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INFORME SECTOR
TRANSPORTE TERRESTRE
DE CARGA
OCTUBRE 2017
OCTUBRE 2017
INFORME SECTOR
TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
CONTENIDO DEL INFORME
1. Informe Escrito y Gráfico
Este apartado contiene la descripción de la cadena productiva del sector, su situación
actual, los movimientos empresariales y las perspectivas futuras. Se presentan
catorce gráficas y cinco tablas que muestran tendencias e indicadores del sector.
2. Informe Indicadores Financieros
Contiene indicadores de rentabilidad, liquidez y endeudamiento que refleja el sector
según los Estados Financieros de las compañías que participan. Los indicadores se
presentan para los últimos diez años.
3. Méritos y Consideraciones
Este presenta la conclusión del comportamiento del sector, al reunir sus aspectos fuertes y oportunidades, y situaciones de amenaza y debilidad.
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TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
El sector transporte terrestre de carga en lo corrido de 2017 ha presentado un comportamiento
regular, derivado de temas como el paro de Buenaventura que obstaculizo el ingreso y la movilidad
de carga al puerto durante 21 días. Agregado a lo anterior, se vio afectado por el fuerte invierno que
averió y restringió el paso por importantes vías del país, alcanzando su tope en junio, con 250
interferencias viales. En cuanto al parque automotor de carga, el problema de la sobreoferta y la
ineficiencia del plan de chatarrización continúan, mientras que los casos de piratería disminuyeron
de manera significativa, especialmente en las zonas rurales, con un 43%. Ante estos factores, el
PIB del sector transporte terrestre de carga para el primer semestre de 2017 presentó un incremento
del 0,3% respecto al mismo periodo de 2016, ubicándose en 7,69 billones de pesos.
Generalidades del sector
La historia del sector transporte en Colombia tiene su origen en el uso de ferrocarriles y barcos a
vapor para el intercambio de bienes. La navegación a vapor por el Río Magdalena fue autorizada
en 1823 y el Ferrocarril de Panamá fue el primero de Colombia, construido en 1828. Este tipo de
transporte generó los primeros flujos de carga desde y hacia los mares, permitiendo la conexión de
las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras.
Durante la segunda mitad del siglo XIX proliferaron
los ferrocarriles en el país: el de Antioquia en 1875;
el del Pacífico, que llegó a Cali en 1915 y empalmó
con Antioquia en 1941, y el Ferrocarril de la
Sabana, construido en 1889, que conectó a Bogotá
con el río Magdalena. Con la crisis económica de
1929 se suspendió la inversión hacia el país,
relegando los proyectos de ferrocarriles que
existían.
Adicional a esto, el auge férreo se vio interrumpido
antes por la Guerra de los Mil Días, la separación
de Panamá y la lucha política regional. El anhelo
por hacer contacto con las zonas portuarias bajo
una promesa incluyente no era visible, por lo que
las carreteras de orden nacional, departamental y
municipal se fueron incrementando, a las que se
sumaron las elaboradas por pequeños empresarios y campesinos, fortaleciendo aún más este tipo
1. INFORME ESCRITO Y GRÁFICO
Fuente: Banrep. Transformación de Sectorial
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de vías. El mayor impacto social de los ferrocarriles se evidenció con el auge del café, producto que
puso su grano de arena, pero que con su desplome para la época de la violencia se apartó del
proceso.
Como medida de choque a la parálisis férrea, el Gobierno se embarcó en los desarrollos viales para
afrontar el crecimiento. Así, al terminar el siglo XX, de la navegación por el río Magdalena y el
movimiento de trenes sólo quedaba el recuerdo. La mayor parte de inversión se destinó a
carreteras, convirtiendo al transporte terrestre en el principal medio del país.
El transporte en cualquiera de sus dimensiones, especialmente el terrestre de carga, es
determinante en la formación de un mercado amplio y globalizado y en la vinculación de las regiones
más aisladas de un país. De esta manera, uno de los objetivos primarios de la industria es elevar
la eficiencia en la prestación del servicio en términos de calidad, oportunidad, tiempo y costos, así
como extender su cobertura a las regiones más alejadas de la geografía nacional. A medida que el
comercio nacional y mundial crece, debe hacerlo también el transporte, de tal forma que garantice
unas condiciones más eficientes y económicas.
Al aumentar la competitividad en los principales mercados, se obliga al país a adaptarse y a
proporcionar a los consumidores ventajas en costos, rapidez, eficiencia, oportunidad y flexibilidad
en la distribución de mercancías, situación que se alcanza a través de una adecuada infraestructura
vial. En este sentido, el transporte terrestre de carga juega un papel importante en la economía,
especialmente dentro del proceso de
integración global y permanente entre las
diferentes regiones, denotado en la
competitividad de los productos y el
abastecimiento eficiente y oportuno de la
demanda nacional.
La importancia de los vehículos pesados
radica en que estos son fundamentales
para el transporte de diferentes bienes de
manera ágil, rápida, segura y
permanente.
En Colombia más del 70% del total del
volumen de carga es movilizada por
carretera, seguido por el sistema
ferroviario y el fluvial. Dicho auge le ha
traído en la actualidad problemas al
Fuente: Ballou. 2004.
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sector y a la economía del país, dado que el proceso de chatarrización del parque automotor de
carga, que es subsidiado, se ha visto envuelto en problemas de corrupción, convirtiéndose en uno
de los principales puntos de discordia entre el gobierno y el gremio, junto con la fórmula que fija el
precio de los combustibles.
La cadena del sector tiene su origen en las centrales de abastecimientos y puestos de embarque,
donde se ordena la mercancía y productos a transportar. Una vez la carga está segura, se procede
a movilizarla por vías terrestres o férreas, dependiendo del tipo de mercancía. En este punto tiene
gran relevancia el principio de oportunidad y eficiencia en el transporte, ya que juega un papel
fundamental el estado de la malla vial a nivel nacional y el mantenimiento de las vías férreas, si el
medio de transporte es un tren. Una vez que la mercancía llega a su destino se desmonta y se
procede con el suministro a las centrales o puntos de recepción a donde llegan los transportadores.
Las disposiciones y regulaciones del sector están bajo la administración del Ministerio de
Transporte, cuya misión y objetivo es garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito
y su infraestructura de manera integral, competitiva y segura. Esta institución es la cabeza del sector
transporte, el cual está constituido adicionalmente por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la
Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
(AEROCIVIL) y la Superintendencia de Puertos y Transporte (SUPERTRANSPORTE).
A su vez, existen otras instituciones, federaciones y agremiaciones que comparten los mismos
intereses del sector. Es el caso de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por
Carretera –Colfecar-, cuyo objetivo principal es la defensa y representación de la industria
transportadora de carga y de quienes se dedican a tal actividad. Igualmente, se encuentra la
Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga por Carretera –ASECARGA-, una
entidad gremial sin ánimo de lucro dedicada a la defensa de la industria del transporte de carga por
carretera.
Comportamiento Para el primer semestre de 2017 el PIB del sector transporte terrestre de carga fue de 7,69 billones
de pesos, es decir, presentó un leve incremento comparado con el mismo periodo de 2016, con una
variación del 0,3%. Si bien el crecimiento es bajo, resulta positivo, teniendo en cuenta los múltiples
factores que afectaron al sector y entre los que cabe mencionar cuatro de alta importancia: las
obstrucciones viales a raíz del fuerte invierno en varias regiones del país, el desplome del mercado
de los vehículos de carga, el cierre cíclico del puerto de Barranquilla por causa de la sedimentación
y el paro de Buenaventura.
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En el caso de las obstrucciones viales, las
fuertes lluvias registradas durante el segundo
trimestre del año afectaron varias de las vías
principales para el transporte de carga. Los
hechos más relevantes ocurrieron entre los
municipios de Villavicencio y Acacías, debido
a una creciente del río Guayuriba; en el alto
Occidente de Caldas, en la vía que comunica
al municipio de Riosucio con Bonafont, por
deslizamientos de tierra; en la troncal de
occidente, afectando las vías entre los
sectores de Las Culebras y Santa Inés, cerca
al casco urbano de Valdivia, en Santander; la
vía Paramo – Socorro que se cerró
completamente mientras se evaluaban los
recursos para volver a recuperar su
pavimento, los cuales se calculan en 8.000
millones de pesos. De esta forma, el segundo
trimestre de 2017 registró uno de los niveles
más altos en cuanto a vías con paso
restringido o con cierre total.
De igual forma se vio afectada la movilidad sobre el puente Mariano Ospina Peréz, de Norte de
Santander, que fue suspendido por fallas en la infraestructura. La medida propuesta fue la
construcción de un puente paralelo que mejore la movilidad entre el Norte y el Suroccidente del
departamento norte santandereano. El viejo puente fue reabierto el 20 de junio, aun así, los
transportadores de carga por carretera denunciaron la falta de un plan de contingencia para
descongestionar la vía y agilizar la movilidad por sobre esa importante ruta.
A nivel departamental, la obstrucción en las vías se
comporta de forma similar cada mes. En el caso de
agosto, las unidades regionales que concentraron
cerca del 50% del total de restricciones o cierres totales
o parciales fueron, en su orden: Cundinamarca,
Antioquia, Santander y Meta. Sin embargo,
comparando agosto con el mes inmediatamente
anterior, se tiene que el promedio de vías con
interferencia diaria y el promedio de cierres disminuyó.
Fuente: Dane
Fuente: Invías
Fuente: Invías
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En el caso de la caída en las ventas
del parque automotor de carga, uno
de los principales motivos es la
sobreoferta y la difícil coyuntura
económica que se presenta en el país
y en otras economías a nivel
internacional. De esta forma, se tiene
que para la primera parte del año, el
mercado de los vehículos de carga
tuvo un mal comportamiento. Evaluando el periodo entre enero y mayo de 2017, el total de
matrículas de este segmento cayó un 33, 4%, es decir, solo ingresaron al mercado 1.981 vehículos
de carga, de los cuales 1.844 no están sujetos a la política de chatarrización, correspondiendo al
93% del total. Mientras tanto, durante los primeros cinco meses de 2016 ingresaron 2.974 vehículos,
de los cuales 2.614 no aplican a chatarrización.
En capacidad, las matrículas de los vehículos de más de 10.5 toneladas de Peso Bruto Vehicular,
PBV, mostraron una variación negativa en el período comprendido entre enero y mayo. Sin
embargo, aquellos vehículos que pesan menos de 10.5 toneladas, aunque siguen siendo los de
mayor participación en ventas, aportan más al decrecimiento del periodo. A nivel de marcas, todas
presentaron caídas sustanciales en sus ventas, exceptuando a JAC, que ganó participación en los
más pequeños, mientras que Hino lo hizo en los más grandes.
En cuanto al acumulado de ventas a septiembre de 2017, se tiene que se registraron 8.400
vehículos de carga vendidos, concentrándose el 53% entre las marcas Chevrolet y Fotón, con el
40% y el 13%, respectivamente. Si bien el periodo comprendido entre junio y septiembre mostró
una leve mejoría, comparando el acumulado de año corrido entre 2017 y 2016, la caída fue del
18%.
Acción Julio Agosto
Cierres Totales 3,87 3,44
Cierres Parciales 7,33 8,25
Acción Julio Agosto
Cierres Totales 24,94 21,94
Cierres Parciales 93,27 78,88
Promedio de Vías con Interferencia Diaria en el País - 2017
Promedio de Cierres Diarios en las Vías del País - 2017
Fuente: Invías
Fuente: Andemos
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Pasando de las ventas al acumulado
en el mercado de los vehículos de
carga, se tiene que en el país hay una
fuerte sobreoferta, a lo cual se suma
el tema de la informalidad, que
aumentó por el paso de camiones y
otros vehículos transportadores de
carga de Venezuela. Según cifras de
Colfecar, en el país habían
registrados al cierre de junio del
presente año 413.574 vehículos de
carga, siendo el 74% públicos, el
23% particular y el restante privado.
Sobre este tema, el mismo gremio
declara que el promedio de vida del
parque automotor nacional está
sobre los 20 años, uno de los más alto
de América, lo cual tiene
repercusiones en materia de contaminación ambiental, gastos operativos por reparaciones
permanentes, accidentalidad e incluso hurto, al carecer de tecnologías de rastreo y seguimiento
modernas. Para el gremio, la política de chatarrización que tiene el país ha sido un fracaso y lo
mismo han declarado autoridades internacionales, al asegurar que el sistema de reemplazo de
vehículos de carga establecido en Colombia es ineficiente, perverso y prestante a la corrupción,
como se ha observado a la fecha.
El tercer gran factor que afectó el transporte de carga por carretera, e incluso marítimo, es el cierre
intermitente del puerto de Barranquilla. El problema de la sedimentación disminuye la profundidad
del puerto evitando que los buques de cargue y descargue puedan anclar. Sobre este tema, Invias
adelantó el proceso de reforma en los trabajos de dragado en el canal de acceso del puerto de
Barranquilla, con un contrato de 3.257 millones de pesos en obras e interventoría, esto con el fin
de normalizar el flujo de barcos y la navegabilidad. Sin embargo, la licitación fue declarada desierta,
por tener sólo un proponente formal, que no cumplió con los requerimientos. Otros posibles
participantes proponían trabajos por encima de los 8.250 millones de pesos y se retiraron al no
haber suficiente rentabilidad. Es el caso de: Boskalis International, Panamerican Dredging &
Engineering, Van Oord, Dragados Hidráulicos y Dredging International.
En este sentido, la medida de INVIAS fue proseguir con la Ley 1150 de 2007, dejar disponible el
presupuesto y la asignación del contrato, con un plazo de ejecución hasta el 31 de diciembre de
Tipo Vehículo - Servicio Público Particular Oficial Total
Camiones 207.724 80192 9848 297.764
Volquetas 30.757 12.872 2.854 46.483
Tractocamiones 66.690 2.319 318 69.327
Total 305.171 95.383 13.020 413.574
Fuente: Colfecar
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2017. El tema ha escalado a niveles superiores, ante la preocupación del gobierno departamental
y nacional por la concurrencia del hecho y desde ya hay luces de la posible construcción de un
puerto en aguas profundas, buscando acabar de forma definitiva con el problema de retrasos en la
movilidad de la carga y de gastos continuos en el dragado.
El índice de Costos de Transporte de Carga, ICTC,
presentó un leve incremento durante agosto
respecto al mes inmediatamente anterior, pero
amplio en comparación al mismo periodo de 2016,
con un 4,3%. La evolución de dicho indicador se
explica desde dos grandes grupos: combustibles e
insumos, cuyos indicadores desagregados
aumentaron 7,5% y 5,7% en agosto de 2017,
respecto a agosto de 2016. Mientras tanto, los
costos fijos y peajes, y partes, piezas, servicios de
reparación y mantenimiento, crecieron 1,5 y 3,1
puntos en el mismo periodo, respectivamente.
En cuanto a los corredores, la movilidad entre
Bogotá y Cali sigue conservando el mayor valor del
ICTC, mientras que los demás corredores de
importancia en el país conservan similitud en los
niveles del mismo. Una explicación para el alto
valor del ICTC en el corredor hacia el Valle son las
constantes interrupciones en esa vía, entre ellas el
paro cívico que se llevó a cabo en Buenaventura y
que ocasionó la parálisis total del municipio y del
puerto, el cual moviliza cerca de 51% del total del comercio colombiano.
Durante los 21 días del paro, la carga se represó en el puerto, mientras que otros transportadores
quedaron encerrados dentro de los parqueaderos del municipio, sin posibilidades de mover sus
vehículos por miedo a que fueran incinerados. Una vez logrado el acuerdo, la falta de vías y de
logística dificultó la rápida evacuación de los contenedores, aspecto que llevó a que el gobierno
levantara la restricción sobre la no movilidad durante los fines de semana de los camiones de carga
pesada.
Fuente: Dane
Fuente: Dane
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A partir de este indicador, y la variación que
se origina en él, debido al incremento del
valor de los combustibles, se desata una de
las mayores discusiones entre
representantes del gremio y el gobierno
nacional. Si bien en los últimos meses el
incremento del valor del ACPM ha sido de
menor escala, el peso de este en el ICTC es
muy representativo, con el 40,20%.
Lo anterior queda claro con la estructura de
costos presentada por Colfecar en
septiembre, en la que el gremio declara que
el 35% de los costos operativos corresponde
a los combustibles, seguidos por los gastos
en salarios, con el 17%.
Según los transportadores, el problema en el
precio de los combustibles es la fijación de
las tasas agregadas que se involucran
desde el gobierno en cada uno de sus
niveles (nacional, departamental y
municipal) y que se terminan evidenciando
en el precio final puesto al consumidor. Por
otro lado, se encuentra la fórmula utilizada
para la fijación del precio de los
combustibles, la cual es rígida a la baja, pero
flexible al alza.
En el caso del movimiento de carga, el
volumen de exportaciones e importaciones
movilizadas durante el segundo y tercer
trimestre del año ha sido inestable: la crisis
del sector textil y el mal momento de la
industria y el comercio han hecho que la
carga movilizada sea en su mayoría
productos del agro y la agroindustria, excluyendo de este apartado la ganadería bovina, que vio
restringida su movilidad en pie y procesada, tanto interna como externamente, por el brote de fiebre
aftosa.
Fuente: Dane
Fuente: Upme
Fuente: Colfecar
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Con lo anterior, se tiene que para el primer semestre de 2017, el volumen de carga movilizada pasó
de 68 a 68,21 millones de toneladas, que representa un crecimiento del 0,3%. Lo particular de este
tema es que las autoridades nacionales han dicho que el número de viajes se disparó, lo cual
beneficia a los transportadores. Ante estas declaraciones, el gremio respondió que es verdad, pero
que el aumento obedece a que los
transportadores, ante las necesidades,
se prestan a ofrecer un servicio de
transporte con menos carga, y desde
luego más económico, que les termina
generando menos rentabilidad.
Como puntos benéficos para los
transportadores de carga, se encuentra
la fuerte disminución en los casos de
piratería terrestre. El accionar de la
policía, los modelos de seguimiento de carga y el proceso
de paz entre gobierno y FARC han favorecido al sector y
han ocasionado una disminución en el robo de
mercancía, que en el caso de las zonas rurales alcanza
un 45%, comparando el primer semestre de 2017 con el
mismo semestre de 2016.
Finalmente, y como otro punto a favor del sector
transportador de carga, se encuentra el mejoramiento
que ha presentado Colombia en materia de infraestructura, especialmente en la red vial, en la que
según la clasificación The Global Competitiveness Report 2017/2018, el país escalo 10 puestos. La
noticia es positiva desde el
cambio, pero no tanto si se
compara con los demás países
de la región. Cabe anotar que
muchas de las vías se
encuentran en plan de
construcción y mejoramiento, por
lo cual se espera que en el
mediano plazo el país supere o
por lo menos se acerque a Chile,
Argentina y México.
Fuente: Colfecar
Fuente: Dijín
Tipo de Infraestructura México Chile Brasil Argentina Perú Colombia
Carreteras 52 24 103 96 108 110
Vías Ferreas 65 74 88 83 87 96
Puertos 62 36 106 80 83 77
Aeropuertos 67 62 95 78 85 81
Puesto Total en
Infraestructura de
Transporte
38 47 65 78 97 98
Comparativo Ranking de Competitividad entre 137 Paises para 2017 (Puesto)
Fuente: The Global Competitiveness Report
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Perspectivas Futuras
A futuro varios aspectos salen a la luz para el sector transportador de carga terrestre. Entre ellos
está la materialización de las inversiones en los trenes, como es el caso del Ferrocarril de Antioquia,
que después de siete décadas de permanecer inactiva será recuperado por el Consorcio Ferrocarril
de Antioquia 2017, quienes ejecutarán el contrato por 7 mil 300 millones de pesos. Gracias a este
desarrollo se podrá transportar carga de residuos sólidos, mercancía y pasajeros.
Sin embargo, los trenes no son los únicos medios que se mueven. Últimamente, uno de los
proyectos que toma impulso es el de los bitrenes, plan que cuenta con el apoyo del Gobierno
Nacional, argumentando que permite duplicar el peso por viaje, lo que incrementa la eficiencia y
disminuye el deterioro de las vías. Aun así, el ministerio de transporte afirma que la llegada de
bitrenes a Colombia debe hacerse de manera incluyente con los demás transportadores del país.
Por otro lado se encuentra el mejoramiento de las vías terciarias del país, las cuales contarán,
según el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, con un presupuesto de 1,38 billones de pesos,
siendo el más favorecido el departamento de Sucre, con 90.633 millones, seguido por Nariño, con
92.452, y Córdoba, con 89.562 millones. Una aclaración hecha por el jefe de la cartera sobre este
tema y que inicialmente causó revuelo, fue que en las vías terciarias no se harán peajes.
Como proyecto representativo de las inversiones en vías terciarias, resalta el Programa 50/51 de
Vías Terciarias para la Paz, donde cada una tendrá cuatro tipos de valoración para hacer parte del
programa: técnica, topográfica, de suelos y de tránsito. El inició de estas intervenciones comenzó
con el convenio firmado para la carretera San Joaquín-Las Piedras, la cual conecta con las vías
nacionales Popayán-El Tambo-Munchique y Timbío- El Hato-El Tablón, a raíz del cual se
intervendrán 13 tramos, con un presupuesto de 800 millones de pesos. La idea según el mandatario
es agilizar la movilidad de productos del campo y dinamizar la red transportadora.
Alineado al caso anterior, se encuentra la terminación y construcción de nuevos túneles. Entre ellos
el de La Línea, que se reactivó en materia de trabajos tras los inconvenientes con la firma Carlos
Collins. Ahora la proyección es que en julio de 2018 esté listo para entrar en funcionamiento.
Similar al tema de los túneles es el caso con la doble calzada a Buenaventura, a la que aún le faltan
47 kilómetros de camino por concluir. A la fecha, la obra avanza en un 61%, dado que de 118
kilómetros que conforman el corredor Buga-Buenaventura, están en doble calzada 71km. Cabe
mencionar que este proyecto cumple una década de ejecución. Mientras tanto, en el departamento
de Caldas, la gobernación anunció recursos por $200 mil millones para inversión en carreteras, que
contemplan la construcción de 1,4 km de puentes y 4,65 km de túneles.
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En cuanto a los recursos para las obras, el origen es múltiple: inversiones públicas y privadas siguen
apareciendo, mientras que la plata por la venta de Isagén se continúa distribuyendo. En el caso de
Santander, los 37 municipios de influencia de la Termocentro de Cimitarra concertaron 40 proyectos
de infraestructura por un valor de $239 mil millones.
Del lado de la competencia, el transporte de carga fluvial también se mueve. Con la nueva Alianza
Público Privada, APP, se espera que mejore la navegabilidad por el Río Magdalena y se reactive el
transporte fluvial, de tal forma que en el 2019 la movilización por el afluente sea óptima. Así mismo,
para el mejoramiento y aumento de la competitividad de los puertos, el gobierno anunció inversiones
por $4,6 billones para 17 puertos a nivel nacional, un presupuesto que se ejecutaría en el mediano
plazo, según el Conpes sectorial.
En lo relacionado con el parque automotor de carga, la llegada de nuevos y novedosos vehículos
al país crea fuertes expectativas. Por un lado, negativas, dado que son nuevas y la práctica de los
conductores nacionales está arraigada en la conducción mecánica. Positiva por el otro, ya que sería
una solución para el problema de la contaminación generada por la combustión de los camiones.
En esta línea, Ford mira hacia el transporte multimodal y prevé traer antes del cierre de año cuatro
referencias que ofrecerán una reducción en la emisión de óxidos de nitrógeno y especificados para
atender el transporte de carga en el segmento de las 4,7 toneladas.
Con todas estas inversiones, algunas ya en ejecución y otras apenas en posibilidad, el futuro del
sector transportador de carga es difícil de trazar. Según un informe del BBVA Research, las
perspectivas de crecimiento mundial se mantienen para 2017 en 3,3% y 3,4% para 2018, un
comportamiento deprimido por EE.UU. ante sus dificultades para tramitar las políticas expansivas,
e incentivadas por China y Europa que dan señales de un mayor crecimiento. Con esto, se espera
que el volumen de carga movilizado desde y hacia Colombia se amplié y favorezca el desempeño
de las empresas transportadoras de carga y su entorno.
Contrario a lo anterior, está el tema del dinero
asignado por el Gobierno Nacional en el Presupuesto
General de la Nación, PGN, al sector transporte para
la vigencia 2018. De los $235,6 billones con los que
contaría el país, la cantidad asignada para esta rama
perdería un 16,6% comparado con el PGN asignado
para el año en curso. Con esto, serían cuatro años
consecutivos que el sector transporte presentaría
recortes.
Fuente: Minhacienda. Elaboración de Sectorial.
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Movimientos Empresariales
A nivel de movimientos, la peruana Ransa se sigue fortaleciendo en el mercado logístico
colombiano. Ingresó hace cuatro años con la adquisición de Colfrigos, en medio de la expansión
del grupo Romero, al cual pertenece, y que hoy tiene presencia en otros seis países de la región:
Ecuador, Perú, Bolivia, Honduras, Guatemala y El Salvador.
La fortaleza de esta compañía es la logística, donde ven el mayor potencial del país. Por ahora, los
centros de Ransa que se encuentran en Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, han venido en
proceso de ampliación y requerido inversiones por 25 millones de dólares en los últimos cuatro
años. Con estas ampliaciones y con la política de asociación con pequeñas empresas nacionales
de logística y de transporte, Ransa espera ingresos por 200 millones de dólares a 2020, superando
por mucho los US$25 millones de 2016 y los US$30 millones que proyecta en 2017.
A nivel financiero, el principal movimiento admitido por la Superintendencia de Sociedades fue la
reorganización de la compañía de transporte de carga Transportes Sánchez Polo S.A. Según
Supersociedades, la transportadora enfrenta incapacidad de pago y existen factores externos que
afectarían el cumplimiento normal de sus obligaciones durante el próximo año, por lo que
directamente el representante legal, Alberto Nelson Enrique Polo, realizó la solicitud.
Otros movimientos en el sector transportador de carga han sido la entrada al mercado de nuevas
líneas de camiones por parte de varias empresas automotrices, entre ellas Ford, con cuatro
referencias bajo la nomenclatura Ford Cargo: 816, 1019, 1723 y 3129, todas impulsadas por
motores Diesel Cummins, homologados bajo la norma Euro V y con tecnología de reducción
catalítica selectiva, que significa una reducción importante en la emisión de óxidos de nitrógeno.
Por otro lado, se encuentra Fotón, el fabricante chino que presentó en su planta de Beijing la quinta
generación del Aumark S, que llegará a Colombia con motor Cummins y caja de cambios ZF.
Finalmente, se encuentra Tesla, que el 26 de octubre hizo el lanzamiento oficial del vehículo de
carga eléctrico.
Otro gran movimiento que se registró en el país fue la absorción por parte de Operadores Logísticos
de Carga de tres compañías más del sector, cuya totalidad del patrimonio pasará a hacer parte de
su contabilidad, según acuerdo de las Asambleas Generales de Accionistas de las cuatro empresas.
Las tres empresas absorbidas son: OPL Holding S.A.S., OPL Logística S.A.S. y Portcargo Logistic
S.A.S., todas con domicilio en Floridablanca, en el departamento de Santander.
Entre las empresas afines al sector transportador y muy de la mano del cuidado del medio ambiente,
se tiene que Toyota Motor utilizará buques propulsado por gas natural licuado, GNL, para
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transportar automóviles a todo el mundo, respondiendo a una regla ambiental más estricta que
entrará en vigor en 2020, informó Nikkei Asian Review. En esta misma línea, se presentó la venta
de Maersk de su filial Maersk Tankers a APMH Invest, filial de A.P. Moller Holding, por 1.171
millones de dólares. El valor de la transacción, de acuerdo con las condiciones del acuerdo, podría
aumentar si se llega a producir un alza del mercado petrolero que impacte en el valor de los buques
antes de que finalice el 2019.
Otros movimientos en materia tecnológica están relacionados a la convergencia entre empresas
transportadoras y aplicaciones de software. Es el caso de Doft, que continúa creciendo y
consolidándose como una solución moderna para el transporte de carga. Doft, aplicación tipo Uber
dedicada al transporte de cargas y mercancías en Estados Unidos, anunció su asociación con VHI
Transport, una de las empresas de mercancía y logística de carga más antiguas de ese país,
fundada hace 40 años. En cuanto a la internacionalización, Doft no se ha pronunciado sobre
intenciones de entrar en Latinoamérica.
A nivel de competencia, el Grupo ETE, con una filial en el país desde 2012, cuando llegaron con
una grúa flotante a Santa Marta para cargar carbón, decidió quedarse y conformar ETE Colombia
con el objetivo de hacer navegación fluvial en el río Magdalena y de paso prestar apoyo a la
operación portuaria de Barranquilla y Cartagena. Las expectativas de la empresa van direccionadas
a ampliar la navegación fluvial del Magdalena, acción que dependerá de las obras del dragado, que
son necesarias para establecer corredores entre puertos locales que participan en la operación
portuaria. La importancia de este proyecto para el gremio transportador es que hace parte del
mejoramiento de la logística que agiliza todo el proceso de carga y descargue en un puerto de alta
importancia, como lo es el de Barranquilla y que esperan vincular con mayor facilidad con el puerto
de Buenaventura, que mueve cerca del 60% de la carga de ingresa al país y el 43% de la que sale.
INFORME SECTOR
TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
Indicadores Financieros promedio de las empresas que participan en el sector con base en una muestra de 139 compañías:
2. INFORME INDICADORES FINANCIEROS
OCTUBRE 2017
Indicador 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Margen Bruto 35.5% 32.1% 32.3% 29.6% 31.6% 28.5% 29.9% 40.9% 32.0% 33.9%
Margen Ebitda 10.5% 8.4% 8.3% 7.8% 9.9% 8.9% 6.4% 12.0% 9.7% 11.8%
Margen Operativo 6.0% 3.6% 4.7% 4.8% 6.0% 5.0% 0.6% 6.2% 4.9% 8.3%
Margen Neto 0.9% 3.0% 1.7% 3.6% 5.0% 4.0% 3.7% 6.5% 2.7% 8.3%
Roa 6.0% 3.5% 5.6% 5.9% 5.1% 4.3% 0.4% 3.3% 3.0% 4.0%
Roe 1.5% 5.9% 3.3% 7.7% 7.3% 6.6% 4.1% 6.5% 3.4% 7.7%
Liquidez Corriente (Razón Corriente) 1.2 1.0 1.3 1.2 1.3 1.2 1.4 1.7 1.3 1.8
Liquidez Inmediata (Prueba Acida) 1.1 1.0 1.2 1.1 1.2 1.2 1.2 1.5 1.2 1.7
Rotación Cartera Clientes 56 50 32 33 64 60 69 63 68 170
Rotación Inventario 8 6 7 5 10 10 54 45 30 36
Rotación Proveedores 21 25 18 22 33 32 46 59 29 163
Ciclo Operacional 44 31 21 16 41 37 77 50 70 44
Endeudamiento con Valorizaciones 43.1% 49.6% 38.7% 42.8% 41.4% 48.1% 48.2% 46.1% 50.8% 48.0%
Endeudamiento sin Valorizaciones 58.3% 67.0% 59.1% 61.7% 57.5% 62.4% 62.9% 58.4% 64.7% 48.0%
Concentración Pasivo Corriente 75.9% 78.3% 71.4% 68.5% 69.1% 67.6% 55.7% 52.2% 54.5% 49.0%
Concentración Pasivo No Corriente 24.1% 21.7% 28.6% 31.5% 30.9% 32.4% 44.3% 47.8% 45.5% 51.0%
Concentración Pasivo Financiero 37.3% 39.3% 34.6% 31.8% 32.3% 37.0% 32.1% 42.2% 42.9% 31.9%
Período Pago de Deuda Financiera (Años) 1.5 2.4 1.4 1.4 1.6 2.3 4.3 3.0 3.7 2.7
Pasivo Total / Ingresos Operacionales 43.3% 50.9% 32.7% 34.9% 49.0% 55.8% 84.2% 86.5% 82.9% 99.0%
Pasivo Financiero / Ingresos Operacionales 16.2% 20.0% 11.3% 11.1% 15.8% 20.7% 27.0% 36.5% 35.5% 31.6%
Apalancamiento con Valorizaciones 75.7% 98.4% 63.1% 75.0% 70.6% 92.6% 93.0% 85.5% 103.4% 92.2%
Apalancamiento sin Valorizaciones 139.9% 202.6% 144.3% 161.1% 135.1% 166.0% 169.8% 140.3% 183.0% 92.2%
Propiedad con Valorizaciones 56.9% 50.4% 61.3% 57.2% 58.6% 51.9% 51.8% 53.9% 49.2% 52.0%
Propiedad sin Valorizaciones 41.7% 33.0% 40.9% 38.3% 42.5% 37.6% 37.1% 41.6% 35.3% 52.0%
* Los indicadores financieros fueron calculados por sectorial tomando como base la información de Estados Financieros de un promedio de 139 empresas pertenecientes al sector transporte
terrestre de carga.
INDICADORES FINANCIEROS SECTOR TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
Rentabilidad
Liquidez
Endeudamiento
OCTUBRE 2017
INFORME SECTOR
TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
MAYO 2016
MÉRITOS
✓ El proceso de paz firmado entre el gobierno nacional y las
FARC-EP favorecen la movilidad de carga, generando mejores
garantías en la labor que desempeñan quienes hacen parte del
sector.
✓ Se destaca el avance en materia de infraestructura que permite
aumentar la competitividad y la disminuir los costos operativos
del sector transportador de carga.
✓ El dinamismo del sector agro y la agroindustria se presenta
como una oportunidad para ampliar el rango de acción de las
empresas transportadoras de carga.
✓ Las inversiones encaminadas al mejoramiento de puertos y la
creación y activación de túneles, facilitan la movilidad de carga
y disminuyen los tiempos de viaje y espera en las terminales.
✓ Las expectativas respecto a la ampliación del comercio
internacional, incentivadas por China y Europa, ofrecen en el
corto y mediano plazo oportunidades para el sector.
CONSIDERACIONES
La informalidad y la llegada sin control de vehículos de
carga desde Venezuela perjudican el desempeño de
quienes se mueven de forma legal en el mercado de este
sector, incluida la comercialización de carros de carga.
Es evidente la sobreoferta del parque automotor en la
economía nacional. Aunque el problema es conocido, no
se han tomado medidas de fondo para solucionarlo y el
plan de chatarrización nacional no es funcional.
La falta de planes de contingencia vial ante fenómenos
como los fuertes inviernos le generan pérdidas a los
transportadores de carga.
Los paros civiles, armados y del sector afectan el normal
desempeño del mismo, al restringir la movilidad de carga y
el transito seguro por las principales vías del país.
Los proyectos de mejoramiento vial en el corto plazo
afectan la movilidad del parque automotor por las
restricciones en construcción.
3. MÉRITOS Y CONSIDERACIONES
INFORME SECTOR
TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA OCTUBRE 2017
OCTUBRE 2017
• Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga Por Carretera – Asecarga
• Federación Colombiana de Transportadores de Carga - COLFECAR.
• Defensa para el Transporte de Carga – Defencarga
• Asociación Colombiana de Vehículos Automotores - Andemos.
• Departamento Nacional de Planeación – DNP.
• Instituto Nacional de Vías - INVIAS
• Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE.
• Asociación Nacional de Instituciones Financieras – ANIF
• Ministerio de Transporte de Colombia - Mintransporte
• Superintendencia de Sociedades – Supersociedades.
• Dirección de Investigación Criminal e Interpol - DIJIN.
• Banco de la República – Banrep.
• World Economic Forum.
• Revista Dinero.
• Revista Colfecar
• Revista Container
• Diario RCN Radio.
• Diario El Tiempo.
• Diario El Espectador.
• Diario La República.
• Diario Portafolio.
• Caracol Radio.
FUENTES DE CONSULTA
INFORME SECTOR
TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA