informe sobre mantenimiento de aeropuertos

7/23/2019 Informe Sobre Mantenimiento de AEROPUERTOS

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EL MANTENIMIENTODE AEROPUERTOS: LA NECESIDAD

El desarrollo de las infraestructuras del transporte areo

El enorme y rpido crecimiento del transporte areo es causa de que, a los pocosaos de los primeros vuelos tripulados de aeroplanos, las autoridades de losEstados se planteen la necesidad de construir aeropuertos dotados de lonecesario para que en ellos opere la aviacin comercial mediante compaasareas, estatales, privadas o mixtas.

Las primeras regulaciones del transporte areo se producen en Espaa en los

aos 20 del siglo pasado, a unos 15 aos de la primera exhibicin de un biplanoen Barcelona y Madrid pilotado por Mamet, otorgando los gobiernos licencias deconcesin mediante unos requisitos en cuanto a capital, organizacin, mediosmateriales y tcnicos, etc.

Todas ellas operaban en aerdromos militares, en los que se autorizaba el trficocivil, en terrenos de aeroclubes o de fabricantes de aviones.

As se inician las primeras rutas comerciales de pasajeros, utilizando por ejemplo

las bases de Getafe en Madrid; la de Tablada en Sevilla; los campos de El Prat enBarcelona pertenecientes al Aeroclub o a los Talleres Hereter; o el deCarabanchel en Madrid, propiedad de la Aeronutica Loring.

Aos antes, en 1920 haba comenzado a operar en Espaa la primera compaade transporte areo, exclusivamente para correo y pequea paquetera: lafrancesa Latecore con la lnea Toulouse-Casablanca que hace escalas en ElPrat (Barcelona) , El Altet (Alicante) y El Rompedizo (Mlaga), en campos devuelo habilitados por la propia empresa.

El fortalecimiento como arma de guerra de la aviacin y el incremento de lademanda de transporte de pasajeros hace que las autoridades vean la necesidadde una red de aeropuertos civiles, y as en 1927 un Decreto de organizacin de laDireccin General de Navegacin y Transporte Areo dentro del Consejo Nacionalde Aeronutica establece las Juntas de Aeropuertos Nacionales para promover laconstruccin de infraestructuras adecuadas al nuevo modo de viajar. TalesJuntas, tuteladas y subvencionadas por el Estado, incluirn organismos locales yprovinciales, cmaras de comercio, asociaciones locales e incluso a notables quequisieran participar.


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As se van creando las de Madrid, Barcelona, Valencia, Burgos, Vigo-Porrio, etcpara todos aquellos puntos que se consideran como nodos de la red por su

situacin estratgica.

Las subvenciones iniciales en 1928, ascienden a 2.500 pta por Junta.

La de Madrid es la primera en dar pasos decisivos, seleccionando tenemos cercade barajas, procediendo a la adquisicin por la fabulosa suma de 730.000 pta. delas 164 ha necesarias, y sacando a concurso proyectos y obras de campo devuelos, edificios, e instalaciones.

El nuevo aeropuerto se abre al trfico por Orden de 22 de abril de 1931,inaugurndose oficialmente el da 30. A l siguen algunos, como el de Barcelona,detenido su desarrollo por la Guerra Civil de 1936-39.

Acabada, se encomienda al Ministerio del Aire la rehabilitacin y ampliacin debases militares, bases militares con reas civiles y aeropuertos.

En 1958, y dentro del citado Ministerio, se constituye la Junta Nacional deAeropuertos, consecuencia de la aprobacin el ao anterior del Primer Plan de

Aeropuertos; con el fin de la autarqua y la creacin de los Planes de DesarrolloEconmico social se crea en 1963 la Subsecretara de Aviacin Civil del Ministeriodel Aire, que redacta el Plan de Aeropuertos y Rutas Areas 1964-67.

Este Plan significa el despegue definitivo de los aeropuertos espaoles,redactndose Planes Directores para ampliar Madrid, Barcelona, Palma, LasPalmas, Tenerife, Mlaga y Santiago y decidindose la construccin de nuevos enIbiza. Menorca, Alicante, Gerona, Almera y Asturias. Posteriormente se aadenlos planes de Bilbao, Sevilla, Valencia y el nuevo de Granada.

En 1977 los aeropuertos pasan del mbito militar al Ministerio de Transportes.

Aquella red estructurada, tejido para el posterior desarrollo se ha convertidoactualmente en una con 47 aeropuertos y 1 helipuerto, operados por AENA; y seconstruyen y promueven otros con operadores distintos en Ciudad Real, Castellny Murcia (muy adelantados) y en Huelva, Ronda, Madrid, Teruel, Badajoz, vila,etc (en pasos iniciales o mera propuesta).

AENA, Ente pblico Empresarial opera los aeropuertos civiles de inters general yla navegacin area en Espaa y participa en otros 27 en el exterior.


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Para los primeros, AENA se estructura en una Direccin de Aeropuertos

Espaoles responsable de la gestin y pequeo mantenimiento; una Direccin deInfraestructuras que proyecta y construye y una Direccin de Planificacin y medioambiente, adems de diversas Direcciones corporativas.

Los aeropuertos son regidos por los Directores, nombrados por AENA, y para unmejor control de la gestin y organizativo hay cuatro Jefe de Grupos deAeropuertos que coordinan por reas geogrficas: Centro-Norte, Sur, Este yCanarias.

Entre 2000 y 2006, AENA ha invertido en construccin y mantenimiento de su redde infraestructuras 10.500 M, y la previsin para 2007-2010 es de 8.000 M.

La ampliacin y creacin de tales instalaciones conlleva necesariamente unasmayores dotaciones para mantenimiento; en un hipottico escenario futuro en elque se hubiera satisfecho la demanda para un cierto periodo temporal, el total delas inversiones en mantenimiento superara a la de las nuevas dotaciones.

Es, naturalmente, un supuesto tan paradjico como el conocido de la tortuga y

Aquiles; las necesidades demandadas por un crecimiento espectacular de viajerospotenciales hacen precisas inversiones continas, pero paralelamente unosmayores presupuestos destinados a mantener en condiciones seguras deoperacin los aeropuertos.

Si actualmente las cifras que se manejan internacionalmente para mantenimientoson del 2 al 5%, con media de 3, de los activos mantenibles, lo que puedesignificar entre el 5 y 15% de los gastos de operacin, parece claro que en elfuturo han de aumentar significativamente.

Necesidad de mantenimiento

El valor primordial de los aeropuertos asciende a miles de millones de euros; quese encuentran permanentemente en las condiciones ms seguras para dar elservicio para los que se han creado es exigible desde todos los puntos de vista.No se olvide que la mxima de transporte areo es Seguridad ante todo, de lasaeronaves y de los pasajeros.


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Por otra parte, es un bien que pertenece a todos los ciudadanos y que por tantodebe protegerse y conservarse por su inters general.

La situacin en cada momento debe estar dentro de unos niveles de serviciosatisfactorios, lo que hace que el mantenimiento deba estudiarse y realizarse deuna manera rigurosa; estableciendo unos Planes de inspecciones que faciliteninformacin en tiempo real para que puedan adoptarse las medidas pertinentes.

Establecer un Plan de Inspeccin del rea de operaciones de aeronaves y de losedificios, y como consecuencia un Plan de Mantenimiento, es fundamental para laoperacin, la durabilidad y la economa del aeropuerto. Las reparaciones

importantes no slo exigen inversiones costosas sino el cierre, total o parcial, deinfraestructuras, con sus consecuencias a veces muy importantes.

Un Plan de Inspeccin para el campo de vuelos, incluir como mnimo:

- Terraplenes y desmontes.- Drenaje y obras de fbrica.- Pavimentos y firmes.- Mrgenes de pistas y calles, zonas antichorro y de proteccin de pista.

- Ayudas visuales.- Cerramientos

El grupo de las primeras infraestructuras citadas estn estrechamenterelacionadas entre s, y fallos o deterioros de alguno de ellos influye en los dems.

El estado de los pavimentos repercute de manera importante en la seguridad delas operaciones y la comodidad del pasajero. Detectar, investigar y repararcualquier fallo lo antes posible impide el progresivo deterioro no slo del

pavimento sino del firme entero, lo que se traduce en significativos ahorros dedinero y en reducir la posibilidad de incidentes que den lugar a daos a laspersonas y a las aeronaves.

- De los terraplenes y desmontes: inspeccionar peridicamente y cada vezque se produzca un fenmeno meteorolgico ( precipitaciones importantes,vientos de gran velocidad, ) su estado: crcavas, descalces, erosiones,etc. que pueden causar inestabilidad y como consecuencia derrumbes ocorrimientos, as como arrastre de materiales a las zonas de operacin delas aeronaves.


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La reparacin de los daos se hace con las tcnicas del movimiento detierras, aunque puede ser necesaria a veces una proteccin mediante

recubrimiento con hormign proyectado (gunita), muretes, tejidosgeoaltropos, tratamientos con ligantes bituminosos, estabilizaciones con calo cemento, o cosidos con bulones.

Se debe plantar vegetacin rastrera o tupida de fcil corte sobre lassuperficies de mayor pendiente o cercanas a pistas y calles, utilizando latierra vegetal como capa de recubrimiento y sembrando semillasseleccionadas (herbceas, pratenses, gramneas, ...) resistentes teniendoen cuenta la climatologa o previendo un sistema de riego.

- El drenaje y obras de fbrica: inspeccionar metdicamente ya que su estadoes importante para la vida til del sistema de pistas y calles. Alejar las aguasde los firmes lo antes posible, evita aumento de la humedad o formacin decapas de agua que pueden producir hidroplaneo.

Los conductos superficiales de drenaje (cunetas, vaguadas, canales, ...)deben estn limpios, en otro caso el agua correr dificultosamente y losrebosar, produciendo inundaciones y filtraciones y arrastrando slidos que

reducen u obturan los sumideros y las tuberas. Se debe comprobar que enconductos, obras de paso, arquetas, etc. no se han producido fisuras ogrietas.

La limpieza de elementos superficiales puede hacerse con mquinas omanualmente; los profundos necesitan utillaje especial o tratamiento conagua a presin que arrastre los restos depositados. Las reparacionesestructurales van desde el sellado de juntas o de fisuras hasta levantar yreponer los tramos en mal estado.

Si entre las obras de fbrica hay pontones o puentes, la inspeccin essimilar a la de cualquier estructura de este tipo, segn sea de hormign,metlica o mixta: juntas, elementos de apoyo, tornillera, soldaduras, ...

- Los mrgenes laterales y las zonas de impacto del chorro de los motoreshan de conservarse en el mejor estado posible y limpios de cualquierelemento suelto que puede ser absorbido por los motores; una inspeccincontinua, con barridos y reparaciones superficiales.


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Pavimentar o estabilizar estas zonas es exigible en aeropuertos de ciertotrfico; deben ser capaces de soportar la carga de una aeronave que

eventualmente se salga de la pista o calle y de los vehculos de servicio detierra algunos, como las cisternas y los coches contraincendios, con cargasimportantes.

En aeropuertos con aviones ligeros o medios se puede utilizar un suelo quesea cohesivo, con ndice de plasticidad superior a 2 pero sin que lleguen aexperimentar retracciones importantes que los cuartee superficialmentecuando la humedad sea baja.

La inspeccin de firmes ha de planearse segn varios niveles:

- una inspeccin visual frecuente que permita detectar los deterioros o fallosevidentes

- una inspeccin rutinaria peridica, cada 6 meses, 12 24 dependiendo delos parmetros que se quieren comprobar

- e inspecciones rigurosas como consecuencia del resultado de las anteriores.

En el Plan de Inspeccin, adems de las caractersticas que deben vigilarse, esconveniente que se incluyan impresos que faciliten el trabajo sistemtico, inclusopor personal poco experto, y eviten omisiones, lo ms sencillos posibles, comopor ejemplo una representacin de la pista cuadriculada en la que se puedananotar o dibujar las anormalidades advertidas: fisuras, desconchones, peladuras,vertidos, contaminantes, vegetacin, roderas, manchas de grasas ohidrocarburos, residuos del caucho de las ruedas, etc.

As, el tcnico puede ver fcilmente la entidad de los deterioros y su localizacinpara una nueva inspeccin.

En los firmes flexibles, hay que vigilar:

- Envejecimiento del ligante: Por efecto de las radiaciones solares, de laoxidacin y de la accin del agua, el ligante pierde adhesividad y se hacequebradizo con lo que deja de sujetar a los ridos y l mismo se desprendeen escamas. El envejecimiento puede advertirse visualmente porque elpavimento se pone ceniciento o blanquecino, perdiendo el color oscurocaracterstico.


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Si el envejecimiento es por causa del agua, los ligantes deben mejorarse

con potenciadores de la adhesividad, como cemento, cal apagada o algunosproductos qumicos preparados para este fin. Los betunes modificados conpolmeros tienen una mayor resistencia a este efecto y se emplean confrecuencia.

El deterioro del ligante se traduce en descarnaduras en reas superficialesapreciables y en las juntas de construccin, especialmente sensibles.

- Baches: Hundimientos localizados, que pueden deberse a un fallo de las

capas inferiores del firme o a que un defecto de construccin ha causadouna descomposicin de la mezcla bituminosa.

- Blandones : Hundimientos o movimientos del pavimento en reasrelativamente extensas, llegando a lo que se denomina colchn o flaneoen las que el movimiento es claramente visible al paso de las cargas.

Puede deberse a un reflejo de la mala ejecucin de las capas subyacentesgranulares, de la existencia en stas de bolsas arcillosas o limosas, de

entumecimiento por penetracin de helada, o falta de dureza del ligante.

- Fisuras y grietas (fallas):La causa ms generalizada, por la estructura delos firmes, es el reflejo de las de bases y subbases mejoradas con cementodebidos a la retraccin. Otras veces, es una sobrecompactacin, la falta deespesor o de elasticidad de las capas de rodadura lo que provoca lasfisuras, que en este caso van de arriba a abajo.

Las grietas muy extendidas, que llegan al aspecto conocido como escamas

de cocodrilo, se deben generalmente a un fallo en la base granular.

- Roderas o ahuellamientos: No son muy comunes en los pavimentos deaeropuertos, aunque pueden producirse en los situados en regiones contemperaturas muy altas; la insolacin sobre la superficie negra de lasmezclas bituminosas hace subir la temperatura varios grados ms que losambientales.

Si se ha utilizado un ligante blando, mezclas deformables, el espesor esinsuficiente, o las capas bituminosas no estn bien adheridas entre s,pueden producirse deformaciones laterales y fluencias, ayudadas por el


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hecho de que las ruedas de los neumticos del tren hacen las rodadas enuna banda estrecha.

- Pulimento y falta de rozamiento: Se advierte por el aspecto especular dela superficie. Puede deberse a la presencia de rido blando, o a falta derugosidad por granulometra inadecuada con carencia de gruesos o caras defractura en los ridos. De todos los defectos citados es el ms peligroso enpistas de vuelo, ya que puede ser causa de deslizamiento de las ruedas,especialmente si hay humedad, y de necesitar mayores carreras deaterrizaje para conseguir la reduccin de velocidad a la de rodadura o lafrenada.

En los pavimentos de hormign, pueden advertirse, principalmente:

- Desconchones: Superficiales o profundos. Los primeros pueden tener sucausa en una excesiva fluencia del mortero durante la vibracin y colocacindel hormign, dejando en superficie zonas de lechada o mortero que con lascargas y el agua se agrietan y rompen. Los desconchones profundos sedeben, generalmente, a defectos de construccin con falta dehomogeneidad del hormign.

- Fisuras y grietas: Se consideran fisuras hasta 0,5 mm y grietas las demayor anchura. Pueden ser longitudinales (en el sentido en que se hizo lapuesta en obra), transversales, diagonales, de junta o de esquina y seraisladas o formarse en grupos.

Las causas ms frecuentes de la formacin de fisuras y grietas son losesfuerzos de compresin por falta de juntas de dilatacin o por ser las deretraccin o de construccin incapaces de absorber los aumentos de

volumen del hormign; por fallo en la subbase de asiento o falta decapacidad portante, con apoyo no continuo de la cara inferior de la losa; porexceso de anchura de la losa.

Las transversales pueden causarlas: la ejecucin de las juntas de retraccincon retraso; falta de deslizamiento losa-subbase, por estar trabadas enexceso (por ello, se suele colocar una capa de papel de estraza, una lminade material artificial o un riego de parafina); mal funcionamiento de latransferencia de cargas en las juntas; losa demasiado larga; y si hayarmaduras, solape escaso o corrosin. A veces estas fisuras se presentanen un grupo de pequea longitud durante el primer perodo de fraguado,


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debidas a prdida de humedad por el viento, las altas temperaturas o laabsorcin de agua por los ridos. La utilizacin de filmgenos las evita casi

totalmente.

Las grietas longitudinales son un reflejo de fallos en las capas que sustentanla losa: diferencias en composicin, por cambio de humedad o por lapresencia de agua o arrastre de finos.

Las fisuras en las juntas suelen aparejar roturas y desconchones. La primeracausa es una ejecucin con el hormign demasiado fresco, o un maltratamiento de acabado. Terminar las juntas redondeando las esquinas

formando "labios es importante para evitar desportillados. Otros motivosson la falta de verticalidad de la caja de junta, estar mal alineados lospasadores o anclajes, mala limpieza antes del sellado quedando restos ogravillas, y un mal sellado o relleno.

- Movimiento de las losas: Generalmente por alabeo o por existirescalones entre losas adyacentes debido a mala ejecucin o por malacabado o arrastres en la superficie de apoyo. El alabeo por los gradientesde humedad y temperatura entre las caras se evita en gran parte colocando

pasadores o anclajes del dimetro adecuado.

- Asiento de las losas: La causa evidente es asientos y deformaciones en lacapa de apoyo. Su correccin puede hacerse con inyeccin de mortero decemento.Muchos de los defectos anteriores se evitan o se reducen con el empleo debases o subbases mejoradas con cementos o betunes.

- Las ayudas visuales deben revisarse, y si es posible disponer de un sistema

de autocomprobacin en las elctricas. Han de estar visibles especialmentelas de identificacin y delimitacin. Cuando se produzcan precipitaciones denieve, adems del empleo de balizas, habr que proceder a retirarla y aevitar la formacin de hielo. La nieve acumulada en los bordes delpavimento tras empujarla con mquinas adecuadas hasta detrs de lasluces, no tendr ms de 0,3 m sobre el nivel de la pista, ni de 1 a los 15 dedistancia, 1,5 a los 20 y 3,0 a los 25.

En aeropuertos de regiones fras se instalan sensores de inspeccinelectrnica en las pistas y calles que dan informacin en tiempo real de latemperatura de la superficie, estado de humedad, formacin de hielo,


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concentracin de los productos qumicos antihielo esparcidos, etc. paraefectuar las labores preventivas antes de la helada o del mojado.

Se emplea principalmente urea; sal comn y cloruro de calcio no sonrecomendables en el rea de movimiento por su abrasividad y ataque a losmateriales del firme. Tambin se usa arena de granulometra media entre 5y 0,2 mm, con fraccin entre el 30 y el 60% que pase por el tamiz de 1 mm.

Hay otros medios ms complejos: resistencias embebidas en el pavimentopara calentarlo o potentes ventiladores de aire a temperatura elevada, quese emplean adems para dispersar las nieblas.

Inspeccin de firmes

Por su importancia, merece unos prrafos aparte.

Los diversos mtodos pueden agruparse en:

- Destructivos.

- No destructivos.

Y por la manera de hacer las medidas en:

- Estticos.- Casi estticos.- Dinmicos.

En los primeros se realizan ensayos o tomas de muestras mediante la rotura de

una parte de los pavimentos o de los firmes; los segundos utilizan metodologasbasadas en la medicin de parmetros sin necesidad de alterar las estructurasexistentes. Depende de si se pretende investigar el firme en su conjunto o algunade sus capas de las que se sospecha que han fallado.

Los ensayos de tipo destructivo persiguen, en general, medir de manera directaalguna propiedad, como la resistencia, capacidad de carga o composicin y aveces, el espesor; los no destructivos estimar a partir de mediciones dedeformaciones o de velocidades de propagacin de ondas o radiaciones lascaractersticas del paquete de firme utilizando modelos matemticos.


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La medida de la resistencia del pavimento se hace sobre probetas extradas delmismo. En el caso de aglomerados asflticos se utiliza un toma muestras circular

que talla un cilindro de material. Esta probeta se ensaya a compresin o segn elmtodo Marshall.

En los pavimentos rgidos se tallan probetas circulares o cbicas para su ensayo acompresin. A falta de datos, puede suponerse que el esfuerzo a flexin es 0,1del de compresin; si existiera duda, sera necesario cortar una probeta para suensayo a flexotraccin de dimensiones mnimas 0,10 x 0,10 x 0,40 m ypreferiblemente de 0,15 x 0,15 x 0,60 m.

Estas muestras se utilizan tambin para comprobar:

- El espesor del pavimento.- La composicin del aglomerado o del hormign.- Los ndices de huecos.

Los mtodos no destructivos estn basados generalmente en la medida de lasdeflexiones producidas por cargas aplicadas en la superficie del pavimento.

No existen unos equipos o unas normas de medida aceptadosinternacionalmente, sino que muchos pases tienen los propios o adaptan los delos ms avanzados tcnicamente. Los ms comnmente empleados:

- La placa de carga, de 0,765 mde dimetro (30), para estimar la capacidadportante de un suelo o de una capa de pavimento flexible por medio delmdulo de reaccin o del coeficiente de .

- La Viga Benkelman es en un bastidor que se apoya en unas patas y al que

se transmite una carga mediante un camin, midiendo con flexmetros ladeflexin de la superficie. Es aplicable solo a pistas para aviones ligeros.

Una variante que permite el traslado del equipo y la toma sucesiva de datoses el Deflectgrafo Lacroix, que mide cada 5 m y permite un rendimiento de3 km/h.

- El deflectmetro vibratorio consiste en una placa de acero de 45 cm dedimetro que transmite una carga esttica de 16 000 libras (72 kN) y aplicamediante una vibracin constante a 15 Hz entre 0 y 15 000 libras porescalones de 2 000 libras (91 kN), en cada uno de los cuales se mide la


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deflexin producida. Dibujado el grfico carga (x) - deformacin (y), que esaproximadamente una recta, se define como mdulo de rigidez dinmica a

la inversa de la pendiente, y a partir de l (corregido por temperatura a laestndar de 21C/70F) es posible calcular las caractersticas del firmemediante bacos precalculados para diversas estructuras. El sistema vamontado sobre un camin para desplazarse con facilidad.

- El deflectmetro de impacto es apropiado para los pavimentos rgidos, enlos que las deflexiones producidas por los aparatos anteriores son casiimperceptibles, y para medir la transferencia de cargas entre juntas.

Aplica cargas que pueden variar entre 150 y 250 kN sobre una placa de 45cm de dimetro, midiendo entre el centro y 2,5 m deflexiones en 7 puntos.Avanza hasta 80 km/h, midiendo cada 5, 10 20 m.

Los deflectmetros miden unos cuencos de carga, en los que se calculan elperfil deformado y el radio de curvatura, y a partir de ellos y con lainformacin de los materiales que componen el firme, los mdulos deelasticidad y la resistencia de las capas estructurales por aplicacin demodelos matemticos.

- El georradar es un dispositivo que emite ondas electromagnticas enmicropulsos y recoge su reflejo. ste se altera cuando existe unadiscontinuidad dielctrica (cambio de material, armaduras, huecos,humedad, etc.) en las que las ondas son parcialmente reflejadas y partecontina su penetracin. Se dispone de una tabla de constantes dielctricas;con ellas y con la medida del tiempo hasta la recepcin de la onda reflejadase determinan los espesores y las discontinuidades del firme.

El vehculo del georradar puede llevar una velocidad de hasta 75 km/h ytomar 50 lecturas por segundo.

Combinado con el deflectmetro de impacto pueden dar una informacinprcticamente completa sobre el estado y estructura del firme, presencia deagua, despegue de las capas, fisuras y agrietamientos, descalces, etc.


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Regularidad superficial de los pavimentos

Las aeronaves comerciales circulan en el rea de movimiento a velocidades quevan desde 250 a 50 km/h, aproximadamente. Por las caractersticas de losamortiguadores de los trenes de aterrizaje, las irregularidades de la superficie derodadura son perceptibles para los aviones y sus ocupantes. Unas juntas malejecutadas o mal mantenidas dan lugar a aceleraciones verticales que setraducen en un golpeo molesto para los pasajeros y que causa fatiga en laestructura.

Las vibraciones afectan a los instrumentos de a bordo, pudiendo daar a los

amortiguadores y an a los propios elementos estructurales llegando, incluso, acausar fenmenos de resonancia.

En la rodadura, el avin como slido tiene cuatro movimientos por la irregularidadde la superficie:

- Giros alrededor del eje longitudinal, paralelo a la pista (balanceo).

- Giros alrededor de un eje perpendicular al anterior, igualmente paralelo a la

pista (cabeceo).

- Giros alrededor de un eje perpendicular al plano determinado por los dosejes anteriores (guiada).

- Desplazamiento vertical sobre los trenes de aterrizaje (cameo).

Cuando su velocidad alcanza valores en los que la longitud de onda de laperturbacin provocada por la superficie de la pista da lugar a frecuencias del

orden de las de resonancia (f = v/L) se producen efectos crticos en la aeronave,tanto en los movimientos antes citados como en flexiones del fuselaje. Lacomprobacin de la regularidad de la superficie de la capa de rodadura del firmees, por lo anterior, importante.

La tolerancia admitida para defectos puntuales es que comprobada la superficiecon una regla rgida de 4 m de longitud en cualquier direccin, la irregularidad nosupere 5 mm en pistas de vuelo y 7 mm en calles de rodadura o plataformas. Enel caso de pavimentos asflticos, conviene comprobar la base, admitiendo 2 mmms que en la rodadura, ya que de esta manera se tiene la seguridad de obtenerlas tolerancias prescritas.


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La correccin de defectos superficiales, caso de no ser de una importancia que

obligue a la demolicin del pavimento y un nuevo extendido, se puede hacerdependiendo de la magnitud de la irregularidad:

- Por fresado- Por chorro de agua a gran presin- Por chorro de arena y agua a presin- Por chorro de granalla, proyectando perdigones

La regla de comprobacin puede ser manual o mecnica, dotada de unas ruedas

extremas que permiten su traslado y de un palpador para determinar lasvariaciones en altura.

Hay otros medios para la comprobacin rpida y mucho ms rigurosa; son losllamados perfilmetros, perfilgrafos o analizadores de regularidad superficial quese basan en:

- Mediciones inerciales- Ultrasonidos

- Rayos lser

y pueden combinarse con vdeos o fotografas secuenciales.

El ms antiguo es el vigrafo, tambin conocido como bicicleta por su aspecto,que recorra hasta 5 km/h de perfil longitudinal.

Actualmente son los mtodos por aplicacin de rayos lser los ms ampliamenteutilizados por su rapidez, flexibilidad y rendimiento. Se trata, con diferencias segn

los fabricantes, de un vehculo que incorpora una viga frontal horizontal que llevaunos emisores de lser separados 10 cm. En aeropuertos, la viga soporte tieneentre 3,5 y 4,0 m.

Las seales son recogidas en un ordenador a bordo, que las procesa y laspresenta en pantalla, soporte grfico o digitalizado que permite ver o dibujar elperfil longitudinal y perfiles transversales separados entre 5 y 50 cm. La velocidaddel vehculo llega hasta los 100 km/h, si bien cuando lo que se pretende escalcular el ndice de Regularidad Internacional (IRI), la velocidad estndar es 80km/h.


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El IRI, establecido para carreteras, se emplea tambin como un valor orientativoen aeropuertos, aunque la velocidad de circulacin a la que se obtiene es muy

inferior a la de las aeronaves en pista.

En una definicin simplificada, el IRI sera la suma algebraica de la medida dedeformaciones verticales medidas en 100 m, expresada en decmetros. Elvehculo ha de tener unas caractersticas determinadas en lo referente a masa,amortiguadores, etc.

El IRI mximo recomendable para aeropuertos es:

- En pistas de vuelo y salidas rpidas:

Capa de rodadura: 2,0 m/km Capa de base: 3,5 m/km

- En calles de rodadura y en estacionamiento:

Capa de rodadura: 3,5 m/km Capa de base: 4,5 m/km

Complementado con las medidas con lser, que registra no slo la regularidadsuperficial sino tambin la textura y fisuracin del pavimento, con la filmacin (quedebe hacerse de noche para obtener una imagen regular y contrastada) seobtiene una informacin prcticamente completa sobre el estado de la superficie.

Estado de la superf icie

La entrada en servicio de aeronaves de gran capacidad, con velocidades en pistaelevadas y necesidad de mucha longitud, ha hecho crtica la eficacia del frenadomecnico mediante el bloqueo de los neumticos del tren principal de aterrizaje,que depende entre otros parmetros del coeficiente de rozamiento de lasuperficie, en funcin de la rugosidad, de su humedad y de su limpieza.

El polvo, los restos de productos utilizados como fundentes, las huellas decaucho, las manchas de aceites o de grasas, alteran el microperfil de la capa derodadura; la humedad acta como lubricante disminuyendo el rozamiento.


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Coeficientes bajos pueden obligar a la autoridad aeroportuaria a cerrar la pista, alimitar las masas operativas de los aviones para conseguir la necesaria seguridad.

Muchos incidentes en los que las aeronaves se salen de las pistas tienen comocausa coeficientes de rozamiento reducidos.

El coeficiente de rozamiento es la relacin entre la fuerza que se opone almovimiento producida por la superficie de apoyo y la componente del peso

perpendicular a ella. Se le simboliza por la letra griega mu ().

Los neumticos del avin ruedan y deslizan: la relacin entre la velocidad delavin y la velocidad tangencial de la rueda en el punto de contacto con el suelo,

expresada en %, se denomina porcentaje o coeficiente de deslizamiento. El valormximo del coeficiente de rozamiento se produce con valores del dedeslizamiento entre el 10 y el 20%.

Para que el neumtico gire es necesario que el coeficiente de rodadura sea menorque el de rozamiento; normalmente es as, ya que tiene un valor alrededor de 0,02frente a 0,4/0,7.

El coeficiente de rozamiento depende de:

La textura de la superficie. La humedad de la misma. La velocidad. El tipo de neumtico: materiales, dibujo, dimetro, anchura, huella. De la presin de inflado del neumtico. De la temperatura: ambiental, de la pista, del neumtico. Del sistema de frenado.

Disminuye con la velocidad hasta aproximadamente 100 km/h; sin embargo laeficacia de frenado producida por los otros sistemas de aeronave aumentan con lavelocidad (alerones, reversin de toberas, ).

Unos valores orientativos del coeficiente de rozamiento en pista seca son:

Pavimento de hormign hidrulico: 0,65 Pavimento de aglomerado asfltico: 0,75 Superficie natural compactada: 0,50 Pista de csped: 0,10


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La humedad las reduce hasta la mitad la existencia de agua en superficie puedellegar a hacerlo cero (hidroplaneo).

La textura de una superficie de rodadura puede ser:

- Lisa, no tiene ni macro ni microrrugosidad (IV).

- Rugosa, que tiene macrorrugosidad. Ser rugoso-lisa cuando no tienemicrorrugosidad (II) y rugoso-spera cuando s la tiene (I).

- spera, cuando no tiene macrorrugosidad pero s microrrugosidad (III).

Los nmeros romanos indican el nmero del tipo de rugosidad para su notificacina los usuarios.

Medicin del coeficiente de rozamiento

La cantidad de agua y su altura en la pista modifican el coeficiente de rozamiento,mximo cuando est seca.

El espesor de la lmina necesaria para producir hidroplaneo crece con el aumentode la presin de inflado del neumtico y con el pulido de la superficie. Tambindepende del dibujo de los neumticos, cuyas acanaladuras expulsan el agua algirar y avanzar la rueda.

Hay varios mtodos de medicin de macrotextura. De microtextura no hayninguno prctico y se hace en laboratorio.

Los ms utilizados son los de crculo de arena y mancha de grasa, cuyosfundamentos son los mismos: rellenar las desigualdades de la superficie con unvolumen mensurable de material. El valor mnimo admisible es 1,25 mm.

Para el primero se emplea arena seca calibrada y para el segundo, cualquiergrasa consistente. La arena calibrada que se utiliza es 0,32 mm/0,16 mm (50/80ASTM), seca en estufa; se extiende en un crculo de 10 cm de radio enrasandomediante una mano de madera cilndrica revestida en su base de una capa decaucho liso y rgido. La rugosidad vertical media es el cociente entre el volumenvertido de arena y la superficie del crculo. El valor del ensayo es la media decinco separados entre s 1 m en sentido longitudinal a la pista.


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Es el de mancha de grasa el procedimiento se vierte esta sobre un rectngulo de

10 x 20 cm que se acota mediante una cinta adhesiva.

Otros mtodos son el vaciado con yeso, escayola o plastilina; sacar el perfil conuna regla copiadora; o un levantamiento fotogramtrico.Las medidas del coeficiente de rozamiento se deben llevar a cabo con una lminade agua de 1 mm sobre el pavimento, o cuando est cubierto por hielo o nievecompacta, con medidores continuos.

El resultado depende de la mquina que se emplee; hay varias de uso

generalizado y admitido por la FAA, entre los que hay establecidas correlaciones:

- Decelermetro, DEC- Freno-dinammetro, BRD- Medidor de Tapley, TAP

- Medidor del coeficiente ( mu Meter), MUM

- Medidor de rozamiento en pista (Runway Friction Tester), FRT- Medidor de rozamiento en superficie (Surface Friction Tester), SFH SFL- Deslizmetro (Skiddometer), SKH SKL- Medidor de asimiento o agarre (Griptester), GRIP.

El decelermetro es adecuado para mediciones con nieve o hielo; se instala en unvehculo que circula a 35 km/h, se frena bloqueando las 4 ruedas durante 1 s y sedesbloquean, repitiendo al menos 3 veces.

El frenodinammetro es un pndulo de tren de engranaje en cuadrante, con undial calibrado en fracciones de g, e igualmente adecuado para superficies connieve o hielo. La medicin se hace de forma similar a la del decelermetro.

Tambin para nieve o hielo es el medidor Tapley, que puede ser mecnico oelectrnico. El primero, llamado tambin pndulo de rozamiento, consiste eneste dispositivo con un amortiguador de aceite, que registra la desviacinmagnticamente en una escala en g. La metodologa de la medicin es como enlos casos anteriores.

El medidor del coeficiente , est diseado para pistas mojadas. Consiste en un

carretn de 300 kg que mide la fuerza de frenado lateral con dos ruedas a 15.Una tercera permite el apoyo equilibrado. Una masa de 78 kg da una fuerzavertical, y un tanque mojando la superficie con una lmina de 1 mm. Se tira


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mediante un automvil, y proporciona una medicin continua de los valores delrozamiento hasta a 130 km/h. Las caractersticas fsicas del aparato varan segn

modelos. El valor del coeficiente debe estar entre 0,5 y 0,7.

Los medidores de rozamiento en pista, en superficie y el deslizmetro sonsimilares al anterior en disposicin y metodologa. Tienen una rueda para evaluarel rozamiento mediante el par de torsin aplicado, dando un registro continuo.

El medidor de asimiento es el dispositivo ms ligero de los citados. Consta de tresruedas, una de las cuales es de banda lisa con resbalamiento del 15% que es laque efecta la medicin.

Los valores que dan el deslizmetro y el medidor en superficie son similares; el de

coeficiente da alrededor del 7% menos; el de rozamiento en pista y el Tapley del

orden del 11% menos, y el frenodinammetro, un 18% ms bajo.

Las caractersticas rugosas de las pistas pueden conseguirse mediante mezclasdiscontinuas en capa de rodadura con betunes modificados, colocando morterosde cemento de hasta 5 mm de espesor o una capa percolada, utilizando en todoslos casos ridos gruesos porfdicos u ofticos. En aerdromos militares se haempleado morteros coloreados con fines de camuflaje.

Informacin que debe darse sobre el estado de la superficie del pavimento

La informacin que debe darse cuando se evale el estado de la superficieincluye, adems de las claves sobre el tipo y nmero de documento:

- Designador geogrfico del Estado, segn las claves OACI.

- Indicador del lugar correspondiente al aeropuerto, segn claves OACI,cuatro letras.

- Fecha y hora de la medicin: mes - da - hora - minutos, con dos nmeroscada uno (ej: 6 de noviembre, a la 1,35 p.m.: 11060135), en TiempoUniversal Coordinado (UTC).

- Designacin de pista (la menor de las dos cabeceras).

- Longitud de pista disponible (si es menor que la publicada).


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- Anchura de pista disponible (si es menor que la publicada).

- Depsitos existentes de nieve, si los hay, por tercios de pista, y su espesor.

- Evaluacin del rozamiento, por tercios de pista, indicando el aparato utilizadoen clave de 3 letras.

- Si estn tapadas las luces de pista.

- % de pista con contaminacin de cualquier tipo (agua, nieve, gravas, etc.) ,

medias:

10% C < 10%25% C entre 11 y 2550% C entre 26 y 50100% C > 50%

Con fines de notificacin , se establecen unas claves de eficacia de frenado queestn relacionadas con el coeficiente de rozamiento y que son las siguientes.

CLAVE COEFICIENTE DE ROZAMIENTO EFICACIA DE FRENADO

5 0,40 Buena

4 0,39 a 0,36 Mediana a buena

3 0,35 a 0,30 Mediana

2 0,29 a 0, 26 Mediana a deficiente

1 0,25 Deficiente

9 No fiable No fiable

Limpieza de la superficie

El polvo o barro se elimina con mquinas barredoras que recogen los desechos

en un depsito mediante aspiracin.


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El impacto en la zona de toma de contacto deja huellas de caucho en elpavimento que llegan a hacer la superficie deslizante, por lo que peridicamente

hay que hacer una limpieza.

Los mtodos usuales son:

- Por chorro de agua a gran presin.- Por chorro de aire caliente a gran presin.- Por proyeccin de granalla.- Por medios qumicos.- Por chorro de agua con disolventes a gran presin.

- Por chorro de arena y agua a presin.

El chorro de agua se aplica mediante boquillas oscilantes que expulsan el agua apresiones de 30 a 75 MPa; el aire caliente, mediante toberas de donde sale a 400m/s con temperatura de 1200C produciendo luego un barrido.

Los productos qumicos ms empleados son mezcla de creosota con benceno, odisolventes alcalinos. Se riega la superficie a limpiar y tras esperar una hora selava abundantemente y se barre. Debe tenerse en cuenta que estos productos

son voltiles y txicos, por lo que hay que aplicarlos con los operarios protegidos,y evitar que luego vayan al drenaje o a las zonas vegetales.

Los vertidos de grasa o de aceite sobre hormign se eliminan mediante unamezcla de jabn con resina y metasilicato de sodio, que se aplica con unabarredora-regadora; en aglomerados asflticos, con un desengrasante alcalinomezclado con arena o serrn.

Resultado de la inspeccin y acciones correctoras

Se ha descrito anteriormente cmo los firmes se inspeccionan y reconocen con elfin de estimar su estado tanto estructural como superficial.

De estas labores puede resultar:

- El firme y el pavimento se encuentran dentro de valores correctos para lasoperaciones a que han de dar servicio.

- El firme est estructuralmente bien, pero deteriorado en superficie.


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- El firme presenta sntomas de agotamiento y posibles fallos.

- El firme tiene caractersticas por debajo de los mnimos exigibles.

- El firme se conserva bien, pero el aumento que se prev del nmero deoperaciones o de la masa de las aeronaves le hacen insuficiente.

Salvo, el primer caso, en los dems es preciso llevar a cabo un recrecimiento delfirme o su reconstruccin.

El recrecimiento puede ser desde tan simple como una rehabilitacin empleando,

una lechada, a llegar a reforzarlo con capas que puedan llegar a un espesorcomparable a las ya existentes.

Los deterioros superficiales pueden presentarse como:

- Aparicin de fisuras y/o grietas.

- Prdidas de ligante y suelta de ridos.

- Prdida de rugosidad y como consecuencia reduccin del coeficiente derozamiento.

El tratamiento de fisuras, depende de su entidad. Puede ser suficiente un simplesellado con betn modificado; si son abundantes se debe extender, tras el sellado,una capa delgada continua por encima del pavimento, bien de lechada o deaglomerado.

Si las grietas son de importancia, aunque no afecten a la estructura del firme,

pueden requerir labores importantes de reparacin. En capas de rodadura deaglomerado asfltico, se levantan por ripado o corte y se rehacen; en losas dehormign, si no es suficiente un cajeado y relleno con mortero y resina epoxi hayque colocar unas grapas de hierro para coser los dos labios de la grieta.

Los deterioros localizados en superficie de capas bituminosas se tratan con lastcnicas del rebacheo; si son mltiples, ha de colocarse luego encima una capadelgada continua de aglomerado.

En el caso de losas de hormign el arreglo de reas localizadas con disgregacinsuperficial es muy difcil por los problemas de adherencia y de resistencia de


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capas delgadas. Hay que hacer o bien una demolicin o un ranurado, con unposterior recrecimiento.

Cuando los daos los producen vertidos de los motores (combustibles,lubricantes, grasas, etc.) que atacan al pavimento, la mejor solucin es una capade sellado con mortero de lechada con ligantes modificados con polmeros o conalquitranes, que tambin se emplean en los refuerzos anteriores. Los polmerosms empleados son los de etileno, etileno-acetato de vinilo, butadieno-estireno,caucho de etileno-propileno o natural, etc.

Se suelen utilizar granulometras de tipo discontinuo, sin fraccin 2-6 mm, y con

alto contenido de polvo mineral, 10%, que da buenas caractersticas de rugosidad.

Para restaurar las caractersticas superficiales, en vez del tratamiento anterior sepuede efectuar un ranurado, con mquina cortadora. Tanto en aglomeradobituminoso como en hormign de cemento se recomienda:

- Estras transversales hasta 3 m del borde de la pista.- Separacin de 25 mm, con ancho de 3 mm + 1,5 e igual profundidad.- o separacin de 30 mm, con ancho de 6 mm + 1,5 y la misma profundidad.

- o separacin de 50 mm, con ancho de 9,5 mm + 1,5 e igual profundidad.

El refuerzo de firmes puede ser:

- De aglomerado sobre aglomerado.- De aglomerado sobre hormign.- De hormign sobre hormign.- De hormign sobre aglomerado.

No son recomendables los refuerzos de tipo sandwich, (con una capa intermediade material granular), que han tenido importantes fallos. En todos los casos hayque proceder a una evaluacin del firme existente, que dar los datos de partidapara el refuerzo estructural.

Un firme flexible existente puede presentar estados muy distintos; secaracterizara mediante alguno de los mtodos de inspeccin y auscultacindescritos anteriormente. Si el propsito es reforzarlo con capas de aglomeradobituminoso, se determinan los valores del CBR de base y subbase medianteensayos in situ, y con ellos se calculara la estructura de un firme para las


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nuevas necesidades. La diferencia entre este resultado y lo que hay colocadosera el refuerzo a efectuar, que no debe ser inferior a 7,5 cm de aglomerado.

En el nuevo clculo, hay que tener en cuenta:

- La fatiga residual, es decir, el nmero de coberturas que quedan para agotartericamente el firme.

- El nmero de nuevas coberturas que se exige.

- El estado de las capas construidas.

Los factores de equivalencia debe escogerlos el proyectista segn el estado delas diversas capas del firme. La tabla siguiente da una gama de valores,suponiendo que la subbase es una zahorra de grava con un CBR mnimo de 20.

Tipo de material Factor

Rodadura de aglomeradoBase bituminosaBase tratada con cemento

Base de zahorra de piedra machacada

1,7 - 2,31,7 - 2,31,6 - 2,3

(en central)1,5 - 2,0(in situ)1,4 - 2,0

(CBR min = 80)

Sealemos que en firmes para aviones de masa superior a 45 t debe emplearse

una base estabilizada, con ligante.

Otra alternativa es reforzar el firme asfltico con una losa de hormign; en estecaso se consideran las capas existentes como de subbase y se determina sumdulo de reaccin K (valor mximo de clculo 135 MN/m3 = 500 pci) paradisear el espesor necesario de losa, que no debe ser menor de 15 cm.

El refuerzo de pavimentos de hormign presenta ms problemas que el deaglomerado, por su mayor rigidez y dificultades de adherencia superficial.

Si se utiliza una mezcla bituminosa, el espesor mnimo es de 10 cm y previamentehan de sellarse las grietas y juntas para que no se reflejen en la nueva superficie.


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En ocasiones, puede ser necesario poner unas vendas en fisuras y juntas,consistentes en unas bandas de malla geotextil. Si no se tuvieran estas

precauciones, el espesor mnimo de aglomerado para que no trepen las grietas esdel orden de 18 cm.

Los mtodos de clculo de recrecimientos y refuerzos pueden ser mediantefrmulas empricas, que pueden consultarse en el Manual de Diseo de OACI o lavigente AC 150/5320-6D (actualmente en revisin), o por modelos multicapa.

Situacin del mantenimiento en Espaa

Con la creacin de la Subsecretara de Aviacin Civil en 1963, a la que ya se hahecho mencin, se produjo un cambio fundamental en la poltica de proyecto yconstruccin de los aeropuertos y aerdromos.

Hasta el momento, tanto el diseo como la ejecucin de las obras se haballevado a cabo por el propio Ministerio con organismos de distinta denominacin alo largo del tiempo y de los cuales el que aun acciones y reuni un grupo deingenieros aeronuticos con gran iniciativa y experiencia fue la Junta de Obras de

Aeropuertos Civiles, JOAC.

Sin embargo, el volumen y los cortos plazos establecidos por el Plan de 1964-67aconsej a las autoridades responsables encomendar los proyectos a ingenierasprivadas (de los aos 63 a 68 se fundan las principales, generalmente por lasgrandes empresas de construccin, asociaciones con otras extranjeras o pororganismos como RENFE) y a convocar concursos pblicos para la realizacin delas obras, si bien el Ministerio intervena en la negociacin de los precios deproductos considerados estratgicos como el betn, y siempre bajo la direccin de

la SAC.

El parque de maquinaria, importante, que tena el Ministerio del Aire, en granparte procedente de la Ayuda Norteamericana para la construccin de las BasesConjuntas, se muestra insuficiente; adems las modernas tecnologas le dejananticuado en poco tiempo y su renovacin y ampliacin est fuera de susposibilidades presupuestarias del Estado.

Sin embargo, el mantenimiento habitual se mantiene dentro de las competenciasde las propias direcciones de los aeropuertos a travs de las Delegaciones de


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Infraestructura de SAC en ellos. Slo las grandes actuaciones se hacen desde lapropia Direccin de Infraestructuras, tambin mediante concursos pblicos.

Con el transcurso del tiempo y el paso de los aeropuertos al mbito de MinisteriosCiviles, subsiste la asignacin de recursos a los aeropuertos para elmantenimiento con presupuestos segn su categora, ligada al trfico.

Durante decenas de aos lo fundamental ha sido la inversin en nuevasinfraestructuras e instalaciones, para satisfacer una demanda que, por laexplosin del trfico areo, iba generalmente por delante, y el mantenimientoconstitua un captulo de menor importancia, entre otras causas por ser las

construcciones nuevas.

La situacin ha ido cambiando y la edad de muchas infraestructuras, lasexigencias cada vez mayores de calidad y de cumplimiento estricto con unanormativa ms rigurosa, impuesta tanto por la seguridad operacional como por latecnologa de las modernas aeronaves, hace que las inversiones necesarias paramantener en orden certificable los aeropuertos sean crecientes. Sealamos denuevo que no es descartable que en un futuro no muy lejano los presupuestospara mantenimiento superen a los de inversin en obra nueva.

De esta forma, se plantea de nuevo la situacin que llev hace casi medio siglo aexternalizar los servicios de proyecto y construccin.

Los requerimientos de un gran aumento de dotaciones humanas y de medios,ahora no maquinaria sino mltiples pequeos expedientes ad hoc para cadanecesidad, en los aeropuertos para estas labores de mantenimiento y paragestionar este elevado nmero de contratos, con la dificultad aadida de quealgunos de ellos se solapan con ejecutores diferentes provocando problemas y

disfunciones, no resultan ni deseables ni posibles para la administracin, seapblica o privada.

Los tcnicos de los aeropuertos, por lo general de gran experiencia han dededicarse a la direccin y gestin de las labores de mantenimiento efectuadas porcontratistas externos, y no por un personal propio insuficiente, de manera quepuedan aportar personal y maquinaria adecuada a cada caso con gran flexibilidad.

Aena gestiona actualmente ms de 500 contratos de mantenimiento, que en 2006supusieron 210 M, en 2007, 225 y se prev para el prximo trienio del orden de900 M.


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La sola enunciacin de la cifra del nmero de expedientes ya da idea de la

complejidad de la gestin, adems, estn disgregados en diferentes conceptos.(2006).

Instalaciones 78,3 M

Limpiezas de edificios 53,4 M

Equipos y aplicaciones informticas 26,9 M

Edificaciones 15,2 M

Campo de vuelos 14,6M

Urbanizaciones, aparcamientos y jardinera 7,9 M

Medio Ambiente 7,7 M

Otras labores de mantenimiento 6,2 M

Es claro que concentrando los contratos de objetivo afn, se consigue:

- Una simplificacin de la gestin, y por ello menor necesidad de medioshumanos en la Administracin.

- Una reduccin de trmites burocrticos en la preparacin, convocatoria,resolucin y contratacin.

- Una economa de escala, al poder optimizar los contratistas sus equiposhumanos y materiales.

- Una mayor calidad del servicio obtenido al ser las empresas mantenedorasde mayor entidad en todos los aspectos.

- Una mayor flexibilidad y el mejor respuesta ante imprevistos al poder elcontratista planificar sus medios y disponer del respaldo de unos servicioscentrales.

Aena ha emprendido ya esta opcin, y tiene contratos de mantenimiento integralpor tareas en 22 aeropuertos (Madrid, Barcelona, Tenerife Sur, Alicante, Mlaga,Lanzarote, Valencia, Murcia, Girona, Reus, Vigo, La Palma, Corua, Hierro,Gomera, Ceuta Helipuerto, Melilla, Len, Logroo, Huesca, Sabadell, Albacete).

Teniendo en cuenta la complejidad especfica de algunas instalaciones engrandes aeropuertos (como los SATE; APM; sistemas de acondicionamiento yclimatizacin; equipos de seguridad; control de accesos e inspeccin de


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equipajes; pasarelas electromecnicas de elevacin y transporte, etc) los posiblescontratos integrados no son nicos en cada uno de aquellos, sino que

responderan a labores homogneas, como mantenimiento de edificios,mantenimiento de SATE, etc.

Distinto es el caso de aeropuertos, medianos y pequeos, en los cuales elcontrato s puede ser nico, e incluso agrupando a aquellos cercanosgeogrficamente para una mejor optimizacin de los medios destinados a laconservacin al poder compartir recursos.

En los momentos de redactar este informe, Aena tiene para Barajas un contrato

para mantenimiento del campo de vuelo por importe de 6,6, M/ao, y de 28 quehaba en la nueva T4, se ha pasado a 7, por un importe global de 32,5 M. ParaBarcelona el importe del contrato de mantenimiento del campo de vuelos es de6,3 M.

Las lneas de actuacin anteriormente expuestas siguen la tendencia que seobserva en gran parte del mundo; la concesin o privatizacin de aeropuertos seha hecho a grupos inversores-operadores cuya poltica es la de externalizar todotipo de servicios y obras ya que montar equipos propios resulta inviable

econmicamente, por su demanda de medios humanos y materiales, ydesaconsejable tcnicamente, ya que nadie mejor que los especialistas en cadarea para llevar a cabo los distintos captulos: diseo, construccin,mantenimiento, y singularmente este ltimo que ha de prestarse a lo largo de todala vida til de las infraestructuras.

En conclusin, los mantenimientos integrales, de los que hay larga experiencia ennuestro pas tanto en carreteras, presas, depuradores como en instalacionesindustriales, presenta para la Administracin o el propietario unas ventajas

evidentes:

- Dedicacin al mximo tiempo de sus tcnicos a la gestin delmantenimiento.

- Reduccin del nmero de expedientes con sus consiguientes trmites, yacortamientos de plazos de adjudicacin.

- Disponibilidad flexible de grupos multidisciplinares de tcnicos y personalespecializado, al que pueda formarse que ofrezcan adecuadamente en


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reas tan sensibles a la seguridad como son las pistas o losestacionamientos de aeronaves, adjuntando la acreditacin adecuada.

- Rpida respuesta a imprevistos, a situaciones de emergencia y/o escenariosno habituales, como precipitaciones inusuales u otros fenmenosmeteorolgicos que pueden causar daos importantes en poco tiempo,accidentes o incidentes en el rea de operaciones de aeronaves, sabotajeso agresores a infraestructuras e instalaciones, organizacin de congresos oreuniones que atraigan a un nmero inusual de personas y aviones demanera concentrada

- Conocimiento y experiencia acumulada del personal dedicado al contrato,consiguiendo mayor eficiencia y una mayor seguridad.

Tambin para las empresas que se dedican a mantenimiento presenta ventajas laintegracin de contratos:

- Les permite adquirir mayor dimensin y por ello disponer de ms recursospara dedicarlos a personal cualificado y material adecuado especficamentea las labores a realizar.

- Optimizacin de los recursos y medios posibilitando ofertas mseconmicas.

- Formacin y adquisicin de experiencia especializada por su personal, loque se traduce en una mayor competitividad en el sector.

La existencia de compaas dedicadas al mantenimiento aeroportuario permite ala Administracin preparar y lanzar pliegos de prescripciones ms exigentes,

basados en ndices de calidad y no en la frecuencia o multiplicidad deinspecciones; otorgar los contratos con un plazo amplio y prorrogables, dentro delas disposiciones legales, para retener y dar continuidad a los equiposespecializados conservando el know-now y conseguir unos menores tiempos derespuesta ante cualquier evento.

informe sobre mantenimiento de aeropuertos

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