Investigación documental y de campo

Informe final

Tema: Logistica en la CDMX y área Metropolitana

Nombre del aspirante: Flores Morales Jose Uriel

Dirección del blog:

https://urielflores579017406.wordpress.com/

Fecha: 27/05/2019

Marco teórico

Logistica en la CDMX y área metropolitana

1.1. Logistica

1.1.1 Definición

1.2. Transporte

1.2.1 Definición

1.2.2 Medios de transporte

2.1. Vialidades en la CDMX

2.1.1 Tipo de vialidades de la CDMX

2.2. Área metropolitana

2.2.1 Distancia recorrida del área metropolitana a la CDMX

2.2.2 Ubicación de las principales vialidades

2.3. Clima en la CDMX y área metropolitana

2.3.1 Estadísticas de clima y relación con el tráfico por inundaciones

2.4. Topografía

2.4.1 Topografía en la CDMX

3.1. Investigación de operaciones

3.1.1 Definición

3.1.2 La ruta critica

3.1.3 La ruta más corta

3.1.4 Rentabilidad

1.1.- Logistica:

El término logística de marketing y el de distribución física son equivalentes, y su función

es hacer llegar los productos desde el punto de producción hasta el de consumo, esto

mediante diferentes organizaciones y herramientas.

1.1.1.- Definición:

“Tareas necesarias para planificar, implementar y controlar el flujo físico de materiales,

productos terminados e información relacionada desde los puntos de origen hasta los puntos

de consumo para satisfacer las necesidades del cliente de manera rentable.” Kloter, Philip,

Fundamentos de marketing, p. 318.

1.2.- Transporte:

El concepto de transporte se utiliza para describir al acto y consecuencia de trasladar algo

de un lugar a otro. También permite nombrar a aquellos artilugios o vehículos que sirven

para tal efecto, llevando individuos o mercaderías desde un determinado sitio hasta otro.

1.2.1.- Definición:

“Acción de llevar de un sitio a otro. Conjunto de los diversos medios para trasladar

personas o mercancías.” García Pelayo, Ramón, Larousse, diccionario básico de la lengua

española, pp. 588,589.

1.2.2.- Medios de transporte:

Transporte por carretera: relacionado con peatones, bicicletas, automóviles y otros

vehículos sin raíles.

Transporte por ferrocarril: material rodante sobre vías férreas.

Transporte por vías navegables: traslado marítimo y fluvial.

Transporte aéreo: aeronaves y aeropuertos.

Transporte combinado: se utilizan varios modos de transporte y la mercancía se

transborda de un vehículo a otro. Este modo de transporte se ha desarrollado dando

lugar al transporte intermodal o multimodal, en el que la mercancía se agrupa en

“unidades superiores de carga”, como el contenedor, con lo cual se permite el

transporte por diferentes vías sin “ruptura de carga”.

Transporte vertical: ascensores y montacargas. Transporte por tuberías:

oleoductos y gasoductos, en los que se impulsan fluidos a través de tuberías por

medio de estaciones de bombeo o de compresión.

2.1.- Vialidades de la CDMX:

Una peculiaridad del contexto metropolitano al que pertenece la CDMX es la falta de

consenso para adoptar una única delimitación y como

consecuencia, la variedad de propuestas hechas al respecto. Por ejemplo, el Programa de

Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México (COMETAH 3, 1998),

consideró que la ZMVM debía quedar integrada por las dieciséis delegaciones del Distrito

Federal, más 58 municipios del Estado de México.

Por su parte, la comisión integrada por la Secretaría de Desarrollo Social, el Consejo

Nacional de Población y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (SEDESOL-

CONAPO-INEGI, 2000; 2005; 2010), propuso que a la anterior delimitación se debía

añadir el municipio de Tizayuca del estado de Hidalgo, y para 2005, por ser de nueva

creación, incorporar el municipio de Tonanitla del Estado de México.

A las anteriores delimitaciones se suma la de la Encuesta Origen Destino 2007 (EOD07),

que concibe a la ZMVM como la integración de las dieciséis delegaciones de la CDMX,

más 40 municipios del Estado de México, que corresponden al área conurbada (área urbana

contigua) del Distrito Federal.

Aún más, para el Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México

2012 (POZMVM, 2012), las anteriores propuestas de delimitación han quedado rebasadas y

debe de incorporarse un conjunto de 20 municipios más pertenecientes al estado de Hidalgo

(además de Tizayuca), que, aunque son un área todavía no conurbada, según este programa,

mantienen ya una evidente relación funcional con la Ciudad de México (Figura 1).

2.1.2.- Tipos de vialidades en la CDMX:

La Ciudad de México cuenta con aproximadamente 31,188 kilómetros de infraestructura

vial, la cual incluye arterias primarias, secundarias, y vías de acceso controlado. Además,

cuenta con 25 mil calles.

El Reglamento de Tránsito de la Ciudad señala los límites de velocidad para cada vialidad.

Pero, si no existe la señalización adecuada, es difícil identificar el tipo de vía

Vía peatón

Esta vía es el área destinada al tránsito de peatones, personas con discapacidad y movilidad

limitada. Asimismo, es el espacio para el alojamiento de instalaciones o mobiliario urbano,

en la que el acceso a vehículos está restringido. La Vía peatonal incluye: aceras, rampas,

camellones, isletas, plazas, parques, calles peatonales, andadores, puentes y cruces

peatonales.

Vía Ciclista

La vía ciclista es el área destinada al tránsito de bicicletas. Esta zona puede ser parte de la

superficie de rodadura de las vías o tener un trazo independiente. Las vías para circular en

bicicleta son:

Carril compartido ciclista

Este carril se ubica en la extrema derecha del área de circulación vehicular, con un ancho

adecuado para permitir que ciclistas y automovilistas compartan el espacio de forma

segura.

Ciclocarril

El área del Ciclocarril está delimitada con marcas en el pavimento, destinadas al uso

exclusivo de ciclistas.

Ciclovía

La Ciclovía es el carril confinado exclusivamente para la circulación de los ciclistas; y está

físicamente segregada del tránsito vehicular.

Calle compartida

Finalmente, la calle compartida es la vía destinada a la circulación prioritaria de bicicletas.

Cuenta con dispositivos que regulan el tránsito de todos los vehículos que circulen en ella,

con la finalidad de compartir el espacio vial de forma segura.

Zona de tránsito calmado

Es el área delimitada al interior de colonias, barrios, o pueblos, cuyas vías se diseñan para

reducir el volumen y velocidad del tránsito; De forma tal que peatones, ciclistas y

automovilistas circulen de manera segura. En este apartado se encuentran las zonas

escolares, y de hospitales

Vías primarias

Estas arterias tienen como objetivo facilitar el flujo del tránsito vehicular continuo o

controlado por semáforo, entre distintas zonas de la Ciudad. Algunas vías cuentan con

carriles exclusivos para la circulación de bicicletas o transporte público.

Entre las vialidades primarias se encuentran: Oceanía, Bordo de Xochiaca, Av. De la Viga,

Canal del Moral, Año de Juárez, Circunvalación, Plutarco Elías Calles, Calzada del Hueso,

Canal Nacional, Acoxpa, Nuevo León y Acueducto, entre otras.

Vías secundarias

Este tipo de vialidad permite el acceso a las colonias y barrios, además, faculta el flujo del

tránsito vehicular no continúo; en su mayoría conectan con vías primarias y sus

intersecciones pueden estar controladas por semáforos.

Son un poco más angostas que las avenidas primarias, y en algunas zonas, está permitido

estacionarse. El flujo de automóviles es mucho menor al resto de las vialidades, ya que no

atraviesan grandes extensiones de la Ciudad.

Vías de acceso controlado

Son las vías primarias cuyas intersecciones generalmente son a desnivel; cuentan con

carriles centrales y laterales separados por camellones. La incorporación y

desincorporación debe realizarse a través de carriles de aceleración y desaceleración en

puntos específicos.

Entre las arterias de acceso controlado se encuentran: Circuito Interior; Anillo Periférico;

Viaducto Miguel Alemán, Rio Becerra, Tlalpan y Carlos Lazo; Insurgentes; Zaragoza;

Constituyentes; San Antonio Abad; Ejército Nacional; y Aquiles Serdán.

Vía reversible

Las vías reversibles están destinadas exclusivamente al tránsito de automóviles, con la

posibilidad de cambiar el sentido total o parcial de su circulación en horarios previamente

establecidos y comunicados por la SSP.

2.2.- Área metropolitana:

De acuerdo al documento: Sedesol, Conapo e INEGI (eds.) (2012), Delimitación de las

Zonas Metropolitanas de México 2010, primera edición, México, en su página 25, una zona

metropolitana se define como:

“Al conjunto de dos o más municipios donde se localiza una ciudad de 50 mil o más

habitantes, cuya área urbana, funciones y actividades rebasan el límite del municipio que

originalmente la contenía, incorporando como parte de sí misma o de su área de influencia

directa a municipios vecinos, predominantemente urbanos, con los que mantiene un alto

grado de integración socioeconómica. También se incluyen a aquellos municipios que por

sus características particulares son relevantes para la planeación y política urbanas de las

zonas metropolitanas en cuestión.

Adicionalmente, se define como zonas metropolitanas a todos aquellos municipios que

contienen una ciudad de un millón o más habitantes, así como aquellos con ciudades de 250

mil o más habitantes que comparten procesos de conurbación con ciudades de Estados

Unidos de América”.

2.2.2.- Distancia recorrida de la CDMX al área metropolitana:

Es innegable que la Zona Metropolitana de la ciudad de México es una zona altamente

habitable, tanto lo es que su densidad poblacional estimada, hoy día, es de 18000000, según

el conteo de población y vivienda de INEGI (2005) y su área urbanizada gira entorno de

140,000 hectáreas (1, 400 km2), más dista mucho de generar habitabilidad para sus

habitantes, quiénes la utilizan para transportarse, habitarla, usarla, recrearla, en fin, a

quiénes la viven día a día.

El breve recorrido histórico nos ilustró la situación en la que se ha producido y reproducido

la Zona Metropolitana de la ciudad de México. En el proceso observado desde los primeros

años de la colonia hasta el siglo XX se evidencia la ausencia de un proyecto común y

compartido. Se pone de manifiesto que las políticas de urbanización, ordenamiento público

y vivienda no están en sincronía con el resto de la sociedad, resultando en un crecimiento

explosivo, desordenado y fragmentado de la Zona Metropolitana de la ciudad de México,

dando lugar a amplias zonas de la ciudad desarticuladas entre sí favoreciendo al caos vial,

la insuficiencia de recursos e infraestructura, inseguridad, polaridad social y alejamiento

entre quienes construyen la ciudad y quienes la habitan.

Una de las soluciones para revertir el crecimiento desordenado, la fragmentación y el

desfase entre políticas urbanas, intereses económicos y necesidades ciudadanas en la Zona

Metropolitana de la ciudad de México es concebir a la habitabilidad cómo un constructo

social, es decir, observar las diferentes formas y las formas comunes de representación,

significados y percepción que tienen los individuos sobre la experiencia de vivir en el

espacio construido, viviendas, barrios, pueblos, ciudades y su equipamiento. De tal forma

que al observar la intersubjetividad implícita nos mostrará el otro lado del espacio, de la

materialidad de la ciudad y sus construcciones. Nos mostrará a la ciudad bicéfala: objetiva

y subjetiva a la vez, que se define por lo que es y por lo que se percibe de ella.

Así pues, la habitabilidad concebida no sólo en su dimensión material estructura al espacio

como proceso y no como producto terminado; como producto social y cultural y no como

mercancía; como acto de habitar y no como mero objeto de intercambio.

2.2.3.- Principales vialidades de la CDMX:

En el siguiente mapa se muestran las principales vialidades terrestres de acceso y flujo de la

CDMX

A continuación, se muestra el mapa de las vialidades subterráneas (red del metro) de la

CDMX

2.3.- Clima en la CDMX y área metropolitana:

En Ciudad de México, la temporada de lluvia es caliente y nublada y la temporada seca es

cómoda y parcialmente nublada. Durante el transcurso del año, la temperatura

generalmente varía de 6 °C a 27 °C y rara vez baja a menos de 3 °C o sube a más de 30 °C.

En base a la puntuación de turismo, la mejor época del año para visitar Ciudad de México

para actividades de tiempo caluroso es desde finales de marzo hasta finales de mayo

2.3.1.- Estadísticas del clima:

La temporada templada dura 2,5 meses, del 22 de marzo al 8 de junio, y la temperatura

máxima promedio diaria es más de 26 °C. El día más caluroso del año es el 9 de mayo, con

una temperatura máxima promedio de 27 °C y una temperatura mínima promedio de 13 °C.

La temporada fresca dura 2,5 meses, del 19 de noviembre al 3 de febrero, y la temperatura

máxima promedio diaria es menos de 22 °C. El día más frío del año es el 13 de enero, con

una temperatura mínima promedio de 6 °C y máxima promedio de 21 °C.

En Ciudad de México, el promedio del porcentaje del cielo cubierto con nubes varía

extremadamente en el transcurso del año.

La parte más despejada del año en Ciudad de México comienza aproximadamente el 31 de

octubre; dura 7,0 meses y se termina aproximadamente el 31 de mayo. El 24 de febrero, el

día más despejado del año, el cielo está despejado, mayormente despejado o parcialmente

nublado el 68 % del tiempo y nublado o mayormente nublado el 32 % del tiempo.

La parte más nublada del año comienza aproximadamente el 31 de mayo; dura 5,0 meses y

se termina aproximadamente el 31 de octubre. El 12 de septiembre, el día más nublado del

año, el cielo está nublado o mayormente nublado el 89 % del tiempo y despejado,

mayormente despejado o parcialmente nublado el 10 % del tiempo.

Lluvia

Para mostrar la variación durante un mes y no solamente los totales mensuales, mostramos

la precipitación de lluvia acumulada durante un período móvil de 31 días centrado

alrededor de cada día del año. Ciudad de México tiene una variación extremada de lluvia

mensual por estación.

La temporada de lluvia dura 7,0 meses, del 13 de abril al 12 de noviembre, con un intervalo

móvil de 31 días de lluvia de por lo menos 13 milímetros. La mayoría de la lluvia cae

durante los 31 días centrados alrededor del 2 de julio, con una acumulación total promedio

de 138 milímetros.

El periodo del año sin lluvia dura 5,0 meses, del 12 de noviembre al 13 de abril. La fecha

aproximada con la menor cantidad de lluvia es el 12 de diciembre, con una acumulación

total promedio de 3 milímetros.

Inundaciones causadas por la lluvia

La Ciudad de México cuenta con dos mil 750 zonas que son muy propensas a sufrir

inundaciones.

El 59% de estos lugares se reparten en cuatro alcaldías: Iztapalapa, Gustavo A. Madero,

Cuauhtémoc y Venustiano Carranza, de acuerdo a datos de la Secretaría de Gestión Integral

de Riesgos y Protección Civil.

En Iztapalapa se detectaron 640 lugares en donde es muy alta la probabilidad de

encharcamientos e inundaciones, mientras que Gustavo A. Madero hay 402 zonas, en

Cuauhtémoc 298 y en Venustiano Carranza 290 puntos.

Algunas de estas zonas abarcan 50 mil metros cuadrados y otras llegan hasta los siete

millones de metros cuadrados, como el área del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México.

2.4.- Topografía:

La topografía es una ciencia geométrica aplicada a la descripción de la realidad física

inmóvil circundante. Es plasmar en un plano topográfico la realidad vista en campo, en el

ámbito rural o natural, de la superficie terrestre; en el ámbito urbano, es la descripción de

los hechos existentes en un lugar determinado: muros, edificios, calles, entre otros.

Se puede dividir el trabajo topográfico como dos actividades congruentes: llevar "el terreno

al gabinete" (mediante la medición de puntos o revelamiento, su archivo en el instrumental

electrónico y luego su edición en la computadora) y llevar "el gabinete al terreno"

(mediante el replanteo por el camino inverso, desde un proyecto en la computadora a la

ubicación del mismo mediante puntos sobre el terreno). Los puntos relevados o

replanteados tienen un valor tridimensional; es decir, se determina la ubicación de cada

punto en el plano horizontal (de dos dimensiones, norte y este) y en altura (tercera

dimensión).

2.4.1.- Topografía de la CDMX:

De acuerdo a un estudio hecho por la secretaria de protección civil, la CDMX tiene 3 tipos

de suelo y dependiendo de esto, nos dice si es más o menos segura una zona en específico.

Zona 1

Este tipo de suelo tiene menos afectaciones, ya que está formado por rocas o suelos

firmes fuera del ambiente lacustre. En estas categorías entran como Lomas o

pedregales, aunque algunas podrían tener depósitos arenosos relativamente blandos.

Zona 2

Esta es de transición. En la cual se encuentran en depósitos profundos a 20 metros

de profundidad o menos, están constituidos por estratos arenosos o limo-arenosos

intercambiados con capas de arcilla lacustre.

Zona 3

Esta es la más riesgosa por que las ondas telúricas se maximizan. Este echo de

arcillas altamente comprensibles, separados con capas arenosas con contenido

diverso de mimo y arcilla. En estas zonas las construcciones deberían tener una

cimentación distinta, específicamente por las características del suelo

3.1.-Investigación de operaciones:

La Investigación de Operaciones utiliza técnicas de modelamiento matemático, análisis

estadístico y optimización matemática, con el objetivo de alcanzar soluciones óptimas o

cercanas a ellas cuando se enfrentan problemas de decisión complejos. Se espera que las

decisiones alcanzadas mediante el uso de un modelo de investigación operativa sean

significativamente mejores en comparación a aquellas decisiones que se podrían tomar

haciendo uso de la simple intuición o experiencia del tomador de decisiones. Lo anterior es

particularmente cierto en aquellos problemas de naturaleza real complejos, que consideran

cientos, incluso miles de variables de decisión y restricciones.

3.1.1.- Definición:

a Investigación de Operaciones o Investigación Operativa (en inglés OR u Operations

Research) es una disciplina que consiste en la aplicación de métodos analíticos avanzados

con el propósito de apoyar el proceso de toma de decisiones, identificando los mejores

cursos de acción posibles.

3.1.2.- La ruta crítica:

El método de ruta crítica es una técnica paso a paso de gestión de proyectos utilizada para

identificar actividades en la ruta crítica. Es un enfoque de programación que divide el

proyecto en varias tareas de trabajo, las muestra en un diagrama de flujo y luego calcula la

duración del proyecto en función de las duraciones estimadas para cada tarea. Identifica las

tareas que son críticas, según el tiempo, para completar el proyecto.

3.1.3.- La ruta más económica:

El método de la ruta más corta es un método de programación lineal, que permite buscar la

solución a un problema de optimización que resulte de una combinatoria y de diferentes

aplicaciones, el objetivo de este método está en encontrar rutas cortas o de menor costo,

según sea el caso, que va desde un nodo especifico hasta cada uno de los demás nodos de la

red. En este sentido un nodo es una representación gráfica en forma de circulo, este nodo es

muy importante ya que denota los orígenes y destinos del problema que se realice,

asimismo una red representa un conjunto de puntos y líneas que conectan pares de puntos,

estos puntos son los que llamaremos nodos y las líneas serían las aristas

3.1.4.- Rentabilidad:

Se refiere a los beneficios conseguidos o que pueden obtenerse procedentes de una

inversión realizada con anterioridad. Este concepto resulta muy importante tanto en el

ámbito empresarial como en el de las inversiones, ya que permite conocer la capacidad de

una compañía para remunerar los recursos financieros empleados.

DESARROLLO

Para la realización de este ensayo, se buscó una de las mejores empresas en Logistica, la

cual tiene una participación en el mercado tanto en la zona Metropolitana y CDMX y en los

estados de la república, la empresa fue Coca-Cola FEMSA de Mexico, es una empresa con

presencia en todo mexico, aquí sus inicios:

En 1979, una subsidiaria de FEMSA adquirió algunas embotelladoras de refrescos. En

aquel momento se trataba de 13 centros de distribución y tenían una capacidad de

producción de 83 millones de cajas unidad por año. De esa operación inicial llegamos, 40

años después, a convertirnos en la franquicia embotelladora de productos Coca-Cola más

grande del mundo, mediante la cual atendemos a más de 290 millones de consumidores,

comercializando 3.3 mil millones de cajas unidad por año a través de los 2 millones de

puntos de venta que atendemos. Todo esto, gracias al trabajo diario de nuestros

colaboradores en 10 países de América Latina.

Actualmente es Coca-Cola es una empresa con presencia mundial, y la embotelladora

FEMSA tiene presencia en más de 12 países, entre ellos mexico.

A continuación, se presenta la encuesta realizada por el Ing. Uriel Flores al Ing. Pedro

Bravo:

Entrevista a empresa Coca-Cola Femsa

El motivo de esta entrevista es conocer los inconvenientes, y los métodos utilizados para

llevar a cabo una de las logísticas más completas del mundo, dentro de la ciudad más

grande del mundo como es la CDMX.

1.- De acuerdo a la demanda que la empresa tiene en la CDMX o su zona de reparto

de Cedis Sur, ¿cuál es su porcentaje de abasto que tiene de acuerdo a la oferta y

demanda?

La empresa tiene un indicador que le llaman % de abasto, el cual mide el número de cajas

que pide el cliente, con respecto a la disponibilidad que tiene el Cedis. El objetivo día a día

es no tener desabasto de ningún producto, lo cual representa un abasto del 100%,

actualmente tienen este indicador en un 98.3%.

2.- ¿Cuáles son tus centros de abasto principales?

El producto viene de 3 zonas principalmente, son plantas de producción y se encuentran

ubicadas en diferentes lugares:

Planta reyes: es la más cercana, se ubica en los reyes la paz, su principal vía de

ingreso es por la avenida Ermita Iztapalapa, su recorrido promedio es de una hora

desde que sale de planta hasta que llega al cedis. El 20 % del producto viene de esta

planta

Planta Cuautitlán: esta planta se ubica en Cuautitlán Izcalli, su vía de acceso es por

circuito exterior, su recorrido promedio es de 1.5 horas, y esta planta suministra el

30% del producto necesario para cubrir la demanda

Planta Toluca: esta planta se ubica en Toluca, Estado de México, es la planta

principal para abastecer el cedis, su vía de acceso es por constituyentes, circuito y

eje 3, su tiempo de recorrido promedio es de 4 horas, planta Toluca aporta el 50%

del abastecimiento del cedis.

3.- ¿Cuántos viajes recibes de cada centro de abasto?

Un promedio de viajes al día es de 31 fletes, de los cuales, son 16 viajes de Toluca, 6 de

planta reyes y 9 de Cuautitlán.

4.- ¿Cuál es la vía de acceso que más problemas te causa y por qué motivos?

La vía de acceso que más problemas causa son los fletes que vienen de Toluca, por la

distancia, el tiempo que se tardan en llegar, el tráfico que hay en el camino y aparte es el

producto que más se mueve en el cedis.

Principalmente en horarios pico, (a partir de las 6 de la tarde) el flete se demora hasta 2

horas más a causa del tráfico, principalmente la vía de constituyentes para entrar a la

CDMX

5.- ¿Qué haces cuando no te llega el flete en tiempo?

El abasto de cada día tiene que estar asegurado con 2 días de anticipación, esto se realiza

con métodos de pronóstico como: Regresión lineal, mínimos cuadrados, regresión

logarítmica, promedio móvil simple y compuesto, y un software que une todos los datos

históricos con los promedios de cada método

6.- ¿Qué es lo que impide que lleguen al 100% en su porcentaje de abasto?

Principalmente la organización de tantos sku’s, tenemos en este cedis más de 300 productos

de diferentes presentaciones, y una capacidad de almacenamiento de 500,000 cajas, el

problema es que la empresa es muy dinámica y toma decisiones de sacar nuevos productos

cada mes aproximadamente, lo cual desbalancea nuestras capacidades de almacenamiento y

dejas de recibir unos productos por recibir otros, y en el momento de validar los abastos ya

faltan algunos productos.

7.- ¿Crees que si estuvieras en otro estado de la republica la Logistica sería mejor?

No, por mi experiencia se que las mejores logísticas están en la CDMX puesto que la

empresa invirtió mucho en generar centros de distribución cercanos, y las plantas están

alrededor de la CDMX, en otras regiones su principal motivo de desabasto es porque las

distancias están muy lejos y los fletes no alcanzan a llegar, o si cierran una carretera, o hay

deslaves o desbordamientos de ríos, los fletes se quedan parados hasta 2 días.

8.- ¿Qué crees que le hace falta a la CDMX para tener una mejor Logistica?

Se tienen que considerar muchos factores, como el clima, la fecha, temporalidad, trafico,

horario, vías de acceso, tipo de transporte y habilidades del operador, a veces algunos

operadores no saben vías alternas, en las cuales pueda entrar el flete por las dimensiones

que tiene, y se van por el tráfico. Yo creo que si todas las empresas planearan su Logistica

considerando esos aspectos podrían llegar a sus objetivos sin inconvenientes, sabemos que

el trafico de la CDMX es inevitable, pero debemos aprender a contemplarlo en nuestras

operaciones

9.- ¿En cuanto a infraestructura es necesario invertir algo?

Indudablemente los fletes sufren daños durante el transporte, principalmente por los baches

o las condiciones en las que se encuentra la carpeta asfáltica, el gobierno debería de meterse

en ese aspecto, el cual no solo afecta al usuario particular, si no a empresas u

organizaciones como nosotros.

10.- ¿Cuál es tu recomendación para hacer Logistica en la CDMX?

Considerar el trafico y las vialidades, usar mucho los datos históricos, considerar

inundaciones, manifestaciones, conflictos sociales y políticos, las dimensiones del

transporte que están usando y el tipo de mercancía que estas transportando, considerando

todas estas variables, se pueden hacer planeaciones para evitar quedar en desabasto y no

cumplir con las expectativas del cliente, recordemos que la misión de la empresa es ser

líder mundial y cumplir al 100% las expectativas del cliente.

Se agradece al ingeniero Pedro Bravo y a la empresa Coca-Cola FEMSA por la entrevista

concedida a un servidor.

Los datos recabados en esta entrevista, nos dio un panorama más amplio sobre la Logistica

que grandes empresas viven en la CDMX y área metropolitana, factores como el clima, el

tráfico, los robos, inundaciones, vialidades, carpeta asfáltica, tamaño del transporte, el

empaque del producto, tipo de producto, temporada, eventos deportivos, sociales,

culturales, políticos, entre otros, a continuación, se de una breve descripción de cada factor

que se debe considerar.

El clima y la Logistica de la CDMX:

Se debe de considerar el clima para el transporte de productos, nos comentaron que hay

algunas empresas que transportan alimentos y perecederos, los cuales no deben exponerse

al sol, ni aun que el transporte sea cerrado, entonces algunos se transportan por la noche,

otros por la madrugada, el tema es que el clima puede dañar el producto. La empresa Coca-

Cola vende leche santa clara, es un producto alérgeno que requiere refrigeración, o su esta

en envase tetra pack no debe estar expuesto al sol.

El tráfico y la Logistica en la CDMX:

El tráfico es la principal variabilidad que hay en la CDMX, un producto no puede

comprometerse si no se consideran los horarios en los cuales hay más tráfico, por lo cual la

comunicación entre el operador del camión o tráiler, el operador logístico y el coordinador

de operaciones debe de ser primordial.

Los robos en la CDMX

Las unidades constantemente son saqueadas si se quedan paradas en algún lugar para que

los operadores descansen o hagan relevos, por lo cual la empresa quito ese beneficio a los

operadores de poder pararse en la ciudad, lo hicieron ajustando los horarios de los

operadores reduciendo su jornada a solamente 8 horas y si el viaje pasa ese horario se hace

un relevo premeditado.

Inundaciones en la CDMX

En las fechas de junio a octubre, la empresa tiene un protocolo, donde el operador logístico

va monitoreando las inundaciones en la ciudad y propone vías alternas al operador del

tractor esto con la finalidad de evitar dejar un tráiler parado en el tráfico por alguna vía

inundada

Vialidades, carpeta asfáltica y tipo de transporte que circula por la CDMX.

Son factores que influyen mucho en el traslado de producto, las vialidades de la carpeta

asfáltica son pésimas, y los camiones no pueden circular por todas las vías, tiene que buscar

rutas que muchas veces son más tardadas, por lo cual la Logistica debe estar prevenida para

poder considerar este parámetro.

Conflictos políticos, sociales, culturales y deportivos:

Cualquier evento que involucre movimiento de masas es un factor que influirá en cuanto a

la demanda, y a la Logistica, esto debido a que cuando se junta una cierta cantidad de

personas, para deportes, mítines políticos, exposiciones, o algún concierto implica que la

demanda subirá, por que las personas consumen más refresco, pero cualquier mitin o

aglomeración de masas implica que se cierran vialidades o se genera tráfico.

CONCLUSIONES:

Estadísticamente la ciudad más grande del mundo, con más tráfico, con una densidad de

población muy elevada, múltiples climas, la capital de mexico, lo cual representa masas

políticas y vialidades reducidas, para poder generar una buena logística se deben considerar

todos los factores presentados en el ensayo actual, si alguno es omitido, no se cumplirá el

objetivo principal el cual es satisfacer las necesidades del cliente.

Bibliografía:

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en México

Delgado, Javier, Chías, Luis, Ricárdez, Mauricio, Suárez, Tonatiuh, Martínez, Anuar,

Villaseñor, Alma y López, Celia. (2003). Vialidad y vialidades en la ciudad de México.

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Israel Colchado Flores, (2017), La movilidad urbana en la Ciudad de México

Páginas de internet:

https://smn.cna.gob.mx/es/climatologia/temperaturas-y-lluvias/resumenes-mensuales-de-

temperaturas-y-lluvias

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