informe de viabilidad · 2016. 11. 29. · elaboraciÓn: coordinación de factibilidad. mtop •...

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INFORME DE VIABILIDAD CONSTRUCCION DE LOS PUENTES SOBRE LOS RIOS TETEYE, PARAHUAYCU 1 Y DURENO, UBICADOS EN LA CARRETERA: LAGO AGRIO- CUY ABENO -TARAPOA 1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1 Nombre del proyecto Construcción de los puentes sobre los rios Teteyé, Parahuaycu 1 y Dureno, ubicados en la carretera: Lago Agrio-Cuyabeno-Tarapoa 1.2 Entidad Ejecutora Ministerio de Transporte y Obras Públicas. 1.3 Cobertura y Localización De manera general el proyecto se desarrolla en sentido este-oeste, sobre un terreno llano-ondulado. Localización Geográfica. Los puentes Teteyé, Parahuaycu1 y Dureno se hallan ubicados en la parte nor-oriental del territorio ecuatoriano, en la carretera Lago Agrio-Cuyabeno- Tarapoa, une la capital de las provincia de Sucumbios ,Nueva Loja ( Lago Agrio), con el cantón Puerto el Carmen de Putumayo. Los puentes se construirán sobre un terreno llano-ondulado, cuyas coordenadas son las siguientes:

COORDENADAS

NOMBRE ABSCISA LONGITUD LATITUD

Teteyé 3+605 8.549.21 N 301.684.90 E

Parahuaycu 1 8+700 7.955.33 N 305.845.64 E

Dureno 17+750.50 6’066.63 N 313.267.14 E

1.4 Monto. El monto de la construcción de los puentes es el siguiente.

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PROYECTO MONTO USD

Teteyé 402.433.55

Parahuaycu 1 310.225.50

Dureno 334.053.26

TOTAL 1’046.712.31

RESUMEN DEL PRESUPUESTO COSTO TOTAL USD $ 1’046.712.31 1.5 Plazo de ejecución Teteyé 10 meses Parahuaycu 1 8 meses Dureno 8 meses 1.6 Sector y Tipo de proyecto Sector del Transporte, Comunicación y Vialidad. Subsector vías rurales. 2.- DIAGNÒSTICO Y PROBLEMA 2.1.- Descripción de la situación actual del área d e intervención del proyecto El proyecto de construcción de los puentes Teteyé, Parahuaico I y Dureno, ubicados en la carretera Lago Agrio – Tarapoa - Cuyabeno, que de acuerdo a la nomenclatura del MTOP corresponde a la vía Transversal Fronteriza E 10, están ubicados en la provincia de Sucumbíos, cantón Lago Agrio y permitirá una mejor movilización tanto de carga como de pasajeros en la región oriental del Ecuador. El área de influencia abarca al cantón Lago Agrio con una superficie de 3142,3 Km2. La principal actividad económica desarrollada en la zona en estudio es la actividad agropecuaria. Dentro de la producción agrícola, los principales cultivos están representados por el café, cacao, arroz, maní, maíz y plátano. La producción ganadera es la que más se ha desarrollado, existiendo la presencia de ganado de carne, producto del cruce de ganado criollo con brahaman y que sirve para

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abastecer el consumo principalmente de la ciudad de Nueva Loja. Existen también cruces con ganado brown swiss para producción de leche. Dentro de la zona se desarrolla la explotación petrolera, pilar de la economía nacional. La actividad comercial está desarrollada especialmente en la ciudad de Nueva Loja, ciudad que nació en los años 70 gracias al boom petrolero y en donde se encuentran múltiples negocios que son el motor económico de la ciudad. Además se va desarrollando la actividad turística, especialmente por la presencia de la reserva faunística Cuyabeno y los viajes por el río Aguarico, así como la elaboración de artesanías. • Población La población del área de influencia directa de acuerdo al Censo de población del año 2001, realizado por el Instituto de Estadística y Censos (INEC), ascendía a 66788 habitantes, de los cuales el 52,98% corresponde al sexo masculino y el 47,02% al sexo femenino, como se puede observar en el siguiente cuadro estadístico:

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA, SEGÚN SEXO

CANTON

TOTAL

HOMBRES

MUJERES

Lago Agrio TOTAL

66788

66788

35385

35385

31403

31403 FUENTE: VI Censo de población. Año 2001. INEC. ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP • Población por grupos de edad De acuerdo a la misma fuente, la población por grupos de edad presenta los siguientes resultados: hasta 29 años el 65,5%, de 30 a 64 años el 29,95% y 65 años y más el 4,55% de la población. Con estos resultados se puede decir que la población del área en estudio es eminentemente joven (ver el siguiente cuadro).

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA, POR GRUPOS DE EDA D

GRUPOS DE EDAD

TOTAL

Menores 1 año De 1a 9 años De 10 a 14 años De 15 a 29 años De 30 a 49 años De 50 a 64 años De 65 años y más TOTAL

1389 15319 7927

19112 15336 4665 3040

66788

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FUENTE: VI Censo de población. Año 2001. INEC. ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP De acuerdo a las proyecciones realizadas por el INEC del período 2001-2010, la población del área de influencia para el año 2010 asciende a 92424 habitantes. • Población económicamente activa por rama de activid ad económica

La principal actividad económica está representada por la agricultura, caza y pesca que ocupa al 35,0% de la población económicamente activa, siguiendo en importancia la rama de comercio, hoteles y restaurantes con el 18,4%, servicios personales y sociales con el 17,3%, construcción con el 5,4%, transporte, almacenamiento y comunicaciones con el 4,9%, y manufactura con el 4,6%.

PEA POR RAMAS DE ACTIVIDAD ECONOMICA

Ramas de actividad económica

PEA

Agricultura, caza y pesca

Minas y canteras

Manufactura

Electricidad, gas y agua

Construcción

Comercio, hoteles y restaurantes

Transporte, almacenamiento y comunicación

Servicios financieros

Servicios personales y sociales

No especificadas

8684

788

1135

75

1331

4566

1216

532

4270

2211

TOTAL 24808

FUENTE: VI Censo de población. 2001. INEC., y SIISE ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP • Educación

De la información proporcionada por el VI Censo de Población del año 2001 y elaborada por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE) en el área en estudio existen 3405 analfabetos, que representan el 8.1% de la población de 15 años y más. En lo relacionado al nivel de instrucción de la población y según la misma fuente anterior se tiene que el 60,8% de la población de 12 años y más, tiene instrucción primaria completa, el 14,3% de la población de 18 años y más, cuentan con instrucción secundaria completa y el 11,1% de la población de 24 años y más, tienen instrucción superior, tal como se puede ver en el cuadro siguiente.

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NIVEL DE INSTRUCCIÓN DE LA POBLACIÓN

CANTON PRIMARIA

COMPLETA

SECUNDARIA

COMPLETA

SUPERIOR

Nº

Población

de 12 años

y mas

Nº

Población

de

18 años y

más

Nº

Población

de

24 años y

más

Lago Agrio

TOTAL

28537

28537

46908

46908

5389

5389

37816

37816

3310

3310

29789

29789

FUENTE: VI Censo de población. 2001. INEC., y SIISE ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP En cuanto se refiere al número de alumnos y recursos del sistema educativo y de acuerdo a la información del Ministerio de Educación y Cultura a través del Sistema Nacional de Estadísticas Educativas (SINEC) y publicados por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE), para el año lectivo 2006-2007, en el nivel preprimario se cuenta con 1861 alumnos, 78 profesores y 54 planteles; para el nivel primario se cuenta con 14354 alumnos, 594 profesores y 223 planteles; a nivel secundario se cuenta con 5969 alumnos, 407 profesores en 36 planteles.

RECURSOS DEL SISTEMA EDUCATIVO

NIVEL ALUMNOS PROFESORES PLANTELES

Preprimario

Primario

Secundario

1861

14354

5969

78

594

407

54

223

36

FUENTE: Ministerio de Educación y Cultura. Sistema Nacional de Estadísticas

Educativas (SINEC). SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

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• Salud De acuerdo a la información proporcionada por el ERAS (Estadísticas de recursos y actividades de salud) para el año 2006 y publicadas por el SIISE, en lo que se refiere a recursos y servicios de salud, en el área en estudio existen siete establecimientos de salud con internación, ubicados en Nueva Loja, cabecera cantonal; en lo referente a establecimientos de salud sin internación, se cuenta con 8 subcentros de salud, 4 dispensarios y 2 denominados otros. El personal dedicado para la atención en todos los establecimientos de salud esta compuesto por 97 médicos, 8 odontólogos, 1 obstetriz, 18 enfermeros y 62 auxiliares de enfermería. • Vivienda Según los datos proporcionados por el V Censo de Vivienda realizado por el INEC en el año 2001, en el cantón Lago Agrio existían 15273 viviendas. De acuerdo a la disponibilidad de servicios residenciales básicos de las viviendas ubicadas en el área de influencia, el déficit alcanza al 91,0% de las mismas, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

NUMERO DE VIVIENDAS POR SERVICIOS RESIDENCIALES BAS ICOS

SERVICIOS BASICOS

TOTAL

Total viviendas

Agua entubada por red pública dentro de la vivienda

Red alcantarillado

Servicio eléctrico

Servicio telefónico

Recolección basura

Déficit de servicios residenciales básicos

15273

1753

4829

10863

1997

7561

13902

FUENTE: V Censo de Vivienda. INEC. 2001. SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP 2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del p roblema El problema a solucionarse es la falta de los puentes Teteyé, Parahuaycu 1 y Dureno, lo que permitirá tener una vía continúa, estable, confiable y permanente, capaz de resistir los embates de la naturaleza ante la eventualidad de los fenómenos cíclicos como el

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fenómeno del niño, que permita seguridad en el viaje desde la ciudad de Lago Agrio hasta Cuyabeno y Tarapoa. Los problemas de la carretera Lago-Agrio-Cuyabeno-Tarapoa es la construcción de los puente Teteyé,Parahuaycu 1 y Dureno,actualmente existe pasos provisionales, lo que se hace necesario la construcción de los puentes para dar seguridad y continuidad a la vía. Esta carretera es muy importante para la explotación petrolera y sobre todo para la provincia de Sucumbios. La situación “ sin” proyecto es la que presenta actualmente, circunstancias que no permiten un tráfico vehicular adecuado, causando mayor tiempo de viaje, en razón de que los vehículos no pueden desarrollar velocidades mayores a 50 km/hora, daños en los vehículos, dificultad en el transporte de la producción agropecuaria desde Lago Agrio hacia las poblaciones de Tarapoa, Cuyabeno y Puerto El Carmen de Putumayo. 2.3 Línea Base del Proyecto

La carretera en la cual se localizan los puentes Teteyé, Parahuaycu 1 y Dureno se inicia en Lago Agrio (Nueva Loja) continúa por la carretera que va a Cuyabeno y termina en Tarapoa.

Actualmente la carretera está asfaltada, tiene características de una carretera clase III, de regulares características geométricas, de dos calzadas, con un ancho promedio entre 9 y 11 m., con sobreanchos variables en las curvas, en función de los radios de curvatura horizontal, con problemas en el peraltado de la vía, especialmente en los sectores de transición de recta a curva. A lo largo del proyecto existe varias poblaciones como son entre las principales: Lago Agrio, Tarapoa y Cuyabeno en la provincia de Sucumbios. Todos estos pueblos que están asentados a lo largo de la carretera se fundaron a partir del año 60 con la explotación del petróleo en la Amazonía. La carretera Lago Agrio- Cuyabeno-Tarapoa se encuentra asfaltada en su totalidad, faltando la construcción de los puentes: Teteyé, Parahuaycu 1, Parahuaycu 2 y Dureno que tienen las siguientes características. NOMBRE LUZ ANCHO DE ANCHO TIPO DE

(m.) CALZADA VERED AS TOTAL

ESTRUCTURA

(m)

Teteyé 35.00 7.50 2 x 0.75 9.00 Vigas Postensadas

Parahuaycu 1 28.00 7.50 2 x 0.75 9.00 Vigas

Postensadas

Dureno 30.00 7.50 2 x 0.75 9.00 Vigas Postensadas

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Actualmente en estos sitios existen puentes provisionales, sean Bayle deteriorados, de

una sola calzada, otros de estribos de hormigón con tableros de madera y otros

metálicos, angostos, en mal estado, que dificultan el tráfico, especialmente de los

vehículos pesados.

Las características y condiciones actuales de los puentes son las siguientes:

NOMBRE

DEL

PUENTE

ABSCISA LONGITUD

ACTUAL

(M)

ANCHO

(M)

TIPO ESTADO

Teteyé 3+605 40 4,40 Superestructura

de hormigón

armado, tablero

40 cm

Parahuaycu

1

8+700 25.40 4,30 Superestructura

de hormigón

armado, tablero

40cm

Dureno 17+750.50 25,00 4,40 Superestructura

de hormigón

armado, tablero

40cm

2.4 Análisis de Oferta y Demanda

La Oferta y la Demanda en un proyecto vial se refieren como: la oferta a la infraestructura

vial como los puentes en estudio y la demanda son los vehículos que circular por ellos.

2.4.1 Demanda Vehicular Actual y Futura

El análisis de la demanda para el presente informe se toma en cuenta datos de los

estudios de factibilidad de la Carretera Y de Tarapoa – Dureno ubicada en la provincia

del Sucumbíos, en la que se encuentran los puentes en estudio, el mismo que fue

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realizado por la Coordinación de Factibilidad de la Dirección de Estudios del Ministerio de

Transportes y Obras Públicas.

2.4.1.1 Demanda actual

El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el Tráfico

Promedio Diario Anual existente, determinar la velocidad promedio de circulación en la

carretera Y de Tarapoa - Dureno.

El estudio de tráfico vehicular enfoca al tráfico existente que circula por el proyecto.

2.4.1.2 Tráfico existente

Con la finalidad de determinar en el estudio el tráfico vehicular existente (TPDA) y sus

características, se realizaron contajes volumétricos automáticos y manuales de

clasificación vehicular, determinación de velocidad promedia de circulación. Esta

información del tráfico actual es la base principal para la proyección y asignación del

tráfico futuro que va a circular por el proyecto.

Esta actividad se realizó bajo el esquema siguiente:

2.4.1.3 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) exi stente

Para el presente informe se ha considerado el TPDA determinado en el estudio de tráfico,

realizado en el mes de agosto del 2010 en la carretera Y de Tarapoa - Dureno,

ejecutados por la Coordinación de Factibilidad y en el que se encuentran los Puentes

Teteyé, Parahuayco I y Dureno 35m., 28m., y 30m. de longitud respectivamente, los

mismos que son el objeto del presente estudio.

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL-TPDA EXISTENTE ( vehículos )

TRAMO T.P.D.A LIVIANO BUS CAMION 2 EJES

CAMION + 2 EJES

Y de Tarapoa – Dureno (año 2010)

1097

702

104

189

102

Fuente: Estudios de Tráfico carretera Y de Tarapoa - Dureno Ejecución: Coordinación de Factibilidad

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2.4.2 Asignación de tráfico al proyecto El proceso de asignación de tráfico vehicular al proyecto está formado por el tráfico existente a partir del año 2012 en que entren en funcionamiento los nuevos puentes.

TRAFICO ASIGNADO CARRETERA: Y DE TARAPOA - DURENO PUENTES: TETEYÉ, PARAHUAYCO I, DURENO

AÑO T.P.D.A LIVIANO BUS CAMION 2 EJES

CAMION +2 EJES

EXISTENTE 2010

1097

702

104

189

102

ASIGNADO 2012

1182

760

109

203

110

Fuente: Estudios de Tráfico carretera Y de Tarapoa - Dureno Ejecución: Coordinación de Factibilidad 2.4.3 Proyecciones de Tráfico Asignado al proyecto

Tasas de Crecimiento:

Los volúmenes de tráfico futuro, para efectos del proyecto se derivan a partir del tráfico actual y del incremento del tránsito esperado al finan del periodo o año meta seleccionado, el mismo que se considera de 30 años. Las Tasas de Crecimiento Vehicular, por tipo de vehículo y para el período de vida útil del proyecto, se presentan en el cuadro siguiente.

TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL PERIODO LIVIANO BUS CAMION

2010-2015 4,05 2,53 3,68 2015-2020 3,49 2,25 3,27 2020-2025 3,04 2,02 2,94 2025-2030 2,67 1,84 2,67

Fuente: Estudios de Tráfico carretera Y de Tarapoa - Dureno Ejecución: Coordinación de Factibilidad

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Proyecciones

La metodología se sustenta en la relación directa que existe entre el crecimiento global del país y el tráfico vehicular. Por lo tanto, se asume que las tasas de crecimiento del parque automotor corresponden a la proyección del Tráfico

Promedio Diario Anual (TPDA).

La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación:

TPDAf = TPDAa (1 +∝)n

Donde:

TPDAf = Tráfico Promedio Diario Anual futuro

TPDAa = Tráfico Promedio Diario Anual actual

∝ = Tasa de Crecimiento anual por tipo de vehículo

En El cuadro siguiente, se presentan las proyecciones del TPDA asignado al proyecto, para los años de vida útil del proyecto.

PROYECCIONES DE TRAFICO TRAFICO EXISTENTE

CARRETERA: LAGO AGRIO - TARAPOA - CUYABENO PUENTES: TETEYÉ, PARAHUAYCO I, DURENO LONGITUD: 35m., 28m., 30m. AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E CAMION 3E C. <3EJES TOTAL 2010 702 104 189 40 62 1097 2011 730 107 196 41 64 1139 2012 760 109 203 43 67 1182 2013 791 112 211 45 69 1227 2014 823 115 218 46 72 1274 2015 856 118 226 48 74 1323 2016 886 120 234 49 77 1367 2017 917 123 241 51 79 1412 2018 949 126 249 53 82 1459 2019 982 129 258 55 84 1507 2020 1016 132 266 56 87 1558 2021 1047 134 274 58 90 1603 2022 1079 137 282 60 92 1650 2023 1112 140 290 61 95 1698 2024 1146 143 299 63 98 1748 2025 1181 146 307 65 101 1799 2026 1212 148 316 67 104 1846

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2027 1244 151 324 69 106 1894 2028 1278 154 333 70 109 1944 2029 1312 157 342 72 112 1994 2030 1347 159 351 74 115 2046 2031 1383 162 360 76 118 2099 2032 1420 165 370 78 121 2154 2033 1458 168 380 80 125 2210 2034 1496 172 390 82 128 2268 2035 1536 175 400 85 131 2327 2036 1577 178 411 87 135 2388 2037 1620 181 422 89 138 2450 2038 1663 184 433 92 142 2514 2039 1707 188 445 94 146 2580 2040 1753 191 456 97 150 2647 2041 1800 195 469 99 154 2716

Fuente: Estudios de Tráfico carretera Y de Tarapoa - Dureno Ejecución: Coordinación de Factibilidad 2.5.- Identificación y caracterización de la poblac ión objetivo (beneficiarios) La población del área de influencia directa que se beneficiará con el mejoramiento de la vía, para el año 2010 es de 92424 habitantes, de los cuales el 62,6% están ubicados en el área urbana y 67,4% en el área rural. Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve a la población del resto de la provincia de Sucumbíos, con una población total de 85137 habitantes, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECT A AÑO 2010

JURISDICCIÓN

POBLACIÓN

AREA

URBANA

AREA

RURAL BENEFICIARIOS DIRECTOS Cantón Lago Agrio BENEFICIARIOS INDIRECTOS Resto Provincia de Sucumbíos

92424

92424

85137

85137

57862

57862

26978

26978

34562

34562

34859

34859

FUENTE: Proyecciones 2001 - 2010. Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC). ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

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3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 Objetivo general y objetivos específicos

El objetivo general es la construcción de los puentes Teteyé, Parahuaycu 1 y Dureno y de esta manera completar la construcción de la carretera Lago Agrio- Cuyabeno-Tarapoa, para mantener un tráfico permanente durante todo el año, permitiendo la integración regional y nacional, de esta zona del país. Los objetivos específicos serán: -COMPONENTE 1 INFRAESTRUCTURA : Que consiste en la construcción de los cimientos de los puentes (estribos). COMPONENTE 2 SUPERESTRUCTURA: Que es la construcción del tablero y pasamanos de los puentes. COMPONENTE 3 IMPACTOS AMBIENTALES: Que consiste en la mitigación de los Impactos. - Construcción de los puentes Teteyé de 35 m, Parahuayco 1 de 28 m., Y Dureno de 30 m., un ancho de calzada de 7.50m, incluyendo las siguientes actividades. � Infraestructura

Excavación y relleno para puentes, Hormigones ciclópeo y estructural, Acero de refuerzo, Gaviones y Tubos PVC, remoción de puentes,apoyos de neupreno

� Superestructura Hormigón estructural, Acero de refuerzo, Placas de neopreno, Juntas de dilatación, Material filtrante, Barandales, Tubos PVC, Pasamanos y Capa de rodadura.

Mitigacion Ambiental: � Impacto Ambiental

Letrinas, Relleno sanitario, Trampa de grasas, Trípticos, Comunicados, Escombreras y Señalización ambiental.

-Ejecutar las obras de señalización horizontal y vertical, que serán las que proporcionarán al usuario su seguridad y uso adecuado de cada una de las señales viales y el mejor conocimiento del área por donde circula (esta señalización se incluye en la construcción y mantenimiento de la vía)

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3.2 Indicadores de resultado

Luego de ocho meses de iniciada la construcción se tendrán terminados los

puentes Parahuaycu 1 y Dureno, con las siguientes características:

NOMBRE LUZ ANCHO DE ANCHO DE ANCHO TIPO DE

(m.) CALZADA VEREDAS TOTAL ESTRUCTURA

Parahuaycu 1 28.00 7.50 2 x 0.75 9.00 Vigas

Postensadas

Dureno 22 7.50 2x 0.75 9.00 Vigas Postensadas

Luego de diez meses de iniciada la construcción se tendrá terminado el puente

Teteyé, con las siguientes características

NOMBRE LUZ(m) ANCHO DE ANCHO TIPO DE

CALZADA VEREDAS TOTAL ESTRUCTURA

(m)

Teteyé 35.00 7.50 2 x 0.75 9.00 Vigas

Postensadas

Al finalizar la construcción de los puentes se tendrá un proyecto sin interrupciones

y con buenas características y una fluidez en el tráfico y apta para la circulación

de todo tipo de vehículos.

3.3 Matriz de Marco Lógico

(Anexo No 3 ): Se adjunta el conteniendo del marco lógico de: - FIN - PROPÓSITO - COMPONENTES - ACTIVIDADES

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4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD 4.1 Viabilidad Técnica

Los diseños de los puentes fueron realizados por el Ing. Raúl Duque en el año 2007 Los estudios de los puentes tienen sus componentes técnicos de topografía auxiliar, estudio geológico-geotécnico para la cimentación, estudio de Impactos Ambientales, estudio hidrológico-hidráulico y el diseño estructural, que se describen de manera resumida a continuación: 1: PUENTE SOBRE EL RIO TETEYE 1.1 UBICACIÓN El puente sobre el río Teteye, está ubicado en la carretera correspondiente al Tramo I la “Y” a Tarapoa – Dureno en la abscisa 3 + 605 y 3 + 640, 1.2 ASPECTOS TOPOGRÁFICOS Actualmente sobre el Río Teteye existe un puente de 40 m. de luz de una sola vía con un ancho de 4.40 m. cuya superestructura es de hormigón armado que se compone de cuatro tramos isostáticos de 10 m. cada uno, el tablero tiene un espesor de 40 cm. y se apoya sobre cinco vigas de 55 cm. de altura, las mismas que se encuentran sustentadas en pórticos de tubería metálica de 5 pulgadas de diámetro, el puente esta ubicado en la cota 274 msnm. La tubería del oleoducto pasa a 10 m. aguas abajo de este puente. El Ministerio de Obras Públicas proporcionó la topografía del puente a escala 1:500, por lo que fue necesario para la implantación del puente ampliar la escala a 1:200, tanto la planta como el perfil longitudinal. La configuración del terreno es plana con colinas suaves, el eje del nuevo sitio del cruce del puente a diseñarse se ha localizado a 8 m aguas arriba del puente existente, en donde se ha implantado un puente con 35m. de luz en la cota 274.25 msnm de acuerdo al proyecto vial existente que si cumple las recomendaciones hidráulicas. 1.3 RESUMEN DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO – HIDRÁULIC O

La subcuenca hidrográfica del río Teteye se localiza en una zona caracterizada por un clima húmedo tropical que para el rango de altitud de 260 a 320 mnsm, presenta variaciones de precipitación anual entre 2500 y 4700 mm, precipitación máxima en 24 horas de 85 a 205 mm., temperatura medio mensual es de 24 a 27 oC , humedad relativa desde 76 a 90 por ciento en promedio, nubosidad media variable de 5 a 7 octavos de cielo cubierto, evaporación media fluctúa de 431.8 a 559mm anuales y presencia de 135 a 259 días al año con lluvia por sobre los 0.10 mm diarios.

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Los siguientes son los parámetros hidráulicos obtenidos del estudio proporcionado por el Ministerio de Obras Públicas: Área de aportación a cuenca 100 Km.2

Longitud del cauce principal 27.40 Km. Desnivel medio llega 26 m. Caudal máximo 167.90 m3/s Calado equivalente 6.35 m Sección viva 112.40 m2 Perímetro mojado 31.05 m Radio hidráulico 3.61 Velocidad media 1.49 m/sg 1.4 RESUMEN DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO 1.4.1 Geología del Área de implantación Geológicamente el sector de la margen izquierda, los estratos superiores están dominados por limos arenosos (MH) de color café grisáceo y arenas limosas (SM) de tonalidad gris, para continuar con limos arenosos plásticos (MH) de color gris y finalizar los estratos con un suelo homogéneo de arenas limosas (SM) de tonalidad gris. En resumen son suelos finos con presencia de limos y arenas semipermeables con una plasticidad variable media-alta. En la margen derecha el perfil del subsuelo es heterogéneo con presencia de varios estratos intercalados: arenas limosas (SM), limos arenosos (LM), además existe la presencia de limos plásticos (MH). En resumen son suelos finos, limo arenosos de humedad media-alta, semipermeables con expansión media. 1.4.2 Datos para la cimentación MARGEN IZQUIERDA Abscisa 3 + 605 km. Tipo de cimentación: Losas de cimentación Cota de mejoramiento 262.98 msnm. Cota de cimentación: 264.98 msnm. Capacidad de carga admisible 2.5 Kg./cm2 MARGEN DERECHA Abscisa 3 + 640 km. Tipo de cimentación: Losas de cimentación Cota de mejoramiento 264.60 msnm. Cota de cimentación: 266.60 msnm. Capacidad de carga admisible 1.2 Kg./cm2 Los estribos son cerrados diseñados para resistir las combinaciones de carga previstas en las normas de diseño. Los agregados para la construcción del puente, se obtendrán de la mina Aguarico III de propiedad de la empresa NAVCONCER Cia. Ltda., ubicada en Nueva Loja

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aproximadamente a 16 Km., del proyecto. El material pétreo para el mejoramiento del suelo, relleno de estribos, y muro de gaviones se utilizará de la ribera del río Aguarico ubicada a 5 Km. 1.5 CONDICIONES DE EMPLAZAMIENTO, SELECCIÓN Y DE FINICIÓN DE LA ESTRUCTURA. Como resultado de la revisión del Estudio Topográfico, con las características de sección transversal dadas por el Estudio Hidráulico y de Suelos, se adoptó la siguiente estructuración: La superestructura se compone de un tramo isostático con vigas postensadas, con una longitud de 35 m. de luz el mismo que esta compuesto por cinco vigas separadas entre sí una distancia de 1.85 m., el tablero tiene un espesor de 16 cm., la altura de la viga es de 1.76 m., las mismas que se asientan a través de los aparatos de apoyo sobre el cabezal de los estribos. Se ha definido, la sección transversal del mismo en un ancho de calzada de 7.50 m., mas dos veredas de 0.75 m., dando un ancho total de 9.00 m. El nivel de rasante establecido en el puente es la cota: 274.25 msnm., el gálibo es suficiente, entre la parte inferior de las vigas y la máxima creciente. 2: PUENTE SOBRE EL RIO PARAHUAYCU I 2.1 UBICACIÓN El puente sobre el río Parahuaycu I, esta ubicado en la carretera correspondiente al Tramo I la “Y” a Tarapoa – Dureno en la abscisa 8 + 700 y 8 + 728. 2.2 ASPECTOS TOPOGRÁFICOS Actualmente sobre el río Parahuaycu I existe un puente de 25.40 m. de luz de una sola vía con un ancho de 4.30 m. cuya superestructura es de hormigón armado que se compone de dos tramos isostáticos de 12.70 m. cada uno, el tablero tiene un espesor de 40 cm. y se apoya sobre cinco vigas de 50 cm. de altura, las mismas que se encuentran sustentadas en pórticos de tubería metálica de 5 pulgadas de diámetro, el puente esta ubicado en la cota 269.00 msnm. La tubería del oleoducto pasa a 9 m. aguas arriba de este puente. El Ministerio de Obras Públicas proporcionó la topografía del puente a escala 1:500, por lo que fue necesario para la implantación del puente ampliar la escala a 1:200, y luego sacar el perfil longitudinal en función de las nuevas coordenadas dadas por la supervisión del Ministerio de Obras Públicas. La configuración del terreno es plana con colinas suaves, el eje del nuevo sitio del cruce del puente a diseñarse se ha localizado a 4 m aguas abajo del puente existente, en donde se ha implantado un puente con 28m. de luz en la cota 269.10 msnm de entrada y 269.503 de salida, de acuerdo al proyecto vial existente que si cumple las recomendaciones hidráulicas.

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2.3 RESUMEN DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO – HIDRÁULICO

La subcuenca hidrográfica del río Parahuaycu I se localiza en una zona caracterizada por un clima húmedo tropical que para el rango altitudinal de 260 a 320 mnsm, presenta variaciones de precipitación anual entre 2500 y 4700 mm, precipitación máxima en 24 horas de 85 a 205 mm., temperatura medio mensual es de 24 a 27 oC , humedad relativa desde 76 a 90 por ciento en promedio, nubosidad media variable de 5 a 7 octavos de cielo cubierto, evaporación media fluctúa de 431.8 a 559 mm anuales y presencia de 135 a 259 días al año con lluvia por sobre los 0.10 mm diarios. Los siguientes son los parámetros hidráulicos obtenidos del estudio: Área de aportación a cuenca 12 Km.2

Longitud del cauce principal 7.50 Km. Desnivel medio llega 40 m. Caudal máximo 59.60 m3/s Sección viva 29.60 m2 Perímetro mojado 15.60 m Radio hidráulico 1.90 m. Velocidad media 2.02 m/sg Nivel máxima creciente 265.41 msnm Nivel natural estiaje 262.20 msnm 2.4 RESUMEN DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO 2.4.1 Geología del Área de implantación Geológicamente el subsuelo de la margen izquierda, se presenta homogéneo, dominado por estratos de arenas limosas (SM) de color gris y se intercalan con estratos de arenas limosas mal graduados (SP) de tonalidad gris. En resumen son suelos finos con presencia de arenas y limos, semipermeables, no plásticos, la humedad es media-alta. El perfil del subsuelo de la margen derecha es también homogéneo dominado por arenas limosas (SM) mal graduadas en ciertos estratos, y se intercala a diferentes profundidades un estrato de arcillas limosas plásticas (CH) y en la altura final de -15 m. existe un estrato de un metro de espesor de limos de baja compresibilidad (ML). En resumen son suelos finos con dominio de arenas limosas de humedad media-alta, semipermeables, con expansión baja. 2.4.2 Datos para la cimentación MARGEN IZQUIERDA Abscisa 8 + 700 Km. Tipo de cimentación: Losas de cimentación Cota de mejoramiento 259.70 msnm. Cota de cimentación: 261.70 msnm. Capacidad de carga admisible 2.00 Kg./cm2

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MARGEN DERECHA Abscisa 8 + 728 Km. Tipo de cimentación: Losas de cimentación Cota de mejoramiento 259.37 msnm. Cota de cimentación: 261.37 msnm. Capacidad de carga admisible 3.5 Kg./cm2 Los estribos son cerrados diseñados para resistir las combinaciones de carga previstas en las normas de diseño. Los agregados para la construcción del puente, se obtendrán de la mina Aguarìco III de propiedad de la empresa NAVCONCER Cia. Ltda., ubicada en Nueva Loja aproximadamente a 21 Km., del proyecto. El material pétreo para el mejoramiento del suelo, relleno de estribos, y muro de gaviones se utilizará de la ribera del río Aguarìco ubicada a 5 Km. 2.5 CONDICIONES DE EMPLAZAMIENTO, SELECCIÓN Y DEF INICIÓN DE LA ESTRUCTURA. Como resultado de la revisión del Estudio Topográfico, con las características de sección transversal dadas por el Estudio Vial, Hidráulico y de Suelos, el puente se encuentra en curva con un radio de curvatura de 160 m., una pendiente longitudinal de 1.38% y una pendiente transversal del 5% adoptándose la siguiente estructuración: La superestructura se compone de un tramo isostático con vigas postensadas, con una longitud de 28 m. de luz el mismo que esta compuesto por cuatro vigas separadas entre sí una distancia de 2.40 m., el tablero tiene un espesor de 18 cm., la altura de la viga es de 1.65 m., las mismas que se asientan a través de los aparatos de apoyo sobre el cabezal de los estribos. Se ha definido, la sección transversal del mismo en un ancho de calzada de 7.50 m., mas dos veredas de 0.75 m., dando un ancho total de 9.00 m. El nivel de rasante establecido en el puente es la cota: 269.10 msnm. de entrada y 269.503 msnm. de salida, el gálibo es suficiente, entre la parte inferior de las vigas y la máxima creciente. 3: PUENTE SOBRE EL RIO DURENO 3.1 UBICACIÓN El puente sobre el río Dureno, esta ubicado en la carretera correspondiente al Tramo I la “Y” a Tarapoa – Dureno en la abscisa 17 + 750.50 y 17 + 780.50. 3.2 ASPECTOS TOPOGRÁFICOS

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Actualmente sobre el río Dureno existe un puente de 25 m. de luz de una sola vía con un ancho de 4.40 m. cuya superestructura es de hormigón armado que se compone de dos tramos isostáticos de 12.50 m. cada uno, el tablero tiene un espesor de 40 cm. y se apoya sobre cinco vigas de 55 cm. de altura, las mismas que se encuentran sustentadas en pórticos de tubería metálica de 5 pulgadas de diámetro, el puente esta ubicado en la cota 259.50 msnm. La tubería del oleoducto pasa a una distancia promedio de 8.50 m. aguas arriba de este puente. El Ministerio de Obras Públicas proporcionó la topografía del puente a escala 1:500, por lo que fue necesario para la implantación del puente ampliar la escala a 1:200, luego sacar el perfil longitudinal en función de las nuevas coordenadas de ubicación del puente dadas por la Supervisión del Ministerio de Obras Públicas. La configuración del terreno es plana con colinas suaves, el eje del nuevo sitio del cruce del puente a diseñarse se ha localizado sobre el puente existente, en donde se ha implantado un puente con 30m. de luz en la cota 262.14 msnm de acuerdo al proyecto vial. Para la construcción del nuevo puente será necesario prever un paso provisional ubicado a 70 m. aguas arriba con la finalidad de no interrumpir el tráfico vehicular. 3.3 RESUMEN DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO – HIDRÁULI CO

La subcuenca hidrográfica del río Dureno se localiza en una zona caracterizada por un clima húmedo tropical que para el rango altitudinal de 260 a 320 mnsm, presenta variaciones de precipitación anual entre 2500 y 4700 mm, precipitación máxima en 24 horas de 85 a 205 mm., temperatura medio mensual es de 24 a 27 oC , humedad relativa desde 76 a 90 por ciento en promedio, nubosidad media variable de 5 a 7 octavos de cielo cubierto, evaporación media fluctúa de 431.8 a 559 mm anuales y presencia de 135 a 259 días al año con lluvia por sobre los 0.10 mm diarios. Los siguientes son los parámetros hidráulicos obtenidos del estudio: Área de aportación a cuenca 16 Km.2

Longitud del cauce principal 10.70 Km. Desnivel medio llega 40 m. Caudal máximo 61.70 m3/s Calado equivalente 5.12 m Sección viva 70.00 m2 Perímetro mojado 24.70 m Radio hidráulico 2.83 m Velocidad media 0.88 m/sg Nivel máxima creciente 258.72 msnm Nivel natural estiaje 254 msnm

21

3.4 RESUMEN DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO 3.4.1 Geología del Área de implantación El subsuelo de la margen izquierda presenta cuatro estratos claramente definidos: limos plásticos (MH), limos arenosos (ML), arenas limosas (SM) y arcillas arenosas (CL), con predominio de arenas limosas, en ciertos casos mal graduadas. en resumen son suelos finos con alto porcentaje de arenas finas, pero también existe la presencia de arcillas y limos; son suelos semipermeables de humedad media. El perfil del subsuelo de la margen derecha también es homogéneo dominado por arenas limosas (SM) de color gris, existen ciertos estratos en los cuales la granulometría es mal graduada con lo que se designa con la tipología (SP). En resumen son suelos finos con presencia de arenas limosas en mayor porcentaje existiendo capas de limos y arcillas intercaladas semipermeables, la humedad es media. 3.4.2 Datos para la cimentación MARGEN IZQUIERDA Abscisa 17 + 550.50 Km. Tipo de cimentación: Losas de cimentación Cota de mejoramiento 250.47 msnm. Cota de cimentación: 252.47 msnm. Capacidad de carga admisible 2.2 Kg./cm2 MARGEN DERECHA Abscisa 17 + 780.50 Km. Tipo de cimentación: Losas de cimentación Cota de mejoramiento 256.65 msnm. Cota de cimentación: 257.65 msnm. Capacidad de carga admisible 2.2 Kg./cm2 Los estribos son cerrados diseñados para resistir las combinaciones de carga previstas en las normas de diseño. Los agregados para la construcción del puente, se obtendrán de la mina Aguarico III de propiedad de la empresa NAVCONCER Cia. Ltda., ubicada en Nueva Loja aproximadamente a 30 Km., del proyecto. El material pétreo para el mejoramiento del suelo, relleno de estribos, y muro de gaviones se utilizará de la ribera del río Aguarico ubicada a 3 Km. 3.3 CONDICIONES DE EMPLAZAMIENTO, SELECCIÓN Y DEF INICIÓN DE LA ESTRUCTURA. Como resultado de la revisión del Estudio Topográfico, con las características de sección transversal dadas por el Estudio Hidráulico y de Suelos, se adoptó la siguiente estructuración:

22

La superestructura se compone de un tramo isostático con vigas postensadas, con una longitud de 30 m. de luz el mismo que esta compuesto por cuatro vigas separadas entre sí una distancia de 2.50 m., el tablero tiene un espesor de 18 cm., la altura de la viga es de 1.81 m., las mismas que se asientan a través de los aparatos de apoyo sobre el cabezal de los estribos. Se ha definido, la sección transversal del mismo en un ancho de calzada de 8.50 m., mas dos veredas de 0.75 m., dando un ancho total de 10.00 m. por encontrarse cerca de la población de Dureno. El nivel de rasante establecido en el puente es la cota: 262.14 msnm., el gálibo es suficiente, entre la parte inferior de las vigas y la máxima creciente. 4: SOLICITACIONES 4.1 CARGAS PERMANENTES Las cargas permanentes a ser consideradas, en la superestructura, serán todo el peso de la estructura (carga muerta), incluyendo las cargas de acabados, entre los que constan las veredas, protecciones y la capa de rodadura. La infraestructura estará sometida igualmente a la carga muerta propia y la proveniente de la superestructura, la presión de tierras. 4.2 CARGA VIVA Para el diseño de la superestructura se utilizó, el tren de cargas establecido por el Ministerio de Obras Públicas, que consiste en un camión semiremolque, HS 20-44, incrementado en 25% y al que hemos denominado HS 25-44 que tiene un peso por rueda de 2.272 T. en el eje delantero y 9.088 T. en los ejes intermedio y trasero, dando un peso total de 40.9 T. la separación de ejes longitudinales es de 4.27 m. y transversalmente tiene una separación de 1.83 m. También se ha utilizado el camión HS MOP, que tiene un peso de ruedas de 2.5 t. en el eje delantero y 10 t. en los ejes intermedio y trasero siendo el más crítico este último. La máxima reacción de carga viva en los apoyos de la superestructura se transmite también a la infraestructura. 4.3 OTRAS CARGAS En la superestructura, las solicitaciones de cargas vivas fueron incrementadas por un factor de impacto, para asumir los efectos dinámicos y vibratorios a que se somete la estructura cuando pasan los vehículos. Para el diseño en general se tomó en cuenta las combinaciones de carga establecidas en el Código AASHTO, en su tabla 3.22.1ª.

23

En el diseño de vigas se consideró, el factor de distribución de cargas vivas, de acuerdo al Capítulo 3.23, con lo cuál se absorbe la posibilidad de que debido a las diferentes posiciones que puede tener un vehículo sobre el tablero, cualquiera de las vigas puede estar sometida a una mayor carga que las otras. En el diseño de la infraestructura, de acuerdo al código AASHTO y su División I-A, se ha introducido el análisis sísmico del empuje de tierras, mediante el método de Monobe-Okabe. Adicionalmente se siguen las recomendaciones para diseño sísmico, para puentes simplemente apoyados, que la misma División establece y se ha usado la clasificación y valores de aceleración de cada zona, dados por el Código Ecuatoriano de la Construcción. 4.4 CONDICIONES DE APOYO La superestructura se apoya en los estribos, utilizando aparatos de apoyo de caucho sintético (neopreno), en combinación con lámina de acero, entre las capas de neopreno, vulcanizadas bajo presión y calor. Su diseño se ha realizado mediante la aplicación de las normas AASHTO, en su versión LRFD. El uso de este tipo de apoyos posibilita, que la condición de cálculo de la superestructura, como simplemente apoyada, se cumpla en su trabajo real, ya que este material debido a su capacidad de deformación, permite desplazamientos horizontales de la estructura debido a contracciones del concreto, cambios de temperatura, frenado y la acción misma de las cargas. Igualmente por fricción desarrolla fuerzas que impiden grandes desplazamientos, actuando en este caso como apoyo fijo. 5: RESISTENCIA DE LOS MATERIALES Y ESFUERZOS ADMISIBLES. El hormigón utilizado en los diferentes elementos que conforma la infraestructura, tendrá una resistencia a la compresión, en cilindros, a los 28 días, de f’c=240 Kg./cm2. Para la superestructura: El hormigón del tablero del puente tendrá una resistencia de f’c =280 Kg./cm2. El hormigón de las vigas principales presforzadas tendrá una resistencia de f’c=350Kg./cm2. El acero de refuerzo en barras tendrá un esfuerzo de fluencia de fy = 4200 Kg./cm2. El acero de presfuerzo tendrá un esfuerzo de fluencia fsp = 19200 kg./cm2. Los aparatos de apoyo serán de una dureza de 60º shore, deberá verificarse que se tenga una buena resistencia al desprendimiento entre las capas de neopreno y las láminas de acero. 6: DISEÑO ESTRUCTURAL En los diseños estructurales, se ha empleado las normas STÁNDAR ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN

24

ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), con su versión 2002. En los planos que se adjuntan se pueden ver en detalle los diseños estructurales de la infraestructura y de la superestructura aquí descritos. 7: PROCESO CONSTRUCTIVO La construcción del puente deberá ejecutarse en las épocas menos lluviosas de la zona, especialmente para la construcción de los estribos. La fiscalización deberá hacer cumplir la aplicación de las normas y especificaciones técnicas de construcción del MOP-001-F-2002, y la buena calidad de los materiales usado mediante los ensayos de laboratorio correspondientes. Será obligatorio que se cumplan con las especificaciones señaladas en los planos en cuanto a las cargas de tesado inicial y final de cada viga, así como la resistencia de los materiales tanto del hormigón como el acero de presfuerzo, ya que en base a éstas han sido ejecutados los diseños. Su incumplimiento puede traer consecuencias de fallas en la estructura. La aplicación de la fuerza de postensado se lo hará cuando el hormigón haya alcanzado el 100% de la resistencia a la ruptura. Las vigas deben ser izadas por medio de equipos apropiados y deben colocarse en sus extremos los respectivos dispositivos aprobados por fiscalización para su traslado. Las actividades del proceso de construcción seguirán en siguiente orden:

1. Localización, limpieza y replanteo del sitio de ubicación del puente. 2. Inicio de fabricación de las vigas principales postensadas 3. Excavación del terreno, hasta llegar a las cotas de cimentación, teniendo

cuidado de no alterar el suelo bajo el nivel de cimentación. 4. Colocación del material de mejoramiento del suelo, de acuerdo a la altura

indicada en el estudio de suelos. 5. Fundición de replantillo y posterior armado, encofrado y fundición de los

estribos. 6. Relleno compactado, con material granular, tras el estribo, hasta una altura

que no supere el nivel natural del suelo a ambos lados del cuerpo del estribo.

7. Encauzamiento y colocación de protecciones de las márgenes izquierda y derecha.

8. Colocación de los aparatos de apoyo de neopreno 9. Transporte de las vigas principales, izado y montaje de las vigas hasta que

se apoyen en los estribos. 10. Armado, encofrado y fundición de diafragmas y tablero del puente. 11. Colocación de los muros de gaviones, y demás obras de protección

hidráulica.

25

12. Relleno compactado, con material granular tras los estribos, hasta alcanzar el nivel de rasante.

13. Armado, encofrado y fundición de protecciones laterales y colocación de capa de rodadura de hormigón simple.

14. Prueba de carga. 15. Puente en servicio.

El constructor podrá cambiar los sistemas de anclaje, tesado de cables y montaje de las vigas principales de acuerdo a los equipos que posea o como la Fiscalización considere que es mejor para las condiciones del sitio. 4.2 Viabilidad Económica y Financiera

4.2.1 Supuestos utilizados para el cálculo.- La viabilidad económica del

proyecto está en base a los estudios del proyecto el mismo que considera la

valoración de los beneficios por efecto del ahorro en los costos de operación de

vehículos.

Supuestos:

• Situación “sin” proyecto: es la que se presenta actualmente, es decir los

flujos vehiculares circulan haciendo su recorrido por los caminos (desvíos)

existentes, los mismos que se encuentran en mal estado, con longitudes de

350 m., 300 m., y 300m. respectivamente, y consecuentemente se

desarrolla velocidades bajas produciendo altos costos de operación de

vehículos inseguridad, incomodidad y pérdida de tiempo de los usuarios.

• Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, el

mejoramiento de la carretera existente con la construcción de tres puentes

que reducen las longitudes a 35m., 28m., y 30m. respectivamente, con

superficies de rodadura de hormigón armado en buen estado, y

consecuentemente se producirá un ahorro en el costo de operación y

tiempo de viaje de vehículos y pasajeros.

• La construcción se realizará en 10, 8 y 8 meses respectivamente en el año

2011

26

• La cuantificación de los Beneficio y los costos de construcción, están en

términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y

sumados los subsidios si los hubiere.

• El costo de construcción, en términos económicos se determinó aplicando

el factor 0.815 al costo financiero

• Los beneficios se obtendrán a partir del año 2012

• Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y

beneficios

• La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de

Retorno (TIR), el Valor Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo

(B/C)

• El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un

TIR mayor que el 12 %

4.2.2 Cuantificación de Beneficios

Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación

de vehículos, debido a la disminución de la longitud de recorrido y al

mejoramiento de la superficie de rodadura.

4.2.2.1 Beneficios por ahorros en el costo de ope ración de vehículos

Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del

costo de operación de vehículos y tiempo de viaje del trafico existente, se calculan

los costos de operación en las condiciones “Sin” y “Con”.

La Situación “Sin” proyecto es la que se presenta actualmente, es decir los flujos

vehiculares circulan haciendo un recorrido mas largo por los caminos existentes,

los mismos que tienen características malas, con longitudes de 350 m., 300 m., y

300m., y consecuentemente desarrolla velocidades bajas produciendo altos

costos de operación de vehículos y perdida de tiempo de los usuarios.

La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, la construcción de

tres puentes: Teteyé, Parahuayco I y Dureno, con superficie de rodadura de

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hormigón armado en buen estado y que reduciría las longitudes a 35 m., 28 m., y

30 m. respectivamente, y consecuentemente se producirá un ahorro en el costo

de operación y tiempo de viaje de vehículos y pasajeros.

Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos

anuales de operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto.

Beneficios que son trasladados en forma directa al usuario de la vía.

Para el cálculo de los costos de operación de vehículos se utilizó el Modelo VOC,

el mismo analiza los siguientes aspectos:

• Características geométricas de la carretera

• Características del vehículo tipo

• Costos de insumos

Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los

siguientes:

• Camioneta: CHEVROLET LUV

• Bus: HINO FF

• Camión 2 ejes: HINO GH

• Camión más de 2 ejes MACK

Fuente: Estudios de Factibilidad Y de Tarapoa - Dur eno Ejecución: Coordinación de Factibilidad

El cálculo de los Costos de Operación se realiza para las dos situaciones “Sin” y

“Con” proyecto independientemente, los mismos se indican en Cuadro siguiente.

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COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS Y TIEMPO DE VIAJE (dólares / veh-km)

CARRETERA: Y DE TARAPOA - DURENO DESCRIPCIÓN SIN PROYECTO CON PROYECTO

Chevrolet Luv

Bus Hino FF

Camión 2Ejes (Hino GH)

Camoón +2Ejes (Mack)

0.22692

0.51296

0.62024

1.16845

0.11128

0.30061

0.29332

0.64921


Costos anuales de operación

El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones

“Sin” y “Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación:

iTPDALongCopCa ***365=

donde:

Ca= Costo de operación anual

Cop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje – dólar/veh-Km.

Long= Longitud del tramo – Km.

TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo

Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para

cuantificar los Beneficios.

Los costos anuales para el proyecto, para las situaciones “Sin” y “con”proyecto, se

indican en los Cuadros siguientes.

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COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHICULOS

MILES DE DOLARES - AÑO 2010

CARRETERA: Y DE TARAPOA – DURENO

PUENTES: TETEYÉ, PARAHUAYCO I, DURENO

LONGITUD: 350m., 300m., 300m. (SIN PROYECTO)

AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E CAMION +2E TOTAL

2010 55,24 18,50 40,65 41,33 155,71

2011 57,47 18,97 42,14 42,85 161,43

2012 59,80 19,45 43,69 44,42 167,37

2013 62,22 19,94 45,30 46,06 173,52

2014 64,74 20,44 46,97 47,75 179,91

2015 67,37 20,96 48,70 49,51 186,53

2016 69,72 21,43 50,29 51,13 192,57

2017 72,15 21,91 51,94 52,80 198,80

2018 74,67 22,41 53,63 54,53 205,24

2019 77,27 22,91 55,39 56,31 211,88

2020 79,97 23,43 57,20 58,15 218,75

2021 82,40 23,90 58,88 59,86 225,04

2022 84,91 24,38 60,61 61,62 231,52

2023 87,49 24,87 62,39 63,43 238,19

2024 90,15 25,38 64,23 65,30 245,05

2025 92,89 25,89 66,12 67,22 252,11

2026 95,37 26,37 67,88 69,01 258,63

2027 97,91 26,85 69,69 70,86 265,32

2028 100,53 27,35 71,55 72,75 272,18

2029 103,21 27,85 73,46 74,69 279,22

2030 105,97 28,36 75,43 76,69 286,44

2031 108,80 28,88 77,44 78,73 293,85

2032 111,70 29,41 79,51 80,83 301,46

2033 114,68 29,96 81,63 82,99 309,26

2034 117,75 30,51 83,81 85,21 317,27

2035 120,89 31,07 86,05 87,48 325,49

2036 124,12 31,64 88,35 89,82 333,92

2037 127,43 32,22 90,70 92,22 342,58

2038 130,84 32,81 93,13 94,68 351,46

2039 134,33 33,42 95,61 97,21 360,57

2040 137,91 34,03 98,17 99,80 369,92

2041 141,60 34,66 100,79 102,47 379,51 Fuente: Estudios de Factibilidad Y de Tarapoa - Dur eno Ejecución: Coordinación de Factibilidad

30

COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHICULOS

MILES DE DOLARES - AÑO 2010

CARRETERA: Y DE TARAPOA - DURENO


LONGITUD: 35m., 28m., 30m. (CON PROYECTO)

AÑO LIVIANO BUS CAMION CAMION +2E TOTAL

2010 2,65 1,06 1,88 2,25 7,84

2011 2,76 1,09 1,95 2,33 8,13

2012 2,87 1,12 2,02 2,42 8,43

2013 2,99 1,14 2,10 2,51 8,73

2014 3,11 1,17 2,17 2,60 9,05

2015 3,23 1,20 2,25 2,69 9,38

2016 3,35 1,23 2,33 2,78 9,69

2017 3,46 1,26 2,40 2,87 10,00

2018 3,58 1,29 2,48 2,97 10,32

2019 3,71 1,31 2,56 3,06 10,65

2020 3,84 1,34 2,65 3,16 10,99

2021 3,96 1,37 2,73 3,26 11,31

2022 4,08 1,40 2,81 3,35 11,63

2023 4,20 1,43 2,89 3,45 11,97

2024 4,33 1,46 2,97 3,55 12,31

2025 4,46 1,49 3,06 3,66 12,66

2026 4,58 1,51 3,14 3,75 12,99

2027 4,70 1,54 3,23 3,85 13,32

2028 4,83 1,57 3,31 3,96 13,66

2029 4,95 1,60 3,40 4,06 14,02

2030 5,09 1,63 3,49 4,17 14,38

2031 5,22 1,66 3,59 4,28 14,75

2032 5,36 1,69 3,68 4,40 15,13

2033 5,51 1,72 3,78 4,51 15,52

2034 5,65 1,75 3,88 4,63 15,92

2035 5,80 1,78 3,98 4,76 16,33

2036 5,96 1,82 4,09 4,89 16,75

2037 6,12 1,85 4,20 5,02 17,18

2038 6,28 1,88 4,31 5,15 17,62

2039 6,45 1,92 4,43 5,29 18,08

2040 6,62 1,95 4,54 5,43 18,55

2041 6,80 1,99 4,67 5,57 19,03 Fuente: Estudios de Factibilidad Y de Tarapoa - Dur eno Ejecución: Coordinación de Factibilidad

31

Beneficios por ahorro en costos de operación de veh ículos Los beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de vehículos es la diferencia entre costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto, debido a la reducción de la longitud de recorrido, mejor trazado y el mejoramiento de la superficie de rodadura, los mismos que se indican en el cuadro siguiente:

BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHICULOS

MILES DE DOLARES - AÑO 2010 CARRETERA: Y DE TARAPOA - DURENO PUENTES: TETEYÉ, PARAHUAYCO I, DURENO AÑO SIN PROYECTO CON PROYECTO BENEFICIO 2010 0,00 0,00 0,00 2011 0,00 0,00 0,00 2012 167,37 8,43 158,94 2013 173,52 8,73 164,79 2014 179,91 9,05 170,86 2015 186,53 9,38 177,15 2016 192,57 9,69 182,88 2017 198,80 10,00 188,80 2018 205,24 10,32 194,92 2019 211,88 10,65 201,23 2020 218,75 10,99 207,75 2021 225,04 11,31 213,73 2022 231,52 11,63 219,89 2023 238,19 11,97 226,22 2024 245,05 12,31 232,74 2025 252,11 12,66 239,45 2026 258,63 12,99 245,64 2027 265,32 13,32 251,99 2028 272,18 13,66 258,51 2029 279,22 14,02 265,20 2030 286,44 14,38 272,06 2031 293,85 14,75 279,11 2032 301,46 15,13 286,33 2033 309,26 15,52 293,75 2034 317,27 15,92 301,36 2035 325,49 16,33 309,16 2036 333,92 16,75 317,17 2037 342,58 17,18 325,40 2038 351,46 17,62 333,83 2039 360,57 18,08 342,49 2040 369,92 18,55 351,37 2041 379,51 19,03 360,49


32

4.2.3.- FLUJOS ECONOMICOS FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS – EVALUACIÓN ECONOMICA DEL PROYECTO – (miles de dólares) PUENTES: TETEYÉ, PARAHUAYCO I, DURENO CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Beneficios: Beneficios Exógenos Tráfico 158,94 164,79 170,86 177,15 182,88 188,80 194,92 201,23 207,75 213,73 219,89 226,22 232,74 239,45 Subtotal 0,00 0,00 158,94 164,79 170,86 177,15 182,88 188,80 194,92 201,23 207,75 213,73 219,89 226,22 232,74 239,45 Costos: Construcción 0,00 599,37 Fiscalización 0,00 253,70 Mantenimiento 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 Subtotal 0,00 853,07 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 FLUJO NETO SIN INFLACION 0,00 -853,07 158,94 164,79 170,86 177,15 182,88 188,80 194,92 201,23 207,75 213,73 219,89 226,22 232,74 239,45 FLUJO NETO CON INFLACION 0,00 -887,53 168,67 178,37 188,64 199,50 210,07 221,21 232,94 245,30 258,32 271,07 284,45 298,50 313,24 328,71 CONCEPTO 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 Beneficios: Beneficios Exógenos Tráfico 245,64 251,99 258,51 265,20 272,06 279,11 286,33 293,75 301,36 309,16 317,17 325,40 333,83 342,49 351,37 360,49 Subtotal 245,64 251,99 258,51 265,20 272,06 279,11 286,33 293,75 301,36 309,16 317,17 325,40 333,83 342,49 351,37 360,49 Costos: Construcción Fiscalización Mantenimiento 0,000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 Subtotal 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 FLUJO NETO SIN INFLACION 245,64 251,99 258,51 265,20 272,06 279,11 286,33 293,75 301,36 309,16 317,17 325,40 333,83 342,49 351,37 360,49

FLUJO NETO CON INFLACION 343,96 359,91 376,60 394,07 412,36 431,49 451,52 472,47 494,41 517,36 541,38 566,52 592,83 620,37 649,19 679,35

TIR: 24,2%

VAN: 967,70 miles dólares

B/C: 2,37

33

4.2.3 Indicadores Económicos

La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del

proyecto, llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados

indicadores como son: Valor Neto Actualizado (VNA), Tasa Interna de Retorno

(TIR) y razón Beneficio Costo (B/C), se considera el 12% como tasa de

actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es considerada el

costo de oportunidad del capital, obteniendo los siguientes resultados:

Resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 24,20 %

Valor Actual Neto (VAN): 967,70 miles de dólares

Beneficio – Costo: 2,37

En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la

conclusión de que la construcción del proyecto es económicamente RENTABLE .

4.2.4 Análisis de Sensibilidad

Con la finalidad de verificar la consistencia de los resultados obtenidos se realizó

el Análisis de sensibilidad bajo los siguientes supuestos:

1.- Aumentando los costos en un 25 %

Resultados:




34

2.- Disminuido los Ingresos en un 25 %:

Resultados:




3.- Tasa de Actualización 15 %:

Resultados:




El detalle del cálculo de los Indicadores Económicos, se indican en ANEXO No. 4

35

SENSIBILIDAD - EVALUACION ECONOMICA COSTOS INCREMENTADO 25% PUENTES: TETEYÉ, PARAHUAYCO I, DURENO CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

COSTO 0,00 1.109,42 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 0,00 0,00 168,67 178,37 188,64 199,50 210,07 221,21 232,94 245,30 258,32 271,07 284,45 298,50 313,24 328,71

FLUJO NETO 0,00 -1.109,42 168,67 178,37 188,64 199,50 210,07 221,21 232,94 245,30 258,32 271,07 284,45 298,50 313,24 328,71

CONCEPTO 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

COSTO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 343,96 359,91 376,60 394,07 412,36 431,49 451,52 472,47 494,41 517,36 541,38 566,52 592,83 620,37 649,19 679,35

FLUJO NETO 343,96 359,91 376,60 394,07 412,36 431,49 451,52 472,47 494,41 517,36 541,38 566,52 592,83 620,37 649,19 679,35

TIR: 20,2%


B/C: 1,89

36

SENSIBILIDAD - EVALUACION ECONOMICA BENEFICIOS DISMINUIDO 25%


CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

COSTO 0,00 887,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 0,00 0,00 126,50 133,78 141,48 149,63 157,56 165,91 174,71 183,98 193,74 203,30 213,34 223,87 234,93 246,54

FLUJO NETO 0,00 -887,53 126,50 133,78 141,48 149,63 157,56 165,91 174,71 183,98 193,74 203,30 213,34 223,87 234,93 246,54

CONCEPTO 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

COSTO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 257,97 269,93 282,45 295,56 309,27 323,62 338,64 354,35 370,80 388,02 406,04 424,89 444,62 465,28 486,89 509,51

FLUJO NETO 257,97 269,93 282,45 295,56 309,27 323,62 338,64 354,35 370,80 388,02 406,04 424,89 444,62 465,28 486,89 509,51

TIR: 19,2%


B/C: 1,78

37

SENSIBILIDAD - EVALUACION ECONOMICA TASA DE ACTUALIZACION INCREMENTADO 25% = 15%


CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

COSTO 0,00 887,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 0,00 0,00 168,67 178,37 188,64 199,50 210,07 221,21 232,94 245,30 258,32 271,07 284,45 298,50 313,24 328,71

FLUJO NETO 0,00 -887,53 168,67 178,37 188,64 199,50 210,07 221,21 232,94 245,30 258,32 271,07 284,45 298,50 313,24 328,71

CONCEPTO 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

COSTO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 343,96 359,91 376,60 394,07 412,36 431,49 451,52 472,47 494,41 517,36 541,38 566,52 592,83 620,37 649,19 679,35

FLUJO NETO 343,96 359,91 376,60 394,07 412,36 431,49 451,52 472,47 494,41 517,36 541,38 566,52 592,83 620,37 649,19 679,35

TIR: 24,2%


B/C: 1,81

38

4.3.-Análisis de Sostenibilidad Una vez terminada la construcción de los TRES (3) puentes el cual deberá ser

paralelo a la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Lago Agrio –

Cuyabeno- Tarapoa se debe establecer un plan de mantenimiento tanto de la

via,en la cual se incluirá el mantenimiento de los puentes.

4.3.1.- Análisis y diseño del mantenimiento de la carretera

El objetivo esencial, es realizar el diseño de un proyecto de mantenimiento vial,

para la rectificación y mejoramiento de la carretera Lago Agrio –Cuyabeno-

Tarapoa incluyendo la construcción de los puentes; el proceso para encaminar

las diferentes etapas, se basa primeramente en determinar u obtener el

inventario de la características actuales y posteriores a la reconstrucción de la

carretera, determinación de normas específicas, análisis de precios unitarios,

cálculo de cantidades de obra, presupuestos, cronograma de actividades, y

finalmente la determinación de los recursos necesarios para realizar cada una de

las políticas de mantenimiento que serán aplicadas desde el inicio hasta llegar al

horizonte de diseño del proyecto, es importante señalar que la metodología

aplicada, se basa fundamentalmente en el Manual de Mantenimiento Vial del

MOP (1.982), y en la aplicación de un sistema de gestión de pavimentos

difundido por Instituto Panamericano de Carreteras (1.995), vale la pena aclarar

que sobre la base de estos documentos se han realizado los respectivos

ajustes con el fin de acoplarnos “a medida”, a las reales condiciones de la

carretera.

CÁLCULO Y DISEÑO DEL MANTENIMIENTO DEL PROYECTO

En vista de que el proyecto requiere determinar en forma precisa los términos

que se utilizarán en las diferentes etapas de su consecución, es decir desde la

investigación para los estudios hasta la ejecución de la construcción, es

importante manifestar que sobre la base de los Manuales referidos

anteriormente, las actividades de mantenimiento definidas para la Carretera

Lago Agrio-Cuyabeno- Tarapoa son las siguientes:

39

� Mantenimiento rutinario:

Son los trabajos de prevención y/o reparación de las deficiencias de la

carretera o trabajos que permitan conservar su estado actual y que son

requeridos en forma continúa para mantenerla en buen estado de servicio,

estas actividades se las ha agrupado de la siguiente manera:

CALZADA

RUBRO No. DESCRIPCIÓN

MR-111 Bacheo asfáltico común (2”)

MR-112 Sellado de fisuras superficiales

MR-113 Bacheo asfáltico mayor (2”)

DRENAJE OBRAS DE ARTE MAYOR Y MENOR


MR-122 Limpieza de cunetas a mano y desalojo

MR-122 (1) Limpieza de cunetas de coronación

MR-123 (1) Limpieza de alcantarillas menores

MR-123 (2) Limpieza de alcantarillas mayores

MR-124 Inspección y mantenimiento de puentes

MR-199 (3) Mantenimiento y reparación de cunetas

SERVICIOS VARIOS


MR-131 Roza a mano

MR-133 Mantenimiento de señalización vertical

MR-134 Mantenimiento de señalización horizontal

MR-199 (1) Mantenimiento / reparación de guardacaminos

40

MR-199 (2) Mantenimiento / reparación de muros

� Mantenimiento periódico:

Son los trabajos de mayor envergadura que se requieren en forma cíclica y que tienen como fin únicamente reponer características que antes tenia la carretera pero que se han perdido por acción del tráfico, lluvia, etc. La programación y cuantificación de los trabajos de mantenimiento periódico obedece a estudios de simulación de deterioro que se pueden obtener de modelos generalmente aceptados como el HDM-IV del Banco Mundial; también puede programarse la ejecución de dichos trabajos mediante estimaciones de la fecha requerida para la realización de los mismos, así como en el caso anterior dichas actividades se agrupan de la siguiente forma:


MP-210 SeIlo asfáltico 3/8”

MP-410 Asfalto diluido para capa de adherencia

MP-411 Capa de rodadura hormigón asfáltico

� Emergencia:

Constituyen los trabajos que debido a la acción del hombre o de las fuerzas de la naturaleza son requeridos para corregir peligros en la vía y permitir el tráfico normal en el menor tiempo posible luego de presentado el problema, las actividades inherentes a este caso son:


MR-311 Limpieza de derrumbes a máquina

MR-312 Limpieza de derrumbes a mano

MR-314 Reposición de rellenos

41

4.3.2 Análisis de Impacto Ambiental y de riesgos

Análisis de impacto ambiental La construcción, rehabilitación y mejoramiento de la vía con lleva a la ejecución de varias actividades que causan impacto ambiental dentro del área de influencia directa, por lo que para la realización de la evaluación ambiental del proyecto se ha conformado un registro de acciones de tal manera que sean las más representativas del estudio. Se ha considerado las posibles causas de afectaciones a los elementos ambientales Abiótico: Suelo, Aire y Agua; Antrópico: Poblaciones y Biótico: flora y fauna, en la que se determina que estos factores causan daños ambientales en menor proporción, pero que estos a su vez podrán ser mitigados. Para el proyecto se han identificado ciertas actividades que serán las que amenacen de alguna forma al entorno y se describen a continuación:

� Excavación de cimentación

� Hormigonado de infraestructura

� Hormigonado de superestructura

� Colocación de carpeta asfáltica

� Protección de estribos (de la socavación)

� Protección del cauce

Los impactos producidos por la realización de estas actividades son: Producción de polvo. Especialmente de partículas muy finas que quedan por algunos momentos en suspensión en el aire. Producción de ruido. Es un impacto de carácter temporal y hasta momentáneo mientras se ejecuten las obras de extracción necesarias para la cimentación del puente. Alteración temporal del drenaje natural. Debido a la excavación del puente, el drenaje o corriente natural del río se verá afectado. Alteración al estado natural del agua y el depósito de sólidos y líquidos en forma temporal. Este impacto se presenta debido a que la actividad que se prevé ejecutar provocará que partículas de polvo, que serán depositadas en el río. Alteración a la composición bioquímica del suelo debido al proceso de excavación. Afectación a la flora, fauna y ecosistemas terrestres y acuáticos del área de influencia directa, además, el paisaje natural se verá afectado permanentemente debido a la presencia de la infraestructura de los puentes. Socioeconómico. Como efectos negativos se da la afectación a la economía debido a la posibilidad del cierre temporal del puente para ejecutar esta actividad además de la afectación a la salud pública debido a la producción de gases tóxicos en el proceso de hormigonado de superestructura y efectos positivos como la apertura a la ocupación de mano local además del mejoramiento total en las vía para la movilización de las personas del sector. Cabe mencionar, que dichos impactos causados al ambiente serán mitigados, eliminados y/o controlados. Impactos Positivos

• Revaloración de los predios a lo largo de la vía • Mejoramiento del nivel de vida de los pobladores locales, cantonales y

provinciales. • Acceso a la prestación de mejores servicios públicos como: salud, educación,

alcantarillado etc. • Seguridad social al tener facilidades de transportación vehicular

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• Ahorro de tiempo y dinero

Análisis de Riesgos Del análisis realizado para el proyecto se puede determinar que en el proyecto como en todo el país las amenazas naturales son las más evidentes debido a la ubicación geográfica del Ecuador. Por lo que la ocurrencia de los movimientos sísmicos en la provincia de Sucumbíos como terremotos y temblores son eminentes, pero no son frecuentes. Con respecto, a fallas geológicas no se han identificado dentro del área de influencia de los proyectos, sin embargo en las construcciones de las obras se han considerado obras de protección: protección de estribos, resistencia adecuada de los materiales, etc. A pesar de que alrededor de las áreas de influencia de los proyectos, se encuentran los ríos Teyete, Dureno y los esteros Parahuaycu I y Parahuaycu I; no se prevén posibles amenazas debido a crecidas o desbordamientos de los mismos en los sitios de implantación de los respectivos puentes. 4.3.3. Sostenibilidad Social: equidad, género, part icipación ciudadana. Las poblaciones asentadas dentro del área de influencia directa del proyecto constituyen en su gran mayoría como mestizos, Kichwas, Cofanes, Shuaras, Secoyas y Signas; en un bajo porcentaje como indígenas, todos estos grupos sociales basan su economía en el trabajo asalariado en la prestación de servicios y básicamente a la ganadería pues las características tanto topográficas y climáticas, no permiten la producción agrícola y si lo hay es muy limitada. Organización Social . Políticamente la población que se asienta a los costados de la carretera se encuentra organizada en niveles legales, así. El cantón Lago Agrio que tienen como autoridad al Alcalde elección por votación obligatoria, y con funciones por 4 años, este cantón a su vez se organizan para su administración en parroquias tanto urbanas como rurales. Las agrupaciones sociales, gremiales, colegiaturas, educativas, son muy variadas por lo que es fácil ver gremios de acuerdo a actividades económicas, sociales, deportivas, educativas, culturales, religiosas, de salud e incluso turísticas.

Participación Social . En estas poblaciones de Lago Agrio son los centros más poblados, presentan una condición heterogénea, por que se integran a la dinámica de cetros suburbanos, donde la práctica del trabajo comunitario (entre mingas y otros similares), son las actividades que enlazan la dinámica social. La expresión social es permanente considerando que las agrupaciones barriales y los diversos comités permiten que la participación social sea permanente. Se ha visto que las agrupaciones humanas, religiosas y de género conviven armónicamente lo que permite la ejecución de obras públicas que consolidad estos aspectos sociales.

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5.- PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIEN TO (CUADRO DE FUENTES Y USOS) La construcción de los puentes de la carretera Lago Agrio-Cuyabeno-Tarapoa será financiada con fondos provenientes del Presupuesto del Estado. FUENTES Y USOS DE FONDOS PROYECTO FUENTE MONTO

(USD) USO JUSTIFICATIVOS

Construcción de los 4 puentes en la carretera Lago Agrio-Cuyabeno-Tarapoa

Presupuesto General del Estado.

Teteyé= $ 274.474,31 Parahuaycu

1= $208.741.31

Dureno=$ 231.938.57

Construcción de 3 puentes

Anexo No.2

Sub to tal Reajuste Fiscalización TOTAL

715.154,19

20.273.67

311.284.45

1’046.712.31

P. Referencial P. Estimado (3puentes) Anexo No.2 (3 puentes)

El Presupuesto total del proyecto es de U.S.D $ 1`046.712.31 6.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÒN 6.1 Estructura Operativa Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Compañía Constructora, Consultora Fiscalizadora y Microempresas Viales. 6.2 Arreglos Institucionales Contratos de Construcción, Fiscalización y con Microempresas. 6.3 Cronograma Valorado por componentes y actividad es (Anexo No.5) El PLAZO para la ejecución de los puentes es el siguiente: Ocho meses para los puentes Parahuaycu 1 y Dureno Diez meses para el puente Teteyé

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7.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÒN 7.1 Monitoreo de ejecución Para el monitoreo de la ejecución de la ampliación de esta vía el MTOP ha deberá contratar la fiscalización de los proyectos quienes se encargarán de controlar que los materiales utilizados sean los establecidos en las especificaciones. De igual manera controlará que la obra se realice de acuerdo a los estudios ejecutados y a las normas vigentes, para obtener los beneficios planificados y los niveles de servicio programados. 7.2 Evaluación de resultados e impactos Para la evaluación de los resultados e impactos se prevé la realización de encuestas de satisfacción de los usuarios, respecto a la calidad de la vía y sus puentes, así como de la calidad ambiental. Además, el Ministerio de Transporte de Obras Públicas, por medio de la Coordinación de Gestión Ambiental supervisará de manera periódica la vía en operación en el tema ambiental, de manera de que se cuente con todas las seguridades viales adecuadas.

Plan de Mitigación de Impactos Ambientales . El Plan de Manejo Ambiental (PMA) para la construcción de los puentes: Parahuaycu-I, Parahuaycu II, Teteye y Dureno de la vía “Y” a Tarapoa – Puente Chiritza, contiene medidas ambientales, que permita mitigar, evitar y prevenir los impactos que fueron identificados en la fase de Evaluación Ambiental del proyecto. El plan está enmarcado dentro de las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001-F-2002. El presente Plan de Manejo Ambiental contiene los s iguientes componentes:

• Plan de prevención • Plan de monitoreo y control ambiental

PLAN DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS Dentro de las medidas de prevención a implementarse, la más importante de todas en la etapa de construcción las cuales implica por parte del Constructor y por parte de la Fiscalización Ambiental del proyecto, el seguimiento a las siguientes leyes, normas y reglamentos aplicables a la realización del proyecto, para el efecto a continuación se puntualizan diferentes medidas de atenuación o mitigación, estas actividades se refieren principalmente a recomendaciones que disminuyan los efectos detrimentes y que deberán ser incluidas en los contratos de construcción. Especificaciones para las actividades de planificac ión

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A continuación se describen las medidas preventivas y de control, que el constructor debe ejecutar para mitigar los impactos ambientales negativos causados por la etapa de construcción, considerando aspectos relacionados con salud pública, seguridad en la construcción, pérdida y/o deterioro de recursos naturales, e impactos socioculturales. El cumplimiento de las medidas de prevención y mitigación de impactos ambientales negativos será controlado por un Monitor o Supervisor Ambiental que estará a cargo de la fiscalización ambiental del proyecto y que será si el caso amerita contratado directamente. Especificaciones para las actividades constructivas y operativas El constructor y la fiscalización deberán seguir las especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes publicada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Además, el constructor está obligado a concienciar a su personal sobre la necesidad de no agredir y, más aún, de proteger el medio ambiente. Todas las estructuras de drenaje deberán ser limpiadas, eliminando de los mismos cualquier acumulación de materiales extraños y efectuando los trabajos de mantenimiento necesarios para no causar daños ambientales. El constructor, deberá dictar disposiciones precisas para prohibir a los trabajadores la caza, la pesca, la recolección, consumo, tráfico y/o comercialización de fauna o flora silvestres; tampoco permitir a los trabajadores movilizarse fuera de las áreas de trabajo. MEDIDA1 CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DE CAMPAMENTOS, BODEG AS Y TALLERES DE OBRA Son construcciones provisionales y obras conexas que el contratista debe realizar con el fin de proporcionar alojamiento y comodidad para el desarrollo de las actividades de trabajo de su personal. Para el presente proyecto se recomienda la construcción de una bodega en la cual se deberán adecuar áreas para: entrada y salida de vehículos con sus respectivas maniobras, área para la ubicación de material de construcción como arena, ripio, piedras, hierro, cemento, etc. una letrina con su respectiva fosa séptica, un cuarto para guardianía con sus respectivos equipos de seguridad. El diseño y la ubicación de la bodega prevista, deberán ser tales que no ocasionen la contaminación de aguas superficiales ni de posibles fuentes subterráneas para agua potable y deben en todo caso ser aprobados previamente por el fiscalizador. MEDIDA 2 CHARLAS DE ADIESTRAMIENTO Las charlas de adiestramiento ambiental, tienen por objetivo capacitar al personal de la Cía. Constructora y de la Fiscalización sobre como ejecutar las labores propias de la construcción o mantenimiento vial considerando los aspectos de conservación de la salud, seguridad y medio ambiente. Estas charlas tendrán una duración de 60 minutos y los temas a tratar deberán ser muy concretos, prácticos y de fácil comprensión, los cuales deberán previamente ser puestos a consideración del Fiscalizador para conocimiento y aprobación. Las charlas deben ser diseñadas por profesionales vinculados al área socio-ambiental.

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De i gual forma estas charlas se sustentarán en afiches e instructivos propuestos por el Contratista y aprobados por el Fiscalizador, de acuerdo a lo expresado en el numeral anterior. El constructor deberá coordinar con todo el personal para exponer el proyecto y el Plan de Manejo Ambiental. La finalidad es que el personal se encuentre capacitado en el cumplimiento de las actividades especificas y así evitar cualquier emergencia que podría suceder y afectar no solo al entorno sino su integridad física; además, facilitara la realización de charlas frecuentes con el personal, en los siguientes temas generales:

• Uso y manejo de equipos y extintores • Uso del equipo mínimo de protección personal

MEDIDA 3 SEÑALIZACIÓN PREVENTIVA Trata sobre la implementación de una adecuada señalización con temas alusivos a la prevención y control de las actividades humanas a fin de evitar deterioros ambientales en las zonas de trabajo de la obra vial. Antes de iniciar los trabajos preliminares en la obra, el Constructor implementará una adecuada rotulación ambiental de carácter: i) informativa, ii) preventiva y iii) de concienciación ambiental. Las señales ambientales informativas tendrán como objetivo el advertir a los trabajadores, visitantes y población aledaña a la zona de la obra sobre la ejecución de trabajos relacionados con la misma. Las señales ambientales preventivas tendrán por objetivo advertir a los trabajadores y usuarios de la vía acerca de la existencia y naturaleza de peligros potenciales en las zonas de trabajo, e indicar la existencia de ciertas limitaciones o prohibiciones que se presenten. Las señales ambientales de concienciación, se deben realizar a fin de no causar impactos ambientales negativos en el entorno así como animar a la población a proteger, defender y cuidar la naturaleza amazónica. Este tipo de rotulación incluirá la fabricación y colocación de los letreros de acuerdo con los planos de la obra o disposiciones del Fiscalizador. Estas señales serán ubicadas a 50 m antes de cada ingreso al puente. MEDIDA 4 PLAN DE SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD OCUPACIONAL (S ECCION 213) La seguridad industrial es el conjunto de normas de prevención y control que el Constructor debe implementar en cada uno de sus frentes de trabajo e instalaciones a fin de evitar la ocurrencia riesgos y accidentes de trabajo. La salud ocupacional, previene la generación de enfermedades profesionales, consideradas graves y que son resultado de efectuar labores en un ambiente de trabajo inadecuado. El Constructor tendrá la obligación de adoptar las medidas de seguridad industrial necesarias en los frentes de trabajo, y de mantener programas que tiendan a lograr una adecuada salud física y mental de todo su personal, de acuerdo a la normativa que tiene el Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social (IESS), sobre el tema. Como requerimientos mínimos para el cumplimiento de lo dicho, deberá considerarse la ejecución de lo siguiente:

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Los técnicos y trabajadores deberán someterse a un examen médico, el cual incluirá exámenes de laboratorio, con la finalidad de prevenir epidemias. Se implementará una campaña sobre las normas elementales de higiene y comportamiento ocupacional. El personal técnico y obrero deberá estar provisto de Equipos de Protección Personal (EPP) más comunes que deberá el Contratista dotar a todo el personal, según sus labores, serán los siguientes: casco de protección de cabeza, chaleco reflectivo, botas, guantes para protección de manos, mascarilla para polvo, cinturones de protección contra caídas, cinturones para levantar pesos (lumbago), gafas de protección de los ojos, orejeras, poncho de agua. Además, deberán contar con un área de primeros auxilios, en la que se deberá incluir por lo menos un médico y un auxiliar, además de los implementos básicos para cubrir atenciones emergentes. MEDIDA 5 TRAMPA DE GRASAS Y ACEITES Este trabajo consiste en la ejecución de un sistema de tratamiento con el fin de recolectar las grasas, aceites, lubricantes, y solventes de limpieza, generados en el patio de máquinas que se utiliza en la obra. El propósito es evitar la contaminación del suelo, aguas superficiales y subterráneas con lubricantes, aceites, etc. MEDIDA 6 MANEJO Y CONTROL DE EMANASIONES DE PARTICULAS DE PO LVO Los puentes, se encuentran ubicados en un área que se encuentra muy cercana a la ciudad de Lago Agrio, por lo tanto se considera necesario el control de polvo que debido a las actividades constructivas pueden afectar a la población y ciudadanía. Este trabajo consistirá en la aplicación, según las órdenes del Fiscalizador, de un apelativo para controlar el polvo que se produzca, como consecuencia de la construcción de las obras o del tráfico público que transita por el proyecto, los desvíos y los accesos. El control de polvo se lo hará mediante el empleo de agua o estabilizantes químicos tales como los agentes humidificadores, sales higroscópicas y agentes creadores de costra superficial como el cloruro sódico y el cloruro cálcico. El material empleado, los lugares tratados y la frecuencia de aplicación deberán ser aprobados por el Fiscalizador. En caso de usar el agua como apelativo para el polvo, ésta será distribuida de modo uniforme por carros cisternas equipados con un sistema de rociadores a presión. La rata de aplicación será entre los 0,90 y los 3,5 litros por metro cuadrado, conforme indique el Fiscalizador, así como la frecuencia de aplicación. MEDIDA 7 PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DE AGUA Y AIRE. A fin de evitar la generación de polvo, en los frentes de trabajo, y otras instalaciones, el Contratista deberá regar agua sobre los suelos superficiales expuestos al tránsito vehicular, mediante la utilización de carros cisternas que humedecerán el material en las áreas de trabajo. Para los sitios de acopio de materiales, éstos deben cubrirse con lonas u otro material que atenúe el efecto

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de los vientos. El uso de paliativos químicos para controlar el polvo está restringido, salvo disposición expresa del Fiscalizador de obra. En épocas secas, los camiones y maquinaria pesada que circulen por caminos de tierra, disminuirán su velocidad con el fin de evitar generar una excesiva contaminación del aire con polvo y partículas MEDIDA 8 PREVENCION Y CONTROL DE RUIDO AMBIENTAL Se deberá ejecutar un Programa de Mediciones de Ruido en las zonas de viviendas que podrían estar afectadas por el incremento de sus niveles y en el campamento. En caso de exceder los límites establecidos en el Reglamento de Ruido de la Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental, se deberán colocar pantallas móviles para disminuir la incidencia del ruido. Los niveles de ruido ambientales generados en los diversos frentes de trabajo deberán ser controlados a fin de evitar perturbar a los trabajadores y poblaciones faunísticas de la zona de la obra. La maquinaria y equipos cuyo funcionamiento genera excesivos niveles de ruido deberán (sobre los 75 dB) ser movilizados desde los sitios de obra a los talleres para ser reparados, y retornarán al trabajo una vez que éstos cumplan con los niveles admisibles y se haya asegurado que las tareas de construcción que realizarán se efectuarán dentro de los rangos de ruido estipulados en la Ley de Prevención y Control de la Contaminación –Reglamento referente al ruido. MEDIDA 9 PROTECCION DE MATERIALES TRANSPORTADOS Se deberá cumplir con lo siguiente:

♦ Cubrir los materiales de construcción, en especial los pétreos y los materiales de desalojo, con una lona o toldo con la suficiente área de forma que evite la generación de polvo y la caída de piedras y otros materiales, lo que podrían afectar a los vehículos y peatones que transitan por el lugar.

♦ Las volquetas deberán tener contenedores apropiados a fin de que los materiales depositados queden contenidos en el interior para evitar el rebose o derrame durante la transportación; además, las compuertas de descarga deberán permanecer aseguradas y herméticamente cerradas durante el transporte.

♦ Las volquetas deberán cumplir además, con las leyes de tránsito para la circulación de vehículos pesados.

♦ Los camiones y volquetas deberán estar perfectamente mantenidos de forma que sus emanaciones de gases de combustión y el ruido que generan sean los mínimos posibles.

♦ No se deberá realizar la modificación al diseño original de los contenedores para aumentar su capacidad de carga en volumen o en peso en relación con la capacidad de carga de chasis.

MEDIDA 10 PLAN DE MANEJO DE LA DISPOSICIÓN DE DESECHOS SÓLIDO S Los sitios para disponer los desechos sólidos para el presente proyecto no se tiene previsto la producción de material de desecho y lo poco que se deseche

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será entregado a los recolectores de basura de la I. Municipalidad de Lago Agrio. Se deberá disponer de forma adecuada los desechos sólidos que se produzcan en el campamento y otras áreas administrativas del proyecto. Luego de la clasificación de desechos, los orgánicos biodegradables serán recolectados en recipientes de color verde, los que diariamente se enviarán al relleno sanitario de la ciudad de Lago Agrio para su disposición final de acuerdo al plan de uso del relleno indicado. Los desechos no orgánicos serán clasificados para su adecuada gestión final: Los desechos caracterizados como peligrosos (baterías, pilas, etc), serán devueltos a los fabricantes. Los desechos reciclables serán entregados a los interesados locales, en caso de existir, bajo supervisión y aprobación del Supervisor Ambiental; en caso de no existir interesados locales, serán retornados hasta Lago Agrio, para entregar a las recicladoras locales, de existir, caso contrario se tomará contacto con recicladoras de Quito o la ciudad más cercana. Se deberá cuidar, en todo momento, que ningún tipo de desecho sea arrojado al suelo o a los ríos, ya que provocaría la contaminación y por tal disminución de la calidad del ecosistema. MEDIDA 11 LETRINA SANITARIA

Los principales riesgos de contaminación del agua y el suelo que presenta el proyecto se atribuyen a la operación del campamento con sus instalaciones; el agua es uno de los recursos naturales más abundante y constituye el medio básico de todos los procesos de vida; por ello, debe considerarse todo tipo de medidas a fin de prevenir y controlar cualquier tipo de contaminación hacia aguas superficiales y subterráneas, por ello debe proveerse de las instalaciones sanitarias necesarias, en el presente caso de letrinas de acuerdo a los reglamentos de las entidades responsables de la salud pública y a las estipulaciones contractuales. La letrina será instalada en un lugar donde no exista el sistema de alcantarillado y deberán ser construidas antes del inicio de los trabajos, sirven para la disposición de excretas de manera sencilla y económica y son recomendables para cualquier tipo de clima. MEDIDA 12 DISPOSICIÓN FINAL Y TRATAMIENTO PAISAJISTICO DE ZO NAS DE DEPOSITO (ESCOMBRERAS) Comprende la ubicación, tratamiento y mantenimiento de las zonas denominadas escombreras o botaderos, las cuales recibirán los restos o residuos de cortes para la construcción del puente, materiales pétreos desechados y suelos contaminados. Para la ubicación de la escombrera se deberá respetar la distancia de transporte dentro de los parámetros establecidos para tal efecto por el MTOP y que no afecten el costo de transporte ni produzca efectos visuales adversos; alcanzar una adecuada capacidad de almacenamiento, la cual está en función del volumen de estériles a mover; alcanzar la integración y restauración de la estructura con el entorno; verificar la capacidad portante suficiente para el volumen a recibir; deberá garantizar el drenaje; y no producir alteraciones sobre hábitats y especies protegidas circundantes. Se evitará el depósito de materiales y desechos de la construcción, rehabilitación o mantenimiento vial en las siguientes áreas: a) derecho de vía

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de la obra; b) lugares ubicados a la vista de los usuarios de la carretera, c) sitios donde existan procesos evidentes de arrastre por aguas lluvias y erosión eólica y d) zonas inestables o de gran importancia ambiental (humedales, de alta producción agrícola, etc.). Deberá preferirse aquellos lugares en los cuales los suelos no tengan un valor agrícola; donde no se altere la fisonomía original del terreno y no se interrumpan los cursos naturales de aguas superficiales y subterráneas, tales como depresiones naturales o artificiales, las cuales serán rellenadas ordenadamente en capas y sin sobrepasar los niveles de la topografía circundante, respetando siempre el drenaje natural de la zona. MEDIDA 13 PLAN DE MONITOREO Y CONTROL AMBIENTAL Control de Contaminación del Aire (Material Particu lado y Gases de Combustión) Se deberá aplicar un Programa de Monitoreo de Material Particulado y Gases de Combustión, para establecer los niveles de contaminación del aire, durante la construcción del puente. En el caso de que las mediciones indiquen valores mayores a los límites permisibles establecidos en el Reglamento del Aire de la Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental, se deberá proceder a evaluar las fuentes productoras y a reforzar las medidas indicadas en este Plan de Manejo Ambiental. MEDIDA 14 PLAN DE MONITOREO Y CONTROL AMBIENTAL Control de la contaminación del agua durante la Con strucción Durante el proceso de movimiento de suelos y lodos, para la construcción de la infraestructura del puente, se deberá medir los niveles de contaminación del agua en dos estaciones: una en el sitio de la obra y otra a unos 200 metros aguas abajo de la obra, estas mediciones se realizarán mensualmente en la capa superficial de agua. Los parámetros a ser monitoreados serán los siguientes: pH, sólidos suspendidos totales, DBO, DQO, hidrocarburos totales de petróleo, coniformes fecales, cobre, cromo, mercurio, níquel y plomo. 7.3 Actualización de Línea de Base La ejecución del proyecto prevé la actualización de la línea base cada 12 meses, con estudios a profundidad y monitoreos mensuales, para evaluar la calidad de los servicios. 8- ANEXOS AL INFORME

- Croquis de ubicación Anexo No. 1 - Presupuestos de construcción y fiscalización Anexo No. 2 - Marco Lógico Anexo No.3 - Evaluación Económica Anexo No. 4 - Cronograma Valorado Anexo No.5

8.2. Certificación del Ministerio del Ambiente y ot ros según corresponda .

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Los puentes: PARAHUAYCO-1, TETEYE y DURENO, están ubicados en la carretera “Y” a Tarapoa-Puente Chiritza-Puente Cuyabeno, Tramo: “Y” a Tarapoa-Puente Chiritza, proyecto vial que cuenta con Licencia Ambiental emitida legalmente por el Ministerio del Ambiente, mediante Resolución No. 057 de fecha 31 de Marzo del 2009.

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ANEXOS AL INFORME

informe de viabilidad · 2016. 11. 29. · elaboraciÓn: coordinación de factibilidad. mtop •...

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