informe fadu en bici abril 2016

8/18/2019 Informe Fadu en Bici Abril 2016

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INFORME FADU EN BICIABRIL 2016


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Somos un grupo de estudiantesindependientes y agrupados que nosfuimos nucleando ante losinconvenientes que tenemos en la

experiencia de ir en bicicleta hastaCiudad Universitaria.Nos fuimos dado cuenta que habíaproblemas que les eran comunes amuchos y de que iban surgiendo otrosmás específicos. Es así que enFADUenBici se fue formando un

espacio donde discutir, informarnos,analizar y pensar acciones concretasy colectivas para intentar resolverdesde nuestras carreras y comoestudiantes, algunos de los tantosproblemas que tenemos quienesvamos a FADU en bici. Hoy nuestro -

grupo abierto- cuenta con más de500 miembros, a quienes les interesair a estudiar a la facultad en bici yutiliza este espacio para informarse yexponer sus inquietudes.


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La idea de este informe es exponer de manera claray concisa todo lo relevado durante el año 2015 enmateria de las problemáticas respecto al uso de labicicleta, principalmente sobre las infraestructurasdestinadas al acceso y permanencia de las mismasdentro de Ciudad Universitaria.También se incluyen en este las cuestiones vivenciales,

seguridad y hábitos de los usuarios.Si bien no contamos con el rigor estadístico y se tratameramente de un informe hecho exclusivamentegracias a la voluntad de algunas y algunosestudiantes sin experiencia, hemos tratado demantener coherencia y claridad sobre algunos de losproblemas que más nos afectan como estudiantes que

elegimos la bicicleta como nuestro medio detransporte.

ÍNDICE:

SOBRE LOS ACCESOS…………………………………pág 6.

SOBRE LOS BICICLETEROS……………………………..pág 15.

SOBRE LA SEGURIDAD……………………………….....pág 19.

PROPUESTAS…………………………………………...pág 39.

ANTECEDENTES…………………………………………pág 46.

BENEFICIOS DEL USO DE LA BICICLETA………………..pág 65.


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SOBRE LOS ACCESOS

Para ingresar a la facultad al día de hoy contamos con 4 posibles accesos:

1. Entrada por la rotonda de costanera norte (con bicisenda).2. Entrada principal, rotonda Parque Norte (con bicisenda).3. Puente a la nueva estación de trenes Ciudad Universitaria.4. Entrada Norte, rotonda puente Labruna (con bicisenda).

5. Accesos abandonados, informales o intermitentes.

MAPA GENERAL

5

3

5 2

1

4

CICLOVÍAS

CICLOVÍAS EN CONSTRUCCIÓN

Fuente: ://mapa.buenosaires.gob.ar

COMPLEJO CIUDAD UNIVERSITARIA

CICLOVÍAS DETERIORADAS O INCONCLUSAS


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REJA

PORTÓNEXCLUSIVO

VEHÍCULOS

1. ENTRADA POR LA ROTONDA DE COSTANERA NORTE(con bicisenda)

PARQUE DE LA MEMORIA

PABELLÓN 1

HACIA EXACTAS Y FADU

Esta entrada es de las menos utilizadas por los usuarios de bicicleta, a pesarde contar con bicisenda el sender termina contra una reja. Es importante

porque conecta Ciudad Universitaria con el paseo costero de CostaneraNorte y se encuentra contigua al Parque de la Memoria, la iluminación esescasa en el tramo interno hacia el Pabellón II.


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• Incompatibilidad entre el acceso y la senda para peatones.• Falta de lugar adecuado para la circulación de bicicletas.• Vereda muy estrecha, en mal estado, con obstáculos• Calle peligrosa a causa del tráfico y la alta velocidad a la que circulan

los vehículos en sentido a la Av Cantilo.

1,60m

POSTE DE SEÑALÉTICA VIAL

AUSENCIA DE SENDERO

2. ENTRADA PRINCIPAL, ROTONDA PARQUE NORTE(con bicisenda)

Esta entrada es la más utilizada por los usuarios de bicicleta, hoy en díacuenta con una bicisenda que llega únicamente hasta la puerta. A lo largodel 2015 fuimos recavando algunos de los varios problemas que tenemos

quienes usamos este acceso:

PABELLÓN 1

PARQUE NORTEHACIA EXACTAS Y FADU

HACIA PUENTE ABANDONADOScalabrini OrtízHACIA AV CANTILO


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VISTA NOCTURNA PUENTE Scalabrini Ortíz

VISTA AÉREA PLAZOLETA TRIANGULAR

CICLISTA

La falta de iluminación en el puentefavorece los actos delictivos, por lo tanto el

desuso de este medio de transporte acausa del miedo, más adelantedesarrollamos la cuestión de los robos enCiudad Universitaria, lo que resultainteresante es demostrar las condicionesactuales de este acceso.

USUARIA EN SITUACIÓN PELIGROSA EN UNACALZADA RÁPIDA Y DE DOBLE CIRCULACIÓN

AUSENCIA DE SEMÁFORO O CEBRA PEATONAL

POR REPAVIMENTACIÓN, LO CUAL CONLLEVAUN RIESGO ALTO PARA PEATONES Y CICLISTAS.

Camino hacia el puente de la estaciónabandonada, Sacalabrini Ortíz, nos

encontramos con algunos inconvenientes,el primero es el cruce de la calzada sinsenda peatonal (borrada por larepavimentación) hacia la plazoletatriangular, luego el cruce de la plazoletahacia el sendero que conduce al puente,el sendero mismo y por último lailuminación del puente durante lasnoches. Tener en cuenta que se trata de

un puente con mucha circulación, es elutilizado por las y los ciclistas queacceden a través del barrio de Palermo,por la calle La Pampa o bien por labicisenda de Los Bosques de Palermo.

CRUCE PLAZOLETA SENDERO


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PORTÓN CLAUSURADO INGRESO EXCLUSIVO POR ESCALERAS

3. PUENTE A LA NUEVA ESTACIÓN ‘’CIUDAD UNIVERSITARIA’’.

Este acceso es exclusivo de la nueva estación Ciudad Universitaria, si bienmejora el acceso al predio , y cuenta con mayor seguridad, su construcción hagenerado algunos inconvenientes a quienes usan el puente Labruna parallegar a Ciudad Universitaria, y algunos accesos dejaron de existir a partirde las obras.

COMPLETAR


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A pesar de contar con ciclovía dentro de Ciudad Universitaria hasta este punto,es que a partir de la rotonda no hay ciclovías en buen estado. Caminos aptospara bicicletas hay uno sólo por la Colectora de la Avenida Cantilo, la cual seencuentra deteriorada y con algunos obstáculos, como pueden ser baches oestrechamiento abrupto de la vereda. Otro camino, y el más usual, es la calzadadel puente Labruna, la cual no está preparada para ciciclistas y sobre la cualrige un prohibición señalada para este tipo de rodados. Paradójicamente es elcamino más rápido y seguro para quienes se dirijan hacia la zona norte de la

Ciudad.Más adelante trataremos en particular lo relacionado al sendero peatonal delpuente Labruna.

4. ENTRADA NORTE, ROTONDA PUENTE LABRUNA (con bicisenda).

SEÑALIZACIÓN PROHIBICIÓN CIRCULACIÓN BICICLETAS SOBRE CALZADA EN PUENTE LABRUNA

CICLOVÍA NUEVACICLOVÍA SIN CONTINUIDAD O EN MALAS CONDICIONES

ENTRADA NORTE


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OBSTÁCULOS Y PUNTOS CRÍTICOS DE LA CICLOVÍA DE COLECTORA Av.CANTILO

A

A – Zona de estrachamiento del sendero, interrupción de ciclovía, falta deiluminación y señalización de la ciclovía.

CRUCE PEATONAL DEL PUENTE LABRUNA

FALTA FOTO

SECCIÓNPUENTE

PEATONALLABRUNA


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Por último queremos repasar lasituación de los accesos que yano se utilizan, por refacciones,descuido y/o falta deinfraestructura vial.Algunos, como el que seencuentra debajo del puenteLabruna con apertura ocasional,

sin ciclovía, ni iluminaciónnocturna.

I – Acceso por debajo del puente peatonal Labruna.

5. ACCESOS ABANDONADOS, INFORMALES O INTERMITENTES.

i

ii

iii

Este acceso cuenta con varias falencias entre las que podemos detallar:• Falta de iluminación.• Inconexión con las ciclovías y restricción de circulación por parte de Deportes-UBA.• Difícil acceso.• Apertura ocasional, limitada durante partidos del Club River Plate.• Condiciones de seguridad deficientes.


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II – Acceso Deportes.

III – Acceso Puerta 3, antigua entrada y salida por Av Cantilo.

Este acceso cayó en desuso desde que se cerró la circulación vehicular, sinembargo es útil para acceder al sendero peatonal del puente Labruna. La

apertura del mismo es intermitente y despende directamente de la actividad enel Estadio Monumental, momentos en los cuales el predio de CiudadUniversitaria se encuentra rodeado por simpatizantes del club River Plate.

Este acceso se encuentra ocasionalmente cerradoen su conexión con la Av Cantilo,era el acesso másdirecto para alcanzar el sendero peatonal delPuente Labruna.Hoy en día para acceder al Puente Labruna hay que tomar primero el puentehacia la nueva Estación Ciudad Universitaria, descender y luego ascender enla conexión entre la estación y el sendero peatonal del Puente Labruna, locual lleva mucho tiempo y no se encuentra habilitado para el tránsito debicicletas.


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SOBRE SOBRE LOS BICICLETEROS

EN FADU (Pabellón III) En FADU hoy nos encontramos con distintas situaciones con respecto a losbicicleteros. En una facultad con una circulación diaria de miles de personas, conuna matrícula estudiantil que supera en 10 veces a la que concurre a Exactas(Pabellón I y II), entre 25.000 y 30.000 inscriptos a las carreras de Arquitectura,Diseño y Urbanismo, contra 3.000 inscriptos en las carreras de Ciencias Exactasy Naturales; los espacios de estacionamiento de rodados, tanto bicicletas comomotos, son insuficientes y muchas veces son deficientes.No hay un criterio ni una organización clara con respecto al estacionamiento debicicletas en la facultad. .

Hoy en día contamos con sólo dos espacios para el estacionamiento debicicletas:• Bicicletero exterior en la explanada frente al DIA%, ingreso a CBC• Bicicletero en subsuelo, contiguo al acceso vehicular Noreste.

Como consecuencia de esta situación es que muchas veces nos encontramos conbicicletas atadas a lugares como barandas, accesos, dentro de aulas y talleres.Esto se debe principalmente a la desconfianza de los usuarios a los bicicleterosexistentes, como también al colapso de los mismos.

BICICLETERO EXTERIOR

Este bicicletero es relativamentenuevo, cuenta con 68 bicicleteros quepueden ser compartidos entre 2

bicicletas, por lo tanto tienencapacidad para 136 bicicletas.

Deficiencias:• Espacio insuficiente.• No cuenta con ningún tipo de

seguridad o vigilancia a pesardel personal y de una cámara deseguridad.

•

Se encuentra a la intemperie

NOTA: Se trata del bicicletero que más casos de robo acusa.


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BICICLETERO INTERIOR

C Á MA

R A D E

S E G U R I D A D

B I C I C L

E T E R O

A C E S S

O E S T E

B I C I C

L E T E R O S

E S P O

NT Á NE O S

GA R I T

A

A pesar de encontrarse en el subsuelo apocos metros de una garita y frente acámaras de seguridad, este bicicletero es unode los más inseguros, cuya capacidad es muylimitada, para hasta 20 bicicletas.

Se encuentra en un buen lugar, estratégico eideal para alojar bicicletas, con pasillosvacíos con espacio para albergar másbicicleteros y por encontrarse dentro de lafacultad, cubierto.

BICICLETEROS DEFINIDOS POR LXS USUARIXS

A la falta de condiciones de seguridad, ocantidad de bicicleteros disponibles, muchas ymuchos estudiantes responden, o bien dejandoatada su bicicleta a barandas de los pasillos,o bien entrandolas a los talleres.Creemos que es necesario destinar un lugarcómodo, concreto y seguro para evitar estetipo de situaciones que podrían a llegar aentorpecer el normal funcionamiento dealgunas partes del edificio.


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La situación en la facultad de ciencias exactas y naturales (FCEN) es untanto más ventajosa que en FADU. No sólo cuentan con más espacio enrelación a la cantidad de alumnos, si no que también cuentan concámaras de seguridad, personal de seguridad consciente del cuidadode las bicicletas y se encuentran dentro de los Pabellones.

EN EXACTAS (Pabellón I y II)

BICICLETERO PABELLÓN II

Estos bicicleteros se encuentran en el subsuelo del Pabellón II en elacceso vehicular Noroeste, y cuentan con la particularidad de quemuchos estudiantes de FADU los utilizan, tanto por la cercanía de losaccesos Sur a Ciudad Universitaria, como por las condiciones deseguridad que gozan.


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EN EXACTAS (Pabellón I y II)

BICICLETERO PABELLÓN I

Estos bicicleteros se encuentran en la Planta Baja del Pabellón I, contiguoa la entrada de la rotonda de Parque Norte.

Si bien son escasos, estos se encuentran en una zona de muy fácil acceso,cubierta, de tránsito medio, de mucha visibilidad y protegida por el

personal no-docente.


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SOBRE LA SEGURIDADSINIESTROS DE BICICLETAS

Los robos de bicicletas fue uno de losmayores aglutinantes para la puesta enpráctica de acciones concretas porparte del grupo de FacebookFADUenBici, a causa de la proliferaciónde casos.El grupo sirvió principalmente para darcuenta de la gran cantidad de casos debicicletas robadas dentro de CiudadUniversitaria, principalmente en elPabellón III (FADU).

En pos de entender esta realidad fue que nos acercamos primero a la comisaría51, cuya jurisdicción incluye todo el predio de Ciudad Universitaria, dondepretendíamos dar con un número de casos denunciados de robos, el cual fue negado.

Acto seguido nos contactamos con la fiscalía de Instrucción de los Barrios de Núñez ySaavedra, de la que depende la Comisaría 51. Allí pudimos constatar el contrasteque hay entre los casos de robos denunciados con respecto a la cantidad de robosreales.

CASOS DENUNCIADOS EN LA JUSTICIA DURANTE 2015

Nos llamó la atención la poca cantidad de robos denunciados desde 2007, menosde 20 casos denunciados, cuando en el boca a boca ese número esampliamente superado cada año.


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CASOS EN EL GRUPO DE FACEBOOK

Estos son algunos de los casos relevados en nuestro grupo de Facebook,todos corresponden al año 2015 y dan cuenta del contraste que hayentre casos reales y casos denunciados.

Caso 1


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Caso 2


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SOBRE LOS ROBOS

Caso 3


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Caso 4

Caso 5


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SOBRE LOS ROBOS

Caso 7

Caso 6


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CASOS EN PUENTE SAAVEDRA

¡ATENCIÓN! : DESDE FADU EN BICI NO FOMENTAMOS, NI AVALAMOS LOS DISCURSOS DE

ESTIGMATIZACIÓN SOCIAL QUE APARECEN EN LOS SIGUIENTES POSTEOS. SU REPRODUCCIÓNRESPONDE MERAMENTE AL INTERÉS DE HACER PÚBLICAS LAS SITUACIONES DE INSEGURIDADDADAS , EN ESTE CASO, EN EL PUENTE SAAVEDRA, EL CUÁL ES MUY FRECUENTADO PORESTUDIANTES QUE VIAJAN EN TRANSPORTE PÚBLICO (COLECTIVO) SOBRE LA AV GENERAL PAZ.


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SOBRE LOS ROBOS


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SOBRE LOS ROBOS


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SOBRE LOS ROBOS


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SOBRE LOS ROBOS

CASOS ESTACIONAMIENTO


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SOBRE LOS ROBOS


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SOBRE LOS ROBOS


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SOBRE LOS ROBOS PROPUESTASACCESOS

1. COSTANERA NORTE

ILUMINACIÓN

BICISENDAS

Completar el recorrido de labicisenda desde la Entrada Rotonda

Costanera Norte hasta la propiabicisenda de Costanera Norte

Completar el recorrido de la bicisenda desde la Entrada Rotonda Costanera Nortehasta la propia bicisenda de Costanera Norte

2. ENTRADA PRINCIPAL, ROTONDA PARQUE NORTE.CILUMINACIÓN


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BICISENDAS

Completar y reparar el recorrido desde el nal del puente hasta la bicisendadel Pabellón III Construir caminos y accesos de entrada disminuyendo riesgos.

ACONDICIONAMIENTO

Limpieza del puente de la estación Scalabrini Ortíz, vidrios y otros quecomúnmente aparecen luego de partidos de fútbol en el estadio Monumental.

3. ENTRADA NORTE, PUENTE LABRUNA.

ILUMINACIÓN

BICISENDAS

Instalación lumínica durante el recorrido desde Puente Saavedra hasta CiudadUniversitara por Colectora de Av. Cantilo.


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SOBRE LOS ROBOSBICISENDAS

Completar y reparar el recorrido de la bicisenda desde la Entrada Principalhasta la bicisenda de Paseo de Las Américas (cruzando el puente ScalabriniOrtíz y Av. Figueroa Alcorta)

SEMÁFOROS

Instalación de semáforos en los cruces peatonales del puente Scalabrini Ortízcamino a Ciudad Universitaria y señalización de cruce peatonal, tanto

señalética como en la calzada con la cebra reglamentaria.

ACONDICIONAMIENTO


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EN FADU

Proponemos agregar nuevos estacionamientos para bicicletas en espaciosactualmente inutilizados del Pabellón III.A partir de nuestras carreras es posible encontrar una solución, no sólo porqueya se hace en algunas cátedras de Diseño Industrial, si no porque es unainstancia muy interesante para desarrollar una solución desde nuestras carrerasy así poner en práctica nuestro conocimiento y mejorando nuestro paso por lafacultad.

PARA LOS ACTUALES BICICLETEROS PROPONEMOS:

- Existencia de comunicación entre los distintos tipos de seguridad actualesdentro de los pabellones con la policía de las entradas y la seguridad deCiudad Universitaria.Cada pabellón cuenta con un tipo de seguridad distinta. Esto significa que en

total hay 5 distintos tipos de seguridad y no se encuentran contactados entresí. Lo cual implica una manera de facilitar robos.

- Instalación de cámaras de seguridad y vigilancia en el momento de lasgrabaciones.

- Guardias de seguridad cuidando los estacionamientos.

- Métodos como en la Facultad de Ingeniería, de registro de los dueños decada bicicletaestacionada y retirada.

PASILLO LIBRE


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SOBRE LOS ROBOSEJEMPLOS DE BICICLETEROS

APP

Crear o modificar una aplicación para celular en la cuál las y los usuariospuedan comunicarse para compartir recorridos, o informar sobre distintostipos de incidentes que puedan llegar a ocurrir tanto en caminos de

bicisendas como en otros, caminos alternativos, paseos de ocio, entre otrascosas.


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ANTECEDENTES

ARTÍCULO PUBLICADO POR DANIEL KOZAK Y FRANCISCO ORTÍZ EN EL PORTAL www.cafedelasciudades.com.ar

MOVILIDAD Llegar a Ciudad Universitaria en bicicleta (o caminando)

Asignaturas pendientes en una zona estratégica de Buenos Aires I Por Daniel Kozak y Francisco Ortiz

N. de la R: Una versión anterior de este artículo fue publicado como: Kozak, D. y Ortiz, F. (2015) El acceso peatonal yciclista a la Ciudad Universitaria de Buenos Aires. Monográfico de la Revista de la Facultad de Arquitectura. Passages,

espacios de transición para la ciudad del siglo XXI. Montevideo: Universidad de la República, pp. 110-119.

‘’La autopista se diferencia del camino no sólo porque por ella se va en auto, sino porque no es más que una línea que une

un punto con otro … no tiene sentido en sí misma; el sentido sólo lo tienen los dos puntos que une. El camino es un elogio

del espacio. Cada tramo del camino tiene sentido en sí mismo y nos invita a detenernos. La autopista es la victoriosa

desvalorización del espacio, que gracias a ella no es hoy más que un simple obstáculo para el movimiento humano y una pérdida de tiempo.’’

Milan Kundera, La inmortalidad , 1988.

Si hay un lugar en Buenos Aires que podría recibir masivamente a usuarios de bicicletas, en donde podría

cambiar drásticamente la distribución de modos de transporte a favor de aquellos no-motorizados, ese lugar

es Ciudad Universitaria (CU). En primer lugar, por la franja etaria y las características de su población; pero

también, por el potencial paisajístico de su borde frente al río y la cercanía con algunos de los mejores

circuitos de ciclovías de la ciudad, como los de las avenidas Figueroa Alcorta, del Libertador, y en menor

medida – o potencialmente– Costanera Norte y la prolongación del Vial Costero Raúl Alfonsín (en Vicente

López) a través del Parque de los niños en Núñez, que linda con la Reserva Ecológica Ciudad Universitaria. Por

estas mismas razones, CU podría ser también uno de los lugares más vitales, interesantes y divertidos de la

ciudad (Garay citado en Tercco, 2010). Pero, principalmente por su monofuncionalidad, está lejos de serlo(Tercco, 2010). Quienes van habitualmente a CU en bicicleta, o quienes alguna vez lo intentaron y desistieron,

saben que ésta es – por lejos– la opción menos usual. Los conocidos problemas de accesibilidad de CU son

notablemente más agudos y graves para ciclistas y peatones.

El único acceso para modos no-motorizados en el sur del predio – por donde llega la gran mayoría de

estudiantes, docentes y demás trabajadores; la población de CU incluye, aproximadamente, 45.000 alumnos,

1.000 docentes y 800 trabajadores no docentes– resulta insuficiente e inadecuado desde todo punto de vista:

es inseguro e inhóspito (Figura 1), y está alejado de los pabellones II y III, en donde se concentra la mayor

parte de la población de CU. Se trata del puente Scalabrini Ortiz, emplazado sobre donde hasta hace poco

funcionaba la estación homónima de la línea de ferrocarril Belgrano Norte, ubicada entre las avenidas

Figueroa Alcorta y Güiraldes, en las plazoletas entre La Pampa y Av. Monroe (Figura 2) – recientementeclausurada y reemplazada por la nueva estación Ciudad Universitaria, ubicada entre el predio del Club Atlético

River Plate y el Pabellón III de CU, aproximadamente a 1.000m de su antigua localización (Figura 3).


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SOBRE LOS ROBOS

Figura 1. Puente peatonal Scalabrini Ortiz, 2014. Fotografías: Daniel Kozak.

Figura 2. Ubicación del Puente Scalabrini Ortiz, e imágenes del antiguo acceso a la Estación delFerrocarril Belgrano Norte, 2014. Fuente: Adaptado del Mapa Interactivo de Buenos Aires (GCBA) /Fotografías: Daniel Kozak.


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Figura 3. Construcción de la nueva Estación Ciudad Universitaria, 2015. Fotografías: Daniel Kozak.

La ubicación de la estación S. Ortiz, y consecuentemente la de su puente peatonal –utilizado también porciclistas, aunque evidentemente ése no haya sido el propósito de su diseño –, estuvo determinada por laexistencia de un antiguo balneario popular, localizado aproximadamente en donde actualmente se

encuentra el club Parque Norte. La desaparición del balneario público, y especialmente la construcción deCU, no lograron desplazar por casi medio siglo la ubicación inconveniente de la estación ferroviaria; apesar de una demanda insistente de la comunidad universitaria –especialmente desde la Secretaría deHábitat Universitario de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU-UBA) – y la periódicageneración de proyectos alternativos, por lo menos desde mediados de los ochenta.Probablemente, el último de estos intentos de movilizar opinión con el fin de mejorar la accesibilidad deCU, particularmente para usuarios de transporte público, ciclistas y peatones, tuvo lugar a mediados de2014, mediante el Concurso Nacional de Ideas y Taller para estudiantes de arquitectura, “Un pasaje una

ciudad.Propuestas para superar límites a la movilidad saludable entre la costa, la Ciudad Universitaria y laciudad a la altura de la estación Scalabrini Ortiz”, organizado por el Instituto de la Ciudad en Movimiento

(IVM) y la Sociedad Central de Arquitectos (SCA), cuyo principal objetivo fue promover una reflexión sobrela idea de pasaje como espacio de transición en el vínculo ciudad-Ciudad Universitaria, y particularmenteaportar propuestas para mejorar la accesibilidad a CU y los parques ribereños adyacentes. La utilizacióndel término “pasaje” refiere al concepto de passage, como espacio de transición, en el sentido que leasigna el programa “Passagges” del Institut pour la ville en mouvement / PSA Peugeot Citroën.El esperado anuncio del cierre de la estación S. Ortiz y la construcción de la nueva estación CiudadUniversitaria coincidió con la segunda fase del Concurso-Taller, en agosto de 2014. La noticia fueextensamente celebrada por los organizadores y participantes del concurso, e incorporada como un datomás a tener en cuenta en la reelaboración de los proyectos participantes. En ese momento, se desconocíasi la construcción de la nueva estación incluiría alguna mejora en el acceso de modos no motorizados a CU.De todas formas, en el ámbito del taller realizado con los equipos de estudiantes seleccionados para pasara la segunda ronda del concurso, se proponía que aunque se construyera un nuevo acceso para este fin, elactual puente S. Ortiz seguiría siendo relevante por su cercanía a los parques ribereños y al Pabellón I deCU. Para mejorar la débil conectividad de CU, evidentemente, haría falta más de un acceso para peatonesy ciclistas.En el transcurso de los meses siguientes al concurso se pudo acceder al proyecto y luego, a principios de2015, observar la construcción de la estación Ciudad Universitaria y los cambios en el esquema decirculación interna y la disposición de las paradas de colectivos en CU. A pesar de la gran mejora queimplica la cercanía y conveniencia de la nueva estación, y algunas ventajas a partir de las obras internas,no hubo casi ningún avance respecto del acceso para quienes llegan mediante modos no motorizados. Elantiguo puente S. Ortiz –cuyo objetivo original era permitir que los usuarios del tren pudieran sortear las

“avenidas-autopistas” Lugones y Cantilo que flanquean las vías, – sigue siendo la mejor opción para la –todavía – reducida población que decide ir a CU en bicicleta, o cruzar a pie desde la Av. Figueroa Alcorta.En este sentido, las reflexiones que propiciaron el concurso-taller, en cuanto a las mejoras que generaríala intervención sobre el puente en cuestión, en primer lugar, y luego en un territorio ampliado, ensegunda instancia, continúan siendo válidas.


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SOBRE LOS ROBOSBreve historia de los orígenes de Ciudad Universitaria , y su accesibilidad

Los antecedentes de la idea de una ciudad universitaria para la Universidad de Buenos Aires seremontan a 1939, a partir de un proyecto promovido por Bernardo Houssay desde la Facultad deMedicina, con el objetivo de revertir el “encierro de estudiantes y profesores en sus áreasespecíficas y la ineficiencia de las prestaciones descentralizadas” (Gentile, 2004, p. 84). Sinembargo, el comienzo del proyecto que finalmente desencadenó la construcción de CU actual esmás reciente. Se vincula directamente a la asunción de Risieri Frondizi como rector de la UBA en1957, y el comienzo de una nueva gestión caracterizada por la renovación académica einstitucional (Jaimes, 2009, p. 2). Probablemente, la experiencia de R. Frondizi como docente enla Universidad Central de Venezuela, entre 1946 y 1947, durante los primeros años de la CiudadUniversitaria de Caracas –proyectada por Carlos Raúl Villanueva, y construida entre 1940 y 1960(Fraser, 2000, pp. 124-140) –, hayan servido como inspiración e impulso. Por otro lado, ésa era laidea dominante en el urbanismo moderno y la arquitectura universitaria de la época . Seargumentaba que la integración espacial de las facultades se reflejaría en una integración desaberes, fragmentados por especialidades (un buen compendio de la ideología detrás de laconstrucción de CU, puede verse en el corto cinematográfico de difusión “La CiudadUniversitaria”, con dirección de Aldo Persano y guión de Rodolfo Alonso y Aldo Persano).En el caso de la Argentina, ésta sería también la materialización física de los ideales de la ReformaUniversitaria de 1918. Finalmente, para los urbanistas modernos, las ciudades universitarias

representaban una vanguardia de la reforma urbana que debía extenderse a las ciudades enterasy, por ese motivo una oportunidad de experimentación, en menor escala, como si fueranlaboratorios de planeamiento urbano (Gentile, 2004, pp. 83-84; Lejeune, 2005, pp. 46-47). Ésteera el camino que estaban emprendiendo algunas de las más importantes universidades de laregión. Los dos casos fundamentales, junto al de Caracas, son los de la Ciudad Universitaria de laUniversidad Nacional Autónoma de México, comenzada en 1946, y la de la Universidad de SãoPaulo, prevista desde 1930 y construida a partir de 1960. El principal antecedente en Argentina,era el de la Ciudad Universitaria de la Universidad de Tucumán en la Sierra de San Javier, cuyaconstrucción comenzó en 1948 y fue abandonada en 1955 (Jaimes, 2009, p. 2).

La primera decisión tomada por el nuevo gobierno de la UBA en 1958 para la realización de CU,consistió en la organización de un concurso de ideas exclusivo para profesores de la Facultad deArquitectura. El sitio adoptado para el concurso, en el área de la Facultad de Derecho, enRecoleta, fue elegido sólo en forma tentativa y, paralelamente, la UBA encomendó un EstudioUrbanístico para decidir la ubicación definitiva (ibid.). El equipo del Estudio Urbanístico designadopor la UBA estaba integrado por los arquitectos José Alberto Lepera, Juan Ballester Peña, AlfredoIbarlucía y Valerio Peluffo (Jaimes, 2009, p. 3). Luego de evaluar distintas locaciones, comoLugano-Soldati, el estudio concluyó con la recomendación de una zona en el barrio de Nuñez,sobra la costa del Río de la Plata. Entre otros motivos, porque éste sería “el único sitio con laposibilidad de tener una ampliación sin límites”(Ibarlucía, citado por Jaimes, 2009). Esinteresante notar que esta ubicación respetaba casi exactamente el sitio propuesto por el Plan deLe Corbusier, Kurchan y Ferrari Hardoy para Buenos Aires de 1938, también en el límite norte dela ciudad, pero separado del río por un parque (Figura 4).

https://vimeo.com/24275494https://vimeo.com/24275494https://vimeo.com/24275494https://vimeo.com/24275494


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Figura 4. Plan de Le Corbusier, Kurchan y Ferrari Hardoy para Buenos Aires (1938), con el área previstapara la ciudad universitaria recuadrada. Fuente: Adaptado de Varas 1997, p. 86.

A partir de la recomendación del Estudio Urbanístico, R. Frondizi gestionó la cesión de losterrenos ante el Poder Ejecutivo Nacional y la asignación presupuestaria para iniciar laconstrucción (García citado por Rotunno y Díaz de Guijarro, 2003, p. 50). La UBA contrató alequipo ganador del Concurso de Ideas para el entorno de la Facultad de Derecho para realizar unproyecto en el predio de Nuñez, y éste fue el primer antecedente proyectual de CU (Figura 5). Elequipo estaba integrado por Francisco Rossi, Raúl Rossi, Elio Vivaldi, Enrique Massarotti yFlorencio Alvo (Jaimes, 2009, p. 3). En cuanto a la accesibilidad y los usos del espacio público eneste primer proyecto y su contexto, cabe destacar la línea continua de balnearios sobre la costa –que incluía un antiguo espigón, bajo el cual desembocaba el Arroyo Vega –, un acceso vehicular através de un paso a nivel por las vías del Ferrocarril Belgrano Norte, en la prolongación de la calleLa Pampa hasta el río, a través de la traza de la actual Avenida Intendente Güiraldes. El únicoacceso peatonal era desde la Estación Balneario (actual S. Ortiz). Queda materializado como único

componente de este proyecto el edificio actualmente designado como Pabellón I. El resto delesquema fue desestimado, y los arquitectos Eduardo Catalano y Horacio Caminos, (estabantambién en el equipo original los arquitectos Eduardo Sacriste y Carlos Picarel –Jaimes, 2009, p.12) fueron convocados para realizar un nuevo Plan Maestro (Jaimes, 2009, pp. 11-12).


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SOBRE LOS ROBOSEl proyecto completo de Catalano y Caminos preveía el traslado de casi todas lasfacultades de la UBA –la Facultad de Medicina no se mudaría por su vínculo con el

Hospital de Clínicas –, la construcción de una escuela primaria y otra secundaria, yviviendas (Figura 6). Este plan fue adaptado para una primera etapa ejecutiva. De las 83has. de relleno sobre el río del plan original se construirían 56 has., y del complejoesquema de edificios y áreas diferenciadas, sólo los cuatro pabellones principales, elcampo de deportes y algunos edificios dispersos (Figura 7). Las obras que determinaronla actual CU se realizaron con la documentación de este plan simplificado, entre 1963 y1966, y quedaron inconclusas –hasta la fecha – a partir de la intervención de la UBA comoconsecuencia del golpe de Estado de Onganía.

En el Plan Mayor se continuó la Av. Costanera Norte hacia el noroeste –y se conformó asíel borde noreste de CU hacia el río –, y se trazó por primera vez la Av. Cantilo, quecomenzaba en el paso a nivel del ferrocarril a la altura de la calle La Pampa, y rematabaen CU, cerrando el borde sudoeste. Los accesos principales se ubicaron sobre Cantilo yGüiraldes, pero también se podría acceder desde Costanera Norte.En el Plan Ejecutivo sólo se mantuvo el acceso de Güiraldes y uno menor en Cantilo . Deeste modo se configuraron las principales características de los bordes del predio, que engran medida se mantienen hasta el presente.

Figura 5. Proyecto Maestro de Ciudad Universitaria, Plano de Ubicación, 1959. Francisco Rossi,Raúl Rossi, Elio Vivaldi, Enrique Massarotti, arquitectos, y Florencio Alvo. Fuente: Jaimes, 2009.


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Las principales transformaciones en cuanto a la accesibilidad que tuvieron lugar en lasdécadas posteriores fueron impulsadas por la Secretaría de Hábitat Universitario de laFADU, a partir de su creación en 1986 bajo la dirección de Mederico Faivre durante eldecanato de Juan Manuel Borthagaray. Se construyó el puente vehicular en laprolongación de la calle Echeverría, y se suprimió el paso a nivel de La Pampa. Fueconstruido también el puente vehicular Labruna, y finalmente el puente peatonal S. Ortiz.Por otra parte, se sucedieron los proyectos que, promovidos desde distintos ámbitos,proponían el desplazamiento de la estación del ferrocarril Belgrano Norte y la activaciónde la circulación “posterior” de los Pabellones II y III frente al río (Figuras 8-11).

Figura 8. Plan de Urbanización Ciudad Universitaria, Planta General, 1989. Mederico Faivre, Carlos Maffeis,María Cecilia Cei, Mario Sacco, Enrique Servide, Guillermo Cañaveral, Pablo Coles, arquitectos. Fuente:Jaimes, 2009.


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Figuras 10-11. Proyecto Integracion Rivera Norte – CoPUA. Convenio SPU GCBA / FADU-UBA. EquipoFADU-UBA: Director Arq. Sergio Forster / Codirectores Arq. Javier Tomei / Arq. Daniel Ventura.Fuente:Jaimes, 2009.

Reflexiones a partir del Concurso-Taller para estudiantes, 2014

La primera fase del ConcursoTaller consistió en la identificación y el análisis de problemas en elpasaje constituido por el puente sobre la estación S. Ortiz, y el desarrollo de ideas preliminarespara mejorar la calidad de su espacio público. En la segunda fase, seis trabajos seleccionados

fueron invitados a desarrollar sus propuestas en un Taller, cuyo resultado final fue presentadoen el contexto de la Conferencia Internacional “Future of Places II” (UN Habitat “for a betterurban future”).Desde las bases del concurso, se instó a los participantes a explorar el “puntode encuentro entre Infraestructura, Paisaje y Arquitectura”, mediante el abordaje de unproblema urbano y un desafío concreto y acotado: mejorar la conectividad entre las márgenesnoreste de la Av. Lugones y sudoeste de la Av. Figueroa Alcorta, en un punto clave, con lapotencialidad de convertirse en una pieza de infraestructura de gran intensidad urbana y valorpaisajístico-arquitectónico. Particularmente, se encomendó que las propuestas apuntaran a:1) dotar de urbanidad y espacio público de calidad a un cruce potencialmente significativo –

pero actualmente descuidado –; 2) contribuir a “civilizar” las “avenidas-autopistas” Lugones yCantilo, cuyos usos actuales degradan los bordes de los espacios lindantes; y 3) promoverdistintas formas de movilidad sustentable, a través del fortalecimiento de la accesibilidadpeatonal y ciclística de la margen noreste del área a intervenir, y la generación de nuevosvínculos entre programas de afluencia masiva –como Ciudad Universitaria y River Plate – y elsistema ferroviario existente (SCA, Faivre y Kozak, 2014).

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Figura 12. 1er Premio. Autores: Marcos Altgelt y Segundo Denegri. Tutora: Arqta. Constanza Nuñez.Fuente: Sociedad Central de Arquitectos.

Uno de los dos proyectos que obtuvieron el Segundo Premio (ex aequo), propone extender elpuente hacia la entrada de CU, por arriba de una de las bajadas de la autopista Güiraldes y laconexión con la autopista Cantilo (Figura 13). Éste es seguramente el punto más conflictivo delpuente actual, y uno de los principales factores que disuaden a quienes podrían llegar a CU enbicicleta o caminando, y no lo hacen porque consideran –con razón – que este cruce vial no esseguro. Esta intervención demandaría acciones proyectuales que están implícitas en lapropuesta. Para lograr la altura suficiente que exige el gálibo de las autopistas, es necesariosubir de algún modo la altura del extremo noreste del puente. Aunque esto no estédebidamente documentado –y quizás haya sido una de las debilidades del trabajo –, no seríadifícil alterar el puente existente para logra este cometido. El Fallo del Jurado enfatizó en esteproyecto como se resuelve “el tema propuesto de una forma contundente”, y se logra “una

conexión eficiente con Ciudad Universitaria”. También se pondera la sugerencia de “un sistema

de referencia mediante el cual elementos del puente puedan ser incorporados en el parque yviceversa”, con el fin de reforzar la continuidad entre ambos ámbitos.

Figura 13. 2do Premio ex aequo. Autores: Rodrigo Di Cesare, Ignacio Di Gilio, Lautaro Vogel y EmirZuain Tutor: Arq. Juan C. Etulain. Fuente: Sociedad Central de Arquitectos.


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Figura 14. 2do Premio ex aequo: Autores: Gabriel Safranchik, Javier Deyheralde, Fabián Dejtiar ySantiago Trivilino, Ailén Aljadeff. Tutora: Arqta. Ludmila Crippa. Fuente: Sociedad Central de Arquitectos.

El otro proyecto empatado en el Segundo Premio plantea quizás la intervención quedemandaría menos inversión, y a la vez sería la más radical. Se propone incluir semáforos ypasos para peatones y ciclistas en el nivel 0,00, ytransformar de este modo a las “autopistas

urbanas” –término que de por sí ya es un oxímoron – en avenidas(Figura 14). En la mismalínea, se proyecta incluir –y priorizar – el paso de peatones y ciclistas en el puente que conectala Av. Figueroa Alcorta a la altura de Echeverría con Güiraldes y cruza sobre el conjuntoLugones-vías del FFCC-Cantilo, que en la actualidad no contempla siquiera una vereda peatonaly donde está prohibido el cruce en bicicleta. La transformación de este puente, como sedemuestra mediante fotomontajes muy sugerentes, sería categórica. En este sentido, ésta es lapropuesta que más fehacientemente cumple con la consigna de las bases que exhortaba a“civilizar” las autopistas. Con este fin, también se incorporan carriles exclusivos para Metrobus(BRT), mobiliario y equipamiento urbano. El punto débil del proyecto, destacado por el Jurado,

es la indeterminación en el cruce a nivel por las vías del ferrocarril, para el que no se planteansoluciones. No obstante, el Jurado también pondera que la propuesta “propone un debatependiente en la sociedad –ya planteado en otras – acerca de la vigencia y la necesidad de lasautopistas de penetración en la ciudad”; y observa que un proyecto de esta naturalezarequeriría “operaciones previas”, y “un alto grado de consenso político”.


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Figura 15. Esquema de accesos y circulación: situación preexistente. Fuente: Francisco Ortiz.

La principal intervención –y el aspecto más positivo de las reformas – consistió en la separacióndel transporte público del privado, sin cruces, tanto en el acceso a CU como en la circulación

interna. La entrada principal, sobre Güiraldes, se reserva para el acceso exclusivo de colectivos.Para los automóviles particulares, se rehabilitaron el acceso vehicular ubicado unos 320 metrosal norte del acceso principal, y el del extremo noroeste (Figura 16). En el reordenamiento de la circulación interna, el transporte público usa el mismo circuito queusaba antes de las reformas con cambios menores: antes circulaba por una vialidad quecompartía con autos particulares delante de los pabellones II y III, al final de la cual concluían losrecorridos de los colectivos. Los recorridos de retorno se iniciaban a lo largo de la calle quebordea las canchas de futbol frente a los pabellones II y III. Esta calle también era usada por losautos particulares para salir de CU en cualquier dirección, ya que el acceso del extremo oeste,que sirve para todos los destinos al norte de CU, no estaba habilitado.

Lo llamativo es que en la diferenciación de flujos, se priorizó el transporte privado : la calle quepasa directamente delante de los pabellones queda dedicada exclusivamente para autosparticulares, conformada por un par vial de ida y vuelta. Las dos calles de este par vial tienen unancho de un solo carril, lo cual parece insuficiente, especialmente en los accesos a los pabellonesdonde se dan situaciones de descensos de pasajeros de autos conducidos por otros y ladetención frena a todos los autos posteriores. Adicionalmente, a lo largo de la calle de retorno seubicaron espacios para estacionamiento perpendiculares que crean otra situación de conflictopor las demoras generadas por autos que maniobran para estacionar.No se plantearon cambios en cuanto a la activación de los potenciales ejes de circulación

ribereña, detrás de los pabellones principales. Ésta es otra de las grandes asignaturas pendientesdel predio. Una transformación en este sentido cambiaría profundamente el uso y laapropiación de los usuarios de CU, para quienes en la actualidad la cercanía del río pasaprácticamente desapercibida. Una ciclovía que conecte Costanera Norte con el frente ribereñodel Parque de los Niños, entre los pabellones y la Reserva Ecólogica, no sólo sería una granadición para la accesibilidad de CU, sino que se transformaría rápidamente en un circuitorecreativo preferido.


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Figura 16. Esquema de accesos y circulación: descripción de la intervención GCBA/UBA, 2015.Fuente: Francisco Ortiz.

La reubicación del estacionamiento –la mayor parte en una playa construida sobre los cimientosabandonados del pabellón IV – no resuelve el problema de fondo: la alta tasa de acceso a CU enautomóvil particular. En los momentos de mayor afluencia, se pueden ver autos estacionadosirregularmente en todas partes, especialmente en la calle hacia el acceso NO.

Con respecto a los colectivos, se han mejorado las condiciones de espera de los pasajeros. Serehicieron por completo los refugios y se agregó señalización, información, iluminación ymobiliario. Las veredas fueron rehechas, y se renovó la parquización del eje central.

Finalmente, y en cuanto a nuestro interés principal en este artículo, se incorporaron ciclovías, yse organizó un pequeño espacio para estacionamiento de bicicletas en el Pabellón III, con

aproximadamente 140 lugares –frente al océano de autos estacionados que domina el paisajefrente a los pabellones II y III (Figura 17). No se mejoraron en ningún sentido las condicionesprecarias de acceso para ciclistas en la entrada principal en el sudeste. Sólo hubo un módicoavance en el acceso noroeste.

Figura 17. Estacionamientos para bicicletas y autos, frente al Pabellón III, a las 11:00, lunes 24 deagosto, 2015. Fotografías: Daniel Kozak.


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SOBRE LOS ROBOS Algunas conclusiones de cierre

CU ocupa un lugar privilegiado y estratégico de Buenos Aires , tiene una gran extensión detierra (aproximadamente 55 hectáreas, sin contabilizar la península de la reserva ecológicanorte) sobre la costa del Rio de la Plata en el corredor norte, una de las principalesdirecciones de acceso a la ciudad. Y es, tal vez, uno de los ejemplos más paradigmáticos delpatrón de aislamiento y desconexión de la costa de Buenos Aires . A su vez, CUpotencialmente podría ser uno de los principales generadores de viajes en modos nomotorizados, condición que jamás ha sido debidamente reconocida por quienes tienen a

su cargo gestionar mejoras en su accesibilidad.

La calidad del recorrido que ciclistas y peatones deben transitar desde el puente S. Ortizhasta el acceso a CU –la mejor opción disponible hasta hoy – es disuasoria: se debe subir unpuente mal iluminado y que no drena el agua cuando llueve , atravesar calles con transitorápido y mal señalizadas sin ninguna prioridad para movimientos en modos no motorizados,veredas en mal estado, y con escasa iluminación y protección. Para acceder a pie a estepuente desde la trama urbana se debe atravesar otra vía rápida, la avenida Figueroa Alcorta,

cuya semaforización favorece el tránsito rápido de autos, a tal punto que el peatón debesolicitar señal para cruzar.

La opción desde el norte, el puente Labruna, es igualmente poco atractiva. Es un puentepara modos automotores al que se le añadió una senda-rampa inadecuada para peatones yciclistas. Es estrecha, no permite el cruce de un ciclista y un peatón en sentido contrario. Susextremos también son inhóspitos y no están preparados para ciclistas y peatones. Del ladode River se debe cruzar una calle rápida y sin semáforo que une Udaondo con Lugones, unade las autopistas de mayor tránsito de la ciudad; y del lado de CU, luego de descender poruna rampa aún más estrecha que la senda del puente, se llega a otra cuya superficie derodado se encuentra en muy mal estado de conservación, y sin ningún control social en lazona. Adicionalmente, para acceder se debe ingresar por un portón en la zona de deportesde la UBA, cerrado al tránsito automotor, que no siempre está abierto para bicicletas opeatones. La única mejora limitada, a partir de las obras recientes, es para quienes no tienenque cruzar el puente Labruna –quienes acceden desde el norte por la costa de VicenteLópez, en otro camino potencialmente muy atractivo para ciclistas –, en la reapertura delacceso en el extremo noroeste del predio, se incluyó la construcción de una ciclovía quecontinúa en la banquina de Cantilo. La única opción que existía antes de que se habilitara

este acceso implicaba tener que atravesar un bajo puente, señalizado como ciclovía, cuyaaltura obliga a inclinar la cabeza (ver Figura 18)


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Si se habilitara un acceso franco desde Figueroa Alcorta, conectado directamente con lanueva estación de tren Ciudad Universitaria y los Pabellones II y III, ésta sería la entradaprincipal a CU, especialmente para peatones y ciclistas. En ese caso, el Puente S. Ortiz,serviría principalmente para llegar a los parques ribereños y al Pabellon I. Mientras tanto –y nada hace pensar que esto podría cambiar en el corto o mediano plazo – este pasajesigue siendo el mejor punto de acceso para medios no motorizados a CU. Por este motivo,

las autoridades del GCBA y las de las UBA harían bien si miraran con atención losresultados del Concurso-Taller para estudiantes y recogieran algunas de las ideas, quepodrían no sólo mejorar ya mismo la accesibilidad de CU, sino también contribuirían afortalecer, en un modo más general, la actual débil conexión de la ciudad con su bordecostero.

DK y FO.

Figura 19. Continuación de la calle Saenz Valiente, actualmente usurpada por el Club River Plate, y

fotografías de la construcción de la estación Ciudad Universitaria, 2015. Fuente: Adaptado del MapaInteractivo de Buenos Aires (GCBA) / Fotografías: Daniel Kozak.


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Daniel Kozak es Arquitecto (UBA) y Doctor en Arquitectura y Urbanismo (Oxford Brookes

University). Investigador Adjunto del Conicet en el Centro de Estudios Urbanos y Regionales(CEUR-CONICET). Profesor Adjunto FADU-UBA. Profesor Invitado UTDT. Profesor AsociadoWashington University in St. Louis. Investigador Visitante Columbia University.

Francisco Ortiz es Arquitecto (FADU-UBA, 1993) y planificador urbano (MIT, 1998). Docente dePlanificación Urbana, Cátedra Garay, FADU-UBA, integrante del Centro de Estudios de Transportedel Área Metropolitana (CETAM), FADU-UBA. Consultor independiente en transporte yplaneamiento urbano.

Ganadores del Concurso Nacional de Ideas y Taller para estudiantes de arquitectura, “Un pasaje

una ciudad”: 1er Premio: Marcos Altgelt y Segundo Denegri (Tutora: Arqta. Constanza Nuñez);2do Premio ex aequo: Rodrigo Di Cesare, Ignacio Di Gilio, Lautaro Vogel y Emir Zuain (Tutor: Arq.Juan C. Etulain); y 2do Premio ex aequo: Gabriel Safranchik, Javier Deyheralde, Fabián Dejtiar ySantiago Trivilino, Ailén Aljadeff (Tutora: Arqta. Ludmila Crippa). Para una lectura completa de los trabajos premiados, incluyendo aquellos que obtuvieronmenciones, así como el fallo del jurado y las bases del concurso, ver la web de la SociedadCentral de Arquitectos.

Referencias bibliográficas:

BORTHAGARAY, A. (2009) Ganar la calle! Compartir sin dividir. Buenos Aires: Infinito. _____________ (2015) Una nueva estación de tren, apenas un primer paso. En: Diario Clarín,25/03/2015.JAIMES, P. (2009) La Ciudad Universitaria de la Universidad de Buenos Aires, 1958 -2009, mimeo. Fraser, V. (2000) Building the New World: Studies in the Modern Architecture of Latin America,1930-1960. London: Verso.

GENTILE, E. (2004) Ciudad Universitaria. En: Liernur y Aliata (eds.)l “Diccionario de Arquitecturaen la Argentina. Estilos, obras, biografías, instituciones, ciudades”. Clarín Arquitectura, pp. 83-88.LEJEUNE, J. F. (2005) “Dreams of Order: Utopia, Cruelty, and Modernity”. En: Lejeune, J. F.,ed. Cruelty and Utopia: Cities and Landscapes of Latin America. Princeton, N.J.: PrincetonArchitectural Press, pp. 30-49.ROTUNNO, C. Y DÍAZ DE GUIJARRO, E. eds (2003) La construcción de lo posible: la Universidad deBuenos Aires de 1955 a 1966. Buenos Aires: Libros del Zorzal.SCA, FAIVRE, M. Y KOZAK, D. (2014) Bases para el Concurso-Taller para Estudiantes de

Arquitectura: ‘Un pasaje una ciudad. Propuestas para superar límites a la movilidad saludable

entre la costa, la Ciudad Universitaria y la ciudad a la altura de la estación Scalabrini

Ortiz’. Buenos Aires: Sociedad Central de Arquitectos (SCA).TERCCO, M. (2010) “Terquedad de la no-Ciudad Universitaria”. En: Café de las ciudades. Revistadigital . Vol. 90 (abril).VARAS, A. (1997) Buenos Aires Metropolis. Cambridge, MA: LAMUR – GSD – FADU.

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SOBRE LOS ROBOSBENEFICIOS de la BICI

PORQUÉ IR EN BICICLETA A FADU

Mejora la calidad de vidaMás libertad de movimiento,

menos tránsitoEs económico Es saludable

Promoción de un

cambio cultural

Menos autos en

Ciudad UniversitariaEs ecológico

Evita embotellamientos

en horas pico

Evita la emisión degases de efectoinvernadero (CO2) yno producecontaminación sonora.

Requiere de una bajainversión y mantenimiento.Mínimo costo de transportediario. Reduce costosmédicos anuales.

efsefsefsefsefs

En el espacio queocupa un auto puedenentrar más de 10

bicicletas.

Mejora el estado físico,contrarrestando elsedentarismo.efsefsefsefs

Reduce el riesgo cardíaco,disminuye el colesterol,previene hernias de disco yfavorece el sistemainmunológico.

El colapso de la cantidad de autos, las tarifas cada vez más caras deltransporte público, la falta de planeamiento de las obras en ciudaduniversitaria, la falta de un boleto educativo, o las ganas de hacer ejercicio yllegar más rápido son algunos de los factores por los cuales cada vez somos

más quienes optamos por este medio de transporte sustentable, económico,rápido y saludable.


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1ra Edición, Abril 2016Ciudad Autónoma de Buenos AiresArgentina

ESTE DOCUMENTO ES PRODUCTO DE UN INTERÉS COLECTIVO.

TODO LO REPRODUCIDO EN ÉL ES DE INTERÉS PÚBLICO POR LO TANTO SUREPRODUCCIÓN, COPIA, RECORTE U OTRO TIPO DE UTILIZACIÓN QUERESPONDA A LOS MISMOS OBJETIVOS ESTÁ PERMITIDO Y ES BIENVENIDO.SE AGRADECE SU DIFUSIÓN.

informe fadu en bici abril 2016

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