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EN BÚSQUEDA DE PUERTOS EFICIENTES Y COMPETITIVOS

Una Propuesta del Sector Empresarial

1. FUNCIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DE LOS PUERTOS:

Los puertos constituyen, sin lugar a dudas, un importante elemento dentro de la cadena logística. Ellos pueden influenciar de manera significativa el costo final de un producto, por lo que cualquier estrategia económica debe, necesariamente, tomar en consideración el funcionamiento y organización del sistema portuario en un país. Así los puertos en general cumplen una importante función económica y social, por lo que resulta fundamental el diseño de estrategias de largo alcance, en el marco de los planes de desarrollo que el Estado tenga a bien formular.

Los costos portuarios son un elemento tan significativo que estudios muy bien documentados, señalan que los mismos representan entre un 50% y 60% del total del flete en el tráfico de línea regular, comprendiendo aquéllos los gastos de manipulación de mercancías, los del buque en el puerto y las tarifas portuarias, de allí la importancia que tiene garantizar la conformación de un sistema portuario que permita unas operaciones de exportación o importación de mercancías a bajo costo, tiempos expeditos de movilización y reducción o eliminación de los potenciales riesgos, lo que indudablemente incidiría en el costo final de las mercancías movilizadas, abaratando las importaciones y haciendo más competitivas las exportaciones.

Sin embargo, debe tenerse presente que el paso de las mercancías a través de un puerto no depende exclusivamente del ente administrador portuario y que, por el contrario, ello dependerá de la interacción de numerosos entes tanto del sector publico como del sector privado, cuya actuación requiere de una revisión de los procesos, planificación y coordinación, tareas que requieren urgente atención y acción para asegurar el bienestar de nuestro comercio internacional, y así el paso económico, rápido y seguro de las mercancías movilizadas a través de nuestros puertos, permitiéndoles de esa manera, cumplir con su función económica y social como generadores de riqueza y bienestar para la colectividad.

Los puertos ineficientes se traducen en incremento de costos, pérdida

de tiempo y aumento de riesgos para las mercaderías, con la consiguiente baja productividad, mayor inflación y pérdida de mercados internacionales, con serias consecuencias para la economía del país y su población.

2. PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO:

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Resulta imposible el desarrollo de un Sistema Portuario Nacional si antes no se cuenta con la elaboración y ejecución del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), previsto en la Ley General de Puertos vigente, instrumento de planificación cuyo objetivo fundamental es definir la vocación de cada uno de los puertos que integran el sistema portuario nacional, garantizando su competitividad e incorporación a los planes de desarrollo económico y social del país. Se trata, en consecuencia, de un instrumento de aplicación general, elaborado por el Poder Nacional a través del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA), el cual debería tomar en consideración los planes desarrollados por el ente competente de las administraciones portuarias

El PNDP es un instrumento fundamental de planificación del sistema

portuario nacional, cuya elaboración y aprobación no puede seguir dilatándose. Este instrumento resulta fundamental, cualquiera sea el modelo de gestión de los puertos, y su finalidad no debe ser únicamente el de identificar puntos geográficos para la simple construcción de mega-puertos, si no más bien reflexionar sobre la vocación de cada puerto y necesidades del sistema portuario nacional, para trazar las líneas maestras que deben ser particularizadas y materializadas a través de tales planes.

Con base a lo anterior se puede concluir: Qué Sistema Portuario tiene Venezuela:

o Tiempos muy largos para la nacionalización de las cargas (15 a 21 días)(*).

o Baja Productividad en la movilización de contenedores y descarga

de productos a granel.

o Acumulación de Contenedores llenos en los puertos.

o Falta de coordinación entre las autoridades competentes, que resulta en inspecciones redundantes y retrasos en el proceso de nacionalización.

o Inconsistencias y falta de uniformidad en los procedimientos.

o Insuficiencia de equipos y falta de mantenimiento.

(Movilización y pesaje).

o Deficiencias en sistemas informáticos y de administración (Facturación, localización de carga, etc.).

o Inseguridad (Robos y daños a los buques y las cargas).

(*) A título de ilustración, se analizó una muestra de 4.600 declaraciones de aduana

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correspondientes a 2011 para Puerto Cabello, La Guaira y Maracaibo y se obtuvieron los siguientes resultados (los detalles de los cálculos se muestran en el anexo):

Puerto N° de declaraciones

Tiempo promedio de permanencia en el

puerto (días calendario)

Desviación estándar (días)

Puerto Cabello 3.684 20,8 11,0 La Guaira 731 21,3 8,8 Maracaibo 180 14,4 9,8

De acuerdo con las tarifas vigentes (establecidas en la Ley de Tasas

portuarias), el tiempo que la carga dura en los puertos más allá de los 10 días, sin que el importador pueda disponer de su carga, significó en 2011 para los puertos de Puerto Cabello, La Guaira y Maracaibo lo siguiente:

TipoPUERTO Contenedor

US$ US$ US$ US$ US$ US$ US$

20' 654.00 107.50 10 1,075.00 172.00 0.8 137.60 1,866.60 1,212.6040' 790.00 215.00 10 2,150.00 344.00 0.8 275.20 3,215.20 2,425.20

20' 654.00 107.50 10 1,075.00 172.00 1.30 223.60 1,952.60 1,298.6040' 790.00 215.00 10 2,150.00 344.00 1.30 447.20 3,387.20 2,597.20

20' 654.00 107.50 4.4 473.00 172.00 0.00 0.00 1,127.00 473.0040' 790.00 215.00 4.4 946.00 344.00 0.00 0.00 1,736.00 946.00

LA GUAIRA 21.3

MARACAIBO 14.4

EXCESO No. Días

COSTO ADICIONAL

Costo por Contenedor

Costo en Exceso

PUERTO CABELLO

20.8

COSTO EN EXCESO ESTIMADO POR TIEMPO DE PERMANENCIA DE LAS MERCANCIAS EN LOS PUERTOS (2011)

Entre 11- 20 días Después del día 20 TOTAL Días de

permanencia promedio

*COSTO HASTA 10 días

*COSTO X DÍA EXCESO No. Días

COSTO ADICIONAL

*COSTO X DÍA

Los costos en exceso, tanto en Puerto Cabello como en La Guaira, fueron aproximadamente el doble (para los contenedores de 20 pies) y el triple (para los de 40 pies), respecto a las tarifas aplicables para permanencias de la carga inferiores a 10 días. En el caso de Maracaibo los costos en exceso fueron entre 70% (contenedores de 20 pies) y 120% (40 pies) superiores a las tarifas aplicables para permanencias de la carga inferiores a 10 días. .

Adicionalmente a partir del mes de Julio pasado ha aumentado la congestión de los puertos, con un incremento adicional estimado en los tiempos de demora de hasta 5 días adicionales y esto agravado por el hecho

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que alguna naviera ya ha comenzado a hacer un cargo adicional bajo la figura de “Recargo por congestión” que adiciona un costo de 50 dólares por Contenedor de 20 pies y 100 dólares para los de 40 pies. Qué Sistema Portuario necesita el país:

o Moderno, eficiente y confiable; que facilite el comercio y la recaudación de los tributos, con controles eficientes por parte del Estado, que tenga un impacto positivo sobre la colectividad e integrado a la comunidad portuaria.

o Con infraestructura adecuada para manejar oportuna y

eficientemente los volúmenes de carga actuales y proyectados.

o Con un sistema que garantice la seguridad de las personas, las instalaciones y las cargas.

o Con un recurso humano capaz y capacitado, con oportunidades de

desarrollo profesional. No es difícil advertir que la combinación de los factores negativos en

el sistema portuario que tiene Venezuela se traduce en demoras sensibles para los usuarios, incremento en los costos e insatisfacción en el consumidor.

Lo anterior nos lleva a presentar a continuación una síntesis de los

principales problemas y un conjunto de recomendaciones para atenderlos. Las recomendaciones se refieren tanto a medidas de corto plazo para atender problemas inmediatos como medidas de mediano y largo plazo orientadas a fortalecer y mejorar el sistema portuario nacional.

3. RECOMENDACIONES INMEDIATAS Y MEDIATAS:

3.1. RECOMENDACIONES INMEDIATAS:

I.- IMPORTACIONES 1.- PROCEDIMIENTOS: 1.1.- Horario Portuario: Las operaciones de carga y descarga de buques se efectúan durante las 24 horas, sin embargo, otras operaciones medulares del proceso tienen horarios restringidos que limitan el rendimiento de la operación de despacho de cargas.

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1.1.a.-Horario de Despacho de Cargas está comprendido entre las 8:00 hasta las 16:00 horas. RECOMENDACIÓN: Establecimiento de los siguientes horarios: 1. Despacho de cargas: De las 07:00 a las 20:00 horas sin

interrupciones. 2. Taquilla para pagos: De las 08:00 a las 19:00 horas.

1.1.b.- Horario de Movilización de Cargas: Las solicitudes de movilización de cargas de la Aduana y/o CADIVI solo se pueden hacer desde las 08:00 hasta las 11:00 horas, de acuerdo con Oficios de Bolipuertos, quien además ha establecido un cupo máximo diario de movilizaciones. RECOMENDACIÓN: Ampliar el horario, desde las 08:00 hasta las 19:00 horas sin interrupciones ni establecimiento de cupos diarios. 1.1.c.- Horario bancario: El horario actual es de las 08:30 hasta las 15:30 horas RECOMENDACIÓN: Establecimiento del siguiente horario: De 08:00 a 19:00 horas sin interrupciones.

1.2.- Operaciones:

1.2.a.- Relocalización de la carga: La relocalización como proceso de registro de la carga en el sistema SIDUNEA por parte del almacén, tarda de dos a seis días hábiles. Esto podría simplificarse por cuanto actualmente existe un solo operador de los almacenes (Bolipuertos). RECOMENDACIÓN: Relocalización inmediata en la medida que la carga se vaya recibiendo en los patios de los almacenes.

1.2.b.- Ubicación de la Carga en Patio: Dificultad de ubicación de los contenedores en los patios. RECOMENDACIÓN: Utilizar sistemas informáticos de administración de contenedores en patio, a fin de precisar de inmediato la posición del contenedor solicitado y preparar técnicamente al personal para su correcto uso.

1.2.c.- Vaciado de Contenedores: La operación de vaciado es llevada a cabo por el agente aduanal, quien debe contratar a personal para tal fin. RECOMENDACIÓN:

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La operación de vaciado debe ser prestada por el almacén que resguarda la carga (Bolipuertos).

1.3.- Simultaneidad de actuación de los organismos gubernamentales competentes (Bolipuertos; CADIVI; DAEX; Guardia Nacional Antidrogas y Resguardo; INSAI; ONA; SENIAT; etc.): La falta de coordinación de los organismos afecta la operatividad del puerto (inspecciones y reconocimientos) y obliga a una utilización excesiva de los equipos de movilización de las cargas, debido a reconocimientos individuales principalmente por parte del SENIAT y CADIVI.

RECOMENDACIÓN: Coordinar las diversas inspecciones entre los diferentes organismos de forma que se realicen simultáneamente.

1.4.- Canales de selectividad del sistema SIDUNEA: Alto porcentaje de cargas en “Canal Rojo” en el orden de 90 %, que multiplica las inspecciones y por tanto reduce la disponibilidad de los recursos humanos y materiales, retrasando finalmente las operaciones.

RECOMENDACIÓN: Reducir significativamente el porcentaje de cargas en canal rojo, aplicando criterios de selectividad y análisis de riesgos, así como establecer el Comité de Selectividad que funcionaria en la Intendencia de aduanas. Implementar el criterio original de las ventajas y tiempos de cada canal de selectividad Incluir en este proceso los criterios y requerimientos de CADIVI.

1.5.- Congestión interna en el puerto.

• Acumulación de contenedores llenos abandonados que permanecen indefinidamente en el puerto (puesto que no son vaciados ni reembarcados)

• Utilización del área portuaria como almacenamiento de contenedores • Insuficiencia / Ausencia de talleres para reparar contenedores

2.- INFRAESTRUCTURA: 2.1.- Maquinarias para la descarga de los buques y maquinaria para la movilización de contenedores: El deterioro e insuficiencia de equipos para la movilización de las cargas afecta directamente el rendimiento de la operación (carga y descarga de buques; movilización de contenedores en patios; despacho y recepción de carga).

RECOMENDACIÓN: 1. Establecer un plan permanente de reparación y mantenimiento de

los equipos existentes.

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2. Adquisición de nuevos equipos según los volúmenes actuales y

proyectados de carga.

2.2.- Básculas: La cantidad de básculas disponibles actualmente limita severamente la salida de carga del puerto tanto a granel como en contenedores.

RECOMENDACIÓN: Dotación de básculas para los volúmenes actuales y proyectados de carga.

2.3.- Insuficiencia de tomas para alimentación de electricidad para contenedores refrigerados 2.4.- Vialidad interna: Las operaciones de despacho de las cargas se ven afectadas por la congestión en las vías internas de los puertos en particular de Puerto Cabello y la Guaira. RECOMENDACIÓN:

Acometer de manera inmediata los trabajos de mantenimiento, reparaciones y ampliación de las vías internas que alivien el problema de congestión.

3.-SEGURIDAD: La gran afluencia de personas que acceden a los puertos sin los controles adecuados genera problemas de inseguridad personal y de deterioro y pérdida de cargas.

RECOMENDACIÓN: Establecer un Sistema de Gestión que incluya: 1. Reforzar la seguridad portuaria 2. Reforzar la vigilancia en las vías de acceso al puerto. 3. Establecer un sistema de identificación y control de acceso para

todos los usuarios autorizados de los puertos.

II. EXPORTACIONES

1.- PROCEDIMIENTOS: 1.1.- Horario Portuario: Las operaciones de carga de buques se efectúan durante las 24 horas, sin embargo, otras operaciones medulares del proceso tienen horarios restringidos que limitan el rendimiento de la operación de exportación.

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1.1.a.-Horario de ingreso de cargas de exportación: está comprendido entre las 8:00 y las 16:00 horas. RECOMENDACIÓN: Ingreso de carga de exportación durante las 24 horas.

1.2.- Simultaneidad de actuación de los organismos gubernamentales competentes: Las exportaciones se ven afectadas por serios retardos, debido a reiteradas inspecciones que no permiten embarcar la carga en el buque dentro del tiempo de permanencia en muelle permitido por la autoridad portuaria. Como resultado, las cargas de exportación deben esperar el arribo de subsiguientes buques (Roleos).

RECOMENDACIÓN: Coordinar las actividades a realizar por cada una de las autoridades competentes que operan en los puertos con el objeto de agilizar y simplificar los trámites de exportación.

2.- INFRAESTRUCTURA: 2.1.- Patio único de exportación y zona estéril: Los procedimientos intrusivos de inspección antidrogas que se aplican a las cargas de exportación, hacen casi imposible el proceso de carga al buque por los tiempos que implican los procesos de inspección y reinspección, además de los costos por reclamos de los clientes por los daños en los empaques y en los productos que reciben.

RECOMENDACIÓN: 1. Crear una Zona Estéril de exportación que efectivamente esté

dotada con los procedimientos y equipos de seguridad, de acuerdo a lo estipulado en las normas internacionales, y personal necesarios que representen los diferentes entes involucrados en los reconocimientos e inspecciones, que permita la eliminación del sistema de sellos que coloca el Comando Antidrogas y que atenta contra los tiempos de exportación. Estos sellos se activan sólo por 72 horas antes del arribo de los buques y Bolipuertos solicita que la documentación se entregue con 48 horas de anticipación, dejando sólo 24 horas de tiempo efectivo.

2. Contando con una zona efectivamente estéril, se eliminaría la

necesidad de la inspección a costado de buque, permitiendo el embarque de la mercancía en los tiempos previstos ya que una vez que esté inspeccionada, pasa a ser responsabilidad de las autoridades en cuanto a los controles antidrogas e integridad de la misma.

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3. Las medidas antes indicadas ayudarían a que la duración promedio del proceso de exportación se reduzca significativamente, a niveles comparables a puertos eficientes de la región.

2.2.- Equipos:

RECOMENDACIÓN: 1. Colocar mayor cantidad de maquinarias atendiendo a las

necesidades de movimientos de los puertos. 2. Desarrollar un plan de mantenimiento preventivo total de los

equipos. 3. Contar con personal calificado para el mantenimiento.

3.-SEGURIDAD: Ingresan personas que no están involucradas en el proceso de exportación.

RECOMENDACIÓN:

1. Establecer un sistema de identificación y control de acceso para todos los usuarios autorizados de los puertos.

2. Revisión de vehículos al entrar y salir del área. 3. Implantación de un sistema de cámaras de seguridad en los patios

de exportación en coordinación con las exigencias de las autoridades antidrogas.

4. Reforzar revisión en puertas con perros antidrogas. 5. Exigencia de precintos seguros de acuerdo con las normas

internacionales.

4.- COSTOS PORTUARIOS: Los tiempos de permanencia de la carga de exportación en el puerto dan como resultante costos portuarios que reducen la competitividad y limitan severamente las posibilidades de exportar y son un obstáculo para el logro del objetivo del Gobierno Nacional de fomentar las exportaciones.

RECOMENDACIÓN: 1. Rediseñar los procedimientos a fin de reducir los tiempos de

estadía de la carga en el puerto. 2. Revisión de las tarifas por servicio en patio de exportación de

forma que sean un incentivo para la actividad exportadora. 3.2. RECOMENDACIONES MEDIATAS:

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Vale destacar que las recomendaciones formuladas son de tipo coyuntural, y de ninguna manera podrían sustituir otras a ser desarrolladas en el mediano y largo plazo, y que a continuación se enumeran: a) Los puertos de uso comercial en Venezuela (principalmente Puerto Cabello y La Guaira, por su zona de influencia y volúmenes) requieren de significativas inversiones a los fines de optimizar y ampliar su infraestructura, modernizando la maquinaria para manipulación de carga y la vialidad de acceso. En diferentes oportunidades se han elaborado proyectos y planes maestros, pero en ningún caso han podido ser materializados en el mediano y largo plazo. Resulta fundamental, en consecuencia, no sólo la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), sino también la de los planes maestros que permitan desarrollar su infraestructura y maquinaria en atención a las características propias de cada puerto, así como la interacción puerto- comunidad. b) No obstante, la elaboración del PNDP y de los planes maestros por sí solos, no garantizaría la modernización de los puertos de uso comercial. En este sentido, el Ejecutivo Nacional debe explorar las posibilidades de convenios de desarrollo con otros países y el sector privado nacional e internacional, que permitan el financiamiento y la atracción de capitales necesarios para adelantar los nuevos proyectos, privilegiando así lo establecido en el artículo 18 de la Ley General de Puertos (Gaceta Oficial Nº 39.140 del 17 de marzo de 2009): “Se considera de interés prioritario la inversión privada en la actividad portuaria, para lo cual la Autoridad Acuática incentivará la promoción y captación de capitales privados mediante alianzas estratégicas con los operadores u operadoras de puertos públicos”. c) Urge la formulación de una Política Nacional para la Promoción de las Exportaciones, que demanda de los puertos públicos en su conjunto un rol estelar. Este plan debería ser el producto de un consenso entre los sectores público y privado, comprendiendo lo siguiente:

1) Reintegro del IVA producto de operaciones de exportación en un plazo no mayor de 30 días.

2) Incremento de las alícuotas de reintegro de impuestos de

importación (Draw Back) y cancelación en un plazo no mayor de 30 días.

3) Acceso prioritario y a precios competitivos en las materias primas

básicas que sean destinadas a la transformación en productos con valor agregado destinados a los mercados de exportación.

4) Establecimiento de una política de incentivos fiscales, tanto a nivel

nacional como municipal, a la actividad exportadora.

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5) Establecimiento de tarifas portuarias y aeroportuarias competitivas para las operaciones de exportación.

6) Instrumentación de la figura de los Operadores Económicos

Autorizados (OEA) de acuerdo con el marco de estándares de seguridad de la Organización Mundial de Aduanas (OMA)

d) Finalmente, los procedimientos para carga y descarga, así como recepción y despacho de mercancías dentro del recinto portuario, requieren de una profunda revisión tendente a lograr su simplificación y uniformidad, lo que necesariamente requiere de la actuación armonizada de los diferentes entes públicos que hacen vida común en la zona portuaria y de los usuarios del puerto. Con este propósito se sugiere la constitución de mesas permanentes de trabajo que sirvan de punto de encuentro y discusión para los componentes de la comunidad portuaria.

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ANEXOS

TIEMPOS DE PERMANENCIA DE LAS MERCANCIAS EN PUERTOS EN

2011DECLARACIONES

Puerto Cabello: 3,684La Guaira: 731

Maracaibo: 180

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N° de declaraciones 3.684

Tiempo máximo (días) 92

Promedio (días) 20,8

Mediana (días) 18

Desviación standard 11,0

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N° de declaraciones 731

Tiempo máximo (días) 69

Promedio (días) 21,3

Mediana (días) 19

Desviación standard 8,8

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N° de declaraciones 180

Tiempo máximo (días) 48

Promedio (días) 14,4

Mediana (días) 12

Desviación standard 9,8

TIEMPOS DE PERMANENCIA DE LAS MERCANCIAS EN PUERTOS 2011

DURACION DE LOS DISTINTOS PASOS DEL PROCESO DE NACIONALIZACION (DIAS CALENDARIO)

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