. • A partir del debate que se suscita sobre la comparabilidad entre países de los datos numéricos de las intervenciones policiales en política de autoridad, se comprueba que los procedimientos policiales, las normativas aplicables y los cuerpos policiales y ámbitos territoriales son muy distintos, lo cual impide elaborar, por el


145

momento, un documento de glosario de indicadores que permita asegurar la citada comparabilidad de los datos. Se acuerda la elaboración de una ficha de situación nacional en políticas de autoridad, ficha que ha sido elaborada por los Coordinadores nacionales de Chile, Costa Rica y Uruguay, que se remitirá a los Coordinadores Nacionales de datos en siete días. • A partir de los datos aportados por cada país en el formato de esa Ficha Nacional se elaborará un nuevo informe de políticas de autoridad en el plazo de dos semanas. 5ª) Análisis sobre los colectivos de riesgo más importantes en los accidentes de tráfico en Iberoamérica: peatones y ocupantes de moto. • Los participantes consideran de interés poder disponer de un repositorio común, donde se recojan los principales indicadores nacionales sobre los colectivos vulnerables, fundamentalmente peatones y ocupantes de motos. • El objetivo que se pretende es doble: por un lado, permitir realizar análisis comparativos sobre la accidentalidad de los colectivos vulnerables y su evolución, y por otro lado, conocer las distintas medidas para combatirla que se están adoptando en los diferentes países, lo que favorecerá el intercambio de conocimiento sobre las actuaciones y buenas prácticas puestas en marcha. • El proceso a llevar a cabo para desarrollar el punto anterior será el siguiente:

o Envío a los coordinadores de cada país de un modelo de plantilla que deberán reportar una vez cumplimentado, en el plazo de dos semanas.

o Validación de los datos. o Elaboración del informe sobre vulnerables.

6ª) Encuesta para proceder a realizar la evaluación de la eficacia de la campaña de información, vigilancia y control sobre el uso del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil en septiembre de 2011. A fin de que aquellos países que no dispongan de una metodología para la realización de una encuesta observacional de uso de cinturón y sistema de retención infantil puedan contar con la información metodológica necesaria para poder realizar observaciones pre y post


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campaña, se ofrecen a través de la web del OISV dos modelos posibles, elaborados por los Observatorios de Seguridad Vial Argentino y Español. Los asistentes recomiendan a los Responsables de Tránsito la planificación de campañas de vigilancia y control, así como su comunicación para las tomas de datos. 6ª) Sitio Web del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial. Tras la presentación por parte de Argentina de una propuesta de página de Web, que se constituiría en el sitio del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial y que responde a los criterios y estructura de contenidos aprobados en el año 2010, los participantes se comprometen a revisar la propuesta y a aportar aquellas mejoras que entiendan se pueden producir, dentro del mes de julio de 2011. Asimismo, se acuerda que los documentos de trabajo existentes se alojen en el citado sitio Web, siendo la relación de documentos la siguiente:

• Glosario de Indicadores de Seguridad Vial. • Informe Iberoamericano de Seguridad Vial. • Informe sobre la normativa de tránsito referente a las

políticas de autoridad. • Informe sobre la cuantía de las sanciones por

incumplimiento de las normas. • Informe de Políticas de Autoridad. • Informe sobre colectivos vulnerables: situación y medidas. • Modelos de encuesta observacional sobre el uso de

cinturón y SRI. 7º) Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial: pasos a seguir. Con objeto de fomentar una continuidad y una estructura estable en forma de red de expertos, y habiendo analizado diferentes opciones, se considera el modelo adoptado por la OCDE (IRTAD) como el más apropiado, en cuanto a funcionamiento, posibilidad de alojamiento y cobertura del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial. Se entiende que durante el Decenio de Acción para la Seguridad Vial este Observatorio tendrá un especial empuje por parte de los países participantes. Los próximos pasos serán los siguientes:


147

1. Durante el mes de Julio 2011, España, en su doble calidad de

miembro de IRTAD y de este grupo, y Argentina en su doble calidad de país en proceso de incorporación plena a IRTAD y de país miembro de este grupo, analizarán con las autoridades del grupo IRTAD las posibilidades de conformar un grupo Iberoamericano dependiente del mismo, así como sus derechos y obligaciones dimanantes.

2. Con la información de las citadas autoridades, los Responsables de Tránsito de los países participantes definirán y validarán la implementación de este proyecto. La fecha tope para poder llevar a buen término este punto no debería ser posterior al 15 de septiembre.

3. De ser aprobada esta decisión, se plantearía durante la reunión del grupo IRTAD del mes de Octubre próximo.

4. Este grupo planteará como condiciones iniciales que el material de trabajo sea en idioma español y que los sucesivos encuentros que se vayan realizando tengan lugar en Iberoamérica.

5. El mecanismo de administración y gestión de este espacio seria asimilable al existente para el IRTAD, asegurándose la representación de los países de Iberoamérica.

6. La financiación a través de los organismos multilaterales de crédito (BM, CAF y otros), se entiende como un elemento de suma importancia hasta la consolidación del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial.


148

En el siguiente Anexo I se relacionan los Coordinadores Nacionales de Datos designados por los responsables de Tránsito de los países asistentes al Seminario.


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ANEXO I. Listado de Coordinadores Nacionales de Dat os:

País Organización Departamento Cargo Nombre Correo Electrónico

Argentina Agencia Nacional de Seguridad Vial ANSV

Observatorio de Seguridad Vial Directora Corina Puppo [email protected]

Bolivia Policía Boliviana Departamento de Estadística Jefe Nacional Adrián Coca Renteria [email protected]

Chile Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito CONASET

Asesora Estadística Internacional

Daniça Rebeca Mímiça Porras [email protected]

Colombia Ministerio de Transportes Asesor de Seguridad Vial

Myriam Haydee Carvajal López [email protected]

Costa Rica Consejo de Seguridad Vial Área de Investigación y Estadística Jefe Teresita Guzmán [email protected]

Ecuador

Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte terrestre tránsito y seguridad vial

Dirección de Planificación y Desarrollo, Área de Estadística

Coordinadora estadística Amanda Sánchez [email protected]

El Salvador Viceministerio de Transportes Dirección General de Tránsito Director General Luis Escamilla [email protected]

España Dirección General de Tráfico Observatorio Nacional de Seguridad Vial

Jefa del Servicio de Estadística Pilar Zori [email protected]

Guatemala Dirección General de Policía Nacional Civil Departamento de Tránsito

Coordinador Asesor ONET Tomás José Barrientos [email protected]

Honduras Santos Baudilio Martínez García [email protected]

México Sergio Rodrigo Rosas Osuna [email protected]

Nicaragua Dirección de Tránsito Nacional Policía Nacional Departamento de Estadística

Noel Antonio Martinez Lara [email protected]

Panamá Policía Nacional Dirección de Operaciones de Tránsito

Encargado Oficina de Seguridad Vial Edwantz Sánchez [email protected]

Paraguay Ministerio de Obras Públicas Policía Caminera Asesor Técnico Noelia Raquel Aranda [email protected]

Perú Ministerio de Transportes y Comunicación

Consejo Nacional de Seguridad Vial Secretario Diego Vargas Cardoso [email protected]

Uruguay UNASEV Departamento de Ingeniería Ingeniero Gustavo Arbiza [email protected]

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