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Departamento de Análisis Económico Aplicado. Facultad de CC. Económicas y Empresariales. Módulo D B.

Campus Universitario de Tafira. 35017. Las Palmas de Gran Canaria. España 928 458 240 928 458 183

GRUPO DE INVESTIGACIÓN EN ECONOMÍA DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y DEL TRANSPORTE (EIT) UNIVERSIDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

INFORME ECONÓMICO DEL PROYECTO

DE UN TREN PARA GRAN CANARIA

Manuel Romero(*)

Concepción Román

Abril 2002

(*) = [email protected]

Grupo de Investigación en Economía de las Infraestructuras y del Transporte (EIT)

Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

INDICE

1. INTRODUCCIÓN.................................................................................. 1

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .......................................................

2.1 Corredor Norte: Arucas-Las Palmas........................................

2.2 Corredor Las Palmas de Gran Canaria-Faro de Maspalomas.

2.3 Otros datos del proyecto..........................................................

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3

3

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3. COSTES Y BENEFICIOS DEL PROYECTO. ....................................... 7

3.1 Consideraciones previas.......................................................... 8

3.2. Los costes del proyecto. ......................................................... 11

3.3. Los beneficios del proyecto. ................................................... 15

3.4. Análisis de la demanda............................................................ 18

3.5 Análisis del estudio de demanda del Cabildo .......................... 32

4. ANÁLISIS DE RENTABILIDAD FINANCIERA Y SOCIOECONÓMICA.. 34

5. CONCLUSIONES. ..................................... .......................................... 39

6. APÉNDICE. ..................................... ................................................... 46



LISTA DE TABLAS

Tabla 2.1. Distancia en kilómetros tramo Arucas-Las Palmas.

Tabla 2.2. Distancia en kilómetros tramo Las Palmas-Maspalomas.

Tabla 2.3. Tabla resumen de la infraestructura.

Tabla 3.1. Presupuesto por tramos de la infraestructura y equipamiento (euros)

Tabla 3.2. Coste de mantenimiento y explotación (euros)

Tabla 3.3. Demanda desviada del transporte Público

Tabla 3.4. Zonificación empleada.

Tabla 3.5. Matriz origen-destino de desplazamientos en bus (año 2002).

Tabla 3.6. Matriz de tiempos de viaje en guagua (minutos).

Tabla 3.7. Matriz de tiempos de espera en guagua (minutos).

Tabla 3.8. Matriz de viajeros en bus que potencialmente pueden desviarse al tren (año 2002).

Tabla 3.9. Matriz origen-destino de desplazamientos en vehículo privado (año 2002)

Tabla 3.10. Matriz de viajeros en vehículo privado que potencialmente pueden desviarse al tren (año 2002)

Tabla 3.11. Estudio de demanda del Cabildo.

Tabla 4.1. Escenarios de análisis de rentabilidad financiera y socioeconómica

Tabla 4.2. Crecimiento del número de pasajeros transportados por GLOBAL

Tabla 4.3. Rentabilidad financiera y socioeconómica del tren.

Tabla 4.4. Análisis comparativo del proyecto del tren

Tabla 4.5. Análisis comparativo del proyecto del tren

Tabla A1.Tiempo de viaje en minutos entre cada parada en el tramo Arucas-Las Palmas. Servicio express

Tabla A2. Tiempo de viaje en minutos entre cada parada en el tramo Arucas-Las Palmas. Servicio con todas las paradas

Tabla A3. Tiempo de viaje en minutos entre cada parada en el tramo Las Palmas-Maspalomas. Servicio express

Tabla A4. Tiempo de viaje en minutos entre cada parada en el tramo Las Palmas-Maspalomas. Servicio todas las paradas

Tabla A5. Análisis de Rentabilidad financiera para ESCENARIO 1











Tabla A14. Análisis de Rentabilidad Socioeconómica para ESCENARIO 1




Tabla A18 Análisis de Rentabilidad Socioeconómica para ESCENARIO 5







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1. INTRODUCCIÓN.

El objetivo de este trabajo es la realización de un informe económico sobre la viabilidad económica y financiera del proyecto del tren propuesto por el Cabildo Insular de Gran Canaria1 para mejorar la movilidad de los habitantes de la isla.

Tal como se planteó en su origen, el alcance de este estudio es limitado debido fundamentalmente a la falta de un estudio de demanda y de la evaluación económica del impacto medioambiental. La falta del estudio de demanda se ha compensado con una análisis de escenarios que refleja los umbrales de rentabilidad financiera y socioeconómica en los que se situaría el proyecto y que el lector deberá tener presente para interpretar los resultados del estudio.

La importancia económica de la inversión más de 230 millones de euros en infraestructura, 60 millones de euros de inversión en material móvil, un coste anual de explotación que supera los 20 millones de euros, y por otro lado, el serio impacto sobre el territorio y el posible impacto sobre resto del sistema de transporte público, aconsejan sin lugar a dudas, una evaluación socioeconómica completa.

Esta evaluación tendría como primer paso determinar con cierto grado de certeza la demanda que tendrá el proyecto, para ello deberían aplicarse una combinación de técnicas de preferencias reveladas y declaradas. El siguiente paso consistiría en medir la variación de cada una de la componentes del coste generalizado2 de los usuarios del tren. Esto permitirá determinar los beneficios del proyecto, que al comparar con sus costes determinaría su rentabilidad económica. Para completar las evaluación económica resulta significativo evaluar el coste medioambiental generado, así como el coste sobre el resto del sistema de transporte público.

El aumento de inversión en carreteras en la isla de Gran Canaria en los últimos años no ha sido compensado por una política en transporte público en igual importancia. Ésta puede ser una de las razones que justifican el estancamiento de la demanda de transporte público en la isla de Gran

1 Cabildo Insular de Gran Canaria (1999): Trazado, Infraestructura y Equipamiento del Sistema. Proyecto del tren para Gran Canaria. Cabildo Insular de Gran Canaria.

2 El coste generalizado de un desplazamiento es el coste que debe soportar un individuo en términos de tarifa pagada y de tiempo empleado en realizar el desplazamiento.



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Canaria, frente al crecimiento constante de la demanda de desplazamientos en vehículos privados en las carreteras. Una política eficaz de transporte público debe incidir de forma especial en las componentes del coste generalizado a los que el usuario otorga mayor valor. Estos son los tiempos de acceso al medio de transporte, los tiempos de espera en la parada, y finalmente los tiempos dedicados a realizar trasbordos.

Para que una política de transporte público sea eficaz y ofrezca una alternativa real a los usuarios del transporte público debe incidir en conseguir una red más densa, para reducir los tiempos de acceso, elevar las frecuencias para reducir los tiempos de espera, y sobre todo buscar la integración dentro del mismo modo de transporte o con otros modos de transporte de público reduciendo los tiempos dedicados por los usuarios a realizar los trasbordos.

El proyecto del tren para la isla de Gran Canaria puede interpretarse como una apuesta importante destinada a compensar precisamente la desventaja comparativa en la que ha quedado el transporte público en los últimos años. La cuestión que podemos plantearnos es si la alternativa elegida, un tren, es la mejor posible socioeconómicamente y financieramente. En principio los resultados de este informe indican que no es así. Existen varias razones que llevan a este resultado, las más destacadas son la insuficiente demanda y la inflexibilidad inherente a las características de un tren.

En la sección segunda de este informe se describe el proyecto del tren haciendo especial hincapié en su trazado. La sección tercera analiza los beneficios y costes del proyecto. En esta sección también se describe como se ha medido la demanda potencial del tren, y se realiza un análisis del procedimiento adoptado en la predicción de demanda realizada en el estudio de viabilidad económica realizado por el Cabildo. El cálculo de la rentabilidad económica y financiera para los escenarios analizados se realiza en la sección cuarta. Y finalmente, en la sección quinta se ofrecen las principales conclusiones.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto del tren elaborado por el Cabildo Insular de Gran Canaria consta de dos corredores diferenciados. El primero unirá la ciudad de Arucas y Las Palmas de Gran Canaria. El segundo Las Palmas de Gran Canaria y el Faro de Maspalomas.



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2.1 Corredor Norte: Arucas-Las Palmas.

El corredor Arucas-Las Palmas discurre por el interior de la isla pasando por Tamaraceite, para acabar en la Plaza de España de la capital grancanaria. El tramo tiene una longitud de 15 kilómetros en el que se incluyen seis túneles con una longitud total de 7.500 metros y seis viaductos con una longitud de 1.160 metros. A lo largo de su recorrido el tren tiene proyectado realizar 10 paradas.

El corredor comienza en la estación de Arucas en la confluencia entre la carretera GC-230 y la circunvalación prevista a Arucas. Tras pasar por Santidad, donde se ubica la segunda parada del corredor, el trazado propuesto cruza el barranco de Tenoya mediante un viaducto hasta alcanzar la carretera de Tenoya, donde se encuentra la parada del mismo nombre. Después de abandonar esta parada se cruza la GC-813 mediante un paso inferior. La siguiente parada, Tamaraceite II, se sitúa entre El Calvario y Tamaraceite. A continuación el trazado propuesto para este corredor rodea Tamaraceite para aproximarse a la circunvalación a Las Palmas de Gran Canaria. Finalmente antes de abandonar este núcleo poblacional se ubica otra parada, Tamaraceite I.

Desde Lomo Bravo hasta la llegada a Las Palmas de Gran Canaria el trazado discurre en su totalidad de forma subterránea salvo dos viaductos por el Barranco de la Ballena. Bajo la Avenida Casa de La Palma se ubican dos paradas Casa de La Palma y Ferial. Siempre bajo superficie se sitúa también la parada del Hospital Negrín. La parada Escaleritas está ubicada a la altura de la calle Obispo Romo después de cruzar la Avenida de Escaleritas. Finalmente con un recorrido por superficie a lo largo del paseo de Chil el corredor acaba en la Plaza de España.

2.2 Corredor Las Palmas de Gran Canaria-Faro de Maspalomas.

El tramo Las Palmas-Faro de Maspalomas discurre por el Este de la isla de Gran Canaria para unir los principales núcleos de población de la isla y el aeropuerto. El tramo tiene una longitud total de 50 kilómetros en los que se distribuyen 6.760 metros de túnel y 3.600 metros de viaductos. Este corredor se ha subdividido en los siguientes tramos:

Tramo Las Palmas-Telde.

Este tramo tiene una longitud de 8,4 kilómetros entre los que se encuentran 4.200 metros de túneles y 480 metros de viaductos. A lo largo de su recorrido se disponen tres paradas.



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El corredor comienza en la parada Hoya de la Plata a la altura del centro comercial del mismo nombre, e inicia su recorrido de forma paralela a la GC-1. Al comienzo de su recorrido. El tren se eleva mediante un viaducto de 220 metros para evitar el Túnel de la La Laja. El siguiente cruce con la GC-1 se salva con un túnel. A partir del enlace de la GC-1 con la circunvalación a Las Palmas de Gran Canaria, el trazado del tren abandona la costa y discurre por el interior mediante un túnel en dirección a Jinámar. La segunda parada Marzagán-Jinámar se ubica en superficie en el actual cruce entre la C-812 y el vial interior de Jinámar. La Cruz de la Gallina se salva mediante un túnel y el Barranco de Telde mediante un viaducto. A partir de aquí el trazado discurre paralelo a la circuvalación de Telde hasta alcanzar la estación subterránea Telde en el nodo de conexión con la GC-7 al este del caso urbano de Telde.

Tabla 2.1. Distancia en kilómetros tramo Arucas-Las Palmas.

Parada Distancia Parcial Distancia Acumulada

Arucas- Santidad 1,85 1,85

Santidad- Tenoya 1,55 3,4

Tenoya- TamaraceiteII 2 5,4

Tamaraceite II- Tamaraceite I 1,2 6,6

Tamaraceite I- C. Palma 1,5 8,1

C. Palma-Ferial 1,2 9,3

Ferial-Hospital 1,7 11

Hospital-Escaleritas 1,4 12,4

Escaleritas-Plaza España 2,6 15

Tramo Telde-Aeropuerto.

Este corredor tiene una longitud de 7,1 kilómetros entre los que se distribuyen un túnel de 100 metros y siete viaductos con un total de 1.440 metros. Después de cruzar varios barrancos mediante viaductos el trazado discurre por el polígono industrial de El Goro, donde se ubica la parada El Goro. En El Goro se ubicarán también las instalaciones de las cocheras y taller de los vehículos. El trazado del tren cruza la actual GC-1 mediante un viaducto a la altura de Ojos de Garza para circular de forma subterránea entre el aeropuerto y la autovía hasta la parada del aeropuerto.



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Tramo Aeropuerto-Vecindario.

Este corredor tiene una longitud de 12,8 kilómetros, en el que se disponen tres túneles con una longitud de 1,27 kilómetros y cinco viaductos con un total de 1,28 kilómetros. A lo largo de su recorrido se distribuyen 4 paradas.

La salida del aeropuerto se hace en dirección al interior de la isla lo cual obliga a cruzar de nuevo la GC-1 mediante un viaducto. La parada subterránea Carrizal-Ingenio se encuentra bajo la carretera que une estos dos núcleos de población a la salida de Carrizal hacia Ingenio. Al abandonar esta parada el trazado se acerca de nuevo hacia la GC-1 después de cruzar el barranco de Guayadeque mediante un viaducto, y la C-812 mediante un paso inferior. Una vez alcanzada la GC-1 el trazado discurre de forma paralela a ésta por superficie hasta la parada Puerta Arinaga. Esta parada se encuentra situada en lo alto de un viaducto que supera el nodo vial situado en la autopista en la salida de la GC-1 hacia Arinaga y Vecindario. El tren continúa su recorrido paralelo a la GC-1 hasta la parada Vecindario.

Tramo Vecindario-Maspalomas-Faro.

El tramo tiene una longitud de 21,7 kilómetros dentro de los que se encuentran dos túneles (1,18 kilómetros) y cuatro viaductos (865 metros). En el recorrido de este tramo el tren tiene proyectado realizar 10 paradas.

El Doctoral es la primera parada que sigue a la de Vecindario. A la altura de la Playa de Tarajalillo el trazado cruza la GC-1 para acercarse a la C-812. La siguiente parada es la de Tarajalillo a la altura de la urbanización Bahía Feliz. Después de un túnel de 960 metros de longitud el trazado del tren pasa a ocupar la mediana de la C-812 a la altura de la Playa de San Agustín donde se ubica otra parada con este mismo nombre. Las siguientes paradas son: Playa de las Burras Chicas, Playa del Inglés, situada a la altura de la primera entrada de Playa del Inglés. La parada Avenida Tirajana se situa a la altura de la conexión de la C-812 con San Fernando de Maspalomas. La siguiente parada San Fernando precede a la estación Maspalomas. Finalmente el corredor acaba en el Faro de Maspalomas.

2.3 Otros datos del proyecto.

La infraestructura propuesta en el proyecto está diseñada para permitir que los vehículos puedan alcanzar velocidades de hasta 160 km/h siempre que el territorio lo permita. La fuente energética utilizada por los vehículos es eléctrica con un voltaje de 750 voltios para tramos urbanos y 1.500 para tramos interurbanos.



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El diseño de la infraestructura se ha realizado bajo la hipótesis de vía doble en todo el recorrido salvo en el tramo Maspalomas-Faro donde se propone una vía única. Esto permite elevar la frecuencia de los trenes y satisfacer una mayor demanda.

Tabla 2.2. Distancia en kilómetros tramo

Las Palmas-Maspalomas.

Los escenarios de explotación considerados en el proyecto del tren son los siguientes (Cabildo Insular de Gran Canaria, 1999):

- Tramo Arucas-Las Palmas: la frecuencia será de 6 trenes express y 3 trenes que realizarán todas las paradas. En este corredor Arucas-Las Palmas, el servicio express sólo efectúa parada en Arucas, Tamaraceite II y Las Palmas. En las tablas A1 y A2 del apéndice se recogen los tiempos que emplea el tren en realizar los desplazamientos para ambos tipos de servicios.

- Tramo Las Palmas-Maspalomas: la frecuencia será 6 trenes express y 2 trenes que realizarán todas las paradas. En este

Parada Distancia Parcial Distancia Acumulada P. Las Palmas- Marzagán-Jinámar 4,2 4,2 Marzagán-Jinámar- Telde 4,2 8,4 Telde- El Goro 3,9 12,3 El Goro- Apto. 3,2 15,5 Apto.- Carrizal-Ingenio 4 19,5 Carrizal-Ingenio- P. Arinaga 5,8 25,3 P. Arinaga- Vecindario 3 28,3 Vecindario- Doctoral 1,8 30,1 Doctoral- Tarajalillo 9,3 39,4 Tarajalillo- P. San Agustín 2,2 41,6 P. San Agustín- P. Burras 1,3 42,9 P. Burras- P. del Inglés 1 43,9 P. del Inglés- Av. Tirajana 1,6 45,5 Av. Tirajana- S. Fernando 0,7 46,2 S. Fernando- Maspalomas 1,3 47,5 Maspalomas- Faro 2,5 50



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corredor el tren sólo efectúa paradas en Las Palmas, Telde, Aeropuerto, Vecindario, y Maspalomas. En las tablas A3 y A4 del apéndice se recogen los tiempos que emplea el tren en realizar los desplazamientos para ambos tipos de servicios.

Tabla 2.3. Tabla resumen de la infraestructura.

Tramo Longitud (kilómetros)

Túneles (kilómetros)

Viaductos (kilómetros)

Número Paradas

Arucas-Las Palmas 15 7,5 1,16 10

Las Palmas-Telde 8,4 4,2 0,84 3

Telde-Aeropuerto 7,1 0,1 1,44 3

Aeropuerto-Vecindario 12,8 1,27 1,28 4

Vecindario-Maspalomas-Faro 21,7 1,18 0,865 10

Total 65 14,25 5,585 30

3. COSTES Y BENEFICIOS DEL PROYECTO.

El análisis de rentabilidad socioeconómica permitirá determinar si es deseable socialmente la ejecución del proyecto propuesto por el Cabildo Insular de Gran Canaria. El análisis de rentabilidad financiera por su parte definirá si el proyecto será capaz de autofinanciarse, y cuáles serán las necesidades de financiación en caso contrario.

La actualización a lo largo de la vida útil del proyecto del tren, de la corriente de beneficios y costes socioeconómicos por un lado, y de ingresos y gastos por otro, permitirá determinar la rentabilidad socioeconómica y financiera respectivamente del tren.

Mientras que en el análisis financiero se incluirán sólo los ingresos y gastos del operador del servicio ferroviario, en el análisis de rentabilidad socioeconómica se analizarán los beneficios y costes de todos los agentes económicos afectados: el propio operador del tren, los usuarios del tren, otros operadores de transporte público, los usuarios de la carretera y los que permanecen utilizando el bus, etc. La contabilización de los costes



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requiere incluir también los costes medioambientales y de impacto sobre el territorio, que implicará la puesta en funcionamiento del proyecto del tren.

3.1 Consideraciones previas.

El análisis de los resultados obtenidos en este informe requiere aclarar algunos conceptos básicos relacionados con la evaluación económica de proyectos de inversión en transporte público.

¿Puede el proyecto del tren para Gran Canaria ser socialmente deseable sin ser financieramente rentable?.

La respuesta a esta cuestión es afirmativa. El precio que paga el usuario por un servicio de transporte público no es el único coste que debe soportar para realizar su desplazamiento. A ese coste hay que sumarle el coste del tiempo que pasa en el vehículo, el del tiempo de acceso desde el origen del desplazamiento a la parada, y desde la parada al destino final, el tiempo de espera en la parada, y el tiempo dedicado a realizar trasbordos. La suma de todas estas componentes multiplicada por el valor que el individuo tiene del tiempo en cada momento del desplazamiento, es lo que se conoce como coste generalizado de un desplazamiento (ecuación 1):

ttvveeaag vtvtvtvtpC ++++= (1)

donde: Cg= coste generalizado del desplazamiento. p = tarifa del servicio de transporte público. ta = tiempo de acceso a la parada. te = tiempo de espera en la parada. tv = tiempo de viaje dentro del vehículo. tt = tiempo dedicado a realizar trasbordos. va = valor del tiempo de acceso a la parada. ve = valor del tiempo de espera en la parada. vv = valor del tiempo de viaje dentro del vehículo. vt = valor del tiempo dedicado a realizar trasbordos.

Aunque los ingresos del operador no lleguen a cubrir los costes de la infraestructura, material móvil, explotación y mantenimiento y por tanto, el servicio sea deficitario financieramente, si el nuevo servicio de transporte público genera un ahorro de tiempo en cualquiera de las componentes



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lo suficientemente importante como para compensar el déficit financiero, el proyecto se convierte en rentable socioeconómicamente.

El caso típico es el de una carretera de uso libre, aunque los ingresos sean cero, teniendo en cuenta que en España la recaudación fiscal no es finalista, la infraestructura puede ser desable socialmente si los ahorros de tiempo son lo suficientemente importantes como para cubrir los costes de la inversión y mantenimiento de la infraestructura.

En transporte público los tiempos de trasbordo y de espera representan la componente del coste generalizado que más eleva el coste del desplazamiento del usuario. El valor que el individuo asigna al tiempo de espera es 2 y 3 veces superior al tiempo de viaje (Mcfadden, 1974, Hensher y Truong, 1985, Fowkes, 1986)3.

¿Puede el proyecto ser no deseable socialmente aunque sea financieramente rentable?

Cualquier proyecto que sea financieramente rentable lo es también socialmente si no tiene efectos externos negativos. Efectivamente, si los efectos externos, impacto medioambiental o cualquier otra externalidad que provoca son lo suficientemente altos como para compensar el superavit financiero. Puede ocurrir además que el nuevo servicio de transporte público sea financieramente rentable como consecuencia de que la demanda es lo suficientemente alta como para compensar con su ingresos los costes del servicio. Pero si esta demanda es, en un porcentaje muy alto, desviada de otros mercados, habría que contabilizar la pérdida de excedente de los operadores originales, lo que puede llegar a compensar el superávit financiero del nuevo servicio y convertirlo en no deseable socialmente.

3 Fowkes, T. (1986): “The UK Department of Transport Value of Time Projects: Results for North Kent Commuters Using Revealed Preference Method”. International Journal of Transport Economics. Vol 13, pp 197-207.

Hensher, D. y Truong, T (1985): “Valuation od Travel Time Savings-A Direct Experimental Approach”. Journal of Transport Economics and Policy. Vol 19-3, pp 237-259.

Mcfadden, D. (1974): “The Measurement of Urban Travel Demand”. Journal of Public Economics. Vol 2, pp 267-277.



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El efecto sobre el resto del sistema de transporte público, el efecto Mohring.

El aumento de la oferta de transporte público en respuesta a un crecimiento de la demanda, puede dar lugar a una reducción del coste medio del sistema de transporte público soportado por los usuarios en sus desplazamientos. Si tomamos como ejemplo el caso de una empresa de autobuses, la existencia de rendimientos constantes a escala4 va a dar lugar a que el coste medio privado en el que incurre la empresa al operar se mantendrá constante al aumentar la producción.

El aumento de la flota destinada a cubrir parte de la demanda elevará la frecuencia y consecuentemente reducirá el tiempo de espera en la parada. Si el aumento de la flota se realiza de manera que el índice de ocupación se mantiene constante, el tiempo de viaje dentro del vehículo no se altera. Si el aumento de la demanda es lo suficientemente importante como para justificar un aumento también en el número de paradas, el tiempo de acceso disminuye al aumentar la densidad de la red servida por el operador de transporte público.

En estas condiciones, un aumento de la demanda de transporte público da lugar, a una reducción del coste medio social del servicio de transporte público, ya que aunque el coste privado del operador se mantiene constante, el coste que deben soportar los usuarios sí se reduce. Es lo que se conoce como efecto Mohring (Mohring, 1972)5.

¿Pero qué ocurre si el efecto es el contrario? Si se produce una reducción de la demanda, como ocurrirá con los operadores actuales de transporte público al desviarse parte de sus usuarios al tren si éste entra en funcionamiento. En este caso si el operador actual desea mantener constante el nivel actual de frecuencia del servicio y la densidad de su red, deberá mantener también su flota. Esto dará lugar a una elevación del coste medio privado por viajero y consecuentemente elevará su déficit total de explotación.

4 La existencia de rendimientos constantes a escala en una industria da lugar a una situación donde al aumentar la utilización de todos los factores productivos de una empresa, la producción aumenta en la misma proporción. Esto mantiene constante el coste medio de la producción de la empresa.

5 Mohring, H. (1972): “Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation. American Economic Review, 62, 591-604.



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En cambio si el operador tiene la restricción de mantener constante su déficit, deberá, necesariamente, reducir su flota de autobuses y consecuentemente la frecuencia y/o la densidad de la red. Esto puede provocar un reforzamiento de la pérdida de demanda no cautiva, al observarse una elevación del coste generalizado del transporte público.

3.2 Los costes del proyecto.

Un proyecto como el que se analiza en este informe genera dos tipos de costes. Por un lado, se encuentran los costes relacionados con la ejecución, explotación y mantenimiento de la infraestructura. Y, por otro, una serie de costes externos entre los que se pueden destacar los costes sobre el medioambiente y el territorio, y los costes sobre el resto del sistema de transporte público.

Costes de ejecución, explotación y mantenimiento de la infraestructura.

En general, un servicio de transporte público como el del proyecto que se está analizando en este informe presenta una estructura de costes que es posible clasificar de la siguiente manera:

- Costes de la inversión inicial. - Costes de explotación del servicio. - Coste de mantenimiento. -Coste de renovación y ampliación de la infraestructura, y equipamiento.

Costes de la inversión inicial.

El coste de la inversión inicial comprende el coste de la infraestructura, equipamiento y material móvil necesarios para la prestación del servicio de transporte público, suman casi 300 millones de euros.

La tabla 3.1 recoge el presupuesto detallado por tramos de la infraestructura y equipamiento necesario para la ejecución del proyecto (Cabildo Insular de Gran Canaria, 1999). No está incluido tampoco el coste de las instalaciones necesarias para realizar el mantenimiento del equipo móvil, ya que éstas se explotarán en régimen de arrendamiento.

Los escenarios de explotación propuestos en el proyecto del tren requiere la adquisición de 25 trenes que suponen un coste total de 60 millones de euros (2,4 millones por tren) con una vida útil de 25 años.



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Tabla 3.1. Presupuesto por tramos de la infraestructura y equipamiento (euros)

Infraestructura y Equipamiento Arucas-Las Palmas Las Palmas-

Maspalomas Infraestructura 52.637.643 60.917.745

Estructuras 7.517.459 32.887.382

Drenaje 346.928 2.197.478

Superestructura y equipamiento vial 7.717.110 24.449.925

Electrificación 3.970.719 12.447.009

Instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones 1.806.402 6.015.6502

Estaciones 2.073.492 4.146.984

Reposición de caminos, carreteras y autopistas 134.537 1.150.355

Varios 2.663.736 7.530.230

Coste Total 78.868.025 151.742.758

Fuente: Cabildo Insular de Gran Canaria (1999)

Infraestructura incluye: excavaciones, terraplenes, compactación, túneles, tramos subterráneos abiertos Estructura incluye: viaductos, paso inferiores y superiores Electrificación incluye: subestación eléctrica, línea aérea

Coste de mantenimiento y explotación del servicio

La puesta en funcionamiento del servicio generará un coste para la empresa operadora que se deriva de las acciones de mantenimiento de la infraestructura, del equipo móvil y de la propia explotación del servicio.

Las acciones de mantenimiento van destinadas a asegurar las condiciones de explotación del equipo móvil y de la infraestructura vial y de las estaciones. La partida de materiales recoge el gasto de los materiales necesarios para ejecutar las acciones de mantenimiento anteriores. La tabla 3.2 resume el coste anual presupuestado en el proyecto del Cabildo insular de Gran Canaria



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Tabla 3.2. Coste de mantenimiento y explotación (euros)

Mantenimiento y Explotación

Importe

Mantenimiento

Mantenimiento vía

Mantenimiento equipo móvil

Mantenimiento estaciones

Materiales

Total

454.365

3.606.072

288.485

709.194

9.147.404

Personal 4.711.935

Energía 1.472.480

Otros

Arrendamientos

Publicidad

Seguros

Otros Gastos

Total

1.153.943

306.516

360.607

3.089.202

4.910.269

Total Explotación y Mantenimiento 20.242.088

Fuente: Cabildo Insular de Gran Canaria (1999)

En la partida de personal se ha incluido el personal necesario para la explotación del servicio entre los que se han incluido 112 conductores, 19 personas para el despacho de billetes, 19 controladores de estación y 4 controladores de tráfico y jefes de estación. Para el mantenimiento de la vía, estaciones y equipo móvil son necesarios 12 personas. Finalmente se han destinado 7 personas a la gerencia y administración del servicio.

El arrendamiento recoge el coste de alquiler de una instalación de 20.000 metros cuadrados donde se ubicarán los talleres y cocheras de la empresa operadora.

Sobre el presupuesto anterior se observa que la opción de 19 personas para despacho de billetes, 19 para controladores de estación y 4 para controladores de tráfico resulta muy optimista debido a que si hay 19 paradas será necesario al menos una persona por parada para el despacho de billetes y otra para controlar la estación. Si se disponen dos turnos, por la



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noche el despacho de billetes se puede realizar con máquinas expendedoras, el número sería el doble 38, 38 y 8 respectivamente.

En el proyecto del tren no se incluyen el coste de la renovación de la infraestructura ni del material móvil para el que se considera una vida útil de 20 años que coincide con el período de evaluación de informe. Es importante destacar que tampoco aparece en el presupuesto el coste de la expropiaciones que serán necesarias para la ejecución del proyecto. Finalmente sólo se ha proyectado un taller de reparaciones y mantenimiento del material móvil, de manera que mientras no exista un tranvía en la ciudad no hay posibilidad de desplazar los trenes del corredor Norte a los talleres de El Goro. Incluso tampoco queda claro que pueda existir compatibilidad perfecta entre el tren y el tranvía de manera que el primero puedan usar las vías de este último.

Los costes externos del proyecto y los efectos sobre el resto del sistema de transporte público.

Para realizar la evaluación socioeconómica completa es necesario también incluir los costes externos del proyecto y los posibles efectos sobre el sistema de transporte público en su conjunto.

Costes externos.

La ejecución de una infraestructura de ferrocarril como la del proyecto ocasiona un efecto que se puede calificar como importante en términos de impacto medioambiental y de ocupación del territorio. Se trata además de una infraestructura que es de uso exclusivo para el ferrocarril. El alcance de este informe no permite realizar una evaluación de estos costes, aunque a continuación se realiza una breve descripción que permite definir algunos de los principales elementos a considerar.

1. Se trata de un proyecto que aunque discurre durante más de 14 kilómetros por túnel el resto del trazado hasta 50 kilómetros tiene un recorrido exterior en el que se incluyen hasta 4,7 kilómetros de viaductos que cruzan barrancos como el de Guayadeque, o el de Tenoya.

2. La construcción de la infraestructura viaria genera un efecto barrera importante ya que impide el paso por donde discurre su trazado.

3. La infraestructura también genera un impacto visual sobre el paisaje y de ocupación del territorio importante: en primer lugar la ejecución del tren supone la construcción de una plataforma de 10



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metros de ancho, equivalente a una carretera de 3 carriles con su correspondiente arcén. El sistema seleccionado como fuente energética requiere la construcción de torteas a lo largo de todo el recorrido que sustenten el cableado eléctrico necesario. Finalmente la ocupación del territorio de una nueva infraestructura resulta especialmente sensible por tratarse especialmente de una isla como Gran Canaria con una alta presión demográfica. La construcción de la infraestructura necesaria para el tren requiere tal como se planteó en el apartado primero, la construcción de gran cantidad de túneles lo que requiere perforar montañas, viaductos, lo que supone ocupar barrancos y el allanamiento de terrenos.

Efectos sobre el resto del sistema de transporte público.

Al desviarse parte de la demanda de los operadores actuales de transporte público se verá afectado de forma directa su excedente del productor. Esto puede dar lugar a los siguientes efectos:

- Si el operador actual de transporte público mantiene constante el nivel de servicio se producirá una elevación general del coste del transporte público en la isla.

- Si el operador actual decide reducir el nivel de servicio se puede producir una elevación del coste generalizado para aquellos usuarios que no se desvíen al tren.

3.3 Los beneficios del proyecto.

El proyecto del tren tiene como objetivo una mejora de la movilidad de los habitantes de la isla de Gran Canaria. Este beneficio social se puede materializar por un lado, en un ahorro del coste generalizado experimentado por cada usuario, y por otro, en un aumento en el número de desplazamientos realizados en términos absolutos.

Sin embargo, los desplazamientos dentro de la isla, son muy heterogéneos, por lo que efectivamente, habrá individuos que saldrán beneficiados con el servicio del tren y otros, en cambio, no lo utilizarán porque el trazado queda muy distante del lugar de origen o de destino de su desplazamiento. Esto hará que el tren, para estos usuarios, no sea un sustituto del medio de transporte que en la actualidad emplean para realizar sus desplazamientos.



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Para determinar el beneficio social del tren es necesario identificar las componentes del coste generalizado y otros posibles atributos de calidad del tren para los que éste resulta ventajoso frente al transporte público y privado actual, y que finalmente lleven a los usuarios a adoptar este medio para realizar sus desplazamientos.

En principio, el tren presenta ventaja frente al transporte público por carretera en términos de confort y de puntualidad. En su interior el ruido es menor, y por otro lado, ofrece mayor amplitud para el movimiento de las personas. La homogeneidad de las vías produce menor movimiento que el autobús. Al no compartir la infraestructura con otros vehículos como ocurre con el autobús, elimina los retrasos ocasionados por la congestión y eleva el nivel de puntualidad del servicio.

Estos beneficios no han podido valorarse en este informe ya que hubiera requerido una estimación específica mediante preferencias declaradas de la valoración económica que los usuarios dan a estos atributos de calidad del servicio.

Analizar por separado cada una de las componentes del coste generalizado recogido en la ecuación (1) nos acercará al resto de los posibles beneficios que ofrece este servicio de transporte público.

En primer lugar no cabe esperar que se produzca una reducción del precio respecto a la tarifa pagada por el servicio de guaguas. Así se manifiesta en la memoria del proyecto (Cabildo Insular de Gran Canaria, 1999). Por otro lado el mayor coste medio del servicio del tren tampoco lo aconseja.

Bajo estas condiciones los ingresos actuales del sistema de transporte público no aumentarán. Si se mantiene el nivel de servicio actual de guaguas, los costes financieros de la implantación del nuevo servicio de transporte público en la isla serán los costes completos del nuevo sistema, los de construcción de la infraestructura y adquisición del material móvil, y anualmente los costes derivados de su mantenimiento y explotación.

Sólo se producirá un aumento de los ingresos que pueda compensar el aumento de costes del sistema de transporte público si se desvía demanda del vehículo privado y si se considera la hipótesis de generación de nueva demanda por el tren.

Aunque los ingresos provenientes de los usuarios del vehículo privado sí constituyen un aumento de los ingresos financieros para el sistema de transporte público, y como tal aparecerán en el análisis financiero que se realiza en el siguiente apartado, no podrán contabilizarse como beneficio del



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sistema en su totalidad, debido a que sustituyen parte del coste que el usuario de este modo de transporte ya pagaba. Lo que sí se contabilizará será el ahorro de tiempo en los casos en que se produzca.

Tampoco parece que el tren vaya a suponer una mejora en lo que a tiempos de acceso se refiere. Al contrario, la densidad de la red actual del autobús y su flexibilidad ponen en ventaja al autobús frente al tren. GLOBAL ofrece a sus usuarios 1.590 paradas frente a las 41 paradas del tren. La densidad de paradas reduce considerablemente los costes de acceso del usuario. Utilizar el tren en cambio obligará en muchos casos a utilizar medios alternativos para acceder a la infraestructura. En estos casos será el propio servicio público de guaguas quien tendrá que suministrar la demanda debido a las distancias a los núcleos de población de las paradas del tren.

Así por ejemplo, en Las Palmas de Gran Canaria, el trazado del tren parte de la Hoya de la Plata y de la Plaza de España y no se adentra en la ciudad. Mientras que el tranvía no esté construido en la capital, no podrá hacerlo y tendrá que ser la guagua quien suministre al tren la demanda de los usuarios que tengan origen en el interior de la ciudad.

La menor densidad de la red viaria del tren obliga a realizar más trasbordos lo que resulta una desventaja de este nuevo servicio frente al servicio de transporte público actual, precisamente una de los componentes del coste generalizado que más penaliza el usuario como ya se citó antes. La dimensión de este estudio impide contabilizar los costes de acceso y trasbordos, ya que requeriría disponer de información desagregada de la demanda que sólo es posible con un estudio de demanda específico o disponiendo de una matriz origen-destino completa. Son costes que si no se incluyen benefician al proyecto del tren pero que el lector debe mantener presente al interpretar los resultados que se ofrecen.

El beneficio del tren estará por tanto, en aquellos desplazamientos que generen un ahorro de tiempo de viaje y de espera lo suficientemente importante como para compensar al usuario y llevarlo a cambiar de modo de transporte.

Para calcular el ahorro de los tiempos de espera y de viaje ha sido necesario construir una matriz origen-destino de desplazamientos para conocer la demanda potencial de usuarios del tren. Para conocer el ahorro en el coste generalizado se ha construido una matriz de tiempo de viaje y espera para el tren y para el autobús. A partir de estas dos matrices se ha obtenido la matriz de coste generalizado que ofrece el tren, sin tener en cuenta el coste del tiempo de acceso ni de trasbordo por las razones que se dieron antes. La matriz de ahorros de tiempo multiplicado por el valor del



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tiempo da lugar a una matriz de ahorros valorada en términos monetarios. El procedimiento que se ha seguido se describe en el siguiente apartado.

3.4 Análisis de la demanda.

La demanda del tren de Gran Canaria provendrá de dos fuentes: los desplazamientos desviados de los modos de transporte existentes en el corredor (autobús y vehículo privado) y los desplazamientos nuevos generados por la puesta en funcionamiento del tren. Para predecir con certeza la demanda real del servicio del tren sería necesario realizar un estudio de demanda que reflejara las pautas de movilidad de los individuos.

El contexto teórico y metodológico del estudio debería basarse en los modelos de demanda desagregados. Éstos constituyen la herramienta correcta para analizar este tipo de problemas y su fiabilidad ha sido ampliamente contrastada en España y en otros países. Los modelos de demanda desagregados analizan de manera muy detallada el comportamiento de viaje de cada consumidor particular. Esto permite obtener un conocimiento altamente cualitativo y diferenciado de la demanda que no es posible obtener aplicando otras metodologías basadas en el empleo de datos agregados.

La aplicación de esta metodología requiere la realización de una serie de encuestas específicas dirigidas a una muestra suficientemente representativa de la población afectada por la implantación de este nuevo servicio de transporte. Estas encuestas deben ser diseñadas y explotadas por expertos conocedores tanto de la metodología como del sector de transporte de pasajeros en la isla de Gran Canaria.

La falta de medios no permite disponer del citado estudio de demanda, por lo que en este informe se trabajará con los datos más actualizados de movilidad disponibles y se realizarán una serie de supuestos razonables que permitan realizar el análisis de rentabilidad financiera y económica.

Los desplazamientos generados.

La demanda generada está constituida por aquellos desplazamientos que se producen como consecuencia de la alteración de la oferta de transporte. Estos corresponden a individuos que con la oferta actual no realizan ningún viaje en el corredor pero que al incluirse una nueva alternativa de transporte sí están dispuestos a viajar.



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La evidencia empírica demuestra que todo proyecto que presenta una ventaja competitiva es capaz de generar tráfico. Sin embargo, no existe consenso en relación a qué porcentaje debe representar este tipo de tráfico., lo cual indica que cada situación debe ser estudiada de forma particular. Los análisis presentados en este estudio consideran una hipótesis de tráfico generado igual al 5% de los desplazamientos desviados.

Los desplazamientos desviados.

Los desplazamientos desviados están constituidos por individuos que en la actualidad realizan desplazamientos en el corredor en coche y en transporte público (guagua) y que al introducirse el nuevo modo de transporte cambian a esta nueva alternativa debido a que la perciben como más atractiva.

Estimación de la demanda del tren desviada del actual servicio de transporte público.

En la actualidad los servicios de transporte público en el corredor Arucas-Las Palmas-Maspalomas son prestados por la empresa GLOBAL, que también presta los servicios de transporte interurbano en el resto de la isla.

Para poder construir los distintos escenarios que determinen el nivel de demanda captada a la guagua por el nuevo servicio del tren, es preciso conocer cuál es el volumen de desplazamientos anuales en el corredor en transporte público. Para ello se han seleccionado aquellas líneas de guagua cuyo trayecto tiene puntos en común con el corredor. Las líneas seleccionadas se recogen en la tabla 3.3.

Dentro de estas líneas se seleccionaron aquellas paradas que coincidían dentro del área de influencia del tren. La información proporcionada por la empresa GLOBAL, acerca del número de viajeros transportados anualmente durante el año 2000 entre cada par de paradas, permitió obtener una matriz origen-destino de desplazamientos en transporte público adaptada a la zonificación presentada en la tabla 3.4. En el gráfico 1 se puede observar la delimitación de las zonas consideradas en el estudio así como la localización de las paradas dentro de las zonas.

La tabla 3.5 presenta la matriz origen-destino de desplazamientos en guagua para el año 2002. Los datos han sido actualizados considerando la tasa de crecimiento anual acumulativa de la empresa GLOBAL en los últimos 7 años (1,64%).



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Tabla 3.3. Demanda desviada del transporte Público Nº de línea Comienzo Final

0001 LAS PALMAS MOGAN 0004 LAS PALMAS TABLERO 0005 LAS PALMAS FARO(NOCTURNO) 0010 LAS PALMAS SARDINA 0011 LAS PALMAS AG�IMES 0012 LAS PALMAS TELDE 0015 LAS PALMAS LAS REMUDAS 0019 TELDE DOCTORAL 0021 LAS PALMAS AGUIMES 0022 AGUIMES ARINAGA 0023 LAS PALMAS ARINAGA 0025 ARINAGA FARO DE MASPALOMA 0030 LAS PALMAS FARO (DIRECTO) 0031 LAS PALMAS PUERTO RICO 0032 PLAYA DEL INGLES PUERTO MOGAN 0036 TELDE FARO 0038 LAS PALMAS SAN NICOLAS 0041 INGENIO FARO 0044 LAS PALMAS TABLERO 0045 MORRO BESUDO PALMITOS 0050 LAS PALMAS FARO 0054 CASERONES TELDE LA MEDIANIA 0055 LAS PALMAS VALLE JINAMAR 0056 TELDE VALLE JINAMAR 0059 LAS PALMAS MIRADOR VALLE 0066 AEROPUERTO PLAYA DEL INGLES 0074 LAS PALMAS EUCALIPTO II 0080 LAS PALMAS TELDE (DIRECTO) 0090 TELDE FARO (SEMIDIRECTO) 0091 LAS PALMAS PLAYA CURA (DIRECTO) 202 FIRGAS LAS PALMAS 203 FIRGAS LAS PALMAS 205 ARUCAS LAS PALMAS 206 ARUCAS LAS PALMAS 209 ARUCAS LAS PALMAS 210 ARUCAS LAS PALMAS 222 LAS PALMAS LANZAROTE 223 LAS PALMAS LAS MESAS 224 LAS PALMAS LOMO LOS FRAILES 229 TEROR LAS PALMAS 234 ARUCAS LAS PALMAS 316 LAS PALMAS SAN LAZARO 317 LAS PALMAS LOS GILES 334 LAS PALMAS CIUDAD DEL CAMPO



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Tabla 3.4. Zonificación empleada.

ZONA 1 LAS PALMAS

ZONA 2 JINAMAR

ZONA 3 TELDE

ZONA 4 AEROPUERTO

ZONA 5 CARRIZAL

ZONA 6 ARINAGA

ZONA 7 VECINDARIO

ZONA 8 SAN AGUSTÍN

ZONA 9 PLAYA DEL INGLES

ZONA 10 MASPALOMAS

ZONA 11 TAMARACEITE

ZONA 12 ARUCAS



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Gráfico 1. Zonas y paradas incluidas en el estudio

MASPALOMASPLAYA DEL

INGLÉS

SAN AGUSTÍN

VECINDARIO

ARINAGA

CARRIZAL

AEROPUERTO

TELDE

JINÁMAR

LAS PALMAS

TAMARACEITE

ARUCAS



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Tabla 3.5. Matriz origen-destino de desplazamientos en bus (año 2002)

DESTINO ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5 ZONA 6 ZONA 7 ZONA 8 ZONA 9 ZONA 10 ZONA 11 ZONA 12 TOTAL

ZONA 1 1.096.987 899.461 256.564 160.985 79.627 252.602 24.807 469.140 168.330 123.631 473.245 4.005.380

ZONA 2 1.097.321 508.773 13.149 8.943 6.114 15.262 350 4.555 1.627 1.656.093

ZONA 3 814.812 510.981 72.777 73.414 28.094 84.473 4.129 63.104 22.398 1.674.182

ZONA 4 250.995 6.906 49.091 33.021 18.437 49.535 3.093 51.310 5.094 467.483

ZONA 5 140.213 6.000 67.246 30.127 20.948 142.857 3.511 69.845 19.278 500.025

ZONA 6 62.688 4.360 25.860 14.073 29.762 121.373 5.011 110.224 29.711 403.062

ZONA 7 207.143 11.491 77.572 37.913 177.904 101.302 26.911 506.908 110.121 1.257.265

ZONA 8 26.594 231 2.840 2.641 2.771 3.872 26.943 87.358 501.939 655.190

ZONA 9 424.380 3.134 50.833 39.718 54.118 86.693 454.098 180.336 99.527 1.392.837

ZONA 10 147.373 958 16.706 5.099 16.290 21.757 88.410 644.570 104.956 1.046.120

ZONA 11 194.528 7.786 202.314

ZONA 12 447.764 4.687 452.451

ORIGEN

TOTAL 3.813.812 1.641.048 1.698.382 472.061 557.208 366.844 1.235.553 892.719 1.467.401 958.026 128.319 481.031 13.712.403

ZONA 1 = LAS PALMAS ZONA 2 = JINAMAR ZONA 3 = TELDE ZONA 4 = AEROPUERTO ZONA 5 = CARRIZAL ZONA 6 = ARINAGA

ZONA 7 = VECINDARIO ZONA 8 = SAN AGUSTÍN ZONA 9 = PLAYA DEL INGLES ZONA 10 = MASPALOMAS ZONA 11 = TAMARACEITE ZONA 12 = ARUCAS



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En esta matriz, se han eliminado los desplazamientos intrazonales debido a que éstos corresponden a desplazamientos cortos en los que no se utilizará el tren. La falta de integración de los datos de GLOBAL de la zona norte (antes UTINSA) con la zona sur (antes SALCAI), no permite conocer el número de desplazamientos producidos entre las zonas 11 y 12 y las zonas 2 a 10. El total de viajeros desplazados en guagua asciende a casi 14 millones (13.712.403).

Los tablas 3.6 y 3.7 presentan la matriz de tiempos de viaje y de tiempos de espera en guagua. La matriz de tiempos de viaje se ha obtenido aplicando los datos de velocidad media de la línea a la distancia entre cada par origen-destino. La matriz de tiempos de espera se ha obtenido a partir de las frecuencias de cada línea. El tiempo de espera se ha definido como el tiempo entre dos servicios dividido por dos. Para construir la matriz de desplazamientos que potencialmente pueden ser desviados al tren se ha aplicado el siguiente criterio:

2 2G G T TTV TE TV TE+ > + (2)

donde: TVG = tiempo de viaje en guagua. TVT = tiempo de viaje en tren. TEG = tiempo de espera en guagua TET = tiempo de espera en tren.

Este criterio establece que podrán desviarse todos aquellos viajeros para los cuales el tiempo total de viaje sea inferior al del tren. En el tiempo total de viaje se ha dado una doble ponderación al tiempo de espera ya que éste es percibido por el usuario del transporte público con un coste dos veces superior al tiempo dentro del vehículo (Mcfadden, 1974, Hensher y Truong, 1985, Fowkes, 1986). De este modo en aquellos pares origen-destino donde no exista ahorro de tiempo supondremos que ningún viajero cambiará de alternativa.

La tabla 3.8 presenta la matriz de desplazamientos en guagua que potencialmente pueden ser desviados al tren. Estos ascienden a 12.939.776. Esto significa que para casi ochocientos mil viajeros el tren no supondría un ahorro de tiempo. Sobre esta matriz se realizarán diversas hipótesis de tráfico desviado en la evaluación socioeconómica del proyecto: 100%, 75% y 50%.



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Tabla 3.6. Matriz de tiempos de viaje en guagua (minutos) DESTINO

ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5 ZONA 6 ZONA 7 ZONA 8 ZONA 9 ZONA 10 ZONA 11 ZONA 12ZONA 1 7 15 20 28 30 42 44 49 54 9 33ZONA 2 7 48 16 17 23 37 37 53 53 ZONA 3 15 48 6 15 15 25 37 52 41 ZONA 4 20 16 6 8 14 19 30 31 36 ZONA 5 28 17 15 8 8 7 20 26 35 ZONA 6 30 23 15 14 8 4 17 26 23 ZONA 7 42 37 25 19 7 4 17 31 15 ZONA 8 44 37 37 30 20 17 17 13 13 ZONA 9 49 53 52 31 26 26 31 13 2

ZONA 10 54 53 41 36 35 23 15 13 2 ZONA 11 13 12

ORIGEN

ZONA 12 36 12





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Tabla 3.7. Matriz de tiempos de espera en guagua (minutos)

DESTINO ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5 ZONA 6 ZONA 7 ZONA 8 ZONA 9 ZONA 10 ZONA 11 ZONA 12

ZONA 1 26 10 10 25 26 26 26 10 16 18 15 ZONA 2 26 26 25 26 26 31 25 25 26 ZONA 3 11 31 25 24 26 17 28 24 24 ZONA 4 10 26 31 23 26 17 25 24 23 ZONA 5 28 16 24 16 29 16 26 25 25 ZONA 6 28 29 26 28 27 29 27 26 26 ZONA 7 27 27 25 25 25 26 17 17 17 ZONA 8 26 27 25 28 26 30 17 23 16 ZONA 9 15 28 26 20 30 26 17 26 24 ZONA 10 16 25 32 23 27 26 17 16 16 ZONA 11 17 13

ORIGEN

ZONA 12 16 13





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Tabla 3.8. Matriz de viajeros en bus que potencialmente pueden desviarse al tren (año 2002) DESTINO

ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5 ZONA 6 ZONA 7 ZONA 8 ZONA 9 ZONA 10 ZONA 11 ZONA 12 TOTAL ZONA 1 0 1.096.987 899.461 256.564 160.985 79.627 252.602 24.807 0 168.330 123.631 473.245 3.536.239 ZONA 2 1.097.321 0 508.773 13.149 8.943 6.114 15.262 350 4.555 1.627 0 0 1.656.094 ZONA 3 814.812 510.981 0 72.777 73.414 28.094 84.473 4.129 63.104 22.398 0 0 1.674.182 ZONA 4 250.995 6.906 49.091 0 33.021 18.437 49.535 3.093 51.310 5.094 0 0 467.482 ZONA 5 140.213 6.000 67.246 30.127 0 20.948 142.857 3.511 69.845 19.278 0 0 500.025 ZONA 6 62.688 4.360 25.860 14.073 29.762 0 121.373 5.011 110.224 29.711 0 0 403.062 ZONA 7 207.143 11.491 77.572 37.913 177.904 101.302 0 26.911 506.908 0 0 0 1.147.144 ZONA 8 26.594 231 2.840 2.641 2.771 3.872 26.943 0 87.358 501.939 0 0 655.189 ZONA 9 424.380 3.134 50.833 39.718 54.118 86.693 454.098 180.336 0 99.527 0 0 1.392.837 ZONA 10 147.373 958 16.706 5.099 16.290 21.757 0 644.570 0 0 0 0 852.753 ZONA 11 194.528 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7.786 202.314 ZONA 12 447.764 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.687 0 452.451

ORIGEN

TOTAL 3.813.811 1.641.048 1.698.382 472.061 557.208 366844 1.147.143 892.718 893.304 847.904 128.318 481.031 12.939.772





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Estimación de la demanda desviada del vehículo privado.

Para analizar la demanda que potencialmente el tren puede captar del vehículo privado se ha seguido la misma metodología. En primer lugar se ha obtenido una matriz de desplazamientos en vehículo privado de acuerdo a la zonificación establecida y a continuación se ha determinado la matriz de desplazamientos que potencialmente podrían suponer un cambio de alternativa. En este caso el criterio de ahorro de tiempo es mucho más restrictivo debido a que para los usuarios del coche el tiempo de espera se reduce a cero.

La tabla 3.9 presenta la matriz de desplazamientos en coche para el año 2002. La obtención de esta matriz se basa en la adaptación de la matriz de transporte privado presentada en el proyecto del Cabildo Insular a la zonificación considerada (eliminando zonas no afectadas por el tren como, por ejemplo, Arguineguín y Mogán). Esta última matriz se basa la encuesta origen-destino en la Isla de Gran Canaria llevada a cabo en el año 1986. La fiabilidad de estos datos es cuestionable debido a la gran cantidad de cambios producidos en la configuración socioeconómica de la Isla de Gran Canaria desde entonces.

La expansión de la matriz al año 2002 se he realizado considerando un crecimiento anual de la demanda de transporte privado del 5%. Para transformar los desplazamientos diarios en días laborables, a desplazamientos anuales, se ha considerado que los sábados y domingos el número de desplazamientos en el corredor es la mitad que en el resto de los días de la semana. Estos ascienden a 73.871.769 desplazamientos en el año 2002.

La tabla 3.10 muestra la matriz de desplazamientos en transporte privado que potencialmente pueden ser desviados al tren. Igual que en el caso del transporte público, serán aquellos desplazamientos entre pares origen-destino donde viajar en tren suponga un ahorro en el tiempo total de viaje. Es decir, aquellos que cumplen la condición:

2C T TTV TV TE> + (3)

Estos ascienden a 10.939.940 desplazamientos en el año 2002. En este caso se ha considerado que el tiempo de viaje en coche es igual que en guagua debido a que ambos modos usan la misma infraestructura y están sometidos a las mismas condiciones de congestión. Aunque en los desplazamientos largos, cabe esperar que el tiempo de viaje en coche sea inferior, éste se ha considerado igual que el de la guagua con el fin de no



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penalizar al tren. En los escenarios considerados en el estudio se ha supuesto que se desvía un 30% de esta demanda potencial, 3.281.982 desplazamientos.

El valor del tiempo.

La transformación de los ahorros de tiempo en unidades monetarias se ha basado en los valores publicados de un estudio financiado por la Unión Europea (Nellthorp et al, 2001).

- Desplazamientos hacia y desde el lugar de trabajo: 6,4€/hora (1.064,87 ptas/hora) del año 1998.

- Desplazamientos en tiempo libre: 4,7 €/hora (758,01 ptas/hora) del año 1998.

Sobre estos valores se ha obtenido una media de acuerdo a la siguiente ponderaciones: 4/7 para desplazamientos hacia y desde el lugar de trabajo regulares y 3/7 para desplazamientos en tiempo libre. Al valor obtenido se le ha aplicado el factor correspondiente a España en función de su nivel de renta respecto a la media comunitaria (0,778) y las cifras han sido actualizadas al año 2002. El valor del tiempo resultante es de 4,92 €/hora (819,32 ptas/hora).

A este valor del tiempo se le ha aplicado una tasa anual de crecimiento del 1,7% equivalente al crecimiento medio de la renta en España en los últimos años.



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Tabla 3.9. Matriz origen-destino de desplazamientos en vehículo privado (año 2002)

DESTINO ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5 ZONA 6 ZONA 7 ZONA 8 ZONA 9 ZONA 10 ZONA 11 ZONA 12 TOTAL

ZONA 1 0 5.767.513 3.302.552 135.528 191.597 0 368.403 155.479 572.727 349.140 3.667.515 3.740.439 18.250.891 ZONA 2 7.036.111 0 0 0 0 0 0 160.295 789.238 356.707 0 106.634 8.248.984 ZONA 3 3.819.554 0 0 0 0 0 0 87.027 319.901 200.540 0 57.789 4.484.811 ZONA 4 159.951 0 0 0 0 0 0 80.835 304.422 179.902 0 0 725.110 ZONA 5 247.666 0 0 0 0 0 0 125.209 460.589 278.624 0 0 1.112.087 ZONA 6 0 0 0 0 0 0 684.176 166.142 349.484 211.548 0 0 1.411.350 ZONA 7 529.385 0 0 0 0 576.167 0 1.130.318 3.055.574 2.138.868 0 0 7.430.312 ZONA 8 216.019 185.749 106.290 101.130 142.752 153.759 1.058.770 0 367.027 225.307 334.005 314.398 3.205.206 ZONA 9 805.945 682.800 391.105 371.154 524.226 377.002 3.135.722 367.027 0 168.206 1.228.009 1.156.117 9.207.313 ZONA 10 491.203 412.776 236.314 224.275 316.806 227.715 2.192.185 224.963 167.862 0 843.095 793.218 6.130.412 ZONA 11 5.028.988 0 0 0 0 0 0 328.501 1.207.370 829.336 0 0 7.394.194 ZONA 12 4.267.760 100.786 57.789 0 0 0 0 256.265 941.473 647.026 0 0 6.271.099

ORIGEN

TOTAL 22.602.582 7.149.624 4.094.050 832.088 1.175.386 1.334.642 7.439.255 3.082.061 8.335.667 5.585.203 6.072.623 6.168.593 73.871.769





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Tabla 3.10. Matriz de viajeros en vehículo privado que potencialmente pueden desviarse al tren (año 2002)

DESTINO ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5 ZONA 6 ZONA 7 ZONA 8 ZONA 9 ZONA 10 ZONA 11 ZONA 12 TOTAL ZONA 1 0 0 0 0 0 0 368.403 0 0 349.140 0 0 717.542ZONA 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 106.634 106.634ZONA 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57.789 57.789ZONA 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0ZONA 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0ZONA 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0ZONA 7 529.385 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 529.385ZONA 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 334.005 314.398 648.402ZONA 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.228.009 1.156.117 2.384.125ZONA 10 491.203 0 0 0 0 0 0 0 0 0 843.095 793.218 2.127.516ZONA 11 0 0 0 0 0 0 0 328.501 1.207.370 829.336 0 0 2.365.206ZONA 12 0 100.786 57.789 0 0 0 0 256.265 941.473 647.026 0 0 2.003.340

ORIGEN

TOTAL 1.020.589 100.786 57.789 0 0 0 368.403 584.766 2.148.843 1.825.502 2.405.108 2.428.155 10.939.940





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3.5 Análisis del estudio de demanda del Cabildo

El estudio de demanda presentado en el proyecto del tren de Gran Canaria encargado por el Cabildo Insular se basa en la estimación de un modelo agregado de reparto modal agregado de tipo Logit Multinomial anidado. Este modelo estima la cuota de mercado de las alternativas de transporte público (autobús y tren) y de vehículo privado en función del coste generalizado de dichas alternativas.

Las cuotas de mercado predichas por el modelo para los distintos escenarios planteados estan recogidas en la tabla 3.11. Los escenarios se han construido en función del año de predicción, la existencia o no de congestión y del crecimiento esperado de la demanda (2% y 3,5% al año).

Tabla 3.11. Estudio de demanda del Cabildo. Escenarios de Demanda Cuota de Mercado (%)

Transporte Público vs

Privado

Transporte

Público

Reparto modal

Año

Congestión

Crecimiento Demanda

Demanda Potencial

Miles Viajeros-

km anuales Publico Privado Tren Bus Tren Bus Vehículo Privado

2010 No 2% 365.247 22,16 77,84 43,88 56,12 9,72 12.44 77,84

2020 No 2% 445.666 22,10 77,90 43,88 56,12 9,70 12.40 77,90

2010 Si 2% 426.516 23,47 76,53 46,22 53,78 10,85 12,62 76,53

2020 Si 2% 520.361 23,48 76,52 46,22 53,78 10,85 12,63 76,52

2010 No 3,5% 416.791 22,17 77,83 43,88 56,12 9,73 12,44 77,83

2020 No 3,5% 588.603 22,19 77,81 43,86 56,14 9,73 12,46 77,81

Valoración crítica de la metodología enpleada.

La metodología empleada para la estimación del modelo se basa en el empledo de datos de naturaleza agregada. Esto significa que las unidades de información ya están agregadas antes comenzar el proceso de estimación. Esto da lugar a dos tipos de problemas. El primero es un problema específico de todo modelo de esta natturaleza. Al agregar información se cometen errores y estos se propagan en la fase de estimación. El segundo de los problemas está relacionado con la naturaleza cualitativa y diferenciada de la demanda de transporte. Los viajes en



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general, se realizan a distintas horas del día, por diferentes motivos y por personas de distintas características socioeconómicas. Muchos de los modelos agregados de transporte (y éste es uno de ellos) no permiten conocer el comportamiento de la demanda a este nivel de desagregación, por lo que su validez para analizar problemas como la evaluación económica de una nueva infraestructura o servicio está hoy en día bastante cuestionada por los expertos.

Como ya se ha comentado con anterioridad, la metodología desagregada, se basa en el estudio del comportamiento de cada consumidor particular. Estos modelos nos indican que probabilidad tendría cada individuo de realizar el viaje en un modo de transporte determinado. El comportamiento agregado de la demanda se obtendría realizando una agregación (posterior a la fase de estimación) de la información proporcionada por el modelo para cada individuo particular. Esta agregación se debe realizar teniendo en cuenta las características específicas de la demanda: hora punta/no punta, motivo del viaje, dia de diario/fin de semana, características socioeconómicas de los individuos, etc. En general los resultados proporcionados por estos modelos dan lugar a estimaciones mucho más fiables.

Por otra parte, esta metodológía permite obtener estimaciones del valor del tiempo (desagregado en distintas componentes) y de cualquier factor que el individuo tenga en cuanta a la hora de tomar sus decisiones de viaje.

Valoración críttica de los resultados obtenido en el estudio.

A pesar de las consideraciones señaladas respecto a la metodología empleada en el estudio los resultados obtenidos en lo que a reparto modal se refiere son bastante consistentes con los encontrados en otros estudios donde el uso de vehículo privado alcanza cuotas etre el 70% y 80%.

Por otra parte, en ninguno de los escenarios planteados parece que el tren vaya a obtener más cuota de mercado que el transporte público ya existente. Es más, cuando la guagua reduce su frecuencia como consecuencia de la caida de su demanda, el modelo predice un incremento en el uso del transporte privado lo cuál va en contra de los objetivos principales en los que se apoya en proyecto del tren. Esto significa que hay una cuota de mercado umbral que el tren no va a poder sobrepasar debido a que, los usuarios de guagua que quedasen insatisfechos como consecuencia de la reducción del nivel de servicio se convertirían inmediatamente en usuarios del transporte privado. Este resultado debe interpretarse como una reducción en la calidad del transporte público en su conjunto si la construcción del tren se lleva a cabo.



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Sin embargo, cuando las cuotas de mercado se aplican a los niveles actuales de demanda, las cifras absolutas de demanda obtenidas están sobreestimadas. Las razones que hemos encontrado para justificar la sobrestimación son las siguientes:

- En las matrices de desplazamientos tanto en el caso del transporte público como privado se han incluido zonas que no se encuentran dentro del área de influencia del tren. Por ejemplo, Arguineguin y Mogan.

- Se han considerado viajes intrazonales.

- Al transformar la matriz de viajes (transporte privado) obtenida para un día laborable en viajes anuales no se ha tenido en cuenta que el tráfico en los días no laborables es inferior.

4. ANÁLISIS DE RENTABILIDAD FINANCIERA Y SOCIOECONÓMICA.

Determinar la rentabilidad financiera del proyecto requerirá comparar la corriente de ingresos y gastos que generará el proyecto del tren a lo largo de su vida útil. La diferencia entre el valor actualizado de los ingresos y gastos permitirá determinar el valor actual neto financiero de la inversión (VANfinanciero) como se recoge en la ecuación (4).

TTTT

financiero rCqp

rCqp

rCqpVAN

)1()1()1( 2222111

+−

+++−

++−

= L (4)

El beneficio social neto del proyecto del tren, o VANsocioeconómico, se obtiene de la comparación de la corriente de beneficios (B), en este caso ahorro en el coste generalizado y costes socioeconómicos (C) que genera el proyecto. En ambos casos se ha utilizado una tasa social de descuento del 5%.

TTT

icosocioeonóm rCB

rCB

rCBVAN

)1()1()1( 22211

+−

+++−

++−

= L (5)

Para analizar la rentabilidad financiera y socioeconómica del proyecto del tren se han utilizado varios escenarios que están en función de: el crecimiento de la demanda, la demanda de transporte público que se desvía al tren y finalmente la inclusión de demanda generada por el tren y de demanda desviada del vehículo privado. Los escenarios están recogidos en la tabla 4.1.



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Tabla 4.1. Escenarios de análisis de rentabilidad financiera y socioeconómica

Escenario Crecimiento Demanda

Desviación de demanda de

GLOBAL

Demanda desviada del

vehículo privado y generada

Escenario 1 2% 100% NO Escenario 2 2% 75% NO Escenario 3 2% 50% NO Escenario 4 Media GLOBAL 100% NO Escenario 5 Media GLOBAL 75% NO Escenario 6 Media GLOBAL 50% NO Escenario 7 2% 100% SI Escenario 8 2% 75% SI Escenario 9 2% 50% SI

Para obtener el aumento de la demanda se ha utilizado una hipótesis de crecimiento del 2% y de la media acumulativa de GLOBAL de los últimos 8 años, 1,6%, teniendo en cuenta que en los últimos 3 años se han llegado a producir cifras de estancamiento y crecimiento negativo (tabla 4.2).

Tabla 4.2. Crecimiento del número de pasajeros transportados por GLOBAL

año Crecimiento de la demanda %

1993 5,16 1994 0,90 1995 3,78 1996 2,96 1997 3,36 1998 0,75 1999 -0,40 2000 0,13 2001 0,16



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La tabla 4.3 refleja el análisis de rentabilidad financiera y socioeconómica para cada uno de los escenario analizados. En los escenarios de mayor demanda 1, 4 y 7, el análisis financiero resulta con unas pérdidas importantes, por encima de los 310 millones de euros (más de 51.000 millones de pesetas), incluyendo el coste de la infraestructura y del material móvil. Anualmente en estos casos la subvención que requeriría el servicio sería entorno a 10 millones de euros (más de 1.600 millones de pesetas) más del doble de lo que requiere GLOBAL para toda la isla. En el apéndice se recogen las tablas que reflejan el análisis de rentabilidad detallado para cada escenario.

En ningún escenario los ahorros de tiempo estimados para el proyecto del tren llegan a superar los costes del proyecto lo que desaconseja la ejecución del proyecto. En los escenarios más favorables el VANsocioeconómico no supera el umbral negativo de los 30, 40 millones de euros. Aunque esta cifra no está muy alejada de cero, sí es importante tener en cuenta que obligaría a mantener la subvención anual por explotación antes citada, además de:

- No se ha incluido el coste de mantener el servicio de GLOBAL sin ingresos.

- Si se opta por reducir el servicio de GLOBAL habría que calcular el aumento del coste generalizado de los usuarios que se verían perjudicados.

- No se ha incluido el aumento esperado a priori en el coste de tiempo de acceso y de trasbordo.

- No se han incluido los impactos sobre el territorio y medioambiente.

La tabla 4.4 refleja la situación comparativa del proyecto del tren frente al operador actual de transporte público, GLOBAL, y frente a las principales cifras del servicio de cercanías de RENFE. Estas cifras permiten dar una explicación del por qué de los resultados de la tabla 4.3. Tomando como referencia el escenario 1, el volumen de pasajeros potencial del tren en el año 2002 bajo la hipótesis de que se desviara el 100% de la demanda afectada de GLOBAL no llega a ser la mitad de la demanda de GLOBAL de toda la isla. En cambio, transformada en viajeros-kilómetro esta cifra se reduce a un 28%.

La cifra de ingresos potenciales del tren en este escenario se ha calculado sobre la base de que la tarifa tiene una relación directa con la distancia recorrida, por ello se aplicado sobre la cifra de ingresos de GLOBAL, el porcentaje estimado de viajeros-kilómetro del tren frente al de este operador. Ésto supone que se mantendrá constante para el tren la proporción de usuarios de bonos y otras tarjetas de descuento que presenta actualmente GLOBAL.



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Tabla 4.3. Rentabilidad financiera y socioeconómica del tren (tasa de descuento 5%, millones de euros).

Escenario VANFINANCIERO VANSOCIOECONÓMICO

(*)

Subvención anual para cubrir

los costes de explotación del

tren Escenario 1 -316,5 -39,9 10 Escenario 2 -339,8 -131,8 12,5 Escenario 3 -363,9 -217,2 15 Escenario 4 -318,7 -63,3 10 Escenario 5 -341,4 -143,6 12,5 Escenario 6 -364,0 -232,2 15 Escenario 7 -310,3 -30,6 9 Escenario 8 -334,6 -124,9 12 Escenario 9 -358,9 -212,3 14 (*) = sin incluir: - coste de mantener el servicio de GLOBAL sin ingresos. - el aumento del coste generalizado de los usuarios que se verían perjudicados si se opta por

reducir el servicio de GLOBAL. - el aumento esperado a priori en el coste de tiempo de acceso y de trasbordo. - los impactos sobre el territorio y medioambiente.

Tabla 4.4. Análisis comparativo del proyecto del tren.

Magnitudes TGC GLOBAL RENFE

Viajeros 12.939.776 29.806.211 393.880.000

Viajeros-km 150.067.956 541.052.288 7.114.000.000

Ingresos (miles €) 9.228 33.284 265.810

Vehiculos-km 5.125.000 27.456.344 51.160.000

Plazas-km (miles) 1.281.250 1.409.500 19.009.000

Plazas/vehículo 250 70 372

Nº vehículos 25 316 -

Nº empleados 173 763 -

Nº paradas 41 1.590 -

%ocupación vehículo 0,12 0,38 0,37

viajeros/vehículo 29,28 26,87 139,22



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La cifra de vehículos-kilómetro es significativa de la densidad de la red y de la oferta de cada uno de los operadores. Como se observa 5 veces superior en GLOBAL. En cambio esta distancia se acorta cuando se comparan las cifras de plazas-kilómetro, esto es debido al volumen de plazas por vehículo que ofrece el tren en comparación al autobús.

El porcentaje de ocupación, número de usuarios por vehículo de GLOBAL guarda relación con el que mantiene el servicio de cercanías de RENFE, pero sin embargo la cifra del proyecto del tren manifiesta lo sobredimensionado de la oferta para la demanda existente, incluso para el escenario optimista que se está analizando. Sin embargo, reducir la oferta para adaptarla a la demanda potencial del escenario requeriría reducir las frecuencias, lo que convierte al tren en poco competitivo frente al servicio de autobús. Aquí se pone de manifiesto la inflexibilidad del tren, un servicio que gana ventaja para volúmenes altos de demanda.

En la tabla 4.5 se observa como para el escenario de demanda considerado, el coste de explotación del tren por cada mil viajeros-kilómetro casi llega a doblar al del GLOBAL. Mientras que el coste de explotación por plaza-kilómetro se reduce casi a la mitad. Esto pone de manifiesto que el tren es un servicio que gana en eficiencia cuando el volumen de demanda es alto, pero que su inflexibilidad lo hace poco competitivo para el volumen de pasajeros potenciales de la isla.

Tabla 4.5. Análisis comparativo del proyecto del tren.

Magnitudes TGC GLOBAL RENFE

Coste Explotación / 1000 VIAJERO-KM (€) 134,89 70,52 46,95

Coste Explotación / 1000 plaza-km (€) (1) 15,80 27,07 17,57

INGRESO/VIAJERO-KM (€) 0,06 0,06 0,04

INGRESO/COSTE EXPLOT (€) 0,46 0,87 0,80

Coste anual material móvil/1000 viaj-km (€) (2) 20,02 8,00 -

Coste anual material móvil/1000 plazas-km (€) (2) 0,79 2,08 - (1) = Número de plazas bus = 60 (2) = Vida útil del tren = 20 años. Vida útil bus = 13 años.

El ingreso por viajero-kilómetro del proyecto del tren está por encima incluso de la media de cercanías, y sin embargo el índice de cobertura de costes de explotación sin incluir las amortizaciones no llega al 50% frente al casi 90% de GLOBAL y similar a RENFE. Esto permite concluir que incluso para el escenario favorable que se está tratando el proyecto resulta sobredimensionado. Esto requeriría con



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esa demanda, un volumen de subvenciones de más de 10 millones de euros para cubrir el coste de explotación del servicio frente a los casi 5 millones que requiere GLOBAL, para la demanda de toda la isla.

Por otro lado, si se desvía la demanda de GLOBAL al tren y se quiere mantener el nivel de servicio de GLOBAL la subvención tendrá que aumentar considerablemente. Exactamente a la subvención de GLOBAL habría que sumarle los costes de explotación del tren, más de veinte millones de euros. En estas cifras no se ha incluido el coste de la infraestructura ni el coste del material móvil que resulta muy desfavorable al tren. Como ejemplo, suponiendo un coste de 30 millones por autobús, lo que puede costar un vehículo de última generación, adquirir toda la flota actual del GLOBAL para satisfacer la demanda de la isla asciende a 56 millones de euros, frente a los 60 millones del tren para satisfacer menos de la mitad de la demanda.

5. CONCLUSIONES.

El proyecto del tren propuesto por el Cabildo de Gran Canaria se ha planteado como una política de inversión en transporte público destinada a mejorar la movilidad de los habitantes de la isla de Gran Canaria. Una inversión contínua en carreteras que no se vea compensada por una inversión real en transporte público deja a éste servicio en inferioridad de condiciones para competir y provoca una espiral de crecimiento del transporte privado que da lugar a situaciones de creciente congestión (Mogridge and Holden, 1987)6.

Los escenarios evaluados han sido diseñados para determinar los umbrales de rentabilidad financiera y socioeconómica del proyecto del tren sobre la base de la demanda estimada con los datos de la empresa GLOBAL. En ninguno de los escenarios analizados el tren presenta una rentabilidad financiera y socioeconómica positiva.

En uno de los escenarios más optimistas de demanda analizados el déficit de explotación generado oscila en torno a los 10 millones de euros anualmente, a lo que habría que sumar el aumento de las pérdidas que provocaría sobre el actual operador de transporte público.

Efectivamente el tren es un modo de transporte que para altos niveles de demanda ofrece costes de explotación más bajos que una empresa de autobuses.

6 Mogridge, M.J.H. and Holden, D.J. (1987): “A Panacea for Road Congestion?. A Ripsote”. Traffic Engeneering and Control, 28, 13-20.



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Pero en cambio se muestra como un modo de transporte inflexible tanto desde el punto de vista de la infraestructura como del propio material móvil. En cuanto a la infraestructura porque las ampliaciones necesarias para acercar el servicio a los puntos de origen y destino de los desplazamientos resultan costosas y en algunos casos inviables debido a los requerimientos de espacio.

También la indivisibilidad del proyecto del tren se manifiesta en la necesidad de elevar la oferta, muy cercana a la oferta de GLOBAL para toda la isla para poder competir en frecuencias con el autobús, pero para transportar menos de la mitad de la demanda.

En cambio el autobús puede, utilizando la red viaria de carreteras que comparte con otros vehículos, llegar a más puntos de generación y atracción de desplazamientos, e iniciar su viaje con menos pasajeros que el tren, lo que permite ofrecer menor tiempo de acceso, y mayores frecuencias, respectivamente.

El tren se ha proyectado como una alternativa de transporte que compite directamente con el actual sistema de transporte público en la isla. Esto puede dar lugar una elevación del coste total del servicio de transporte público, y por tanto, perjudicar a usuarios actuales del servicio. Esta elevación del coste del servicio tiene dos aspectos: por un lado la introducción de un servicio cuya explotación anual es deficitaria lo que supone un aumento de las necesidades de financiación del sistema de transporte público. Por otro lado, si se desvía demanda de GLOBAL y como consecuencia se reducen los niveles de servicio de este operador de transporte público, se producirá un aumento en términos medios del coste generalizado para los usuarios que permanezcan en este modo de transporte.

El análisis del estudio elaborado para estimar la demanda potencial del proyecto del tren, pone de manifiesto una sobreestimación importante de la misma. La demanda actual de GLOBAL en el corredor afectado por el tren oscila en torno al 50% de las estimaciones de demanda potencial realizadas en el proyecto. Las razones son que en el proyecto del tren se han incluido desplazamientos de zonas que no se encuentran en el área de influencia del tren, se han considerado viajes intrazonales, y finalmente que se ha considerado una distribución uniforme de la demanda para días laborables y no laborables.

Como se ha planteado en el informe, una política de transporte público debe incidir de forma especial en las componentes del coste generalizado a las que el usuario otorga mayor valor para que sea realmente efectiva. Estos son los tiempos de acceso al medio de transporte, los tiempos de espera en la parada, y finalmente los tiempos dedicados a realizar trasbordos. Por tanto cualquier modificación del actual proyecto que eleve los tiempos de acceso, porque su trazado discurra más alejado de los núcleos de población, o porque reduzca el número de paradas, y



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que eleve los tiempos de espera, porque reduzca las frecuencias, va a reducir el beneficio social del proyecto.

El planteamiento de un trazado discontinuo como el que se ha propuesto plantea además dos problemas importantes: por un lado, la falta de conexión entre ambas líneas, plantea el proyecto como dos trenes independientes en realidad, a expensas de que se ejecute otro proyecto, en principio independiente, que es el del tranvía en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. Esto genera un problema operativo de mantenimiento del material móvil ya que los trenes ubicados en el corredor Norte no tienen acceso a los talleres ubicados en el corredor Sur. Por otro lado, el corredor Sur se queda en la entrada a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria lo que obliga a realizar trasbordos (al autobús o taxi mientras no exista tranvía) para acceder al centro de la ciudad.

Aunque los escenarios analizados en este informe tratan de acercarse a la realidad económica del tren, la falta de información de la demanda ha impedido valorar aspectos como los tiempos de acceso o de trasbordos, su no inclusión en la valoración económica ha beneficiado al proyecto del tren por la menor densidad de su red. De la misma manera no se ha incluido una valoración económica del impacto sobre el territorio que puede considerarse como importante.

Finalmente la importancia económica de la inversión que requiere el proyecto del tren, el serio impacto sobre el territorio, y el posible impacto sobre resto del sistema de transporte público, aconsejan, sin lugar a dudas, una evaluación socioeconómica completa que debe ir acompañada de un estudio completo de demanda que permita determinar con cierto grado de certeza el número de usuarios que utilizarían el tren.



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6. APÉNDICE.

Tabla A1.Tiempo de viaje en minutos entre cada parada en el tramo Arucas-Las Palmas. Servicio express.

Parada Arucas Tamaraceite II P. España

Arucas - 4-5 13-14 Arucas - 8-9

P. España -

Tabla A2. Tiempo de viaje en minutos entre cada parada en el tramo Arucas-Las Palmas. Servicio con todas las paradas.

Parada Arucas Santidad Tenoya Tamar.II Tamar.I C.Palma Ferial Hospital Escaleritas P.EspañaArucas - 2-3 4-5 6-7 8-9 11-12 13-14 15-16 17-18 20-21 Santidad - 2-3 4-5 6-7 8-9 10-11 13-14 15-16 18-19 Tenoya - 2-3 4-5 6-7 8-9 11-12 13-14 16-17 Tamar.II - 2-3 4-5 6-7 8-9 10-11 13-14 Tamar. I - 2-3 4-5 6-7 8-9 11-12 C. Palma - 2-3 4-5 6-7 9-10 Ferial - 2-3 4-5 7-8 Hospital - 2-3 4-5 Escaleritas - 2-3 P. España -

Tabla A3. Tiempo de viaje en minutos entre cada parada en el tramo Las Palmas-Maspalomas. Servicio express.

Parada Las Palmas Telde Aeropuerto Vecindario Maspalomas

Las Palmas - 6-7 12-13 23-24 39-40

Telde - 5-6 15-16 32-33

Aeropuerto - 9-10 26-27

Vecindario - 15-16

Maspalomas -



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Tabla A4. Tiempo de viaje en minutos entre cada parada en el tramo Las Palmas-Maspalomas. Servicio con todas las paradas

Parada P. Las Palmas

Marzagán Jinámar

Telde El Goro Apto.

Carrizal-Ingenio

P. Arinaga Vecindario Doctoral Tarajalillo

P. San Agustín

P. Burras

P. del Inglés

Av. Tirajana

S. Fernando Maspalomas Faro

P. Las Palmas - 3-4 7-8 11_12 14_15 19-20 24-25 27-28 29-30 36-37 39-40 41-42 43-44 46-47 48-49 50-51 55_56

Marzagán-Jinámar - 4-5 7-8 10-11 15-16 19-20 22-23 25-26 32-33 34-35 37-38 38-39 42-43 44-45 46-47 51-52

Telde - 3-4 6-7 11-12 15-16 18-19 20-21 27-28 30-31 32-33 34-35 38-39 40-41 42-43 47-48 El Goro - 2-3 6-7 11-12 14-15 21-22 23-24 26-27 28-29 31-32 33-34 35-36 38-39 43-44 Apto. - 4-5 8-9 11-12 14-15 21-22 23-24 26-27 28-29 31-32 33-34 35-36 40-41 Carrizal- Ingenio

- 4-5 7-8 9-10 16-17 19-20 21-22 23-24 26-27 28-29 31-32 36-37

P. Arinaga - 2-3 4-5 11-12 14-15 16-17 18-19 22-23 24-25 26-27 31-32 Vecindario - 2-3 8-9 11-12 13-14 15-16 19-20 21-22 23-24 28-29 Doctoral - 6-7 9-10 11-12 13-14 17-18 19-20 21-22 26-27 Tarajalillo - 2-3 4-5 6-7 10-11 12-13 14-15 19-20 P. San Agustín

- 2-3 4-5 7-8 9-10 11-12 16-17

P. Burras - 2-3 5-6 7-8 9-10 14-15 P. del Inglés - 3-4 5-6 7-8 12-13 Av. Tirajana - 2-3 4-5 9-10 S. Fernando - 2-3 7-8 Maspalomas - 4-5 Faro -



44


años COSTES

INFRAESTRUCTURA COSTES

MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN

Y MANTENIMIENTOTOTAL COSTES INGRESOS INGRESOS-COSTES

FACTOR DESCUENTO

INGRESOS-COSTES ACTUALIZADOS

1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 10.192.628 -10.049.460 0,747 -7.509.541 6 0 0 20.242.088 20.242.088 10.396.481 -9.845.607 0,705 -6.940.765 7 0 0 20.242.088 20.242.088 10.604.410 -9.637.678 0,665 -6.409.606 8 0 0 20.242.088 20.242.088 10.816.499 -9.425.589 0,627 -5.913.731 9 0 0 20.242.088 20.242.088 11.032.829 -9.209.259 0,592 -5.450.946 10 0 0 20.242.088 20.242.088 11.253.485 -8.988.603 0,558 -5.019.189 11 0 0 20.242.088 20.242.088 11.478.555 -8.763.533 0,527 -4.616.520 12 0 0 20.242.088 20.242.088 11.708.126 -8.533.962 0,497 -4.241.118 13 0 0 20.242.088 20.242.088 11.942.288 -8.299.800 0,469 -3.891.270 14 0 0 20.242.088 20.242.088 12.181.134 -8.060.954 0,442 -3.565.368 15 0 0 20.242.088 20.242.088 12.424.757 -7.817.331 0,417 -3.261.899 16 0 0 20.242.088 20.242.088 12.673.252 -7.568.836 0,394 -2.979.444 17 0 0 20.242.088 20.242.088 12.926.717 -7.315.371 0,371 -2.716.668 18 0 0 20.242.088 20.242.088 13.185.251 -7.056.837 0,350 -2.472.319 19 0 0 20.242.088 20.242.088 13.448.957 -6.793.131 0,331 -2.245.218 20 0 0 20.242.088 20.242.088 13.717.936 -6.524.152 0,312 -2.034.262

VAN -316.566.163



45


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 7.644.471 -12.597.617 0,747 -9.413.672 6 0 0 20.242.088 20.242.088 7.797.361 -12.444.727 0,705 -8.773.042 7 0 0 20.242.088 20.242.088 7.953.308 -12.288.780 0,665 -8.172.741 8 0 0 20.242.088 20.242.088 8.112.374 -12.129.714 0,627 -7.610.333 9 0 0 20.242.088 20.242.088 8.274.621 -11.967.467 0,592 -7.083.525 10 0 0 20.242.088 20.242.088 8.440.114 -11.801.974 0,558 -6.590.161 11 0 0 20.242.088 20.242.088 8.608.916 -11.633.172 0,527 -6.128.210 12 0 0 20.242.088 20.242.088 8.781.094 -11.460.994 0,497 -5.695.763 13 0 0 20.242.088 20.242.088 8.956.716 -11.285.372 0,469 -5.291.023 14 0 0 20.242.088 20.242.088 9.135.851 -11.106.237 0,442 -4.912.299 15 0 0 20.242.088 20.242.088 9.318.568 -10.923.520 0,417 -4.558.003 16 0 0 20.242.088 20.242.088 9.504.939 -10.737.149 0,394 -4.226.639 17 0 0 20.242.088 20.242.088 9.695.038 -10.547.050 0,371 -3.916.799 18 0 0 20.242.088 20.242.088 9.888.939 -10.353.149 0,350 -3.627.162 19 0 0 20.242.088 20.242.088 10.086.717 -10.155.371 0,331 -3.356.482 20 0 0 20.242.088 20.242.088 10.288.452 -9.953.636 0,312 -3.103.591

VAN -339.757.743



46


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN

Y MANTENIMIENTOTOTAL COSTES INGRESOS INGRESOS-

COSTES FACTOR

DESCUENTO

INGRESOS-COSTES

ACTUALIZADOS

1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 5.096.314 -15.145.774 0,747 -11.317.803 6 0 0 20.242.088 20.242.088 5.198.240 -15.043.848 0,705 -10.605.319 7 0 0 20.242.088 20.242.088 5.302.205 -14.939.883 0,665 -9.935.875 8 0 0 20.242.088 20.242.088 5.408.249 -14.833.839 0,627 -9.306.934 9 0 0 20.242.088 20.242.088 5.516.414 -14.725.674 0,592 -8.716.104 10 0 0 20.242.088 20.242.088 5.626.743 -14.615.345 0,558 -8.161.133 11 0 0 20.242.088 20.242.088 5.739.277 -14.502.811 0,527 -7.639.900 12 0 0 20.242.088 20.242.088 5.854.063 -14.388.025 0,497 -7.150.408 13 0 0 20.242.088 20.242.088 5.971.144 -14.270.944 0,469 -6.690.775 14 0 0 20.242.088 20.242.088 6.090.567 -14.151.521 0,442 -6.259.231 15 0 0 20.242.088 20.242.088 6.212.378 -14.029.710 0,417 -5.854.108 16 0 0 20.242.088 20.242.088 6.336.626 -13.905.462 0,394 -5.473.833 17 0 0 20.242.088 20.242.088 6.463.359 -13.778.729 0,371 -5.116.930 18 0 0 20.242.088 20.242.088 6.592.626 -13.649.462 0,350 -4.782.004 19 0 0 20.242.088 20.242.088 6.724.478 -13.517.610 0,331 -4.467.746 20 0 0 20.242.088 20.242.088 6.858.968 -13.383.120 0,312 -4.172.920

VAN -362.949.322



47


añosCOSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 10.192.628 -10.049.460 0,747 -7.509.541 6 0 0 20.242.088 20.242.088 10.359.787 -9.882.301 0,705 -6.966.632 7 0 0 20.242.088 20.242.088 10.529.688 -9.712.400 0,665 -6.459.301 8 0 0 20.242.088 20.242.088 10.702.375 -9.539.713 0,627 -5.985.334 9 0 0 20.242.088 20.242.088 10.877.894 -9.364.194 0,592 -5.542.652 10 0 0 20.242.088 20.242.088 11.056.291 -9.185.797 0,558 -5.129.301 11 0 0 20.242.088 20.242.088 11.237.614 -9.004.474 0,527 -4.743.444 12 0 0 20.242.088 20.242.088 11.421.911 -8.820.177 0,497 -4.383.358 13 0 0 20.242.088 20.242.088 11.609.231 -8.632.857 0,469 -4.047.420 14 0 0 20.242.088 20.242.088 11.799.622 -8.442.466 0,442 -3.734.111 15 0 0 20.242.088 20.242.088 11.993.136 -8.248.952 0,417 -3.442.000 16 0 0 20.242.088 20.242.088 12.189.823 -8.052.265 0,394 -3.169.744 17 0 0 20.242.088 20.242.088 12.389.736 -7.852.352 0,371 -2.916.084 18 0 0 20.242.088 20.242.088 12.592.928 -7.649.160 0,350 -2.679.836 19 0 0 20.242.088 20.242.088 12.799.452 -7.442.636 0,331 -2.459.888 20 0 20.242.088 20.242.088 13.009.363 -7.232.725 0,312 -2.255.198 VAN -318.722.143



48


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 7.644.471 -12.597.617 0,747 -9.413.672 6 0 0 20.242.088 20.242.088 7.769.841 -12.472.247 0,705 -8.792.442 7 0 0 20.242.088 20.242.088 7.897.266 -12.344.822 0,665 -8.210.012 8 0 0 20.242.088 20.242.088 8.026.781 -12.215.307 0,627 -7.664.035 9 0 0 20.242.088 20.242.088 8.158.420 -12.083.668 0,592 -7.152.304 10 0 0 20.242.088 20.242.088 8.292.218 -11.949.870 0,558 -6.672.745 11 0 0 20.242.088 20.242.088 8.428.211 -11.813.877 0,527 -6.223.403 12 0 0 20.242.088 20.242.088 8.566.433 -11.675.655 0,497 -5.802.443 13 0 0 20.242.088 20.242.088 8.706.923 -11.535.165 0,469 -5.408.136 14 0 0 20.242.088 20.242.088 8.849.716 -11.392.372 0,442 -5.038.857 15 0 0 20.242.088 20.242.088 8.994.852 -11.247.236 0,417 -4.693.079 16 0 0 20.242.088 20.242.088 9.142.367 -11.099.721 0,394 -4.369.364 17 0 0 20.242.088 20.242.088 9.292.302 -10.949.786 0,371 -4.066.361 18 0 0 20.242.088 20.242.088 9.444.696 -10.797.392 0,350 -3.782.799 19 0 0 20.242.088 20.242.088 9.599.589 -10.642.499 0,331 -3.517.484 20 0 0 20.242.088 20.242.088 9.757.022 -10.485.066 0,312 -3.269.293

VAN -341.374.728



49


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 5.096.314 -15.145.774 0,747 -11.317.803 6 0 0 20.242.088 20.242.088 5.179.894 -15.062.194 0,705 -10.618.253 7 0 0 20.242.088 20.242.088 5.264.844 -14.977.244 0,665 -9.960.723 8 0 0 20.242.088 20.242.088 5.351.187 -14.890.901 0,627 -9.342.735 9 0 0 20.242.088 20.242.088 5.438.947 -14.803.141 0,592 -8.761.957 10 0 0 20.242.088 20.242.088 5.528.146 -14.713.942 0,558 -8.216.189 11 0 0 20.242.088 20.242.088 5.618.807 -14.623.281 0,527 -7.703.362 12 0 0 20.242.088 20.242.088 5.710.956 -14.531.132 0,497 -7.221.528 13 0 0 20.242.088 20.242.088 5.804.615 -14.437.473 0,469 -6.768.851 14 0 0 20.242.088 20.242.088 5.899.811 -14.342.277 0,442 -6.343.603 15 0 0 20.242.088 20.242.088 5.996.568 -14.245.520 0,417 -5.944.158 16 0 0 20.242.088 20.242.088 6.094.912 -14.147.176 0,394 -5.568.983 17 0 0 20.242.088 20.242.088 6.194.868 -14.047.220 0,371 -5.216.638 18 0 0 20.242.088 20.242.088 6.296.464 -13.945.624 0,350 -4.885.763 19 0 0 20.242.088 20.242.088 6.399.726 -13.842.362 0,331 -4.575.081 20 0 0 20.242.088 20.242.088 6.504.681 -13.737.407 0,312 -4.283.388

VAN -364.027.312



50


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 10.886.812 -9.355.276 0,747 -6.990.807 6 0 0 20.242.088 20.242.088 11.104.548 -9.137.540 0,705 -6.441.605 7 0 0 20.242.088 20.242.088 11.326.639 -8.915.449 0,665 -5.929.283 8 0 0 20.242.088 20.242.088 11.553.172 -8.688.916 0,627 -5.451.534 9 0 0 20.242.088 20.242.088 11.784.235 -8.457.853 0,592 -5.006.190 10 0 0 20.242.088 20.242.088 12.019.920 -8.222.168 0,558 -4.591.216 11 0 0 20.242.088 20.242.088 12.260.318 -7.981.770 0,527 -4.204.697 12 0 0 20.242.088 20.242.088 12.505.524 -7.736.564 0,497 -3.844.835 13 0 0 20.242.088 20.242.088 12.755.635 -7.486.453 0,469 -3.509.941 14 0 0 20.242.088 20.242.088 13.010.748 -7.231.340 0,442 -3.198.429 15 0 0 20.242.088 20.242.088 13.270.963 -6.971.125 0,417 -2.908.807 16 0 0 20.242.088 20.242.088 13.536.382 -6.705.706 0,394 -2.639.676 17 0 0 20.242.088 20.242.088 13.807.109 -6.434.979 0,371 -2.389.722 18 0 0 20.242.088 20.242.088 14.083.252 -6.158.836 0,350 -2.157.710 19 0 0 20.242.088 20.242.088 14.364.917 -5.877.171 0,331 -1.942.482 20 0 0 20.242.088 20.242.088 14.652.215 -5.589.873 0,312 -1.742.949

VAN -310.248.182



51


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 8.211.247 -12.030.841 0,747 -8.990.145 6 0 0 20.242.088 20.242.088 8.375.472 -11.866.616 0,705 -8.365.496 7 0 0 20.242.088 20.242.088 8.542.981 -11.699.107 0,665 -7.780.574 8 0 0 20.242.088 20.242.088 8.713.841 -11.528.247 0,627 -7.232.965 9 0 0 20.242.088 20.242.088 8.888.117 -11.353.971 0,592 -6.720.398 10 0 0 20.242.088 20.242.088 9.065.880 -11.176.208 0,558 -6.240.736 11 0 0 20.242.088 20.242.088 9.247.197 -10.994.891 0,527 -5.791.971 12 0 0 20.242.088 20.242.088 9.432.141 -10.809.947 0,497 -5.372.212 13 0 0 20.242.088 20.242.088 9.620.784 -10.621.304 0,469 -4.979.682 14 0 0 20.242.088 20.242.088 9.813.200 -10.428.888 0,442 -4.612.707 15 0 0 20.242.088 20.242.088 10.009.464 -10.232.624 0,417 -4.269.717 16 0 0 20.242.088 20.242.088 10.209.653 -10.032.435 0,394 -3.949.231 17 0 0 20.242.088 20.242.088 10.413.846 -9.828.242 0,371 -3.649.859 18 0 0 20.242.088 20.242.088 10.622.123 -9.619.965 0,350 -3.370.295 19 0 0 20.242.088 20.242.088 10.834.566 -9.407.522 0,331 -3.109.309 20 0 0 20.242.088 20.242.088 11.051.257 -9.190.831 0,312 -2.865.745

VAN -334.599.341



52


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 5.535.682 -14.706.406 0,747 -10.989.482 6 0 0 20.242.088 20.242.088 5.646.395 -14.595.693 0,705 -10.289.387 7 0 0 20.242.088 20.242.088 5.759.323 -14.482.765 0,665 -9.631.866 8 0 0 20.242.088 20.242.088 5.874.510 -14.367.578 0,627 -9.014.396 9 0 0 20.242.088 20.242.088 5.992.000 -14.250.088 0,592 -8.434.605 10 0 0 20.242.088 20.242.088 6.111.840 -14.130.248 0,558 -7.890.257 11 0 0 20.242.088 20.242.088 6.234.077 -14.008.011 0,527 -7.379.246 12 0 0 20.242.088 20.242.088 6.358.758 -13.883.330 0,497 -6.899.590 13 0 0 20.242.088 20.242.088 6.485.933 -13.756.155 0,469 -6.449.422 14 0 0 20.242.088 20.242.088 6.615.652 -13.626.436 0,442 -6.026.986 15 0 0 20.242.088 20.242.088 6.747.965 -13.494.123 0,417 -5.630.626 16 0 0 20.242.088 20.242.088 6.882.924 -13.359.164 0,394 -5.258.785 17 0 0 20.242.088 20.242.088 7.020.583 -13.221.505 0,371 -4.909.997 18 0 0 20.242.088 20.242.088 7.160.995 -13.081.093 0,350 -4.582.880 19 0 0 20.242.088 20.242.088 7.304.215 -12.937.873 0,331 -4.276.136 20 0 0 20.242.088 20.242.088 7.450.299 -12.791.789 0,312 -3.988.540

VAN -358.950.499



53


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN

Y MANTENIMIENTOTOTAL COSTES BENEFICIOS

BENEFICIOS -COSTES

FACTOR DESCUENTO

BENEFICIOS -COSTES ACTUALIZADOS

1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,952 -54.907.329 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 33.751.001 13.508.913 0,747 10.094.646 6 0 0 20.242.088 20.242.088 35.821.917 15.579.829 0,705 10.983.165 7 0 0 20.242.088 20.242.088 37.892.834 17.650.746 0,665 11.738.754 8 0 0 20.242.088 20.242.088 39.963.750 19.721.662 0,627 12.373.615 9 0 0 20.242.088 20.242.088 42.034.667 21.792.579 0,592 12.898.994

10 0 0 20.242.088 20.242.088 44.105.583 23.863.495 0,558 13.325.251 11 0 0 20.242.088 20.242.088 45.880.155 25.638.067 0,527 13.505.814 12 0 0 20.242.088 20.242.088 47.654.727 27.412.639 0,497 13.623.242 13 0 0 20.242.088 20.242.088 49.429.299 29.187.211 0,469 13.684.103 14 0 0 20.242.088 20.242.088 51.203.871 30.961.783 0,442 13.694.426 15 0 0 20.242.088 20.242.088 52.978.443 32.736.355 0,417 13.659.737 16 0 0 20.242.088 20.242.088 55.110.011 34.867.923 0,394 13.725.628 17 0 0 20.242.088 20.242.088 57.241.579 36.999.491 0,371 13.740.295 18 0 0 20.242.088 20.242.088 59.373.148 39.131.060 0,350 13.709.324 19 0 0 20.242.088 20.242.088 61.504.716 41.262.628 0,331 13.637.835 20 0 0 20.242.088 20.242.088 63.636.284 43.394.196 0,312 13.530.516

VAN -39.890.948



54


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


BENEFICIOS -COSTES

FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 25.313.048 5.070.960 0,747 3.789.316 6 0 0 20.242.088 20.242.088 26.866.276 6.624.188 0,705 4.669.791 7 0 0 20.242.088 20.242.088 28.419.504 8.177.416 0,665 5.438.448 8 0 0 20.242.088 20.242.088 29.972.732 9.730.644 0,627 6.105.126 9 0 0 20.242.088 20.242.088 31.525.959 11.283.871 0,592 6.678.906 10 0 0 20.242.088 20.242.088 33.079.187 12.837.099 0,558 7.168.169 11 0 0 20.242.088 20.242.088 34.410.116 14.168.028 0,527 7.463.541 12 0 0 20.242.088 20.242.088 35.741.045 15.498.957 0,497 7.702.507 13 0 0 20.242.088 20.242.088 37.071.974 16.829.886 0,469 7.890.507 14 0 0 20.242.088 20.242.088 38.402.903 18.160.815 0,442 8.032.546 15 0 0 20.242.088 20.242.088 39.733.832 19.491.744 0,417 8.133.224 16 0 0 20.242.088 20.242.088 41.332.508 21.090.420 0,394 8.302.166 17 0 0 20.242.088 20.242.088 42.931.185 22.689.097 0,371 8.425.923 18 0 0 20.242.088 20.242.088 44.529.861 24.287.773 0,350 8.509.070 19 0 0 20.242.088 20.242.088 46.128.537 25.886.449 0,331 8.555.808 20 0 0 20.242.088 20.242.088 47.727.213 27.485.125 0,312 8.569.992 VAN -131.863.258



55


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


BENEFICIOS -COSTES

FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 16.875.365 -3.366.723 0,747 -2.515.811 6 0 0 20.242.088 20.242.088 18.428.593 -1.813.495 0,705 -1.278.442 7 0 0 20.242.088 20.242.088 19.981.821 -260.267 0,665 -173.092 8 0 0 20.242.088 20.242.088 21.535.049 1.292.961 0,627 811.220 9 0 0 20.242.088 20.242.088 23.088.277 2.846.189 0,592 1.684.655 10 0 0 20.242.088 20.242.088 22.052.791 1.810.703 0,558 1.011.087 11 0 0 20.242.088 20.242.088 23.383.720 3.141.632 0,527 1.654.973 12 0 0 20.242.088 20.242.088 24.714.649 4.472.561 0,497 2.222.726 13 0 0 20.242.088 20.242.088 26.045.578 5.803.490 0,469 2.720.903 14 0 0 20.242.088 20.242.088 27.376.507 7.134.419 0,442 3.155.561 15 0 0 20.242.088 20.242.088 26.489.221 6.247.133 0,417 2.606.711 16 0 0 20.242.088 20.242.088 28.087.898 7.845.810 0,394 3.088.474 17 0 0 20.242.088 20.242.088 29.686.574 9.444.486 0,371 3.507.346 18 0 0 20.242.088 20.242.088 31.285.250 11.043.162 0,350 3.868.903 19 0 0 20.242.088 20.242.088 32.883.926 12.641.838 0,331 4.178.292 20 0 0 20.242.088 20.242.088 31.818.142 11.576.054 0,312 3.609.468 VAN -217.145.327



56


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


BENEFICIOS -COSTES

FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 33.159.319 12.917.231 0,747 9.652.506 6 0 0 20.242.088 20.242.088 35.042.137 14.800.049 0,705 10.433.450 7 0 0 20.242.088 20.242.088 36.077.622 15.835.534 0,665 10.531.534 8 0 0 20.242.088 20.242.088 37.113.107 16.871.019 0,627 10.585.086 9 0 0 20.242.088 20.242.088 38.148.592 17.906.504 0,592 10.598.832 10 0 0 20.242.088 20.242.088 42.573.408 22.331.320 0,558 12.469.692 11 0 0 20.242.088 20.242.088 43.608.893 23.366.805 0,527 12.309.341 12 0 0 20.242.088 20.242.088 44.644.378 24.402.290 0,497 12.127.191 13 0 0 20.242.088 20.242.088 45.679.863 25.437.775 0,469 11.926.222 14 0 0 20.242.088 20.242.088 46.715.349 26.473.261 0,442 11.709.149 15 0 0 20.242.088 20.242.088 50.241.947 29.999.859 0,417 12.517.893 16 0 0 20.242.088 20.242.088 51.277.432 31.035.344 0,394 12.216.948 17 0 0 20.242.088 20.242.088 52.312.917 32.070.829 0,371 11.909.965 18 0 0 20.242.088 20.242.088 53.348.403 33.106.315 0,350 11.598.592 19 0 0 20.242.088 20.242.088 54.383.888 34.141.800 0,331 11.284.309 20 0 0 20.242.088 20.242.088 59.291.782 39.049.694 0,312 12.175.879 VAN -63.251.710



57


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


BENEFICIOS -COSTES

FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 24.869.489 4.627.401 0,747 3.457.863 6 0 0 20.242.088 20.242.088 26.281.602 6.039.514 0,705 4.257.619 7 0 0 20.242.088 20.242.088 27.693.716 7.451.628 0,665 4.955.758 8 0 0 20.242.088 20.242.088 29.105.829 8.863.741 0,627 5.561.221 9 0 0 20.242.088 20.242.088 30.517.942 10.275.854 0,592 6.082.262 10 0 0 20.242.088 20.242.088 31.930.056 11.687.968 0,558 6.526.500 11 0 0 20.242.088 20.242.088 33.080.337 12.838.249 0,527 6.763.029 12 0 0 20.242.088 20.242.088 34.230.617 13.988.529 0,497 6.951.871 13 0 0 20.242.088 20.242.088 35.380.898 15.138.810 0,469 7.097.665 14 0 0 20.242.088 20.242.088 36.531.179 16.289.091 0,442 7.204.681 15 0 0 20.242.088 20.242.088 37.681.460 17.439.372 0,417 7.276.841 16 0 0 20.242.088 20.242.088 39.038.935 18.796.847 0,394 7.399.309 17 0 0 20.242.088 20.242.088 40.396.411 20.154.323 0,371 7.484.598 18 0 0 20.242.088 20.242.088 41.753.886 21.511.798 0,350 7.536.525 19 0 0 20.242.088 20.242.088 43.111.361 22.869.273 0,331 7.558.592 20 0 0 20.242.088 20.242.088 44.468.837 24.226.749 0,312 7.554.015 VAN -143.629.949



58


años COSTES

INFRAESTRUCTURA

COSTES MATERIAL

MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN

Y MANTENIMIENTO

TOTAL COSTES BENEFICIOS

BENEFICIOS - COSTES

FACTOR DESCUENTO

BENEFICIOS -COSTES

ACTUALIZADOS

1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 16.579.659 -3.662.429 0,747 -2.736.780 6 0 0 20.242.088 20.242.088 17.521.068 -2.721.020 0,705 -1.918.211 7 0 0 20.242.088 20.242.088 18.462.477 -1.779.611 0,665 -1.183.543 8 0 0 20.242.088 20.242.088 19.403.886 -838.202 0,627 -525.898 9 0 0 20.242.088 20.242.088 20.345.295 103.207 0,592 61.088

10 0 0 20.242.088 20.242.088 21.286.704 1.044.616 0,558 583.308 11 0 0 20.242.088 20.242.088 22.053.558 1.811.470 0,527 954.260 12 0 0 20.242.088 20.242.088 22.820.412 2.578.324 0,497 1.281.348 13 0 0 20.242.088 20.242.088 23.587.266 3.345.178 0,469 1.568.350 14 0 0 20.242.088 20.242.088 24.354.119 4.112.031 0,442 1.818.755 15 0 0 20.242.088 20.242.088 25.120.973 4.878.885 0,417 2.035.788 16 0 0 20.242.088 20.242.088 26.025.957 5.783.869 0,394 2.276.799 17 0 0 20.242.088 20.242.088 26.930.941 6.688.853 0,371 2.484.002 18 0 0 20.242.088 20.242.088 27.835.924 7.593.836 0,350 2.660.453 19 0 0 20.242.088 20.242.088 28.740.908 8.498.820 0,331 2.808.970 20 0 0 20.242.088 20.242.088 29.645.891 9.403.803 0,312 2.932.150

VAN -232.197.460



59


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


BENEFICIOS -COSTES

FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,952 -54.907.329 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 34.594.499 14.352.411 0,747 10.724.956 6 0 0 20.242.088 20.242.088 36.717.244 16.475.156 0,705 11.614.335 7 0 0 20.242.088 20.242.088 38.839.988 18.597.900 0,665 12.368.666 8 0 0 20.242.088 20.242.088 40.962.733 20.720.645 0,627 13.000.389 9 0 0 20.242.088 20.242.088 43.085.478 22.843.390 0,592 13.520.967

10 0 0 20.242.088 20.242.088 45.208.223 24.966.135 0,558 13.940.959 11 0 0 20.242.088 20.242.088 47.027.159 26.785.071 0,527 14.110.041 12 0 0 20.242.088 20.242.088 48.846.095 28.604.007 0,497 14.215.315 13 0 0 20.242.088 20.242.088 50.665.031 30.422.943 0,469 14.263.463 14 0 0 20.242.088 20.242.088 52.483.968 32.241.880 0,442 14.260.614 15 0 0 20.242.088 20.242.088 54.302.904 34.060.816 0,417 14.212.388 16 0 0 20.242.088 20.242.088 56.487.762 36.245.674 0,394 14.267.975 17 0 0 20.242.088 20.242.088 58.672.619 38.430.531 0,371 14.271.732 18 0 0 20.242.088 20.242.088 60.857.476 40.615.388 0,350 14.229.349 19 0 0 20.242.088 20.242.088 63.042.334 42.800.246 0,331 14.146.038 20 0 0 20.242.088 20.242.088 65.227.191 44.985.103 0,312 14.026.568

VAN -30.642.537



60


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


BENEFICIOS -COSTES

FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 25.945.874 5.703.786 0,747 4.262.201 6 0 0 20.242.088 20.242.088 27.537.933 7.295.845 0,705 5.143.283 7 0 0 20.242.088 20.242.088 29.129.991 8.887.903 0,665 5.910.963 8 0 0 20.242.088 20.242.088 30.722.050 10.479.962 0,627 6.575.258 9 0 0 20.242.088 20.242.088 32.314.108 12.072.020 0,592 7.145.410 10 0 0 20.242.088 20.242.088 33.906.167 13.664.079 0,558 7.629.950 11 0 0 20.242.088 20.242.088 35.270.369 15.028.281 0,527 7.916.711 12 0 0 20.242.088 20.242.088 36.634.572 16.392.484 0,497 8.146.562 13 0 0 20.242.088 20.242.088 37.998.774 17.756.686 0,469 8.325.027 14 0 0 20.242.088 20.242.088 39.362.977 19.120.889 0,442 8.457.188 15 0 0 20.242.088 20.242.088 40.727.179 20.485.091 0,417 8.547.713 16 0 0 20.242.088 20.242.088 42.365.822 22.123.734 0,394 8.708.926 17 0 0 20.242.088 20.242.088 44.004.465 23.762.377 0,371 8.824.501 18 0 0 20.242.088 20.242.088 45.643.108 25.401.020 0,350 8.899.090 19 0 0 20.242.088 20.242.088 47.281.751 27.039.663 0,331 8.936.960 20 0 0 20.242.088 20.242.088 48.920.394 28.678.306 0,312 8.942.031 VAN -124.926.525



61


años COSTES


MATERIAL MÓVIL

COSTES EXPLOTACIÓN


BENEFICIOS -COSTES

FACTOR DESCUENTO


1 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,943 -54.389.336 2 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,890 -51.310.694 3 57.652.696 0 0 57.652.696 0 -57.652.696 0,840 -48.406.315 4 57.652.696 60.000.000 0 117.652.696 0 -117.652.696 0,792 -93.191.955 5 0 0 20.242.088 20.242.088 17.297.249 -2.944.839 0,747 -2.200.555 6 0 0 20.242.088 20.242.088 18.889.308 -1.352.780 0,705 -953.657 7 0 0 20.242.088 20.242.088 20.481.367 239.279 0,665 159.134 8 0 0 20.242.088 20.242.088 22.073.425 1.831.337 0,627 1.149.004 9 0 0 20.242.088 20.242.088 23.665.484 3.423.396 0,592 2.026.303 10 0 0 20.242.088 20.242.088 22.604.111 2.362.023 0,558 1.318.941 11 0 0 20.242.088 20.242.088 23.968.314 3.726.226 0,527 1.962.929 12 0 0 20.242.088 20.242.088 25.332.516 5.090.428 0,497 2.529.787 13 0 0 20.242.088 20.242.088 26.696.719 6.454.631 0,469 3.026.183 14 0 0 20.242.088 20.242.088 28.060.921 7.818.833 0,442 3.458.277 15 0 0 20.242.088 20.242.088 27.151.452 6.909.364 0,417 2.883.036 16 0 0 20.242.088 20.242.088 28.790.095 8.548.007 0,394 3.364.891 17 0 0 20.242.088 20.242.088 30.428.738 10.186.650 0,371 3.782.959 18 0 0 20.242.088 20.242.088 32.067.381 11.825.293 0,350 4.142.918 19 0 0 20.242.088 20.242.088 33.706.024 13.463.936 0,331 4.450.006 20 0 0 20.242.088 20.242.088 32.613.596 12.371.508 0,312 3.857.495 VAN -212.340.648

informe econÓmico del proyecto de un …...el corredor arucas-las palmas discurre por el interior...

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