informe trazado carreteras

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INTRODUCCIÓN El proyecto de construcción de una infraestructura vial carretera comprende, como sabemos, gran cantidad de elementos y procedimientos que de alguna manera se presentan iterativamente. La puesta en marcha de un proyecto de tal envergadura supone unos requerimientos y costos tanto técnicos y humanos como de material y presupuesto; a continuación se presenta un detallado informe que básicamente, presenta y explica, claramente los procedimientos, conceptos, prácticas, y resultados de las mismas; aplicados y realizados a lo largo de la primera mitad del semestre en curso. Toda la recopilación de los informes y prácticas anteriores resume y comprende en el presente informe la denominada Fase de Factibilidad del proyecto de la materia; esta fase, groso modo, supone una evaluación de la línea preliminar materializada en campo y otras dos alternativas desarrolladas sobre planos. Los ámbitos de evaluación de las alternativas preliminares, parten desde el más básico, como lo es el cumplimiento de una pendiente máxima permitida, y de allí en adelante vienen todos los demás, relacionados con los volúmenes de tierras a movilizar (movimientos de tierra); siempre soportados y representados en planos que exponen simultáneamente el terreno y las rutas junto con los diagramas respectivos. Dada la importancia del movimiento de tierras en el pronóstico del presupuesto para el proyecto, o de un gran porcentaje del mismo; todos los análisis de esta fase 1

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alternativas de elección de ruta adecuada para el trazado de carreteras

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Page 1: informe trazado carreteras

INTRODUCCIÓN

El proyecto de construcción de una infraestructura vial carretera comprende, como sabemos, gran cantidad de elementos y procedimientos que de alguna manera se presentan iterativamente. La puesta en marcha de un proyecto de tal envergadura supone unos requerimientos y costos tanto técnicos y humanos como de material y presupuesto; a continuación se presenta un detallado informe que básicamente, presenta y explica, claramente los procedimientos, conceptos, prácticas, y resultados de las mismas; aplicados y realizados a lo largo de la primera mitad del semestre en curso.

Toda la recopilación de los informes y prácticas anteriores resume y comprende en el presente informe la denominada Fase de Factibilidad del proyecto de la materia; esta fase, groso modo, supone una evaluación de la línea preliminar materializada en campo y otras dos alternativas desarrolladas sobre planos.

Los ámbitos de evaluación de las alternativas preliminares, parten desde el más básico, como lo es el cumplimiento de una pendiente máxima permitida, y de allí en adelante vienen todos los demás, relacionados con los volúmenes de tierras a movilizar (movimientos de tierra); siempre soportados y representados en planos que exponen simultáneamente el terreno y las rutas junto con los diagramas respectivos.

Dada la importancia del movimiento de tierras en el pronóstico del presupuesto para el proyecto, o de un gran porcentaje del mismo; todos los análisis de esta fase preliminar se encaminan a determinar la alternativa que acarree la menor cantidad de volumen de tierra a movilizar y ofrezca igualmente las menores distancias medias de acarreo, representadas como las longitudes medias a recorrer para trasladar el material compensatorio; la alternativa que a la par ofrezca las mejores soluciones en estos factores será la seleccionada para seguir adelante en el proyecto con los procedimientos a venir.

Como es predecible y finalizando, se añade que para los cálculos y los análisis se suponen algunos valores predispuestos, en este caso monetarios y teóricos, dentro de las formulas requeridas; estos valores son fruto de estudios y/o evaluaciones técnicas y aplicables, con la finalidad de acercar lo mayor posible los juicios y conclusiones a la realidad luego de realizados todos los trabajos de campo y oficina.

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1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Seleccionar la alternativa idónea para el proyecto del trazado de una carretera, que brinde todas las características conceptuales y económicas en una futura e hipotética fase de construcción apegándose a las normas y especificaciones técnicas con los menores cotos posibles.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Aprender el uso de las herramientas computacionales como los programas Eagle Point y AutoCad simultáneamente, para la representación de los diagramas y planos requeridos en el proyecto.

Representar por medio de planos y diagramas, las condiciones actuales del terreno comparando las tres alternativas propuestas, enfatizando en los elementos claves de evaluación para el movimiento de tierras.

Aprender a desarrollar y distinguir los cálculos y parámetros respectivamente; que se hacen necesarios para la evaluación de los costos de corte, relleno y movimiento de tierras en el proyecto del trazado de la carretera.

Presentar el proyecto, en su fase preliminar, del trazado de una carretera entre las vías que de Tunja parten hacia los municipios de Villa de Leyva y Moniquirá.

Representar una visión groso modo del futuro movimiento de tierras que se requerirá en la construcción de la vía, sobre la línea preliminar planteada con anterioridad con la alternativa seleccionada.

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2. MARCO CONCEPTUAL

TRAZADO DE LA LINEA ANTEPRELIMINAR

CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA1

La construcción de una carretera Primaria nueva obedece a la necesidad de complementar la malla vial existente para obtener ahorros en el costo del transporte. Como la motivación es fundamentalmente de índole económica y teniendo en cuenta que se requiere una inversión importante, por las altas especificaciones geométricas necesarias para ofrecer el adecuado nivel de servicio al tránsito que haría uso de dicha carretera, es indispensable que la decisión de construirla sea tomada con cautela.

Fase 1. Pre – Factibilidad. En esta Fase se identifican uno ó varios corredores de ruta posibles, se realiza el prediseño aproximado de la carretera a lo largo de cada corredor y, recurriendo a costos obtenidos en proyectos con condiciones similares, se realiza la evaluación económica preliminar, generalmente utilizando el modelo de simulación HDM – 4.

El objetivo concreto de la Fase 1 es establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser viable económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos para indicadores como la relación Beneficio / Costo ó la Tasa Interna de Retorno. Si la evaluación económica no es satisfactoria en ninguno de los corredores estudiados se archiva el proyecto. En caso contrario, se debe continuar afinando los estudios a nivel de Fase 2 en el corredor que presente la mayor rentabilidad.

Fase 2. Factibilidad. En el corredor seleccionado se debe diseñar en forma definitiva el eje en planta de la carretera. La posición de dicho eje deberá ser compatible con el cumplimiento de las especificaciones geométricas tanto del perfil como de las secciones transversales y de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran.

1 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá D.C.: INVÍAS, 2008. Capítulo 1, literal 1.3.1.1.

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El objetivo concreto de la Fase 2 es la decisión final de continuar ó no con el proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si éste resulta rentable se debe continuar con la elaboración de los diseños definitivos de la carretera a partir del eje ya definido. Tales diseños constituyen la Fase 3 del proyecto.

Fase 3. Diseños Definitivos. Como se acaba de mencionar, en ésta Fase se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal forma que un constructor pueda materializar la carretera.

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD (FASE II) SEGÚN EL MDGC2

1) Reconocimiento terrestre del corredor de ruta.

En ésta actividad se debe hacer énfasis en la identificación de los puntos secundarios de control que son frontera entre Tramos Homogéneos de diseño.

2) Replanteo de la línea de ceros en el terreno.

Para ello se debe recurrir al croquis de la línea de ceros y a la cartera de campo que sirvió de base para su dibujo.

3) Levantamiento topográfico del corredor de ruta.

La primera actividad es el establecimiento de una poligonal cuyos vértices serán bases de topografía a partir de las cuales, mediante radiación, se toman las coordenadas de puntos del terreno.

4) Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta.

El diseño del eje en planta debe ser compatible con el diseño en perfil y en sección transversal. Tanto el diseño en perfil como de la sección transversal están condicionados por la naturaleza de los materiales que eventualmente deban ser excavados. En consecuencia, definir la posición del eje en planta sin conocer, al menos en forma aproximada, las características de los estratos involucrados en la explanación es exponerse a sorpresas durante la ejecución de los diseños definitivos en el caso de tener que continuar los estudios en su Fase 3.2 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá D.C.: INVÍAS, 2008. Capítulo 1, literal 1.3.1.2.2.

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5) Elaboración del presupuesto preliminar.

En esta Fase 2 se debe evaluar en forma definitiva el impacto ambiental que produciría la construcción y operación de la carretera. Si el impacto no es mitigable, el proyecto se debe descartar, al menos por el corredor de ruta en estudio.

6) Evaluación económica definitiva

La evaluación económica definitiva, que determina si se justifica construir o no la carretera, se debe realizar preferiblemente con el modelo de simulación HDM-4.

7) Elaboración del Informe Final de Fase 2. Factibilidad

LONGITUD CRÍTICA3

El diseño del eje en perfil de la carretera debe considerar la longitud máxima de la tangente vertical. Este criterio debe ser aplicado en el desarrollo de la Fase 1, cuando se realiza el trazado de la línea pendiente, ya que es fundamental dejar habilitado el corredor para que sea congruente con la pendiente máxima y la longitud crítica de las tangentes verticales.

La longitud crítica de la tangente vertical se define como la máxima longitud en ascenso sobre la cual un camión puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Para establecer éstos parámetros es necesario considerar los siguientes aspectos:

- Relación peso/potencia del vehículo pesado de diseño.- Velocidad media de operación de los vehículos pesados en tramos a nivel de la carretera que se diseña.

- La velocidad media de operación de los vehículos pesados se estima con base en los resultados del estudio de tránsito y de la geometría de la vía.

3 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá D.C.: INVÍAS, 2008. Capítulo 1, literal 4.1.4.1.

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- Pérdida aceptable de velocidad de los vehículos pesados en la tangente vertical.

Se considera que la Longitud crítica de la tangente vertical es aquella en la que el vehículo pesado seleccionado para el diseño sufre una reducción en su velocidad de veinticinco kilómetros por hora (25 km/h) con respecto a su velocidad media de operación en tramos a nivel de la carretera que se diseña.

TRAZADO DE LA LINEA PRELIMINAR

CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA4

Fase 3. Diseños Definitivos. Como se acaba de mencionar, en ésta Fase se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal forma que un constructor pueda materializar la carretera.

En el otro extremo de la jerarquía vial se encuentran las carreteras Terciarias cuya construcción pretende básicamente desarrollar zonas potencialmente productivas u ofrecer posibilidades de bienestar a núcleos de población atrasados por la carencia de una vía de comunicación terrestre. En ambos casos la decisión de construir la carretera es de carácter eminentemente político, respetando, claro está, el orden de prioridades establecido por las autoridades gubernamentales.

Una vez tomada la decisión de construir la vía se procede a la elaboración de los diseños, de manera continua, hasta su nivel de detalle. La metodología para una carretera Terciaria nueva es una versión simplificada y en una sola etapa del método que se desarrolla en tres fases cuando se trata de vías Primarias. El método de diseño por Localización Directa solo se recomienda cuando el trazado sea en terreno plano.

4 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá D.C.:

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Con relación a las carreteras Secundarias es poco frecuente el caso de construir una carretera nueva con el carácter de Secundaria. Por lo general éstas carreteras son el resultado del mejoramiento continuo que en el transcurso de los años se realiza a carreteras que originalmente fueron Terciarias. El método de diseño de rectificaciones y mejoras de vías existentes es una adaptación del método aplicable a carreteras Terciarias y sus actividades obviamente dependen de la naturaleza y magnitud de los trabajos a realizar en cada caso particular.

ACTIVIDADES DE LA FASE III. DISEÑOS DEFINITIVOS5

a. Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de zona

b. Evaluación geotécnica a lo largo del eje de la carretera

c. Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal

d. Diseño definitivo del eje en perfil

e. Diseño definitivo de las secciones transversales

f. Análisis del movimiento de tierras

g. Estudios y diseños complementarios definitivos

h. Elaboración del presupuesto definitivo

i. Elaboración de la documentación final

Los documentos finales constan, como mínimo, de:

- Planos Planta-perfil de la carretera, incluidas sus intersecciones.- Planos con el diseño de las secciones transversales cada diez

metros (10m) y en abscisas especiales (TE, EC, CE, ET, obras viales).

5 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá D.C.: INVÍAS, 2008. Capítulo 1, literal 1.3.1.2.3.

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- Carteras de campo y oficina.- Planos detallados para construcción y memoria de cálculo de los

estudios y diseños relacionados en el paso g). Estudios y diseños complementarios definitivos.

- Pliegos de licitación para la construcción.

NIVELACION DE LA LINEA PRELIMINAR6

La altimetría se encarga de medir las diferencias de nivel o de altura entre los diferentes puntos del terreno, ya sea en forma directa o indirecta. La operación de medir las distancias verticales existentes entre puntos se llama NIVELACIÓN. Para las operaciones de nivelación se considera que el plano de referencia llamado Datum (véase Fig. 1), a partir de la cual se miden las alturas es una superficie plana y que las diferencias de altura se miden verticalmente en la dirección de la plomada. El plano de referencia que se toma para medir las diferencias de altura puede ser: real o arbitrario. El plano real que se utiliza para todas las nivelaciones en topografía es el nivel medio del mar, mientras que el plano arbitrario puede ser cualquier otro, con la condición de que debe quedar por debajo del punto más bajo del terreno que se va a nivelar.

Fig. 1 Representa las diferencias de altura con respecto a un plano de referencia.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008.

6 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá D.C.: INVÍAS, 2008.

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TIPOS DE NIVELACIÓN TOPOGRÁFICALa nivelación topográfica se puede hacer en forma directa o indirecta.

- Nivelación indirecta.La nivelación indirecta es la que se hace aplicando principios físicos como la presión atmosférica o mediante principios trigonométricos. De ahí que se divida en nivelación barométrica y trigonométrica. La nivelación barométrica que se hace con equipos como el barómetro, el termobarómetro y el altímetro se usan para trabajos preliminares de reconocimiento de terrenos. La nivelación trigonométrica se emplea para determinar diferencias de nivel entre puntos alejados o cuando hay grandes deferencia de nivel entre ellos.

- Nivelación directa, geométrica o topográfica.La Nivelación directa o topográfica es la que se hace midiendo las distancias verticales directamente el campo con base en aparatos llamados niveles topográficos y miras especialmente diseñadas. Es el sistema normalmente utilizado en los trabajos de ingeniería. La nivelación directa puede ser simple o diferencial y compuesta o de perfil.

Nivelación simple o diferencialLa nivelación simple consiste en determinar la altura o cota de diferentes puntos del terreno a partir de una sola estación del aparato. Esto solo se puede hacer en terrenos más o menos planos, con diferencias de nivel entre puntos menores a cuatro metros y área relativamente pequeña. Se necesita un nivel, una mira con nivel ojo e pollo para mantener la verticalidad de la mira, el operador del nivel, mínimo un cadenero para que traslade la mira. Los datos de las lecturas se registran en carteras de nivel.

Nivelación compuesta o de perfilCuando desde una sola estación del aparato no se alcanzan a visualizar todos los puntos del terreno que se van a nivelar, es necesario hacer varias estaciones del aparato interconectadas o ligadas entre sí, en este caso se dice que se requiere hacer una nivelación compuesta, que no es más que la realización de una sucesión de nivelaciones simples. Normalmente esto ocurre cuando el terreno es muy inclinado, muy irregular o se tienen visuales mayores

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de 300 metros. Cuando se exigen lecturas en la mira con aproximación al milímetro las visuales están restringidas a distancias alrededor de 100 a 150 metros desde el aparato hasta el punto observado. A mayores distancias no se pueden apreciar con nitidez las lecturas en la mira y se ven afectadas por las condiciones atmosféricas.

Esquema de procedimiento.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008.

CONTRANIVELACIÓN, ERROR DE CIERRE EN LA NIVELACIÓN.La contranivelación consiste en la nivelación por duplicado de los principales puntos del trabajo, BM’s y puntos de cambio. Hay varios métodos de contranivelar una línea: a) Nivelación de ida y regreso, b) Nivelación de solo ida por dobles puntos de cambio o por doble altura del aparato.

TOMA DE TOPOGRAFÍA7

CURVAS DE NIVEL

Una curva de nivel es aquella línea que en un mapa une todos los puntos que tienen igualdad de condiciones y de altura. Las curvas de nivel suelen imprimirse en los mapas en color siena para el terreno y en azul para los glaciares y las profundidades marinas y lacustres. La impresión del relieve suele acentuarse dando un sombreado que simule las sombras que produciría

7 http://www.clubdeexploradores.org

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el relieve con una iluminación procedente del Norte o del Noroeste. En los mapas murales, las superficies comprendidas entre dos curvas de nivel convenidas se imprimen con determinadas tintas convencionales (tintas hipsométricas). Por ejemplo: verde oscuro para las depresiones situadas por debajo del nivel del mar, verdes cada vez más claros para las altitudes medias, y sienas cada vez más intensos para las grandes altitudes, reservando el rojo o violeta para las mayores cumbres de la tierra.

En Geodesia, es cada una de las curvas de nivel que materializa una sección horizontal de relieve representado. La equidistancia, diferencia de altitud entre dos curvas sucesivas, es constante y su valor depende de la escala del mapa y de la importancia del relieve.

TOPOGRAFÍA

Es la ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para determinar las posiciones de puntos sobre la superficie de la tierra, por medio de medidas según los 3 elementos del espacio. Estos elementos pueden ser: dos distancias y una elevación, o una distancia, una dirección y una elevación.

Para distancias y elevaciones se emplean unidades de longitud (en sistema métrico decimal), y para direcciones se emplean unidades de arco. (Grados sexagesimales).

El conjunto de operaciones necesarias para determinar las posiciones de puntos y posteriormente su representación en un plano es lo que se llama comúnmente “Levantamiento”.

La mayor parte de los levantamientos, tienen por objeto el cálculo de superficies y volúmenes, y la representación de las medidas tomadas en le campo mediante perfiles y planos, por lo cual estos trabajos también se consideran dentro de la topografía.

E.D.M (Distanciometría Electrónica)8

Los primeros experimentos de Distanciometría electrónica los realizaron Fizeau y Michelson. Pretendían determinar la velocidad de la luz basándose en el tiempo transcurrido entre la emisión de un haz luminoso y su recepción en el

8 http://www.pce-iberica.es/medidor-detalles-tecnicos/instumento-de-distancia/medidor-de-distancia-disto-plus.htm

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mismo punto de partida, tras una reflexión en un espejo plano situado a una distancia conocida. Posteriormente extendieron su experimento a la medición de distancias a partir del mismo esquema operativo, pero considerando como incógnita la distancia a medir, conocida la velocidad de la luz y determinado como antes su tiempo de propagación en el trayecto

CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIDORES ELECTRÓNICOS DE DISTANCIAS (M.E.D.).

Hay dos líneas de acción en la medición electrónica de distancias: las basadas en el espectro luminoso o infrarrojo próximo (ese tipo de ondas las utilizan los instrumentos llamados Geodímetros o electroópticos); y los que emplean ondas de microondas, denominados Telurómetros o electromagnéticos.

Electromagnéticos: Telurómetros. Utilizan ondas de radio (microondas) con longitudes de onda de 3 cm. Son instrumentos de gran alcance y de aplicación primordial en Geodesia o en triangulaciones topográficas del más alto orden. Pueden alcanzar hasta 150 kms. Con precisiones del orden de ± (10 mm ± 3 ppm). Precisan reflectores activos, es decir, dos aparatos idénticos uno en cada extremo de la distancia a medir (master – remote). La humedad en la atmósfera afecta muy notablemente al índice de refracción a aplicar para la corrección de las distancias observadas. El equipo que opera como “master” emite un haz de microondas, de tal forma que el “remote” lo recibe, amplia y vuelve a emitir en la misma dirección y sentido contrario con la misma fase. No es preciso que sean visibles entre sí los puntos de medición y puede operarse en cualquier hora del día o de la noche.

Electroópticos: Geodímetros. Estos instrumentos actúan en la zona del espectro luminoso, láser o infrarrojo, pudiendo establecerse dos grupos, según operan en la banda del visible o no.

Los Geodímetros se utilizan en Geodesia o en Triangulaciones topográficas del más alto orden, con alcance máximo de 40 – 60 kms., con precisiones del orden de ± (5 mm ± 1 ppm). El equipo reflector es pasivo, consistente en prismas tallados para devolver la emisión en la misma dirección y sentido contrario al que incide.

• Distanciómetros de luz visible. Utilizan como portadora el láser gaseoso Helio-Neón (He-Ne) para equipos de medida de largo alcance (geodímetros), y en distanciómetros submilimétricos, que emiten en la banda visible del espectro de longitud de onda igual a 0,6328 m.

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•   Distanciómetros infrarrojos . Este grupo está compuesto por los que utilizan como fuente portadora un diodo láser de arseniuro de galio (Ga-As). Operan en el infrarrojo próximo y por tanto no visible. Su alcance máximo es de 20 kms., con precisión del orden de ±(5 mm ±l ppm).

DISTANCIÓMETROS TOPOGRÁFICOS Y COMPLEMENTOS.

El trabajo ordinario requiere unos instrumentos de características ineludibles y muy definidas. Deben ser ligeros, robustos, de rápida puesta en estación, de sencillo manejo, y de ágil y versátil operatividad.

Distanciómetros. Están desapareciendo del mercado, ya que su precio no lo hace competitivo frente a las estaciones totales. Las principales características son:

•Pantalla de cristal líquido que proporciona lecturas más claras y exactas.

•Observación coaxial, recepción y observación en el mismo eje óptico.

•Compensación automática de condiciones atmosféricas, la introducción de los datos (temperatura y presión) se realiza por teclado.

•Memoria permanente de la constante del prisma, programa por teclado y con rango de O a 99 mm, queda memorizada hasta nueva programación.

•Señal de audio para verificación de recepción de señal. Indicada por cambio de intensidad en el tono de la señal.

•Varias opciones de medición: única, promediada o repetitiva.

•Teclado funcional.

En función de las características de montaje o acople, se pueden agrupar en distanciómetros concebidos para trabajar sobre teodolito, o distanciómetros que indistintamente pueden trabajar acoplados a teodolito o independientes. Cuando están acoplados a un teodolito se denominan semiestaciones.

Las características técnicas más importantes son la precisión y el alcance, según las cuales y las características del trabajo te harán elegir uno u otro tipo de distanciómetro.

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Estaciones totales o taquímetros electrónicos. Es el instrumento que resulta de la integración en un solo equipo, del sistema electrónico de medida de ángulos y el sistema electroóptico para la medida de distancias, con un microprocesador para el cálculo automático de datos topográficos (distancia reducida o inclinada, azimut, desniveles, coordenadas polares o cartesianas).

Las características funcionales del microprocesador son: exploración del limbo y presentación digital de los resultados; corrección automática de las lecturas iniciales del limbo, considerando la falta de perpendicularidad del eje vertical; compensación de la distancia en función de la temperatura y presión; adición de la constante del prisma.

En la medición de distancias el alcance oscila entre 1 y 5 kms., pudiendo ser medida en forma reducida o geométrica, así como calcular la diferencia de alturas. Llevan corrección automática para la refracción atmosférica y la curvatura terrestre.

La medición de ángulos horizontales y verticales se realiza mediante un sistema de detección basado en un codificador giratorio incremental, mientras que un sensor de inclinación se usa para corregir el eje vertical. El margen es de ± 3’y si es superior, aparece en la pantalla un mensaje de error.

Colectores de datos. Un colector de datos es un microprocesador conectado a una estación total, que es capaz de almacenar datos y transmitirlos a una computadora o viceversa. Su complejidad oscila desde un simple módulo de registro tipo tarjeta, hasta los que son verdaderos ordenadores portátiles.

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3. PROCEDIMIENTOS

TRAZADO DE LA LINEA ANTEPRELIMINAR

Se procedió a la entrega de equipos y material de trabajo a cada grupo Aproximadamente a las siete de la mañana (7:00 am) con la llegada de la monitora Lorena Coy al gabinete de topografía

Se hizo la caminata hasta el sitio de encuentro de donde se partió en conjunto con todos los grupos en dirección al campo de trabajo localizado en las inmediaciones de la carretera que parte de Tunja hacia el municipio de Moniquirá

Se dispuso cada grupo en un sector de inicio diferente, donde se dió una explicación y pequeña charla por parte de los monitores.

Se dispuso, también por los monitores, el punto BM y el BOP para cada grupo y posteriormente siguió cada grupo trabajando con ayuda de sus equipos

Se localizó la norte desde el BM y seguidamente se materializó, luego se halló el rumbo del BOP y la distancia a partir del BM.

Se limitó el trabajo de campo a establecer y materializar alineamientos partiendo inicialmente del BOP hincando una estaca al final de cada uno de forma sucesiva tomando la distancia a partir de la estaca inmediatamente anterior.

Se tomó la lectura de rumbo para cada alineamiento; esto se hizo teniendo en cuenta los criterios básicos de trazado de una línea de ceros y por ende se evitó hacer zigzag y sobrepasar una máxima pendiente que se definió por parte del monitor adaptándose al tipo de terreno.

Se consignó cada dato a manera de cartera de tránsito en el cuaderno del grupo, de forma ordenada, y se fijó un nombre para cada vértice o punto de intersección de los alineamientos acompañados de la distancia y rumbo de cada uno, hasta llegar al final de este trazado, el cual se pactó con el ingeniero en un mínimo de mil metros (1000m).

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Se materializó el punto EOP al completar la distancia mínima, producto de la suma de todos los alineamientos, el cual se fijó el final de la línea de ceros y con el que se dio fin al trabajo de campo de esta práctica.

ESTADO DEL CLIMA Y OBSERVACIONES DE LA ZONA

Para el día 5 de agosto se presentó un día soleado con presencia espontánea y esporádica de fuertes corrientes de aire fruto de la temporada; en general el clima fue seco y propicio para el trabajo de campo.

Se observó en la zona de trabajo un suelo seco con sectores boscosos y alta presencia de cárcavas sobre la primera mitad del trazado de la ruta. Estos terrenos son de propiedad nacional y colindan con algunos sectores de uso privado.

TRAZADO DE LA LINEA PRELIMINAR

Se procedió a la entrega de los equipos a cada uno de los grupos con la llegada de la monitora al gabinete de topografía.

Se dispuso la caminata de los grupos con sus equipos al terreno del levantamiento aproximadamente a las 7:30 am.

Se inició el levantamiento a partir de las 8:30 am; teniendo en cuenta la llegada a la zona de trabajo y el montaje de los equipos correctamente.

Hizo presencia el monitor al inicio del levantamiento de cada grupo.

El levantamiento se realizó sin mayor percance; luego de una marcha sobre la ruta antepreliminar.

Se abscisó cada 20m la ruta compuesta por los alineamientos.

Se fijaron 2 (dos) PI’s a lo largo de la ruta preliminar.

Se debió mover el punto EOP debido al alargue de la ruta preliminar respecto a la antepreliminar.

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ESTADO DEL CLIMA Y OBSERVACIONES DE LA ZONA

Para el día 12 de agosto se presentó un día medianamente soleado con presencia de nubes y fuertes corrientes de aire debido a la temporada; en general el clima fue seco y propicio para el trabajo de campo.

Se observó en la zona de trabajo un suelo seco con sectores boscosos y alta presencia de cárcavas sobre la primera mitad del trazado de la ruta. Estos terrenos son de propiedad nacional y colindan con algunos sectores de uso privado.

NIVELACIÓN DE LA LINEA PRELIMINAR

Se procedió a la entrega de los equipos a cada uno de los grupos con la llegada del monitor al gabinete de topografía.

Se dispuso la caminata de los grupos con sus equipos al terreno del levantamiento aproximadamente a las 9:00 am.

Se inició el levantamiento a partir de las 9:30 am; teniendo en cuenta la llegada a la zona de trabajo y el montaje de los equipos correctamente.

El levantamiento se realizó sin mayor percance; luego de una marcha previa sobre la ruta preliminar.

Se llevó a cabo el montaje de los equipos teniendo en cuenta la ubicación de los PC’s determinados arbitrariamente.

Se procedió con la nivelación, abscisa por abscisa hasta el límite de alcance que nos proporcionaba el quipo.

Se ubicó la mira sobre cada una de las abscisas para dar lectura con el nivel de precisión de las alturas correspondientes.

Hizo arribo la monitora alrededor del medio día para resolver dudas.

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Se fijó una suma de 16 PC’s a lo largo del área que atraviesa el trazado preliminar para la nivelación de todo el abscisado.

Se llegó al EOP el cual fija una distancia desde el EOP de novecientos sesenta metros (960m) sobre la ruta preliminar.

Se niveló cada abscisa hallando sus cotas negras respectivas.

ESTADO DEL CLIMA Y OBSERVACIONES DE LA ZONA

Para el día 19 de agosto se presentó un día soleado con presencia de nubes y fuertes corrientes de aire debido a la temporada; en general el clima fue seco y propicio para el trabajo de campo; a excepción del resto de la tarde a partir de las 2:30 pm cuando se presentó una lluvia de altos y bajos niveles de precipitación hasta terminar el trabajo de campo hacia las 6:00 pm

Se observó en la zona de trabajo un suelo semi-húmedo por las lluvias que cayeron en días anteriores sobre la zona; sectores boscosos y alta presencia de cárcavas sobre la primera mitad del trazado de la ruta. Estos terrenos son de propiedad nacional y colindan con algunos sectores de uso privado.

TOMA DE TOPOGRAFÍA

El procedimiento para la toma de topografía que se realiza en un ancho igual al derecho de vía “DDV”, teniendo como eje la línea preliminar es el siguiente:

Se realizó el montaje del equipo compuesto por el trípode, la estación total y los prismas dispuestos en los bastones; estando los primeros dos colocados sobre el punto de cotas y coordenadas conocidas BOP; se niveló y centro la estación.

Se encendió la estación y configurándola de manera adecuada se creó un nuevo archivo donde ir guardando todos nuestros datos.

Se referenció el punto donde estaba dispuesta la estación, el BOP, introduciendo al archivo el nuevo punto editando manualmente y consignando los datos correspondientes a sus coordenadas Norte y Este y su cota; igualmente se midió y consignó el valor de la altura instrumental

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correspondiente a la altura desde la estaca hasta el punto que demarca el eje visual de la estación.

Se introdujo el valor correspondiente a la altura con la que iban ser operados los prismas.

Se situó el prisma sobre el punto tomado como referencia de la norte, y en ese momento el encargado del manejo de la estación, dando visual al prisma, disparó el láser desde la estación confirmando la lectura.

Tras haber realizado el paso inmediatamente anterior, se prosiguió a colocar el prisma sobre cada uno de los puntos de referencia topográfica considerable, a lado y lado de la línea preliminar y con ayuda del prisma se consignaron los datos de cada punto en la carpeta creada al inicio y se guardó cada uno referenciándolos con nombre, coordenadas Norte, Este y su cota respectiva.

Se llegó a un punto, con distancia, a partir de la estación considerable, hasta donde la visual ofrecida por el equipo apenas era aceptable para que el operario del equipo hiciera lecturas justas; debido a esto se materializó en dicha zona un punto, denominado punto de amarre, materializándolo con estaca con puntilla y tomándolo como otro punto más, teniendo en cuenta que ahora allí iba ser montada de nuevo la estación.

Se trasladó la estación hacia el punto de amarre y disponiéndola de manera adecuada se abrió el archivo sobre el que estábamos trabajando, se configuró de nuevo la estación para seguir tomando datos referenciando asimismo su nueva ubicación con las nuevas coordenadas por medio del mecanismo de amarre.

Se midió el punto inmediatamente anterior en donde había estado dispuesta la estación y se constató la nueva ubicación del equipo, referenciándola a partir de la lectura hecha.

Haciendo lo anterior, la estación estuvo orientada y se siguió con la toma de puntos de referencia topográfica en el sentido de avance de la línea preliminar; sobre las abscisas cada veinte metros (20m) y a lado y lado de las mismas con ayuda de los prismas.

Se terminó la toma de puntos registrando su información respectiva, repitiendo el proceso de amarre cada vez que fue necesario, hasta llegar al punto final de nuestra ruta EOP.

19

Page 20: informe trazado carreteras

Representación de una toma de datos con Estación.

Fuente: MANUAL SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS TRADICIONALES DE CAMPO EN UN PROYECTO DE TRAZADO DE CARRETERAS 2006

20

Page 21: informe trazado carreteras

4. MATERIALES

BRÚJULA: Instrumento que sirve de orientación y que tiene su fundamento en la propiedad de agujas magnéticas que apuntan hacia el norte o polo magnético.

Fuente: http://www.mertind.com

CARTERA DE TRÁNSITO: Herramienta de escritura y toma de apuntes para procedimientos topográficos de nivel técnico y profesional.

CARTERA DE NIVEL: Herramienta de escritura y toma de apuntes para procedimientos topográficos de nivel técnico y profesional.

Fuente: MANUAL SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS TRADICIONALES DE CAMPO EN UN PROYECTO DE TRAZADO DE CARRETERAS 2006

CINTA MÉTRICA: Instrumento de medida que consiste en una cinta flexible graduada.

Fuente: http://www.espeleonus.com

21

Page 22: informe trazado carreteras

ESTACAS: Tacos de madera que se clavan en el terreno para identificar puntos. Su longitud oscila entre 10 y 20cm y sus caras deben ser no menores a 3cm de grosor.

Fuente: http://www.google.com.co/images

ESTACIÓN TOPOGRÁFICA TOTAL: Instrumento de precisión que partiendo del sistema de láseres apoyado en el principio de reflexión y refracción de la luz, toma puntos en el espacio que lo rodea tomando referencias de datos introducidos con anterioridad.

Fuente: MANUAL SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS TRADICIONALES DE CAMPO EN UN PROYECTO DE TRAZADO DE CARRETERAS 2006

JALÓN: Vara metálica, ya sea corta o larga de sección cilíndrica o prismática rematada por una punta metálica de acero que se clava en el terreno. Se utiliza para referenciar a la distancia puntos a medir en el terreno en medio de un levantamiento topográfico; presenta franjas rojas y blancas a lo largo cada 25 cm para su fácil localización.

Fuente: http://www.hellopro.fr

22

Page 23: informe trazado carreteras

MACETA: Herramienta similar a un martillo de doble cara pero de un tamaño mayor, se usa para clavar las estacas.

Fuente: http://www.google.com.co/images

MACHETE: Es una especie de cuchillo pero más largo que ofrece por su filo, para nuestro caso, la capacidad de quitar maleza presente en terrenos donde necesitemos vistas precisas.

Fuente: http://www.google.com.co/images

NIVEL ABNEY: El nivel de mano Abney básicamente es un dispositivo de mirar con hilo cruzado horizontal, un nivel a observar en el campo de vista y completado de un arco vertical. El Abney se caracteriza proporciona rapidez al momento de visualizar ángulo verticales para hallar depresiones y elevaciones de un terreno.

Fuente: http://www.mertind.com

NIVEL DE PRECISIÓN: Instrumento de precisión que cumple una función de mira de largo alcance, la cual nos permite tomar lecturas de altura en la mira puesta sobre un punto específico.

23

Page 24: informe trazado carreteras

Fuente: MANUAL SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS TRADICIONALES DE CAMPO EN UN PROYECTO DE TRAZADO DE CARRETERAS 2006

PLOMADA: Es una pesa o elemento cónico de plomo suspendido de un hilo que sirve para determinar la vertical al realizar mediciones con cinta sobre un punto no materializado.

Fuente: http://www.google.com.co/images

PRISMAS: Elemento de función y naturaleza óptica que apoyado sobre un soporte (Bastón) y tomando principios físicos de la óptica, es el encargado de reflejar el láser proveniente de la estación referenciando el punto donde se encuentre dispuesto y nivelado.

Fuente: MANUAL SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS TRADICIONALES DE CAMPO EN UN PROYECTO DE TRAZADO DE CARRETERAS 2006

24

Page 25: informe trazado carreteras

TEODOLITO: Instrumento de precisión que se compone de un circulo horizontal y un semicírculo vertical, ambos graduados y provistos de anteojos, para medir ángulos en sus planos respectivos.

Su función es medir ángulos horizontales y verticales obteniendo una visual para la poligonal a materializar.

Fuente: MANUAL SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS TRADICIONALES DE CAMPO EN UN PROYECTO DE TRAZADO DE CARRETERAS 2006

TRÍPODE: Armazón de tres pies, para sostener instrumentos geodésicos, fotográficos etc.

Mantiene una superficie estable a los equipos de precisión, garantizando estabilidad y fijación al terreno a una altura cómoda para el observador.

Fuente: MANUAL SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS TRADICIONALES DE CAMPO EN UN PROYECTO DE TRAZADO DE CARRETERAS 2006

25

Page 26: informe trazado carreteras

5. CÁLCULOS Y RESULTADOS

5.1. PRÁCTICAS ANTERIORES

TRAZADO DE LA LINEA ANTEPRELIMINAR

CÁLCULOS DE COORDENADAS

Coordenadas del punto BOPDatos de entrada:- Coordenadas arbitrarias asignadas al BM

Norte: 1000,000, Este: 1000,000- Cota arbitraria asignada al BM

1800m- Distancia entre el BM y el BOP

13,090m- Rumbo del alineamiento BM-BOP

N52º

Coordenada Norte BOP:Coordenada Norte BM + (Distancia entre BM y BOP*Coseno de Azimut BM-

BOP)= 1000m + (13,090m*Coseno 52º)

= 1008,059m

Coordenada Este BOP:Coordenada Este BM + (Distancia entre BM y BOP*Seno de Azimut BM-BOP)

= 1000m + (13,090m*Seno 52º)= 1010,315m

PUNTO

Dist.(m)

RUMBO PROYECCIONES COORDENADASgrados

ºNorte Este Sur

Oeste

NORTE ESTE

BM 1000,00 1000,0013,090  N 52 E

 BOP 8,059 10,315 1008,059 1010,31528.850 N 76 E

a 6,979 27,993 1015,038 1038,308

26

Page 27: informe trazado carreteras

 40,550

N 82 E

b 5,643 40,155 1020,681 1078,463 30,36

0N 73 E

c 8,876 29,033 1029,557 1107,496 35,47

0S  80 E

d 34,931 6,159 1023,398 1142,42745,700 S 86 E

 e 45,589 3,188 1020,210 1188,01650,570 N 66 E

 f 20,569 46,198 1040,779 1234,21449,180 N 72 E

g 15,197 46,773 1055,976 1280,98745,240 N 58 E

h 23,974 38,366 1079,950 1319,35335,760 N  90 E

i 0 35,76 1079,950 1355,113 20,09

068

 j N E 7,526 18,627 1087,476 1373,74033,640 S 60 E

k 29,133 16,82 1070,656 1402,87334,290 N 76 E

 l 8,296 33,271 1078,952 1436,144 48,24

0N 48 E

 m 32,278 35,849 1111,230 1471,993 55,39

0N 52 E

 n 34,101 43,648 1145,331 1515,64125,750 N 51 E

 ñ 16,205 20,012 1161,536 1535,653 9,410 N 44 E

 o 6,769 6,537 1168,305 1542,1904,100 S 32 E

 p 2,173 3,477 1164,828 1544,363 10,17

0S 19 E

 q 3,311 9,616 1155,212 1547,67411,800 S 22 E

r 4,42 10,941 1144,271 1552,094 43,20

0S 26 E

s 18,938 38,828 1105,443 1571,03235,520 S 48 E

27

Page 28: informe trazado carreteras

t 26,397 23,768 1081,675 1597,42927,410 S 25 E

u 11,584 24,842 1056,833 1609,01335,230 S 07 E

v 4,293 34,967 1021,866 1613,30643,680 S  52 E

w 34,420 26,892 994,974 1647,72629,940 N 67 E

x 11,698 27,56 1006,672 1675,28641,660 N 29 E

y 36,437 20,197 1043,109 1695,48338,850 N 60 E

z 19,425 33,645 1062,534 1729,12847,300 N 80 E

a1 8,214 46,581 1070,748 1775,709 27,57

0N  48 E

b1 18,448 20,489 1089,196 1796,198 28,60

0N 23 E

c1 26,326 11,175 1115,522 1807,373 31,55

0N 13 E

EOP 30,741 7,097 1146,263 1814,470

CÁLCULO DE COTAS

Cota del punto BOPDatos de entrada:- Cota arbitraria asignada al BM

1800m- Distancia entre el BM y el BOP

13,090m- Pendiente del alineamiento BM-BOP

-4%

Siendo la pendiente (m) = (y / x) * 100 = (diferencia de cotas / distancia) * 100

Diferencia de cotas = (m * distancia) / 100 Cota BOP = ((m * distancia) / 100) + Cota BM

Cota BOP = ((-4 * 13,090) / 100) + 1800

28

Page 29: informe trazado carreteras

Cota BOP = -0,5236 + 1800 = 1799,476m

punto

Distancia (m)

Pendiente (%)

Cota

BM 180013,090 -4

 BOP

1799,476

28,850 -6

a1797,74

540,550 -4

b1796,12

330,360 -2

c1795,51

635,470 -4

d1794,09

745,700 -6

e1791,35

550,570 -2

f1790,34

449,180 2

 g1791,32

845,240 -2

 h1790,42

335,760 -10

 i1786,84

720,090 -10

 j1784,83

833,640 -9

 k1781,81

034,290 -8

 l1779,06

748,240 -2

 m1778,10

255,390 -5

29

Page 30: informe trazado carreteras

 n1775,33

325,750 -8

 ñ1773,27

39,410 -10

 o1772,33

24,100 -10

 p1771,92

210,170 -9

 q1771,00

711,800 -9

 r1769,94

543,200 -10

 s1765,62

535,520 -9

 t1762,42

827,410 -8

 u1760,23

535,230 -10

 v1756,71

243,680 -7

 w1753,65

429,940 -8

 x1751,25

941,660 -6

 y1748,75

938,850 -8

 z1745,65

147,300 -6

 a11742,81

327,570 -6

 b11741,15

928,600 -5

 c1 1739,72

30

Page 31: informe trazado carreteras

931,550 -7

 EOP

1739,521

TRAZADO DE LA LINEA PRELIMINAR

CÁLCULO DE COORDENADAS DE LOS PI’s

Coordenadas del punto PI1Datos de entrada:- Coordenadas del punto BOP

Norte: 1009,195; Este: 1009,317- Distancia entre el BOP y el PI1

509,900 m- Azimut del alineamiento BOP-PI1

70º03’20’’

Coordenada Norte PI1:Coordenada Norte BOP + (Distancia BOP-PI1 * Coseno de Azimut BOP-PI1)

= 1009,195m + (509,900m * Coseno 70º03’20’’)= 1183,126m

Coordenada Este PI1:Coordenada Este BOP + (Distancia BOP-PI1 * Seno de Azimut BOP-PI1)

= 1009,317m + (509,900m * Seno 70º03’20’’)= 1488,635m

PI DistanciaDeflexión

SentidoAzimut

NORTE ESTEº ` " º ` "

BOP1009,19

51009,31

7

509,90024

40

40 d70 0

320

11183,12

61488,63

5

31

Page 32: informe trazado carreteras

214,22060

19

40 d130

23

00

21044,33

31651,81

2

235,88089

03

40 i41 1

920

EOP1221,48

11807,56

2

NIVELACIÓN DE LA LINEA PRELIMINAR

DETERMINACIÓN DE DATOS EN LA CARTERA DE CAMPO

Ejemplo de determinación de altura instrumental

La determinación de la altura instrumental consiste en que luego de montar el equipo sobre un punto determinado respecto a un PC se da vista hacia atrás (V.ATRÀS) en dirección al mismo, estando sobre éste la mira, se toma la lectura de altura al milímetro y conociendo con antelación su cota, a ésta se le suma la altura anterior.

PUNTOABSCISA

m

V ATRÁS (+)(m)

ALTURAINSTRUMENTAL

Ƭ(m)

VISTAADELANTE

(-)(m)

VISTAINTERMEDIA

(-)(m)

COTA(m)

K0 + 250 4,46 1791,788PC #2 0,542 1792,960 3,830 1792,418

Ejemplo:ALTURA INSTRUMENTAL Ƭ = COTA PC + VISTA ATRÁS (+)

hƬ= 1792,418m + 0,542mhƬ = 1792,960m

Ejemplo de determinación de cota en abscisado

El cálculo de las cotas sobre cada una de las abscisas consiste en la lectura que desde el equipo se hace en la mira sobre la abscisa correspondiente; esta lectura se registra en cartera como vista intermedia (V.INTERMEDIA) la cual se le resta a la altura instrumental determinada anteriormente y sobre la cual se está operando el equipo.

32

Page 33: informe trazado carreteras

PUNTOABSCISA

m

V ATRÁS (+)(m)

ALTURA INSTRUMENTAL

Ƭ(m)

VISTAADELANTE

(-)(m)

VISTAINTERMEDIA

(-)(m)

COTA(m)

PC #2 0,542 1792,960 3,830 1792,418K0 + 270 1,21 1791,75

Ejemplo:COTA ABSCISA K0 + 270 = ALTURA INSTRUMENTAL Ƭ – V. INTERMEDIA

COTA ABSCISA K0 + 270 = 1792,960m – 1,21mCOTA ABSCISA K0 + 270 = 1791,75m

Ejemplo determinación de cota en un cambio

El proceso para hallar en campo las cotas de los PC’s consiste en que, montado el equipo sobre un punto determinado se dispone el trabajo para hallar las cotas de las abscisas; al llegar al límite de visual ofrecido por el equipo se determina fijar un PC o punto de cambio; para calcular su cota se coloca la mira sobre el punto materializado con estaca como PC y se hace una lectura tomada en cartera como vista adelante (V.ADELANTE) la cual se dispone al milímetro; esta altura es restada a la altura instrumental con la que se esté trabajando y que fue hallada al comienzo del procedimiento.

PUNTOABSCISA

m

V ATRÁS(+)(m)

ALTURAINSTRUMENTAL

Ƭ(m)

VISTAADELANTE

(-)(m)

VISTAINTERMEDIA

(-)(m)

COTA(m)

BOP 0,104 1799,333 1799,2929PC #1 1,115 1796,248 4,200 1,21 1795,133

Ejemplo:COTA PC #1 = ALTURA INSTRUMENTAL Ƭ - VISTA ADELANTE

COTA ABSCISA PC #1 = 1799,333m – 4,200mCOTA ABSCISA PC #1 = 1795,133m

Ejemplo chequeo de página

PÁGINA IZQUIERDA DE CONSIGNACIÓN DE DATOSPUNTO

ABSCISAVISTA ATRÁS

(m)

ALTURA INSTRUMENTA

L

VISTAADELANT

E

VISTAINTERMEDI

A

COTA(m)

33

Page 34: informe trazado carreteras

Ƭ(m) (m) (m)

BOP 0,104 1799,3331799,22

9

K0+020 1,391797,94

3

K0+040 2,391796,94

3

K0+060 3,051796,28

3

K0+080 3,171796,16

3

K0+100 3,61795,73

3

K0+120 4,251795,08

3

K0+130 4,4701794,86

3

PÁGINA DERECHA DE CHEQUEOCHEQUEO DE PÁGINA

Ʃ V.ATRÁS - Ʃ V. ADELANT COTA K0+130 - COTA BOP= 0,104 - 4,47 = 1794,863 - 1799,229

= -4,366 = -4,366

CARTERA DE RASANTE

Por PIV’s

PUNTO ABSCISA COTA P %DISTANCI

ABOP 0+000,00 1799,229

-3,17 300PIV01 0+300,00 1789,729

-9,57 140PIV02 0+440,00 1776,329

-3,5 60PIV03 0+500,00 1774,229

-12,5 224,12PIV04 0+724,12 1746,214

34

Page 35: informe trazado carreteras

-7,5 135,88PIV05 0+860,00 1736,027

-11,55 100EOP 0+960,00 1724,48

Por abscisasPUNT

OABSCISA

COTA NEGRA

COTA ROJA

COTA DE TRABAJO

BOP0+000,00

01799,229 1799,229 0

0+020,000

1797,943 1798,596 0,653

0+040,000

1796,943 1797,962 1,019

0+060,000

1796,283 1797,329 1,046

0+080,000

1796,163 1796,696 0,533

0+100,000

1795,733 1796,062 0,329

0+120,000

1795,083 1795,429 0,346

0+140,000

1791,598 1794,796 3,198

0+160,000

1794,133 1794,162 0,029

0+180,000

1793,733 1793,529 -0,204

0+200,000

1793,473 1792,896 -0,577

0+220,000

1792,998 1792,262 -0,736

0+240,000

1792,198 1791,629 -0,569

0+260,000

1791,769 1790,996 -0,773

0+280,000

1791,625 1790,362 -1,263

PIV010+300,00

01791,2 1789,729 -1,471

0+320,000

1789,61 1787,815 -1,795

0+340,000

1787,945 1785,9 -2,045

0+360,000

1786,395 1783,986 -2,409

0+380,000

1783,985 1782,072 -1,913

35

Page 36: informe trazado carreteras

0+400,000

1781,834 1780,158 -1,676

0+420,000

1780,314 1778,243 -2,071

PIV020+440,00

01778,544 1776,329 -2,215

0+460,000

1777,74 1775,629 -2,111

0+480,000

1777,06 1774,929 -2,131

PIV030+500,00

01774,02 1774,229 0,209

0+520,000

1770,423 1771,729 1,306

0+540,000

1767,377 1769,229 1,852

0+560,000

1763,955 1766,729 2,774

0+580,000

1761,195 1764,229 3,034

0+600,000

1758,917 1761,729 2,812

0+620,000

1756,147 1759,229 3,082

0+640,000

1753,853 1756,729 2,876

0+660,000

1750,231 1754,229 3,998

0+680,000

1747,101 1751,729 4,628

0+700,000

1745,721 1749,229 3,508

0+720,000

1744,819 1746,729 1,91

PIV04 0+724,12 1745,009 1746,214 1,2050+740,00

01742,979 1745,024 2,045

0+760,000

1741,379 1743,524 2,145

0+780,000

1739,948 1742,025 2,077

0+800,000

1737,688 1740,525 2,837

0+820,000

1737,298 1739,026 1,728

0+840,000

1737,178 1737,527 0,349

PIV050+860,00

01736,818 1736,027 -0,791

36

Page 37: informe trazado carreteras

0+880,000

1735,206 1733,718 -1,488

0+900,000

1732,461 1731,408 -1,053

0+920,000

1729,411 1729,099 -0,312

0+940,000

1726,64 1726,789 0,149

EOP0+960,00

01724,48 1724,48 0

TOMA DE TOPOGRAFÍA

DATOS OBTENIDOS A TRAVÉS DE LA ESTACIÓN TOPOGRÁFICA

PUNTO –NOMBRE

COORDENADANORTE

COORDENADAESTE COTA - ALTURA

1 1.009.195 1.009.317 1.799.229

2 1.019.032 1.004.194 1.799.883

3 1.032.766 999.084 1.801.006

4 1.000.859 1.014.572 1.798.865

5 1.043.889 995.158 1.801.302

6 991.744 1.017.911 1.798.385

7 984.364 1.023.662 1.797.487

8 1.016.003 1.028.232 1.797.919

9 1.007.392 1.033.245 1.797.464

10 1.023.485 1.048.797 1.796.863

11 996.845 1.061.231 1.794.978

12 1.032.578 1.043.861 1.797.931

13 987.543 1.064.039 1.794.327

14 1.042.135 1.040.641 1.798.396

15 1.021.033 1.070.971 1.795.186

16 1.011.981 1.074.779 1.794.577

17 1.030.314 1.067.306 1.795.921

18 1.002.517 1.077.274 1.794.122

19 1.039.480 1.064.507 1.796.642

20 992.815 1.079.487 1.793.481

21 1.048.523 1.061.570 1.797.365

22 1.027.904 1.089.628 1.794.583

23 1.036.350 1.086.653 1.795.242

24 1.018.721 1.092.271 1.794.070

25 1.046.228 1.083.761 1.796.137

37

Page 38: informe trazado carreteras

26 1.009.473 1.094.983 1.793.505

27 1.055.575 1.081.072 1.796.875

28 999.461 1.099.435 1.793.092

29 1.034.642 1.108.610 1.794.452

30 1.024.504 1.111.042 1.793.588

31 1.043.414 1.104.727 1.795.092

32 1.014.707 1.113.952 1.792.801

33 1.052.521 1.101.277 1.795.715

34 1.005.161 1.117.285 1.792.266

35 1.060.360 1.097.310 1.796.356

36 1.041.502 1.127.320 1.794.074

37 1.049.831 1.126.098 1.795.051

38 1.031.904 1.130.192 1.793.156

39 1.059.292 1.124.355 1.795.828

40 1.021.963 1.131.664 1.792.436

41 1.069.383 1.122.761 1.796.326

42 1.013.396 1.133.745 1.791.312

43 1.006.011 1.124.663 1.791.406

44 1.014.726 1.130.605 1.792.031

45 1.048.261 1.146.236 1.793.348

46 1.038.074 1.148.669 1.792.596

47 1.056.353 1.143.095 1.794.401

48 1.028.050 1.148.688 1.792.073

49 1.064.895 1.140.855 1.795.266

50 1.018.023 1.149.864 1.791.387

51 1.074.408 1.136.209 1.796.039

52 1.051.717 1.155.655 1.793.157

53 1.043.564 1.157.894 1.792.755

54 1.052.169 1.158.286 1.793.149

55 1.043.937 1.159.772 1.792.745

56 1.061.212 1.157.606 1.793.609

57 1.034.408 1.161.048 1.792.249

58 1.064.237 1.162.400 1.793.183

59 1.036.175 1.166.275 1.791.760

60 1.073.600 1.154.913 1.794.434

61 1.025.278 1.162.975 1.791.467

62 1.078.432 1.154.158 1.794.729

63 1.026.797 1.166.758 1.791.333

64 1.079.718 1.171.084 1.794.008

65 1.048.221 1.146.209 1.793.383

66 1.098.154 1.149.609 1.795.811

67 1.069.977 1.166.049 1.790.620

38

Page 39: informe trazado carreteras

68 1.096.149 1.162.148 1.794.686

69 1.062.176 1.168.314 1.790.295

70 1.082.589 1.168.716 1.794.197

71 1.055.684 1.167.026 1.789.816

72 1.058.471 1.174.404 1.792.668

73 1.037.534 1.174.102 1.789.136

74 1.065.360 1.193.192 1.792.213

75 1.056.109 1.198.587 1.791.616

76 1.045.831 1.200.408 1.790.835

77 1.076.388 1.189.743 1.792.828

78 1.035.291 1.201.620 1.789.764

79 1.088.225 1.186.268 1.793.634

80 1.099.169 1.183.090 1.794.203

81 1.072.220 1.211.959 1.791.881

82 1.084.062 1.208.124 1.793.212

83 1.062.469 1.214.904 1.790.959

84 1.095.553 1.205.811 1.793.773

85 1.052.949 1.217.445 1.790.144

86 1.042.555 1.216.699 1.789.558

87 1.105.520 1.199.100 1.793.714

88 1.079.017 1.230.908 1.791.683

89 1.068.894 1.233.051 1.790.572

90 1.090.204 1.228.671 1.792.530

91 1.058.209 1.234.041 1.789.351

92 1.102.437 1.227.513 1.792.921

93 1.047.889 1.235.679 1.788.696

94 1.115.218 1.226.142 1.792.794

95 1.086.444 1.249.449 1.790.943

96 1.096.410 1.246.119 1.791.744

97 1.075.389 1.249.853 1.789.999

98 1.108.777 1.244.348 1.792.138

99 1.065.048 1.251.173 1.789.182

100 1.120.157 1.243.193 1.792.010

101 1.054.652 1.252.979 1.788.160

102 1.092.834 1.268.493 1.790.114

103 1.082.670 1.271.108 1.789.430

104 1.105.051 1.265.771 1.790.834

105 1.072.338 1.273.251 1.788.779

106 1.116.246 1.263.383 1.791.202

107 1.127.321 1.262.640 1.791.040

108 1.061.451 1.273.370 1.788.008

109 1.099.636 1.287.386 1.790.118

39

Page 40: informe trazado carreteras

110 1.089.691 1.289.581 1.789.485

111 1.110.904 1.285.968 1.790.475

112 1.079.236 1.290.283 1.788.800

113 1.120.875 1.286.358 1.790.696

114 1.068.826 1.292.266 1.788.239

115 1.132.744 1.285.333 1.790.120

116 1.096.056 1.308.552 1.789.532

117 1.106.423 1.306.229 1.789.887

118 1.085.700 1.308.910 1.788.977

119 1.118.638 1.303.591 1.790.166

120 1.075.188 1.309.354 1.788.454

121 1.130.561 1.303.290 1.788.485

122 1.110.415 1.316.930 1.789.585

123 1.140.334 1.302.058 1.788.670

124 1.100.268 1.319.860 1.789.296

125 1.120.953 1.313.779 1.788.738

126 1.089.871 1.320.095 1.788.918

127 1.131.087 1.312.334 1.788.039

128 1.079.546 1.320.068 1.788.553

129 1.141.198 1.312.114 1.788.065

130 1.108.710 1.326.545 1.788.954

131 1.106.435 1.306.246 1.789.953

132 1.116.687 1.334.547 1.788.016

133 1.127.574 1.330.938 1.787.871

134 1.109.009 1.339.776 1.787.774

135 1.137.797 1.326.209 1.787.243

136 1.102.052 1.344.241 1.785.948

137 1.095.315 1.348.977 1.785.002

138 1.147.941 1.319.345 1.787.062

139 1.097.983 1.342.467 1.786.850

140 1.123.371 1.353.459 1.786.401

141 1.114.834 1.357.516 1.786.110

142 1.142.477 1.347.582 1.786.161

143 1.105.742 1.360.274 1.785.852

144 1.153.147 1.342.793 1.785.910

145 1.096.380 1.363.919 1.785.048

146 1.161.789 1.336.561 1.785.101

147 1.130.166 1.372.358 1.784.868

148 1.140.221 1.368.919 1.784.876

149 1.120.410 1.374.412 1.784.687

150 1.150.543 1.365.558 1.784.794

151 1.111.279 1.376.668 1.784.318

40

Page 41: informe trazado carreteras

152 1.160.018 1.362.697 1.785.072

153 1.101.393 1.378.064 1.783.635

154 1.137.711 1.393.450 1.782.377

155 1.127.856 1.395.178 1.781.888

156 1.148.729 1.390.242 1.782.806

157 1.118.305 1.397.469 1.781.197

158 1.157.953 1.386.930 1.782.960

159 1.109.275 1.400.302 1.780.048

160 1.167.920 1.382.543 1.782.928

161 1.143.779 1.414.727 1.779.995

162 1.154.698 1.411.825 1.780.009

163 1.133.857 1.416.020 1.779.325

164 1.164.393 1.408.818 1.780.085

165 1.124.045 1.418.161 1.778.536

166 1.173.962 1.405.388 1.779.503

167 1.114.250 1.420.059 1.777.749

168 1.112.361 1.423.190 1.777.184

169 1.149.861 1.433.187 1.778.028

170 1.139.527 1.437.084 1.777.065

171 1.158.526 1.431.803 1.778.392

172 1.128.987 1.438.675 1.776.247

173 1.167.664 1.429.372 1.778.303

174 1.118.679 1.441.416 1.775.453

175 1.176.861 1.425.788 1.777.769

176 1.157.187 1.451.493 1.776.801

177 1.165.075 1.448.279 1.777.434

178 1.147.593 1.454.249 1.776.065

179 1.173.103 1.444.103 1.777.391

180 1.137.283 1.457.074 1.774.954

181 1.180.653 1.440.680 1.777.113

182 1.126.986 1.460.267 1.774.097

183 1.146.635 1.513.000 1.770.316

184 1.136.664 1.516.408 1.769.420

185 1.154.753 1.509.109 1.770.937

186 1.125.966 1.519.241 1.768.135

187 1.162.879 1.505.791 1.771.291

188 1.116.046 1.522.376 1.767.247

189 1.171.272 1.500.747 1.771.195

190 1.153.228 1.532.348 1.769.240

191 1.164.341 1.527.217 1.770.469

192 1.142.733 1.534.450 1.768.197

193 1.171.024 1.523.328 1.770.975

41

Page 42: informe trazado carreteras

194 1.132.265 1.535.606 1.767.461

195 1.177.271 1.519.098 1.771.013

196 1.121.188 1.537.905 1.766.848

197 1.160.536 1.551.071 1.766.552

198 1.153.289 1.532.456 1.769.246

199 1.149.811 1.553.579 1.765.333

200 1.139.337 1.555.505 1.764.983

201 1.128.927 1.556.931 1.764.863

202 1.118.104 1.560.607 1.764.508

203 1.107.630 1.560.985 1.764.022

204 1.170.142 1.548.570 1.767.712

205 1.179.126 1.549.033 1.768.005

206 1.188.185 1.549.562 1.768.175

207 1.198.751 1.551.682 1.767.970

208 1.163.390 1.559.929 1.764.961

209 1.172.201 1.560.545 1.765.473

210 1.167.853 1.569.468 1.763.251

211 1.180.764 1.562.439 1.765.585

212 1.172.511 1.578.286 1.761.790

213 1.189.067 1.562.402 1.765.961

214 1.174.660 1.587.647 1.759.857

215 1.196.402 1.566.219 1.765.679

216 1.179.335 1.597.095 1.757.917

217 1.152.260 1.561.085 1.764.023

218 1.141.533 1.560.143 1.764.126

219 1.130.570 1.558.333 1.764.556

220 1.156.871 1.567.492 1.762.977

221 1.164.234 1.575.115 1.761.904

222 1.148.696 1.563.298 1.763.429

223 1.171.549 1.583.751 1.760.309

224 1.143.533 1.557.307 1.764.588

225 1.179.547 1.590.882 1.759.402

226 1.143.947 1.582.512 1.759.939

227 1.135.813 1.577.754 1.760.543

228 1.151.949 1.589.298 1.758.428

229 1.130.549 1.572.113 1.761.855

230 1.159.604 1.596.271 1.757.266

231 1.123.771 1.566.682 1.763.297

232 1.167.770 1.602.213 1.756.586

233 1.116.949 1.560.114 1.764.625

234 1.174.292 1.609.426 1.755.677

235 1.130.926 1.597.675 1.756.369

42

Page 43: informe trazado carreteras

236 1.139.532 1.603.186 1.755.144

237 1.124.832 1.592.035 1.757.783

238 1.147.004 1.610.208 1.754.227

239 1.119.795 1.584.836 1.759.739

240 1.155.828 1.615.247 1.753.436

241 1.115.690 1.576.878 1.761.696

242 1.117.786 1.612.341 1.753.655

243 1.126.895 1.619.019 1.752.339

244 1.111.208 1.606.925 1.754.894

245 1.135.848 1.624.848 1.751.102

246 1.105.382 1.600.561 1.756.926

247 1.145.347 1.629.992 1.750.286

248 1.098.557 1.592.832 1.758.127

249 1.105.304 1.627.608 1.751.397

250 1.097.761 1.620.612 1.752.299

251 1.114.731 1.634.412 1.750.256

252 1.091.929 1.612.670 1.753.484

253 1.124.861 1.642.772 1.748.416

254 1.085.792 1.604.282 1.754.896

255 1.132.905 1.649.148 1.747.194

256 1.099.392 1.638.944 1.749.536

257 1.105.295 1.627.556 1.751.368

258 1.092.544 1.643.365 1.748.575

259 1.084.637 1.638.921 1.748.795

260 1.099.232 1.652.099 1.747.734

261 1.076.055 1.634.354 1.749.180

262 1.107.364 1.659.318 1.746.574

263 1.066.161 1.630.756 1.749.097

264 1.116.348 1.666.899 1.745.231

265 1.079.597 1.658.028 1.746.306

266 1.088.400 1.665.317 1.745.523

267 1.072.335 1.651.387 1.746.722

268 1.096.869 1.672.685 1.744.578

269 1.064.597 1.643.449 1.747.100

270 1.106.145 1.678.829 1.743.728

271 1.058.642 1.639.391 1.747.228

272 1.066.405 1.672.468 1.742.697

273 1.057.755 1.666.600 1.742.652

274 1.073.726 1.680.317 1.742.343

275 1.050.991 1.660.459 1.742.987

276 1.081.281 1.688.421 1.741.460

277 1.045.269 1.652.917 1.744.131

43

Page 44: informe trazado carreteras

278 1.087.734 1.696.986 1.740.233

279 1.053.418 1.687.442 1.739.586

280 1.045.559 1.682.831 1.739.844

281 1.061.194 1.695.286 1.739.159

282 1.038.560 1.676.691 1.740.477

283 1.069.785 1.701.721 1.738.824

284 1.031.014 1.670.312 1.741.099

285 1.077.110 1.709.125 1.738.142

286 1.040.446 1.702.559 1.738.257

287 1.048.002 1.709.686 1.737.516

288 1.032.667 1.697.040 1.738.878

289 1.055.478 1.717.255 1.736.827

290 1.024.575 1.692.108 1.739.255

291 1.062.708 1.725.572 1.735.639

292 1.016.519 1.685.024 1.739.822

293 1.007.636 1.671.515 1.740.843

294 1.070.885 1.730.013 1.734.924

295 1.027.386 1.717.609 1.737.363

296 1.036.221 1.725.719 1.736.105

297 1.021.126 1.710.470 1.738.184

298 1.044.860 1.732.989 1.735.000

299 1.037.547 1.726.660 1.735.992

299 1.037.547 1.726.660 1.735.992

300 1.027.345 1.717.631 1.737.316

301 1.016.011 1.705.910 1.738.635

302 1.008.836 1.700.678 1.739.092

303 1.002.850 1.694.949 1.739.492

304 1.024.627 1.720.689 1.737.496

305 1.014.261 1.720.493 1.738.402

306 1.019.900 1.727.992 1.737.506

307 1.004.082 1.722.224 1.739.009

308 1.013.838 1.735.116 1.736.499

309 993.858 1.725.357 1.739.551

310 1.006.269 1.743.347 1.735.427

311 1.036.802 1.730.865 1.735.461

312 1.032.248 1.739.530 1.734.612

313 1.044.133 1.722.722 1.736.382

314 1.026.922 1.745.755 1.733.720

315 1.050.500 1.714.701 1.737.027

316 1.027.108 1.753.450 1.732.154

317 1.025.294 1.761.517 1.730.964

318 1.052.190 1.743.573 1.733.823

44

Page 45: informe trazado carreteras

319 1.059.068 1.737.312 1.734.401

320 1.064.763 1.728.815 1.735.080

321 1.044.175 1.749.631 1.732.370

322 1.069.494 1.719.777 1.736.281

323 1.038.600 1.757.651 1.731.695

324 1.034.821 1.761.529 1.730.762

325 1.067.553 1.756.341 1.732.435

326 1.073.159 1.747.897 1.733.219

327 1.061.817 1.762.775 1.731.139

328 1.078.245 1.741.126 1.733.870

329 1.046.345 1.768.803 1.729.886

330 1.082.739 1.731.370 1.735.305

331 1.039.663 1.774.463 1.729.267

332 1.082.851 1.769.076 1.730.217

332 1.082.851 1.769.076 1.730.217

333 1.067.547 1.756.370 1.732.431

334 1.074.632 1.773.937 1.729.507

335 1.091.836 1.762.915 1.731.570

336 1.067.118 1.780.213 1.728.797

337 1.061.471 1.789.258 1.728.033

338 1.097.722 1.755.105 1.733.102

339 1.102.585 1.747.321 1.734.342

340 1.117.943 1.760.160 1.733.887

341 1.112.485 1.768.337 1.732.907

342 1.122.905 1.752.811 1.735.060

343 1.106.635 1.775.267 1.732.091

344 1.126.873 1.744.834 1.736.327

345 1.101.767 1.783.731 1.731.248

346 1.129.965 1.737.115 1.737.461

347 1.133.308 1.772.989 1.733.771

348 1.126.952 1.780.389 1.732.893

349 1.139.288 1.765.814 1.734.696

350 1.122.155 1.788.596 1.732.128

351 1.145.820 1.759.596 1.735.651

352 1.116.469 1.796.246 1.730.888

353 1.151.212 1.752.110 1.736.702

354 1.148.307 1.786.091 1.733.440

355 1.154.518 1.778.197 1.734.450

356 1.140.872 1.791.691 1.732.509

357 1.161.770 1.771.348 1.734.992

358 1.133.498 1.797.796 1.731.584

359 1.169.163 1.764.436 1.734.952

45

Page 46: informe trazado carreteras

360 1.126.638 1.804.460 1.730.272

361 1.163.956 1.798.545 1.731.846

362 1.148.377 1.786.152 1.733.421

363 1.169.123 1.790.904 1.732.202

364 1.155.971 1.804.985 1.731.129

365 1.174.447 1.783.321 1.732.429

366 1.147.875 1.810.211 1.730.182

367 1.140.558 1.816.109 1.729.139

368 1.181.269 1.777.116 1.730.777

369 1.179.543 1.810.942 1.729.059

370 1.184.387 1.802.851 1.728.579

371 1.171.597 1.816.514 1.729.009

372 1.187.211 1.793.882 1.728.150

373 1.162.812 1.820.951 1.729.070

374 1.188.547 1.785.490 1.727.895

375 1.153.298 1.823.929 1.728.475

376 1.195.104 1.823.147 1.726.041

377 1.186.057 1.828.282 1.725.995

378 1.198.127 1.814.146 1.726.052

379 1.178.354 1.833.470 1.725.277

380 1.198.068 1.803.842 1.725.648

381 1.169.392 1.838.256 1.724.721

382 1.210.626 1.835.536 1.723.276

383 1.202.553 1.839.926 1.723.157

384 1.212.289 1.827.818 1.723.206

385 1.194.587 1.843.955 1.722.616

386 1.212.638 1.818.964 1.723.621

387 1.186.862 1.849.510 1.721.474

388 1.213.554 1.810.298 1.722.645

389 1.226.208 1.847.882 1.721.184

390 1.229.192 1.841.400 1.719.845

391 1.222.809 1.851.176 1.719.908

392 1.231.574 1.835.225 1.719.980

393 1.215.703 1.856.208 1.718.454

394 1.226.845 1.826.403 1.720.124

5.2. CÁLCULO DE LA CURVA DE MASAS

46

Page 47: informe trazado carreteras

5.3. CÁLCULO DE LAS ESCALAS

6. CONCLUSIONES

47

Page 48: informe trazado carreteras

BIBLIOGRAFÍA

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá D.C.: INVÍAS, 2008.

RUDA ARIAS, Yuber Mauricio; BARRERA MEJIA, Publio Giovanny. MANUAL SOBRE LOS PROCEDIMEINTOS TRADICIONALES DE CAMPO EN UN PROYECTO DE TRAZADO DE CARRETERAS. Tunja. U.P.T.C. 2006.

48

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