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Informe de Situación - 4Entre los sueños del futuro y añorar lo que quizá nunca jamás sucedió

Hidrovía- 5Futura concesión: cómo evitar que la plata del peaje se vaya para otro lado

Coyuntura- 6La peligrosa costumbre de importar con normas "no escritas"

Nota de tapa -7Infraestructura: Tener sustentabilidad es mucho más que cuidar el medio ambiente

Emplear a especialistas - 18Buscan reforzar a las Pymes cordobesaspara exportar

Expertos en temperatura -21La tendencia de más arándanos por marítimo y la experiencia que va más allá del frío del contenedor

Embajador chileno en China-24Balance y tips sobre cómo esta el gigante de Oriente

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Tendencias en logística de comercio exterior,según la visión de los propios operadores

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Sumario

Megatrade Año XXVIII Nº 330 Septiembre 2020

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Informe de situación

Entre los sueños del futuro y añorar lo que quizá nunca jamás sucedió

Por Dario Kogan

C omo esas frases que se toman al azar, Thomas Jeffer-son, registró aquella que dice “Me gustan más los sueños

del futuro que la historia del pasado”, que podría bien aplicarse en estas tie-rras, especialmente para una adminis-tración que más allá de que la pandemia le pegó duro, tiene mucho por recorrer. Sin embargo, esos sueños que pueden implicar acoplarse al mundo que "sigue andando", especialmente si se ven las nuevas tecnologías que son creadas por otros gracias en buena parte a la inver-sión en educación, aquí se vuelcan en recetas repetidas desde hace décadas hasta el hartazgo. Claro: la “audiencia” se renueva y si se cansó de escucharlas, dedíquese a ver algún programa de cocina, que hay tantos…En estas páginas vemos las quejas de los importadores – bueno cuando no se quejan- identificados como los malos de la película. Queda políticamente

correcto repelerlas; pero incluso el propio presidente de la Nación en la presentación de una “industria nacio-nal” de línea blanca reconoció que la mitad de sus insumos son importados. Nos quedamos con la "argentina industrial" de los ́ 60 que nos contaron. Cuando se ven buses, camiones o taxis autónomos en China hasta robótica que permite hacer en forma remota una cirugía a distancia desde New York a una persona que está en Beijing; es fácil hacer la pregunta: ¿porqué no podemos hacerlo aquí?. Más allá del lío con gremios de taxistas y camioneros que pararían la ciudad de Buenos aires - foco de todo el mal argentino-, algunos se preguntan porqué concentrarnos en ser el “supermercado de los cerdos del mundo”.Pero queremos colocar satélites y reactores con la plata del Estado y al mismo tiempo hundir a la principal actividad competitiva de los últimos años: la agroindustria. Las

comparaciones son odiosas, nos pode-mos babear al recorrer una ciudad china por su tecnología como si fueran a vendernos espejitos de colores o lo mismo podemos hacer con Doha, que pasó de ser una aldea de pescadores en el desierto a un monumento al real estate pero para pocos, y con una can-tidad enorme de mano de obra asiática de bajos ingresos en un país con otras reglas alejadas de la democracia occidental. La solución argentina está aquí, aun-que nos pese. Podemos agregar valor a los alimentos – que ya tienen- e invertir en ciencia y tecnología y vender reac-tores. Claro que no se puede vivir años en la "emergencia" del dólar.La incer-tidumbre política y económica viene mucho antes de la Pandemia. Querer salir con las mismas recetas, quizá sólo convierta los sueños, en añorar lo que -a estas alturas- quizá nunca jamás sucedió.

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E l secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura

e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario; Alfredo Sesé, puso blanco sobre negro en algunos datos de la propuesta que hizo la entidad junto a otras como la Cámara de Puertos Privados Comer-ciales, CAPyM y la Cámara Argentina del Acero, vincula-das al sistema de navegación fluvial, a partir del estudio que le encargaron a la consultora Latinoconsult frente a la nueva licitación que ¿se viene ?. Lo hizo esta vez en un encuen-tro virtual organizado por el Timón Club.Recorriendo el espinel del sector, no debe haber mucha gente que haya analizado en forma completa y en detalle la enorme cantidad de pági-nas del estudio. La mayoría abordó un resumen. Ya hemos publicado en distintas ocasio-nes detalles del mismo, de allí que en estas líneas señalamos algunos conceptos de Sesé que aclaran los objetivos del trabajo y por otro lado el pensamiento de la BCR acerca de la creación de la socie-dad estatal de la Hidrovía, recientemente creada por el gobierno nacional. Sesé afirmó que el estudio es una contribución para aportar información; no la verdad indiscutible, “siempre estamos sujetos a discutir opiniones. Se trata de una colaboración desde el sector privado y en sus orígenes intentó ser un llamado de atención o una

campanita que sonara en los oídos de los responsables en definir un tema que no es fácil. No estamos sugiriendo un método de armado del pliego”, advirtió.Reiteró que se el estudio apunta a la baja de costos logísticos, mejorar la seguri-dad de la navegación, alcan-zar estandares internacionales de eficiencia y aportar la mayor información que se pueda. Se plantea sustentabi-lidad económica y ambiental; que el sistema continúe bajo el sistema de peaje abonado al concesionario sin subsidio del Estado Nacional, de forma de evitar que el contrato estu-viera sujeto a los vaivenes que cualquier ajuste económico genere y que se deriven esos fondos a otros menesteres. Asimismo, se apunta a la crea-ción de un órgano de control eficiente, con participación pública y de los usuarios pri-vados de la vía navegable con intereses de largo plazo - no cualquiera- y con mecanismos para escuchar al eventual concesionario. Resaltó la necesidad de mantener las condiciones actuales en la estructura tarifaria, porque lo que funciona no hay que romperlo en discusiones que ya se dieron y no innovar en cosas que han dado un buen resultado, “la demostración clara, ha sido el aumento que generó la obra en materia de inversiones y crecimiento de volumen”, dijo.De Santa Fe al norte reconoció Sesé que el estudio tiene un grado menor de profundidad;

esto no implica que no se con-sidere ese tramo muy impor-tante. “Tenemos muy en claro que la hidrovía no empieza ni termina en Confluencia, pero

el estudio se concentró en el tramo argentino”, advirtió.Se habla de una tarifa de 2,86 por trn; 8% menos respecto a la tarifa actual, pero con una

Futura hidrovía: cómo evitar que la platadel peaje se vaya para otro lado

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Entre las medidas restrictivas por la "emergencia" y algunos que quieren cazar en el zoológico

La peligrosa costumbre de importar con normas "no escritas"

S i bien el “supercepo” o agran-damiento del cepo de estos días no afecta directamente a las operaciones diarias del

comex - si en lo financiero a un cierto nivel de empresas- pega a la economía en general. Incluso al tirar aún más arriba el blue, genera que el exportador se haga de menos pesos por cada dólar en la medida en que no puede hacerse de divisas para luego importar insumos. “Los operadores están sorprendidos y asustados, si hasta ahora era difícil adivi-nar el rumbo, esto lo complica más”, nos dice un reconocido operador. Para Ruben García, presidente de la Cámara de Importadores de la Repú-blica Argentina (CIRA) estas últimas medidas representan un elemento más dentro de un contexto de restricciones, que van contra el comercio y la econo-mía ya desgastada. Allí tiene desde hace tiempo a un Banco Central que sospe-cha, donde desde Producción no salen las LNA, - que ocupan 50% en dólares de lo que importa el país y la mayoría son insumos para la industria-; y coronado por una situación que venía hace años golpeando y que se aceleró con la pan-demia: Argentina hace dos años y medio que no tiene mercado interno.“Esto ya supera la emergencia. No hay un programa, no hay pautas mínimas claras. Cómo hace una persona para diagramar su producción sin un plan económico, donde hay que manejarse con normas “no escritas”. En realidad la imposibilidad de importar no se basa en

normas firmes; y ante consultas y recla-mos no hay respuestas”, señala García. Advierte que se vulneran los 60 días que es el máximo permitido por los acuerdos internacionales para que salga una LNA; los 10 días para liberar con Brasil lo que tiene que ver con las licencias para la industria automotriz, y lo peor es que "no atiende nadie", argumenta el directivo.Todo esto más allá del plan que las empresas tienen que presentar a las autoridades en cuanto a la proyección de importaciones que tendrán a futuro; no sólo este año, sino de aquí a tres años y así obtienen un cupo. Ese plan colgado de la página oficial sin embargo en la práctica tampoco se cumple y los mails y contactos con el Ministerio de Produc-ción, van pasando de una respuesta automática virtual a otra, con el “hemos recibido su consulta”. Lejos están los tiempos en que habían audiencias para que las empresas puedan hacer sus descargos; más aún con la situación de pandemia. Ni siquiera se hacen virtuales.Será que todo está apuntalado por los supuestos planes de “sustitución de importaciones” que nuevamente apa-recen en la palestra oficial y de algunos sectores “supuestamente” productivos?“Hace décadas que venimos hablando de “sustitución de importaciones” con opiniones falaces. Siempre desde la CIRA decimos que 80% de lo que el país importa va a la producción. Hablamos de que se importa para la industria, con calidades standard, cumpliendo con las normas más exigentes, pero sigue

habiendo empresarios o "cámaras" que se regodean con las LNA y van a pedir más de lo mismo para cazar en el zooló-gico o pescar en Temaikén. En definitiva le quitan el derecho a elegir al consumi-dor final que es el que da la pauta de si un producto es bueno. Por otra parte, hoy China es nuestro principal aliado comercial. Hay que tener en cuenta que con esta pandemia y la post pandemia el mundo no va a ser el mismo. No se debe olvidar que el comercio es de ida y vuelta, no podemos pretender exportar más si trabamos alevosamente las importacio-nes”, argumenta García. Advierte sobre los problemas que tiene el industrial nacional serio en el día a día, con todas las trabas que tiene para importar y que así le impiden compe-tir. “Creo que algunos se enfocan en la necesidad de “trabar las importaciones” porque tienen temor a reclamar a los gobiernos que dejen de crear impuestos que son los que en realidad impiden trabajar”, insiste el directivo.Algunos destacan que la Argentina registra un superávit comercial récord. Claro que el mismo está basado en un comercio exterior que se ha pinchado brutalmente y pisando las importacio-nes. Pero no es mejor para movilizar la econo-mía y el empleo tener más importación y exportaciones?. Para García esto es clave: un mayor comercio de ida y de vuelta es mucho mejor para la gente y para el desarrollo del país.Se entenderá?

mayor inversión y mejora en la vía de modo de que también sea viable para el concesio-nario. En cuanto a beneficios en términos de costo, entre 15 y 20% que se trasladan a la carga. Más allá de que no se advirtieron daños en el medio ambiente, el estudio refleja los efectos positivos por el

mejor uso de la infraestruc-tura no solo en el agua sino en toda la cadena logística ya que una mayor carga en los barcos implica menos viajes de camiones o trenes hasta los puertos. Esto además de los beneficios a la exportación, la dinamización de las econo-mías regionales y la seguridad

de la navegación.En cuanto a la Sociedad Esta-tal y el Consejo Federal, señaló que se necesita un órgano de control con representación nacional y provincial eficiente, autónomo y profesional que puede fiscalizar correcta-mente la concesión. Según la experiencia argentina, una

sociedad del Estado que a su vez sea órgano de control, le hace perder esa característica de autonomía. “Nos preocupa que esta empresa estatal que se puede encargar de obras y proyectos aborde una conce-sión sobredimensionada que tenga un costo muy alto para las cargas”, finalizó.

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Sustentabilidad, mucho más que cuidar el medio ambiente

Congreso Argentino de Ingeniería Portuaria. Destacamos algunos de los trabajos presentadosy la tendencia en materia de obras de infraestructura de puertos y de vías fluviales y marítimas

U na nueva serie de traba-jos se presentaron en el XI Congreso Argentino de Ingeniería Portuaria

organizado por AADIP – Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios- y la rama argentina de PIANC (Asociación Mundial para las Infraestructuras de la Navegación)Del encuentro, realizado esta vez en forma virtual, participaron especialistas de Argentina y del resto del continente y países europeos. Fue abierto por el Ing. Alberto Del Vecchio, y el Ing. Alejandro Martínez, Decano de la Facultad de Ingeniería UBA y contó con la moderación en varias de las sesiones y el cierre del pre-sidente de AADIP y de la rama Argen-tina de PIANC, Raúl Escalante. Además moderaron varias sesiones el vicepresi-dente de la Asociación, Carlos Ginés y el secretario Sebastián García. Escalante destacó la estrecha relación entre AADIP y PIANC desde hace muchos años. “Es un beneficio muy grande tener profesionales capacita-

dos - algunos de los cuales se ha visto durante el congreso – lo que pone en evidencia la importancia del trabajo de los ingenieros portuarios en proyectos de obras portuarias. No es fácil reem-plazarlos por profesionales de otras actividades". Destacó además junto a Sebastán García las actividades de la Aadip, así como el programa de apoyo a jóvenes profesionales y la trayectoria de Ricardo Schwarz, decano de los inge-nieros portuarios argentinos, así como a Oscar Barthe, presidente honorario de la Academia Nacional de Ingeniería, que más allá de sus años siguen presen-tando trabajos e ideas. “Esto demuestra que para ser joven no solo hace falta tener menos de 35 años”. Por otro lado, se premió como joven profesional Sofía Gómez Mahne.Este año, las presentaciones se enfo-caron en un amplio espectro de la actividad: desde varios trabajos sobre infraestructura en los puertos de Bahía Blanca, con presentaciones de Enrique García Espil; Fabián de la Fuente y Sebastián Cerri, Daniela Grandes,

Pablo Pascualetti, Ezequiel Walter, y Francisco Weyland, así como de Puerto Madryn a cargo de Lucrecia González y Agustín Poklepovic; de Rawson, a cargo de Leandro Foletto; José Luis Quiñones y Eduardo Schmidt de la Dirección de Infraestructura Portuaria de la Subsecretaría de Obras Públicas de Chubut; una iniciativa sobre comple-tado de buques en el acceso al Río de la Plata, a cargo de Sergio Borrelli; una presentación sobre planificación por-tuaria en tiempos disruptivos, a cargo de Ricardo Schwarz, de CIASA Consul-tores; la importancia de los estudios de investigación, previos, durante y poste-rior a la vida útil de las obras portuaria

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por Leandro Pitton Straface; gestión continua de la traza de la Vía Navegable Troncal para garantizar la navegabili-dad en el tramo Santa Fe – Confluencia por Pablo Marpegan y Eliecer Pérez; la clasificación de vías navegables en Sudamérica, a cargo de Gisella Sívori y Leonel Temer, renovación y manteni-miento de pavimento de muelle en una terminal de contenedores por Federico Reyero y José María Grau Figueredo; varios trabajos de la gente de SIPORT 21: modelo de riesgos de navegación mediante modelos de maniobra de autopiloto en combinación con análisis de datos AIS y simulación en tiempo real y modelos numéricos y simulacio-nes de Monte-Carlo para la determi-nación de la accesibilidad a puerto por alzado y resguardo bajo quilla; así como modelo de cálculo de riesgo de varada en navegación interior mediante simu-laciones de navegación y predicción de squat a cargo de los profesionales Car-men Ayuso, Raúl Atienza, Juan Carlos Carmona, y Raúl Redondo. Otros traba-jos: ejemplo de uso del modelo IWRAP en el Rio de La Plata: Navegación en El Codillo; modernización del sistema de balizamiento del puerto Buenos Aires a cargo de Sofía Gómez Mahne y Marcelo Peyregne de AGP; análisis de la ribera de la ciudad de Buenos Aires a cargo del Lic. Javier Valladares; uso de tecnología en la Hidrovía Paraguay - Paraná para mejorar condiciones de seguridad y optimización del sistema a cargo de José M. Landa y Luis Palacios; ayudas visuales versus ayudas electró-nicas a la navegación; los 25 años de gestión ambiental en la Vía Navegable Troncal concesionada secciones Santa Fe - Océano y Santa Fe – Confluencia a cargo de Adriana Grossi y Marcela Dabas; estudio integral de la dinámica costera de la provincia de Buenos Aires a cargo de especialistas del INA y del IMFIA de Uruguay, así como la dinámica fluvial del estuario del Rio Chubut y la migración del puerto Rawson a cargo de Leandro Foletto de la Dirección de Infraestructura Portuaria y Sebas-tián Iglesias y Rodrigo Bastida, de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco-Sede Trelew-Chubut-; refuncionalización de estructuras y

muelles a cargo de Lucrecia González y Wilfredo Rodado Acosta de Serman & Asociados S.A; procesos críticos para la selección de materiales y produc-ción de sistemas de defensa marinos, a cargo de Daniel Lacueva Oyarzabal Shibatafenderteam Group.Del encuentro participó entre otros el presidente de PIANC, el español Francisco Esteban Lefler quien hizo una presentación sobre la actualidad de la entidad y como afecta la situación de pandemia. Asimismo, se informó sobre el trabajo que se hace con el grupo de Jóvenes Profesionales de PIANC, un detalle del trabajo de las distintas comisiones de la entidad y el apoyo que brinda tanto PIANC como AADIP a los jóvenes ingenieros.Lefler, - en la foto- es presidente de PIANC desde el año pasado; destacó el trabajo de asesoramiento que realiza PIANC, en materia de infraestructura para que sean rentables, confiables y sustentables; trabajando en la planifica-ción, diseño de puertos y vías nave-gables y zonas costeras. "Hemos sido una fuente de referencia internacional y queremos seguir siéndolo, reuniendo a los mejores expertos, producir los informes técnicos a través de grupos de trabajo a la vez de mantener la interco-nexión con la comunidad internacional a través de diversos eventos que nor-malmente han venido siendo presencia-les y ahora virtuales", señaló.PIANC cuenta con 1800 socios indivi-duales y 500 socios corporativos, inclu-yendo autoridades portuarias, cámaras, universidades, empresas de ingeniera, de dragado, etc. Agregó que hoy en día hay mucho tra-bajo en materia de sostenibilidad con respecto a la infraestructura, hay firmas de acuerdos con varias organizaciones internacionales, participa del Programa Mundial de Sostenibilidad Portuaria y del barómetro que monitorea el IAPH.En cuanto al impacto de la pandemia, advirtió que ha evolucionado en forma distinta dependiendo el país, pero si en general ha tenido un primer efecto en la operación portuaria, la necesidad de adecuación de la infraestructura: punto clave para adaptar los procesos. En las conexiones marítimas hubo una

fuerte afectación en cuanto a oferta y demanda de bodega. Asimismo hubo interrupciones en las conexiones con el hinerland, especialmente en el terrestre porque en general con el fluvial y el tren el sistema está bien controlado. Hubo que trabajar pensando en la entrega de suministros básicos en condiciones de seguridad y velocidad y con menos trámites. Otro de los puntos que se destacaron fue el tráfico de contenedores con los blank sailings, donde las navieras buscan un mejor aprovechamiento de los buques, varias líneas renunciaron a los arrendamientos, hubo cambio de schedules de las terminales y genera-ción de picos que no eran habituales. Al mismo tiempo hubo mucha pre-sión en la mano de obra y adaptar los turnos a situaciones nuevas, al mismo tiempo que se dio fuerte presión sobre la gestión y la capacidad de almace-namiento. Así se ha visto puertos con sobrecapacidad y otros abarrotados o con movimientos oscilatorios. El sector de graneles estuvo muy condicionado por la demanda, y el sector petrolero afectado notablemente por el exceso de oferta. Por otro lado, advirtió que la adaptación de las infraestructuras lleva mucho tiempo y es costosa y PIANC cuenta con la gente capaz para planificar este tipo de procesos. De todas maneras, entiende que hasta el final de la pande-mia no se tendrá una visión clara sobre la evolución del sector.Señaló que hay varias organizaciones trabajando en cómo adaptar los puertos en un contexto como el actual y se debe evitar solapar trabajos. “El análisis y las conclusiones tienen que tener en

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cuenta que el ámbito de decisiones va más allá del puerto. Hay que tener en cuenta la cadena logística, lo que implica la coordinación de muchas autoridades. Lo que hay que ver es qué puede aportar el puerto a su entorno y no solo tener la mirada desde el puerto", cerró.

PresentacionesEn cuanto a los trabajados, Pablo Marpegán y Eliecer Pérez de Hidrovía S.A. hablaron sobre Gestión continua de la traza de la vía navegable troncal para garantizar la navegabilidad en el tramo Santa fe – Confluencia, respon-sabilidad que tiene a partir del año 2010 la empresa en cuanto a balizamiento del Río Paraná y en los tramos Medio y Superior con una extensión superior a los 640 km de longitud entre Santa Fe y la Confluencia de los ríos Paraguay y alto Paraná a la altura de la ciudad de Corrientes. Entre los principales desa-fíos que implicó la puesta en valor de esta vía navegable troncal, dijeron, se encuentra la gestión integral y continua del canal de navegación por parte de la gerencia de balizamiento de la compa-ñía. "En virtud de ello se ha priorizado acompañar la constante evolución natural del lecho del rio modificando la traza del canal de navegación. De esta forma se logra maximizar el aprovecha-miento de la profundidad natural del

rio en aquellos sitios que lo permiten, minimizando las operaciones de dra-gado y potenciando la sustentabilidad del río Paraná", agregó. Señaló además que este comportamiento dinámico del río en su tramo Medio y Superior demanda una implementación eficaz de los recursos técnicos y operativos del Concesionario para llevar a cabo la adecuación continua de la traza. Para ello se ejecutan campañas de releva-mientos batimétricos, se convalida el diseño mediante el análisis de las derro-tas de las embarcaciones y se planifican y ejecutan las campañas de operación de los balizadores que materializan los cambios de traza mediante los ajus-tes en el balizamiento: Un sistema de señalización IALA-B, compuesto por más de 330 señales luminosas que se adecua en virtud de un promedio anual de 50 cambios de traza, cubriendo los 38 Pasos y Entrepasos que abarcan la vía navegable troncal Santa Fe - Con-fluencia. Por ejemplo, los técnicos mostraron fotos de las "marcas" antes del ingreso del concesionario, en los árboles en la costa. Las campañas de mantenimiento preventivo y correctivo del sistema de señalización, dijeron, incluye lim-pieza, reposición de señales faltantes, reubicación de señales por mejoras de señalización o cambios de traza, reposición por hechos vandálicos – a veces se usan los paneles solares de

tiro al blanco o se cortan las conexiones de las balizas-. En promedio se hacen una 1500 asistencias,- 5 por señal- mantenimiento de la red hidrométrica en Hernandarias y y Mareográfica de Bella Vista. En Corrientes se toman los valores que normalmente en el primer trimestre de cada año se dan aguas bajas y en el tercer trimestre aguas altas. Los relevamientos batimétricos implican campañas que demandan miles de kilómetros por año, entrepasos y pasos secundarios unos 1800 km con relevamientos trimestrales, controles internos ante varaduras, etc. El trabajo presentó la actividad hidrose-dimentológica y la constante evolución morfológica del cauce y sus bancos en cortos períodos de tiempo. Por ejem-plo, a fines de julio hubo una impor-tante varadura en la zona de La Paz, e implicó el análisis de cambio de traza. Esto implica un relevamiento completo que debe extenderse aguas arriba y abajo, con sincronía entre batimetría, profundidad y densidad de tráfico, con búsqueda de obstáculos a la navega-ción, escaneando el fondo.Desde 2011 hubo 413 cambios de traza -45 por año. El 43% de la longitud del tramo son pasos y allí es donde se da la mayoría de los cambios de traza. A menor profundidad más cambios. De las zonas, la más inestable es de Goya a La Paz con 31 cambios de traza anuales.El 18% de los cambios de traza están

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entre los kms. 762 y 765 km y donde se hacen más reubicaciones. Pueden pasar 70 días entre dos reubicaciones consecutivas… “La movilidad del lecho, no es uniforme; el monitoreo es permanente y siempre hay que validar lo que se hace”, dijo Pérez. Advirtió que siempre se busca minimi-zar el dragado para no afectar el medio ambiente, pero en los últimos tiempos no ha sido necesario. “El rio esconde la profundidad”, agregó . El Sistema de Identificación Automá-tica (AIS) ofrece una información muy valiosa; se puede saber dónde y en qué momento navega una embarcación que queda totalmente determinada si sale de la traza.“Nos interesa la interacción con los usuarios de los puertos y vías navega-bles, PNA, SHN, cámaras, centros de baqueanos , armadores, es importante la distribución de información, listado de novedades semanales, con señales, profundidades mínimas, con la plani-ficación de las zonas a relevar, diseño tentativo del cambio de traza a presen-tar a la SSPVNyMM “, dijo Marpegán.Agregó que gran esfuerzo realizado por la gerencia de balizamiento de Hidrovía S.A. en cuanto a relevamientos batimé-tricos, ingeniería aplicada, campañas de balizadores, disponibilidad de mate-riales y otros recursos ha permitido mantener de manera ininterrumpida la navegación de este extenso tramo aún en condiciones hidrométricas muy desfavorables, como ha sido la bajante extraordinaria del año 2020.Por su parte, Natalia Urriza y Débora Fernández del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, presentaron el trabajo: Planeamiento en el seno del puerto de Bahía Blanca: visión portuaria 2040 y plan maestro.Señalaron que desde hace más de cua-tro años dicho Consorcio de Gestión ha estado abocado a un proceso de pla-nificación estratégica, con el soporte técnico de Port Consultants Rotterdam y un equipo interno multidisciplinario.Señalan que se comenzó el proceso de planeamiento realizando un “Port Scan” para la elaboración de un diagnóstico estratégico del complejo

portuario; identificando amenazas y oportunidades del entorno, cuellos de botella, debilidades, habilidades potenciales y fortalezas, que permi-tieran en forma posterior establecer cursos de acción. Este análisis junto a la participación de toda la comunidad portuaria condujo a la elaboración de la Visión portuaria 2040, que identifica tres ejes de desarrollo: soñar con un Clúster Portuario Industrial (asociado a la expansión de la actividad relacionada con el desarrollo de los yacimientos de hidrocarburos no convencionales en la formación Vaca Muerta), un Puerto Alimentario (asociado al crecimiento de la producción agropecuaria argen-tina y al desarrollo de la agroindustria 4.0 en la región de Bahía Blanca), y el Nodo logístico de Energía y Minería (incluye el segmento de los minerales y los productos asociados a la generación eléctrica, en particular con fuentes de origen renovable). A su vez, los mismos se encuentran sustentados en 5 pilares fundamentales: Clima de Negocios, Modelo de Gestión y RRHH, Ambiente y Sustentabilidad, la Ciudad y la Región y finalmente Accesibilidad y Logística. En base a esta Visión Portuaria 2040 se diseñó el Plan Estratégico del Puerto de Bahía Blanca identificando así los objetivos cruciales y acciones priorita-rias para los próximos 20 años.Como tercer estadio de este proceso estratégico y considerando el rol ocu-pado por el CGPBB en el desarrollo espa-cial del Complejo Portuario Industrial de Bahía Blanca, se ha diseñado un Plan Maestro como herramienta fundamental para el crecimiento ordenado y eficiente del Puerto en el tiempo. Este plan tiene por objeto la definición de los distintos usos del suelo conforme los volúmenes de carga esperados para cada horizonte temporal, cada escenario, las distintas etapas de desarrollo y la evolución del entorno. Para la elaboración del mismo, se plantearon diferentes alternativas de desarrollo, seleccionando la más favo-rable siguiendo el criterio del experto “Expert Judgment” de los profesiona-les y autoridades del CGPBB y PCR. Posteriormente, se procedió a evaluar y optimizar la alternativa seleccionada, a través del Análisis Financiero seguido

por el Análisis de Factibilidad Socio-Económica. Finalmente, se formularon las asignaciones de áreas para cada una de las cuatro zonas portuarias (Zona portuaria Actual, Zona de Expansión Este, Zona de Expansión Oeste y Zona de Expansión Sur), identificándose las mismas en un “Layout” o Plano del Plan Maestro asociado a cada horizonte temporal, aspecto que en la actualidad se encuentra en una última etapa de análisis.Por su parte, Sebastián García y Anto-nella Mancere de Hidrovía SA, presen-taron el caso de uso del modelo IWRAP en el Río de la Plata: ̈ Navegación en el Codillo¨.El IWRAP, dijeron, es un avanzado soft-ware de procesamiento de datos del AIS, desarrollado por IALA. Este programa, permite evaluar la densidad y estudiar el comportamiento del tráfico de las embarcaciones en las zonas deseadas, brindando entre otros parámetros, su distribución transversal y longitudinal. En este marco, el estudio plantea el seguimiento y análisis de la navegación 10 km aguas arriba y aguas abajo del km 143.9 del Canal Punta Indio, zona cono-cida como El Codillo, mediante la aplica-ción del software IWRAP. De este modo, se analiza y se estudia el contexto, la complejidad y las restricciones propias en la navegación del tramo en cuestión, evaluando la posibilidad de desarrollar una zona de cruce del tipo By-PassGarcía también presentó el trabajo: ¿Ayudas visuales versus ayudas electró-nicas a la navegación? Allí se plantea que por un lado las ayudas visuales como el uso de Boyas, Balizas y Enfilaciones y los Sistemas de Posicionamiento Global, el AIS, Cartas Electrónicas a la Navegación y VTS (Vessel Traffic Services) entre las ayudas electrónicas. El estudio marca que si bien está últimas vienen teniendo una creciente confianza del lado de los usuarios, influenciados quizás en el hecho de que las mismas han mejorado notablemente la precisión en la determi-nación de la posición y han disminuido significativamente su costo; basado en estudios realizados en forma específica sobre esta problemática, García señala que las ayudas visuales a la navegación continúan siendo vitales para los mari-

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neros en la verificación de su posición, proveer alertas y orientación, brindar redundancia para los sistemas electró-nicos de navegación que pueden fallar o verse degradados en su precisión, y destacar peligros aislados como ser obstáculos hundidos, rocas o bajos.Lucrecia González y Agustín Poklepo-vic, de Serman y Asoc. presentaron el trabajo de obras de reparación y ampliación del Muelle Alte. Storni – Puerto Madryn encaradas entre los años 2017 y 2018. Serman SA ha desarrollado el Proyecto de ingeniería de detalle para construcción de dichas obras que tuvie-ron lugar en el viaducto de acceso a los sitos de operación y en el Sitio 2.El viaducto que vincula a los muelles, tiene una extensión de 1170m y un ancho de 12m, incluyendo una calzada de 9m de ancho con dos carriles de circulación y dos veredas de 1.50m de ancho y un saliente en el lado norte para el paso de la cinta transportadora destinada al movimiento de minerales.El diseño de la nueva infraestructura del viaducto tuvo la particularidad de llevarse a cabo desde el propio viaducto, manteniendo un carril de circulación libre para mantener el tránsito habitual de ingreso y egreso de las cargas que se mueven en cada sitio de operación. Las obras consisten en la ejecución de pilotes perforados de hormigón armado y nuevos cabezales para el apoyo de las vigas principales.Por otra parte, la carga asimétrica que

presenta el viaducto debido a la cinta transportadora de minerales que lo recorre en toda su extensión, permitió considerar la optimización de las obras en esta etapa de diseño de detalle, prin-cipalmente en las fundaciones.Por otra parte, Sergio Borrelli presentó el trabajo sobre Operaciones Ship to Ship en el Río de la Plata.En su resumen señala que el calado máximo garantizado en el Sistema de Navegación Troncal entre los puertos de ultramar de los ríos Paraná y de la Plata actualmente es de 34 pies. Mediante el uso de la altura extra que les pueda brindar la marea, los buques que salen del sistema superan el calado de diseño de la vía navegable, pero nunca lo hacen en calados mayores a 35 pies, lo cual implica para la gran mayoría de los buques resignar entre 4.000 y 12.000 toneladas de capacidad de carga. En épocas de bajante en el rio Paraná este perjuicio se ve corregido y aumentado. En el trabajo se plantean alternativas para el completamiento de carga que permitan evitar o mitigar las pérdidas por falso flete con el que los buques de menor porte tipo “Handy” o medianos como los “Supramax” salen de la zona de la Cuenca del Plata, o bien en el caso de los tipo “Panamax”, minimizar la necesi-dad de completar carga en un segundo puerto fuera del sistema Paraná – río de la Plata. “El problema de falso flete afecta a todos los buques cuyo calado de diseño supera los 34 pies y se agrava

cuanto más pesada sea la carga a trans-portar, tal el caso de los granos, mientras que en el caso de sub productos tales como las harinas, estas ocupan un mayor volumen y por lo tanto aprovechan mejor las bodegas. A estos problemas habitua-les del sistema se agregó el presente año el fenómeno de una bajante extraordina-ria, de una magnitud que no se verificaba desde 1970”, explica Borrelli.Agrega que en la actualidad los canales del río Paraná y del río de la Plata poseen la misma profundidad de modo que una terminal u otro sistema de completado no permiten añadir carga, a menos que estas operaciones se realicen al este del sistema de navegación troncal, es decir, donde se consiguen profundidades naturales de 40 pies o más, en posicio-nes cercanas al límite exterior del río de la Plata. Es así que los buques que trans-portan hidrocarburos y llegan con crudo y sub productos de petróleo al estuario del Plata, lo hacen en muchos casos con calados próximos a su máximo de diseño y recurren a operaciones de alijo que se realizan en las zonas destinadas a tal efecto en el río de la Plata exterior.

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En el caso de los graneles sólidos, desde que el sistema alcanzó la suficiente pro-fundidad para garantizar un calado de 32 pies o más, la práctica de operaciones de transferencia de carga entre buques se ha abandonado por completo. Las razones son de diversa índole; algunas vinculadas a las condiciones hidro meteorológicas que imperan en la zona exterior del río y otras debido a la falta de alternativas en materia de costos para los buques de bandera Argentina, que hacen que resulte más barato completar en un segundo puerto argentino o del sur de Brasil o asumir el falso flete para los buques de menor tamaño.Señala Borrelli que al estar cercana la fecha de finalización del contrato de la actual concesión para el mantenimiento del Sistema de Navegación Troncal, resulta una situación propicia para la actualización de varios parámetros para un nuevo contrato, entre ellos el tamaño de un nuevo buque de diseño y nuevas metas de profundidad. En el trabajo se toma en cuenta la posibilidad de que los canales del río de la Plata terminen siendo más profundos que los del Paraná, debido a sus res-pectivas condiciones naturales. En ese caso se trata de analizar la posibilidad de implementar soluciones de completa-miento de buques dentro del sistema de la Cuenca del PlataEn la actualidad alrededor del 50% de los buques con granos que se despachan

de los puertos del Paraná recalan en un segundo puerto para su completado y así evitar las pérdidas por falso flete. La operación se realiza en los puertos argentinos de Quequén y Bahía Blanca o en puertos del sur de Brasil, tales como Paranaguá. Los costos adicionales estimados por esta segunda recalada oscilan entre 150 y 250.000 dólares, a estos se les deberá agregar tiempos de navegación, consumo de combustible y demoras según el puerto elegido para el completado. Por año en el río de la Plata se realiza una muy importante cantidad de operacio-nes de atraque entre buques básica-mente vinculadas a la transferencia de hidrocarburos, tanto de crudo como sub productos. Los lugares donde se realizan son las cuatro zonas de alijo, dos cerca-nas a la costa uruguaya, ALFA y DELTA, y dos más próximas a la costa argentina: zona BRAVO y zona CHARLIE. También se realizan operaciones “ship to ship” con buques en movimiento en la zona próxima a La Paloma, Uruguay. Otra zona donde se realizan importantes transferencias, aunque ya entre un buque oceánico y barcazas fluviales, es el kilómetro 171 del Paraná Guazú, donde se transfiere gasoil para ser transpor-tado en barcazas hasta Paraguay y Bolivia. También hasta hace poco existía una estación de transferencia flotante, dedicada a la operación de mineral de hierro que operaba en rada de fondeo

de la zona del gran Rosario. Las condi-ciones de maniobra óptimas implican aguas razonablemente calmas y clima favorable, con vientos que no superen la condición de fuerza 4/5 de la escala de Beaufort (hasta 40 KM/H). En el caso de las operaciones entre dos buques, “alijador” y “madre”, las responsabilida-des por la maniobra son compartidas y se requiere de elementos auxiliares ade-cuados, ancla y cadena del buque madre de magnitud suficiente para sostener la resistencia adicional que genera el buque alijador y adecuadas defensas. En el caso de las maniobras descriptas en el río de la Plata, ninguna de ellas se realiza con auxilio de remolcadores.Para el desarrollo de la maniobra y la estancia durante la operación resultan clave las condiciones meteorológicas, las cuales tienen mayor incidencia cuanto más abierto sea el espacio ele-gido para el desarrollo de las operacio-nes y mayor la profundidad. Es así que la influencia del clima se hace notar más en las zonas de alijo del río de la Plata exte-rior que en lugares más abrigados tales como el Kilómetro 171 del Paraná Guazú o la zona de Escobar en el Paraná de las Palmas. Una zona que resulta bastante abrigada y de condiciones intermedias entre el río Paraná y el río de la Plata exterior es el espacio que se conoce como Zona Común y Rada La Plata.Las condiciones meteorológicas y la condición de olas en Rada La Plata resul-

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SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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tan suficientemente favorables como para que el 50% de los buques que car-gan a granel, tanto bulk carriers como buques tanque provenientes de puertos del Paraná, se detengan en Zona Común para hacer combustible y así aprovechar hasta la última pulgada de calado dispo-nible. Estas operaciones les demandan a los buques una estancia promedio de 36 horas y las chatas o pequeñas barcazas involucradas requieren de condiciones de calma con vientos inferiores a 30 kilómetros por hora.La estadística meteorológica, la expe-riencia con operaciones de alijo, y la frecuente operación de “bunkering” y aprovisionamiento de agua que se rea-liza en la zona, permiten asegurar que no existen impedimentos hidro meteoroló-gicos, para planificar operaciones “ship to ship” en el área de Zona Común, donde intervengan buques. La zona no se considera apta para efectuar trans-bordos desde o hacia barcazas, tanto por la rudeza del río de la Plata como por las condiciones hidro meteorológi-cas, que resultan demasiado exigentes para las características de las barcazas fluviales.El buque ideal, debería poseer una eslora inferior a los 145 metros, con el objeto de evitar gastos de practicaje. También debería estar equipado con dos máquinas, dos timones y hélices transversales a efectos de contar con excelente maniobra.

Cualquiera sea el sistema propuesto, debe asegurarse un adecuado ritmo de transferencia al buque “madre” que permita reducir al mínimo la duración de las operaciones. El mercado de grúas y dispositivos para carga y des-carga, ofrecen soluciones que permiten pensar en ratios de entre 1.000 y 2.000 tons/hora. (en la imagen Zona común – Esquema de zonas de fondeo)

ConclusiónSeñala como cierre Borrelli que si las obras de profundización del Sistema de Navegación Troncal alcanzaran una profundidad de 40 pies en toda la vía navegable desde el Gran Rosario a Recalada, cualquier operación de com-pletado sería descartada, sobre todo en el caso de las harinas, quedando even-tualmente la posibilidad de comple-tado de PANAMAX en terminales que superen los 44 pies. En esta condición seguramente también se dejarían de

realizar muchas de las operaciones actuales de alijo en el río de La Plata exterior a los buques de transporte de hidrocarburos que hoy realizan estos operativos, ya que con 40 pies podrían ingresar al sistema en forma directa con buques casi completos. En el caso de que las tareas de pro-fundización a encarar en un futuro inmediato planteasen un esquema de profundidades que ya sea por limitacio-nes o por escalonamiento en el tiempo, presentasen diferencias de profundidad entre los canales de los ríos de la Plata y Paraná en un mínimo de 4 pies, (ejem-plo río Paraná a 34 pies y río de la Plata 38 pies), se darían las condiciones para pensar en operaciones de completado en instalaciones fijas u operativos “ship to ship”, en radas aguas abajo. Estas operaciones se deberían concentrar en transferencias de sub productos, antes que en granos enteros, con buques de diseño adecuado en tamaño y aptitud de maniobra, equipados con disposi-tivos que permitan alcanzar una ratio mínima de 1.000 toneladas por hora. En la temporada alta a la capacidad de transporte del alijador podrían sumarse más de un buque de mediano porte para apuntalar la continuidad de las operaciones, minimizando las esperas en zona común. En el caso de querer incorporar a este tipo de operaciones barcazas fluviales, se debería pensar en ubicaciones en el río Paraná próximas

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al río de la Plata, tales como Escobar o la zona del Paraná Guazú entre los kilómetros 171 y 176. La incorporación de barcazas aporta a las operaciones de completado mucha más flexibilidad al

optimizar el uso del remolcador. Tam-bién la zona próxima a Puerto Cons-tanza (Entre Ríos) en el Paraná Guazú (Km. 200) se presenta como muy apta tanto para propuestas “ship to ship”

como para instalaciones fijas, estos proyectos demandarían que las tareas de profundización se extendieran hasta el río Paraná aguas abajo de los pasos críticos.

D urante el Congreso, Jan Van den Driessche, Senior Busi-ness Development Manager de Jan De Nul en América

Latina presentó el Libro "Dragado para Infraestructura Sustentable" de CEDA-IADC, que habla de los nuevos enfo-ques que vinculan las tareas de dragado con el cuidado del medio ambiente. Allí una amplia gama de profesionales ha tratado de recopilar e integrar sus experiencias y mejores prácticas.Creada en 1965, IADC es una organi-zación formada por empresas privadas de dragado y se dedica a promover aptitudes, la integridad y la fiabilidad de sus miembros, así como la industria del dragado en su conjunto. La presentación señala que la imple-mentación de las infraestructuras hídricas, como el desarrollo portuario, profundización de ríos, canalización, medidas de defensa contra inundacio-nes y reclamaciones, han sido tradicio-nalmente actividades esenciales para el desarrollo y la prosperidad de civili-zaciones. Sin embargo, por su propia naturaleza, el dragado, con la exca-vación y traslado de material del mar, río o lecho lacustre, tiene un impacto ambiental.También se ha reconocido que el dragado puede ser una herramienta útil para remediar las interferencias ambientales históricas, como los sedi-mentos contaminados resultantes-hoy inaceptables- de los vertidos indus-triales. No obstante, los enfoques más recientes van más allá del alcance de las actividades aisladas de dragado y abarcan un contexto más amplio, al considerar los proyectos de desarrollo

de la infraestructura hídrica como una oportunidad para añadir valor a los sistemas naturales y socioeconómicos para lograr proyectos más sostenibles.Señaló Van den Diressche, miembro de IADC, que en los últimos 10-25 años, la comunidad internacional de dragado ha adoptado realmente este tipo de pensamiento y el enfoque del dragado que se ha transformado de muchas maneras. De tratar principalmente con los impactos negativos, a menudo al final del diseño del proyecto y el inicio de la fase de construcción, a un enfoque más proactivo donde los proyectos de infraestructura hídrica se están consi-derando como parte del sistema natural y socioeconómico en el que se encuen-tran. Además, las partes interesadas están participando mucho antes en el proceso de desarrollo del proyecto para facilitar la búsqueda de oportunidades y crear valor añadido.Este cambio de actitud tiene una enorme influencia en la iniciación, pla-nificación, ejecución y mantenimiento de proyectos de infraestructura hídrica. Agregó que en los últimos 50 años el costo ambiental de obras de Dra-gado se ha puesto en evidencia. “No solamente miramos al costo financiero del Dragado en sí, sino también hemos comenzado a incluir el impacto negativo del dragado sobre el medio ambiente como un costo en si mismo. Esto ha resultado obviamente en regulaciones ambientales que tratan de minimizar los impactos negativos sobre el medio ambiente”, dijo. Agregó que durante las últimas décadas se ha visto que la actividad de dragado ha estado frecuentemente

en el centro del conflicto entre los que apoyan el desarrollo y los que apoyan el medio ambiente, pero se pregunta porque se deben ver los impactos nega-tivos?. Este interrogantes es el que llevó a buscar una actualización de un libro publicado hace una década, llamado The Environmental Aspects of Dred-ging. “Desde su lanzamiento en el 2008 este libro es ampliamente conocido por su valor inherente", dice. La simple actualización del libro rápidamente resultó en un nuevo libro llamado Dredging for Sustainable Infrastructure que presenta una nueva filosofía de diseño y adopta a pleno el concepto de la sustentabilidad. “La implementación de nuevas regulaciones ambientales con el fin de eliminar, reducir, o controlar el impacto de dragado sobre el medio ambiente han producido un sinnúmero de resultados, tanto positivos como negativos. Sin duda alguna, es verdad que dichas regulaciones han ayudado reducir los impactos negativos en el medio ambiente. Sin embargo también es verdad que el beneficio ambiental producido por estas regulaciones no ha sido cuantificado sistemáticamente, ni ha sido comparado con el costo social o económico que involucra. Tampoco se ha tomado en cuenta el traslado de los posibles impactos negativos a otros sistemas por la reducción en eficiencia de la obra de construcción por estas regulaciones. Parte de este libro trata el concepto del Servicio de los Ecosiste-mas, parte sustancial de la publicación”, explica el ejecutivo.Advierte que se produjo un cambio desde la aproximación tradicional de la

Las nuevas tendencias de un dragado sustentable

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ingeniería hacia un método mucho más holístico en el cual el ecosistema lidera y los valores humanos, financieros y el medio ambiente son integrados de una manera interdisciplinaria, agrega.“En este libro el concepto de la susten-tabilidad es aplicado plenamente en el desarrollo de infraestructura marítima. El concepto del desarrollo sustentable está basado en la premisa que en un diseño portuario preciso y correcto se deben considerar los valores y los costos de ese diseño, al igual que los resultados esperados de la acción a través de los tres principales pilares de la susten-tabilidad: el social, en ambiental y el económico", agrega. Dice Van den Driessche, que el balance se logra a través de una interacción activa y continua de los stakeholders afectados por el proyecto propuesto. Esto incluye a autoridades respon-sables, el sector privado, miembros del ámbito público local, regional y nacional como también grupos de inte-rés específico que sean relevantes al proyecto. “Nuestra ambición es ejecutar proyectos de dragado que cumplen su función primaria, mientras que agregan valor (ambiental y socio económico) al Sistema basado en un entendimiento total del Sistema de medio ambiente y la integración de los stakeholders a lo largo del proceso. Este Nuevo libro es una guía para lógralo”, explica.

Principios de dragado sustentable presentados en el libro

Cuáles son las implicaciones prácticas en un Proyecto de Dragado? .La impor-tancia de la visión y creación de valorUna de las mayores oportunidades para incrementar la sustentabilidad en el sector de la infraestructura marítima es que los stakeholders: los proponen-tes, contratistas u otros, inviertan más tiempo y energía en la visualización previa, y la identificación de manera de crear más valor en los tres pilares. Esta visualización no reduce la importancia de generar beneficios económicos, más bien, probablemente revelara oportu-nidades de agregar valor económico adicional. Adaptarse al medio ambiente en vez de ir en contra. En el pasado el desarrollo de proyec-tos ponía énfasis en la funcionalidad y el costo de inversión como factores dominantes, y los efectos sobre el medio ambiente eran una simple consecuencia. Sin embargo en décadas más recientes se han aprendido lecciones importantes. En muchos casos, los efectos sobre el medio ambiente y el impacto sobre las costas y ríos han sido subestimados, más que nada debido a una falta de conoci-miento. En el pasado las soluciones de ingeniería generalmente presentaban soluciones

basadas en lo hidráulico, y no estaban tan enfocados en lo ecológico. Aquí Van den Driessche expone un ejemplo del libro a destacar. En 1999, se estaban terminando las opciones de donde disponer el material dragado en el canal de navegación del alrededor de la costa del Golfo en Luisiana. Los lugares de relleno en tierra y creaciones de médanos adicionales a lo largo de las riveras estaban muy limitados. Los Ingenieros del USACE decidieron imple-mentar la colocación estratégica de sedimentos como métodos de gerencia-miento del material dragado, ubicándolo vía una cortadora y tubería al medio del rio justo rio arriba de un banco natural. Los Ingenieros estimaban que los sedi-mentos colocados allí serian transpor-

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tados por el rio hacia el banco natural a fin de contribuir en la formación de un hábitat / isla en este lugar. Así, desde 2002 se ha ubicado entre 0.4 y 1.4 millones de metros cúbicos cada año a 3 años, dependiendo de la necesidad del dragado de mantenimiento. En el trans-curso de los años este cambio resultó en la formación de una isla de 35 hectáreas con diversos hábitats y ecosistemas. Se ha documentado una diversidad impor-tante de fauna y flora – ver fotos- Asi-mismo, con fines de recreación, se gene-raron beneficios sociales a la población local. El emplazamiento estratégico del material dragado en el rio evita transpor-tar el material sobre grandes distancias hasta el botadero marino, lo cual resultó en un menor consumo de combustible. El Proyecto también genero una combi-nación de ingeniería práctica y benefi-cios económicos. Como resultado de la formación de la isla, el canal de nave-gación se mudó del Oeste al Este del río. Este canal naturalmente re alineado asegura una mejor y más segura nave-gación en el Paso Horsehoe Bend para la navegación comercial. Finalmente el Nuevo canal requiere de menor

dragado de mantenimiento debido a la mejora hidráulica y un transporte de sedimentos más eficiente.“La filosofía que va por diferentes nombres: Construyendo, Trabajando y Diseñando con la Naturaleza, enfa-tiza la necesidad de adaptarse a ella en vez de trabajar en su contra, tanto en el corto como el largo plazo con el beneficio adicional de ser costo efec-tivo. Hoy en día, se están desarrollando herramientas que valoran los llama-dos servicios de ecosistemas, lo cual significa que durante la evaluación del Proyecto, son medidos los efectos sobre el medio ambiente y sobre sus servicios, como suministro de agua, o proteína, pesca, servicios culturales, etc.”, dice la publicación. Para que un Proyecto sea sustentable en el largo plazo, agrega, debemos guiarnos por tres principios: La consi-deración comprehensiva y el respectivo análisis del costo social, ambiental y económico como también los benefi-cios de un Proyecto; el Compromiso de buscar mejoras e innovación; el involucramiento de los stakeholders y la búsqueda de asociarse En cuanto al primero: El dragado es meramente un componente de un Proyecto de infraestructura, y cada Proyecto funciona como una parte inte-gral de una infraestructura más grande. Por lo tanto, entender los costos y beneficios requiere visualizar la misma infraestructura y los servicios que esta va generar. "Hay que preguntarse con-tinuamente si uno puede agregar valor

a un Proyecto con grandes o pequeños cambios", agrega, el especialista.En cuanto al segundo principio, se requiere un compromiso para mejorar los procesos y la innovación a fin de conservar los recursos, maximizar la eficiencia, incrementar la productivi-dad y extender la vida útil de la infraes-tructura. Innovaciones en tecnología, ingeniería y practica operacional crean oportunidades para reducir los consumos de combustible y energía relacionados al Dragado y la operación de la infraestructura. Estas mismas innovaciones pueden ayudar a reducir las emisiones, conservar agua y otros recursos. En cuanto al tercer principio; el nivel de compromiso, dedicación y sofisticación con el cual se interactúa con los stakeholders, directamente contribuye al grado de éxito de esta interacción.

Basado en la guía CEDA-IADC Dred-ging for Sustainable InfrastructureSe aprende como implementar los principios de la sustentabilidad en proyectos de dragadoResponde preguntas como: Cuál es el rol del Dragado en la postura mun-dial hacia el desarrollo sustentable?. Cómo se puede diseñar e imple-mentar infraestructura marítima de manera más sustentable, alineándolo con el medio ambiente y la sociedad?.

Cómo se puede evaluar y estimular los posibles efectos positivos del desarro-llo de infraestructura y compararlos con los potenciales efectos negati-vos?. Qué equipos y que opciones de manejo de sedimentos están disponi-bles hoy?.El primer curso tendrá lugar el 1 de diciembre en La Haya, Países Bajos e incluye workshopMayor información en : https://dfsi-course-0620-nl.iadc-events.com/

Información sobre otros cursos se pueden encontrar en las páginas web de la IADC y CEDA

Curso “Dredging for Sustainable Infrastructure”

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C omo propuesta de trabajo para implementar mejoras que faci-liten la gestión del comercio exterior, protegiendo la salud

y haciendo más eficiente la operatoria al mismo tiempo; el Centro Despachantes de Aduana de la República Argentina, la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional, el Centro de Navega-ción y el Centro de Agentes de Transporte Aduanero de la República Argentina, presentaron en conjunto un petitorio a la directora general de Aduanas, Silvia Traverso y al director de Técnica de la subdirección General de técnico legal aduanera, Pablo Gómez Valdez; vinculado a la firma del ATA en el documento de transporte y la implementación del BIL electrónico.Allí se señala que considerando el marco de la emergencia epidemiológica moti-vada por la paudemia COVID- 19, resulta fundamental evitar efectuar trámites en persona por medio de la presentación de documentación en formato papel y con ello minimizar los riesgos innecesa-rios de propagación de virus, y migrar a un sistema basado en la transferencia

electrónica de datos, estandarizando los requerimientos y procedimientos en todos los puertos del país, lo cual, a su vez, generaría ahorro de tiempos de gestión y baja de costos.En este sentido, solicitan a la Aduana con-siderar la revisión del criterio que se está imponiendo actualmente en algunos pun-tos aduaneros a los Agentes de Transporte Aduanero (ATA), para que estos suscriban los documentos de transporte, en el trans-porte internacional de mercaderías.Asimismo, se puntualiza la necesidad de eliminar el requerimiento de presentación física del B/L y considerar la implementa-ción del B/L electrónico, como ya ha sido implementado en la mayoría de las plazas a nivel internacional. “No resulta razonable aplicar este requerinliento y menos aún en el actual escenario de pandemia”, agrega la nota.Así se dan dos razones principales que motivan esta posición: Por un lado, la información se encuentra validada con el MANI en el Sistema Malvina, donde se transcribe toda la información de los Conocimientos de Embarque, además de existir las ratificaciones realizadas tanto

por los ATA desconsolidadores como por los IMEX, a través de la página de AFIP; y en segundo lugar, la medida implemen-tada implica la exigencia de un requisito abandonado en la práctica comercial a nivel mundial, lo que causa considerables complicaciones en la gestión diaria de los distintos actores del comercio exterior, ya que los consignatarios de carga deben concurrir a las oficinas de las agencias, las que a su vez deben asignar personal al solo efecto de la firma de este documento, el que ya obra en poder de los interesados.Las entidades recuerdan además, que la firma manual, tampoco se ajusta a la tendencia actual de implementación de la Ventanilla Única (Decreto Nacional Nº 1079/ 16 - VOCEA), y las prácticas reco-mendadas en el Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros (Convenio de Kioto modificado) ratificado por Ley Nº 27.138, “cuyas previsiones resultan total-mente armónicas con nuestra presente solicitud”, añade el pedido.Las entidades insisten con que en el actual contexto de "Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio" dispuesto por

Propuesta conjunta de entidades para facilitar el comercio exterior y proteger la salud

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Amplia convocatoria y el com-promiso de trabajar fuerte en los temas que hacen a la actividad, en la primera

asamblea de la nueva Comisión Directiva del Consejo Portuario Argentino, con los titulares de los puertos públicos de los más diversos ámbitos del país desde Misiones y Formosa hasta Tierra del Fuego, pasando por los del litoral fluvial del puerto de Buenos Aires y los de la provincia de Buenos Aires. Allí se analizaron desde los temas más sobresalientes en la coyuntura como los objetivos de la recientemente lanzada Sociedad de la Hidrovía en la que se está trabajando en su armado hasta la situa-ción de los protocolos frente al Covid 19, hasta las necesidades de infraestructura de los puertos. Estuvieron presentes; el presidente del CPA, José Beni, por el puerto de Buenos Aires, el vicepresi-dente, Favio Cambarieri, por Comodoro Rivadavia, Carla Monrabal por Dock Sud, Pedro Wasiejko por La Plata, además de Fernando de Vido por Formosa, Héctor Ricciardolo por Puerto Madryn, Federico Susbielles, por Bahía Blanca, Roberto Murcia, por Tierra del Fuego, Roberto Benítez por Barranqueras; Gabriel Felizia por Mar del Plata, Antonio Negro, por San Nicolás, Adolfo Escobar, por puertos de Corrientes y Luis Lichowsky por los puertos de Misiones,. Beni planteó los primeros esbozos que Transporte le está dando a la Sociedad Estatal de la Hidrovía que recordó va más allá de la obra en particular del Sistema Troncal. En ese sentido, los puertos fluviales mani-

festaron la importancia de que se tengan en cuenta las necesidades de la logística de transporte de las provincias dentro de un plan federal en forma integral a la hora de avanzar en el desarrollo de las obras para todo el sistema hidroviario y que vayan más allá del SNT, que permitan que la producción de las economías regiona-les puedan salir en forma competitiva y la mejora de costos les llegue efectiva-mente.En ese sentido el Consejo Portuario Argentino señaló el lugar que le corres-ponde en poder plantear sus experiencias en el ámbito de los comités que se formen a tal efecto para ir defiendo el futuro esquema tanto en el ámbito de la hidrovía como en Consejo Federal Portuario. En cuanto a la Sociedad Estatal de la Hidrovía, Beni, anticipó que la idea es ir trabajando en primer lugar en toda la vía de jurisdicción argentina para luego a tra-vés de acuerdos hacerlo con los tramos donde el país comparte el sistema.Asimismo se plantearon temas a tratar en las comisiones del CPA; además de crear una comisión específica que desarrolle un balance de las obras de infraestructura que requieren los puertos públicos para ser presentadas ante las máximas auto-ridades y; la necesidad de insistir sobre la necesidad de promover el cabotaje y analizar las normas necesarias para des-trabar algunas normativas en la materia. Asimismo la necesidad de mantener una ámbito de intercambio de experiencias de los puertos a la hora de los protocolos y respuestas frente al Covid 19 y desde donde se pueda plantear una mayor coordinación entre los decisiones que se

toman a nivel nacional y las medidas que se toman a nivel local. Allí se explicaron cómo han respondido los puertos de Mar del Plata y Ushuaia especialmente con el sector de la pesca. Felizia de Mar del Plata señaló los pro-tocolos diseñados para resolver una situa-ción que se había complicado mucho al llegar cada buque pesquero con casos de COVID 19, y en varios casos los capita-nes no declaraban la situación. Se tuvo que trabajar muy fuerte con las distintos organismos y entes públicos y privados, cámaras y gremios para generar un cordón sanitario que permita llevar a los infectados a los hoteles para su recupe-ración y que el puerto siga operando. En el mismo sentido con los camiones que ingresan al puerto, en ese sentido no se les permite bajar de la unidad. En el caso de Ushuaia, se tuvo que solucionar el caso de un pesquero con la tripulación con-tagiada y que demandó mucho tiempo para que finalmente se llegará a resolver con un protocolo que hoy es la base con lo que se opera. Esta cuestión también es importante a la hora de planificar los pro-tocolos por ejemplo cuando se reactive la actividad de los cruceros que también requieren un enfoque específico.

el Decreto Nº 297/2020, resulta práctica-mente imposible cumplir con la exigen-cia mencionada sin poner en riesgo de contagio a las personas que participan del trámite de firma del documento de transporte por parte del ATA.Al mismo tiempo las entidades solicitan mantener una reunión de trabajo con las autoridades aduaneras para analizar estos

temas claves para la evolución de la opera-toria del comercio exterior.“Tenemos la firme convicción de que la implementación de las alternativas propuestas en la presente podrían imple-mentarse sin inconvenientes, con el fin de procurar la gestión del flujo de nuestro comercio exterior minimizando los riesgos de propagación de la pandemia y la expo-

sición de nuestro personal; propiciando asimismo una baja significativa de tiempos de gestión y costos del comercio exterior argentino, lo que fomentaría una mayor competitividad para la producción nacio-nal, tan necesaria para sostener el estado crítico de nuestra economía y del empleo en estos tiempos de crisis”, cierra la nota de las entidades.

Nuevas propuestas del Consejo Portuario Argentino

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El Gobierno de Córdoba anunció la puesta en marcha de un plan capacitación

de 100 empresas cordobesas con empleo vinculado a la pro-moción del comercio exterior. La iniciativa busca mejorar la competitividad exportadoras de las pymes cordobesas, a su vez que genera inclusión de nuevos empleos calificados.Quienes accedan a la propuesta de reforzar la capacidad exportadora de las empresas se incorporarán como ayudantes técnicos en comercio exterior. La idea es brindarles capacitación y entrenamiento a las empre-sas.Las capacitaciones se exten-derán por 80 horas, serán bajo la modalidad virtual y estarán a cargo del Instituto Superior de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba. Por otro lado, el monitoreo y seguimiento del entrenamiento estará a cargo de la Agencia Pro Córdoba. Asimismo, se dispondrán prácticas virtuales y presen-ciales de 25 horas semanales, durante ocho meses.La propuesta está destinada a personas con formación en carreras afines al comer-cio exterior, que registren domicilio en la provincia. Se les asignará una beca estímulo de $12.000 que será cofi-nanciada con las empresas participantes.Al respecto, el gobernador cordobés, Juan Schiaretti sos-tuvo que “el comercio exterior es una de las marcas distinti-vas de la provincia, así como el trabajo del sector público

con el privado. Esto significa avanzar hacia lo que exige la nueva realidad”.Al respecto Megatrade con-sultó a Eduardo Accastello, Ministro de Industria, Comer-cio y Minería de Córdoba - en la foto-. “El proyecto surge de una encuesta entre los empre-sarios cordobeses que promo-vimos a través de Pro Córdoba y CACEC en mayo. Allí aparece la necesidad de for-talecer la cadena de comercio exterior en muchas empresas que ya estaban exportando y otras que querían comenzar o volver a hacerlo y como apoyo del gobierno implementar un programa de inclusión laboral para 100 empresas para que puedan contar con especia-listas en comercio exterior y alternativas de capacitación”, explica. El programa se coor-dinó junto con el Ministerio de Empleo e implica que espe-cialistas de comercio exterior de universidades de Córdoba puedan insertarse y fortalecer a las empresas en esta materia y como una herramienta más a las que ofrece el gobierno de la provincia en su política de desarrollo de las exporta-ciones.Accastello destaca el carácter exportador de la provincia y un dato no menor es que el primer semestre los envíos al exterior de Córdoba mejo-raron 1,6% respecto del año pasado. Una muy buena noticia teniendo en cuenta el contexto vinculado a la pandemia. En ese sentido des-taca las industrias de equipos agrícolas y la manicera, como puntuales. Asimismo las actividades

de promoción no se detie-nen. Hace unos días se dio un importante ronda de negocios en Villa María – el pago de Accastello- con 81 reuniones comerciales con compradores de una docena de países, donde los sectores vinculados a alimentos fueron

Reforzar a las pymes en exportaciones y más empleo de valor

Medida del gobierno cordobés con doble efecto en materia de comercio exterior

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los que más provecho sacaron, dice el Ministro. También en estos días se hace otra ronda de negocios con empresas de

Brasil organizada en colaboración con la embajada argentina del país vecino y el apoyo de los cónsules de varias ciudades

del sur brasileño. "La idea es continuar en este camino", afirmó

L a pregunta se la hacemos a Roberto Triay, Business Deve-lopment and CCSV Manager en DHL Global Forwarding

Argentina; quien recuerda que ya el arándano no es el producto premium de hace unos años, la incursión en los mercados -especialmente en EE.UU.- de países como Perú, ha influido mucho en los precios con enormes volúmenes.El comienzo de la temporada con la típica salida de primicia desde Tucumán con vuelos cargueros está en marcha. Alli hace 10 años que DHL realiza opera-ciones de este tipo, que normalmente van a Miami, llegando a mover unos 20 charters; pero hasta hace poco las dudas sobre los volúmenes, los precios en des-tino, generan un panorama no tan claro de cómo resultarán.Incluso las líneas todavía no tienen una

forma de planificación cierta, más allá de que hay algunas que están tratando de asegurar espacio. No se sabe mucho el volumen que saldrá ni el costo para volar.La clave de las últimas temporadas ha sido el paso de mucha carga aérea al marítimo, especialmente como dice Triay, porque los precios ya no cierran tanto para el aéreo. Por otro lado, recuerda que para lo que son los destinos del norte de EE.UU. el arándano no requiere bromurado previo, cosa que sí sucede cuando la carga usa Miami como puerta de entrada. “Hace un tiempo Argentina no tenía desarrollada la infraestructura para hacer marítimo de manera exitosa, hoy sí la tiene”, dice. Aclara también que mucho está saliendo por Chile que tiene un transit time más bajo, no sólo a los mercados del Pacífico

sino a la Costa Este de EE.UU. El paso del arándano del aéreo al marítimo ha sido brutal. Según Triay de 10% marítimo de hace una década a 60% hoy.En cuanto al costo del aéreo, hoy la restricción de vuelos de pasajeros puede llevar a que las tarifas tengan un plus de 20% o más respecto a lo normal. Triay señala que el desafío de DHL GF por estos tiempos es desarrollar nuevas opciones de ruta para Oriente y especialmente a China. Allí hay fuerte potencial para arándanos y cerezas con temporadas que tienen continuidad. “Va a ser una tempo-rada de perecederos dura, diferente y nos adaptamos”, cierra.

E n la mayoría de las industrias la pandemia aceleró exponencial-mente la transformación digital que los indicadores anticipaban

y la industria portuaria no es la excepción. Todo lo contrario, y más aun considerando que fue una de las primeras actividades declaradas esenciales, por lo que tuvimos que rápidamente activar los protocolos y en ellos, las plataformas digitales están siendo grandes aliados hacia la transfor-mación como puertos más seguros y por ende más digitales.La lógica ha sido la siguiente, para reducir la cantidad de personas circulando en la terminal, además del home-office de gran parte de nuestros colaboradores, se ha implementado infinidad de trámites online que antes de la cuarentena se realizaban

presencialmente. Esto además de ayudar a operar como puerto más seguro, trajo múltiples beneficios para nuestros clientes y proveedores, ofreciéndoles herramien-tas prácticas para simplificar sus gestiones sin necesidad de trasladarse. En el caso de APM Terminals Buenos Aires, la plataforma #PuertoDigital y su centro de autogestión remoto, ademásde ofrecer innovadoras prestaciones ahora incorpora la modernización y automatización del “estado de cuenta online”, permitiendo acceder a información clave para realizar una mejor trazabilidad de sus operaciones logísticas, entre otros beneficios. Por todo esto, podemos afirmar que la transformación digital es un hecho y un camino de ida, porque aun pudiendo vol-ver a operar como lo hacíamos de forma

previa a la pandemia, estamos seguros de que por elección no volveremos todo hacia atrás, sino que capitalizaremos los cambios que traen aparejados los grandes beneficios para todos como lo es ser un puerto cada vez más seguro y digital.

Capitalizar la transformación digital que aceleró la pandemia: Un gran reto para los puertos y un gran beneficio para los clientesPor Gimena Sergiotti, Commercial Manager de APM Terminals Buenos Aires.

Cómo viene la logística del arándano, según los expertos

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S e viene la temporada de arándanos en la Argentina y posteriormente la de cereza y mucho producto requiere

de un cuidado especial para llegar a destino. Este año se nos presenta una coyuntura muy especial, con mucha incertidumbre, pero la carga se sigue moviendo. Especialmente el arándano en un momento crucial en cuanto a matriz de transporte, la restricción de la bodega aérea y especialmente los números hacen que la carga se derive más al marítimo. ¿Pero está la tecno-logía disponible para que la carga se mantenga en condiciones y tenga una post vida mayor en las góndolas de los mercados?Hace mucho tiempo que esta tecno-logía existe y el cargador argentino tiene que ir perdiéndole miedo, como ya sucede en otros mercados del hemisferio sur que compiten. En ese contexto consultamos a los expertos, la gente de Liventus. Con base en Chile y trabajando en países como Argentina, Perú, Ecua-

dor, Colombia, México y Sudáfrica, Liventus es especializada en la com-posición de gases perfecta para la postcosecha de productos frescos en el tránsito marítimo.Con miles de contenedores que ha sacado desde Chile por muchos años, hoy maneja el tratamiento especial de buena parte de los contenedores de arándanos que salen de la Argen-tina y de otros mercados regiona-les. Formada a partir de la empresa Transfresh, hace varias décadas - de hecho la mitad del equipo de Liventus tiene ese origen- cuenta con gente con años de experiencia, incluyendo ingenieros agrónomos, a partir del desarrollo que tuvo Chile en materia de exportación de frescos para ir más allá de la instalación de un equipo en un contenedor.En Chile y Perú hay una mayor cultura del contenedor pero siempre recor-damos que todo esto exige un buen transporte y buena post cosecha. Con el arándano desde Argentina siempre hubo cierto temor al contenedor por los tiempos de tránsito y quizá había

cierto desconocimiento en cuanto a la tecnología en la post cosecha. Liven-tus ha aportado mucho para expandir ese conocimiento, no sólo en Chile, Argentina o Perú, sino en Colombia, Ecuador y México, con los más diver-sos productos.No toda la fruta necesita atmósfera controlada o modificada. El arándano por ejemplo, si exige una atmósfera controlada sobre el CO2. Hoy los exportadores de arándanos se están yendo mucho a marítimo por los costos del aéreo. Precisamente Liventus es proveedor de servicios de las líneas navieras, e igualmente se acerca muchos a los cargadores. “Argentina es un país que nos interesa mucho porque necesita ayuda en

La tendencia de más arándanos por marítimo y la experiencia que va más allá del frío del contenedor

El apoyo de Liventus desde la post cosecha hasta destino

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esta materia” dice Consuelo Vallejos Verdaguer, responsable de apoyo comercial y técnico de la compañía. Advierte que hoy Liventus ha salido de ser exclusivamente una empresa que ofrece la tecnología de trata-mientos para el mantenimiento de la carga en el contenedor sino que es una empresa de soluciones de post cosecha. “Hoy varias de estas tecnologías se han convertido en básicas, pero nosotros vamos más allá y nos concentramos en el contacto con el cargador para saber cuáles son sus “dolores de cabeza” en el manejo de los productos”, explica. Eso quizá diferencia a la empresa del servicio tradicional de entrega de reefer de una naviera respecto al cargador. Afirma que ha habido una evolución en todos estos años en los cargado-res y la competencia es mayor. Así los exportadores en Chile se están especializando mucho más en su fruta poniendo más empeño en los detalles y eso es muy bueno, “cada vez más están entendiendo los problemas reales a atacar y utilizando las tecno-logías precisas que quizá no sean las más costosas. Hay varios puntos de un contenedor que para un carga-dor son un misterio. Además, hoy al exportador le gusta saber, ha venido invirtiendo mucho en las planas de packing y en el valor agregado desde la cosecha. Precisamente, en el tramo

de las primeras horas en manejo de frío son cruciales para una buena postcosecha”, explica.Hasta hace siete años los contenedo-res eran adaptados a las condiciones exigidas; hoy esto ha cambiado. “Por ejemplo, transformamos cualquier contenedor Reefer a contenedor Liventus, gracias a nuestra tecnología Plug and Play”, dice.El pilar de esa asistencia es la atmos-fera controlada, que inhibe la pro-liferación de hongos, disminuye la respiración y metabolismo de la fruta, además de mantener la humedad relativa en el contenedor. Pero como siempre repetimos y aquí Vallejos lo reafirma, el buen manejo es un bene-ficio para que el producto mantenga la calidad, pero no hace milagros, si desde la cosecha se manejó mal, y hubo mal manejo de frío desde un inicio, la tecnología externa no va a ayudar. Desde Argentina hay muy buenas esperanzas con el desarrollo de la cereza, muy fuerte en Chile e inci-piente aquí. Vallejos advierte que no es lo mismo el manejo del arándano que la cereza. En esta última se debe evitar el principal problema que se da en el riesgo de deshidratación de la fruta, la pérdida de peso o el ablanda-miento y que se puede manejar con atmosfera modificada…En cuanto a las tendencias, Vallejos

ve al mercado europeo muy exigente en la calidad de llegada del producto, en cambio en el mercado asiático esa exigencia se da en ciertas cuestiones puntuales, como la forma en que se presenta la fruta, aunque allí el empaque ha ido mejorando mucho, mientras que en EE.UU son más exigentes en inocuidad pero hay una mayor flexibilidad porque hay mucha diversidad de consumidores. No se puede obviar el desarrollo que ha tenido Perú en estos últimos cinco o seis años que surgió como poten-cia de la nada. Mucho a partir del Proyecto de Irrigación e Hidroenergé-tico del departamento de Olmos. El proyecto sumó miles de hectáreas a la producción que pasó de cero a 100. Más allá de que Perú fue ganando ventanas y mercados – de hecho le ganan la ventana a la Argentina con mucho más volumen- van apren-diendo a manejar mejor la fruta, dice. Allí Liventus está generando redes y al modo de lo que hace en Chile o en Argentina dialoga directamente con los exportadores.Agrega que la empresa le da mucha importancia a desarrollo e investiga-ción para ver cómo mejorar todo el proceso de post cosecha y tránsito y reducir los problemas que le pueden surgir a los cargadores. Esto incluye tecnologías secundarias y comple-mentarias, distintos tipos de bolsas,

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guías, estudios y recomendaciones como ser el análisis de diferentes tipos de concentraciones de gases para diferentes destinos. Todos desa-rrollos que son validados, dice la eje-cutiva. Así, no es extraño ver presen-taciones de la compañía en diversos congresos especializados de distintos puntos del mundo, presentando sus nuevos servicios a la comunidad de productores y exportadores.“Hemos podido transmitir conceptos, llegar a mucha gente que antes no podíamos llegar para aplicar desarro-llos a la post cosecha que es el punto clave para que el producto llegue en las condiciones ideales”, agrega

Productos Unas de las soluciones de Liventus es la atmosfera controlada. Ante la necesidad de prolongar la vida y cali-dad post cosecha de la fruta, Liventus desarrolló un controlador electrónico que se instala en los contenedores por un panel previamente instalado en una de las tapas ciegas. Éste dispo-sitivo le permite manejar los gases dentro del contenedor, así entonces sumado al control de temperatura que normalmente lleva un contenedor con frutas, Liventus modifica el dióxido de carbono y el oxígeno del interior, lo que "duerme" a la fruta durante su viaje marítimo.Este controlador puede ser instalado en cualquier contenedor sin requerir una mayor adaptación, lo que permite tener disponible la tecnología en todo momento y en un corto plazo de implementación. Cada controlador que regresa de un viaje marítimo es examinado y llevado a pruebas exi-gentes para asegurar que sus compo-nentes y sensores se encuentren en óptimas condiciones.Al llegar la carga a destino, la infor-mación recogida por los sensores del controlador durante el viaje, es encriptada y enviada al Centro de Ingeniería de la empresa. Esto le permite analizar detalladamente el comportamiento de los gases durante el tránsito, generando el gráfico al final,

Respecto a la atmósfera modificada, Liventus ofrece una solución simple y tecnológica aplicada a los pallets de fruta fresca. Esto permite mantener los niveles de atmósfera estable por más tiempo, balanceando los niveles de O2 y CO2 dentro de la unidad de pallet sellada. Esto a través de un zipper de pallets hermético sin nece-sidad de sellar cada caja. Una vez que el pallet está sellado, se inyecta CO2 dentro de la carga, lo que junto al O2

ya presente, mantiene la atmósfera estable al interior del pallet, por un periodo de hasta 30 días.Otro producto es la bolsa pallet macroperforada, este se ofrece en conjunto con la atmosfera contro-lada Liventus, los cuales permiten un aumento de la humedad relativa alrededor de la fruta y los efectos del control fungistático otorgado por la atmosfera controlada.

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Los exportadores van a tener que cuidar mucho la inocuidad de sus frutas en toda la cadena logística si no quieren tener problemas para acceder al mercado chino, explicó el embajador de Chile en China, Luis Schmidt Montes - en la foto- en una conferencia virtual que organizó Fedefruta, la Federación de Productores de Fruta de Chile.Presentado por el titular de Fedefruta, Jorge Valenzuela, Schmidt hizo un repaso de cómo surgió, evolucionó la Pande-mia en China y cómo se encuentra la situación actual y las perspectivas para la temporada que viene; añadiendo datos que hablan de un país en recuperación y que ya ha declarado por estos días el fin del Covid 19. Esto, además de las nuevas tendencias de consumo y nuevos usos y costumbres que tienen que ver con las nuevas tecnologías y el desarrollo del e-commerce, que nos muestran que el mundo sigue andando mientras desde esta región la vemos muy de lejos.

La evolución de la PandemiaYa se sabe que los indicios del inicio de la pandemia se da en Wuhan, ciudad de más de 11 millones de habitantes y capital de la provincia de Hubei con más de 100 millones. Schmidt recordó que el mal manejo de la información de las autoridades locales, llevó a que el gobierno central se involucre y el 15 de enero retiran al alcalde y colocan al que era en ese entonces alcalde de Shanghai, Ying Yong, dirigente cercano a Xi Jinping– una figura que normalmente le cabe un lugar desta-cado en el gobierno chino-. Allí decreta inmediatamente la cuarentena de Wuhan y la provincia. Estamos hablando de 100 millones de personas en un momento donde China se preparaba para el año nuevo - dos semanas de vacaciones; las únicas largas que tiene China- donde unos 650 millones de personas se movilizan, ya sea algunos volviendo a sus ciudades para encontrarse con familiares,

otros que viajan al exterior; baja el trabajo y hay mucha actividad en restaurants, hoteles, mucho consumo. Relata Schmidt que de a poco se fueron poniendo en cuarentena otras ciuda-des, primero por cercanía Chongqing de 25 millones, luego Shanghai con 26 millones , Beijing con 24 millones, y otras tantas que se transforman en ciudades fantasmas, no había tráfico, consumo, restaurantes, hoteles, la economía se resentía violentamente, agrega. Esto pegó lógicamente en los exportadores de otros países. Por ejemplo, quedaron 1500 contenedores de cereza chilena sin ven-derse, los buques llegaban a los puertos y no se descargaban.Según señala Schmidt, en China hubo aproximadamente 90.700 personas que se infectaron, se recuperaron 85.500 y fallecieron algo más de 4000. Un número bajísimo, si por ejemplo se lo compara con Chile, - donde hay casi 440.000 infectados y más de 12.000 muertos- es como si en Santiago se hubieran infectado 1050 personas y hubieran fallecido 36-. Según el funcio-nario, mucho tuvo que ver lo exiguo de las cifras con que las autoridades chinas tuvieran un manejo bastante estricto. “Aquí la policía controla y lleva detenido al que no cumple; van dirigentes del partido a las casas, revisan los edificios y para salir había que tener una razón poderosa”; explica. Aporta un dato interesante: en China, el SAR -pariente lejano del Covid 19- tuvo una letalidad más fuerte, 10 % de los que se infectaban se morían. En cuanto al efecto económico, en los últimos 6 años China creció más de 6% anual. Debido a la cuarentena, en el primer trimestre la economía cayó 6,2%, cuando pensaba crecer a igual ritmo que los años anteriores. El pico de la pandemia fue en febrero; en abril comienza una recuperación, y el primer dato positivo se da a fines de mayo para cerrar el segundo trimestre con un crecimiento de 3,2%; lo que hace que el

BM y el FMI cambian sus pronósticos de cifras muy negativas a un crecimiento anual entre 2 y 2,6%, mientras que los economistas chinos hablan de 3%. “Esta es una buena noticia para el mundo porque China sola, explica 32% del cre-cimiento de la economía mundial”, dice.Hace unos días Xi Jimping anunció en el Palacio del Pueblo el término del coronavirus, luego de tres semanas sin infectados, sólo hubo casos de gente que regresó desde el extranjero.Así, explica Schmidt, se puede ver Shanghai -salvo en lugares cerrados- donde la gente no usa mascarilla, están abiertos restaurantes, hoteles y la eco-nomía está comenzando a levantarse. Esto se refleja en las exportaciones chi-lenas, que partieron muy mal en el pri-mer trimestre -5% abajo cada mes- en abril levantó 23% , mayo 9% , junio 50%, julio 25% y agosto 21%. “Hoy China es nuestro principal socio comercial”, dice Schmidt. Si normalmente concentra-ban entre 28/30% de las exportaciones chilenas, en agosto llegaron a 37%, superando cada vez más al mercado de EE.UU.. “Tenemos que sacar lecciones y ventajas de esta experiencia”, agrega el diplomático.Reseñó los sectores que durante la pandemia vienen siendo ganadores y otros perdedores en las exportaciones chilenas a China. Entre los primeros, principalmente el cobre, que creció 29% y mineral más de 200%. “El cobre que no compran otros mercados, va a China y en lugar de bajar el precio está al alza”, dice. Además está la carne de cerdo,

Balance y tips sobre cómo esta el gigante de Oriente

Interesantes definiciones del embajador chileno en China ante exportadores de fruta

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principal proteína de alimentación china. No hay que olvidar que desde hace año y medio ha disminuido a menos de la mitad la producción local. Este producto ha crecido 200% en exportaciones desde Chile, llegando a U$300 millones en 2019, y se espera que este año sobrepase al vino, con más de U$400 millones. De los sectores perjudicados, el más emblemá-ticos es el vino, ha caído casi 40%, le pegó fuerte que el pico mayor de venta es el año nuevo chino; otro sector es celulosa y madera 20%; fruta 5,6% “pero esto no significa que no se pueda transformar en ganador”, advierte.

E-commerceAbordó el auge tremendo de las compras por e-commerce, que en estos tiempos por ejemplo en América Latina, según algunos estudios ha crecido 200%. En China es cuatro veces más grande el uso del comercio electrónico respecto a EE.UU. Se mueven unos U$45 mil millo-nes en China a través de esta modalidad. Por un lado, es muy utilizado por la gente joven que trabaja y demanda comida por esta vía y por otro lado, los adultos que estaban acostumbrados a ir al supermer-cado – inclusive utilizado como espar-cimiento- están influenciados por los jóvenes que les enseñan cómo utilizar las aplicaciones y la seguridad de comprar alimentos sin salir de casa -no hace falta medirse la temperatura ni correr riesgos-.

“Esto vino para quedarse”, dijo Schmidt . Una de las cuestiones que generaban rechazo en los adultos era la ciberseguri-dad, pero por ejemplo se ha expandido el sistema Pay with your face que va ganado espacio. Y a esto se le agrega la canti-dad de aplicaciones que van teniendo los celulares y el desarrollo del 5G que va a ser la normalidad post pandemia. Hoy hay 90 millones de celulares 5G. El gobierna chino invirtió fuerte para llegar a 130 millones celulares 5G en breve y en tres años alcanzar los 1300 millones de celulares funcionando a 5G. Además sigue firme el desarrollo de ciudades, casas, autos y buses inteligentes. En Beiging ya se lanzó una plataforma con los primeros 40 taxis sin conductor. Esta es una ciudad con “anillos” y de los 13, los taxis pueden llegar hasta el 8; es decir hasta 20 millones de personas se bene-ficiarán de este tipo de taxis: El vehículo llega a su casa, la persona digita adónde quiere ir, y lo lleva. Esto está pasando en trenes y en camiones con rutas pre determinadas. Agrega Schmidt que el desarrollo de la robótica es notable y en sistemas remo-tos de telemedicina es sorprendente. Un cirujano desde New York opera por un robot que está en Beijing. “Hace unos días atrás fui a una feria de servicios y son robots los que circulaban y asesoraban a los visitantes para ubicarse dentro del predio”, explica. Advierte que en esta tendencia del

e-commerce, la fruta fresca no se puede quedar afuera. El consumidor chino privilegia los pro-ductos saludables y la fruta en particular, está más informado y se basa en estudios que hablan de que mejora la inmunología del organismo, advierte. Así se vio un fuerte crecimiento del consumo de cítri-cos, arándanos, kiwis, etc. Esta tendencia también llegó para quedarse, y crece la compra a través de los canales virtuales, por ejemplo los alimentos frescos en 400%, bebidas 100%, especialmente el vino 200%, más allá de insumos médicos, productos de belleza e indumentaria, entre otro, destaca.En China hay más de 1000 portales de este tipo de lo más diversos, que sirven hasta para comprar un auto con enormes descuentos – el comprador lo selecciona, le dan un box para retirarlo, lo puede probar un par de días y si no le gusta lo vuelve a dejar en el box-Para Schmidt este sistema exige del productor el cuidado de la calidad. “Un mal producto adquirido por la red, puede generar una mala imagen para el productor y para el país; eso hay que cuidarlo mucho”, dice el funcionario. Pre-cisamente, la embajada chilena en China abrió un portal especializado en vino y seguirá con uno de frutas con acuerdos con portales que han crecido fuerte durante la pandemia. Además del trabajo de la embajada y ProChile para posicio-nar la marca país. Ya el año pasado firmó

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Cinco grupos globales promueven el Código para mantenerla integridad de la carga y evitar incidentes en el transporte

un acuerdo con el Grupo Alibaba para lanzar un portal de Chile. Precisamente por estos días se lanza una campaña de limones y naranjas chilenos en el super-mercado de Alibaba y se viene una rueda de negocios entre exportadores chilenos e importadores chinos.

Cuidados al exportarAdvirtió sobre los problemas que hubo con el ingreso de camarones ecuato-rianos en China – un sector clave en la economía de ese país que hasta hoy está complicado- y el caso de los salmones noruegos que finalmente se descubrió que no eran los que habían afectado. Aunque más recientemente se fueron dando muchos casos en un mercado de Beiging que obligó a miles de testeos cercanos – hasta 500 mil personas- y que llevó a que se cerrara por un tiempo y pegando muy fuerte al consumo de salmón, aunque no se probó que no fue ese producto el contaminante. Por eso Schmidt recomendó a los productores estar muy atentos para la próxima temporada, “hay que evitar que en algún huerto se encuentre algún cosechero contagiado porque eso puede repercutir, y la noticia llegue a China y no me gustaría tener que dar expli-caciones. Es importante que no llegue a la planta de procesamiento porque puede complicar la situación al llegar. Chile está considerado por China como un país de riesgo en cierto producto y preguntan cómo volvemos a la normali-dad con la pandemia”, explicó. Resalta que el gobierno chino no previene antes, hace el control a la llegada de

los embarques y se protege. “Nosotros le hemos dado tranquilidad, no hemos tenido problemas y no nos ha pasado como en otros casos de otros países con distintos productos. Nos hemos caracterizado con nuestros procesos de inocuidad”, agregó.Una duda es si se podrá viajar a China para cerrar negocios o acompañar la verificación de los protocolos para los acuerdos. Schmidt señala que en China está "todo normal" salvo el turismo extranjero porque los pocos vuelos desde el exterior siempre llegan con 5/10 casos de gente local infectada.

PromociónUn dato de interés y aún está en duda si se va a realizar o no – o de qué forma- la gran feria de importaciones de Beiging donde China reúne a muchos países que quieren vender sus productos.“Sabemos que hay que invertir más en imagen país. En ese sentido estamos encarando eventos y es importante el acompañamiento de campañas promo-cionales de cada uno de los sectores”, dijo.Destacó que ASOEX viene de hacer una muy fuerte con la cereza en Fruit Logís-tica. También se encaró la campaña vino con cerezas que resultó muy positivaSchmidt advirtió que han cambiado las formas de hacer campañas. Por ejemplo, en Chileweek, estuve presente la tenista Li Na que en China es héroe nacional. “Todos los portales están contratando a este tipo de estrellas. Si Li Na recomienda cerezas chilenas, el ratio de compras se va a las nubes”, dice. Por estos días se contrató a una reconocida conductora de

televisión que cuenta con 5 millones de seguidores; lo que diga, la gente lo com-pra. Esto es para la actividad conjunta con el supermercado de Alibaba para la promoción de los cítricos y lo paga el propio portal que le interesa, ya que de ese modo le suben las ventas.Precisamente en cítricos destacó las dificultades que tuvo Chile para que se aprueben los protocolos y ya está el mer-cado abierto y llegan importantes volú-menes. Hasta hace 10 días más de 380 ml cajas de cítricos, - la mayoría limones, el resto naranjas y algo de mandarina- y ha sido bien recibido y con buenos precios.China es el mayor productor de cítricos – salvo limones - pero ha tenido problemas de producción. Hasta ahora 83% de los cítricos chilenos iban a EE.UU. por lo que es clave contar con una nueva salida lo que va a generar una mejora en los pre-cios, dijo Schmidt.En cuanto a las cerezas, agregó, China es un país enorme en materia de demanda. Advirtió que los envíos deben tener tres elementos: calidad, calidad y más calidad. “Vengo recibiendo muchas consultas si vamos a poder cumplir con la demanda. Va a ser una buena tem-porada en la medida en que podemos cumplir con esa calidad y no tengamos problemas de contaminación”, agregó.Además está promoviendo la expor-tación de fruta congelada a China, en ese sentido ya se aprobaron los protocolos. Así como en otros seg-mentos como la genética animal -ya llegaron 5000 vacas- y se aprobaron los protocolos para caballos vivos; para carne ovina y bovina refrigerada - hoy se exporta congelada-

C inco organizaciones inter-nacionales de transporte y manipulación de carga están colaborando en la

elaboración de nuevas directrices sobre normas de embalaje para con-

tenedores de carga y otras unidades de transporte de carga. La Contai-ner Owners Association, el Global Shippers Forum, la International Cargo Handling Co-ordination Association, el TT Club y el World Shipping Council

están cooperando en una variedad de actividades para promover la adopción e implementación de prácticas de seguridad cruciales en todo el suminis-tro de provisión global.Como parte de esta cooperación de

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larga data, las cinco organizaciones han publicado una 'Guía rápida' del Código de las Naciones Unidas de Prácticas para el embalaje de unida-des de transporte de carga (el Código CTU), junto con una Lista de verifica-ción de acciones y responsabilidades para la orientación de los que realizan el embalaje de cargas en contenedores específicamente.Dedicada a mejorar la seguridad, la protección y el desempeño ambiental en toda la cadena de suministro logístico, uno de los objetivos de esta colaboración es promover la conciencia y un uso más amplio del Código de prácticas de la IMO /ILO / UNECE para el embalaje de unidades de transporte de carga: el Código de la CTU .El comunicado de las cinco orga-nizaciones, señala que han habido varios incendios de contenedores a bordo de los barcos, donde las cargas pueden haber sido la causa o contribuido a tales incendios. Las organizaciones creen que la adhesión constante, generalizada y diligente al Código CTU por parte de todas las partes dentro de las cadenas de suministro globales de la contenedores reduciría significa-tivamente este tipo de incidentes, algunos de los cuales han provo-cado muertes y lesiones graves entre las tripulaciones de los barcos y el personal en tierra.Otros sucesos, como fallas en el apilado de contenedores, vuelcos de vehículos, descarrilamientos de trenes, colapsos internos de carga e incidentes de contaminación por plagas invasoras, también pueden atribuirse a prácticas deficientes de empaque. Las organizaciones creen que un mayor conocimiento del Código CTU y las prácticas y técnicas de empaque que contiene ayudará a reducir tales incidentes.Para hacer esto, las organizacio-nes están trabajando juntas como el Grupo de Integridad de Carga y han identificado las siguientes cuatro áreas de actividad para crear conciencia y mejorar la compren-sión de las prácticas seguras de

empaque de carga: 1. Promover el conocimiento y la adopción del Código CTU. 2. Buscar cambios en los requi-sitos reglamentarios para mejorar su claridad, aplicación, implementación y cumplimiento, incluido el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG). 3. Supervisión del rendimiento del embalaje de la CTU mediante el apoyo a procesos reforzados de inspección de la carga y regímenes de inspección de conte-

nedores más eficaces 4. Trabajar con otras partes interesadas de la industria y gobiernos para promover la con-ciencia y una mejor comprensión de las prácticas seguras de embalaje y manipulación de la carga

DEPOSITO FISCAL INTEGRADONUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION