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METROPOLIS 2008
Comisión 4: Gestión de la movilidad urbana 2002 - 2008
Informe final
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
Metropolis Commission 4
Presidencia: Ingeborg Junge-Reyer Vicealcaldesa y Senadora para Desarrollo Urbano, Berlín
Vicepresidencia: Sangbum Kim Vize Mayor of City Transportation Headquarters, Seoul
Ciudades miembro: Abiyán, Antananarivo, Barcelona, Belo Horizonte, Berlín, Bruselas, Bucarest, Casablanca, Gwangju, Hangzhou, La Habana, Estambul, Kinshasa, Calcuta, Mashhad, México, Montreal, Moscú, Puebla, Seúl, Sofía, Estocolmo, Teherán, Toronto.
Grupo de trabajo en la Administración del Senado para Desarrollo Urbano de Berlín: Barbara Berninger
Coordinadora de la Comisión 4 de Metropolis
Jefa del Área Unión Europea e Internacional
Lutz Paproth
Área Unión Europea e Internacional
Dr. Friedemann Kunst,
Jefe del Departamento de Transporte
Grupo de trabajo en la Universidad Técnica de Berlín, Sección de Planificación Integrada del Transporte: Prof. Dr. Ing. Christine Ahrend
Jefa de la sección
Autores:
Diana Runge & Hans-Joachim Becker & Michael Abraham
Colaboradores científicos
Metropolis: Secretaría General
Ajuntament de Barcelona - Avinyó 15 – 08002 Barcelona (España) - www.metropolis.org
Berlín / Sydney 2008
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
Contenido
1. Introducción ................................................................................................. 2
2. Comisión 4 en espacio y tiempo....................................................................... 5
2.1 El marco: La asociación Metropolis ........................................................ 5
2.2 La estructura de trabajo....................................................................... 6
Los instrumentos de cooperación e intercambio .............................................. 7
3. La comisión 4 – Urban Mobility Management...................................................... 9
3.1 Entre bastidores de la Comisión 4........................................................ 12
3.2 El inicio – el encuentro en Estambul..................................................... 14
La preparación ......................................................................................... 15
El encuentro ............................................................................................ 15
3.3 El contexto internacional – El encuentro en París ................................... 17
3.4 El compromiso – El encuentro en Berlín................................................ 19
La preparación ......................................................................................... 19
La conferencia ......................................................................................... 20
3.5 La dimensión social – El encuentro en Toronto ...................................... 22
La preparación ......................................................................................... 22
La conferencia ......................................................................................... 24
3.6 La cooperación más allá de la comisión – El encuentro en Seúl ................ 28
La preparación ......................................................................................... 30
La conferencia ......................................................................................... 32
Evaluación, documentación y una mirada hacia el futuro ................................ 35
3.7 El final – El encuentro en Sydney ........................................................ 37
La preparación ......................................................................................... 40
La conferencia ......................................................................................... 42
4. Conclusiones y perspectiva ........................................................................... 43
4.1 … Para la Asociación Metropolis ............................................................... 43
4.2 … Para la Comisión 4 ............................................................................. 44
Principios y exigencias para el trabajo exitoso de la Comisión ......................... 45
Recomendaciones para el futuro de la movilidad en la Asociación Metropolis ..... 49
5. Resumen.................................................................................................... 56
Los anexos 1-5 están únicamente en inglés.
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Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
1. INTRODUCCIÓN
Por experiencia se sabe que en el trabajo dentro de redes no se produce poco papel. Y
también para el Congreso Mundial en este año de Metropolis en Sydney se deberá contar
con una serie de documentos e informes. Reportes sobre progresos y cuentas,
programas, folletos, documentos de trabajo, proyectos de discusión, etc. son títulos que
de todas maneras tendrán los documentos que circularán de manera impresa o
electrónica. La Comisión 4 ya ha elaborado previamente al Congreso un documento
técnico de trabajo sobre el tema Tráfico Comercial. Asimismo se efectuó un aporte al
Reporte de Progreso. Ambos serán repartidos a los participantes en Sydney. De éstos
resultan dos preguntas:
1) ¿Cuál es el valor añadido del informe?
2) ¿Por qué debería ser leído por los miembros de Metropolis e incluso por personas
interesadas de otras ciudades?
Respecto de la primera pregunta se puede responder lo siguiente:
La Comisión 4 concluye con el encuentro en Sydney su labor de 6 años dedicada al tema
de la “Movilidad Urbana”. El informe final muestra qué trabajos fueron realizados en el
marco de la Comisión, qué temas se abordaron y cómo es que éstos fueron tratados y
discutidos en los encuentros anuales. La parte principal se ubica en los últimos tres años
del trabajo de la Comisión, tiempo en el que la colaboración en la red fue muy intensa.
En ello se deben comprobar resultados así como describir efectos de aprendizaje que
resultaron de desarrollos poco apropiados o inesperadamente difíciles. Meta del informe
en cuestión es analizar qué enseñanzas pueden ser extraídas para el trabajo posterior en
la red, tanto respecto de los temas como de tipo organizativo y formales.
De esto se desprende la respuesta a la segunda pregunta. Los destinatarios de este
informe son ciudades interesadas en realizar un intercambio con otras ciudades sobre el
tema Movilidad y Tráfico o en aprovechar mejor los foros existentes para su trabajo. De
la apreciación crítica arriba descrita respecto del trabajo de la Comisión en los últimos
años deben poder deducir ideas y sugerencias sobre qué temas aguardan un tratamiento
más intenso o incluso eventualmente esperan ser abordados por primera vez. Además
deben ser estimuladas a reflexionar sobre la manera en que se puede reformar el
intercambio en la asociación Metropolis (y más allá). Esto se basa en tres principios que
ya han caracterizado en el pasado el trabajo de Metropolis y de sus Comisiones.
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Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
1) En una red resultan siendo los miembros tanto ‘donadores’ como ‘tomadores’. Ponen
a disposición recursos financieros, personales y de tiempo, haciendo uso los de los
otros miembros. Dar y tomar deben estar en ello en equilibrio.
2) Las diferentes ciudades que colaboran en Metropolis y que están ubicadas en
diferentes regiones de la tierra tienen distintos intereses. Una red global debería por
lo tanto estar en la capacidad de poder reunirlos, de equilibrarlos y de brindar a cada
miembro el espacio respectivo para preguntas y respuestas.
3) Confianza y franqueza son requisitos necesarios para que la colaboración en la red
sea más que una mera cuestión formal. Por ello es que hacia adentro debe haber
espacio para controversias, mientras que la imagen hacia afuera debería
caracterizarse por la unidad.
Metropolis pasa actualmente por una fase de discusión crítica sobre los resultados
obtenidos hasta el momento y las posibilidades para mejorar el trabajo, para crear
sinergías con más intensidad y para aprovechar estas últimas sobre todo en el plano
práctico. Para ello se reflexiona , entre otras cosas, sobre nuevas formas de cooperación.
Las conclusiones provenientes del trabajo de la Comisión 4 son con seguridad también
adecuadas para brindar un aporte a nivel de toda la asociación para la reforma y
renovación.
Además de la mirada retrospectiva al trabajo realizado se debe también mantener una
mirada hacia el futuro. En ella se planteará la pregunta acerca del futuro de la movilidad
en las ciudades y dentro de la asociación. Se tomará posición sobre este tema al final del
informe mediante recomendaciones sobre aspectos de contenido y organización. Por otra
parte, éste es también un tema a ser discutido durante y después del Congreso en
Sydney.
El informe consta de tres partes.
La primera parte es la presente introducción que explica los contenidos, objetivos y la
estructura del informe.
La segunda parte está dedicada al desarrollo y origen de la Comisión 4. Adicionalmente
se presentan los diferentes instrumentos de cooperación en la asociación Metropolis. Se
explica la forma en que éstos fueron empleados por la Comisión y parcialmente
adaptados a las necesidades de las ciudades miembro.
La tercera parte brinda una vista panorámica de los temas tratados. La base para ello es
un breve resumen de cada uno de los encuentros anuales de la Comisión sobre distintos
temas y con una estructura en cada caso diferente. Cada uno de los encuentros ha sido
siempre ampliamente documentado inmediatamente después de su realización. Por ello
es que se presentarán en esta parte sólo a modo de ejemplo algunos puntos extraídos de
las presentaciones y documentaciones. 3
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
La cuarta parte del informe presenta las conclusiones del trabajo de la Comisión. Éstos
deben expresar qué aspectos desde el punto de vista principalmente de la Comisión,
desde el punto de vista de los representantes de la Presidencia, fueron esenciales para el
trabajo de la Comisión 4. Al mismo tiempo se mostrará qué fortalezas son aprovechables
para trabajos posteriores referidos al tema de la movilidad como también para otros
campos temáticos. También se tratarán potenciales de mejoramiento identificados en el
trabajo. Finalmente se brindarán recomendaciones para el trabajo posterior en la
asociación y especialmente para el tema movilidad.
Los anexos añadidos al informe otorgan informaciones detalladas sobre contenidos o
descripciones individuales. Entre ello están (a) la declaración aprobada en 2005 sobre la
estructuración duradera de la movilidad urbana, (b) otras propuestas temáticas en el
campo de la movilidad urbana, (c) una breve presentación de todos los estudios
casuísticos presentados en el marco del trabajo de la Comisión, (d) una lista con las
posibilidades de ayuda en proyectos concretos a nivel urbano, así como (e) reflexiones
sobre la forma de trabajo de otras redes con las que Metropolis ya coopera parcialmente.
En tanto estén disponibles electrónicamente, todos los documentos empleados para la
elaboración de este informe y que han sido producidos en el marco de Metropolis se
encuentran en el CD-ROM, que es una parte del informe final. Éste constituye así la
memoria de la Comisión. Con esta nueva recopilación de los diversos documentos va
unida la esperanza de que los contenidos aporten, incluso después de 2008, al
mejoramiento de la movilidad urbana, ya que éstos despiertan intereses y generan
inspiración para seguir pensando en el futuro.
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Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
2. COMISIÓN 4 EN ESPACIO Y TIEMPO
Este capítulo contiene información sobre Metropolis así como sobre el origen y desarrollo
de la Comisión 4. Se incluye una mirada retrospectiva a la historia de la asociación que
busca hacer comprensibles las decisiones de la Comisión sobre temas y maneras de
trabajar como parte de la labor de toda la asociación.
2.1 EL MARCO: LA ASOCIACIÓN METROPOLIS
La asociación Metropolis, la “World Association of Major Metropolises”, en breve:
Metropolis, fue fundada en 1984 por iniciativa de Michel Giraud (Región Ile de France)
con 14 ciudades: Abiyán, Adís Abeba, Barcelona, Buenos Aires, El Cairo, Colombo, Ile de
France, Londres, Los Angeles, Ciudad de México, Montreal, Nueva York, Tokio y Turín.
Figura 1: Fundación de Metropolis en 1985
Fuente: Metropolis (2005): Metropolis 1985 – 2005, European Review
La asociación se convirtió rápidamente en una de las más grandes redes globales de
ciudades, de la que eran miembros más de 100 ciudades provenientes de todas partes
del mundo. En la asociación Metropolis se encuentran representadas metrópolis y zonas
de aglomeraciones con más de un millón de habitantes, así como capitales con más de
250.000 habitantes.
Metropolis tiene cuatro grandes metas: 5
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
1) formación de una red activa para el intercambio y cooperación entre miembros y
ciudades interesadas con el fin de fortalecer las capacidades institucionales;
2) representar y fortalecer los intereses de las grandes ciudades y zonas de
aglomeraciones en el plano internacional.
3) debe mejorar cooperaciones con otras instituciones.
4) establecer a Metropolis como una organización mundialmente descentralizada.
2.2 LA ESTRUCTURA DE TRABAJO
Figura 2: Action Plan 2006 - 2008 Metropolis ha adoptado una activa estructura
representativa en cuya cúspide se encuentra un
Presidente: Jean-Paul Huchon - Président du Conseil
Régional d'Île-de-France, así como un Consejo de
Administración (Board of Directors: 22 miembros) y
personas de contacto a nivel regional. La Secretaría
General tiene su sede en Barcelona.
Cada tres años se celebra una Asamblea General en
la que se prepara el terreno para el siguiente período
de trabajo. La planificación estratégica contiene
como instrumento más importante los planes de tres
años (Action Plan). Son componentes de esta
planificación estratégica los programas de trabajo de
las Comisiones y campos de trabajo.
Fuente: www.metropolis.org; Action Plan 2006 – 2008
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Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
LOS INSTRUMENTOS DE COOPERACIÓN E INTERCAMBIO
Metropolis tiene una amplia gama de instrumentos con los que se incentiva el
intercambio y la cooperación entre las ciudades y socios de la red. Esta gama contiene:
♦ congresos de Metropolis: éstos se celebran cada tres años (triennial congresses) y
están abiertos para todos los interesados.
♦ publicaciones: se emplea una serie de medios informativos para publicar el trabajo
y los resultados de la asociación Metropolis. Desde el año 2000 aparece un Newsletter
cuatro veces al año, el Metropolis News. Desde 2001 se puede acceder a la asociación
Metropolis por Internet a través de su sitio web (www.metropolis.org). Las páginas
sirven para difundir información actual, como archivo y plataforma de conocimiento.
En ellas se ponen a disposición publicaciones, tales como planes de acción (Action
Plans), informes temáticos de la Comisión (p. ej. sobre movilidad, agua, desechos,
desarrollo urbano y estructuras de administración), así como documentos de
conferencias. Una parte de los informes es además impreso y repartido durante los
Congresos así como fuera de la Asociación.
Figura 3: Metropolis News en el transcurso de los años
Fuente: www.metropolis.org; Newsletter
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Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
♦ cooperación con otras redes: Metropolis coopera con una serie de instituciones y
redes. Entre ellos se encuentran, por ejemplo, United Cities & Local Government
Organization (UCLG), Urban Age Institute, UN Habitat y el Banco Mundial. El éxito del
trabajo en red puede ser reconocido también por las numerosas participaciones en
congresos internacionales, asambleas y foros. La asociación Metropolis o sus
representantes oficiales estuvieron representados, por ejemplo, en el UN Earth
Summit (1992) y han participado en una reunión con el Secretario de la ONU, el Sr.
Kofi Annan.
♦ asistencia técnica: desde 1993 existe en Metropolis una asistencia técnica
(Technical Assistance). Con este instrumento se busca fortalecer y promover el
intercambio práctico (asesoría, experiencias) entre las ciudades miembro. Además
sirve para asistir a las ciudades de Metropolis en la realización de sus proyectos de
desarrollo y gestión.
♦ Bank of Cities: la entidad Bank of Cities se encuentra en construcción. El objetivo de
este banco de ciudades sería inicialmente la puesta a disposición de financiamientos
para proyectos urbanos de inversión. Actualmente el concepto del Bank of Cities está
siendo sometido a una apreciación crítica, así como se viene reflexionando
nuevamente sobre su rol y objetivos del instrumento.
♦ la red de mujeres: la “Metropolis International Network Women and Local
Governance” fue fundada en 2005 durante el Congreso en Berlín y tiene la categoría
de una Comisión. En este intervalo de tiempo relativamente corto, la red de mujeres
ha colaborado varias veces de manera exitosa con la Comisión 4 Urban Mobility
Management. Así, la red de mujeres ha participado en la conferencia 'Mobility and
Social Cohesion' realizada en junio de 2006 en Toronto (véase al respecto el capítulo
3.5). A fin de seguir impulzando este exitoso trabajo conjunto, dos representantes
mujeres de la Comisión 4 apoyaron el foro internacional “Dynamic Cities Need
Women: Actions and Policies for Gender Equality” organizado en Bruselas en
diciembre de 2007.
♦ capacitación y formación continua: en 1997 se estableció en Montreal un centro
propio de capacitación, el Metropolis International Institute, que cuenta con el apoyo
de la ciudad de Montreal. Con el respaldo del Metropolis International Institute se
realizan regularmente cursos de capacitación en diferentes temas. En el ámbito
vinculado al tráfico se efectuaron capacitaciones, por ejemplo, en planeamiento y
financiamiento de la infraestructura urbana, en sistemas ferroviarios y en gestión de
la infraestuctura de Carreteras.
♦ Comisiones: a partir de 1990 se crearon Comisiones como instrumentos para la
cooperación activa. Son vistas como campos de investigación en los que se tratan por
un espacio de tiempo de por lo menos tres años problemas relevantes para las 8
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
metrópolis. Los temas son determinados en la Asamblea General. La Presidencia y la
Vicepresidencia son responsables del programa de trabajo respectivo. Los temas
tratados surgen de la problemática predominante y de los intereses actuales de las
ciudades participantes. En promedio trabajan 12 ciudades en una Comisión. En cada
fase de trabajo de tres años se crean de cuatro a seis Comisiones. Las ciudades
pueden colaborar en varias Comisiones. La organización temática del trabajo en la
asociación Metropolis está sujeta a un cambio que tiene en cuenta la variación de los
problemas. Algunos temas están sin embargo tan estrechamente vinculados al
desarrollo de las metrópolis que debieron ser tratados durante varios períodos. Así la
asociación se ha ocupado de los temas economía/pobreza, agua y movilidad en lapsos
de tiempo que han abarcado de cuatro a cinco períodos.
3. LA COMISIÓN 4 – URBAN MOBILITY MANAGEMENT
La movilidad urbana es un campo con diversos temas centrales importantes que ha sido
analizado por Metropolis desde la época en que se fundaron Comisiones en la asociación
(gráfica 1).
Gráfica 1: Título de las Comisiones referidas al tema movilidad urbana
1990-1993 1993-1996 1996-1999 1999-2002 2002-2005 2005-2008
Organización
del tráfico
en centros
de ciudades
Tráfico
urbano
Coches y la
ciudad
Gestión de la
movilidad
urbana
Gestión de la
movilidad
urbana
La Comisión actual Urban Mobility Management fue acordada en 2002 en Seúl, siendo
fundada en Estambul en el año 2003. Berlín está a cargo de la Presidencia desde 2002,
mientras que la Vicepresidencia fue primero ejercida por París (hasta 2005), ocupándola
posteriormente Seúl (desde 2005). 24 ciudades integran la Comisión: Abiyán,
Antananarivo, Barcelona, Belo Horizonte, Berlín, Bruselas, Bucarest, Casablanca,
Gwangju, Hangzhou, La Habana, Estambul, Kinshasa, Calcuta, Mashhad, México,
Montreal, Moscú, Puebla, Seúl, Sofía, Estocolmo, Teherán, Toronto.
La Comisión 4 ha variado durante su existencia temas generales, puntos centrales de
discusión y formas de trabajo. En ello se puede diferenciar entre las etapas antes y 9
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
después del Octavo Congreso Mundial de 2005 en Berlín. En la fase de trabajo previa al
Congreso se llevó a cabo la organización, consolidación y determinación de los temas.
Desde 2005 la Comisión trabaja dentro de la estructura dada de una manera continuada,
dinámica y variada. Esto resultó siendo conveniente ya que así se pudo alcanzar mejor la
meta de transmitir información a las ciudades miembro y de ofrecer una oportunidad de
intercambio.
A continuación se resumen y se desarrollan los contenidos de los períodos de trabajo
2002 – 2005 y 2005 - 2008. El resumen se centra en los puntos principales. Además del
hecho advertido al inicio referido a la abundancia de documentos ya existentes y que con
este informe no se debe incrementar innecesariamente la pila considerable de
documentos de la Comisión, juega el siguiente punto un papel importante.
La planificación del transporte urbano, o la gestión de la movilidad urbana, es un proceso
que está en continuo cambio. Las condiciones marco a nivel municipal, nacional e
internacional varían permanentemente. Las ciudades crecen o se encojen (incluso a
veces al mismo tiempo), desarrollan nuevas estructuras espaciales y funciones para
diversos grupos poblacionales, producen dinámicas propias que pueden ser tanto
estables como flexibles.
Las estructuras administrativas deben reaccionar ante esto, siendo sin embargo en parte
nuevamente reajustadas como consecuencia de un cambio político o metas políticas
modificadas. Esto hace variar las competencias personales y la fijación de prioridades
que también están condicionadas por las metas personales o los sistemas de relevancia
de los participantes.
Los temas sobre la planificación del tráfico urbano se encuentran sujetos a un proceso
permanente de transformación debido sobre todo al cambio continuo de las condiciones
marco. Sólo en los últimos 8 a 10 años en los que el tema movilidad ha sido abordado en
Metropolis de las más diferentes formas han ocurrido numerosos desarrollos nuevos en el
campo del tráfico urbano. Entre ellos están:
♦ el renacimiento del tranvía
♦ el redescubrimiento de las formas de desplazamiento no motorizado
♦ priorización de la gestión en lugar del crecimiento (tanto en la infraestructura como
en el volumen de tráfico)
♦ nuevas perspectivas y manejo diferente del proceso de planeamiento y participación
♦ origen e imposición generalizada de nuevas tecnologías, p. ej. en el sector de las
comunicaciones y de la tecnología de vehículos
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Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
♦ compromiso más intenso de instituciones internacionales en el tema del tráfico
urbano, especialmente (pero no sólo) en el campo de la cooperación para el
desarrollo.
En una época en la que los avances ocurren con un gran dinamismo no tiene mucho
sentido considerar como definitivas a cogniciones generadas en un momento
determinado. Sin embargo, el conocimiento básico que ha sido trabajado y concluido en
la Comisión no pierde relevancia.
A continuación se presenta un resumen de los encuentros de la Comisión 4. Se nombran
y revelan aspectos claves de las ponencias y diálogos en los que aún existe necesidad de
discusión. En el anexo 3 se presenta una relación completa de todos los estudios
casuísticos, así como un breve análisis de los mismos. Éstos pueden ser consultados a fin
de mostrar la forma en que las ciudades abordan los diversos problemas del tráfico
urbano. Representa con ello una fuente de información y un punto de partida para
investigaciones posteriores. De esta manera se puede ubicar a posibles personas de
contacto en las ciudades miembro de Metropolis, lo cual podría dar inicio a cooperaciones.
Desde la formación de la Comisión 4 Urban Mobility Management, las ciudades miembro
han probado, bajo la dirección de Berlín, diversas formas de cooperación activa. Siempre
fue especialmente intensa la labor antes y durante los encuentros de la Comisión. Estas
reuniones han sido además ampliadas con otros componentes, tales como capacitaciones,
excursiones, documentos de trabajo y la cooperación más allá de la Comisión. La calidad
del trabajo de la Comisión, en relación con la preparación, los aportes y el seguimiento,
ha sido continuamente mejorada, fortaleciéndose el trabajo conjunto y la participación
activa. En especial los últimos períodos de trabajo estuvieron marcados por la
participación de numerosos actores que caracterizaron determinantemente la imagen de
la Comisión en la red y hacia el exterior.
Un amplio equipo trabajó entre los bastidores de la Comisión para poder obtener todo
esto, poniendo la Presidencia, la Vicepresidencia así como la Secretaría General y las
ciudades miembro anfitrionas a disposición capacidades personales.
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Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
3.1 ENTRE BASTIDORES DE LA COMISIÓN 4
La Vicepresidenta y Senadora para Desarrollo Urbano, la señora Ingeborg Junge-Reyer,
ocupa en Berlín el cargo de Presidenta de la Comisión 4. Es apoyada en el ejercicio de
sus funciones por la señora Maria Krautzberger, Secretaria de Estado en la
Administración del Senado para Desarrollo Urbano de Berlín. La Presidencia tiene como
labor, en base a los intereses de las ciudades miembro de la Comisión, determinar los
contenidos de trabajo, decidir sobre al forma y la oferta de reuniones y encuentros a ser
realizados, así como prepararlos y llevarlos a cabo. Además representa a la Comisión 4
en el plano de la dirección de la asociación Metropolis.
Ingeborg Junge-Reyer Sangbum Kim
Vice-ministra y Senadora para Vize Mayor of City
Desarrollo Urbano de Berlín Transportation Headquarters, Seoul
Presidenta de la Comisión 4 Vicepresidente de la Comisión 4
Para el desempeño de las amplias labores ligadas a ello se recurrió en la Administración
del Senado para Desarrollo Urbano al Área Unión Europea e Internacional (GR I, Barbara
Berninger, Lutz Paproth, Eva Forler) así como al Departamento de Transporte
(Departamento VII, Dr. Friedemann Kunst).
La Sra. Barbara Berninger, jefa del Área Unión Europea e Internacional, fue la
coordinadora de la Comisión 4. Coordinaba con su grupo el trabajo de la Comisión a nivel
de la ciudad de Berlín y asegurada la colaboración estrecha con la Secretaría General.
Adicionalmente fue aquí donde se iniciaron y acompañaron intensamente las
cooperaciones con otras Comisiones, con el Metropolis International Institute, con la red
de mujeres y con organizaciones externas, p. ej. el Banco Mundial y el Urban Age
Institute. La coordinadora y su equipo mantuvieron latente el flujo de comunicación e
información con las ciudades miembro, incluso más allá de los encuentros anuales. Así
fue posible retomar, transmitir y emplear incluso para su trabajo continuamente
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Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
sugerencias referidas al contenido y organización. De los intereses y necesidades
reconocidos se desarrollaron propuestas para el desarrollo de los encuentros anuales. A
iniciativa del Área Unión Europea e Internacional se amplió, por ejemplo, el encuentro en
Toronto (2006) para tratar el tema sobre Género. La participación más intensa de
representantes de instituciones externas, p. ej. de UITP, en las reuniones de la Comisión
fue otro resultado del trabajo activo del Área Unión Europa e Internacional. Los estrechos
contactos del Departamento con instituciones y organizaciones de alto nivel en el mundo
permitieron adicionalmente captar numerosos participantes y ponentes externos para los
encuentros y el trabajo posterior de la Comisión. Algunos ejemplos son la ponencia de un
representante del Banco Mundial durante el encuentro en Seúl (2007) y la presentación
del Urban Age Institut en el encuentro de la Comisión en Sydney (2008). Finalmente
desarrollaron la coordinadora y el equipo, en estrecha colaboración con los demás
participantes a nivel de Berlín, propuestas para la reestructuración y reforma del trabajo
en la asociación Metropolis.
El Área Unión Europea e Internacional estuvo siempre en estrecho intercambio con el
Departamento Especializado de Transporte, responsable de los contenidos técnicos. Esto
tenía que ver ante todo con la preparación de los materiales relevantes para el trabajo de
la Comisión, es decir documentos de trabajo, documentaciones, encuestas, etc.
Adicionalmente se confió al Departamento la elaboración de los aportes de Berlín a los
encuentros de la Comisión.
Además, el equipo para la Comisión 4 de la Administración del Senado para Desarrollo
Urbano ha trabajado estrechamente desde 2004 con la sección de Planificación Integrada
del Transporte (Prof. Christine Ahrend, Hans-Joachim Becker, Diana Runge) de la
Universidad Técnica de Berlín. La cooperación se inició a raíz de una convocatoria
efectuada en toda Alemania en la que se impuso la sección de Planificación Integrada del
Transporte (en alemán, IVP) debido a sus excelentes conocimientos en el área de la
evaluación integrada de la movilidad urbana. Con la incorporación de esta sección en el
trabajo de la Comisión 4 se han creado nuevas posibilidades de trabajo. El conocimiento
científico aportado garantizaba la calidad del contenido de los documentos de la Comisión.
En éstos se investigó, se analizó y se desarrolló el nivel de la investigación y discusión
internacional en los temas actuales referidos a la política de tráfico urbano. La sección
IVP asumió además labores de tipo organizativo y colaboró con la administración del
Senado para Desarrollo Urbano en la realización de los encuentros.
Todos los actores en Berlín cooperaron continua y estrechamente. El trabajo conjunto se
desarrolló como una forma de interacción entre los participantes, siendo así posible
desarrollar y poner en práctica un amplio abanico de ideas en el trabajo de la Comisión.
El trabajo se benefició enormemente con los diferentes puntos de vista de los
participantes. Un asunto importante en la cooperación fue siempre el lapso de tiempo
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Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
previo a los encuentros de la Comisión, estando sin embargo los actores paralelamente
en continuo contacto para tratar los pasos pendientes en el trabajo de la Comisión, los
cuales eran preparados con mucha antelación.
La Vicepresidencia en Seúl ponía igualmente a disposición para el trabajo en la Comisión
4 capacidades personales y aportaba su conocimiento y dedicación en el planeamiento y
realización de las labores. Los colaboradores de las áreas Internacional y City
Transportation Headquarter del Seoul Metropolitan Government estuvieron
continuamente involucrados en la labor de contenido. Realizaron numerosos aportes para
que la organización del trabajo de la Comisión fluyese sin dificultades, especialmente en
el período previo a la Metropolis Mobility Week realizada en junio de 2007 en Seúl. Para
ello contaron asimismo con el apoyo de expertos externos del Seoul Development
Institute.
La distribución de labores y responsabilidades entre varias personas estrechamente
vinculadas ha demostrado ser con ello en Berlín y Seúl un factor esencial para el éxito del
trabajo y de la dirección de una Comisión en Metropolis.
A parte de los ya mencionados hubieron además dos grandes actores entre los bastidores
de la Comisión. La Secretaría General en Barcelona brindó activamente apoyo en la
comunicación y en la participación de las ciudades miembro, en el posicionamiento de la
Comisión 4 en toda la red y en la coordinación con instituciones externas durante la
etapa previa a los encuentros anuales. Aparte de esto la preparación de estos encuentros
se realizó en estrecha cooperación con las ciudades anfitrionas que cada año se
encargaron de poner a disposición de los encuentros de la Comisión un ambiente
agradable, representativo y colaborador.
3.2 EL INICIO – EL ENCUENTRO EN ESTAMBUL
El primer encuentro de la Comisión 4 se llevó a cabo el 29 de septiembre de 2003 en el
marco del Séptimo Congreso Mundial de Metropolis en Estambul teniendo como tema
central “Management strategies for traffic and goods in cities”. Desde el punto de vista
actual, este encuentro fijó las bases para el trabajo de la Comisión en los años venideros
ya que se presentaron los temas posibles y que para las ciudades eran relevantes para el
intercambio dentro del ámbito de la movilidad urbana.
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Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
LA PREPARACIÓN
Para estructurar el trabajo de la Comisión y para determinar campos temáticos conjuntos
a ser tratados, la Comisión decidió elaborar una serie de aportes. El primer aporte que se
presentó en el Primer encuentro en Estambul en 2003, fue una encuesta escrita a todas
las ciudades miembro de la Comisión sobre características relevantes de la movilidad
urbana. Éstas fueron recopiladas en un informe que llevó el título “Basic Facts on Urban
Mobility” y que fue puesto a disposición de todos los interesados.
Figura 4: Basic Facts on Urban Mobility El informe contiene descripciones de ciudades con
informaciones básicas, áreas de problemas,
objetivos políticos sobre el transporte, estrategias
de planificación y otros aspectos a ser tratados en
el trabajo de la Comisión. Constituyó con ello la
base para el trabajo posterior de la Comisión 4. El
programa de trabajo para los períodos 2002-2005 y
2006-2008 se basan principalmente en los temas
aquí identificados. Además el informe contiene al
igual que antes una de las más grandes
recopilaciones de datos sobre movilidad en las
metrópolis a nivel mundial.
EL ENCUENTRO
Este encuentro transmitió ante todo la idea de que las ciudades miembro son muy
diferentes en lo referente a sus estructuras existentes de tipo político, de territorio, de
tráfico y de planificación, al igual que en lo referido a sus problemas. Sin embargo,
usualmente las metas referidas al transporte son similares, al igual que las medidas con
las que se intentan conseguir los objetivos. Por otra parte, existen diferencias en lo
concerniente a la puesta en práctica, las cuales resultan de las condiciones marco.
A fin de ilustrar estas conexiones se presentaron estudios casuísticos de nueve ciudades:
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Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
♦ Paris Île-de-France (Francia): fortalecimiento del transporte público mediante la
construcción y ampliación de la infraestructura y el mejoramiento de los servicios:
problemas de realización debido al aumento de costes, poco compromiso estatal,
oposición por parte de la política y población
♦ Río de Janeiro (Brasil): fomento del transporte en bicicleta; realización exitosa gracias
a la combinación de medidas arquitectónicas, políticas y de esclarecimiento
♦ Berlín (Alemania): presentación del plan de desarrollo urbano sobre el tráfico “mobil
2010” que contiene un enfoque integrado de la planificación del desarrollo del tráfico
♦ Barcelona (España): presentación de la autoridad encargada del control del tráfico y
del plan de desarrollo de la infraestructura; priorización del transporte público y
situación de la puesta en práctica
♦ Gwangju (Corea): cambio de paradigmas en la política de tráfico: integración del
tráfico y urbanismo; modificación del sistema de tributos; creación de un consejo
dedicado a la política de tráfico
♦ Ciudad de México (México): sobrecarga del transporte público y dificultad en la
elaboración y realización del plan debido a falta de planificación y coordinación de las
diferentes autoridades competentes
♦ Santiago de Chile (Chile): plan de desarrollo del transporte “Transantiago”; proceso
de planeamiento y participación ciudadana en el diseño y reforma del sistema de
transporte público;
♦ Bogotá (Colombia): cambio de prioridades y nueva presupuestación: éxitos de la
planificación general del tráfico y del desarrollo urbano
♦ Estambul (Turquía): plan maestro de tráfico: posibilidades y dificultades de
realización
Estas diferentes presentaciones mostraron la determinación de las autoridades locales en
encontrar nuevas soluciones a los problemas del tráfico en las ciudades. Sin embargo,
también se nombraron problemas en la realización de las modificaciones necesarias.
1) necesidad de una voluntad política para abrir nuevos campos de acción y superar
oposiciones;
2) integración de la política de tráfico más allá del ámbito de competencia de las
unidades administrativas particulares;
3) desarrollo del diálogo y cooperación con fabricantes de coches, industria petrolera y
medios de comunicación;
4) utilización y estímulo de novedades técnicas en el sector vehicular así como la
creación de nuevas ofertas de servicio;
16
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
5) desarrollo de una política de la sensibilización y formación en las escuelas y usuarios;
6) inspección y espacios libres para poder maniobrar en la política tarifaria
(suficientemente baja para estimular el aprovechamiento; suficientemente elevada
para evitar consecuencias negativas, como p. ej. mudanza del centro de la ciudad ya
que el transporte entre el hogar y el trabajo es demasiado barato).
7) integración de los ciudadanos en los procesos de planificación.
Se redactó un protocolo de la sesión que fue puesto a disposición de los interesados en el
sitio web de Metropolis.
3.3 EL CONTEXTO INTERNACIONAL – EL ENCUENTRO EN PARÍS
El segundo encuentro de la Comisión se celebró los días 5 y 6 de mayo de 2004 en París;
fue organizado como conferencia internacional junto con UATI1 y ICET2 y tuvo como tema
central “Megalópolis del futuro”. El asunto principal debía radicar para esto en la
movilidad y la cohesión social. No obstante, se dejó a las ciudades abundante espacio
libre para presentar desarrollos actuales – tanto positivos como negativos.
Durante la conferencia de dos días se presentaron tres campos temáticos vinculados
entre sí; su significado fue concretado mediante las presentaciones de las ciudades, así
como se discutió acerca de su significado, influencia y consecuencias.
El primer campo temático puede ser resumido bajo el título “Éxitos y errores de la
planificación en el área de la movilidad urbana”. Éste incluye dos temas centrales.
Primero se presentaron enfoques políticos de las ciudades París, Shanghai, Santiago de
Chile, Dakar y París Île-de-France. En segundo lugar se planteó la pregunta sobre el
aporte de la innovación y la tecnología en la reforma de la movilidad urbana. Al respecto
hubieron presentaciones provenientes de las ciudades Hanói, Moscú, Barcelona, Bruselas,
Bogotá, de representantes de ministerios y proveedores de servicios de transporte
franceses, así como de la rama británica de la UITP3.
Para el segundo campo temático “Transporte público a corta distancia y financiamiento”
brindaron interesantes aportes Lyon, Ile-de-France, Londres, Montreal, Berlín así como la
Solidaridad Internacional para el Transporte e Investigación en el Espacio Subsahariano
(SISTRASS).
1 International Union of Technical Associations and Organisations 2 International Council on Education for Teaching, Organisation de la UNESCO (United Nations Educational,
Scientific and Cultural Organization) 3 Union Internationale des Transports Public
17
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
El tercer campo temático “Desiciones tecnológicas y participación de la población” fue
únicamente desarrollado por aportes provenientes de Francia.
Lo nuevo e interesante en este encuentro de la Comisión fue que no sólo estuvieron
presentes representantes de las ciudades miembro. El plano nacional, instituciones
internacionales así como representantes de la ciencia estuvieron representados en igual
medida. En el resumen se extrajeron del encuentro las siguientes conclusiones:
1) La administración municipal está siempre relacionada en su planificación y actuación
con instancias políticas, proveedores de servicios de transporte y la población.
2) Para poder evaluar ampliamente a la movilidad urbana se deben considerar también
indicadores técnicos, financieros y sociales.
3) Los sistemas de tráfico y la satisfacción de las exigencias de movilidad son costosos.
Se requiere de coraje para hacer a estos costes transparentes y para preguntar quién
los va a asumir y cómo se puede garantizar la movilidad en el caso de aquellos
socialmente más débiles.
4) Una pregunta importante que no siempre es aclarada es de qué manera se puede
brindar oído a los ciudadanos de tal forma que la población se pueda sentir
comprendida en la medida que le corresponde.
Este segundo encuentro en París fue realmente el inicio del trabajo de contenido de la
Comisión. Si se lee hoy el protocolo de la reunión, llama la atención la apertura y
controversia con la que se discutió. Sin embargo, también le queda rápidamente claro al
lector que las presentaciones y discusiones aún eran difusas debido a la variedad de las
posiciones representadas y a la falta de estructura. Eso demostraba que primero se debía
encontrar una línea de contenido conjunta.
Un resultado esencial de este encuentro fue que los aspecto referidos al tema del tráfico
urbano allí mencionados y que en parte eran muy distintos establecieron la base para el
Congreso Mundial de 2005, así como para la agenda del período de trabajo
inmediatamente posterior.
18
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
3.4 EL COMPROMISO – EL ENCUENTRO EN BERLÍN
El tercer encuentro de la Comisión se realizó en Berlín en el marco del Congreso Mundial
de Metropolis de 2005 “Tradition and Transformation – The Future of the City”. El intenso
programa preparado por la Comisión 4 incluía a más de 80 ciudades. Se organizaron una
sesión de la Comisión en pleno, una capacitación sobre sistemas de transporte ferroviario
así como grupos de trabajo por temas (tráfico y estructura urbana, planificación del
transporte orientada al diálogo, estrategias para la reducción de emisiones del tráfico).
Un resultado del encuentro de la Comisión fue la aprobación de la Declaración de Berlín
que tiene vigencia para todas las ciudades de Metropolis.
LA PREPARACIÓN
Además de la encuesta del año 2003 se recogieron datos acerca del tráfico urbano de
otras metrópolis. Los resultados se encuentran en el informe “Safeguarding Mobility –
Transforming Transportation“ que fue básico para la preparación y realización de la
conferencia. Fue preparado por la sección de Planificación Integrada del Transporte de la
Universidad Técnica de Berlín por encargo de la Comisión 4.
El informe contiene abundante información sobre seis temas provenientes del área de la
movilidad y del tráfico urbano. Se diferencia entre ciudades de países en desarrollo y de
países desarrollados. Ejemplos casuísticos concretizan las descripciones teóricas y
concepcionales, mostrando las primeras posibilidades de solución de problemas. Los seis
campos temáticos son:
Figura 5: Informe de la Comisión Safeguarding Mobility – Transforming Transportation
1) Tráfico y estructura territorial
2) Planificación y participación
3) Tráfico y medio ambiente
4) Movilidad y cohesión social
5) Financiamiento
6) Tráfico comercial
Portavoces y representantes de ciudades
presentaron durante el congreso mundial en Berlín la
19
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
situación de sus ciudades en relación con los temas 1-3. Además se debían describir los
medios y métodos utilizados para mejorar la situación. Aparte de ello quedó espacio
suficiente para discutir otros temas.
Los temas 4-6 conformaron el contenido central de la agenda para el período de trabajo
2006-2008.
El informe fue traducido a los tres idiomas de trabajo de la asociación, así como
publicado de manera impresa y electrónica (www.metropolis.org; commission 4).
LA CONFERENCIA
Sobre el tema Tráfico y Desarrollo Territorial se presentaron tres estudios casuísticos
de las ciudades Berlín, Melbourne y Bogotá. Éstos mostraron las posibilidades y límites de
la actuación en la política de tráfico. Se demostró cómo es que la necesidad de acción es
determinada por diferentes tendencias de desarrollo, tales como crecimiento urbano,
estagnación y reconstrucción de los centros de las ciudades, así como por la influencia de
condiciones marco de tipo político y jurídico.
La ponencia de la empresa Siemens sobre su labor en el desarrollo de sistemas de
transporte adaptados en ciudades asiáticas con un rápido crecimiento completó la sesión
con vistas al desarrollo en diferentes partes de la tierra.
El tema “Política y planificación del transporte orientadas al diálogo” reunió tres
diferentes enfoques de ciudades miembro. Barcelona presentó la participación en el
desarrollo del plan estratégico de infraestructura de una gran cantidad de ayuntamientos
que con la ciudad conforman la región metropolitana. Otro enfoque orientado a la
participación fue presentado por Berlín con su plan de desarrollo urbano sobre el tráfico.
Para su elaboración se contó con la colaboración de un consejo académico, una mesa
redonda así como diversos foros de participación. En éstos discutieron conjuntamente
actores de la política y de la administración, representantes de gremios y asociaciones,
así como el público especializado y demás interesados, sobre las opciones de actuación
frente a los problemas así como sobre tendencias de desarrollo del tráfico urbano en
Berlín.
A modo de complemento presentó Seúl el proceso, la operación y el éxito de la reforma
del sistema de autobuses de la ciudad. Ésta pudo se realizada exitosamente gracias a la
participación de los diversos niveles de decisión del gobierno municipal, así como de
expertos, grupos de ciudadanos y proveedores de servicios de transporte en poco tiempo
y bajo una intensa presión de acción.
20
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
El tercer tema “Prevención de emisiones de tráfico” reunió tres planteamientos
distintos que fueron planteados para su discusión:
1) planteamiento combinado de tecnología, medidas de tipo organizativo e
infraestructurales (Paris Île-de-France)
2) reducción del volumen de tráfico mediante la introducción del peaje urbano (Londres)
3) ampliación del transporte público así como influencia de la actitud y comportamiento
del usuario (Toronto)
A raíz de las ponencias hubieron discusiones interesantes y, en parte, controvertidas
referidas a los contenidos presentados. Se mencionó clara y abiertamente el interés de
las ciudades por pasos concretos para la realización, los problemas que podrían resultar
de ello así como el manejo en caso de sucesos políticos inesperados y de otro tipo.
Permanentemente se tematizó también el problema que implican las planificaciones a
largo plazo.
La planificación coordinada requiere de tiempo, visiones y una forma de proceder
integrada. Frente a esto existe una gran presión de acción en muchas ciudades que exige
decisiones rápidas e intervenciones a corto plazo. Esta contradicción permaneció siendo
un tema continuo que fue muchas veces mencionado en las discusiones durante los años
posteriores.
El encuentro culminó con la aprobación de la “Declaration on Sustainable Urban
Mobility Management”, o llamada de forma abreviada Declaración de Berlín. La
Declaración fue elaborada por la Presidencia en cooperación con las ciudades miembro de
la Comisión.
Con la aceptación de la Declaración, los participantes de han propuesto buscar medios y
maneras que les prmitan conseguir una movilidad sostenible en sus ciudades. La
Declaración debe ayudar a las ciudades a identificar campos temáticos y planteamientos
relevantes.
La Declaración de Berlín fue publicada de forma impresa y electrónica, siendo añadida en
los años siguientes a todas las publicaciones de la Comisión a fin de garantizar la
discusión teórica y práctica adicional con sus contenidos.
La Declaración puede ser encontrada en el anexo 1 de este informe.
21
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
3.5 LA DIMENSIÓN SOCIAL – EL ENCUENTRO EN TORONTO
El cuarto encuentro de la Comisión se realizó en junio de 2006 en Toronto y tuvo como
tema “Mobility and Social Cohesion”. Este tema fue tratado por segunda vez a fin de
profundizar el trabajo realizado durante el encuentro en París en 2004.
En Toronto se introdujo una novedad en el trabajo de la Comisión. Las Comisiones 4
“Urban Mobility Management” y 2 “Financing Services and Infrastructures” acordaron una
cooperación más intensa. La red de mujeres fue además incluida en la preparación y
desarrollo del encuentro.
Los encuentros anuales de ambas Comisiones se realizaron en Toronto no sólo
paralelamente sino conjuntamente. A través de la combinación de reuniones conjuntas y
separadas se incrementaron los efectos sinérgicos, dejando al mismo tiempo espacio
para el tratamiento de los temas específicos de cada Comisión.
LA PREPARACIÓN
Figura 6: Documento de trabajo “Mobility and Social Cohesion”
Para gantizar el enfoque en el tema seleccionado
“Movilidad y Cohesión Social” se elaboró, a través de la
sección de Planificación integrada del Transporte de la
Universidad Técnica de Berlín, un amplio documento de
trabajo. Basándose en las encuestas de los años
anteriores y en los resultados del encuentro en París
que tematizó un tema similar, el documento de trabajo
presentó en igual proporción aspectos teóricos y
estudios casuísticos concretos.
La elaboración y difusión del informe previas a la
conferencia permitieron que las ciudades interesadas
tuviesen un mismo nivel de conocimiento.
Adicionalmente el documento facilitaba que las ciudades
se posicionasen conceptualmente y decidiesen qué contribuciones quisieran realizar o
qué puntos deseasen que se abordasen y discutiesen en el marco del orden del día.
A fin de lograr esto se incluyeron en la elaboración del informe a las ciudades miembro.
Para ello se efectuó y evaluó una encuesta exploratoria realizada a las ciudades durante
los meses de abril y mayo de 2006 respecto del tema “Mobility and Social Cohesion”. 22
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
La encuesta debía incentivar la discusión sobre el tema en las ciudades. Justamente los
aspectos sociales de la movilidad, que usualmente son vistos como “blandos”, no están
siempre presentes en las mentes de quienes son responsables de ella, como sí lo están p.
ej. números y hechos “sólidos” en el área de la infraestructura o financiamiento. Por ello
es que las discusiones usualmente en este tema se pierden en la generalidad o son
imprecisas. La suposición del grupo berlinés de la Comisión 4 referida a que en la
práctica existen numerosos planteamientos para introducir los objetivos sociales en la
planificación del transporte, quedó confirmada con el éxito de la encuesta. Ésta invitó a
las ciudades a facilitar informaciones y estudios casuísticos concretos referidos al tema.
La calidad de los resultados fue sorprendentemente alta.
Así también se pudo obtener a través de la encuesta sugerencias para el programa del
congreso. Las ciudades estuvieron especialmente interesadas en suministrar
presentaciones ya que ellas habían influenciado decisivamente en el programa. Los
resultados se consideraron en el documento de trabajo. Los dos puntos siguientes fueron
formulados como base de la discusión sobre el tema.
♦ la movilidad es un requisito fundamental para la participación en las actividades que
son consideradas ‘normales’en una sociedad (urbana). Lo central es el enlace del
transporte entre los mercados de trabajo. Asimismo, para una sociedad en la que los
individuos deben estar integrados es también significativa la accesibilidad a
instituciones educativas y de salud, así como a lugares de actividades sociales y de
redes.
♦ esto significa en sentido contrario que una reducida movilidad dificulta o impide la
participación en actividades relevantes. Lo anterior puede ocasionar descontento
entre individuos y grupos, generándose también con ello trastornos en la convivencia
social de una ciudad, ya que un menoscabo de la movilidad influye negativamente en
el nivel y satisfacción de vida. Las oportunidades de movilidad influyen también las
oportunidades en otros ámbitos de la vida.
Estas dos interacciones entre aspectos sociales y de movilidad fueron examinadas en el
documento de trabajo en diferentes niveles y diferenciadas según países en desarrollo y
desarrollados. El tema principal se centraba en el desarrollo de la pobreza o marginación
social en relación con la movilidad. Para ello se mostraron varios mecanismos de acción y
se mejoraron enfoques individuales de solución.
El segundo aspecto central del informe se centró en el tema Género. La pertenencia a
uno u otro sexo biológico no genera diferencias condicionadas al sexo en la movilidad ni
en el tráfico. Éstas son más bien el resultado del reparto de diferentes roles entre
hombres y mujeres en la vida pública y privada. La planificación del transporte tiene más
23
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
en cuenta tradicionalmente al rol ‘masculino’, es decir a las necesidades de movilidad y
transporte de los asalariados financieramente autárquicos con horarios de trabajo
regulares. Por el contrario, el rol ‘femenino’, que reune en sí la compra de alimentos, las
labores con los niños, las actividades de tipo familiar e incluso en los últimos años en
muchos países del mundo occidental la realización de actividades lucrativas (a tiempo
parcial), suele ser considerado solamente como algo marginal en la planificación del
transporte. Las discusiones sobre este tema suelen estar cargadas de emociones. Las
condiciones sociales, culturales, religiosas y privadas que van estrechamente unidas al
complejo concepto del género dificultan la discusión objetiva.
El informe pudo establecer un fundamento para objetivizar la discusión al facilitar, como
base de discusión para el encuentro, hechos concretos sobre las condiciones de vida y
realidades sociales, así como las exigencias de movilidad de personas adultas.
La influencia del documento final en la conferencia fue muy positiva. Facilitó la labor de
conseguir ponentes internos y externos, así como los preparó, al igual que a los
participantes, en el contenido de la reunión, permitiendo así una mayor precisión en el
contenido y una clasificación de cada una de las ponencias. También hubieron muchos
oradores que se refirieron al informe durante las discusiones.
LA CONFERENCIA
La reunión de un día de la Comisión 4 en Toronto se dividió en dos parte, las cuales se
guiaban por el contenido del informe.
La primera parte fue dedicada al tema Movilidad y Cohesión social.
Para comenzar se mostró una presentación de Seúl con la que se presentaba la reforma
actual del sistema de autobuses en relación con la nueva definición de objetivos sociales
así como con una participación más intensa de la ciudadanía.
Una ponencia de Calcuta tematizaba la relación entre la mejora de las oportunidades de
movilidad y la lucha contra la pobreza. Un tema central fue la elaboración de un nuevo
plan de transporte que prevé una mejor coordinación y realización de proyectos de
transporte y de desarrollo urbano destinados a grupos específicos de destino.
Adicionalmente se presentaron planteamientos destinados al saneamiento o traslado de
barrios marginales y a la mejora de las conexiones de transporte.
Un aporte proveniente de Victoria (Canadá) se dedicó a la exigencia del ‘smarth growth’,
es decir de crecimiento y desarrollo posterior de las ciudades sin el aumento obligatorio
del tráfico. Esto se puede conseguir mediante esquemas de planificación en cuyo centro
se encuentren una mezcla de funciones y una elevada densidad en el uso. Por la
24
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
multifuncionalidad de espacios urbanos se pueden incrementar las proporciones de la
movilidad no motorizada.
Luego de estos tres aportes, los alcaldes se reunieron en una discusión en la que se
presentaron otros enfoques urbanos y preguntas relacionadas con la mejora de las
oportunidades de movilidad, así p. ej.:
♦ libertad de barreras
♦ reducción de daños al medio ambiente y, con ello, a la salud
♦ necesidad de una participación específica según grupos de destino y de información
de los usuarios
♦ las disparidades sociales y su repercusión en el uso de los medios de transporte
(personas con un buen ingreso manejan coche, personas con ingresos bajos usan el
transporte público) reducen en algunas ciudades los ingresos y con ello las
posibilidades de oferta de los proveedores del transporte público
♦ las ciudades deben cooperar más entre ellas a fin de aumentar e intercambiar su
saber y conocimientos técnicos, apoyando con ello la realización de planes y medidas
♦ las ofertas inadecuadas de transporte desfavorecen más frecuentemente a ancianos,
niños, mujeres así como a grupos humanos ya marginados por otras razones.
Este último punto constituye la transición al tema relacionado con los aspectos de género
en el transporte público. Siendo introducido por un aporte científico y una declaración de
la red internacional de mujeres de Metropolis, la sesión de la tarde desembocó en una
discusión muy animada e intensa. Ésta mostró los numerosos y variados aspectos que
juegan un papel en el debate sobre género y movilidad. Entre éstos están:
♦ la organización territorial de las metrópolis y regiones metropolitanas
♦ la integración de los proveedores de servicios de transporte y especialmente el
fortalecimiento de las formas de desplazamiento no motorizado
♦ la necesidad de crear ofertas de transporte económicas, aprovechables y orientadas
al servicio
♦ enfoques innovadores respecto de la organización de todas las formas de tráfico
urbano que en especial tengan en cuenta el complejo transcurso del día de mujeres y
hombres que deben entrelazar diferentes roles (trabajo, familia, labores de cuidado y
de aprovisionamiento)
♦ diseño, concepción y equipamiento así como apariencia exterior de las construcciones
relacionadas con el transporte y de los medios de transporte como requisitos para un
25
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
mejoramiento de la seguridad así como de la sensación de seguridad en el ámbito
público
♦ para la solución de los problemas sociales y de los relacionados directamente con el
tráfico se debe fortalecer el enfoque del Gender Mainstreaming.
Una gran parte de la discusión giró en torno a la pregunta sobre qué tan conveniente es,
por lo menos en países del mundo occidental desarrollado, tratar aspectos de género
explícitamente como tales. Como alternativa se propuso ampliar el concepto, del
universal design, del design for all, proveniente del campo de la planificación y
construcción justas para minusválidos, integrando en éste los componentes de género.
La siguiente tabla presenta las diferencias entre ambos enfoques, así como los
argumento alegados a favor y en contra. En la discusión no se pudo alcanzar ninguna
postura común. Esto sin embargo tampoco había sido la meta en vista de la complejidad
del tema así como de los diferentes antecedentes de los participantes.
Planificación del transporte
sensible al género
Universal Design
¿Qué? Tratar al género como tema específico
para valorar la relevancia social;
Fortalecer y poner en práctica los enfoques
del Gender Mainstreaming
Definición de estándares aplicables a todos
de tal forma que la dimensión del género
se vuelve irrelevante
Pro Ocasiona un cambio de perspectivas en
lugar de concentrarse en la lucha contra
los síntomas.
Se espera menor rechazo, en especial en
aquellos que no se pueden imaginar
demasiado bajo el concepto de género.
Contra El enfoque genera frecuentemente rechazo
y la concentración en el reparto de roles en
base al sexo implica el peligro de la
desatención de otros grupos e individuos
Peligro de que los aspectos de género sean
reducidos a pocos problemas de fácil
solución del ambiente edificado, no
encontrando la esfera social la atención
correspondiente
26
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
Para ambas partes de la reunión se pueden resumir los resultados de la siguiente
manera:
♦ La mayoría de los estudios casuísticos muestra que los aspectos sociales no son
frecuentemente nombrados explícitamente como meta; no obstante todas las
medidas vinculadas al transporte tienen también siempre un componente social que
debe ser mencionado y tratado más intensamente en el futuro.
♦ Para ello parece ser de ayuda definir los aspectos sociales no sólo como un problema
sino también como una oportunidad para desarrollar nuevas perspectivas y orientar la
planificación del transporte más intensamente a las necesidades de los usuarios.
♦ El cambio de paradigmas en la planificación del transporte, que actualmente se viene
realizando en muchas ciudades de todos los continentes, ofrece para ello puntos de
partida apropiados. Éste contiene el cambio de la planificación sectorial a la integrada
y la acentuación reforzada de los potenciales de cooperación y colaboración en
diferentes planos, así como entre planificadores y ciudadanos.
♦ La discusión sobre una mayor consideración de los aspectos de género en la
planificación del transporte muestra que casi en todas partes existe el conocimiento
básico sobre los roles socialmente diferentes de hombres y mujeres. Sin embargo,
existen vacíos de conocimiento, sobre todo en lo referente a la pregunta de cómo es
que esto repercute concretamente en las necesidades de movilidad. Esto lleva a que
el desarrollo de estrategias y medidas adecuadas sea frecuentemente difícil. El dar
contenido a estos vacíos de conocimiento y la realización de soluciones requieren de
un actuar general e integrado en los diferentes campos profesionales y
administrativos de las ciudades.
♦ La realización suele fracasar debido a barreras financieras o a la oposición de los
responsables. Podría servir de ayuda el incorporar más intensamente a mujeres en
todos los niveles, pero sobre todo su formación, favorecimiento e inclusión en la
planificación y política.
♦ La seguridad en el espacio público es en especial decisiva para el uso de medios de
transporte público. No obstante, las medidas para el mejoramiento de la seguridad y
para el fortalecimiento de la sensación de seguridad no benefician sólo a las mujeres,
sino que mejoran las condiciones de uso de todos los usuarios (potenciales).
El segundo día de sesión se desarrolló con la Comisión 2 “Financing Services and
Infrastructure” tratándose preguntas sobre el financiamiento de la infraestructura urbana.
Representantes de ciudades, representantes del Banco Mundial así como inversores
privados discutieron acerca de enfoques alternativos para el financiamiento de
infraestructuras urbanas. En el centro de atención estaban los enfoques de cooperación 27
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
entre el sector público y la economía privada. En ello se hizo evidente que las exigencias
a la organización concreta de la cooperación son elevadas y que son valoradas por ambas
partes de manera diferente, p. ej. en lo referente a la planificación y regulación de
infraestructuras, expectativas de beneficios y distribución de riesgos de inversión y del
explotador. Para las ciudades de países en desarrollo fueron de especial interés las
declaraciones de la representante del Banco Mundial sobre las exigencias vinculadas al
fomento internacional. La solicitud y realización de proyectos del Banco Mundial van
ligadas a condiciones específicas que si no son reconocidas ni tomadas en cuenta por las
ciudades pueden generar el fracaso incluso de proyectos muy prometedores. El Banco
Mundial y los representantes de las ciudades concluyeron que se requería más aclaración
y discusión sobre este tema.
La cooperación más allá de la Comisión fue calificada como sumamente positiva y digna
de ser imitada en el futuro para el trabajo posterior en la red Metropolis. Este comentario
fue enviado a Berlín también por los coordinadores de otras Comisiones distintas a las
participantes.
3.6 LA COOPERACIÓN MÁS ALLÁ DE LA COMISIÓN – EL
ENCUENTRO EN SEÚL
Debido a la acogida positiva del encuentro conjunto de las Comisiones 4 y 2 por parte de
los participantes, ambas decidieron realizar de nuevo conjuntamente el encuentro anual
en 2007. El tema del encuentro “Financiamiento de la movilidad urbana” es además
tratado por ambas Comisiones, por lo que casi resultaba obligatorio el trabajo en
cooperación.
El encuentro se realizó entre los días 11 y 15 de junio de 2007 en Seúl, lugar donde
nació la Comisión 4. A fin de posibilitar sinergías adicionales se seleccionó y se puso en
práctica para ambas Comisiones un nuevo esquema. Para ello se combinaron diferentes
elementos del encuentro y del intercambio a fin de poder unir entre sí diferentes planos
(política, administración, economía privada), diferentes ciudades (de países en desarrollo
y de países desarrollados) así como diversos intereses de contenido. Debido a este
planteamiento se añadieron a los dos días originales del encuentro tres días más de
reuniones. El marco lo formó la llamada Metropolis Mobility Week que estuvo compuesta
por los siguientes componentes:
♦ Capacitación: planificación del sistema del autobús rápido (2 días)
28
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
♦ Simposio: tráfico y calidad del aire (1 día)
♦ Excursiones técnicas: central del control del tráfico, metro, carriles para autobús
rápido (1 día)
♦ Sesión conjunta de las Comisiones C4 ‘Urban Mobility Management’ y C2 ‘Financing
Urban Services and Infrastructures’ (2 días).
El siguiente cuadro muestra el transcurso o la forma en que se entrelazaron cada uno de
los componentes de la Mobility Week.
Figura 7: Metropolis Mobility Week (Seúl 2007)
Lunes
11 de junio
Martes
12 de junio
Miércoles
13 de junio
Jueves
14 de junio
Viernes
15 de
junio
Capacitación para
planificación de
los sistemas de
autobús rápido
(Bus Rapit Transit,
BRT)
Conti
nuación
de
capacita
ción
Simposio
sobre
tráfico y
calidad de
aire
Excursiones
Reunión conjunta de las
Comisiones 4 y 2 sobre el
tema “Financiamiento de la
movilidad urbana”
La Mobility Week fue anunciada por ambas Comisiones como un solo acto, siendo puesta
así en conocimiento de los miembros. Todas las reuniones contaron con una gran
asistencia. La parte central fue la sesión conjunta de las Comisiones 4 y 2, la que a
continuación será tratada de manera especial.
Los resultados de la capacitación y del simposio sobre medidas para la conservación de la
pureza del aire pueden ser resumidas de la siguiente manera:
La capacitación fue realizada por la Comisión 4 junto con la Sociedad Alemana de
Cooperación Técnica (abreviatura en alemán: gtz) y la sección de Planificación Integrada
del Transporte de la Universidad Técnica de Berlín. Grupo de destino eran los
planificadores y los responsables de las decisiones sobre sistemas del transporte de
masas. Éstos debían familiarizarse a través de la capacitación con las características en
especial de los sistemas de autobús rápido (Bus Rapid Transit, BRT) así como con los
requerimientos de planificación y posibilidades de realización. El BRT es, especialmente
en ciudades africanas y asiáticas que aún no cuentan con sistemas eficientes de
transporte ferroviario, una opción económica y prometedora para enfrentar el aumento
de la demanda de transporte mediante la organización y consolidación de ofertas
públicas. El primer día de capacitación brindó una visión general sobre los posibles 29
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
sistemas, sus características típicas así como sobre la organización de los procesos de
planificación. El segundo día estuvo dedicado más bien a los detalles de la planificación,
incluyendo las diferentes opciones en el ámbito de la infraestructura, modelos de negocio
y planificación de la explotación.
El simposio sobre la conservación de la pureza del aire fue preparado por la ciudad
de Seúl. En el transcurso del simposio que duró un día se presentarion diferentes
medidas destinadas a la disminución de la emisión de contaminantes del aire en el plano
urbano. Entre ellos estaban la aplicación de la Directiva de la Unión Europea sobre la
calidad de la conservación del aire tomándose como ejemplo a la planificación de la
conservación del aire en Berlín; experiencias con el instrumento del peaje en el centro de
la ciudad (Estocolmo, Londres, Singapur) así como zonas de emisiones bajas (Londres).
Además se presentaron planteamientos extensos por parte de ponentes provenientes de
la ciencia y tecnología, p. ej. la internalización de costes externos, el uso de tecnologías
de la información y comunicación, así como el uso previsible de esquemas de modelación
en la planificación del desarrollo urbano.
Las excursiones técnicas a las centrales de gestión y de control del tráfico, a las
instalaciones del metro de Seúl así como a los carriles del sistema de autobús rápido
instalado recién hace pocos años dieron a los participantes la posibilidad de conocer más
detalladamente a la ciudad anfitriona en el tema de la gestión del tráfico.
Los últimos dos días de la Mobility Week se enfocó en el encuentro conjunto de las
Comisiones. Éste fue preparado y realizado por las ciudades de Berlín (Presidencia de la
Comisión 4), junto con la Universidad Técnica de Berlín, Seúl (Vicepresidencia de la
Comisión 4) y Montreal (Presidencia de la Comisión 2), representada por la Metropolis
International Institute. Aquí también sirvió como base un documento de trabajo
preparado con anticipación sobre el tema del financiamiento de la movilidad urbana.
LA PREPARACIÓN
El documento de trabajo se basó nuevamente en una encuesta realizada a las ciudades
sobre sus modelos de financiamiento, sobre experiencias en el área de las asociaciones
público-privadas (public-private-partnership (PPP)) así como sobre sugerencias
especiales a ser consideradas en la concepción del programa de la sesión de la Comisión.
Más que en el aporte técnico del año anterior, la encuesta y el informe se centraban en
estudios casuísticos o en la descripción de características específicas de cada ciudad
respecto del financiamiento de la infraestructura y el funcionamiento.
30
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
Figura 8: documento de trabajo “Financing Urban Mobility”
Siempre que hay preguntas vinculadas al dinero
resulta siendo el otorgamiento de información un
asunto sensible. Esto también se demostró en el
retorno comparativamente más bajo de la
encuesta en la que participaron ocho ciudades
miembro, esto es Abiyán, Antananarivo, Belo
Horizonte, Berlín, Mashhad, Montreal, Seúl,
Teherán y Toronto.
Con la encuesta fue posible trazar una imagen
muy detallada de la situación, de los mecanismos
y de los problemas en el financiamiento del tráfico
en estas ocho ciudades. Sin embargo, esto no es
de ninguna manera generalizable. El
financiamiento es siempre una expresión de la
priorización municipal o política, estanto por ende estrechamente vinculada con los
sistemas jurídicos, administrativos y políticos de una metrópolis o de un Estado. Así, no
es posible efectuar una comparación inmediata del financiamiento de dos ciudades. No
obstante, de la comparación de los resultados de la encuesta fue posible deducir algunas
afirmaciones generales respecto de estas ocho ciudades que también pueden ser
parcialmente aplicables a otras ciudades:
1) la infraestructura es normalmente propulsada por el sector público para lo cual en
casi todas las ciudades se emplean recursos locales, nacionales y regionales. En los
países en desarrollo también participan muchas veces organizaciones dedicadas a la
cooperación internacional para el desarrollo.
2) se recurre sólo en pequeña escala a los inversionistas privados para el financiamiento
de infraestructuras urbanas. Debido a la complejidad de los sistemas urbanos de
transporte y de las infraestructuras que los sustentan, las asociaciones público
privadas (PPP) pueden ser más bien encontradas generalmente en el caso de obras
individuales (puentes, túneles) o para determinados trayectos de la red vial principal.
Muchas ciudades piensan, sin embargo, en hacer un mayor uso de estas asociaciones
en el ámbito del transporte urbano – tanto para la construcción de infraestructuras
como para la explotación de modos de transporte. Por ello es que las ciudades
pidieron a la Comisión explícitamente incluir este tema en la sesión de la Comisión a
fin de posibilitar un mayor conocimiento e intercambio.
3) las labores de planeamiento y financiamiento para la construción, el mantenimiento y
la explotación de las infraestructuras son desempeñadas mayormente en las ciudades
por diferentes organismos. Esto suele retrasar el proceso de planificación, teniendo 31
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
además como consecuencia que no haya armonía entre la planificación y el
financiamiento.
4) la explotación y la realización del transporte urbano son puestas cada vez más en
manos de proveedores privados. En ciudades de países desarrollados esto marca la
transición de los modelos de propiedad del sector público que son criticados por ser
inflexibles, no rentables y poco orientados a la oferta. Por el contrario, en los países
en desarrollo las ofertas privadas, especialmente en el transporte con autobuses, son
de naturaleza informal, desarrollándose de una forma no planificada y según criterios
puros de la economía privada.
5) en ambos casos se pudo constatar que la privatización de ofertas sólo puede tener
éxito cuando se sustenta en fuertes instrumentos públicos de planificación y de
realización. Los proveedores privados persiguen siempre ante todo la maximización
de beneficios. Depende de las entidades públicas, a través de los respectivos
parámetros legales, de organización y de planificación, que se puedan satisfacer las
finalidades públicas en el transporte urbano.
En el documento de trabajo se recapitularon los ejemplos casuísticos, así como las
posibles conclusiones y sugerencias provenientes de la discusión en la conferencia. Al
igual que en el año anterior, éste fue enviado previamente a los participantes de manera
electrónica, siendo repartido en el lugar de forma impresa y además puesto a disposición
en el Internet para su descarga.
LA CONFERENCIA
El programa de dos días del encuentro conjunto de las Comisiones 4 y 2 se rige en su
estructura y contenidos por los intereses de las ciudades expresados en la encuesta
previa.
El tema central de la primera parte del encuentro recayó en el financiamiento de la
infraestructura, siendo introducido por una ponencia del Banco Mundial. El ponente de
dicha entidad manifestó explícitamente las posibilidades que tienen las ciudades de los
países en desarrollo para realizar proyectos en el área del transporte urbano con la
colaboración del Banco Mundial. Sin embargo dejó en claro que los medios financieros del
Banco Mundial son limitados. Además el apoyo va siempre ligado al cumplimiento de
determinados procedimientos así como a criterios en la elaboración y realización del plan.
Muchas ciudades no se informan suficientemente al respecto y consideran al
procedimiento de solicitud como lento y frustrante debido a las abundantes preguntas y
etapas de revisión. De la misma manera resulta siendo decisivo para el Banco Mundial
que los proyectos a ser financiados por dicha entidad contemplen a la reducción de la
32
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
pobreza como un componente de la finalidad perseguida. Es por ello que no todos los
proyectos pueden ser apoyados. Existen otros programas de fomento en el campo del
desarrollo urbano y en la prevención del cambio climático. Aquí hay potenciales que
pueden ser utilzados por las ciudades.
Figura 9: representantes de alto nivel de las ciudades miembro durante el encuentro en Seúl
En la segunda parte del encuentro se presentaron estudios casuísticos referidos al
financiamiento de la infraestructura urbana:
♦ Bangkok: financiamiento de los sistemas de autobús rápido y ferroviarios
♦ Antananarivo: Urban Train Project y posibilidades de fomento internacional
♦ Teherán: desarrollo de inmuebles ubicados cerca de estaciones de tren y paraderos
como posibilidad de obtener beneficios a través de la subida del precio de los
inmuebles, los cuales serían reinvertidos en la infraestructura
♦ Sao Paolo: asociación público-privada para la construcción de la línea 4 del metro
♦ Katmandú: visión general del desarrollo urbano y del tráfico; financiamiento y
ampliación de infraestructuras con participación de la población
La segunda parte de la conferencia estuvo dedicada a las posibilidades de financiamiento
en el área del funcionamiento. La ponencia introductoria fue realizada por la International
Association of Public Transport (UITP). Se presentaron las siguientes posibilidades
básicas para el financiamiento del funcionamiento: ganancias por la venta de billetes;
ingresos por publicidad o por el arrendamiento de áreas de propiedad de los proveedores
de los servicios de transporte; dinero público; asociaciones público-privadas.
Posteriormente las ponencias de las ciudades brindaron pormenores sobre la realización
o concepción de modelos de financiamiento.
33
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
♦ Montreal: combinación de financiamientos provenientes del dinero público, cuotas
fijas de los ingresos tributarios provenientes del sector del transporte; mayor
conexión con la planificación urbana y vial para incrementar el número de usuarios y,
con ello, los ingresos en el transporte público.
♦ Casablanca: en parte experiencias negativas con la privatización de servicios de
transporte que llevaron a modificaciones en la configuración de los contratos para
lograr una mayor orientación hacia los servicios y la exigencia de inversión oportuna
en infraestructura y parque automovilístico.
♦ Berlín: procesos de evaluación estandarizados en la construcción de rutas de tráfico
como enfoque para orientar los análisis costes-beneficios de los proyectos de
transporte con mayor intensidad a los aspectos ligados a los usuarios.
A solicitud expresa de los miembros se presentaron en la tercera parte de la conferencia
casos detallados de asociaciones público-privadas. Las ponencias provinieron de Hong
Kong y Seúl, siendo ambas presentadas por representantes de las partes privadas
involucradas. Con ello complementaban los puntos anteriormente expuestos (en el
documento de trabajo y en las presentaciones precedentes) de los representantes de las
ciudades o los comparaban con la perspectiva de la economía privada. En Hong Kong se
lleva a cabo una gran parte del refinanciamiento de las inversiones privadas realizadas en
proyectos de transporte ferroviario a través del método en el que el inversionista puede
recibir las ganancias de los precios de inmuebles que se encuentran en aumento. Dicho
con mayor exactitud, éste interviene como desarrollador de tales inmuebles que él ha
podido adquirir con ayuda de la ciudad a condiciones oportunas. Este modelo ha dado
buen resultado en Hong Kong. Sin embargo, muchos representates de ciudades
preguntaron en especial qué pasa con la pérdida de la soberanía planificadora que va
ligada a ello, así como con la pérdida de áreas de gran valor en favor de únicamente
inversionistas privados.
La presentación de Seúl se centró en la minimización de riesgos de inversión con el
desarrollo de una estructura de financiamiento en la que se reparten de forma justa la
responsabilidad, oportunidades de ganancia y riesgos, y en la que existen seguridades
para el caso del fracaso del proyecto. El refinanciamiento de las inversiones en la red
ferroviaria se efectúa a través de los ingresos de la venta de billetes por un período de
concesión de 30 años. Este modelo ampliamente desarrollado de PPP está siendo
empleado cada vez más en Seúl en los último años, siendo considerado exitoso por todas
las partes involucradas.
El representante de la Presidencia de la Comisión 2 que se hallaba presente (Mr.
Amaragh Ouerghi, Metropolis International Institute) resumió los resultados de los dos
días en cinco aspectos esenciales a ser considerados en el tema del financiamiento.
34
Facilities
Trainers
Videos
Presentation and content
Overall opinion on the training course
Seoul BRT Training Course Evaluation, 11th 12th June 2007
Am
ount
of p
eopl
e
9
8
7
6
5
4
3
2
1Evaluation [1 didn t learn; 10 learned a lot]
6 7 8 9 10
Knowledge gained from BRT course Seoul Training course
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
1) política: fortaleza en la capacidad de mando y la posibilidad de tomar decisiones así
como de realizarlas en el plano urbano;
2) instituciones: organzación, asesoría y coordinación son elementos centrales de un
proceso de planificación y financiamiento;
3) finanzas: existen muchas fuentes, no obstante no todos los mecanismos de
financiamiento son apropiados para todas las ciudades de la misma manera;
4) aspectos sociales: no deben ser descuidados en preguntas de financiamiento ni
mucho menos en el cálculo y evaluación de la rentabilidad de inversiones. A ésto van
unidos
5) efectos económicos: de inversiones en infraestructura viaria que son frecuentemente
indirectos, p. ej. en lo que respecta al sector del transporte como mercado de trabajo.
EVALUACIÓN, DOCUMENTACIÓN Y UNA MIRADA HACIA EL FUTURO
Inmediatamente después a la Metropolis Mobility Week se empleó por primera vez el
Instrument Evaluation para una parte de la labor de la Comisión a fin de poder extraer
conclusiones para el trabajo posterior.
Así la gtz efectuó una evaluación de la capacitación, cuyos resultados están resumidos en
la siguiente gráfica 10 Adicionalmente la misma Comisión 4 deseaba también conocer en
qué medida el encuentro o las reuniones durante la semana en Seúl habían satisfecho las
expectativas de los participantes. Por ello se envió un breve cuestionario a cada uno de
ellos. Con vistas al próximo encuentro en Sydney en 2008 y ya que allí finalizarían las
labores del actual período de trabajo, este cuestionario contenía también algunas
preguntas sobre el futuro posible de la labor de la Comisión.
En la siguiente gráfica 11 se resumen brevemente los resultados:
Gráfica 10: evaluación de la capacitación realizada en Seúl
Facilities
Trainers
Videos
Presentation and content
Overall opinion on the training course
Seoul BRT Training Course Evaluation, 11th--12th June 2007
Am
ount
of p
eopl
e
9
8
7
6
5
4
3
2
1 Evaluation [1 == didn‘‘t learn; 10 == learned a lot]
6 7 8 9 10
Knowledge gained from BRT course Seoul Training course
35
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
Fuente:gtz Sustainable Urban Transport Project Homepage
Gráfica 11: Evaluación de la sesión conjunta de las Comisiones 4 y 2 en Seúl
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Gesamteindruck des Treffens
Fallstudien
Einführungsvorträge
Diskussionen
Moderatoren
Qualität der Konferenzräume
Sehr gut bzw. sehr nützlich Gut bzw. nützlich Durchschnittlich Schlecht
El efecto de aprendizaje fue asimismo clasificado como muy elevado, dándole una
puntuación predominante de 8 ó 9 de un total de 10 puntos.
Por consiguiente, la valoración fue principalmente positiva. Se añadieron además tres
preguntas abiertas con las que se pedía que se añadiesen comentarios que sustentasen
la puntuación dada o sugerencias y comentarios. Los resultados obtenidos son los
siguientes:
36
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
¿Qué fue lo que más le gusto del encuentro?
♦ Presentaciones y excursiones técnicas
♦ Programa, calidad de las ponencias y especialmente de los estudios casuísticos
♦ Encuentro con otras personas e intercambio de ideas
♦ Discusiones y rondas de preguntas y respuestas
♦ La diversidad de presentaciones y opiniones
♦ Buena organización.
¿Qué fue lo que menos le gustó del encuentro?
♦ Hubieron pocas entidades financieras (internacionales) presentes.
♦ Traducción solamente en inglés, español, francés (nota: no se indicó el idioma
adicional deseado).
¿Tiene otros comentarios y/o sugerencias?
♦ La duración del programa fue algo larga y no debería exceder los 2-3 días.
♦ Hubieron muy pocas ciudades europeas presentes.
Se tocarán más abajo en la parte pertinente las respuestas a la pregunta referida al
futuro de la Comisión.
En total el encuentro, con su estructura y sus contenidos, fue calificado como muy
exitoso y se expuso la necesidad de la continuación de la Comisión después de 2008.
El encuentro de la Comisión fue documentado de la forma ya exitosamente probada;
todas las presentaciones y aportes junto con el documento de trabajo fuero enviados a
los participantes en CD-ROM, siendo puestos a disposición de otros interesados a través
del Internet o previa solicitud de los mismos.
3.7 EL FINAL – EL ENCUENTRO EN SYDNEY
Por sexta y última vez se reune nuevamente la Comisión en el marco del Noveno.
Congreso Mundial a realizarse en octubre de 2008 en Sydney. Basándose en las buenas
experiencias de Seúl, la Comisión lleva a cabo nuevamente un programa variado,
exigente y de varios días. Su contenido se sustenta en la agenda ya fijada, así como en
la necesidad del cambio temático resultante de la situación actual en las ciudades.
37
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
El programa contiene los siguientes componentes:
♦ capacitación y formación continua en el tema del transporte no motorizado en las
ciudades (lunes 20 y martes 21 de octubre)
♦ conferencia temática sobre el tráfico comercial así como evaluación crítica del trabajo
de la Comisión (miércoles 22 de octubre)
♦ presentación en el pleno del informe final y de las experiencias recogidas (jueves 23
de octubre)
♦ mirada retrospectiva y ampliación de los temas tratados en los últimos años;
discusión sobre el futuro de la movilidad en las ciudades y en la asociación Metropolis
(viernes 24 de octubre).
La capacitación o seminario de formación continua sobre el tema “Tráfico no motorizado
– la movilidad urbana subestimada” será nuevamente preparado y realizado en
colaborarión con la Sociedad Alemana de Cooperación Técnica (abreviatura en alemán:
gtz), el Metropolis International Institute y la Universidad Técnica de Berlín. Los
contenidos están dirigidos a planificadores, políticos y personas con poder de decisión en
las ciudades.
El primer día de capacitación está dedicado al transporte en bicicleta o a pie como
alternativas de movilidad urbana que ocupan poco espacio y que son económicas y
flexibles. Especialmente las ciudades de países en desarrollo o emergentes se encuentran
en el centro de atención de los contenidos transmitidos y de los estudios casuísticos. Las
presentaciones están orientadas a la práctica y muestran concretamente con qué
medidas es que las ciudades pueden fortalecer las formas de desplazamiento no
motorizadas y pueden contribuir a sus efectos positivos.
El curso comprende los siguientes elementos:
♦ el significado del desplazamiento no motorizado para las ciudades modernas: vista
general y estudios casuísticos provenientes de países en desarrollo que consideran las
condiciones específicas y peculiaridades de la planificación en el lugar;
♦ ciclistas e infraestructura amigable al ciclista: exigencias de los usuarios y criterios de
calidad;
♦ planificación y diseño teniendo en cuenta el transporte en bicicleta;
♦ taller sobre la concepción de la red y la creación de infraestructura para bicicletas,
que pregunta y tematiza las experiencias prácticas y los requerimientos de las
ciudades representadas.
38
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
El segundo día tiene más bien un carácter de seminario, siendo también interesante
como formación continua para las ciudades de países desarrollados. Tematiza un nuevo
elemento de la creación de ofertas públicas para el transporte en bicicleta mediante
sistemas de préstamo de bicicletas. Este planteamiento innovador, destinado a seguir
fortaleciendo la movilidad no motorizada, ha sido puesto en práctica en diferentes
ciudades en los últimos años. Las ciudades relatarán en el seminario sus experiencias.
Además también se escuchará a quienes proveen este sistema.
El seminario tratará, entre otras cosas, los siguientes temas:
♦ la exitosa historia de los sistemas de préstamo de bicicletas – precursores de la
nueva movilidad urbana
♦ sistemas de préstamo de bicicletas y la política integrada del transporte en bicicleta
teniendo como ejemplo a Berlín
♦ presentación de modelos exitosos de préstamo de bicicleta
♦ posibilidades y retos en la introducción de sistemas públicos de préstamo de bicicletas
Con la transmisión de estos contenidos se persiguen los siguientes objetivos:
♦ sondeo del potencial de los sistemas de préstamo de bicicletas en ciudades con tráfico
recargado
♦ presentación de las experiencias de ciudades con modelos de préstamo muy
eficientes, p. ej. París y Barcelona
♦ presentación de las experiencias de ciudades con recientes sistemas de préstamo o
que están aún en planeamiento, p. ej. Pekín y Singapur
♦ indicación de posibilidades y caminos para integrar los sistemas de préstamo en una
política de desarrollo global para el fortalecimiento del transporte no motorizado
♦ contacto de las ciudades interesadas con los proveedores de los sistemas de
préstamo.
Luego de la capacitación o del seminario se llevará a cabo el día miércoles 22 de octubre
de 2008 el encuentro real de la Comisión.
39
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
LA PREPARACIÓN
Para el encuentro se elaboró el documento de trabajo “Tráfico Comercial Urbano”. Al
contrario de los años anteriores, éste no se basa en una encuesta efectuada a las
ciudades miembro. El tráfico comercial es más bien un tema que suele ser tratado con
negligencia por la ciencia y la investigación. La razón para ello no es que sea irrelevante
o que no haya suficiente motivo para discutir sobre el mismo. Lo que ocurre es todo lo
contrario. El tráfico comercial, y en especial el transporte de suministro que es apreciado
de especial manera, se regula sin embargo por una lógica de sistema y una dinámica
distintas a las del transporte de personas.
Los márgenes de maniobra para la configuración de la planificación urbana y de la
administración se encuentran con ello más limitados que en el transporte de personas.
Sin embargo, el plano urbano posee instrumentos con los que se puede influenciar el
tráfico comercial. Éstos son presentados detalladamente en el documento de trabajo, así
como descritos en su forma de funcionamiento. Sobre todo se trabajan estudios
casuísticos de ciudades en las que se adoptaron diferentes medidas para organizar el
tráfico comercial de manera económicamente eficiente para proveedores y usuarios y de
forma compatible con el medio ambiente urbano y sus habitantes. En la elaboración se
han considerado tanto historias exitosas como exámenes de planteamientos o situaciones
fallidos en donde hubieron complicaciones o efectos colaterales inesperados.
Uno de los planteamientos presentados es, por ejemplo, la logísitca urbana. Ésta puede
ser subdividida en tres campos que a su vez contienen diferentes medidas posibles.
1) uso inteligente de los vehículos: aquí se describen posibilidades para disminuir tanto
la cantidad de vehículos que circulan en la ciudad como el número y distancia de los
viajes efectuados. El concepto de centro de concentración y distribución urbano (en
alemán: SVZ) es identificado muchas veces con este planteamiento. Existen, sin
embargo, otras medidas para consolidar todos los tipos de transporte de suministro y
para reducir su volumen.
2) Tecnología limpia de vehículos: en combinación con el planteamiento anterior, en
parte también separado del mismo, las ciudades y los proveedores de servicios de
transporte intentan más intensamente emplear vehículos ‘limpios’. Éstos usan
combustibles alternativos (gas natural, biodiesel), motores nuevos (coche eléctrico o
de hidrógeno) o están equipados con una tecnología más sofisticada en el motor y
escape.
40
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
3) Creación de incentivos: las ciudades pueden provocar modificaciones en el transporte
de bienes y suministros a través de incentivos y regulaciones. Entre ellos se
encuentran, por ejemplo, restricciones de acceso al centro de la ciudad, zonas y
horarios de entrega especificados, redes de rutas o estrategias de aparcamiento.
Otros extremos del documento de trabajo se refieren a las posibilidades de realizar la
última milla, es decir la última parte de la cadena de suministro que por lo normal es casi
completamente efectuada por coches o furgonetas, de una manera menos complicada y
con ello menos dañina para el medio ambiente urbano. Esto puede ser obtenido a través
de nuevos modelos de suministro, los conjuntos de cajas automáticas, puntos logísticos o
de recogida de paquetes o la instalación de lugares de suministro alternativos. Sin
embargo, estas medidas recaen más bien en el ámbito operativo de las empresas, siendo
muy poco influenciables por los actores municipales.
Tal y como ocurre en el transporte de pasajeros, en el tráfico comercial se confía
enormemente en la traslado de un porcentaje del transporte fuera de las vías urbanas,
es decir a formas de transporte no motorizado o a la red ferroviaria. El transporte no
motorizado de suministros es empleado frecuentemente en los países en desarrollo,
haciendo incluso muchas veces competencia a los modos de transporte motorizados. No
obstante, se teme que su participación vaya a disminuir por el crecimiento de la
economía y de la motorización general.A esto contribuye además el hecho que la
planificación no preste la atención debida al tema del transporte no motorizado.
El transporte de mercancías y bienes a pie o en bicicleta es en los países desarrollados
una excepción y probablemente seguirá siendo – pese a variados intentos de cambiar
esta situación – también en el futuro más bien un nicho de mercado. El traslado a las
redes ferroviarias pudo ser realizado exitosamente en numerosas ciudades con ayuda del
Cargo Tram o con sistemas similares, en los que la infraestructura de los tranvías resulta
siendo empleada en igual medida por el transporte de pasajeros y por el de suministros o
entregas. No obstante, el uso de los sistemas de metro y de tren directo para el
transporte de mercancías fracasa siempre debido a la distinta manera en que se
desarrollan los servicios.
Como temas especiales e importantes para las metrópolis se tratarán además la logística
de construcción así como la posibilidad de estructurar de una forma más compatible la
relación (en materia de transporte) entre los puertos y sus zonas urbanas interiores.
El documento no acaba en un resumen o en la formulación de conclusiones o indicaciones
de cómo actuar. Más bien tiene la intención de despertar en los actores municipales a
través del tratamiento de contenidos básicos en el tema del tráfico comercial una
conciencia por su relevancia y posibilidades.
41
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
LA CONFERENCIA
La Comisión 4 es la única de las Comisiones que organiza un encuentro con sus
miembros durante todo un día. Esto persigue dos fines distintos pero que mutuamente se
complementan.
En primer lugar se trata el tema del tráfico comercial. Con ello la Comisión se dedica al
último punto pendiente de la agenda que fue aprobada luego del Octavo Congreso
Mundial en Berlín (2005) para el período de trabajo hasta el año 2008. Siguiendo el
ejemplo de los problemas, estrategias y medidas sobre configuración del tráfico
comercial identificados en el documento de trabajo se presentarán diversas ponencias
temáticas. Hablarán tanto expertos externos como representantes de las ciudades
miembro. Aparte de las ponencias y de la presentación de estudios casuísticos se dará
especial importancia al intercambio interactivo. El respectivo foro ofrece para ello una
discusión moderada y abierta.
En segundo lugar se procederá por la tarde a concluir las labores de la Comisión 4. La
representante de la Presidencia someterá el trabajo de los años pasados de la Comisión a
una apreciación crítica, basándose para ello en el presente informe final. Esto deberá ser
completado por declaraciones y opiniones de los representantes de las ciudades. La meta
es obtener una imagen general desde diferentes puntos de vista, en donde tendrán
espacio tanto los éxitos del trabajo de la Comisión como posiblemente los temas no
tratados o que han sido abordados insuficientemente. Una contribución del Urban Age
Instituts sobre cómo es que las ciudades pueden realmente aprender unas de otras,
brinda un aporte adicional a la discusión.
En el marco del Congreso Mundial se realizará el día viernes 24 de octubre una sesión
adicional de la Comisión que durará una hora y media. Está concebida para apreciar
nuevamente los contenidos trabajados en los años anteriores. Adicionalmente se debe
reflexionar conjuntamente, en base a los puntos ya discutidos en la sesión del miércoles,
sobre cómo es que el tema de la movilidad puede ser consolidado y tratado en la
asociación más allá de la Comisión cuyas labores finalizan en Sydney.
Se espera en Sydney la presencia de representantes de (casi) todas las ciudades
miembro de Metropolis así como de otras metrópolis, al igual que de representantes de la
economía, instituciones internacionales y gremios nacionales políticos. Los resultados
serán documentados y puestos al alcance de la red así como de terceros interesados.
42
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
4. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVA
En este capítulo se tratará aquello que eventualmente es esperado por los lectores con
impaciencia: la respuesta a la pregunta sobre qué lecciones han sido extraídas del
trabajo realizado hasta ahora en la asociación y qué significa esto para la orientación
futura de los contenidos y métodos de trabajo.
La manera de ver aquí sustentada es esencialmente la de la Presidencia de la Comisión.
Se basa en las experiencias propias con el trabajo de la Comisión así como en las
opiniones de las ciudades que fueron dadas muchas veces en conversaciones informales.
Con ello se deben ver a los enunciados aquí mencionados como provisionales y que serán
puestos a debate por la representante de la Presidencia en Sydney.
4.1 … PARA LA ASOCIACIÓN METROPOLIS
Metropolis es sin duda una red de ciudades dinámica y susceptible de transformación con
miembros con capacidad de aprendizaje. Es una red política. Sin embargo, siempre se
trata de crear un balance entre la representación política y el plano de trabajo técnico. A
fin de conseguir esto existe una variedad de instrumentos para la cooperación y el
intercambio. Éstos son cada vez más utilizados, existiendo sin embargo aún un potencial
de mejora.
La Presidencia y la Secretaría General de la asociación Metropolis han reconocido que
luego de los varios años de cooperación exitosa era inminente una fase de renovación y
reforma de la red. Se viene reaccionando adecuadamente frente a esto, es decir la
Presidencia y la Secretaría General se están esforzando, junto con las ciudades, en
desarrollar nuevas formas de cooperación y en seguir reforzando los exitosos foros
existentes. El encuentro del Board of Directors en Antananarivo en enero de 2007 así
como la reunión estratégica de la red en París a finales de 2007 se centraron en la
aspirada renovación. Como resultado se preparó o se viene preparando actualmente una
propuesta para el plan de acción estratégico de la red que será presentada en Sydney.
Aquí no pretendemos anticiparnos a dicha propuesta. Se trata más bien de ver a
continuación qué sugerencias se pueden derivar del trabajo de la Comisión 4 tanto para
la asociación, así como para el tratamiento posterior del tema movilidad.
43
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
4.2 … PARA LA COMISIÓN 4
El tema de la movilidad ha sido reconocido desde la creación de la asociación como algo
importante, siendo continuamente desarrollado y tratado cada vez más específicamente.
Es un tema permanente y muy actual en el plano urbano. Prueba de esto lo constituyen
el gran interés dentro de la red, la participación superior al promedio de los miembros de
la asociación en las reuniones de la Comisión y la colaboración muy activa incluso fuera
de los encuentros.
En el marco de la encuesta efectuada entre los participantes del encuentro de Seúl en
2007 se invitó a las ciudades a dar algunas informaciones sobre el trabajo general de la
Comisión, sobre temas abiertos así como sobre reflexiones sobre su propio rol en el
tratamiento posterior del tema referido a la movilidad urbana. Los resultados transmiten
una mirada interesante en los intereses de las ciudades.
Se ha considerado que el tema movilidad aún no ha sido exhaustivamente tratado. Sigue
existiendo una necesidad de información, p. ej. sobre la relación entre el desarrollo
urbano y el desarrollo del tráfico, así como sobre las posibilidades y límites del uso de
tecnologías muy avanzadas para la gestión integrada del tráfico. Además se propuso
apoyar aún más con el trabajo de la Comisión la transferencia de experiencias haciendo
que ésta esté más intensamente orientada a proyectos concretos así como que fomente
el desarrollo ulterior y aplicación de planteamientos concretos de investigación y análisis.
La Presidencia de la Comisión ha recogido estas reflexiones y otros comentarios de las
ciudades miembro, desarrollando unas primeras ideas para su realización. Sin embargo,
antes que se arriesgue una mirada hacia el futuro resulta siendo correcto e importante
presentar otras lecciones que pudieron ser aprendidas a lo largo de las labores. La
presentación se efectúa aquí también desde el modo de ver de la dirección de la
Comisión. Es posible y probable que cada una de las ciudades miembro pongan en primer
plano otros aspectos o extraigan resultados distintos que no están aquí mencionados.
Ellas son libres, siendo esto incluso explícitamente deseado, de exponerlas durante el
encuentro en Sydney, así como de ponerlas a debate.
44
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
PRINCIPIOS Y EXIGENCIAS PARA EL TRABAJO EXITOSO DE LA COMISIÓN
Algo esencial para un trabajo exitoso en red es la continuidad, y eso quiere decir en
todos los niveles. Una continuidad en la dirección cuida de que tanto la organización
como el establecimiento y el tratamiento de los contenidos puedan ser mejor
estructurados. Así se pueden minimizar las pérdidas por fricción, de tal forma que impere
también una continuidad personal en el equipo de dirección así como en el trabajo.
Además es necesario que los miembros de la Comisión demuestren un interés continuo
en la colaboración. Esto es seguro también beneficioso para ellos ya que a través de la
participación constante y activa en el trabajo de la Comisión se puede asegurar que los
contenidos sean relevantes para la ciudad y que las preguntas urgentes sean
tematizadas en el foro respectivo.
El largo plazo y la continuidad deben también permitir el aporte de flexibilidad en el
trabajo. Pese a la exigencia de organizar el trabajo de manera coordinada y
(condicionada por el período de vigencia de tres años de una agenda determinada en un
cierto momento) a largo plazo, existe siempre la necesidad de reaccionar a cambios
concretos rápidamente y sin complicaciones. Esto puede ocurrir, por ejemplo, cuando
una ciudad requiere concretamente de cierta información e intercambio que no está
incluida efectivamente en los temas acordados para el año. En el trabajo se debe reflejar
la flexibilidad de poder reaccionar ad hoc a solicitudes y de preparar y admitir dentro de
las reuniones estructuradas también plataformas abiertas y discusiones sobre temas
diferentes.
Relacionado a ello se encuentra el compromiso en el trabajo. La distribución de las
ciudades en las Comisiones temáticas es naturalmente libre, eso quiere decir que las
ciudades deciden por sí mismas en qué medida y por cuánto tiempo es que desean
colaborar en una Comisión determinada. Sin embargo, a lo largo de la existencia de la
Comisión 4 se ha demostrado que el trabajo resulta siempre siendo prometedor y
productivo, tanto para la dirección como para los miembros, cuando las ciudades han
participado en varios encuentros. Esto permitió, entre otras cosas, edificar un alto grado
de Confianza entre los miembros, haciendo que las discusiones se desarrollasen de
forma sincera, abierta y constructiva.
La Comisión ha dependido y depende de la cooperación de los colaboradores para
lograr una orientación más intensa del contenido del trabajo. Un instrumento usualmente
utilizado – no sólo – en la Comisión 4 para obtener información es la encuesta. La
Comisión 4 ha realizado encuestas durante cinco años consecutivos. Los resultados han
sido siempre interesantes y valiosos para el trabajo. Sin embargo, muchas veces la
45
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
preparación, realización y evaluación van unidas a un gran esfuerzo, especialmente
cuando la respuesta no se efectuó en la medida deseada por los iniciadores. También la
participación en la encuesta significa para las ciudades una inversión de trabajo. Los
cuestionarios han sido muchas veces estructuradas de tal forma que para su llenado ha
sido necesario acudir a diferentes departamentos de la administración municipal. En
parte esto iba unido a la intención de promover en las ciudades discusiones o el interés
en el trabajo en la red. Además la complejidad de los temas considerados hacían que se
debiese proceder de esta manera. Sin duda existe un gran interés en el trabajo así como
en números y en hechos concretos sobre las metrópolis. Por ello es que éstas se ven
confrontadas con abundantes preguntas y encuestas (no sólo de la asociación Metropolis)
cuyas respuestas requieren de un gran esfuerzo. Por ello es que se debe prestar atención
en mantener un equilibrio entre el esfuerzo y el resultado en cada paso de la obtención
de información para todos los intervinientes (es decir tanto para los que deben brindar
información como para aquellos que desean trabajar con éstas).
Una gran ayuda para ello, así como para la orientación a largo plazo, es la estrecha
cooperación con la Secretaría General de Metropolis en Barcelona. En el trabajo
con la Comisión 4 ésta ha asumido un gran número de labores de apoyo así como
actividades difíciles de tipo organizativo, incluyendo la regulación de preguntas en
materia financiera. Además muchas veces ha movilizado a los miembros, puesto en
contacto a ciudades interesantes así como presentado valiosas sugerencias para el
trabajo de la Comisión. Los trabajos individuales y más o menos diarios, que pueden
determinar a menudo el éxito o el fracaso de una red, incluso más que un encuentro
prestigioso, no pueden ser aquí enumerados individualmente. Para la Comisión 4 fue sin
embargo siempre una gran ventaja el contar con el apoyo de la Secretaría General.
Las ciudades de Metropolis se distinguen por una elevada heterogeneidad. Esto se
refleja concretamente en las preguntas actuales sobre el tráfico urbano, tal y como fue
siempre evidente en varios puntos del trabajo de la red. Además son extremadamente
heterogéneas en sus estructuras, formas políticas de manejo y administración, nivel de
desarrollo, así como en lo relacionado con las culturas de trabajo y de discusión. Estas
diferencias deben ser tenidas en cuenta, así como deben ser incorporadas en el trabajo
de tal forma que con ello se puedan liberar potenciales. Así, por ejemplo, se lleva a cabo
la organización de los encuentros siempre en una cooperación triangular entre Berlín,
como sede de la Presidencia, la Secretaría General y las ciudades anfitrionas. En ello
fueron siempre evidentes para los participantes las diferencias en la forma de proceder,
en las estructuras de organización y decisión, en la inclusión de los miembros del equipo
así como en la actuación hacia afuera. En algunos casos esto llevó a invertir un esfuerzo
aún mayor, ya que los desafíos de la cooperación intercultural e internacional no
pudieron ser anticipados en todos los casos suficientemente. Por otro lado, siempre se ha
podido crear con ello una mayor comprensión y conocimiento acerca de los socios 46
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
urbanos. Finalmente es esto también un valor empírico que habla en favor de la
cooperación en una red internacional.
Una manera de proceder que ha demostrado ser exitosa especialmente durante los tres
años anteriores del trabajo de la Comisión, es la facilitación de materiales
informativos con anterioridad a un encuentro. La discusión con los materiales,
especialmente con los documentos de trabajo, ha llevado considerablemente a que las
ponencias y discusiones se enfoquen más intensamente en el contenido. Los documentos
de trabajo tenían como meta incentivar la discusión con los contenidos considerados en
ellos. Éstos debían servir, entre otras cosas, para estimular a la ciudades a participar en
el encuentro. Por este motivo, no se pretendía que estos documentos fuesen lo más
completos posibles. El punto central radicaba más bien en la versatilidad. Además ponían
a disposición los fundamentos para un conocimiento básico común sobre temas
complejos, tales como cohesión social o financiamiento. De esta forma minimizaban la
necesidad de desarrollar nociones fundamentales o enfoques básicos del tema recién
durante el transcurso de la conferencia. Esto servía a las reuniones en la medida en que
éstas transcurrían de una manera más objetiva y concentrada, sin que se perdiese el
contexto superior.
Además al considerar más intensamente los componentes de contenido en la
organización de los encuentros fue posible comprometer a ponentes de mayor nivel
provenientes de ciudades, instituciones externas y organizaciones internacionales. La
experiencia enseñó que especialmente en el caso de oradores externos aumentaba la
disposición de participar cuando los contenidos eran comunicados claramente. Una
preparación metódica abría el camino para una amplia revisión posterior. Las
documentaciones pueden ser relacionadas con los documentos de trabajo, los contenidos
se complementan mutuamente y las informaciones recopiladas pueden ser consideradas,
sin que esto implique una exageración, como una de las bases de conocimiento más
extensas sobre el tráfico urbano a nivel internacional.
De esto surge sin embargo la pregunta de cómo es que el conocimiento obtenido puede
ser puesto al alcance para su aprovechamiento en la práctica. Un conocimiento que
está impreso y que llena gavetas tiene muy poco valor para el trabajo concreto en las
ciudades. Los medios de almacenamiento electrónico así como el Internet tienen la
ventaja de que la información está disponible para todos, pudiendo existir sin casi límite
de tiempo alguno. Sin embargo es fácilmente imaginable que los contenidos individuales
se vayan a perder en la masa de las informaciónes memorizadas de esta forma. Este
punto es relevante para todas las Comisiones de la red. Por ende resulta siendo no sólo
en interés de la Comisión 4 reflexionar acerca de cómo se pueden conservar y mantener
utilizables a largo plazo los resultados del trabajo.
47
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
Para poder aprehender las labores de la Comisión 4 según las demandas y exigencias de
las ciudades miembro se formó un equipo interdisciplinario para la preparación,
realización y seguimiento de los encuentros anuales. El equipo estuvo conformado por
colaboradores del Área Unión Europea e Internacioanl así como del Departamento de
Transporte de la Administración del Senado para Desarrollo Urbano. Éstas colaboraron
estrechamente con la sección de Planificación Integrada del Transporte de la Universidad
Técnica de Berlín. Gracias a esta cooperación fue posible mejorar año tras año la calidad
del trabajo, así como ampliar y multiplicar la oferta de la Comisión para sus miembros.
Actividades de capacitación, reuniones de varios días así como la conexión dentro y fuera
de la red son, entre otras cosas más, un resultado de la cooperación estrecha, confiable y
productiva entre la administración municipal y la ciencia.
Una última conclusión que se puede extraer del trabajo es que la labor de la Comisión
estuvo sometida en intervalos regulares a una evaluación o valoración por parte de los
miembros y la Presidencia. En la Comisión 4 se iniciaron actividades de valoración
mediante encuestas, que fueron ampliada especialmente después del encuentro en Seúl.
Los resultados fueron mayormente positivos. De gran interés o valor eran con todo las
sugerencias sobre qué aspectos debían ser profundizados o qué necesidad existía
respecto de un fortalecimiento de la cooperación a nivel municipal. Las evaluaciones
interinas parecen ser además apropiadas para unir las exigencias en parte divergentes de
continuidad y flexibilidad. Finalmente también se podría diseñar un enfoque global de
valoración de tal forma que no sólo se deba comprender con más exactitud el rol de las
ciudades en la red, sino el rol de la red en las ciudades. Para ello se plantea sobre todo la
pregunta de en qué medida es que las discusiones en la Comisión a nivel municipal
generan efectivamente una incremento de conocimientos o modificaciones en el proceder
de los actores. Un punto esencial de conexión para ello hubiese podido haber sido la
declaración aprobada en Berlín en 2005. Ésta constituía un hilo conductor temático para
el trabajo de la Comisión. Sin embargo no era un instrumento que obligase a actuar. No
obstante está pendiente la discusión sobre en qué medida es que la aceptación de
determinados principios del actuar pueden ser también un tema para la evaluación o
valoración del proceso de trabajo.
48
Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
RECOMENDACIONES PARA EL FUTURO DE LA MOVILIDAD EN LA ASOCIACIÓN
METROPOLIS
La Comisión 4, bajo la dirección de Berlín y Sydney concluye su trabajo con el encuentro
en Sydney. Esto no significa que el tema de la movilidad urbana ya no vaya a tener un
futuro en la asociación a partir de octubre de 2008. El interés básico en el tema ha sido
reiteradamente manifestado en el cuestionario arriba citado después de Seúl, así como
en numerosas otras reuniones entre Berlín, la Secretaría General y las ciudades miembro.
También ha quedado con ello claro que los intereses de contenido, como el deseo de
foros de cooperación, pueden discrepar del trabajo de la Comisión realizado hasta la
fecha.
Panorama temático: movilidad urbana en transformación
Con la aprobación de las agendas respectivas para los años 2002-2005 y los años 2006
2008 se enfocaron temas centrales del tráfico urbano que eran de interés para las
ciudades participantes. El éxito de las reuniones muestra que la selección de los temas
fue relevante y apropiado. Debido a las dinámicas ya descritas líneas arriba en las
grandes ciudades y a las modificaciones y desarrollos posteriores de los diferentes
aspectos de la oferta y demanda en el campo de la movilidad se puede partir aún así de
que hoy existen nuevos temas o nuevas priorizaciones en el campo del transporte que
son relevantes para las ciudades.
Para el tratamiento posterior de la movilidad urbana en el marco de Metropolis se ofrecen
dos posibles maneras de acercarse al tema:
1) El tratamiento profundo de preguntas que ya han sido abordadas en el período 2002
– 2008 (p. ej. financiamiento, género, desarrollo urbano, etc.);
2) El tratamiento de nuevos campos temáticos que no han sido hasta ahora tomados en
consideración en la Comisión.
Naturalmente es también imaginable una combinación de ambas propuestas. Después de
todo resultan siendo decisivos los intereses de las ciudades que deciden seguir tratando
el tema en Metropolis. A tal efecto sería imaginable y aconsejable la realización de un
proceso de definición de temas o de un proceso para ponerse de acuerdo. Esto puede
posiblemente efectuarse a través de la Secretaría General; sin embargo es también
imaginable que una determinada ciudad interesada en el tema o incluso una
organización/institución externa a la asociación se manifieste dispuesta a realizarlo.
Basándose en discusiones internas así como en sugerencias de las ciudades, los 49
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
siguientes capítulos contienen una lista de temas posibles así como una profunda
reflexión sobre la forma en que se puede realizar una cooperación en el tema del
transporte. Esto está concebido como ayuda o fuente de inspiración para todos los
miembros de la asociación interesados en seguir cooperando en el tema movilidad.
En el anexo 2 se pone a disposición una amplia lista de temas. Allí se tratan los
siguientes temas importantes a través de propuestas detalladas de contenido.
♦ Calidad de vida: considera los efectos del tráfico urbano en el medio ambiente de la
ciudad y de la región, así como en la salud, seguridad y rendimiento de su población
♦ Cambios de la demanda: enfoca procesos del cambio social, económico, territorial
y técnico, así como la manera en que éstos repercuten en la demanda individual de la
movilidad
♦ Cambios de la oferta: presenta qué cambios de importancia, sobre todo jurídicos y
económicos, conducen a nuevas formas de oferta, o qué barreras existen para poder
reaccionar rápida y adecuadamente a una demanda en transformación
♦ Turismo en ciudades: es un tema que ya fue sugerido y calificado como relevante
por algunas ciudades miembro de Metropolis en los años anteriores. Para las ciudades
resultan siendo importantes tanto la accesibilidad como las posibilidades para unir las
exigencias del tráfico vinculado al turismo y a la vida cotidiana mediante medidas de
planificación y de organización
♦ Capacitación y formación continua de y para expertos en transporte: una
planificación conforme a nuestros tiempos, futura y resistente es solamente posible si
quienes la realizan y la ponen en práctica están adecuadamente formados. En este
tema se puede discutir qué requisitos de formación deben plantear las ciudades a los
centros de estudios superiores y universidades, de tal modo que el planificador esté
provisto de las habilidades que son requeridas. También se debe plantear la pregunta
sobre la capacitación de empleados experimentados
♦ Toma de conciencia y sensibilización: los actores en el campo de la movilidad
urbana suelen tener muy diferentes exigencias y posibilidades respecto de los
sistemas de transporte. Divergencias que pueden ser tematizadas bajo el título de la
toma de conciencia son, por ejemplo, el largo proceso de planificación que
frecuentemente dificulta una reacción rápida. Los costes externos así como la cultura
de movilidad son otros dos temas en los que especialmente los usuarios pueden ser
más sensibilizados.
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Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
Perspectiva formal: Nuevas formas de cooperación
Numerosas ciudades están interesadas en ampliar el intercambio y la transferencia de
información con proyectos y cooperaciones cercanos a la práctica. Además la variedad y
diferencia de las ciudades hace aconsejable un trabajo futuro más enfocado y específico,
por ejemplo a través de reuniones regionales, encuentros dedicados a temas específicos
o reuniones en círculos más pequeños. Metropolis puede apoyar estos proyectos
mediante la facilitación de estructuras de trabajo. La realización será no obstante
responsabilidad de cada una de las ciudades.
A continuación se presentan algunas recomendaciones para la mejora de los
instrumentos existentes. Además se debería también reflexionar en qué medida se
pueden establecer nuevos instrumentos de intercambio y de cooperación concreta en la
asociación.
♦ Capacitación / Formación continua
La utilidad de la formación continua yace en la cualificación de los empleados de las
administraciones metropolitanas y en la promoción de sus competencias claves. El
trabajo de la formación continua contribuye al fortalecimiento de las competencias y
habilidades de solución de problemas de los empleados. La formación continua brinda
con ello un aporte a una concepción eficiente y orientada al problema, al asunto y a las
necesidades de las labores metropolitanas de planificación. Existe una necesidad de
formación continua tanto en los representantes de ciudades tanto de países en desarrollo
como desarrollados. Los primeros estuvieron hasta la fecha en el centro de atención de
las actividades de la Comisión 4 o de la asociación. Esto deberá seguir constituyendo
también en el futuro un punto esencial de las actividades a fin de satisfacer las labores
planteadas en la asociación respecto de la transferencia de conocimientos.
Sin embargo, se debe además recomendar hasta qué punto se pueden ofrecer
posibilidades especiales de formación continua a representantes de países desarrollados.
Las actividades de formación continua deberían en todo momento ser preparadas y
efectuadas en estrecha colaboración con el Metropolis International Institute, fundado
especialmente para ello. Las siguientes ofertas nuevas y más diferenciadas podrían llevar
a una aceptación más enfática por parte de los miembros:
51
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
Talleres regionales
Los talleres regionales tienen la gran ventaja de conseguir con poco esfuerzo una gran
resonancia y una composición de participantes con un trasfondo cultural uniforme.
Además implican tanto para los organizadores como para los participantes una menor
inversión de gastos de viaje, de tiempo y de costes en general. Con los talleres
regionales en donde se envuelve a miembros de Metropolis del lugar es además posible
ocuparse con más intensidad de los problemas actuales, así como organizar los
contenidos del taller con más exactitud. Las Secretarías Regionales de Metropolis pueden
dar aquí seguramente informaciones y ayudas valiosas. Al respecto se debe asimismo
reflexionar si y en qué medida se puede ofrecer una formación continua especial para
ciudades europeas y norteamericanas.
Para la formación continua profesional se debe intensificar y hacer uso de la cooperación
iniciada con la competente organización gtz. Dependiendo del tema se debe también
tomar en consideración la participación de otras entidades, expertos locales,
universidades, empresas consultoras así como de instituciones internacionales.
Cooperación con la red de mujeres
La red internacional de mujeres en Metropolis efectúa regularmente reuniones y cursos
propios de formación continua. Las cooperaciones realizadas hasta la fecha, por ejemplo
en Toronto 2006 o Bruselas 2007, fueron calificadas como muy prometedores tanto por
la red de mujeres como también por los representantes participantes de la Comisión.
Gracias a la cooperación intensa, la red de mujeres dispone de buenos conocimientos y
contactos en las ciudades, pudiendo así advertir sobre necesidades actuales de formación.
Otro aspecto positivo que hace a la cooperación con la red de mujeres algo conveniente y
necesario radica en la posibilidad de crear ofertas específicas para mujeres. La enseñanza
sensible al género es considerada por expertos en la materia como un instrumento
importante para fortalecer la posición de las mujeres en el plano municipal administrativo
y en el de decisión. Aparte de eso, durante el encuentro de la Comisión en Toronto se
identificó a la subrepresentación de mujeres en las funciones de mando en el ámbito del
tráfico urbano como una defecto esencial. Las propuestas respectivas destinadas a la
mejora de la posición de las mujeres en las ciudades miembro realizadas por Metropolis
pueden proporcionar una contribución importante al fortalecimiento de la igualdad de
oportunidades entre hombres y mujeres.
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Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
Propuestas de formación continua en línea
Ya desde hace tiempo se viene discutiendo el tema acerca de completar la formación
continua presencial hasta ahora empleada con ofertas paralelas en línea. Éstas
proporcionan una forma flexible de aprendizaje que puede ser utilizada ‘on the job’, es
decir paralelamente o como parte de las actividades profesionales. Los costes de los
participantes y organizadores pueden ser reducidos, mejorándose a cambio la eficiencia y
la actualidad de las ofertas. A mediano plazo es imaginable realizar activiades
presenciales y en línea paralelamente. Los actos presenciales ofrecen un ámbito de
aprendizaje peculiar cuyas ventajas no pueden ser siempre alcanzadas en igual medida
por las actividades virtuales. Además se debe asegurar la posibilidad de participación
especialmente de ciudades con una infraestructura técnica escasamente desarrollada y
que no disponen permanentemente de las tecnologías de la comunicación.
El Metropolis International Institute ya pone a disposición primeras ofertas de cursos de
formación continua en línea. Éstos seguirán siendo desarrollados en el marco de PiMOLT
(Proyecto piloto Metropolis On-Line Training). Naturalmente existe la posibilidad de
integrar temas vinculados al transporte siempre y cuando la asociación o sus miembros
estén interesados y dispuestos a asumir responsabilidades. La premisa para la
consolidación de la formación continua en línea es que los problemas técnicos sean
resueltos y que en todas las ciudades se den los requisitos de acceso necesarios.
♦ Fortalecimiento de los efectos sinérgicos
La Comisión 4 se ha beneficiado exitosamente de la generación de efectos sinérgicos
especialmente con la Comisión 2 así como con la red de mujeres. Adicionalmente
Metropolis trabaja estrechamente con otras redes de ciudades o redes dedicadas al
mismo tema. Un sondeo más dirigido de los intereses y la utilización de foros comunes
podrían seguir mejorando el intercambio, creando además bases para un trabajo
orientado a la práctica. En el anexo 5 se presenta como base para ello una recopilación
de diferentes redes que tratan temas similares. Esta lista permitirá a ciudades
interesadas y Comisiones establecer contactos y perseguir conjuntamente intereses
comunes.
53
Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
♦ Formas de cooperación más flexibles
La Comisión 4 ya presentó para la discusión estratégica iniciada en 2007 en París y
Antananarivo propuestas para la reforma del trabajo de la asociación. Las siguientes
apreciaciones son imaginables para poder lograr tanto Comisiones más ágiles como un
rendimiento práctico más consistente:
♦ establecimiento de una planificación flexible con una fijación de temas centrales de
manera anual en lugar de las rígidas agendas de 3 años hasta ahora empleadas;
♦ formación de Task-Forces que trabajen a corto plazo compuestos por pocas ciudades
interesadas en un problema especial; aquí también es posible una composición
interdisciplinaria con ciudades miembro de diferentes Comisiones cuyos temas de
trabajo se crucen al estar relacionados con la cuestión a tratar. Con ello se pueden
crear y utilizar las sinergías entre las Comisiones con más intensidad que hasta ahora.
♦ Designación de personas centrales de contacto y publicación de sus datos de contacto
a) para la Comisión; b) en las Secretarías Regionales; c) en las ciudades y en
especialmente en el área de especialidad
Para el trabajo conjunto en determinados bloques temáticos o temas de rango superior
se debería considerar con más intensidad que ahora la heterogeneidad de las ciudades
participantes. Esto podría por ejemplo ocurrir mediante encuentros paralelos sobre un
mismo tema entre ciudades con iguales problemas. Con ello se podría fortalecer la
relación práctica con la respectiva ciudad que tiene un estado de desarrollo distinto. Aquí
también son posibles dos maneras de proceder:
♦ enfoque más regional, es decir, en lugar de una conferencia grande se realizan dos
pequeñas, por ejemplo en Europa del Norte y en América Latina.
♦ en el marco de un acto se celebran talleres específicos para ciudades o regiones
(como en parte ya fue planeado para Sydney 2008).
Ambas propuestas tienden también a fortificar nuevamente el interés de las metrópolis
europeas al tratar sus temas y problemas con más intensidad en el trabajo de la
asociación. Lo importante es que pese a la regionalización del trabajo no se vaya a
perder la relación general con la Comisión o con la red.
Además existe la posibilidad de diferenciar entre reuniones con carácter diferente.
Encuentros formales o para tomar acuerdos presentan características distintas a las de
las reuniones de trabajo. Mientras más se tenga esto en consideración, se posibilitarán
simplificaciones y ahorros con respecto a las exigencias del protocolo y a la organización
general sin que la calidad del trabajo se vea afectada.
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Noveno Congreso Mundial de Metropolis en Sydney; Del 20 al 25 de octubre de 2008
♦ Facilitación de información
La numerosa información generada por la asociación o existente en cada una de las
Comisiones ofrece una excelente fuente de conocimientos y base de datos. Con la mejora
del Knowledge Management o de la administración y publicación de informaciones
disponibles se podría aportar a que ésta sea mantenida a disposición y de forma
actualizada. Las posibilidades para ello son:
♦ creación de una base conjunta de datos en los sitios web de la asociación
♦ instalación de una bolsa de competencia en línea en la que las ciudades se presenten
a sí mismas y a sus mejores ejemplos prácticos
♦ uso del state-of-the-art disponible en cada ciudad sobre determinados temas no sólo
en la administración sino también en institutos, entidades privadas y científicas, etc.
♦ a cambio: empleo más intenso del conocimiento y de las competencias de las
entidades existentes en las ciudades.
♦ Realización de proyectos comunes
Las posibilidades ofrecidas por Metropolis para el apoyo técnico así como para el apoyo a
través de la red de mujeres podrían ser aprovechadas más intensamente en el futuro.
Requisito para ello es que se genere transparencia respecto de las posibilidades y metas
de estos instrumentos o instituciones. En las ciudades se debería elaborar una imagen
definida de la eficacia de las ofertas, p. ej. con respecto a la pregunta de si se trata de
contribuir con el establecimiento de contactos, con servicios concretos de asesoría o con
servicios financieros.
Las ciudades tienen la posibilidad de encontrar en los encuentros de la asociación o de
cada una de las unidades de trabajo y comisiones posibles socios para la realización de
proyectos y cooperaciones comunes. Para seguir incentivando esto se presentan en el
anexo 4 programas internacionales de fomento o proveedores de fondos, así como se
señala en qué medida es que sus ofertas pueden ser de utilidad para las ciudades.
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Informe final de la Comisión 4 “Urban Mobility Management”
5. RESUMEN
Con este informe y el Noveno Congreso Mundial en Sydney a realizarse entre el 20 y el
25 de octubre de 2008 culmina su trabajo la Comisión 4 “Urban Mobility Management”.
En los dos períodos de trabajo se ha conseguido mucho. Las ciudades miembro de la
Comisión han desarrollado una comprensión básica conjunta sobre el tema movilidad
urbana. Esto contribuyó a desarrollar un intercambio intenso, así como a cuidarlo y
reforzarlo durante el lapso de seis años. La colaboración de las ciudades se volvió cada
vez más activa a lo largo de las actividades de la Comisión. El elevado interés de
instituciones internacionales en la manera de trabajar y en los resultados de la Comisión
4 fue mostrado, por ejemplo, a través del incremento de las ponencias de representantes
de instituciones de alto nivel en las conferencias. Se pudo elevar la calidad de los
contenidos.
Con los temas espacio, medio ambiente, planificación y participación, financiamiento,
cohesión social y tráfico comercial se han abordado ámbitos centrales de la movilidad
urbana y de la planificación del transporte urbano. La calificada preparación minuciosa, el
enfoque claro en el contenido de las ponencias y la amplia documentación de los
resultados se encargan de que el conocimiento generado en la Comisión vaya a ofrecer a
interesados, incluso después del congreso en Sydney, una base de información e
inspiración para la estructuración duradera del transporte en las metrópolis.
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