informe final · 2013-07-11 · 3. luis benjamín rojas santa cruz 4. maribel jenny choque 5....

SAM ATSRO/4

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL Oficina Regional Sudamericana

Proyecto Regional RLA/06/901

CUARTO TALLER/REUNIÓN DE OPTIMIZACIÓN DE LA RED DE RUTAS ATS SAM

(SAM ATSRO/4)

INFORME FINAL

Lima, Perú, 2 al 6 de Julio de 2012

La designación empleada y la presentación del material en esta

publicación no implican expresión de opinión alguna por parte de la OACI,

referente al estado jurídico de cualquier país, territorio, ciudad o área, ni de sus autoridades, o a la

delimitación de sus fronteras o límites.

SAM ATSRO/4 i – Índice i-1

ÍNDICE i - Índice ............................................................................................................................................. i-1 ii - Reseña, Horario, Idioma, Agenda ................................................................................................. ii-1

iii - Lista de Participantes ...................................................................................................................iii-1

Informe sobre la Cuestión 1 del Orden del Día ........................................................................ 1-1 Revisión del Programa de Optimización de la Red de Rutas ATS de la

Región Sudamericana de la OACI

Informe sobre la Cuestión 2 del Orden del Día ........................................................................ 2-1 Análisis de la Versión 02 de la red de rutas ATS SAM

Informe sobre la Cuestión 3 del Orden del Día ........................................................................ 3-1

Otros Asuntos

SAM ATSRO/4 ii – Reseña ii-1 RESEÑA DE LA REUNIÓN ii-1 LUGAR Y DURACIÓN DE LA REUNIÓN El Cuarto Taller de Optimización de la Red de Rutas ATS SAM (SAM ATSRO/4), se celebró en las instalaciones de la Oficina Regional de la OACI en Lima, Perú, del 2 al 6 de Julio de 2012, con el apoyo del Proyecto Regional RLA/06/901. ii-2 CEREMONIA INAUGURAL Y OTROS ASUNTOS El señor Oscar Quesada, Sub-Director de la Oficina Regional Sudamericana de la OACI, dio la bienvenida a los participantes destacando los objetivos, y explicando los temas que serían revisados durante el evento. Asimismo agradeció a los participantes y a las autoridades aeronáuticas y organizaciones internacionales por la atención a este importante evento y resaltó el la importancia de los trabajos que serian realizados para la implantación de la versión 2 de la red de rutas ATS. A continuación inauguró la reunión. ii-3 HORARIO, ORGANIZACIÓN, MÉTODOS DE TRABAJO, OFICIALES Y

SECRETARIA La Reunión acordó llevar a cabo sus sesiones de 0900 a 1530 horas, con adecuadas pausas. Se adoptó la modalidad de Trabajo como Comité Único, contemplando la conformación de Grupos Ad-hoc para tratar algunos Asuntos del Orden del Día. El señor Ricardo Deville, de la delegación de Panamá, fue elegido unánimemente como Presidente de la Reunión y el Sr. Tomás Yentzch como Vice-Presidente, actuando como Secretario el señor Celso Figueiredo, RO/ATM/SAR, asistido por el señor Onofrio Smarrelli, RO/CNS, Roberto Arca, RO/AIM/SAR/ATM, de la Oficina Regional SAM. Además, el señor Jorge Fernández, consultor ATM y el Sr. Tomás Yentzch apoyaron los trabajos de la Reunión por haber realizado los estudios preliminares para la implantación de la fase 3, Versión 02 de la red de rutas ATS. Asimismo, la señora Maribel Jenny Choque (FUA), la señora Carolina Maciel, los señores Fernando Hermoza, Luciano Pérez Unzueta (rutas), y David Guerrero (FPL) de las delegaciones de Bolivia, Paraguay, Perú y IATA, respectivamente, moderaron las reuniones de los Grupos Ad Hoc relacionados con los diferentes asuntos de la agenda. ii-4 IDIOMA DE TRABAJO El idioma de trabajo fue el español, con traducción simultánea en ingles, y la documentación de la Reunión se presentó en español e inglés. ii-5 AGENDA Cuestión 1 del Orden del Día: Revisión del Programa de Optimización de la Red de Rutas ATS de la Región

Sudamericana de la OACI

ii-2 ii - Reseña SAM ATSRO/4 Cuestión 2 del Orden del Día: Análisis de la Versión 02 de la red de rutas ATS SAM Cuestión 3 del Orden del Día: Otros Asuntos ii-6 ASISTENCIA

Asistieron a la Reunión 11 Estados de la Región SAM, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador, Panamá, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay, Venezuela y un Organismo Internacional, la IATA, haciendo un total de 26 participantes. La lista de participantes aparece en la página iii-1.

SAM ATSRO/4 iii – Lista de Participantes / List of Participants iii-1

SAM ATSRO/4

LISTA DE PARTICIPANTES / LIST OF PARTICIPANTS

ARGENTINA 1. Ana Carolina Toloza 2. María Inés Villalba

BOLIVIA 3. Luis Benjamín Rojas Santa Cruz 4. Maribel Jenny Choque 5. Fernando Azuga 6. Walter Jurado BRASIL 7. José Tristão Mariano CHILE 8. Héctor Patricio Ibarra Martínez ECUADOR 9. Vicente Navarrete PANAMÁ 10. Ricardo Deville PARAGUAY 11. Carolina Maciel 12. Tomás Yentzch

PERU 13. Alfredo Bedregal Oyargue 14. Fernando Hermoza Hübner SURINAME 15. Dolores Babel 16. Tjiettrawatie Akloe URUGUAY 17. Adriana San Germán 18. María Victoria Moreni Hernández VENEZUELA 19. Carlos Julio González González IATA 20. Gabriel Rozzi 21. Marco Guzmán 22. Luciano Pérez Unzueta 23. Raymundo Hurtado 24. Luis Vera Flores 25. David Guerrero 26. Enrique Estrada

OACI / ICAO 27. Celso Figueiredo 28. Onofrio Smarrelli 29. Roberto Arca 30. Jorge Fernández

iii-2 iii – Lista de Participantes / List of Participants SAM ATSRO/4

ARGENTINA María Inés Villalba Tel: +5411 4317 6000 Jefe Depto. Gestión del Espacio Aéreo E-mail: [email protected] Dirección Gral. de Control de Tránsito Aéreo F.A.A. Av. Pedro Zanni 250, Buenos Aires, Argentina Ana Carolina Toloza Tel: +5411 5941-300 Diseñadora Procedimientos de Vuelo E-mail: [email protected] ANAC Azopardo 1405, Buenos Aires, Argentina BOLIVIA Fernando Azuga H. Telefax: +591 2 231-6686 Jefe Nacional de Navegación Aérea E-mail: [email protected] AASANA Federico Zuazo esquina Reyes Ortiz Edif. Fed. Petrol, piso 6 La Paz, Bolivia Walter Jurado Telefax: +5912 231-6686 Jefe Nacional PANS/OPS E-mail: [email protected] AASANA Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA) Calle Reyes Ortiz N° 74 La Paz, Bolivia Luis Benjamín Rojas Santa Cruz Telefax: +591 2 211-4465 Jefe Unidad PANS/OPS E-mail: [email protected] Dirección General de Aeronáutica Civil Web: www.dgac.gob.bo Av. Arce 2631 Edif. Multicine, piso 9 La Paz, Bolivia Maribel Jenny Choque Apaza Telefax: +591 4 422-1696 Inspector PANS/OPS E-mail: [email protected] Dirección General de Aeronáutica Civil Web: www.dgac.gob.bo Aeropuerto Int. J. Wilsterman Cochabamba, Bolivia


BRASIL José Tristão Mariano Tel.: +5521 2101 6590 Consultor ATM Fax: +55 21 2101 6198 DECEA E-mail: [email protected] Av. General Justo, 160 – 2º Andar, Centro Rio de Janeiro, Brasil CHILE Héctor Patricio Ibarra Martínez Tel.: +56 99 322 3024 Controlador de Tránsito Aéreo E-mail: [email protected] Santa Aurora 2441, La Florida Santiago, Chile ECUADOR Vicente F. Navarrete Telefax: +593 22 232184 Especialista GTA E-mail: [email protected] DGAC Av. Buenos Aires Oe 153 y Av. 10 de Agosto Quito, Ecuador PANAMÁ Ricardo Deville Tel: +507 501 9846 Director de Navegación Aérea Fax: +507 501 9317Autoridad Aeronáutica de Panamá E-mail: [email protected] Ave. Canfield, Edificios 805 y 809 Apartados 7501 y 7615 Zona 5, Panamá PARAGUAY Silvia Carolina Maciel Oviedo Tel: +595 21 205 365, +595 981 583013 Asesor ATM E-mail: [email protected] Gerencia de Normas de Navegación Aérea [email protected] Avda. Mcal. López N° 1164 y 22 de Setiembre Edif. Ministerio de Defensa Nacional Tomás Alfredo Yentzch Irala Tel: +595 64 420 808,+595 981 535886 Asesor ATM E-mail: [email protected] Gerencia de los Servicios Aeronáuticos Aeropuerto Guaraní Ruta Internacional N° 7, Km. 26 Aeropuerto Internacional Guaraní Minga Guazú-Alto Paraná


PERÚ Alfredo Bedregal Oyargue Tel: +511 615 7880 Inspector Navegación Aérea E-mail: [email protected] Ministerio de Transportes y Comunicaciones Jr. Zorritos 1203 Lima Fernando Hermoza Hübner Tel: +511 615-7880 Coordinador Técnico de Navegación Aérea Fax: +511 615-7881 Dirección General de Aeronáutica Civil E-mail: [email protected] Ministerio de Transportes y Comunicaciones Website: www.mtc.gob.pe/dgac.html Jr. Zorritos 1201, Lima 1, Perú SURINAME Dolores Babel Tel: +597 498898 / 497678 / 8616565 Supervisor AIM/MAP & E-mail: [email protected] Chart & Air Routes Civil Aviation Suriname Coesewijnestraat 2 – P.O .Box 2956 Paramaribo, Suriname Tjiettrawatie Akloe Tel: +597 498898 / 875 4741 / 8754741 Air Traffic Controller E-mail: [email protected] Airfield Zorg en Hoop Coesewijnestraat 2 P.O. Box 120 T4 (personal) Paramaribo – Suriname URUGUAY Adriana San Germán Tel: +598-2 604 0251 ext. 5109 Jefe Departamento ATM E-mail: [email protected] DINACIA [email protected] Av. Cno. Carrasco 5519 Montevideo, Uruguay María Victoria Moreni Hernández Tel: +2 6040251 ext. 5119 Controladora de Tránsito Aéreo E-mail: [email protected] DINACIA Av. Cno. Carrasco 5519 Montevideo, Uruguay


VENEZUELA Carlos Julio González González Tel.: + 0426 5307227 Gerente ATS/AIS/COM Fax: + 0212 355 2216 INAC E-mail: [email protected] Parque Residencial Los Overos [email protected] Quinta Etapa N° G-27 Tormero, Edo. Aragua Venezuela IATA Gabriel Rozzi Tel: +5411 4808 1500 Comandante A320 Cel 011 1530466784 Gestor de de Servicios de Tránsito Aéreo E-mail: [email protected] Asesor ATM/CNS/NavDB LAN Argentina Rafael Obligado 1221 Buenos Aires, Argentina Marco Guzmán Tel: +562 677 4440 Jefe E-mail: [email protected] Departamento de Estudios Operacionales LAN AIRLINES Base Mantenimiento Lan Airlines Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez Santiago, Chile Luciano Pérez Unzueta Tel: +54911 601 21200 Comandante B737NG E-mail: [email protected] Aerolíneas Argentinas Bouchard 547, Buenos Aires Argentina Raymundo Hurtado Tel: +511 213-8300 ext. 8458 Jefe de Navegación Aérea E-mail: [email protected] LAN Av. José Pardo 513 Miraflores. Lima-18, Perú Luis Vera Flores Tel: +511 5755871 Jefe Centro de Control Operaciones +511 998378180 & Despacho de Vuelo E-mail: [email protected] TACA Perú Calle CORPAC 152 Callao Callao Lima


David Guerrero Tel: +503 2247-1546 Analista de Operaciones E-mail: [email protected] TACA Edificio TACA, Santa Elena Antiguo Cuscatlan San Salvador, El Ssalvador Enrique Estrada Tel: +503 2247-1546 Analista de Operaciones E-mail: [email protected] Edificio TACA, Santa Elena [email protected] Antiguo Cuscatlán San Salvador, El Salvador OACI / ICAO Celso Figueiredo Tel: +511 611 8686 Anexo 104 Oficial Regional ATM/SAR Fax: +511 611 8689 Oficina Regional Sudamericana E-mail: [email protected] Av. Víctor Andrés Belaúnde No.147 Web: http://www.lima.icao.int/ Centro Empresarial Real, Vía Principal No.102 Edificio Real 4, Piso 4, San Isidro Lima 27 – Perú Onofrio Smarrelli Tel: +511 611 8686 Anexo 107 Oficial Regional ATM/SAR Fax: +511 611 8689 Oficina Regional Sudamericana E-mail: [email protected] Av. Víctor Andrés Belaúnde No.147 Web: http://www.lima.icao.int/ Centro Empresarial Real, Vía Principal No.102 Edificio Real 4, Piso 4, San Isidro Lima 27 – Perú Roberto Arca Jaurena Tel: +511 611 8686 Anexo 108 Oficial Regional ATM/SAR/AIM Fax: +511 611 8689 Oficina Regional Sudamericana E-mail: [email protected] Av. Víctor Andrés Belaúnde No.147 Web: http://www.lima.icao.int/ Centro Empresarial Real, Vía Principal No.102 Edificio Real 4, Piso 4, San Isidro Lima 27 – Perú Jorge Fernández Tel: +1 987617893 Asesor Regional ATM/SAR E-mail: [email protected] Oficina Regional Sudamericana Gerente de NAVANS Consultores Lima, Perú

SAM ATSRO/4 Informe sobre la Cuestión 1 del Orden del Día 1-1

Cuestión 1 del Orden del Día: Revisión del Plan de Acción para el Programa de Optimización de la Red de

Rutas ATS de la Región Sudamericana de la OACI 1.1 De acuerdo a la metodología de trabajo aplicada en las Reuniones ATS/RO anteriores el Plan de acción del Programa de Optimización de Rutas ATS de la Región SAM se actualiza cuando es necesario a la luz de la optimización de rutas que se decide implementar ajustándose el mismo en concordancia con las nuevas tareas a realizar por parte de los Estados. 1.2 La Reunión al analizar el Plan de Acción modificado por la Reunión SAM/IG/9 que figura en el Apéndice A de esta parte del informe no consideró necesario hacer cambios al Plan de Acción para la fase 3 Versión 2, considerando que luego de los análisis de riesgo se dispondría de mayor información para ajustar el mismo si fuera necesario.

SAM ATSRO/4 Apéndice A al Informe sobre la Cuestión 1 del Orden del Día 1A-1

APÉNDICE A (revisado 16/05/12)

PLAN DE ACCIÓN PARA LA OPTIMIZACIÓN DE LA RED DE RUTAS ATS DE LA REGIÓN SUDAMERICANA (GPIs 1, 5, 7, 8, 10, 11)

Actividad Inicio Fin Responsable Observaciones

1. Primera Fase – Implantación RNAV-5

1.1. Implantación de la RNAV-5 en la Región SAM

Abr 2008 Oct 2011 Proyecto Regional RLA/06/901

Finalizada Se implantó el 20 de octubre del 2011

2. Segunda Fase – Implantación de la Versión 1 de la Red de Rutas ATS SAM


2.1. Elaborar estudio de Factibilidad para Optimización de la Red de Rutas SAM

Marzo 2009 Abr 2009 Proyecto Regional RLA/06/901

Finalizada

2.2. Concepto de Espacio Aéreo

2.2.1. Recolectar datos de tráfico para entender los flujos de tráfico del espacio aéreo

Junio 2008 SAM/IG/4 SAM/PBN/IG (Proyecto Regional

RLA/06/901) Estados

Finalizada Secretaría envió solicitud a los Estados: Ref. LT 2/3A.13-LN 3/24.6.1-SA364 del 8 de Junio de 2009. Fecha de respuesta Septiembre 2009 Salvo Guyana Francesa y Panamá todos los Estados SAM enviaron la recopilación de datos.

2.2.2. Analizar la Capacidad de Navegación de la flota

Junio 2008 SAM/IG/4 SAM/PBN/IG Proyectos Regionales

RLA/06/901 y

Finalizada Tarea 1.3 del Proyecto de Implantación RNAV-5

1A-2 Apéndice A al Informe sobre la Cuestión 1 del Orden del Día SAM ATSRO/4

RLA/99/901) Estados IATA

En progreso base de datos

2.2.3. Determinar los puntos de entrada y salida de las principales TMA de la Región SAM

SAM/IG/3 SAM/IG/4 Estados Finalizada Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela. Brasil.

2.2.4. Determinar y obtener las herramientas necesarias para la realización del estudio mencionado en el ítem 2.2.5 (Cartas Aeronáuticas, software específico)

SAM/IG/3 SAM/IG/4 SAM/PBN/IG (Proyecto Regional

RLA/06/901)

Finalizada: Flight Star. Verificar si es necesaria la adquisición de otro software


2.2.5. Realizar estudio detallado de la red de rutas ATS SAM, con miras a elaborar la versión 1 de la red de rutas, incluyendo: • Indicar las Rutas ATS domésticas e

internacionales que deberían ser eliminadas, en función de la utilización.

• Proponer volumen de espacio aéreo excluyente para la aplicación de la RNAV-5

• Indicar las rutas ATS “convencionales” que deberían ser eliminadas o sustituidas por rutas RNAV en el volumen de espacio aéreo RNAV-5 excluyente.

• Indicar las rutas RNAV que deberían ser realineadas, en función de los puntos de entrada y salida de las principales TMA SAM (ver 2.2.3).

• Detallar propuesta de nueva red de rutas SAM, basándose en los análisis de los ítems anteriores.

• Detallar la interfaz entre la red de rutas SAM y la red de rutas CAR.

• Proponer Borrador Inicial de Propuesta de Enmienda al ANP CAR/SAM.

• Preparar un plan de medición de la performance incluyendo emisiones de gas, seguridad operacional, eficiencia, etc.

SAM/IG/4

Marzo 2010 SAM/PBN/IG (Proyecto Regional

RLA/06/901)

Finalizada Esta tarea requiere la contratación de 3 expertos a fin de realizar el estudio. Se presentará a la Reunión RCC del RLA/06901 este requerimiento. 3 personas por un periodo de 3 semanas Se invitaría a IATA y operadores para seleccionar una persona que asista en el desarrollo de la tarea.

2.2.6. Elaborar la evaluación de la seguridad requerida aplicando una metodología cualitativa mediante el empleo del SMS

Abril 2010 Octubre 2010 Proyecto RLA/06/901

Finalizada Esta tarea requiere la contratación de 1experto a fin de realizar la evaluación requerida aplicando SMS. Se presentará a la Reunión RCC del RLA/06901 este requerimiento. 1 persona dos semanas


2.2.7. Realizar Taller de Trabajo entre expertos de los Estados SAM, a fin de revisar y validar el estudio del ítem 2.2.5 y 2.2.6

SAM/IG/5 Junio 2010 SAM/PBN/IG (Proyecto RLA/06/901)

Estados

Finalizada Esta tarea requiere la aprobación de la Reunión RCC a fin de contar con el apoyo del RLA/06/901 Posterior a SAM/IG/5

2.3 Implantación de la Versión 1 de la Red de Rutas ATS SAM

2.3.1. Procesar propuesta de enmienda al Plan de Navegación Aérea CAR/SAM

TBD Oficina Regional SAM Finalizada Dependerá de las decisiones que se adopten en el Taller de Trabajo de Rutas del 2.2.6

2.3.2. Publicar la versión 1 de la Red de Rutas ATS SAM

TBD Estados Finalizada Dependerá de las decisiones que se adopten en el Taller de Trabajo de Rutas del 2.2.6

2.3.3. Entrada en vigencia de la versión 1 de la Red de Rutas ATS SAM

TBD Finalizada

3. Tercera Fase - Implantación de la Versión 2 de la Red de Rutas ATS SAM


3.1. Uso Flexible del Espacio Aéreo

3.1.1. Desarrollar Material de Orientación para la Aplicación del Concepto de Uso Flexible del Espacio Aéreo, incluyendo:

• Modelode carta de Acuerdo FUA, • Modelo de empleo de rutas no permanentes,

similares al aplicado en EUROCONTROL (Conditional Routes – CDR).

• Criterio para definición de los escenarios en que son aplicadas rutas no permanentes.

SAM/ATS/RO/3

SAM/IG/9 SAM/PBN/IG (Proyecto RLA/06/901)

Finalizada


• Criterio para la categorización de rutas no permanentes

• Armonización de la publicación de rutas no permanentes.

• Representación de las rutas no permanentes en las Cartas Aeronáuticas

3.1.2. Establecer Comité de Coordinación Civil-Militar para evaluar la aplicación del Concepto de Uso Flexible del Espacio Aéreo, mencionado en 3.1.1.

SAM/IG/7 SAM/IG/10 Estados Los Comités Civil/Militar deben ser implantados en aquellos Estados que aun no lo hayan hecho. Reunión/Taller de Coordinación Civil/Militar en el 2011 realizada del 16 al 19 agosto 2011.

3.1.3. Desarrollar propuestas de implantación y/o realineación de rutas, en función del empleo del FUA

SAM/IG/7 SAM/IG/10 Estados Ver 3.1.2

3.2. Concepto de Espacio Aéreo

3.2.1. Recolectar datos de tráfico para entender los flujos de tráfico del espacio aéreo

SAM/IG/9 30 Sep 2012 SAM/PBN/IG (Proyecto RLA/06/901)

Estados

Secretaría envió carta a los Estados: Fecha de respuesta Septiembre 2012

3.2.2. Analizar la Capacidad de Navegación de la

flota SAM/IG/7 SAM/IG/9 SAM/PBN/IG

(Proyecto RLA/06/901 y RLA/99/901)

Estados IATA

FINALIZADA La información sobre aprobación RNAV5 se envió para la CARSAMMA. Se completará la base de datos de capacidad de navegación, conforme previsto en el informe de la SAM/IG/2 y SAM/IG/4 (Conclusión SAM/IG/4-3).

3.2.3. Determinar los puntos de entrada y salida de las principales TMA de la Región SAM

SAM/IG/7 SAM/IG/10 Estados


3.2.4. Preparar la actualización de las Cartas de Acuerdo y Contingencia con los Estados Adyacentes.

SAMIG/10 Estados

3.2.5. Realizar estudio detallado de la red de rutas ATS SAM, con miras a elaborar la versión 2 de la red de rutas, incluyendo: • Determinar las herramientas necesarias para

la realización del estudio mencionado en el ítem 3.2.5 (Cartas Aeronáuticas, software específico)

• Definición de escenarios para la estructura del espacio aéreo SAM, incluyendo rutas ATS, sectores de control, interfaz con las TMA, para evaluación en herramientas de “airspace modeling” y simulación ATC en tiempo acelerado.

• Indicar las rutas ATS que deberían ser eliminadas, en función de la utilización;

• Proponer, de ser necesario, la extensión del volumen de espacio aéreo excluyente para la aplicación de la RNAV-5

• Indicar, de ser necesario, las rutas ATS “convencionales” que deberían ser eliminadas o sustituidas por rutas RNAV en función de la posible extensión del volumen de espacio aéreo RNAV-5 excluyente.

• Indicar las rutas RNAV que deberían ser realineadas, en función de posibles modificaciones de los puntos de entrada y salida de las principales TMA SAM.

• Detallar posibles escenarios para la versión 2 de la red de rutas SAM y de los sectores de control, basándose en los análisis de los ítems anteriores.

• Detallar la interfaz entre la red de rutas SAM y la red de rutas CAR

SAM/IG/7 SAM/IG/9 SAM/IG/11

SAM/PBN/IG (Proyecto RLA/06/901)

Ya prevista la contratación de -2 expertos por período de -3 semanas en 2da. Quincena de febrero 2012. Finalizada la primera parte. Se desarrolló el Primer Borrador para análisis de los Estados y operadores y se solicitó al Proyecto Apoyo para continuar trabajando el Estudio de Optimización con la contratación de un segundo período por 3 semanas y 2 Expertos antes de marzo del 2013 con los nuevos datos de tráfico a ser colectados en Agosto del 2012 y los estudios de factibilidad de los Estados junto con las TMA modificadas que se presenten en la región.


• Proponer Borrador Inicial de Propuesta de Enmienda al ANP CAR/SAM.

• Con los datos de tráfico, considerar la posibilidad de implantación de rutas paralelas RNAV 5 con la separación adecuada.

• Se elaboren criterios de planificación para ser utilizados por los Estados y usuarios del espacio aéreo en este proceso de implantación. (ver párrafo 2.13 del Informe ATSRO/03)

• Elaborar plan de Optimización para las Zonas Restringidas, Prohibidas, Peligrosas y de Uso reservado de la Región SAM

• Aplicación de las técnicas CDO

3.2.6. Realizar Seminario/Taller/Reunión de Trabajo sobre Planificación de Espacio Aéreo

ATSRO/3 Septiembre2012 Proyecto RLA/06/901

Solicitar apoyo del Proyecto RLA/06/901 y del DECEA (Brasil). Secretaría debería enviar carta al DECEA para solicitar a dos instructores. El objetivo es preparar los planificadores de espacio aéreo de los Estados de la Región para la 2da. Quincena de Septiembre en Lima

3.2.7. Realizar el Cuarto Taller/Reunión para la Optimización de la Red de Rutas ATS de la Región SAM (SAM ATSRO/4)

Julio2012 Proyecto RLA/06/901

FINALIZADA


3.2.8. Realizar Estudios de “Airspace Modeling” y Simulación en Tiempo Acelerado, para evaluar los escenarios desarrollados en 3.2.5

Agosto 2012 SAM/IG/11 Proyecto RLA/06/901 Estados

Secretaría consultar sobre el uso de la herramienta disponible en Brasil. En caso sea factible su utilización, procurar, por medio del Proyecto RLA/06/901, la participación de 2 expertos de Estados de la Región.

3.2.9. Elaborar la evaluación de seguridad requerida aplicando una metodología cualitativa mediante el empleo del SMS

31/07/12 SAM/IG/10 Proyecto RLA/06/901 Estados

Se requiere la contratación de un experto por 2 semanas para realizar este trabajo. Los Estados deberán efectuar un análisis de seguridad para los cambios en sus áreas terminales (TMA)

3.2.10. Realizar el Quinto Taller/Reunión para la Optimización de la Red de Rutas ATS de la Región SAM (SAM ATSRO/5), a fin de revisar y validar los estudios de los ítems 3.2.-5, 3.2.8.

SAM/IG/10 Julio 2013 Proyecto RLA/06/901 Estados

3.2.11. Realizar el Tercer Taller/Seminario/Reunión para el análisis de riesgo de la versión 2 de la red de rutas ATS de la Región SAM. Validación del estudio de 3.2.9.

4ª semana marzo o 1ª

semana abril 2013

SAM/IG/11 Proyecto RLA/06/901 Estados

3.3. Implantación de la Versión 2 de la Red de Rutas ATS SAM

3.3.1. Procesar propuesta de enmienda al Plan de Navegación Aérea CAR/SAM

Agosto 2013 Oficina Regional SAM

3.3.2. Publicar la versión 2 de la Red de Rutas ATS SAM

22 Agosto 2013 Estados

3.3.3. Entrada en vigencia de la versión 2 de la Red de Rutas ATS SAM

17 Octubre 2013


Cuestión 2 del Orden del Día: Análisis de la Versión 02 de la red de rutas ATS SAM Optimización de la red de rutas ATS de la Región Sudamericana

2.1 Como se expresa en la introducción del Programa de Optimización de la red de rutas ATS, a instancias de los Estados y Organizaciones Internacionales, el programa regular de la OACI, entre otros proyectos de implantación, ha enfocado su atención a la optimización de la red de rutas ATS para la Región SAM. 2.2 Durante la Reunión SAM/IG/8, con miras a elaborar la Versión 02 de la red de rutas, se acordó la contratación de 2 expertos por un período de 3 semanas, con el fin de desarrollar Material de Orientación para la Aplicación del Concepto de Uso Flexible del Espacio Aéreo y para realizar un estudio detallado de la red de rutas ATS SAM. 2.3 Los consultores Sr. Jorge Fernández y el Sr. Tomás Yentzch, contratados a través del Proyecto Regional RLA/06/901, elaboraron un Informe preliminar para la Optimización de la Red de Rutas ATS de la Región SAM Fase 3 Versión 02. 2.4 La Reunión SAM/IG/9 en un análisis muy preliminar del estudio realizado por los expertos, observó que el cálculo de ahorros en esta optimización era muy prometedor aun cuando el mismo sólo consideraba las trayectorias de punto a punto de Terminal a Terminal, no tomando en cuenta los análisis que implican las trayectorias dentro de las áreas Terminales de los propios Estados y en sus salidas y entradas estandarizadas. 2.5 La Reunión SAM ATS/RO/4, al analizar el Informe preliminar del análisis sobre la Optimización de la Red de Rutas ATS de la Región SAM Fase 3 Versión 02 que figura en el Apéndice A a esta parte del Informe:

a) eliminó las Rutas que los usuarios consideraron no necesarias por el momento de

acuerdo a los ahorros, al tráfico de las mismas y los planes de negocios de las aerolíneas.

b) solicitó a los operadores de las líneas aéreas que vuelan estas rutas los estudios

correspondientes de las Rutas propuestas, considerando el tiempo de vuelo sobre la cordillera, tiempo de vuelo con un solo motor operativo, condiciones meteorológicas, volcánicas, etc. que puedan afectar las mismas.

c) solicitó a la Secretaría que envíe carta a Colombia para solicitar su opinión sobre

las Rutas que interesan a su espacio aéreo en virtud de la no asistencia de este Estado a la Reunión.

2.6 La Reunión SAM ATS/RO/4 también enfatizó la necesidad de la focalización de los Estados en este asunto para completar las tareas detalladas antes del 31 Julio 2012 y presentarlas ª la Oficina Sudamericana de la OACI, completando los análisis requeridos de manera de comenzar el análisis de Riesgo correspondiente de acuerdo al Plan de Acción establecido

2-2 Informe sobre la Cuestión 2 del Orden del Día SAM ATSRO/4

2.7 La Reunión, al analizar la propuesta de optimización de rutas para la fase 3 versión 2, la ajustó en lo que era necesario e incluyó la solicitud de Brasil, Bolivia Paraguay, Uruguay e IATA sobre algunas Rutas adicionales que se entendieron necesarias por los usuarios de forma de completar la versión 2 de la fase 3 del Programa de Optimización de rutas.

Ruta UM402 CARRASCO-PIARCO 2.8 El grupo Ad Hoc formado por Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, e IATA analizó el requerimiento de Uruguay, sobre la modificación del circuito de coordinaciones entre Brasil, Uruguay y Argentina para las transferencias de los tráficos en la Ruta UM 402. 2.9 El propósito de esta modificación es reducir la transferencia a una comunicación única en el punto de notificación SEKLO. El orden propuesto de la transferencia deberá ser Montevideo - Curitiba y Curitiba – Resistencia y en sentido opuesto Resistencia - Curitiba y Curitiba - Montevideo respectivamente. 2.10 La comunicación de transferencia debería ser realizada con anticipación no menor a diez minutos. 2.11 En base a todo lo anterior las partes se comprometen a coordinar vía correo electrónico esta propuesta y presentar los resultados a la Reunión SAM/IG/10. Uso Flexible del Espacio Aéreo en la Región Sudamericana 2.12 Como parte del Programa de Optimización del espacio aéreo, se encomendó el desarrollo de un Texto de orientación para la implantación del concepto del Uso Flexible del Espacio Aéreo en la Región Sudamericana de la OACI (Texto de Orientación FUA/SAM) a dos expertos de la región. 2.13 En el desarrollo del Texto de Orientación se han tenido en consideración las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional en esta materia, el Plan Mundial de Navegación Aérea (Doc. 9850) y los lineamientos señalados en el Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región SAM (SAM-PBIP) donde se indica que el uso óptimo, equilibrado y equitativo del espacio aéreo por parte de usuarios civiles y militares, se verá facilitado mediante la coordinación estratégica y la interacción dinámica, permitiéndose de esta manera la implantación de trayectorias óptimas de vuelos, reduciendo los costos operativos de los usuarios del espacio aéreo y al mismo tiempo protegiendo el medio ambiente. 2.14 La Reunión ATS/RO/4 analizó - el Manual Guía del FUA (Apéndice B) y se alentó a los Estados que se instrumentaran las recomendaciones allí detalladas considerando que contiene los elementos suficientes para que cada Estado tenga una guía en su aplicación con el fin de obtener rápidos beneficios operacionales de la aplicación del Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA). 2.15 Asimismo, la Reunión entendió recomendable que la OACI efectúe el seguimiento a través del requerimiento de puntos focales del Comité de Coordinación de cada Estado sobre las recomendaciones contenidas en el Texto de Orientación para la Implantación del Concepto del Uso Flexible del Espacio Aéreo en la Región SAM, con la finalidad de que su aplicación sea a corto plazo. 2.16 Finalmente, la Reunión se sugiere que la Oficina Regional contemple en su planificación reuniones o seminarios con la participación de autoridades civiles y militares con poder de toma de decisiones para permitir la difusión de implantación de trayectorias óptimas de vuelo en protección del medio ambiente.

Apéndice A al Informe sobre la Cuestión 2 del Orden del Día SAM ATSRO/4 Appendix A to the Report on Agenda Item 2 2A-1

Apéndice / Appendix A

Planilla de Rutas analizadas en la Región SAM / Table of SAM Region routes analysed

01 Buenos Aires /Sao Paulo

(Unidireccional)

Ruta actual /Current route (FliteStar)

UA 305 UN857 UM671 RONUT

Notas/Notes

Distancia actual Current distance

898 NM

*Número de vuelos mensuales *Number of monthly flights

722

*Tipo de aeronave más utilizada *Type of most used aircraft

A320, A330, B735, B737, B738, B744, B763, MD88, LJ45

Trayectoria propuesta Trajectory proposed

Desde/From WPA1 S34.38.54.59/W57.43.23.69 a/to ASONO RONUT

Desde un nuevo punto a 20 NM Sur de PAPIX WPA1 (S34 38.54.59 / W57.43.23, 69) o a partir de DORVO a ASONO RONUT (TMA Sao Paulo) From a new point at 20NM South of PAPIX WPA1 S34 38.54.59 / W57.43.23, 69) or as of DORVO to ASONO RONUT (Sao Paulo TMA). Argentina revisaraá la propuesta y lo confirmaraá … Uruguay acepta el punto WPA1 porque el mismo se solicita en la praáctrica diaria en el ATC Argentina shal willl reviivew proposal and shallwill confirm.

Uruguay accepts point WPA1 because the same is requested in daily practice at the ATC.

Distancia de trayectoria propuesta Distance of proposed trajectory

837 NM

Millas reducidas Reduced miles

61 REVISAR AHORRO/review savings

Reducción de Combustible/ CO2 aproximado Fuel Savings / approximate CO2

-249600/787987,2

Estados involucrados States involved

Argentina, Brazil, Uruguay

Observaciones Remarks

Esta ruta se corresponde con la solicitada por LAN/This route corresponds to the route requested by LAN/This route corresponds to the route requested by LAN

*De acuerdo a información disponible/As per available information

Apéndice A al Informe sobre la Cuestión 2 del Orden del Día 2A-2 Appendix A to the Report on Agenda Item 2 SAM ATSRO/4

Esta ruta atiende un flujo importante de operaciones entre Buenos Aires y Sao Paulo, por lo que sería interesante implantar una paralela saliendo de un punto a 20 NM Sur de PAPIX, denominado WPA1 en la siguiente coordenada (S34 38.54.59 / W57.43.23,69) o en otra variante a partir de la posición DORVO a ASONO en TMA Sao Paulo This route serves an important flow of operations between Buenos Aires and Sao Paulo; therefore it would be interesting to implement a parallel leaving a point at 20NM South from PAPIX, named WPA1 in the following coordinate (S34 38.54.59 / W57.43.23,69) or in another variation as of DORVO to ASONO in Sao Paulo TMA


02

Sao Paulo/Buenos Aires (Unidireccional)

APROBADA CON LAS OBSERVACIONES Y REALIZAR CHEQUEO DE DISTANCIAS REDUCIDAS Y AHORRO

APPROVED WITH REMARKS. CHECK REDUCED DISTANCES AND SAVINGS


UM788, UN741 Notas/Notes


930


777


A320, A330, A332, B735, B737, B738, B744, B763, MD88, LJ45


CURSE TMA SAO PAULO A PAPIX TMA SAEZBAIRESCGO/PAPIX/EZE


914

CGO/EZE


16 Verificar/check


-65500/ 206783,5


Argentina, Brazil, Uruguay


Esta ruta se corresponde con la solicitada por LAN/This route corresponds to the route requested by LAN

*De acuerdo a información disponible/As per available information Como ruta paralela de llegada desde Sao Paulo a Buenos Aires, el ahorro de milla no es muy preponderante como la ruta de salida anteriormente propuesta pero en definitiva contribuye en el ahorro, el trayecto propuesto es de posición VOR CURSE CGO en la TMA SAO PAULO directo a PAPIX punto de ingreso a la TMA SAEZ BAIRES As parallel route for arrival from Sao Paulo to Buenos Aires, the saving of miles is not so predominant as the exit route previously proposed, but definitely contributes in the savings, the segment proposed is position CURSE in Sao Paulo TMA direct to PAPIX, entry point to SAEZ BAIRES TMA.


03 Buenos Aires/Rio Rio/Buenos Aires

Unidireccional/Uni-directional


UN857,UM534, UN741 Notas/Notes Ruta bidireccional hasta SBPA, luego unidireccional a Rio

Realineamiento de la UN857 Realignment of UN857


1090


572


A320, A319, A318, B735, B738, CR9


EZE/DORVO/POR/BITAK /EFS


1083


7 Revisar/review


-49100/ 155008,7


Brazil, Uruguay, Argentina


*De acuerdo a información disponible/As per available information Esta ruta es bidireccional hasta Porto Alegre. Luego unidireccional de sur a norte. La pregunta es ¿Cómo se planifican los vuelos de Rio a BsAs? Por tanto una opción aplicable sería: saliendo de Bs As a la posición DORVO y directo a BITAK punto de ingreso para Rio en el sector, podría servir también como ruta alterna de Carrasco a Rio. El flujo de tránsito es relativamente alto y el ahorro en millas es representativo comparado con el número de operaciones. This route is bi-directional up to Porto Alegre. Then Uni-directional from South to North. The question is: how are flights planned from Rio de Janeiro to Buenos Aires? Therefore, an option to be applied would be: leaving Buenos Aires to position DORVO and direct to BITAK entry point for Rio de Janeiro in the sector, could serve also as alternate route from Carrasco to Rio. The traffic flow is relatively high and the savings in miles is representative compared to the number of ooperations.

Nota: Los operadores deberán efectuar un estudio analizando esta propuesta en contraposición con los beneficios de mayor fluidez en el tráfico usando la Ruta establecida UM 661 y Brasil deberá analizar la factibilidad de instrumentar Salidas y Entradas standarizadas para la Ruta UM 661 a los Principales Aeropuertos laterales a esta Ruta. Note: operators should carry out a study analysing this proposal against benefits of greater air traffic flow using the route established UM661 and Brazil whould analyse the feasibility toof implementing standard entriesarrivals and exitsdepartures for rute UM661 to the main lateral airports of this route. No fueron presentados estudios por parte de los operadores. Uruguay solicita sea utilizado el punto de salida propuesto como WPA1 para aquellos vuelos que sobrevolaran la FIR Uruguay.


No studies were presented by operators. Uruguay requests to use the exit point proposed as WPA1 for those flights overflying Uruguay FIR.

04 Montevideo/ Sao Paulo

(Unidireccional) Ruta actual /Current route

(FliteStar) UM540, UM671, Notas/Notes


852


224


A320, B744, CRJ9


CRR/AKPODKILUM/WPU2/POR/ANISEANISE/RDE/CGO

Realinear/realign UM661 a/to WPU1 (33°50'34.51"S 54°37'5.03"W) unidireccional Sur/Norte a ANISE uni-directional South/North to ANISE. Realinear UM540 posterior POR

Realign UM540 POR


843


9 Verificar ahorro/check savings


-16900/ 53353,3


Uruguay, Brazil


Ruta paralela 20 NM, a la opción 04-B / Parallel route 20 NM to option 04-B.


Alternativa ¨B¨: eliminar UM 540 y establecer una nueva Ruta con la siguiente trayectoria: UM661 hasta coordenadas 33.49.5S/54.36.9W (WPU2) de allí Unidireccional SUR/NORTE directo a ANISE. Ventaja: esta nueva ruta es paralela (20 NM lateral) a la ruta de llegada en el tramo NEROK/ TELAK (Distancia 784 NM CRR a ANISE) Alternative “B”: eliminate UM540 and establish a new route with the following trajectory: UM661 up to coordinates 33.49.5S/54.36.9W (WPU2) from there on, uni-directional South/Nort direct to ANISE. Advantage: this new route is parallel (20 NM lateral) to the arrival route in segment NEROK/TELAK (Distance 784 NM CRR to ANISE).


06 Sao Paulo/ Santiago


(FliteStar) UL310, UM400, UA307,

UA306 Notas/Notes


1419


332


A319, A320, B738, B763, B773


Ruta Unidireccional, sentido CGODORMI a UMNKAL/ Unni-directional route, direction CGODORMI to UNMKAL

ESTA TRAYECTORIA ES DESDE RIO A SANTIAGO BITAK/PAKOV/PUNTO DE CRUCE AWY SCL/SAO/NEDOK This trajectory is from Rio to Santiago BITAK/PAKOV/Crossing point AWY SCL/SAO/NEDOK.


1402


17


-70500/ 222568.,5


Brazil, Uruguay, Argentina, Chile

Argentina estudiaraÁ la propuesta, Brasil y Chile están de acuerdo. Argentina will study proposal, Brazil and Chile agree.


Propuesta basada en pedido de Brazil para disponer de rutas paralelas de TMA Sao Paulo/Rio y al pedido de LAN en esos tramos Propsal based on request from Brazil to have parallel routes from Sao Paulo/Rio TMA and te request of LAN in these segments.


Nueva Ruta Unidireccional, sentido Sao Paulo a Santiago entre posición DORMI CGO a UNKALUMKAL, sirviendo de salida de la TMA San Paulo o Rio, además tanto Brazil como LAN han solicitado el trayecto en cuestión, puede apreciarse de hecho un ahorro 17 NM del trayecto actualmente utilizado y la RNAV propuesta New uni-directional route, direction Sao Paulo to Santiago between position DORMI CGO to UNKALUMKAL, serving as exit to Sao Paulo or Rio TMA, in addition both Brazil and LAN have requested the referred segment, there is in fact a saving of 17 NM of segment currently used and the RNAV proposed.

Nota- PROPUESTA RUTA 6/ Sao Paulo/Santiago Trayectoria propuesta VOR CGO-UMKAL UNIDIRECCIONAL Note- ROUTE 6 PROPOSED Sao Paulo/Santiago Nota.- PROPUESTA RUTA 6A Rio de Janeiro / Santiago Trajectory proposed Unidirectional VOR CGO-UMKAL Trayectoria propuesta BITAK-PAKOV-XXXX1-NEDOK-UMKAL BIDIRECCIONAL BITAK-PAKOV-XXXX1


UNIDIRECCIONAL XXXX1-NEDOK-UMKAL Trajectory proposed BITAK-PAKOV-XXXX1-NEDOK-UMKAL Bidirectional BITAK-PAKOV-XXXX1 Unidirectional XXXX1-NEDOK-UMKAL.


07 Santiago/ Sao Paulo


(FliteStar) UA307, UM400, UW6, UM548,

UW47 Notas/Notes


1441


344


A319, A320, B735, B765, B773


Ruta Unidireccional, de NEBEGALBAL/CTB/NEGUS/RDE a ASONO/ REKIR/ UM400DESDE CRUCE AEROVÍA RIO SANTIAGO INICIA EL TRAMO PARA RIO DE JANEIRO PAKOV/BITAK Uni-directional route from ALBAL/CTB/NEGUS/RDE THE SEGMENT TO RIO PAKOV/BITAK STARTS AT THE RIO SANTIAGO AWY CROSSINGNEBEG to ASONO.

Considerer ALBALNEBEG para otros tipos de aeronaves /

Consider ALBALNEBEG for other types of aircraft.


1422


19


-81600/ 257611,2


Brazil, Uruguay, Argentina, Chile Brasil y Chile están de acuerdo, Argentina lo estudiara/Brazil and Chile agree, Argentina will analyse it.


Propuesta basada en pedido de Brazil para disponer de rutas paralelas de TMA Sao Paulo/Rio y al pedido de LAN en esos tramos Proposal based don request from Brazil to have parallel routes from Sao Paulo/Rio TMA and upon request of LAN in these segments.

*De acuerdo a información disponible/As per available information Se eliminaría UM400 en el tramo CBA-PAKOV y se realinearía desde PAKOV hasta NEDOK UM400 would be eliminated in the segment CBA-PAKOV and it would realign from PAKOV up to NEDOK

Nota: .- PROPUESTA RUTA 7 Santiago / Sano Pabulo Trayectoria propuesta NEBEG/ALBAL - CTB- NEGUS UNIDRECCIONAL Nota:.- PROPUESTA RUTA 7A


Santiago/Rio de Janeiro Trayectoria propuesta NEBEG/ALBAL - XXXX1- PAKOV - BITAK BIDIRECCIONAL XXXX1 – PAKOV – BITAK UNIDIRECCIONAL NEBEG/ALBAL - XXXX1 Note: PROPOSAL ROUTE 7 Santiago-Sao Paulo Trajectory proposed NEBEG/ALBAL - CTB- NEGUS UNIDRECTIONAL Note:.- PROPOSED ROUTE 7A Santiago/Rio de Janeiro Trajectory proposed NEBEG/ALBAL - XXXX1- PAKOV - BITAK BIDIRECTIONAL XXXX1 – PAKOV – BITAK UNIDIRECTIONAL NEBEG/ALBAL - XXXX1


08 Montevideo/Buenos Aires/Santiago


UA306, Notas/Notes


637


773


A319, A320, B738, B763, B773


Trayectoria directa de NUXIM TOSOR a UMKAL/Direct trajectory from TOSOR to UMKAL


635


2


-19100/ 60298,7


Argentina, Chile, Uruguay Argentina no cambia trayectoria. Argentina does not change trajectory.



Esta ruta será de utilidad tanto para las salidas de BsAs como de Carrasco. Saliendo de Carrasco por la UA306 hasta posición NUXIMTOSOR, luego la ruta propuesta hasta UMKAL. This route will be useful both for exits departures from both Bs. As. as in and Carrasco. Leaving Carrasco through UA306 up to position NUXIMTOSOR, then the route proposed up to UMKAL.

Nota: .- PROPUESTA RUTA 8 Montevideo/Buenos Aires/Santiago Trayectoria directa TOSOR/UMKAL Quedando pendiente la viabilidad de la propuesta por la Administración Argentina. Note: PROPOSED ROUTE 8

Montevideo/Buenos Aires/Santiago Direct Trajectory TOSOR/UMKAL Pending feasibilityapproval of the proposal fromby the Argentinean Administration.


12

Sao Paulo/Bogotá SOLICITAR A COLOMBIA PARECER RESPECTO A ESTA PROPUESTA Y ARRIMAR LA RESPUESTA ANTES DEL 31 DE JULIO/REQUEST OPINION OF COLOMBIA ON

THIS PROPOSAL AND EXPECT AN ANSWER BEFORE 31 JULY Ruta actual /Current route

(FliteStar) UM782, UL655 Notas/Notes


2368


230


B767


Reorganizar flujo de transito tránsito utilizando rutas existentes Reorganise air traffic flow using existing routes.

UM782, UL655


NO HAY REDUCCIÓN



0/0


Brazil, Colombia


Modificar la dirección de la UM782 desde PARDO hacia el Norte como bidireccional, ya lo es en FIR Bogotá/ Modify direction of UM782 from PARDO to the North as Bi-directional, it already is in Bogota FIR.

*De acuerdo a información disponible/As per available information Parecería que no es necesaria una ruta paralela a las rutas mencionadas ya que existen varias rutas RNAV que podrían utilizarse. Se propone reorganizar el flujo y utilizar las rutas existentes. Se sugiere estudiar la posibilidad de modificar la dirección de la UM 782 desde PARDO hacia el norte como bidireccional. (ya es bidireccional en la FIR Bogotá) Haciendo la reorganización se obtendrá una reducción de entre 10 y 18 NM. Las UM 782 y UL 655 son dos rutas que SALEN de TMA Sao Paulo y van a Centroamérica y Cali respectivamente (sigue hacia Centroamérica). A parallel route to those mentioned would not seem to be necessary, since there are several RNAV routes that could be used. It is proposed to reorganize the flow and use existing routes. It is suggested to study the possibility to modify direction UM782 from PARDO to the north as bi-directional (it is bi-directional already in the Bogota FIR). A reduction of 10 to 18NM will be obtained through the reorganization. UM782 and UL655 are two routes leaving Sao Paulo TMA and go to Central America and Cali respectively (follows to Central America).


13 Sao Paulo/ Caracas


UL304, UW27, UM417 Notas/Notes


2408


49


B738


UM417 MIQ, TUY, BRU Realinear MIQ, TUY, Baurú. Realign MIQ, TUY, Baurú


2388


20


-12000/ 37884


Brazil, Venezuela Brasil propone realinear la UL304 desde RPR hasta CBC en sentido Sao Paulo/Caracas, esta trayectoria será analizada por Venezuela y confirmará.a. Referente a la UM417 Venezuela y Brasil aprueban la realineación en ambos sentidos en la FIR Maiquetia y de solo llegada a Sao Paulo Brazil proposes to realign UL304 from RPR to CBC in direction Sao Paulo/Ccaracas, this trajectory will be analysed by Venezuela and shallwill confirm. With regard to UM417, Venezuela and Brazil approve realignment in two directions in Maiquetía FIR and only arrival to Sao Paulo.


*De acuerdo a información disponible/As per available information Será interesante analizar la posibilidad de realinear y extender la UM417 de modo a obtener mayor y mejor aprovechamiento del tramo existente, así mismo observar el sentido de circulación del tránsito para optimizar los resultados. It will be interesting to analyze the possibility to realign and extend UM417 so as to obtain greater and better advantage of the exsiting segment, and also to observe the air traffic circulation direction to optimize the results.

NOTA: Brasil estudiará la posibilidad de la Salida a utilizar.

Note: Brazil shall study feasibility of exit point to be used.


14 Asunción/Bs As


UA556, UW64, UW65, UW11

Notas/Notes


587


400


A320, B727, B738, F900


WPY1 (26° 4'18"S 057°35'54"W) a/to VOR GUA ASU VAS/PADAS

Bidireccional/ Bi-directional Paraguay expresa su acuerdo con esta trayectoria Argentina queda pendiente la viabilidad de la propuesta Se considera la eliminación de la UA556 Paraguay expresses agrement with this trajectory.

Argentina pending feasibilityapproval of proposal. Elimination of UA556 is considered.


577


10


-49100/ 155008,7


Argentina, Paraguay


Analizar la posibilidad de eliminar la UA556 con un periodo de evaluación de tres meses/ Analyse the possibility to eliminate UA556 with a three-month period assessment.

*De acuerdo a información disponible/As per available information Con vistas a mejorar las trayectorias y atendiendo la cantidad de operaciones en este tramo, considerar la opción de eliminar la UA556 o realinearla y convertirla en RNAV. With a viewIn order to improve e trajectories and attending in view of the amount number of operations in this segment, consider the possibility to of eliminatinge UA556 or realigning it and converting it into RNAV.

Nota: .- PROPUESTA RUTA 14 Asunción/Bs As UA556, UW64, UW65, UW11


Con vistas a mejorar las trayectorias y atendiendo la cantidad de operaciones en este tramo, considerar la opción de eliminar la UA556 Paraguay estaría de acuerdo con la trayectoria ASU VAS – PADAS quedando pendiente la viabilidad de la propuesta por la Administración Argentina. Uruguay estaría de acuerdo con la eliminación de la UA556

Note: .- PROPOSED ROUTE 14 Asunción/Bs As UA556, UW64, UW65, UW11 With a viewIn order to improve trajectories and attendingin view of the amoungnumber of operations in this segment, the possibility fof eliminatinge UA556 should be considered. Paraguay would agree with trajectory VAS – PADAS pending feasibilityapproval of proposal by the Argentinean Administration. Uruguay would agree with the elimination of route UA556.


15 Lima/Montevideo


UL550, UW7, UA558, UW8, UB555

Notas/Notes


1823


54


A319, A320


UL550/VOR TUC/ VOR ERE/ NIMBO

Bidireccional/ Bi-directional


1790


33


-25100/ 79240,7


Perú, Chile, Argentina, Uruguay


*De acuerdo a información disponible/As per available information. En esta trayectoria propuesta se …Uruguay propone la eliminación de la UB555 en el tramo CRR/GUA, Asi mismo Uruguay realizaraá la consulta a los usuarios sobre la eliminación de la UB555 y elevaráa la respuesta a la oficina antes del 31 de julio de 2012 In this trajectory proposed …e implantar el tramo considerado ERE/PADAS/OGLAP/UM402/VUKAS Argentina expresa que revisaran la propuesta quedando pendiente la respuesta TACA expresa que realizaraánn el análisis de la propuesta en consideración al consumo de combustible y emisión de CO2 Uruguay proposes elimination of UB555 in the segment CRR/GUA. Also, Uruguay will ask users onabout the elimination of UB5555 and will submit the response to the SAM Office before 31 July 2012 and implement the segment considered ERE/PADAS/OGLAP/UM402/VUKAS. Argentina expressedsaid it would review the proposal, leaving the answer pending. thatTACA said it they willwould carry out the analysis ofanalyse the proposal in consideration to thebased on fuel consumption and CO2 emissions.

Nota: El Grupo AD Hoc propone una realineación de la UL550 que está condicionada por la zona militar SCR 32 en FIR Antofagasta (se activa por NOTAM GND / FL450) y además la necesidad de mantener el extremo de la ruta en SCO VOR, por la función de las rutas STAR al sur de Lima, como se muestra:

LOA VOR - PATA1 (19 55 08.44 S + 071 22 57.75) – LIMIT (18 21 00S + 072 38 59.05 W) - TACA2 (17 25 08.16 S + 073 23 21.61 W) – SCO VOR.

Ahorro de NM voladas LOA – SCO; 672 NM antes y con la realineación se reduce a 671 NM. Por ende, existiría un ahorro de 1 NM en el segmento descrito.


Se enfatiza que, la ruta realineada y el punto TACA2 será la base de un nuevo segmento de ruta TOY VOR – TACA2 que beneficia el flujo Santiago - Lima de aeronaves sin RNP10 y se presenta como solución, más adelante, para la Propuesta 22 Santiago - Bogotá. Adicionalmente, Perú debe otorgar especificación de navegación RNAV 5 para la UL 550, de forma que se homologa con lo publicado en AIP CHILE. Nota .- PROPUESTA RUTA 15 Lima/Montevideo UL550, UW7, UA558, UW8, UB555 Ref. UB555 CARRASCO LIMA Propuesta Uruguay: cancelar el tramo GUA CRR de la UB555 (tramo BIDIRECCIONAL) Encaminar el transito origen/destino LIMA vía ERE/PADAS/OGLAP/UM402/VUKAS Con esto se mitigaría el riesgo operacional de la ruta actual. Encaminar los tránsitos con destino a: Córdoba y Rosario VIA UA306 SARGO – PTA – FDO – UW5 – ROS – UBREL – ASISA Córdoba y Rosario destino Carrasco UTRAX - MJZ – UW24 – SNT - DORVO Nota: Propuesta IATA TACA: mantener la UB555 en su trayectoria pero convertirla en UNIDIRECCIONAL hacia el Sur y así utilizarlas en descenso. Utilizarían UA556 hasta DUR y luego GUA para salidas con ascensos sin restricción. Solicitaron hacer prueba de la propuesta en vuelo real, previa coordinación con ACC vía Plan de vuelo. Pendiente consulta a demás usuarios IATA Quedando pendiente la viabilidad de la propuesta por la Administración Argentina. Note: The Ad-Hoc Group proposes realignment of UL550, conditioned by the military área SCR 32 in Antofagasta FIR (activated by NOTAM GND / FL450) and also the need to maintain the end of route in SCO VOR, in view of the function of STAR routes at the sourthern area of Lima, as shown: LOA VOR - PATA1 (19 55 08.44 S + 071 22 57.75) – LIMIT (18 21 00S + 072 38 59.05 W) - TACA2 (17 25 08.16 S + 073 23 21.61 W) – SCO VOR. Savings of NM flown LOA – SCO; 672 NM before and with realignment, is reduced to 671 NM. Therefore, a sSavings of 1 NM would exist in the segmento described It is emphasized that the route realigned and point TACA2 will be the basis of a new route segment TOY VOR – TACA2 beneficial to the air traffic flow Santiago - Lima of non-RNP10 aircraft, and is presented below as a solution later, for Proposal 22 Santiago - Bogotá. In addition, Peru must provide RNAV5 specification for UL550, so as to standardise with publication in CHILE AIP. Note: PROPOSED ROUTE 15 Lima/Montevideo UL550, UW7, UA558, UW8, UB555 Ref. UB555 CARRASCO LIMA Proposal from Uruguay: to cancel the segment GUA CRR of UB555 (bidirectional segment) REnroute from-to traffic from/to LIMA via ERE/PADAS/OGLAP/UM402/VUKAS With thisThis would mitigate the operational risk of the current route would be mitigated. REnroute air traffic with destination: Córdoba and Rosario VIA UA306 SARGO – PTA – FDO – UW5 – ROS – UBREL – ASISA Córdoba and Rosario destination Carrasco UTRAX - MJZ – UW24 – SNT - DORVO Note: Proposal from IATA TACA: maintain UB555 in its trajectory, but convert it in unidirectional to the south, and use them in cescentin order to use it for descent. UA556 up to DUR would be used and then GUA for exitsdepartures with unrestricted ascentsclimbs. A real flight trial was requested, priorsubject to to coordination with ACC via flight plan. Pending requestconsutation towith the rest of IATA users. Pending feasibilityapproval of the proposal by the Argentinean Administration.


17 Lima/Asuncion/Foz Iguacu


UA320, UM548 Notas/Notes


1553 CHK


62124


A319, DC10


VOR ASIAVAMUT/ BITURASIA/EQU/ORALO/PILCO/VAS Extension UM548

Bidireccional/Bi-directional


15281370


2517



Perú, Bolivia, Paraguay, Brazil


*Al tiempo de la toma de muestra, no existían vuelos regulares, actualmente se registran vuelos de carga entre SPIM/SGES y de pasajeros entre SPIM/SBFI. Igualmente esta ruta puede servir a Asunción, Cataratas y Guaraní. * When the saimple was obtained, no regular flights existed, currently there are freight flights between SPIM/SGES and passengers from SPIM/SBFI. Likewise this route may serve Asunción, Cataratas and Guaraní.

*De acuerdo a información disponible/As per available information. NOTA: HAY UN INCREMENTO DE VUELOS EN LOS TRAMOS LIMA ASUNCION Y LIMA FOZ DE IGUAZU ADEMAS SE PROPONE ELIMINAR LA UA320 EN EL TRAMO ASUNCION/LA PAZ SE AGUARDA LOS COMENTARIOS DE TACA EN REFERENCIA A LA CAPACIDAD DE LA FLOTA QUE UTILIZAN ESTA TRAYECTORIA .- PROPUESTA RUTA 17 Lima/ASU/Foz Iguacu UA320, UM548 Paraguay y Perú coinciden en trayectoria: ASIA/EQU/ORALO/PILCO/VAS/COSTA BIDIRECCIONAL Queda pendiente la viabilidad de la propuesta por la Administración Argentina. NOTE: There is an increase of flights in the segments LIMA ASUNCION and LIMA FOZ DE IGUAZU In addition, the elimination of UA320 in the segment ASUNCION/LA PAZ is proposed. Comments from TACA are expected with regard the capacity of the fleet capacity used byusing this trajectory


ROUTE PROPOSED 17 Lima/ASU/Foz Iguacu UA320, UM548 Paraguay and Perú agree in the trajectory: ASIA/EQU/ORALO PILCO/VAS/approvalthe


19 Lima/Buenos Aires

CARGAR COMENTARIOS DEL GRUPO DE TRABAJO/LOAD COMMENTS FROM THE WORK GROUP


UL550, UA558, UW24 Notas/Notes


1715


570


A319, A320, B738, B763, B773


UL550/ VOR CALAMA/VOR ASIAVAMUT


1707


8


-56000/ 176792


Perú, Chile, Argentina


También se sugiere analizar el realineamiento de la UL550, VOR Calama a ASIA, en el descenso, afectaría a Zona Restringida San Juan de Marcona. It is also suggested to analyse the realignment of UL550, Calama VOR to ASIS in the descent, it would affect the restricted area of San Juan de Marcona.

*De acuerdo a información disponible/As per available information.

Nota: .- PROPUESTA RUTA 19 Lima/Buenos Aires UL550 Perú define que el tramo correspondiente LOA - ASI se ha analizado en el contexto de la propuesta 15.Argentina continuará el análisis de la trayectoria Calama – Rosario.

Note: ROUTE PROPOSED 19 Lima/Buenos Aires UL550

Peru definedstated that the corresponding segment LOA – ASI has beenwas analysed within the context ofunder proposal 15. Argentina will continue analysis of trajectory Calama-Rosario.


20 Buenos Aires/Bogotá


UB689, UA301, UL417, UW8,

Notas/Notes


2551


44


A332, A342, B763, MD11


VOR ROSARIO/Posición MORRO (no figura en la base de datos 5LCN) ROSARIO VOR/Position MORRO (does not appear in the 5LCN database)

ARGENTINA CONFIRMARA PARECER DE LA PROPUESTA GIRAR NOTA A COLOMBIA SOLICITANDO PARECER Bolivia propone mantener la ruta UL417 o la UR550 ambos salida RBC Brasil no tendriía inconvenientes en esta trayectoria y coordinaraá con Peruú el punto de salida de la FIR Amazonica Peruú acepta la propuesta ajustando la salida de la FIR Peru por la posición ARPEN IATA propone reanalizar esta trayectoria en vista a las futuras demandas en el par de ciudades Argentina shallwill confirm feasibility of proposal. Send note to Colombia requesting opinion. Bolivia proposes to maintain route UL417 or UR550 both exiting RBC. Brazil would not have inconveniencesno problem with in this trajectory and shallwill coordinate with Peru the exit point of Amazonica FIR. Peru accepts proposal, adjusting exit of FIR Peru bythrough position ARPEN IATA proposes to re-analyserevisit this trajectory in view toof future demands in the city pairs.


2549


2


-2200/ 6945,4


Argentina, Bolivia, Brazil, Peru, Colombia



*De acuerdo a información disponible/As per available information. NOTA: .- PROPUESTA RUTA 20 Buenos Aires/Bogotá UB689, UA301, UL417, UW8 Girar parecer a Colombia. Bolivia reclama carta de acuerdo mantener UL417 RBC(Rio Branco) Queda pendiente la viabilidad de la propuesta por la Administración Argentina. Note: PROPOSAL ROUTE 20 Buenos Aires/Bogota UB689, UA301, UL417, UW8 Request opinioón toof Colombia Bolivia claims letter of agreement to maintain UL417 RBC (Rio Branco) Pending feasibilityapproval of proposal by Argentinean Administration.


21

Buenos Aires/GUAYAQUIL/Quito ESTA PROPUESTA QUEDA PENDIENTE, SERA TRATADA PARA OTRAS

VERSIONES/PROPOSAL LEFT PENDING FOR DISCUSSION IN SUBSQUENT VERSIONS


UW5, UL550, UG436, UL780

Notas/Notes


2337


22


B737


VOR ROSARIO/ Posición CANOA

Realineamiento/ Realignment REVISAR PUNTO CANOA POR AREA PROHIBIDA Review CANOA bydue to RESTRICTEDPROHIBITED AREA.


2300


37


-10000/ 31570


Argentina, Chile, Perú, Ecuador



.- PROPUESTA RUTA 21 Buenos Aires/GUAYAQUIL/Quito UW5, UL550, UG436, UL780 Peru: Postergar el análisis de la propuesta para la próxima ATSRO una vez estabilizado su espacio aéreo por cambios, previsto para 2013. Argentina: Queda pendiente la viabilidad de la propuesta ECUADOR RECOMIENDA REVISAR LA TRAYECTORIA PUES LA ACTUAL POR CANOA AFECTA A UN AREA PROHIBIDA EN RESUMEN SE RECOMIENDA NO ELIMINAR DEL TODO ESTA PROPUESTA PERO SI REPLANTAEARLA PROPOSAL ROUTE 21 Buenos Aires/GUAYAQUIL/Quito UW5, UL550, UG436, UL780 Peru: Postpone analysis of proposal foruntil SAM ATRSO/5, once its airspace is stabilised due to changes foreseen for 2013. Pending feasibilityapproval of proposal by Argentinean Administration. ECUADOR RECOMMENDS TO REVIEW TRAJECTORY, SINCE THE CURRENTEXISTING ONE BYTHROUGH CANOA AFFECTS A PROHIBITED AREA IN SUMMARY, IT IS NOT RECOMMENDED TO ELIMINATE THIS PROPOSAL IN FULL, BUT TO RE-CONSIDER IT.


22 SANTIAGO/BOGOTÁ


UG551, UL300 Notas/Notes


2339


140


A332, A342, B763, MD11


VOR TABON/ Posición MORRO

TOY/IQUITOS

Chile propone eliminar la ruta UL300 en el tramo TOY/ARICA pasándola para ruta domestica Se propone además un nuevo tramo desde el VOR TOY a un punto entre la FIR LIMA/SANTIAGO Peru se elimina la UL300 tramo ARI/ IQT para ser reemplazado por una nueva ruta en la siguiente trayectoria LIMIT/TACA2/SIGOB/BRAPE/IQT Posterior a Iquitos la trayectoria de la UL300 sigue igual Brasil PROPONE LA RE-ALINEACION DE LA UL300 Y NO ELIMINARLA, necesitara conocer los puntos de entrada y salida en la Fir Amazonica IATA REALIZARA LA INVESTIGACION DE LA DEMANDA DE ESTA TRAYECTORIA Chile proposes to eliminate route UL300 in the segment TOY/ARICA, converting it into a domestic route. In addition it is proposed a new segment from VOR TOY to a point between LIMA/SANTIAGO FIR Peru eliminates UL300 segment ARI/IQT to be replaced by a new route in the following trajectory: LIMIT/TACA2/SIGOB/BRAPE/IQT. After Iquitos the trajectory of UL300 is maintained. Brazil proposes the re-alignment of route UL300 and NOT TO ELIMINATE IT, will required the entry and exit points in the Amazonica FIR. IATA will study shall carry out investigation of the demand in this trajectory.



2296


43


-73800/ 232986,6


Chile, Perú, Brazil, Colombia



NOTA: Los Estados involucrados y los operadores deberán estudiar la factibilidad de la Ruta y además se deberá verificar la distancia de la misma.

Note: States involved and operators shall study feasibility of the route and also the distance of the same must be studied.

Nota: Esta Ruta se analizó entre CHILE – PERU – BRASIL - TACA – LAN. Perú propone y el grupo aprueba un reemplazo de la UL300, en el tramo ARI VOR – IQT VOR para beneficiar el flujo Santiago - Bogotá. Previamente Perú informó que debe completar su reconfiguración de espacio aéreo y capacitación que está asociado a su actual proyecto de radarización (avanzado un 70%). Asimismo, Perú requiere mejorar tecnología en el control de Cusco APP / TWR, que será equipado con display para vigilancia ATS y por ello, se estima un plazo NO MENOR al 1 SETIEMBRE del 2013 para implantar esta nueva ruta. Se requiere consulta expresa a IATA respecto a la eliminación de ruta UL 300, desde ARI VOR hasta IQT VOR. La trayectoria de la nueva ruta sería; TOY VOR – CHIPER (new 18 21 00 s + 073 15 36.83 w) - TACA2 – AND VOR – SIGOB (fir Amazónico) – BRAPE (new 06 35 59 s + 073 19 52 w) – IQT VOR. Después la ruta sigue a BOGOTA por el tramo actual UL300 al norte de IQT. Ahorro: El actual tramo TOY VOR a IQT VOR representa 1606 NM. La nueva Ruta integrando TOY VOR – TACA2 – SIGOB – BRAPE – IQT totaliza 1589 NM, por ende, tenemos 17 NM de ahorro. Note: this route was analysed amongby CHILE – PERU – BRAZIL - TACA – LAN. Peru proposed and the group approveds a replacement ofto replace route UL300, in the segment ARI VOR– IQT VOR in order to benefitto favour air traffic flowthe Santiago -– Bogotá air traffic flow. Previously Peru informed that they mustit had to complete theirits airspace re-configuration and training associated to radarisation pProject (70% in progress). Also, Peru also requires improvement in technologyneeds to improve in its control technology ofin Cusco APP/TWR, towhich will be equipped with ATS surveillance display. Therefore, it is estimated that this route would be implemented not before and therefore a deadline not less tan 1 SEPTEMBER 2013 is estimated to implement such route Specific consultation to IATA required with regard to elimination of route UL 300, from ARI VOR up to IQT VOR.


TrajectoriaThe trajectory of the new route would be: de la nueva ruta sería; TOY VOR – CHIPER (new 18 21 00 s + 073 15 36.83 w) - TACA2 – AND VOR – SIGOB (fir Amazónico) – BRAPE (new 06 35 59 s + 073 19 52 w) – IQT VOR. Después la ruta sigue a BOGOTA por el tramo actual UL300 al norte de IQT./Then the route continues to BOGOTA via the current segment UL300 north of IQT. Ahorro: El actual tramo TOY VOR a IQT VOR representa 1606 NM. La nueva Ruta integrando TOY VOR – TACA2 – SIGOB – BRAPE – IQT totaliza 1589 NM, por ende, tenemos 17 NM de ahorro./Savings: the current segment TOY VOR to IQT VOR has 1606 NM. The new route TOY VOR – TACA2 – SIGOB – BRAPE – IQT has 1589 NM, saving 17 NM.


23 SAO PAULO/ QUITO

TRAYECTORIA MIXTA BI Y UNI-DIRECCIONAL/BI-DIRECTIONAL AND UNI-DIRECTIONAL MIXED TRAJECTORY


UM776, UA321, UB554, UZ8, UL201,

Notas/Notes


2377


70 Solo se registran vuelos de carga/ Only freight flights are registered


B744, B763, MD11


QUITO/BAURÚ/IQT/ Doble sentido en el punto VULTO (S21 15.6 W50 55.2 ) a IQT/Bi-directional in point VULTO (S21 15.6 W50 55.2 ) to IQT

Ecuador suministrara el punto de entrada/salida al Area Terminal de Quito además que la propuesta sea bidireccional Ruta Ecuador will provide the entry/exit point to the Quito terminal area, in addition to the proposal being bi-directional.Bidireccional/ Bi-directional route


2332


45


-38600/ 121860,2


Ecuador, Perú, Brazil, Bolivia


Esta ruta es casi paralela con la ruta SAO PAULO /BAURU/ GUAYAQUIL Considerar eliminación o extensión de la UL776, QUITO/ IQUITOS. This route is almost parallel to route SAO PAULO /BAURU/ GUAYAQUIL. Consider elimination or extension of route UL776, QUITO/ IQUITOS.


BNOTA: Brasil analizará la llegada y salida en BAURU.

Note: Brazil shall analyse entry and exit in BAURU.


24 LIMA/CARACAS


UM414, UG427, TOSAL Notas/Notes


1502


272


A319, A320, A321, A343, B733, B762, B763


UM414/ AMBEXIQT/ DAVEX/ UL216

Realineamiento de la UM414 o la creación de una nueva RNAV/ Realignment of route UM414 or creation of a new RNAV route


1486


16


-53400/ 168583,8


Perú, Colombia, Venezuela Venezuela informa que esta ruta afecta a espacio aéreo de uso militar por lo que están aguardando la respuesta de las autoridades militares para su confirmación en la trayectoria propuesta/Venezuela reports that this route affects military airspace and thus is awaiting the response from the military authorities before confirming the proposed trajectory. GIRAR CONSULTA ESCRITA A COLOMBIA PARA RESPONDER ANTES DEL 31 DE JULIO/SEND A WRITTEN REQUEST TO COLOMBIA, TO RESPOND BEFORE 31 JULY.


Implantar nueva ruta RNAV o realinear la UM414, desde posición AMBEX IQT a DAVEX/ Implement new RNAV route or realign UM414 from AMBEX IQT to DAVEX.


NOTA: Venezuela estudiará esta Ruta con la opción de Puerto Cabello. Note: Venezuela shall study this route with the opton of Puerto Cabello.


26 ASUNCIÓN/SANTA CRUZ


UA321 Notas/Notes


559


80


A320, B732


VOR VAS/VOR VIRUKELA/WPYBO (S19 37 52,16 W61 42 40,05)/VIR PORGO

Eliminar la UA321 en el tramo VAS/VIR/Eliminate UA321 in the VAS/VIR segment


553503


656






29 LIMA/BOGOTÁ


UL305, W16 Notas/Notes


1036


662390


A319, A320, B732, B735, B752, B762, B763. MD11


AMVBEX/MORRO AMVEX/NDB TGM(TINGO MARIA)/PTO LEGUIZAMO(PLG)/MORRO (VERIFICAR EN BASE DE DATOS 5CLN)/(CHECK WITH 5CLN DATABASE)


1014


22


-178600/ 563840,2- Recalcular/Recalculate

Recalcular


Perú, Colombia




30 BOGOTÁ/QUITO/GUAYAQUIL

ST BY a confirmación de ambos estados/pending confirmation by both States Ruta actual /Current route

(FliteStar) UQ104, UA550, UG438 Notas/Notes


394


309 NILL


NILL


COLTA/MORRO Chequear en 5LNC MORRO

Ecuador confirmara esta trayectoria una vez terminada la re-estructuracion del espacio aéreo y solicitari concretar el punto de entrada/salida a la FIR Ecuador y suministrara punto sustitutivo de COLTA/Ecuador will confirm this trajectory after completing airspace restructuring. Request definition of the point of entry/exit to the Ecuador FIR. Ecuador will provide a point to replace COLTA.


388


6


-53400/ 168583,8


Colombia, Ecuador Analizar la factibilidad. Analyse feasibility.


Analizar la posibilidad de transformar la UA550 en RNAV/ Analyse the possibility to convert US550 into RNAV.



31 PANAMÁ/LIMA

No formara parte de la propuesta, la ruta existe y no puede ser mejorada/Will not be part of the proposal, the route already exists and cannot be improved


UM674 Notas/Notes

Distancia actual

Current distance

1285

*Número de vuelos mensuales

*Number of monthly flights

250

*Tipo de aeronave más utilizada

*Type of most used aircraft

Trayectoria propuesta

Trajectory proposed

Mantener ruta/Maintain route

Distancia de trayectoria propuesta

Distance of proposed trajectory

Millas reducidas

Reduced miles

Reducción de Combustible/ CO2 aproximado

Fuel Savings / approximate CO2

0/0

Estados involucrados

States involved

Observaciones

Remarks

No sería necesario modificar la ruta actual/Unnecessary to modify existing route

It would nt be necessary to modify current route./ Unnecessary to modify existing route



32 PANAMÁ/BOGOTÁ/BRASILIA


UA317 Notas/Notes


410


NILL


NILL


NILL


Panama manifiesta que es factible migrar para ruta RNAV la UA317 Brasil propone que la misma sea RNAV hasta el VOR BSI/Panama states that it is possible to convert UA317 to an RNAV route. Brazil proposes convertion to RNAV route up to the BSI VOR.



0/0


Panamá, Venezuela, Colombia, Brasil

Colombia analizar factibilidad Colombia shall analyse feasibility.


Evaluar si será pertinente convertir la UA317 en RNAV, no habría ventaja en reducción de millas/ Evaluate if it would be pertinent to convert UA317 into RNAV, no advantage in miles reduction would exist.



33 PANAMÁ/CARACAS


UA553 Notas/Notes


750


229


B722, B727, B732, B737, B738


MUBAR/PUERTO CABELLO (PBL)

Panama propone la trayectoria ESEDA, limite de FIR Barranquilla/Panama a PBL/Panama proposes the trajectory ESEDA, Barranquilla FIR boundary/Panama to PBL Venezuela expresa su acuerdo con esta trayectoria completa y la misma sea RNAV/Venezuela agrees with this trajectory in full and to convert it to RNAV. Queda pendiente el punto se salida y entrada en la FIR Colombia/The point of entry/exit to the Colombia FIR is still pending.


745


5


-26900/ 84923,3


Panamá, Venezuela y Colombia

Venezuela y Colombia analizar factibilidad. Colombia and Venezuela analyse feasibility.




34 PANAMÁ/SAO PAULO

Ruta actual /Current route (FliteStar) UA317, UL201 Notas/Notes Distancia actual Current distance

2756


NILL60


NILL


Se sugiere analizar extender la UL201 de MITU a ITAGO/It is suggested that an extension of UL201 from MITU to ITAGO be considered

Panama expresa que en la trayectoria MITU a DAKMO no habría inconvenientes/Panama has no problem with the trajectory MITU to DAKMO. Brasil por su parte concuerda con la extensión siempre que permanezca la ruta MITU a PIR/Brazil agrees with the extension provided the route MITU to PIR is maintained.


2742


14


-37800/ 119334,6


Panamá, Brasil y Colombia Colombia analizar factibilidad Colombia analyse feasibility.


Se sugiere analizar la Extensión de la UL201 de MITU hasta ITAGOISAKU, Reducción de millas no es significativa/It is suggested that the extension of UL201 from MITU to ISAKU be analysed. Mile reduction not significant.



35 PANAMÁ/SANTIAGO

MANTENERLA EN ST BY PARA UNA IMPLEMENTACION EN FUTURAS VERSIONES/KEEP IN ST BY FOR IMPLEMENTATION IN FUTURE VERSIONS


UM674, UL302UL 780 Notas/Notes


2618


59170


B737, B738 ,B744


REPAL/TABON


2590


28 Recalcular ahorros


-69400/ 219095,8


Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Chile


Panama concuerda co la propuesta/Panama agrees with proposal Ecuador concuerda y revisara los puntos de entrada y salida en la FIR Ecuador/Ecuador agrees and will review the points of entry/exit to the Ecuador FIR Chile

*De acuerdo a información disponible/As per available information Nota los expertos deben tomar en consideración replantear la trayectoria de esta ruta y reconsiderar una trayectoria considerando el alto flujo de transito que registra y sus efectos en la ruta UL302 y espacio RNP10.

Note: the experts must consider reformulating the trajectory of this route in view of its intense traffic and its impact on route UL302 and RNP10 airspace..


36

PANAMÁ/BS AS FERNANDO HERMOSA COORDINARA CON LOS ESTADOS AFECTADOS PARA CONCRETAR LA PROPUESTA/FERNANDO HERMOSA WILL COORDINATE A

PROPOSAL WITH THE STATES AFFECTED Ruta actual /Current route

(FliteStar) UA558, UW8(CHK AWY) Notas/Notes


2894


109


B737, B738


REPAL(CHK POINT)/VOR PAR


2858


36


-116500/ 367790,5

BOLIVIA propone el tramo RAXUN/PAZ/OROKO y mantener la UA558, se analizara la conversión a RNAV la UA558 Brasil/BOLIVIA proposes the RAXUN/PAZ/OROKO segment and to maintain UA558. The conversion of UA558 to RNAV will be analysed.


Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Brazil, Bolivia, Argentina

Panamá está de acuerdo. Demás Estados involucrados analizar factibilidad./ Panama is in agreement. The rest of States should analyse feasibility.


Esta ruta serviría también a para Montevideo, insertando un punto en la intersección con la UM400, a 47 NM sur de CERES En una segunda opción analizar la UB555 (ver Mdeo/Lima) si se mantiene esta la ruta Panamá/Mdeo, puede interceptar Paraná y luego UB555 a Mdeo. This route would also serve for Montevideo, inserting a point in the intersection with UM400, 47NM South from CERES. In a second option, analyse UB555 (see Mdeo/Lima) if this route Panama/Mdeo is maintained, it may intercept Paraná and then UB555 to Mdeo.


Nota: .- PROPUESTA RUTA 36 PANAMÁ/BS AS UA558, UW8 Queda pendiente la viabilidad de la propuesta por la Administración Argentina. Note: PROPOSED ROUTE 36 PANAMÁ/BS AS UA558, UW8 Pending approval of the proposal by the Argentinean Administration.


41 CARACAS/BSAS


UL793 Notas/Notes


2784


86


A319, B735


DAVEX/PAR Venezuela acepta la propuesta/Venezuela agrees with the proposal. Bolivia propone en su FIR el tramo DAVEX/VIR/PILCO/Bolivia proposes the DAVEX/VIR/PILCO segment in its FIR. Argentina realizara el estudio pertinente e informara a la oficina/Argentina will do the analysis and inform the Office. Paraguay no tendría inconveniente/Paraguay has no problem. Brasil solicita los puntos de entrada y salida a la FIR Amazonica/Brazil requests the points of entry/exit to the Amazonica FIR


2637



155000/ 489335


Venezuela, Brazil, Bolivia, Paraguay, Argentina


Actualmente no hay ruta directa/Currently there is no direct route.


Nota: .- PROPUESTA RUTA 41 CARACAS/BSAS UL793 Queda pendiente la viabilidad de la propuesta por la Administración Argentina. Note: PROPOSED ROUTE 41 CARACAS/BSAS UL793 Pending approval of the proposal by the Argentinean Administration


42 GUAYAQUIL/MADRID


UA550 Notas/Notes


1369NM Hasta limite/Up to boundary FIR Maiquetía/Piarco/


62


B763


CARTE/ o BIVAN to DAREK

Ecuador confirmará

Venezuela expresa que luego de las coordinaciones con las autoridades militares de Venezuela, no habrá inconveniente en el tramo propuesto/Venezuela states that after coordinating with its military authorities, there would be no problem with the proposed segment. Ecuador expresa su acuerdo con la propuesta/Ecuador agrees with the proposal. Colombia en reuniones anteriores expreso que no tendría inconveniente, sin embargo queda pendiente la confirmacion /In previous meetings, Colombia stated that it had no problem. However, it is pending confirmation.


1345


24



Ecuador, Colombia, Venezuela,


Actualmente no hay ruta directa/Currently there is no direct route.



43

SAO PAULO/GUAYAQUIL FERNANDO HERMOSA COORDINARA CON ECUADOR BRASIL Y

PERU,IATA/FERNANDO HERMOSA WILL COORDINATE WITH ECUADOR, BRAZIL, PERU, AND IATA


UM656, UM655, UB554, UA321, UM665

Notas/Notes


2392


NILL


NILL VOR NDB BAURÚ/ CANOA

Brasil tramo unidireccional desde Sao paulo a cruce con la UZ22 punto denominado VULTO y desde este punto a Guayaquil bidireccional/Brazil uni-directional segment from Sao Paulo to crossing with UZ22 point VULTO and from there to Guayaquil bi-directional Bolivia propone el tramo de Rio Branco a VAROM/ NDB BRU/Bolivia proposes segment Rio Branco to VAROM/ NDB BRU Peru solicita tiempo para evaluación/Peru requests time for doing the assessment Ecuador calculara el punto al cual llegara esta trayectoria/Ecuador will calculate the end point of the trajectory.


2329


63 Nnnn/Tons///nnnn/Tons.


Brazil, Bolivia, Perú, Ecuador 63



BRASIL, BOLIVIA, ECUADOR


Equipo de expertos volver a analizar la Ruta. Experts team analyse again the route.



45 BOLIVIA PROPONE LA CREACION DEL TRAMO PAZ/PILCO/VAS en consecuencia se eliminaría la UA320 en el tramo VAS/PAZ 45 BOLIVIA PROPOSES THE CREATION OF THE PAZ/PILCO/VAS SEGMENT, thus eliminating UA320 in the VAS/PAZ segment


46 Córdoba/Lima

(Bidireccional/bi-directional)


NUEVA RUTA Notas/Notes


1393 NM


60 vuelos LAN


A320, A330, B735, B737, B738, B744, B763, MD88, LJ45

Trayectoriapropuesta Trajectory proposed

VOR CBA-VOR PISCO

Argentina informa que realizaran el analisis pertinente a confirmer el siguiente tramo desde CBA/LOA como primera opción y la segunda opción seria LITOR/CAT/LOA/Argentina will do the analysis and confirm the subsequent segment CBA/LOA as first option. The second option would be LITOR/CAT/LOA Chile concuerda y engancharía este tramo con la revisada de la UL550/Chile agrees and would connect this segment with the revised UL550.

Distancia de trayectoria propuesta Distance of proposedtrajectory

1357 NM


36 NM


-311210/1120357


Argentina, Chile, Perú


Esta ruta se corresponde con la solicitada por LAN/This route corresponds to the route requested by LAN/This route corresponds to the route requested by LAN

*De acuerdo a información disponible/As per availableinformation

Esta ruta atiende un flujo importante de operaciones entre Buenos Aires y Lima, por lo que sería importante implantar una ruta directa./This route serves an important flow of operations between Buenos Aires and Lima. Thus, it would be important to implement a direct route. Solo se consideran los vuelos de LAN./Only LAN flights are considered.


47 Santiago/Lima

(Bidireccional – Unidireccional desde/Bi-directional - Uni-directional from )


UL302 Notas/Notes


1349 NM


210 vuelos LAN/210 LAN flights


A320, A330, B735, B737, B738, B744, B763, MD88, LJ45


VOR VTN-DCT ATEDA y UL302

Ruta de empalme a la UL302/Connecting route to UL302


1342 NM


7 NM


-229950/827820


Chile, Perú


Esta ruta se corresponde con la solicitadapor LAN/This route corresponds to the route requested by LAN/This route corresponds to the route requested by LAN

*De acuerdo a información disponible/As per availableinformation Esta ruta atiende un flujo importante de operaciones entre Santiago y Lima, por lo que sería importante implantar una ruta directa./This route serves an important flow between Santiago and Lima. Thus, it would be important to implement a direct route. Esta modificación descongestionaría el VOR TOY, quedando solo para llegadas./This modification would decongest the TOY VOR, which would be only for arrivals. Solo se consideran los vuelos de LAN./Only LAN flights are considered.


48 Puerto Montt/Punta Arenas

(Bidireccional/Bi-directional)


UT100/UT102 Notas/Notes


730 NM


360 vuelos LAN


A320, A330, B735, B737, B738, B744, B763, MD88, LJ45


VOR MON-VOR PNT-VOR NAS

Chile no tiene inconvenientes/Chile has no problem Argentina evaluara la solicitud/Argentina will assess the request


704 NM


26 NM


-615567,56/2216043,2


Chile, Argentina


Estaruta se corresponde con la solicitadapor LAN/This route corresponds to the route requested by LAN/This route corresponds to the route requested by LAN

*De acuerdo a información disponible/As per availableinformation Esta ruta atiende un flujo importante de operaciones entre Santiago y Punta Arenas, por lo que sería importante implantar una ruta directa./This route serves an important flow of operations from Santiago to Punta Arenas. Thus, it would be important to implement a direct route. Es necesaria una reunión bilateral entre Chile-Argentina./A bilateral meeting between Chile and Argentina is required. Se consideran solo los vuelos de LAN./Only LAN flights are considered.

Apéndice B al Informe sobre la Cuestión 2 del Orden del Día

SAM ATSRO/4 Appendix B to the Report on Agenda Item 2 2B-1

APÉNDICE / APPENDIX B

Proyecto Regional RLA/06/901 Asistencia para la implantación de un sistema regional de ATM

considerando el concepto operacional de ATM y el soporte de tecnología CNS correspondiente

TEXTO DE ORIENTACIÓN PARA LA IMPLANTACIÓN DEL CONCEPTO SOBRE EL USO FLEXIBLE DEL

ESPACIO AÉREO (FUA) EN LA REGION SUDAMERICANA

Primera Edición Abril de 2012

Texto de Orientación FUA/SAM

2/ 70

PAGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO


3/ 70

Texto de Orientación para la implantación del Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA) en la Región Sudamericana

ÍNDICE

Contenido

Prefacio .......................................................................................................................................................... 4 Registro de enmiendas y corrigendos ............................................................................................................ 5 Acrónimos y abreviaturas .............................................................................................................................. 6 Definiciones .................................................................................................................................................. 8 Preámbulo .................................................................................................................................................... 11 Objetivo ....................................................................................................................................................... 11 Alcance ........................................................................................................................................................ 11 Antecedentes mundiales .............................................................................................................................. 11 Antecedentes regionales .............................................................................................................................. 13 Fundamentación………………………………………………………………………………………….....15 Principios rectores básicos en la coordinación y cooperación civil militar ................................................. 16 Lineamientos generales para la aplicación del concepto FUA .................................................................... 17 Políticas nacionales para la aplicación del concepto FUA .......................................................................... 18 Análisis sobre el uso y gestión de las Zonas Restringidas, Prohibidas, Peligrosas y de uso especial .......................................................................................................................................... 19 Establecimiento de Comité de Coordinación y Cooperación Civil/Militar ................................................. 20 Cartas de Acuerdo Operacionales entre dependencias ATS Civiles y Militares ......................................... 21 La gestión del espacio aéreo en el ámbito del FUA .................................................................................... 22 Gestión estratégica del espacio aéreo (Nivel 1) .......................................................................................... 22 Gestión pre-táctica del espacio aéreo (Nivel 2) ........................................................................................... 24 Gestión táctica del espacio aéreo (Nivel 3) ................................................................................................. 24 Estructuras y procedimientos del espacio aéreo flexibles y adaptables ...................................................... 24 Evaluación de la seguridad operacional ...................................................................................................... 27 Gestión de la información ........................................................................................................................... 27 Seminarios/reuniones .................................................................................................................................. 28 Toma de decisiones en colaboración (CDM) ............................................................................................. 28 Plan de acción para la implantación del concepto FUA .............................................................................. 29 Apéndice A - GPI- Uso Flexible del espacio aéreo .......................................................................................... 33 Apéndice B - Resolución de la Asamblea A 37-15 .................................................................................... 35 Apéndice C - Conclusión RAAC/12-1 Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea basado en el Rendimiento para la Región SAM (SAM PBIP) .................................................................... 39 Apéndice D - Objetivo de rendimiento regional: SAM/ATM 04 Uso Flexible del Espacio Aéreo .......... 41 Apéndice E - Ejemplo de norma nacional para la aplicación del uso flexible del espacio aéreo ................ 43 Apéndice F - Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas en la Región SAM .......................................... 47 Apéndice G - Modelo de Formulario sobre el uso y gestión de las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas y espacios aéreos de uso especial de la Región SAM ........................................... 49 Apéndice H - Ejemplo de carta de acuerdo operacional para el uso conjunto de áreas restringidas ........... 51 Apéndice I - Procedimientos aplicables en Europa sobre el Uso Flexible del Espacio Aéreo .................... 55 Apéndice J - Modelo de plan de acción para la aplicación del uso flexible del espacio aéreo (FUA) ................................................................................................................................................. 59 Documentos de referencia ........................................................................................................................... 69


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PREFACIO El Texto de Orientación para la Implantación del Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA) en la Región Sudamericana de la OACI (Texto de Orientación FUA/SAM) es publicado por la Oficina Regional Sudamericana de la OACI en nombre del Grupo de Implantación de la Región Sudamericana de la OACI (SAMIG). Considera los diferentes aspectos que los Estados deberían tomar en cuenta para la coordinación y cooperación entre el tránsito aéreo civil y el militar, reconociendo que el espacio aéreo es un recurso común de la aviación civil y de la aviación militar, que permita lograr la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de la aviación civil y satisfacer los requisitos del tránsito aéreo militar mediante la implantación de un espacio aéreo dinámico. La Oficina Regional en nombre de SAMIG publicará las versiones revisadas del Texto de Orientación FUA/SAM que fueran necesarias para mantener un documento debidamente actualizado. Se puede solicitar copias del Texto de Orientación FUA/SAM a:

OFICINA SAM DE LA OACI LIMA, PERU E-mail : [email protected] Web site : www.lima.icao.int Tel: : +511 6118686 Fax : +511 6118689 Correo : Apartado Postal 4127, Lima 100, Perú E-mail Puntos de Contacto : [email protected] [email protected]

La presente edición (Versión 0.0) incorpora todas aquellas revisiones y modificaciones surgidas hasta Abril de 2011. Las enmiendas y/o corrigendos posteriores se indicarán en la Tabla de Registro de Enmiendas y Corrigendos, conforme al procedimiento establecido en la página siguiente.

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La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia regularmente a través de correspondencia con los Estados y Organizaciones Internacionales, y en la página web de la Oficina Regional Sudamericana de la OACI, que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha de

aplicación Fecha de anotación

Anotada por Núm. Fecha de

aplicación Fecha de anotación

Anotada por


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ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS ACC Centro de Control de Área AD Aeródromo ADIZ Zona de identificación para defensa aérea AIP Publicación de información aeronáutica AMC Célula de gestión de espacio aéreo (AMC) ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea ASM Gestión del espacio aéreo ATC Control de tránsito aéreo ATFM Gestión de la afluencia del tránsito aéreo ATM Gestión del tránsito aéreo ATS Servicios de tránsito aéreo AUP Plan de Utilización del Espacio Aéreo CADF Función Centralizada de Datos del Espacio Aéreo CBA Área transfronteriza CBP Aduanas y protección de fronteras CDM Toma de decisiones colaborativa CDR Ruta ATS no permanente CFMU Unidad centralizada de gestión de flujo de tránsito aéreo CNS/ATM Comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo CRAM Mensaje de Disponibilidad de Rutas Condicionales ENR En ruta EUROCONTROL European Organisation for the Safety of Air Navigation FAA Administración Federal de Aviación (Estados Unidos) FAUP Previsión del Plan de Utilización del Espacio Aéreo FIR Región de información de vuelo FMU/FMP Unidad de gestión de tránsito aéreo/Puesto de gestión de tránsito aéreo FUA Uso flexible del espacio aéreo FUUP Actualización de la Previsión del Plan de Utilización de Espacio Aéreo GAT Tránsito aéreo general GEN General GNSS Sistema mundial de navegación por satélite GPI Iniciativas del Plan mundial LOA Carta de acuerdo MOA Área de operaciones militares MOU Memorando de acuerdo MSL Nivel medio del mar NextGen Sistema de transporte aéreo de próxima generación NOTAM Aviso a los aviadores PANS Procedimientos para los servicios de navegación aérea PBN Navegación basada en la performance PIRG Grupo regional de planificación y ejecución PFF Formularios relativo al marco de rendimiento RPA Aeronave pilotada a distancia RPAS Sistema de aeronave pilotada a distancia RPS Estación de pilotaje a distancia SAR Búsqueda y salvamento SARPS Normas y métodos recomendados SAM-PBIP Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento

para la Región SAM

http://www.skybrary.aero/index.php/EUROCONTROL


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SESAR Programa de investigación ATM en el marco del cielo único europeo SMS Sistema de Gestión de Seguridad SUA Espacio aéreo para uso especial SUPPS Procedimientos suplementarios regionales TRA Área reservada temporalmente TSA Área segregada temporalmente UAS Sistema de aeronaves no tripuladas UIR Región superior de información de vuelo


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DEFINICIONES APLICABLES EN ESTE TEXTO DE ORIENTACIÓN FUA/SAM Aeronave pilotada a distancia. Aeronave cuyo piloto no se encuentra a bordo. Área reservada temporalmente (TRA). Espacio aéreo reservado temporalmente y asignado para el uso específico de un usuario, por un periodo de tiempo determinado, a través del cual pueden transitar otros vuelos bajo autorización del control del tránsito aéreo (ATC). Área segregada temporalmente (TSA). Espacio aéreo segregado y asignado temporalmente para el uso exclusivo de un usuario, durante un periodo de tiempo determinado, a través del cual no se permitirá el tránsito de otros vuelos. Área transfronteriza (CBA). Espacio aéreo reservado o segregado establecido por requisitos operacionales específicos sobre fronteras internacionales. Dependencia de servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Espacio aéreo segregado. Espacio aéreo de dimensiones específicas asignado para uso exclusivo de un usuario o usuarios. Estación de pilotaje a distancia (RPS). Estación desde la cual el piloto opera a distancia el vuelo de una aeronave no tripulada. Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM). Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad ATC, y que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente. Gestión del espacio aéreo (ASM). Proceso por el cual se seleccionan y aplican las opciones del espacio aéreo a fin de satisfacer las necesidades de los usuarios del espacio aéreo. Gestión del tránsito aéreo (ATM). Gestión dinámica e integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, (incluidos los servicios de tránsito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la gestión de la afluencia del tránsito aéreo) en condiciones de seguridad, economía y eficiencia, mediante el suministro de instalaciones y servicios sin límites perceptibles y en colaboración con todas las partes e incorporando funciones basadas en tierra y a bordo. Iniciativas del Plan mundial (GPI). Están diseñadas para apoyar la planificación y ejecución de los objetivos de performance en las regiones de la OACI. Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. Normas y métodos recomendados (SARPS). El Consejo adopta las normas y métodos recomendados de conformidad con los Artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y se definen como sigue:


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Norma. Una norma es una especificación relativa a características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimientos, cuya aplicación uniforme se reconoce como necesaria para la seguridad operacional o la regularidad de la navegación aérea internacional y que los Estados contratantes deberán cumplir de conformidad con el Convenio; en caso de que sea imposible el cumplimiento, es obligatorio notificar al Consejo con arreglo al Artículo 38 del Convenio.

Método recomendado. Un método recomendado es una especificación relativa a características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente para la seguridad operacional, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, que los Estados contratantes tratarán de cumplir, de conformidad con el Convenio. Piloto a distancia. Persona que opera a distancia los controles de vuelo de una aeronave pilotada a distancia durante el vuelo. Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). Procedimientos aprobados por el Consejo, que incluyen en general procedimientos operacionales que no se consideran suficientemente maduros como para adoptarlos como normas y métodos recomendados internacionales, o textos más permanentes que no son apropiados o son demasiado detallados como para incluirlos en un Anexo. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Procedimientos operacionales que complementan los Anexos y los PANS, elaborados en gran medida a través de las reuniones regionales de navegación aérea de la OACI, para satisfacer las necesidades de una región específica de la OACI. Tratan cuestiones relacionadas con la seguridad operacional y la regularidad de la navegación aérea internacional. Se publican en un documento único para todas las regiones. Los Procedimientos suplementarios regionales de la OACI (SUPPS) constituyen parte del plan de navegación aérea preparado por las conferencias regionales de navegación aérea (RAN) para satisfacer aquellas necesidades de determinadas áreas que no están incluidas en las disposiciones de carácter mundial. Complementan la exposición de requisitos en cuanto a instalaciones y servicios contenidos en las publicaciones del plan de navegación aérea. Proceso colaborativo de toma de decisiones (CDM). Proceso según el cual todas las decisiones sobre la ATM, salvo las decisiones tácticas de ATC, se basan en el intercambio de toda la información pertinente para las operaciones de tránsito entre las partes civiles y militares. Región de información de vuelo (FIR). Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta. Ruta condicional (CDR). Ruta ATS no permanente, o parte de ella, que puede planificarse y usarse en condiciones especiales. Seguridad de la ATM. La contribución del sistema ATM en la protección de la aviación civil, la seguridad y la defensa nacional, la aplicación de la ley y la protección del sistema de ATM contra las amenazas a la seguridad y las vulnerabilidades. Servicios de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo). Servicios de aduanas y protección de fronteras (CBP). Protegen el Estado impidiendo la entrada ilegal de personas y bienes, facilitando al mismo tiempo los viajes y el comercio legítimos.


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Sistema de aeronave no tripulada (UAS). Aeronave y sus elementos asociados operada sin piloto a bordo. Sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS). Conjunto de elementos configurables compuestos por una aeronave pilotada a distancia, su(s) estación(es) de pilotaje a distancia, los enlaces requeridos de mando y control, y cualquier otro elemento del sistema que se requiera en algún momento durante la operación de vuelo. Sistema de gestión del tránsito aéreo. Sistema que proporciona ATM mediante la integración de recursos humanos, información, tecnología, instalaciones y servicios, en colaboración con el apoyo de comunicaciones, navegación y vigilancia basadas en tierra, aire y/o en el espacio. Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). Sistema mundial de determinación de la posición y la hora que incluye una o más constelaciones de satélites, receptores de aeronave y vigilancia de la integridad del sistema con el aumento necesario en apoyo de la performance de navegación requerida en la operación prevista. Uso flexible del espacio aéreo (FUA). Concepto de gestión del espacio aéreo basado en el principio de que el espacio aéreo no debe designarse como exclusivamente militar o civil, sino como un espacio continuo en el que se satisfagan al máximo posible los requisitos de todos los usuarios. Zona peligrosa. Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves. Zona prohibida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves. Zona restringida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.


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1 Preámbulo

1.1 Objetivo

1.1.1 El Texto de Orientación para la Implantación del Uso Flexible del Espacio Aéreo en la Región Sudamericana de la OACI (Texto de Orientación FUA/SAM) ha sido elaborado con la finalidad que los Estados de la Región dispongan de los procedimientos aplicables a nivel regional, de forma armonizada. 1.1.2 En el desarrollo del Texto de Orientación se han tenido en consideración las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional en esta materia, el Plan Mundial de Navegación Aérea (Doc. 9850) y los lineamientos señalados en el Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región SAM (SAM-PBIP) donde se indica que el uso óptimo, equilibrado y equitativo del espacio aéreo por parte de usuarios civiles y militares, se verá facilitado mediante la coordinación estratégica y la interacción dinámica, permitiéndose de esta manera la implantación de trayectorias óptimas de vuelos, reduciendo los costos operativos de los usuarios del espacio aéreo y al mismo tiempo protegiendo el medio ambiente.

1.2 Alcance

1.2.1 El Texto de Orientación FUA/SAM, ha sido elaborado para ser utilizado por los Estados SAM en las FIR bajo su responsabilidad, considerando las mejoras operacionales y las iniciativas relacionadas con la optimización del espacio aéreo a corto y mediano plazo y particularmente en seguimiento del Programa de optimización de la red de rutas ATS de la Región SAM. 2 Antecedentes mundiales

2.1 El Anexo 2, - Reglamento del aire, contiene normas relativas al vuelo y a maniobras de las aeronaves en el ámbito del Artículo 12 del Convenio y disposiciones para la coordinación con las autoridades militares por razones de integridad y soberanía territorial de un Estado, mientras que el Anexo 11 -Servicios de Tránsito Aéreo, contiene disposiciones referidas a la necesidad de coordinar con las autoridades o dependencias militares, principalmente en la medida en que las actividades de las aeronaves de Estado puedan afectar las operaciones civiles y viceversa. 2.2 Asimismo, Los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc. 4444), contiene procedimientos aplicables a otras contingencias en vuelo tales como aeronaves extraviadas o no identificadas, que requieren coordinación con las autoridades militares y allí también se detallan procedimientos para la ejecución de operaciones militares especiales. 2.3 También se encontrará información relacionada a los requerimientos de coordinación entre dependencias militares y de los servicios de tránsito aéreo en el Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares potencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles (Doc. 9554) y en el Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426).

2.4 El Plan mundial de navegación aérea (Doc. 9750) por su lado, propone 23 iniciativas (GPI) orientadas a la implantación del Concepto operacional ATM. La GPI 1 se refiere precisamente al “Uso flexible del espacio aéreo” (APÉNDICE B


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Nota: A la luz de la nueva metodología sobre Mejoras por bloques del sistema de aviación (ASBU) impulsada por la OACI, el Plan mundial de navegación aérea será actualizado y las actuales iniciativas del plan global (GPI) estarán insertos en los diferentes módulos de cada uno de los bloques propuestos en esta metodología. 2.5 El Concepto Operacional Mundial de Gestión del Tránsito Aéreo de la OACI (Doc. 9854) describe los servicios que se requerirán para operar el sistema del tránsito aéreo mundial en el futuro próximo y más allá y señala los requisitos para dar más flexibilidad a los usuarios, maximizar la eficiencia y aumentar la capacidad del sistema, y al mismo tiempo aumentar la seguridad operacional. Partes integrales de esos elementos son la interoperabilidad y las operaciones de los sistemas militares. 2.6 El Apéndice O de la Resolución de la Asamblea A 37-15: Declaración consolidada de criterios permanentes y prácticas correspondientes de la OACI relacionados con la navegación aérea (APÉNDICE B 2.7 se refiere específicamente a la coordinación y cooperación entre el tránsito aéreo civil y el militar. Allí se reconoce que el espacio aéreo es un recurso común de la aviación civil y de la aviación militar y que un gran número de instalaciones y servicios de navegación aérea están a disposición y son utilizados tanto por la aviación civil como por la aviación militar. 2.8 En la resolución se expresa, entre otros aspectos, que la utilización conjunta del espacio aéreo y de ciertas instalaciones y servicios por la aviación civil y militar se dispondrá de tal forma que permita lograr la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de la aviación civil y satisfacer los requisitos del tránsito aéreo militar y alienta a la divulgación de las mejores prácticas, y a realizar las actividades de seguimiento necesarias aprovechando el éxito del Foro de gestión del tránsito aéreo mundial sobre la cooperación cívico-militar (2009) con el apoyo de las partes civiles y militares. 2.9 El Foro reconoció que la mayoría de las regiones de la OACI había progresado mucho en la gestión del espacio aéreo y en la cooperación cívico-militar; sin embargo, se reconoció que era necesario seguir mejorando la cooperación entre las autoridades, y con los proveedores de servicios de navegación aérea. Se sugirió que en las reuniones, seminarios y otros eventos pertinentes de la OACI participaran representantes militares como parte de las delegaciones de los Estados, a fin de fomentar la cooperación. 2.10 Al resumir los resultados del Foro, se declaró lo siguiente:

a) La paz y la estabilidad son condiciones esenciales para el desarrollo social y

económico;

b) La confianza y el entendimiento mutuos son requisitos primordiales para la colaboración entre las autoridades civiles y las autoridades militares;

c) La seguridad operacional, la protección de la aviación y la eficiencia son valores civiles y militares comunes;

d) Para la aviación civil, eficiencia significa mayor capacidad, menos demoras, y reducción de los costos, del consumo de combustible y de las emisiones;

e) Para la aviación militar, eficiencia significa eficacia de las misiones (en tiempos de paz y de crisis) y entrenamiento realista, junto con mayor capacidad, menos demoras, y reducción de los costos, del consumo de combustible y de las emisiones;


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f) La cooperación y la coordinación requieren comunicación;

g) La cooperación cívico-militar es esencial a nivel nacional, regional e

internacional;

h) El espacio aéreo es continuo y es un recurso común limitado para todos los usuarios civiles y militares;

i) El mayor conocimiento y aplicación de principios de uso flexible del espacio aéreo constituyen una buena base para la coordinación cívico-militar de la ATM;

j) El inter-funcionamiento cívico-militar es esencial para optimizar el uso seguro y eficiente del espacio aéreo para todos los usuarios, y la comunidad global de la aviación debe solucionar debidamente las brechas;

k) La integración de los UAS es un reto y al mismo tiempo una oportunidad para el crecimiento del sistema de aviación;

l) La cooperación y coordinación cívico-militares son indispensables, tanto en situaciones de paz como de crisis;

m) Se necesita un enfoque global cívico-militar para la seguridad de la aviación y para la gestión de incidentes, teniendo en cuenta las experiencias positivas que pueden contribuir a mejorar el sistema;

n) Se requieren mayores esfuerzos, no sólo en el contexto del uso flexible del espacio aéreo, sino también de las normas y procedimientos compatibles y de la inter-operabilidad mundial de los sistemas ATM; y

o) Una buena colaboración exige comunicación, educación, buenas relaciones y confianza

2.11 Finalmente, y como respuesta a los acuerdos alcanzados en el Foro de gestión del tránsito aéreo mundial sobre la cooperación cívico-militar de 2009, la OACI junto con expertos civiles y militares elaboró la Circular 330-AN/189 que contiene orientaciones y ejemplos de buenas prácticas en la cooperación cívico-militar y se reconoce que el tránsito aéreo civil en crecimiento y el tránsito aéreo militar en misiones se beneficiarían considerablemente con una utilización más flexible del espacio aéreo y recomienda y orienta sobre las mejores prácticas en la cooperación cívico-militar que podrían ser adoptadas por los Estados. 3 Antecedentes regionales

3.1 La Cooperación y coordinación Civil Militar en la Región Sudamericana se ha basado tradicionalmente en el desarrollo del diálogo entre las autoridades civiles y militares, con la finalidad de buscar una mejor utilización del espacio aéreo para ambos, y mejorar la cooperación en la utilización e integración, allí donde sea posible, de sus respectivas instalaciones de control del tránsito aéreo. 3.2 Los Estados que conforman la Región Sudamericana, tomando en cuenta las disposiciones del Plan mundial de navegación aérea, el Concepto operacional ATM y las Conclusiones


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del Grupo Regional de Planificación y Ejecución para las Regiones Caribe y Sudamérica (GREPECAS), elaboró el Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región SAM (SAM-PBIP), plan que fue aprobado para su aplicación regional mediante la Conclusión RAAC/12-1 Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea basado en el Rendimiento para la Región SAM (SAM PBIP) de la Duodécima Reunión de Directores de Aviación Civil (RAAC/12) de la Región SAM llevada a cabo en Octubre de 2011 (APÉNDICE C 3.3 De las brechas identificadas del actual sistema se destaca la falta de una política y de procedimientos para el uso flexible del espacio aéreo, dificulta el diseño y la gestión del espacio aéreo, no permitiendo la aplicación de una estructura óptima de espacio aéreo y de la utilización de trayectorias óptimas de vuelo y como limitaciones se han identificado la existencia de espacios aéreos reservados de carácter permanente, principalmente para fines militares y la planificación inadecuada del espacio aéreo no permite los vuelos directos entre aeropuertos de origen – destino y/o pares de ciudades. 3.4 El período considerado por el ANIP PB SAM se extiende del año 2012 hasta el año 2018 y la evolución prevista está basada en Iniciativas del Plan Mundial que se aplican a las operaciones en ruta, operaciones en TMA y operaciones aéreas en general.

3.5 La planificación en el campo ATM se ha basado sobre siete aspectos globales para los cuales se han desarrollado sus respectivos Formularios relativo al marco de rendimiento (PFF), siendo uno de esos aspectos el Uso Flexible del Espacio Aéreo que se ha identificado como (PFF SAM/ATM 04 APÉNDICE D 3.6 ). Esta actividad ha identificado los siguientes beneficios para la comunidad ATM que deberían ser alcanzados a través de las actividades operacionales y técnicas alineadas con este objetivo de rendimiento:

a) La mejora a la coordinación y cooperación civil/militar refuerza la seguridad en el espacio aéreo;

b) Permite una estructura de rutas ATS más eficiente, reduciendo las millas voladas

y el consumo de combustible y, consecuentemente, las emisiones de CO2 en la atmosfera;

c) Aumenta la capacidad del espacio aéreo; y

d) Mayor disponibilidad del espacio aéreo reservado, en horarios donde no hay actividades de los usuarios de esos espacios aéreos.

Nota: A la luz de la nueva metodología sobre Mejoras por bloques del sistema de aviación (ASBU) impulsada por la OACI, la Región SAM tendrá que actualizar el SAM ANIP-PB así como los PFF que serán sustituidos por los Formularios de reporte de navegación aérea (ANRF) 3.7 Como parte de las actividades regionales y con el fin de mejorar la coordinación y cooperación Civil/Militar y en respuesta a la Resolución de la Asamblea A 37-15, la OACI organizó el Seminario sobre Coordinación y Cooperación Civil/Militar y aplicación del uso flexible del espacio aéreo en las Regiones NAM, CAR y SAM que se llevó a cabo del 16 al 19 de Agosto de 2011, en la ciudad de Lima, Perú. 3.8 Este seminario contó con autoridades civiles y militares que tuvieron la oportunidad de intercambiar puntos de vista, recibir información valiosa de las actividades que se están desarrollando a


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nivel mundial y como resultado de las discusiones, se elaboraron una serie de recomendaciones que deberían ser aplicadas por los Estados y la OACI según sea apropiado:

a) Se apoya la realización del evento de seguimiento del Foro Mundial de Cooperación Civil-Militar (2009);

b) El seminario solicitó a la OACI coordinar la elaboración de textos de orientación

regionales sobre cooperación civil-militar para las Regiones CAR/SAM;

c) Se recomienda hacer arreglos de trabajo civil-militar a nivel regional;

d) Se alienta a los Estados a aplicar los principios del Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA) (ref. Anexo 11 —Servicios de Tránsito Aéreo, Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea —Gestión del Tránsito Aéreo (PANS-ATM, Doc 4444) y Circular 330-An/189 Cooperación Civil-Militar en la Gestión del Tránsito Aéreo);

e) Se solicita a la OACI elaborar material de orientación sobre el Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA);

f) Se recomienda la participación de las autoridades militares en las reuniones de la OACI (ref. Resolución A37-15, Apéndice O: Coordinación y Cooperación del Tránsito Aéreo Civil y Militar);

g) Se solicita a las Oficinas Regionales NACC y SAM de la OACI organizar un Taller sobre Manejo de Crisis ATM; y

h) Los Estados de las Regiones CAR/SAM, en la medida de lo posible, deberían establecer una oficina de enlace para la coordinación civil-militar dentro de sus Departamentos de Aviación Civil, a fin de facilitar la coordinación entre los sectores civil y militar.

4 Fundamentación 4.1 A medida que las economías mundiales crecen, la demanda de transporte aéreo se multiplica, por ende, la capacidad del espacio aéreo y de los aeropuertos debe aumentar para hacer frente a esta demanda. Los métodos tradicionales de aumentar la capacidad han alcanzado el fin de sus posibilidades por lo tanto será necesarios nuevos métodos y conceptos mejorados para aprovechar al máximo la capacidad existente y aumentarla cuando sea posible. 4.2 En el contexto del Concepto operacional ATM, la gestión del espacio aéreo (ASM) es el proceso mediante el cual se seleccionan y se aplican opciones de uso del espacio aéreo para satisfacer las necesidades de los usuarios. El objetivo de la ASM es lograr el uso más eficiente del espacio aéreo teniendo en cuenta las necesidades reales y, cuando sea posible, evitar la segregación permanente del espacio aéreo.

4.3 Existen variados y a veces contradictorios intereses sobre el uso del espacio aéreo por lo que la ASM es un ejercicio complejo. Asimismo, existen actividades que requieren que se les reserve cierto volumen del espacio aéreo para su uso exclusivo o especial (SUA) durante determinados períodos de tiempo, debido a las características de su perfil de vuelo, a la importancia de sus operaciones o a los


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riesgos que entrañan las operaciones a realizarse en dicho espacio y a la necesidad de separarlas de manera efectiva y segura de otros tipos de actividades aéreas.


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4.4 La gestión del espacio aéreo debe basarse en los siguientes principios y estrategias:

a) todo el espacio aéreo disponible debería manejarse de manera flexible;

b) los procesos de gestión del espacio aéreo deberían incorporar trayectorias de

vuelo dinámicas y ofrecer soluciones operacionales óptimas;

c) cuando las condiciones exijan la segregación basados en distintos tipos de operaciones y/o aeronaves, la extensión, forma y franjas horarias de ese espacio aéreo deben determinarse de manera que se minimice el impacto en las operaciones;

d) el uso del espacio aéreo debe coordinarse y supervisarse para atender los requisitos divergentes de todos los usuarios y reducir al mínimo las limitaciones operacionales;

e) las reservas del espacio aéreo deben planificarse con antelación, haciendo cambios dinámicamente cuando sea posible. El sistema también debe poder atender requisitos imprevistos de última hora; y

f) la complejidad de las operaciones puede limitar el grado de flexibilidad.

g) de acuerdo a los lineamientos establecidos en el PBIP SAM, el uso óptimo, equilibrado y equitativo del espacio aéreo por parte de usuarios civiles y militares, se verá facilitado mediante la coordinación estratégica y la interacción dinámica, permitirá el establecimiento de trayectorias óptimas de vuelos, reduciendo al mismo tiempo los costos operativos de los usuarios del espacio aéreo.

4.5 La utilización flexible del espacio aéreo también debe incluir el espacio aéreo sobre alta mar en la jurisdicción de la FIR considerada sin perjuicio de los derechos y obligaciones contraídos por los Estados miembros en virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) de 7 de diciembre de 1944 y sus anexos. 5 Principios rectores básicos en la coordinación y cooperación civil militar

5.1 El concepto de utilización flexible del espacio debería tener en cuenta básicamente los siguientes principios rectores:

a) la coordinación y cooperación entre las autoridades civiles y militares se organizará a nivel de gestión estratégica, pre-táctica y táctica mediante el establecimiento de Cartas de Acuerdo operacionales y/ o procedimientos especiales para determinada actividad, encaminados a aumentar la seguridad y la capacidad del espacio aéreo y a mejorar la eficacia y flexibilidad de las operaciones aéreas;


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b) se deberá establecer y mantener la coherencia entre la gestión del espacio aéreo, la gestión de la afluencia del tránsito aéreo y las funciones de los servicios de tránsito aéreo con el fin de asegurar una eficiente planificación, distribución y utilización a todos los usuarios en los tres niveles de gestión del espacio aéreo (estratégico, pre-táctico y táctico);

c) la reserva de espacio aéreo para uso exclusivo o específico de determinadas

categorías de usuarios tendrá carácter temporal, se aplicará sólo durante períodos de tiempo limitados en función de la utilización real y se prescindirá de ella en cuanto cese la actividad que la haya motivado y seguirá los procedimientos establecidos en los Documentos y Anexos OACI así como los que se prescriban en las Cartas de Acuerdo Operacionales y/o de procedimientos especiales.

d) las dependencias y usuarios de servicios de tránsito aéreo harán el mejor uso

posible del espacio aéreo disponible,

e) la coordinación y las decisiones tomadas colaborativamente entre las unidades ATS, ATFM, y la gestión del uso flexible del espacio aéreo debe ser consistente y permanente en las fases estratégica, pre-táctica y táctica de la gestión del espacio aéreo; y

f) se deberían asignar los recursos adecuados para una efectiva aplicación del

concepto de uso flexible del espacio aéreo, teniendo en cuenta tanto las necesidades civiles como las militares.

6 Lineamientos generales para la aplicación del concepto FUA 6.1 Los Estados SAM deberían establecer políticas en el uso de espacios aéreos reservados en forma temporal o permanente, a fin de evitar, al máximo posible, la adopción de restricciones al espacio aéreo. 6.2 El proceso de implantación del Uso Flexible del Espacio Aéreo debería iniciarse con la evaluación de los espacios aéreos restringidos, prohibidos y peligrosos que afectan o pudieran afectar a la circulación aérea. Para ese fin en el presente documento se hace un análisis inicial desde el punto de vista regional. 6.3 Si aún no lo han hecho, los Estados deberían implementar Comités de Coordinación y Cooperación Civil/Militar o un órgano similar, que tendrá la finalidad de evaluar los diferentes problemas de gestión del espacio aéreo y control de tránsito aéreo que de alguna manera afecte a las actividades civiles y militares. 6.4 La autoridad aeronáutica correspondiente debería alentar la elaboración de las necesarias cartas de acuerdo operacionales entre las dependencias ATS y las dependencias militares u otros usuarios, para la utilización dinámica y flexible del espacio aéreo, evitándose la restricción al uso del espacio aéreo, atendiendo así a las necesidades de todos los usuarios. 6.5 En los casos que sea inevitable la restricción del espacio aéreo, las cartas de acuerdo deberían contemplar que la activación del espacio aéreo reservado no se extienda más allá del tiempo necesario. Para ello, será necesario desarrollar trayectorias que permitan el re-enrutamiento dinámico de las aeronaves con el fin de evitar estos espacios aéreos.


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6.6 Las trayectorias mencionadas deberían ser publicadas en la AIP, a fin de alertar a los usuarios de la necesidad de considerar dichos posibles desvíos en la planificación del vuelo. 6.7 Deben adoptarse medidas adecuadas para mejorar la eficacia de la gestión de afluencia de tránsito aéreo, con el fin de prestar asistencia a las dependencias operativas existentes, con el fin de garantizar unas operaciones de vuelo eficientes. 6.8 La implantación del FUA necesita el convencimiento de los usuarios de los espacios aéreos reservados, principalmente las autoridades militares de los Estados involucrados, asegurando que sus necesidades serán atendidas, independientemente de la aplicación de restricciones al espacio aéreo, De esta forma, será esencial la realización de seminarios/reuniones con dichas autoridades, a fin de demostrar la importancia del uso optimizado del espacio aéreo. 7 Políticas nacionales para la aplicación del concepto FUA 7.1 El FUA es un concepto de gestión del espacio aéreo basado en el principio que el espacio aéreo no debe designarse como exclusivamente militar o civil, sino como un espacio continuo en el que se satisfagan al máximo posible los requisitos de todos los usuarios. 7.2 La aplicación efectiva y armonizada de la utilización flexible del espacio aéreo en el volumen del espacio aéreo considerado requiere de normas precisas y dinámicas de coordinación civil-militar que tengan en cuenta las necesidades de todos los usuarios y la naturaleza de sus diversas actividades evitando al máximo la reserva permanente de espacios aéreos y optimizando su uso flexible, sin perjuicio de las prerrogativas y responsabilidades de los Estados miembros en el ámbito de la defensa. 7.3 Para llevar a cabo lo anterior, la eficacia de los procedimientos de coordinación civil-militar debe basarse en normas y procedimientos que permitan un uso eficiente del espacio aéreo a todos sus usuarios, que deben reflejarse en Cartas de Acuerdo Operacionales entre las autoridades militares y los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) y en algunos principios rectores básicos. 7.4 El objetivo de establecer políticas comunes entre los Estados de la Región Sudamericana responde a la necesidad de garantizar una aplicación uniforme y armonizada de las disposiciones sobre la adopción del concepto del uso flexible del espacio aéreo.

7.5 Los Estados deberían incluir en su normativa nacional, si aún no lo han hecho, texto relativo a la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo. La finalidad de reglamentar el FUA es apoyar el concepto de un espacio aéreo operativo cada vez más integrado en el marco de la política común de transportes y establecer los procedimientos comunes de configuración, planificación y gestión que garanticen el desarrollo eficaz y seguro de la gestión del tránsito aéreo. 7.6 La normativa debería reforzar la necesidad de la coordinación y cooperación entre las autoridades civiles y militares, especialmente para la asignación y la utilización eficaz del espacio aéreo con fines militares, incluidos los criterios y principios que deben regir dicha asignación y utilización, especialmente su apertura a los vuelos civiles. 7.7 Debería ser incluida en la normativa nacional una cláusula de salvaguarda a fin de permitir a los Estados suspender la aplicación de la norma en caso de exigencias militares nacionales. En el APÉNDICE E 7.8 como referencia un modelo de norma nacional.


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8 Análisis sobre el uso y gestión de las Zonas Restringidas, Prohibidas, Peligrosas y de

uso especial 8.1 Para alcanzar una red de rutas ATS integral que responda a los intereses de todos los usuarios, incluyendo la aviación comercial, militar, general, deportiva y los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), será necesario analizar la totalidad de las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas que han sido implementadas en cada Estado, con el fin de aplicar el concepto del uso flexible del espacio aéreo.

8.2 Esta labor no pretende que se eliminen o reduzcan arbitrariamente los espacios aéreos de uso especial asignados, sino mas bien, a través de la aplicación de toma de decisiones en colaboración (CDM), buscar las mejores opciones que puedan satisfacer a todos los usuarios del espacio aéreo y asegurar que las necesidades planteadas sean atendidas, independientemente de la aplicación de restricciones al espacio aéreo. 8.3 Los Estados deberían analizar las diferentes situaciones en las cuales sea necesario, debido a la seguridad en las operaciones, establecer procedimientos o Cartas de Acuerdo con el fin de evitar la gestión táctica del espacio aéreo ya que esto implica para el Servicio de Control exclusivamente tomar decisiones en tiempo real. Si bien la gestión táctica debe estar contemplada en todo plan de acción, ésta debería ser la última herramienta a utilizar, ya que no es posible aplicar la solución más adecuada cuando el tiempo es escaso y los datos a tener en cuenta son variados. 8.4 Se identificó la existencia de espacios aéreos reservados de carácter permanente, principalmente para fines militares; que podrían de cierta manera impedir la planificación adecuada del espacio aéreo no permitiendo los vuelos directos entre aeropuertos de origen – destino y/o pares de ciudades y, asimismo, operaciones en niveles de vuelo y/o velocidades inadecuadas que no facilitan a las aeronaves mantener los perfiles óptimos de vuelo y también como punto importante en demoras en tierra y/o en ruta relacionadas con el sistema. 8.5 Los Estados SAM deberían establecer políticas en el uso de espacios aéreos reservados en forma temporal o permanente, a fin de evitar, al máximo posible, la adopción de restricciones al espacio aéreo, así como considerar e integrar en su sistema de navegación aérea, los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), lo cual agrega un nuevo componente al sistema aeronáutico que debería empezar a tenerse en cuenta.

8.6 Existe un alto porcentaje de espacios aéreo de uso especial que deberían ser analizados en el contexto de la cooperación Civil/Militar por cada Estado en forma particular. En la Región hay publicadas 124 zonas prohibidas, 421 zonas restringidas, 41 zonas peligrosas y 83 zonas especiales incluyendo áreas volcánicas y otras como áreas especiales para deporte aéreo y actividades recreativas (APÉNDICE F).

8.7 A fin de proceder a evaluar las Zonas Restringidas, Prohibidas, Peligrosas y de uso especial, los Estados podrían utilizar como modelo el formulario que figura en el APÉNDICE G 8.8 . 8.9 El objetivo del formulario es identificar el tipo de zona o espacio aéreo de uso especial, la dimensión lateral en kilómetros cuadrados y dimensión vertical con límite superior e inferior, el período de uso, la naturaleza de la actividad, el organismo o ente responsable de la activación de la zona; el impacto sobre el diseño actual del espacio aéreo y finalmente, si la planificación podría verse potencialmente afectada por la zona.


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9 Establecimiento de Comité de Coordinación y Cooperación Civil/Militar 9.1 Las Normas y Métodos Recomendados (SARPs) de la OACI, las Recomendaciones y Conclusiones de diferentes eventos que han sido aprobadas para su aplicación regional en materia de coordinación y cooperación Civil/Militar, están orientadas para una cooperación mutua entre autoridades civiles y militares, sin embargo no en todos los Estados existe un Comité formal de Coordinación y Cooperación Civil/Militar. 9.2 Con el objetivo de garantizar la aplicación del FUA, cada Estado debería crear un Comité de Coordinación y Cooperación Civil/Militar, o un órgano similar, a fin de evaluar las oportunidades de utilización de los Espacios Aéreos de Uso Especial (SUA). Es importante resaltar que el éxito de esa iniciativa depende que el comité tenga el poder de garantizar el uso del espacio aéreo a todos los usuarios, de acuerdo con sus necesidades específicas, mientras que se evita, al máximo posible, la reserva permanente de espacios aéreos, que llevaría a un uso limitado del espacio aéreo cuando éste no esté siendo utilizado. 9.3 Estos Comités de Coordinación y Cooperación Civil/Militar permiten asegurar a todos los niveles la coordinación de las decisiones relativas a problemas civiles y militares de gestión del espacio aéreo y control de tránsito aéreo y son esenciales para la implantación de una red de rutas ATS que responda a los actuales requerimientos de los usuarios del espacio aéreo. 9.4 En los Comités de Coordinación y Cooperación Civil/Militar deberían participar representantes de la aviación civil, militar y otros usuarios del espacio aéreo como sea necesario. 9.5 A fin que esos Comités de Coordinación y Cooperación Civil/Militar se establezcan, es necesario que las administraciones de aviación civil propongan los términos de referencia u objetivos del citado Comité y posteriormente acordar un programa de trabajo que sería elaborado en base a dichos términos de referencia. Entre otros, los Estados podrían considerar los siguientes aspectos:

a) Lograr una coordinación civil y militar y un uso conjunto del espacio aéreo óptimo con el mayor grado de seguridad, regularidad y eficiencia del tránsito aéreo civil internacional;

b) Establecer las políticas nacionales en relación al uso flexible del espacio aéreo

(FUA);

c) Analizar y disponer los enlaces necesarios entre las dependencias ATS civiles y las dependencias militares de defensa aérea pertinentes, a fin de asegurar diariamente la integración o segregación del tránsito aéreo civil y militar que opera en las mismas partes del espacio aéreo;

d) Evaluar las disposiciones vigentes de la OACI en materia de cooperación y

coordinación civil/militar;

e) Examinar el uso especial del espacio aéreo con el objetivo de convalidar el uso real y obtener acuerdos de uso conjunto del espacio aéreo;

f) Establecer los procedimientos necesarios para el uso conjunto y flexible del

espacio aéreo;


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g) Elaborar y establecer las medidas de seguridad relativas a las actividades militares potencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles;

h) Elaborar y firmar cartas de acuerdo operacional entre dependencias ATS civiles y

militares para la gestión del tránsito en el espacio aéreo en cuestión;

i) En caso sea necesario, mantener zonas prohibidas, restringidas y peligrosas asegurarse que las mismas estén en conformidad a los Anexos 2 y 15 y se apliquen los siguientes principios:

i) presten debida atención a la necesidad de no perjudicar el

funcionamiento seguro y económico de las operaciones de aeronaves civiles;

ii) proporcionen dentro de la zona designada zonas intermedias adecuadas, en función de la hora y de la dimensión, a las actividades que hayan de realizarse;

iii) usen la terminología normalizada de la OACI para determinar las zonas;

j) Analizar y determinar a intervalos regulares si sigue siendo necesario mantener zonas prohibidas, restringidas y peligrosas;

k) Hacer los arreglos apropiados y desarrollar los procedimientos a aplicar para el

establecimiento de una reserva temporal del espacio aéreo; y

l) Otros aspectos que las autoridades civiles y militares consideren apropiado analizar en el contexto del Comité de Cooperación y Coordinación Civil/Militar o el organismo que estimen más conveniente.

9.6 A partir de la flexibilización del uso del espacio aéreo, obtenida en el Comité de Coordinación y Cooperación Civil/Militar, los planificadores del espacio aéreo de los Estados deberían desarrollar propuestas de implantación, realineación o eliminación de rutas, que influirían de manera significativa el desarrollo de la red de rutas ATS, teniendo en cuenta las oportunidades de ofrecer un mejor perfil de vuelo a los usuarios, así como una posible reducción en la complejidad del espacio aéreo. 9.7 El establecimiento de un Comité de Coordinación y Cooperación Civil/Militar para gestionar la aplicación del concepto del uso flexible del espacio aéreo es absolutamente necesario y el mismo debe ser gestionado teniendo en cuenta a todos los usuarios, aplicando principios rectores alineados con el concepto del uso flexible del espacio aéreo. 10 Cartas de Acuerdo Operacionales entre dependencias ATS Civiles y Militares 10.1 Tal como lo establece el Doc. PANS/ATM (Doc. 4444) en las Cartas de Acuerdo Operacionales entre dependencias ATS Civiles y Militares se podrán establecer los acuerdos y procedimientos previstos para una utilización flexible del espacio aéreo dónde debería especificarse entre otros, los siguientes puntos:

a) Los límites horizontal y vertical del espacio aéreo de que se trate;

b) la clasificación del espacio aéreo disponible para ser utilizado por el tránsito aéreo civil;


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c) las dependencias o autoridades responsables de la transferencia del espacio aéreo;

d) las condiciones de transferencia del espacio aéreo a la dependencia ATC de que se trate;

e) las condiciones de transferencia del espacio aéreo desde la dependencia ATC de

que se trate;

f) los períodos de disponibilidad del espacio aéreo;

g) cualesquiera limitaciones en la utilización del espacio aéreo de que se trate; y

h) cualesquiera otros procedimientos o información pertinentes.

Un ejemplo de Carta de Acuerdo Operacional entre autoridades Civiles y Militares se podrá encontrar en el APÉNDICE H

11 La gestión del espacio aéreo en el ámbito del FUA 11.1 El uso flexible del espacio aéreo es un concepto de gestión del espacio aéreo basado en el principio de acomodar a todos los usuarios de ese espacio tanto como sea posible, considerando comunicaciones efectivas, la cooperación y necesaria coordinación para garantizar la seguridad, la seguridad operacional, la eficiencia y sustentabilidad medioambiental 11.2 Este concepto incluye funciones de gestión del mismo, estratégica (Nivel 1), pre-táctica (Nivel 2) y táctica (Nivel 3), independientes entre sí, pero estrechamente vinculadas y que han de llevarse a cabo coordinadamente para asegurar un uso eficiente del espacio aéreo. 11.3 Cuando en un mismo espacio aéreo tienen lugar diversas actividades de aviación con necesidades también diversas, su coordinación ha de dirigirse a la realización segura de los vuelos y a un uso óptimo del espacio aéreo disponible. 11.4 La aplicación de este concepto en forma sistemática se debe tener en cuenta para la optimización de la red de rutas especialmente en la definición de escenarios en los que se implantan rutas no permanentes o condicionales. 11.5 Adicionalmente, algunas actividades SAR, ejercicios o acciones militares pueden requerir coordinación y cooperación conjunta de más de un estado en un determinado momento y la importancia de tener establecidos Comités de Coordinación y Cooperación Civil/Militar en cada estado adquiere más relevancia en estos casos. 11.6 El acompañamiento de las operaciones aéreas por las unidades de gestión de flujo de tránsito aéreo (ATFM) es imprescindible ya que permitirá proporcionar las condiciones necesarias para la mitigación de posibles efectos adversos para la Aviación Civil. 11.7 Gestión estratégica del espacio aéreo (Nivel 1) 11.7.1 Para asegurar una gestión estratégica del espacio aéreo en el ámbito del FUA, las dependencias civiles y militares que prestan servicios de tránsito aéreo deberían desempeñar como mínimo las siguientes funciones:


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a) garantizar la aplicación del concepto de utilización flexible del espacio aéreo en

los niveles estratégico, pre-táctico y táctico;

b) revisar con regularidad las necesidades de los usuarios;

c) analizar y validar las actividades que precisen de reserva o restricciones del espacio aéreo;

d) definir estructuras temporales del espacio aéreo y procedimientos que ofrezcan

opciones múltiples de reserva y rutas;

e) establecer criterios y procedimientos que permitan la creación y el uso de límites laterales y verticales ajustables del espacio aéreo necesario para aceptar diversas variaciones de trayectorias de vuelo y cambios a corto plazo en los vuelos;

f) evaluar las estructuras del espacio aéreo nacional y la red de rutas con el fin de

planificar estructuras y procedimientos flexibles del espacio aéreo;

g) determinar las condiciones específicas en las que la responsabilidad de la separación de los vuelos civiles y militares recaerá en las dependencias civiles y militares ATS o en las dependencias militares de control;

h) establecer y ofrecer a los usuarios estructuras de espacio aéreo en estrecha

cooperación y coordinación con los Estados miembros limítrofes cuando las estructuras de espacio aéreo correspondientes tengan importantes repercusiones en el tránsito transfronterizo o en los límites de las regiones de información de vuelos con vistas a asegurar una utilización óptima del espacio aéreo a todos los usuarios;

i) establecer mecanismos de consulta entre las personas u organismos y todas las

partes y organizaciones interesadas para satisfacer debidamente las necesidades de los usuarios;

j) incorporar desde el inicio de las fases de planificación e implantación del

concepto FUA a las dependencias de gestión de flujo de tránsito aéreo (ATFM) correspondiente;

k) desarrollar, evaluar y revisar los procedimientos, la coordinación y el

funcionamiento de las operaciones dentro de la utilización flexible del espacio aéreo periódicamente;

l) establecer mecanismos para almacenar los datos de las solicitudes, asignación y

utilización real del espacio aéreo para su posterior análisis y para la planificación de actividades;

m) asegurarse que se implementen y publiquen en tiempo y forma las áreas

destinadas a entrenamiento, recreación, sectores ATC, red de rutas, procedimientos de llegada y salida coordinadamente con los requerimientos de todos los usuarios del espacio aéreo teniendo en cuenta los objetivos estratégicos de la OACI.


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11.8 Gestión pre-táctica del espacio aéreo (Nivel 2) 11.8.1 Las dependencias civiles y militares deberían garantizar la introducción de sistemas de apoyo adecuados, preferencialmente automatizados, que permitan a la gestión de las operaciones de asignación de espacio aéreo comunicar a su debido tiempo la disponibilidad de espacio aéreo a todos los usuarios afectados, a las dependencias de gestión del espacio aéreo especiales si las hubiere, a los proveedores de servicios de tránsito aéreo y a todas las partes y organismos que corresponda. 11.8.2 Las dependencias militares de control y las dependencias de servicios de tránsito aéreo pertinentes se deben comunicar mutuamente todo cambio en la activación planificada del espacio aéreo de manera oportuna y eficiente y asegurarse de notificar a todos los usuarios afectados la situación efectiva del espacio aéreo.

11.9 Gestión táctica del espacio aéreo (Nivel 3)

11.9.1 La ASM táctica debería efectuarse a nivel de las dependencias ATS y dependencias militares de control. Es necesario para la seguridad operacional el establecimiento de procedimientos de coordinación y cooperación entre estas dependencias, de forma tal que permitan la comunicación directa de la información pertinente en tiempo real para resolver situaciones concretas de tránsito en un mismo volumen de espacio aéreo y adyacente en el que presten servicios controladores civiles y militares. 11.9.2 La información deberá estar a disposición de los controladores civiles y militares y de las dependencias militares de control mediante un pronto intercambio de datos de vuelo, incluidas la posición y la intención de vuelo de las aeronaves, en particular cuando lo exijan razones de seguridad.

11.9.3 Cuando controladores civiles y militares presten servicios en el mismo espacio aéreo, debería contarse con comunicaciones directas de alta fiabilidad entre las dependencias ATS civiles y militares para resolver situaciones concretas de tránsito. Si se requieren niveles mínimos de seguridad operacional, las dependencias civiles de ATC y las dependencias militares de control intercambiarán los datos de vuelo, incluida la posición y la intención de vuelo de las aeronaves.

Análisis post-operación (Nivel 4)

11.9.4 En la Región SAM se vió conveniente integrar en este proceso un nivel de análisis post operación, donde se evalúen las operaciones realizadas, las comunicaciones y las posibles brechas de seguridad operacional que se hubieran podido detectar para garantizar la mejora continua de la cooperación y coordinación civil-militar. 11.9.5 En este Nivel se puede crear un Registro de Informes que ayudará a los diferentes involucrados y a la parte de capacitación a enfocar las actividades conducentes a mejorar las operaciones.


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12 Estructuras y procedimientos del espacio aéreo flexibles y adaptables

12.1 La Circular 330 -AN 189 al analizar este tema, expresa que un concepto FUA puede basarse en el potencial que ofrecen las estructuras y procedimientos flexibles y adaptables, que son especialmente apropiados para la asignación y el uso temporal de rutas condicionales, áreas reservadas temporalmente (TRA), áreas segregadas temporalmente (TSA) y áreas transfronterizas (CBA). 12.2 El concepto FUA entonces, complementa la organización del espacio aéreo con una serie de estructuras flexibles que se definen a continuación: 12.2.1 Ruta condicional (CDR): Ruta ATS no permanente (Ver Figura 1) o parte de ella, que puede planificarse y usarse en condiciones especiales. Según la disponibilidad prevista, las posibilidades de planificación de los vuelos y el nivel de actividad esperado de la posible TSA asociada, una ruta condicional puede dividirse en las siguientes categorías:

a) Categoría uno (CDR1): planificable permanentemente;

b) Categoría dos (CDR2): planificable no permanentemente; y

c) Categoría tres (CDR3): no planificable. 12.2.2 Área reservada temporalmente (TRA): Una TRA (Ver Figura 1) es el espacio aéreo reservado temporalmente y asignado para el uso específico de un usuario, por un periodo de tiempo determinado, a través del cual pueden transitar otros vuelos bajo autorización de ATC. 12.2.3 Área segregada temporalmente (TSA): Una TSA (Ver Figura 1) es el espacio aéreo segregado y asignado temporalmente para el uso exclusivo de un usuario, durante un periodo de tiempo determinado, a través del cual no se permitirá el tránsito de otros vuelos. 12.2.4 Área transfronteriza (CBA): Una CBA (Ver Figura 2) es un espacio aéreo reservado o segregado, establecido sobre fronteras internacionales debido a requisitos operacionales específicos. Las CBA se establecen para fines de instrucción y entrenamiento militar y de otros vuelos operacionales en ambos lados de una frontera. Al no estar limitadas por fronteras nacionales, las CBA pueden definirse de modo que se beneficie tanto la aviación civil, como la militar. Las CBA, combinadas con el uso potencial de rutas condicionales que las atraviesen, mejoran la estructura del espacio aéreo en áreas fronterizas y contribuyen a mejorar la red de rutas ATS. Antes de establecer las CBA se requieren acuerdos políticos, jurídicos, técnicos y operacionales entre los Estados interesados. Los acuerdos formales para el establecimiento y utilización de las CBA deben tener en cuenta los aspectos de soberanía, defensa, legalidad, operaciones, medio ambiente y búsqueda y salvamento.


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Figura 1


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Figura 2

12.2.5 Célula de gestión de espacio aéreo (AMC): Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona diariamente o cuando es requerido (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMU/FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas). 12.2.6 No existe experiencia en la Región Sudamericana con este tipo de rutas condicionales por lo tanto el establecimiento de modelos de empleo de rutas no permanentes debería ser evaluado a la luz de experiencias en otras partes del mundo y la Región debería tomar acciones al respecto así como también definir los criterios para definir los escenarios en que son aplicadas las rutas no permanentes.

12.2.7 Sería interesante que los Estados inicien la implantación adoptando algunos procedimientos que han sido utilizados en otras regiones para lo cual, en el APENDICE I 12.2.8 se incluyen conceptos y procedimientos en la Región Europea. 13 Evaluación de la seguridad operacional 13.1 Dentro del proceso de gestión de la seguridad operacional y antes de introducir cualquier cambio en la implantación de FUA, es importante que se lleve a cabo una evaluación de la seguridad en la que se incluya la determinación de situaciones peligrosas y el análisis y mitigación de los riesgos de acuerdo a los procedimientos SMS. 13.2 En una fase posterior a la fase operacional se realizará una evaluación de los problemas encontrados, los resultados de las inspecciones, auditorías, el análisis SMS pueden dar como resultado importantes informaciones que deben ser capitalizadas para la continua optimización del espacio aéreo. 13.3 Por lo tanto, los informes de las actuaciones conjuntas en el uso del espacio aéreo flexible así como el análisis por parte de un grupo especializado multidisciplinario adquieren mucha relevancia en el análisis de las lecciones aprendidas, con el fin de mejorar los procedimientos y reglamentos aplicados para optimizar la seguridad operacional y el uso flexible del espacio aéreo.


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14 Gestión de la información

14.1 La buena gestión de la información es crítica para el éxito de la aplicación del concepto FUA y por lo tanto la distribución oportuna y la exactitud de la información que se transmita a los controladores civiles y militares sobre el estado del espacio aéreo y las situaciones específicas del tránsito aéreo que tienen consecuencias directas en la seguridad, la eficacia y la eficiencia de las operaciones adquiere relevancia fundamental. 14.2 En relación a lo anterior, el oportuno acceso a la información actualizada sobre el estado del espacio aéreo es vital para todas las partes que deseen servirse de las estructuras del espacio aéreo disponibles, al confeccionar su plan de vuelo o modificarlo. 14.3 De acuerdo a las disposiciones del Manual AIS (Doc. 8126) la AIP se subdivide en tres partes, la Parte 1 — General (GEN), que consta de información de carácter administrativo y explicativo que no sea de tal importancia o cuyo significado obliguen a la expedición de un NOTAM; la Parte 2 — En ruta (ENR), donde se inserta información relativa al espacio aéreo y a su utilización; y la Parte 3 — Aeródromos (AD), que consta información relativa a los aeródromos/ helipuertos y a su utilización. 14.4 En virtud de lo anterior, todos los aspectos relacionados con el uso flexible del espacio aéreo deberán ser incluidos en la Parte 2 ENR. 14.5 En la Sección 3 Rutas ATS de la Parte 2, ENR se incluyen las listas detalladas de todas las rutas ATS establecidas dentro del territorio abarcado por la AIP, ya sea que formen parte de acuerdos regionales de navegación aérea de la OACI o que se usen únicamente para tránsito del interior. Debe incluirse, cuando proceda, una descripción de las rutas o de las partes de rutas donde se exijan procedimientos especiales para eliminar o reducir la necesidad de interceptaciones. También deben indicarse los procedimientos especiales pertinentes. Particularmente, en ENR 3.5 Otras rutas, se exige describir otras rutas designadas específicamente que sean obligatorias dentro de áreas especificadas. 14.6 A fin de cumplir con las disposiciones del Doc. 8126, las rutas condicionales (CDR) serán publicadas en ENR 3.5. 14.7 Asimismo, según las indicaciones del Manual AIS en la Sección ENR 5.2 Zonas de maniobras y entrenamiento militares y zona de identificación para defensa aérea (ADIZ) se describirán, cuando corresponda, las zonas establecidas de entrenamiento militar y maniobras militares que tengan lugar a intervalos regulares y zona ADIZ. 14.8 A la luz de lo anterior, en esta Sección se incluirán las áreas temporalmente segregadas, con sus coordenadas geográficas de los límites, límite superior e inferior y el sistema y los medios establecidos de anunciar la iniciación de actividades, conjuntamente con toda información pertinente a los vuelos civiles. 15 Seminarios/reuniones 15.1 Las administraciones de los Estados, trabajando conjuntamente con los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) y con las autoridades militares, deben tomar medidas para crear la voluntad política, establecer arreglos institucionales, reunir a las autoridades civiles y militares a nivel nacional, fijar objetivos, aplicar medidas prácticas y operacionales y, por último, efectuar los cambios necesarios para que todo eso pueda llevarse a cabo.


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15.2 La realización de seminarios, reuniones y otro tipo de eventos de similares características permitirá concientizar a todas las partes involucradas para la ejecución de estos objetivos comunes en beneficio de la aviación civil internacional 16 Toma de decisiones en colaboración (CDM) 16.1 La toma de decisiones en colaboración (CDM) es el proceso según el cual todas las decisiones ATM, salvo las decisiones tácticas de ATC, se basan en el intercambio de toda la información pertinente para las operaciones de tránsito entre las partes civiles y militares. Los Estados y los proveedores de servicios deberían adoptar los principios de CDM, con la participación de planificadores militares, como medio para apoyar la ASM. 16.2 La CDM reúne a las líneas aéreas, a las autoridades de aviación civil y militar y a los aeropuertos, en un esfuerzo por mejorar la ATM a través del intercambio de información y de datos, y mejores herramientas automatizadas de apoyo en las decisiones. 16.3 La filosofía de la colaboración puede llegar a ser la norma en la aviación. La CDM permite el intercambio de información y facilita los procesos de toma de decisiones al asegurar que las partes interesadas reciban información oportuna y precisa, esencial para planificar sus operaciones, ya sean civiles o militares. 16.4 Por ejemplo, con estimaciones precisas sobre las horas de llegada o salida se pueden mejorar el procesamiento de las aeronaves, los servicios de plataforma, la asignación de los puestos de estacionamiento y de las puertas de salida, el ATC y la AFTM. La participación de los usuarios militares y de los planificadores militares del espacio aéreo en la planificación del espacio aéreo nacional o regional asegura una planificación adecuada, tanto en tiempo como en dimensión, lo cual no sólo beneficia a la aviación militar, sino que elimina al máximo posible los conflictos con el tránsito civil. 16.5 Con decisiones basadas en información compartida precisa, la CDM mejora la predictibilidad en caso que se presenten eventos o trastornos imprevistos. Bien aplicada, la CDM también conduce a un uso óptimo del espacio aéreo, con beneficios para todos los participantes en el sistema. 16.6 Para la aplicación de la CDM se sugiere la utilización del Manual sobre la toma de decisiones en colaboración que fuera aprobado para su aplicación a nivel regional por la Reunión SAMIG/6, Conclusión SAMIG/6/7. El Manual CDM para Sudamérica (SAM), se encuentra publicado en la siguiente dirección de la Oficina Regional Sudamericana de la OACI: http://www.lima.icao.int/eDocuments/ATM/ATFM/4CDM%20Manual%20Spa.pdf 16.7 El Manual CDM describe los métodos y procedimientos de gestión del Proceso de Toma de Decisiones en Colaboración a ser aplicados en las Región SAM. El propósito de este documento ha sido brindar asistencia a los Estados de la Región SAM para el establecimiento de un entendimiento común del Proceso de Toma Decisión en Colaboración (CDM), con miras a la aplicación de esta metodología de trabajo, que busca la participación de todas las partes involucradas con la ATFM, en la implantación de medidas de forma equitativa entre los usuarios del sistema ATM.

http://www.lima.icao.int/eDocuments/ATM/ATFM/4CDM%20Manual%20Spa.pdf


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17 Plan de acción para la implantación del concepto FUA

17.1 Como referencia y para ayudar a los Estados SAM en la implantación del concepto FUA se ha elaborado un modelo de plan de acción que figura en el APÉNDICE J 17.2 Este plan de acción ha sido elaborado tomando en cuenta las indicaciones de la OACI así como las actividades del PFF SAM/ATM 04 del SAM ANIP PB. 17.3 El plan de acción identifica algunas de las tareas que deberán ser ejecutadas por los Estados Sudamericanos, iniciándose con el establecimiento de la política la elaboración de las normas relacionadas con el FUA si es que aún no lo han hecho. Asimismo, se invita a los Estados a establecer un organismo nacional de alto nivel para la coordinación cívico-militar; desarrollar un proceso nacional uniforme y colaborativo de planificación del espacio aéreo, teniendo en cuenta las necesidades de todos los usuarios y las consideraciones de seguridad nacional, defensa y policiales, así como también establecer reglas y procedimientos de comunicación, negociación y determinación de prioridades para la coordinación cívico-militar. 17.4 Por otro lado también se alienta a los Estados a iniciar a la brevedad posible la evaluación de sus espacios aéreos de uso especial a fin de verificar si es pertinente y posible establecer en forma temprana el uso dinámico o la modificación de esos espacios aéreos con la finalidad que pueda ser utilizado por la aviación civil. También se establecen algunas tareas para establecer y publicar procedimientos para actividades que requieren reservar y restringir el espacio aéreo y concluir los acuerdos marco o cartas de acuerdo operacionales, según sea el caso, entre las autoridades civiles y las militares para facilitar la coordinación. 17.5 Finalmente se incluyen tareas relativas a la necesidad de establecer un sistema para revisar periódicamente las necesidades, la organización y la gestión del espacio aéreo y llevar a cabo en forma oportuna un análisis de riesgo aplicando la metodología SMS de la OACI a fin de garantizar que los cambios introducidos en el sistema mantendrán y/o mejorarán los niveles de seguridad acordados.

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APÉNDICES


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APÉNDICE A

GPI- Uso Flexible del espacio aéreo

Alcance: Optimización, equilibrio y equidad en el uso del espacio aéreo entre usuarios civiles y militares, que se verá facilitado mediante la coordinación estratégica y la interacción dinámica.

Componentes conexo del concepto operacional: AOM y AUO Descripción de la estrategia El uso del espacio aéreo podría optimizarse mediante la interacción dinámica de los servicios de tránsito aéreo civil y militar, incluida la coordinación en tiempo real entre controladores civiles y militares. Esto requiere apoyo del sistema, procedimientos operacionales e información adecuada sobre la posición e intenciones del tránsito civil. El concepto de uso flexible del espacio aéreo (FUA) se basa en el principio de que el espacio aéreo no debería estar designado como puramente civil o militar, sino que debería ser un espacio continuo en el que se satisficieran los requisitos de todos los usuarios en la mayor medida posible. El uso flexible del espacio aéreo debería traducirse en la eliminación de amplios segmentos de espacio aéreo restringido en forma temporal o permanente o espacio aéreo para uso especial. En los casos en que siga siendo necesario reservar el espacio aéreo para usos individuales específicos, bloqueando así un espacio aéreo de determinadas dimensiones, debería procurarse reservarlo en forma temporal. El espacio aéreo debería liberarse inmediatamente, una vez finalizadas las operaciones que hubieran motivado la restricción. Se obtendrán mayores beneficios asociados a la implantación del FUA mediante la cooperación interestatal, lo que puede requerir acuerdos regionales y subregionales, puesto que el espacio aéreo reservado a menudo se establece a lo largo de trayectorias de vuelo críticas en las fronteras nacionales.


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APÉNDICE B

Resolución de la Asamblea A 37-15 A37-15: Declaración consolidada de criterios permanentes y prácticas correspondientes de la OACI relacionados específicamente con la navegación aérea Considerando que, mediante la Resolución A15-9, la Asamblea resolvió adoptar, en cada período de sesiones para el cual se crease una Comisión Técnica, una declaración consolidada de los criterios permanentes relacionados específicamente con la navegación aérea actualizados a la fecha de clausura de ese período de sesiones; Considerando que la Asamblea adoptó, mediante la Resolución A36-131, Apéndices A a W inclusive, una declaración de los criterios permanentes y las prácticas correspondientes relacionados específicamente con la navegación aérea existentes al concluir el 36º período de sesiones de la Asamblea; Considerando que la Asamblea ha examinado las propuestas formuladas por el Consejo para la enmienda de la declaración de criterios permanentes y prácticas correspondientes que figura en la Resolución A36-13, Apéndices A a W inclusive, y ha enmendado la declaración para reflejar las decisiones tomadas durante el 37º período de sesiones; y Considerando que la declaración de criterios permanentes que figura en la Resolución A36-13 queda sustituida por la presente: La Asamblea: 1. Resuelve que: a) los apéndices adjuntos a esta resolución constituyen la declaración consolidada de los criterios permanentes y prácticas correspondientes de la Organización en materia de navegación aérea existentes al concluir el 37º período de sesiones de la Asamblea; y b) las prácticas correspondientes a los criterios individuales que figuran en los apéndices constituyen una orientación destinada a facilitar y garantizar la aplicación de los respectivos criterios; y 2. Declara que esta resolución sustituye a la Resolución A36-13 con sus Apéndices A a W inclusive. APÉNDICE O DE LA RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA A 37-15 Coordinación y cooperación entre el tránsito aéreo civil y el militar Considerando que el espacio aéreo es un recurso común de la aviación civil y de la aviación militar y que un gran número de instalaciones y servicios de navegación aérea están a disposición y son utilizados tanto por la aviación civil como por la aviación militar; Considerando que el Preámbulo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional declara que sus signatarios convinieron “en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico”;


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Considerando que el Artículo 3 a) del Convenio establece que “el Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado” y que el Artículo 3 d) prescribe que, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado, los Estados contratantes tengan debidamente en cuenta la seguridad operacional de la navegación de las aeronaves civiles; Reconociendo que el tránsito aéreo civil en crecimiento y el tránsito aéreo militar en misiones se beneficiarían considerablemente con un uso más flexible del espacio aéreo y que no se ha llegado a soluciones satisfactorias del problema del acceso al espacio aéreo en todas las áreas; Considerando que el uso flexible del espacio aéreo, tanto por el tránsito aéreo civil como por el militar puede considerarse como el objetivo final, que la mejora de la coordinación y la cooperación civico-militar constituye una forma inmediata de abordar de manera más eficiente la gestión del espacio aéreo; y Recordando que el concepto operacional de ATM mundial de la OACI establece que todo el espacio aéreo debería constituir un recurso utilizable, que cualquier restricción en el uso de cualquier volumen particular de espacio aéreo debería considerarse transitoria y que todo el espacio aéreo debería manejarse en forma flexible: La Asamblea resuelve que: 1. la utilización conjunta del espacio aéreo y de ciertas instalaciones y servicios por la aviación civil y militar se dispondrá de tal forma que permita lograr la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de la aviación civil y satisfacer los requisitos del tránsito aéreo militar; 2. los reglamentos y procedimientos establecidos por los Estados contratantes para regir las operaciones de sus aeronaves de Estado sobre alta mar garantizarán que dichas operaciones no pongan en peligro la seguridad operacional, regularidad y eficiencia del tránsito aéreo civil internacional y, en la medida de lo posible, se observará el reglamento del aire del Anexo 2; 3. el Secretario General proporcionará asesoramiento y orientación sobre las mejores prácticas en la coordinación y cooperación cívico-militar. 4. los Estados contratantes podrán incluir, cuando corresponda, a representantes de las autoridades militares en sus delegaciones a las reuniones de la OACI; y 5. la OACI constituye un foro internacional que contribuye a facilitar mayor cooperación y colaboración cívico-militar y la divulgación de las mejores prácticas, y a realizar las actividades de seguimiento necesarias aprovechando el éxito del Foro de gestión del tránsito aéreo mundial sobre la cooperación cívico-militar (2009) con el apoyo de partes civiles y militares. Prácticas correspondientes Los Estados contratantes deberían iniciar o mejorar la coordinación y cooperación entre sus servicios de tránsito aéreo civil y militar, con objeto de cumplir con los principios enunciados en la Cláusula dispositiva 1 anterior. Al establecer los reglamentos y procedimientos mencionados en la Cláusula dispositiva 2, el Estado interesado debería coordinar el asunto con todos los Estados sobre los cuales recaiga la responsabilidad de proveer los servicios de tránsito aéreo sobre la parte de alta mar comprendida en el área de que se trate.


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El Consejo debería cerciorarse de que el asunto relativo a la coordinación y cooperación cívico-militar en la utilización del espacio aéreo se incluya, de ser necesario, en el orden del día de las reuniones departamentales y regionales, conforme a las Cláusulas dispositivas 3, 4 y 5 que anteceden.


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APÉNDICE C

Conclusión RAAC/12-1 Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea basado en el

Rendimiento para la Región SAM (SAM PBIP) Los Estados de la Región Sudamericana de la OACI y Organizaciones Internacionales involucradas:

a. aprueban para su aplicación regional el Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región SAM que figura en el Apéndice A (se refiere al Informe de la RAAC 12);

b. alientan a los Estados que aún no lo han hecho, a elaborar sus planes nacionales de navegación aérea basado en rendimiento de acuerdo a los lineamientos contenidos en el citado Plan de Implantación; y

c. solicitan a la Oficina Regional Sudamericana de la OACI a revisar el Proyecto RLA

06/901 a fin de alinearlo con los objetivos de rendimiento establecidos en el citado plan de implantación.


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APÉNDICE D

OBJETIVO DE RENDIMIENTO REGIONAL: SAM/ATM 04 USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AÉREO

Beneficios Seguridad Operacional • La mejora a la coordinación y cooperación civil/militar refuerza la seguridad en el espacio

aéreo Protección del Medio ambiente y desarrollo sostenible del transporte aéreo

• Permite una estructura de rutas ATS más eficiente, reduciendo las millas voladas y el consumo de combustible y, consecuentemente, las emisiones de CO2 en la atmosfera.

• Aumenta la capacidad del espacio aéreo, • Mayor disponibilidad del espacio aéreo reservado, en horarios donde no hay actividades de

los usuarios de eses espacios aéreos. Métricas

• Porcentaje de Comités o u órganos similares de Coordinación Civil/Militar implantados • Cantidad de acuerdos de coordinación y cooperación Civil/Militar implantados • Reducción del número de espacios aéreos reservados de carácter permanente

Estrategia 2012 - 2018

COMPO-NENTES OC ATM

TAREAS PERIODO INICIO-

FIN

RESPONSABILIDAD

SITUACION

AOM AUO CM

a) elaborar material de orientación sobre coordinación y cooperación civil/militar para estipular políticas, procedimientos y normas nacionales

(*) - 2012 Proyecto regional

Estados En progreso

b) llevar a cabo una evaluación de la cantidad y extensión de espacios aéreos reservados

(*) – 2012 Estados En progreso

c) establecer comités u órganos similares de coordinación civil/militar

(*) - 2012 Estados En progreso

d) hacer arreglos para tener un enlace permanente y una estrecha cooperación entre dependencias civiles ATS y las dependencias apropiadas militares, así como con demás usuarios de espacios aéreos reservados.

(*) - 2012 Estados En progreso

e) establecer, cuando sea requerido para los ANSP, procedimientos para la coordinación de la reserva temporal de espacio aéreo (TRA), por medio de emisión de NOTAM o a través de procedimientos específicos de activación/desactivación reservados en tiempo real.

(*) – 2013 Estados Válida

f) elaborar una estrategia y programa de trabajo regionales para la implantación del uso flexible del espacio aéreo a través de un enfoque por fases, empezando por compartir de manera más dinámica el espacio aéreo reservado

2012 - 2018

Proyecto regional Estados

Válida

g) Monitorear el avance durante la implantación (*) – 2013 GREPECAS En progreso Vínculo con las GPI

GPI/1: uso flexible del espacio aéreo; GPI/18: Información aeronáutica. (*) Indica que la tarea se ha iniciado previamente al plazo considerado para esta planificación.


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APÉNDICE E

Ejemplo de norma nacional para la aplicación del uso flexible del espacio aéreo. Preámbulo El Apéndice O de la Resolución de la Asamblea A 37-15: Declaración consolidada de criterios permanentes y prácticas correspondientes de la OACI relacionados con la navegación aérea se refiere específicamente a la coordinación y cooperación entre el tránsito aéreo civil y el militar. Allí se reconoce que el espacio aéreo es un recurso común de la aviación civil y de la aviación militar y que un gran número de instalaciones y servicios de navegación aérea están a disposición y son utilizados tanto por la aviación civil como por la aviación militar. La resolución también expresa, entre otros aspectos, que la utilización conjunta del espacio aéreo y de ciertas instalaciones y servicios por la aviación civil y militar se dispondrá de tal forma que permita lograr la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de la aviación civil y satisfacer los requisitos del tránsito aéreo militar Teniendo en cuenta la organización de los aspectos militares bajo su responsabilidad, XXX (Nombre del Estado) garantizará la aplicación uniforme dentro del espacio aéreo bajo su responsabilidad la aplicación del concepto de utilización flexible del espacio aéreo descrito por la OACI, a fin de facilitar la gestión del espacio aéreo y de la gestión del tránsito aéreo. Objetivo Esta norma tiene la finalidad de establecer los lineamientos para la aplicación del concepto del uso flexible del espacio aéreo (FUA) dentro de las Regiones de Información de Vuelo (FIR) XXXX, XXXX (nombre de la/las FIR) a fin de facilitar su uso y armonizar su aplicación en el contexto de la gestión del espacio aéreo (ASM) y la gestión del tránsito aéreo (ATM) Antecedentes El uso flexible del espacio aéreo es un concepto desarrollado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y que está siendo desarrollado por el Grupo de Implantación SAM (SAMIG) de la Región Sudamericana de la OACI. El FUA es un concepto de gestión del espacio aéreo basado en el principio que el espacio aéreo no debe designarse como exclusivamente militar o civil, sino como un espacio continuo en el que se satisfagan al máximo posible los requisitos de todos los usuarios. Asimismo, se reconoce que la utilización conjunta del espacio aéreo y de ciertas instalaciones y servicios por la aviación civil y militar se dispondrá de tal forma que permita lograr la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de la aviación civil y satisfacer los requisitos del tránsito aéreo militar y alienta a la divulgación de las mejores prácticas, Alcance Esta normativa establece una serie de parámetros para asegurar una mejor cooperación y coordinación entre entidades civiles y militares responsables de la gestión del espacio aéreo que opera en el espacio aéreo bajo responsabilidad de XXX (nombre del Estado)


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Principios de FUA Un concepto FUA debe basarse en los siguientes principios: La coordinación entre las autoridades civiles y militares debería organizarse a nivel estratégico, pre-táctico y táctico, a fin de aumentar la seguridad operacional y la capacidad del espacio aéreo, y mejorar la eficiencia de las operaciones aéreas. Se debería establecer y mantener coherencia entre la ASM, la gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) y los ATS en los tres niveles de la ASM. Las reservas del espacio aéreo deberían ser temporales, aplicarse únicamente por períodos de tiempo limitados y basarse en el uso real del espacio aéreo. Cuando sea posible, el concepto FUA debe aplicarse más allá de las fronteras nacionales o límites de las regiones de información de vuelo (FIR). Gestión estratégica del espacio aéreo Para asegurar la aplicación completa del concepto FUA en el nivel estratégico de la ASM es necesario establecer estructuras del espacio aéreo; formular procedimientos de coordinación y de gestión del espacio aéreo; y establecer coordinación transfronteriza y normas de separación entre los vuelos civiles y militares. La gestión estratégica del espacio aéreo es conocida como Nivel 1 FUA Gestión pre-táctica del espacio aéreo Se deberá establecer una entidad de ASM que asigne el espacio aéreo de acuerdo con las condiciones y procedimientos acordados en el nivel estratégico. En XXX (Estado) las autoridades civiles y militares son conjuntamente responsables de la gestión del espacio aéreo, por lo tanto la entidad de ASM será una unidad conjunta cívico-militar. En caso sea necesario, también puede ser una unidad establecida por dos o más Estados. XXX (nombre del Estado) proporcionará a las entidades de ASM sistemas de apoyo adecuados para garantizar que el proceso sea oportuno y eficiente. La gestión pretáctica del espacio aéreo es conocida como Nivel 2 FUA Gestión táctica del espacio aéreo La ASM táctica debería efectuarse a nivel de las dependencias ATS y dependencias militares de control. A través de procedimientos especiales de coordinación y comunicación pueden intercambiarse oportunamente datos sobre el espacio aéreo, de modo que el espacio aéreo asignado al nivel pre-táctico pueda activarse, desactivarse o reasignarse en tiempo real. La situación actualizada del espacio aéreo debe notificarse a todos los usuarios afectados. Cuando controladores civiles y militares presten servicios en el mismo espacio aéreo, debería contarse con comunicaciones directas de alta fiabilidad entre las dependencias ATS civiles y militares para


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resolver situaciones concretas de tránsito. Si se requieren niveles mínimos de seguridad operacional, las dependencias civiles de ATC y las dependencias militares de control intercambiarán los datos de vuelo, incluida la posición y la intención de vuelo de las aeronaves. La gestión táctica del espacio aéreo es conocida como Nivel 3 FUA

Análisis post-operación (Nivel 4)

En este nivel se evaluará el mecanismo y procesos utilizados durante la gestión creándose un registro de informes sobre los aspectos que pudieran ser mejorados y las lecciones aprendidas. Este análisis ayudará a mejorar los procesos y gestión FUA y se tendrá el material que permita capacitar a todas las partes con el fin de mejorar las operaciones. Evaluación de la seguridad operacional Dentro del proceso de gestión de la seguridad operacional y antes de introducir cualquier cambio en la implantación de la utilización flexible del espacio aéreo, es necesario llevar a cabo una evaluación de la seguridad en la que se incluya la determinación de situaciones peligrosas y el análisis y mitigación de los riesgos de acuerdo a los procedimientos SMS. Suspensión temporal En casos en que la aplicación del concepto FUA suscite importantes dificultades operativas, XXX (Nombre del Estado) podrá suspender temporalmente dicha aplicación siempre y cuando informen de ello sin demora a la comunidad ATM.


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APÉNDICE F

Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas en la Región SAM

Estado ZP ZR ZD Otras Comentarios Argentina 15 50 1 N/A Bolivia 1 23 NIL N/A Brasil 44 228 11 N/A Chile 12 32 9 78 áreas de

actividad volcánica

Chile ha definido las áreas de ascenso de globos sonda (5) como áreas prohibidas.

Colombia 5 11 NIL Ecuador 2 11 1 N/A Ecuador ha designado

como peligrosa la zona del volcán SANGAY

Guyana Francesa

1 4 9

Guyana 1 NIL NIL Panamá 4 2 4 4 y 1 ADIZ Panamá ha designado

otras áreas de deporte aéreo y actividades recreativas

Paraguay 2 9 3 N/A Perú 14 22 NIL N/A Suriname 2 1 NIL N/A Uruguay 19 4 2 N/A Venezuela 6 36 2 N/A

TOTAL 126 432 42 83 ZP: Zona Prohibida ZR: Zona Restringida ZD: Zona Peligrosa N/A: No aplicable NIL: Nada


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Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas en la Región SAM

En la Región Sudamericana existen 26 FIR que totalizan 38.565.578 Km2 Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas en la Región Sudamericana de la OACI • 628 espacios aéreos de uso especial • 683 en total, incluyendo las zonas especiales, como zonas volcánicas, de instrucción y otras • 2.121.753 Km2 en total, definidos como zonas de uso especial: El 11.9% del area continental


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APÉNDICE G

Modelo de Formulario sobre el uso y gestión de las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas y espacios aéreos de uso especial de la Región SAM

Estado:

FIR:

Fecha:

Tipo de Zona o espacio aéreo de

uso especial

(1)

Dimensión (2) Período

de uso (3)

Naturaleza de la Actividad

(4)

Gestionado Por (5)

¿Afecta a la

operación actual?

(6)

¿Afecta la planificación del ANSP?

(7)

Observaciones (8) Lateral

en Km2 Vertical límite

Instrucciones de llenado del formulario 1. Tipo de Zona o espacio aéreo de uso especial: Insértese identificación de la Zona prohibida,

restringida, peligrosa o de uso especial (recreativa, agrícola, etc.) 2. Dimensión: Insértese la dimensión lateral en kilómetros cuadrados y dimensión vertical con

límite superior e inferior. 3. Período de uso: Insértese horario o período de activación de la zona si corresponde 4. Naturaleza de la Actividad: insértese información detallada de la actividad que se ejerce en la

zona (paracaidismo, entrenamiento, etc.) 5. Gestionado por: Insértese organismo o ente responsable de la activación de la zona. 6. Afecta a la operación actual? Insértese información respecto al impacto sobre el diseño actual de

la zona. 7. Afecta la planificación del ANSP? Insértese información si la planificación del ANSP podría

verse afectada potencialmente por la zona. 8. Observaciones: Insértese información adicional que el Estado entienda debe tenerse en cuenta.


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APÉNDICE H

Ejemplo de carta de acuerdo operacional para el uso conjunto de áreas restringidas (Referencia Circular 330 de la OACI y Doc. 9433) ASUNTO: Carta de acuerdo operacional sobre los procedimientos para el uso conjunto de las áreas restringidas (identificar la Zona o Zonas relacionadas con la LoA) EFECTIVA A PARTIR DE: (insertar fecha). De conformidad con las normas y métodos recomendados de la OACI y la norma nacional (insertar la referencia nacional), por la presente se establecen procedimientos para el uso de las áreas restringidas (identificar el listado de Zonas Restringidas/Peligrosas sobre las que se basa la LoA) por parte de (identificar la dependencia ATS civil) y (Identificar dependencia militar) El espacio aéreo bajo la jurisdicción de (identificar dependencia civil o militar responsable según corresponda) se ilustra en el Anexo 1 a esta LoA. En el Anexo 1 se debería insertar como mínimo lo siguiente:

a) los límites horizontal y vertical del espacio aéreo de que se trate;

b) la clasificación del espacio aéreo disponible para ser utilizado por el tránsito aéreo civil; c) las dependencias o autoridades responsables de la transferencia del espacio aéreo;

d) las condiciones de transferencia del espacio aéreo a la dependencia ATC de que se trate;

e) las condiciones de transferencia del espacio aéreo desde la dependencia ATC de que se trate;

f) los períodos de disponibilidad del espacio aéreo; g) cualesquiera limitaciones en la utilización del espacio aéreo de que se trate; y h) cualesquiera otros procedimientos o información pertinentes. Esta carta revoca o sustituye la Carta de acuerdo operacional (si la hubiera) para el uso conjunto de áreas restringidas, (insertar los acuerdos previos), de fecha (insertar fecha) 1. El personal de (identificar la dependencia/unidad coordinador) actuará como enlace entre el

Organismo Usuario y el Organismo de control.


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2. El Organismo Usuario:

2.1. Coordinará los periodos de activación/liberación de (identificar la Zona o Zonas relacionadas

con la LoA) con (identificar la dependencia ATC con quien debe coordinar).

2.2. Notificará a (identificar dependencia) al menos 30 minutos antes de la activación de espacio aéreo por encima de (identificar nivel de vuelo o altitud en pies según corresponda) en la Zona (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA)

2.3. Notificará a (identificar dependencia) al menos 2 horas antes de la activación de espacio aéreo en

períodos distintos a los publicados en la AIP (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA)

2.4. Notificará a (identificar dependencia) al menos 30 minutos antes de la activación de espacio aéreo a (identificar nivel de vuelo o altitud en pies según corresponda) en la Zona (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA)

2.5. Notificará a (identificar dependencia) al menos 48 horas antes de la activación de espacio aéreo

en (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA)

2.6. Liberará la (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA) , según sea apropiado, por encima de (identificar nivel de vuelo o altitud en pies según corresponda) a (identificar dependencia) cuando no se esté utilizando para el fin designado.

2.7. Liberará la (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA), según sea apropiado, a las

altitudes máximas requeridas por encima de (identificar nivel de vuelo o altitud en pies según corresponda) a (identificar dependencia) para situaciones de tránsito de emergencia. La entrega del espacio aéreo al (identificar dependencia) se realizará dentro de los 30 minutos siguientes a la transmisión de la solicitud.

3. El Organismo de Control:

3.1. Agotará todos los otros procedimientos de gestión del tránsito antes de solicitar la liberación de espacio aéreo al Organismo Usuario como se especifica en el párrafo 2 g.

3.2. Devolverá (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA) al Organismo Usuario prontamente

después de haberse resuelto la situación de emergencia de tránsito.

3.3. Será responsable de expedir los NOTAM apropiados sobre el espacio aéreo en uso por encima de (identificar nivel de vuelo o altitud en pies según corresponda)

3.4. Notificará al (identificar dependencia) los períodos de liberación del espacio aéreo de (identificar

la/las Zonas relacionadas con la LoA)

3.5. Por solicitud escrita del Organismo Usuario, proporcionará por escrito las razones de la solicitud de recuperación de espacio aéreo en área restringida.

4. El (identificar dependencia) será responsable de expedir los NOTAM apropiados para el espacio

aéreo en uso (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA).


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5. En los periodos en que el espacio aéreo se libere al Organismo de Control, el (Organismo Usuario), podrán autorizar tránsito bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y reglas de vuelo visual (VFR) dentro y a través de (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA).

6. La decisión de recuperar espacio aéreo de un área restringida la tomará el personal supervisor del

Organismo de Control. Nota: El personal no supervisor de (identificar dependencia) podrá actuar como enlace para la liberación/recuperación de la (identificar la/las Zonas relacionadas con la LoA) con el Organismo Usuario. 7. Medios de comunicación entre (Organismo Usuario) y (Organismo de Control)

7.1. A fin de permitir una efectiva coordinación de los procedimientos establecidos en esta LoA entre las dependencias involucradas se utilizarán y/o implantarán los medios de comunicación que se detallan en el Apéndice 2.

7.2. Estos medios de comunicación permitirán el establecimiento de las comunicaciones dentro de

los (insertar tiempo según sea necesario) segundos y serán provistos de un sistema de grabación automático.

8. Revisiones

8.1. Esta LoA será revisada cuando los procedimientos contenidos en la misma o en sus apéndices

sean afectados por enmiendas de las SARPS de la OACI, procedimientos suplementarios regionales o planes regionales o cuando nuevas facilidades de comunicación sean implementadas por las unidades ATS correspondientes.

8.2. Es responsabilidad del Organismo que implemente nuevos sistemas de comunicaciones, iniciar

las coordinaciones con el Organismo que actúe como contraparte.

8.3. Si la enmienda solamente afecta a alguna parte de los Apéndices, la nueva enmienda podrá incorporarse de común acuerdo entre las partes sin necesidad de modificar la LoA. La fecha de entrada en vigor de la enmienda será acordada entre las partes involucradas.

(ORIGINAL FIRMADO POR) Representante del Organismo Usuario (ORIGINAL FIRMADO POR) Representante del Organismo de Control


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APENDICE I

Procedimientos aplicables en Europa sobre el Uso Flexible del Espacio Aéreo (Ref. AIP España)

INTRODUCCIÓN El concepto del uso flexible del espacio aéreo (FUA) se basa en que el espacio aéreo no se considera civil o militar, sino único y continuo y su uso es flexible según las necesidades del día a día. Como consecuencia cualquier segregación que se precise del espacio aéreo deberá ser de naturaleza temporal. Existen tres niveles de gestión del espacio aéreo:

• Nivel 1 - Estratégico: en el que se establece una planificación a largo plazo de la política nacional de gestión del espacio aéreo y sus estructuras, mediante un proceso conjunto civil/militar.

• Nivel 2 - Pretáctico: en el que se realiza la gestión día a día, en el día anterior a las operaciones, y la asignación temporal de espacio aéreo a través de la Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC) que recoge y analiza todas las peticiones de espacio aéreo y negocia y decide diariamente su asignación.

• Nivel 3 - Táctico: en el que se gestiona el uso del espacio aéreo en tiempo real. ESTRUCTURAS FLEXIBLES DEL ESPACIO AÉREO El concepto FUA complementa la organización del espacio aéreo con una serie de estructuras flexibles que se definen a continuación:

• Áreas Temporalmente Segregadas (TSA): Son áreas de dimensiones predefinidas que se establecen para dar respuesta a las necesidades civiles y militares que requieran una reserva temporal de espacio aéreo. Las TSA se describen en ENR 5.2. La AMC gestiona las TSA en el nivel pretáctico el día anterior a las operaciones. Se activan en el periodo publicado en el AUP.

• Zonas Peligrosas y Restringidas Manejables: Son zonas militares que manteniendo su concepto D o R pueden gestionarse por la AMC, de igual forma que las TSA, dentro de los periodos publicados en la sección ENR 5.1.

• Rutas Condicionales (CDR): Son rutas o tramos de rutas ATS, de caracter no permanente, que sólo se pueden planificar y utilizar bajo ciertas condiciones especificas dentro de los periodos que aparecen publicados en la descripción de la Ruta Condicional. Cada CDR que se publica en la sección ENR 3.5 lleva asociada una ruta alternativa.

Se dividen en tres categorías en función de su posible utilización en los planes de vuelo: CDR 1 - Se establecen en la fase estratégica (Nivel 1). Están disponibles la mayor parte del tiempo, por lo que se pueden planificar permanentemente en los planes de vuelo (RPL y FPL). A diario se distribuye el AUP y el CRAM con las rutas CDR1 que se cierran. Los RPL afectados por rutas cerradas temporalmente deberán cancelarse, y se presentará un nuevo FPL que incluya en la casilla 15, la ruta alternativa publicada que corresponda a cada CDR1 no disponible. Caso de existir conocimiento de su cierre con la suficiente antelación se incluirán también en el FAUP (previsión de AUP emitida con 30 días de antelación al de la operación). Cuando una CDR1 se deba cerrar al tráfico con poco tiempo de preaviso, el ATC dará instrucciones a los vuelos para utilizar rutas alternativas en la fase táctica. CDR 2 - Se gestionan en la fase pretáctica (Nivel 2). No se pueden planificar permanentemente. Las


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CDR2 sólo se podrán incluir en los FPL de acuerdo con las condiciones que se publiquen diariamente, el día antes de la operación, en el Mensaje de Disponibilidad de Rutas Condicionales (CRAM). La AMC emitirá una previsión de AUP (FAUP). CDR 3 - Se utilizan en la fase táctica (Nivel 3). No se pueden planificar en plan de vuelo. Solamente se pueden utilizar bajo autorización ATC, previa coordinación civil-militar. Las CDR atraviesan Zonas Temporalmente Segregadas (TSA) o Zonas Manejables Peligrosas y Restringidas. Los periodos en que dichas rutas o tramos se clasifican como CDR 2 o CDR 3 deben ser coincidentes con los periodos de actividad de las zonas que atraviesan. Un mismo tramo de ruta ATS puede ser condicional 1, 2, ó 3 en periodos horarios diferentes. En España, fuera de los horarios y los límites verticales publicados como CDR, la ruta ATS es de utilización normal. UNIDADES DE GESTIÓN DE ESPACIO AÉREO Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC) Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona diariamente (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas). Elabora con treinta días de anticipación al día de la operación la Previsión de Plan de Utilización de Espacio Aéreo (FAUP). El día anterior a la operación confecciona el Plan de Utilización de Espacio Aéreo (AUP). Con carácter excepcional, entre el día D-30 y el día D-1, las agencias autorizadas podrán hacer modificaciones al FAUP que serán reflejadas en el mensaje AUP correspondiente. Función Centralizada de Datos del Espacio Aéreo (CADF) Es una dependencia de EUROCONTROL que recopila, analiza y condensa toda la información relativa a las CDR que le envían las AMC nacionales a través del “Plan de Utilización del Espacio Aéreo” (AUP). El día antes de la operación confecciona y difunde una relación de las CDR disponibles mediante el “Mensaje de Disponibilidad de Rutas Condicionales” (CRAM). PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE DISPONIBILIDAD DE ESTRUCTURAS FLEXIBLES Previsión del Plan de Utilización del Espacio Aéreo (FAUP) La AMC elabora diariamente una "Previsión de Plan de Utilización del Espacio Aéreo (FAUP)" con una antelación de 30 días al día de la operación. Esta información se distribuirá a través de la CFMU, el portal NOP y la página web de Navegación Aérea de Aena o por los medios que resulten más eficaces en cada momento. Se elaborará antes de las 1400 UTC y tendrá una validez de 24 horas a partir de las 0600 UTC del día de la operación. Las modificaciones que con carácter excepcional puedan producirse se incluirán en el AUP correspondiente. Actualización de la Previsión del Plan de Utilización de Espacio Aéreo (FUUP) La AMC podrá difundir una "Actualización de la Previsión del Plan de Utilización de Espacio Aéreo (FUUP)" para enmendar el FAUP. Tendrá las mismas vías de distribución que el FAUP. El FUUP se difundirá antes de las 0900 UTC del día D-29, teniendo el mismo periodo de validez que el FAUP original, al que hará referencia.


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Plan de Utilización del Espacio Aéreo (AUP) La AMC envía el "Plan de Utilización del Espacio Aéreo (AUP)" mediante CIAM (Interfaz del CFMU para gestores de espacio aéreo) a la CFMU/CADF antes de las 1400 UTC del día anterior a la operación, con un período de validez de 24 horas a partir de las 0600 UTC del día siguiente. El AUP puede contener alguna variación sobre el FAUP. El AUP contiene los siguientes apartados: A) - Lista de CDR 2 disponibles. B) - Lista de rutas ATS permanentes y CDR 1 cerradas temporalmente. C) - Lista de TSA y Zonas R y D manejables activadas. Ejemplo de AUP:

Actualización del Plan de Utilización del Espacio Aéreo (UUP) La AMC difunde la “Actualización del Plan de Utilización del Espacio Aéreo (UUP)” para enmendar el AUP. Tiene el mismo formato y destinatarios que el AUP. En él se hace una referencia al número de AUP al que actualiza e incluye cualquier cambio que se produzca en el día de las operaciones. Se difunde antes de las 09:00 UTC del mismo día de las operaciones. Tiene un periodo de validez de 18 horas desde las 12:00 UTC de ese día hasta las 06:00 UTC del día siguiente.


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Mensaje de Disponibilidad de Rutas Condicionales (CRAM) La CADF difunde un “Mensaje de Disponibilidad de Rutas Condicionales (CRAM)” a los Operadores de Aeronaves, ARO, ACC/FMP, AMC del área ECAC y a la CFMU a las 15:00 UTC del día anterior a las operaciones y tiene un periodo de validez de 24 horas a partir de las 06:00 UTC del día siguiente. El CRAM se transmite por AFTN o SITA y está disponible en los terminales CFMU. Contiene la relación de segmentos de aerovías clasificados como CDR 2 que estarán disponibles en el periodo que se indica en el mensaje. En el CRAM también se repite por razones de seguridad la información publicada por el AIS sobre CDR 1 y rutas ATS permanentes que están cerradas en determinados periodos. Ejemplo de CRAM:


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APÉNDICE J

Modelo de plan de acción para la aplicación del uso flexible del espacio aéreo (FUA)

OBJETIVO DE RENDIMIENTO NACIONAL XXX USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AÉREO

Beneficios

Seguridad Operacional

• La mejora a la coordinación y cooperación civil/militar refuerza la seguridad en el espacio aéreo

Nota: incluir otros beneficios según sea necesario) Protección del Medio ambiente y desarrollo sostenible del transporte aéreo

• Permite una estructura de rutas ATS más eficiente, reduciendo las millas voladas y el consumo de combustible y, consecuentemente, las emisiones de CO2 en la atmosfera.

• Aumenta la capacidad del espacio aéreo, • Mayor disponibilidad del espacio aéreo reservado, en horarios donde no hay

actividades de los usuarios de eses espacios aéreos. Nota: incluir otros beneficios según sea necesario)

Métricas

• Porcentaje de áreas de uso especial (SUA) coordinadas para la aplicación del concepto FUA • Cantidad de cartas de acuerdo operacionales de coordinación y cooperación Civil/Militar

implantados • Reducción del número de espacios aéreos reservados de carácter permanente Nota: incluir otras métricas según sea necesario

Estrategia 2012 - 2018

*Actividad Inicio Fin Responsable Observaciones

1. Establecer políticas y redactar las normas correspondientes para el FUA (Ver subtareas)

2. Establecer un Comité nacional de alto nivel para la coordinación civil-militar (Ver subtareas)

3. Firmar un Memorando de Memorando de acuerdo (MOU) entre autoridades Civiles y Militares. (Ver subtareas)

4. Realizar seminarios/reuniones con autoridades civiles, militares y usuarios de los espacios aéreos reservados, a fin de demostrar la importancia del uso optimizado del espacio aéreo. (Ver subtareas)

5. Evaluar en forma temprana las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas que afectan o pudieran afectar a la circulación aérea con miras a reducirlos en la mayor medida posible (Ver subtareas)


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6. Desarrollar a mediano plazo un proceso nacional uniforme y colaborativo de planificación del espacio aéreo, teniendo en cuenta las necesidades de todos los usuarios y las consideraciones de seguridad nacional, defensa y policiales (Ver subtareas)

7. Implementar una Célula de gestión de espacio aéreo (AMC) para realizar una coordinación efectiva en tiempo real (Ver subtareas)

8. Adoptar medidas adecuadas para mejorar la eficacia de la gestión de afluencia de tránsito, desarrollando rutas condicionales (CDR) que permitan el re-enrutamiento dinámico de las aeronaves con el fin de evitar espacios aéreos de uso especial (Ver subtareas)

9. Establecer reglas y procedimientos de comunicación, negociación y determinación de prioridades para la coordinación civil-militar (Ver subtareas)

10. Establecer, cuando sea requerido por los ANSP, procedimientos para la coordinación de la reserva temporal de espacio aéreo (TRA), por medio de emisión de NOTAM o a través de procedimientos específicos de activación/desactivación reservados en tiempo real. (Ver subtareas)

11. Elaborar las cartas de acuerdo operacionales necesarias entre las dependencias ATS y las dependencias militares u otros usuarios, para la activación del espacio aéreo restringido en el momento que sea necesario. (Ver subtareas)

12. Gestionar la información a fin de establecer y publicar en la AIP las rutas CDR y los procedimientos para actividades que requieren reservar y restringir el espacio aéreo. (Ver subtareas)

13. Realizar la evaluación de la seguridad operacional y el análisis de riesgo en los casos que se introducen medidas FUA. (Ver subtareas)


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14. Establecer un sistema para revisar periódicamente las necesidades, la organización y la gestión del espacio aéreo. (Ver subtareas)

15. Evaluar las necesidades de entrenamiento para la aplicación de FUA y dictar los cursos que se estimen necesarios. (Ver subtareas)

16. Monitorear el avance durante la implantación del FUA. (Ver subtareas)

* Actividad: Indica las actividades necesarias para implantar el objetivo de rendimiento * Inicio: Insertar fecha de inicio de la tarea * Fin: Insertar fecha de finalización de la tarea * Responsable: Insertar dependencia/persona responsable de la ejecución de la tarea * Observaciones: Insertar cualquier observación que ayude a comprender la intención de la tarea


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LISTADO DE SUBTAREAS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO DE RENDIMIENTO FUA Nota: Las tareas aquí incluidas son de carácter referencial y no pretenden ser exhaustivas

1 - Subtareas para establecer políticas y redactar las normas correspondientes para el FUA 1. Analizar la documentación nacional y verificar si existen o no normas y políticas relacionadas

con el uso flexible del espacio aéreo. 2. De no existir la norma, revisar la documentación mundial y regional como material de referencia. 3. Redactar la norma correspondiente. 4. Poner la norma a consideración de las correspondientes autoridades para verificar que se cumplen

con la legislación vigente 5. Revisar las observaciones que pudieran ser identificadas en el paso anterior 6. Finalizar el documento 7. Ponerlo a consideración de la autoridad aeronáutica para su aprobación 8. Tomar las acciones correspondientes para su inclusión en la legislación nacional de ser el caso.

(volver) 2- Subtareas para establecer un Comité de alto nivel para la cooperación y coordinación civil-

militar 1. Seleccionar a la persona o grupo de personas que se harán cargo del desarrollo de la tarea y de la

Secretaría del Comité 2. Evaluar las disposiciones vigentes de la OACI en materia de cooperación y coordinación

civil/militar 3. Analizar las disposiciones y situación nacional en relación a la coordinación y cooperación

civil/militar 4. Elaborar los términos de referencia y objetivos del Comité 5. Desarrollar un programa de trabajo 6. Evaluar quienes deberían participar en el Comité Nacional (representantes de la aviación civil,

militar y/u otros usuarios del espacio aéreo como sea necesario) 7. Cursar las invitaciones a la primera Reunión del Comité de coordinación y cooperación

civil/militar 8. Llevar a cabo primera Reunión del Comité 9. Poner a consideración del Comité los términos de referencia y programa de trabajo 10. Aprobar los términos de referencia y el programa de trabajo 11. Fijar la periodicidad de las reuniones en base al programa de trabajo

(volver) 3- Subtareas para elaborar el Memorando de Acuerdo (MOU) 1. Revisar reglamentación nacional relacionada con la coordinación Civil-Militar 2. Evaluar experiencias anteriores a nivel mundial y nacional 3. Elaborar el MOU 4. Poner el MOU a consideración a las instancias locales correspondientes para su revisión 5. Revisar las observaciones recibidas de ser el caso


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6. Poner el MOU a consideración al Comité de alto nivel para la cooperación y coordinación civil-militar

7. Aprobar el MOU 8. Tomar las acciones correspondientes para que el MOU entre vigencia

(volver) 4 - Subtareas para dictar seminarios y realizar reuniones con autoridades civiles, militares y

usuarios de los espacios aéreos reservados 1. Evaluar la necesidad de seminarios en relación a FUA 2. Evaluar la necesidad de realizar reuniones con las partes involucradas en el concepto FUA 3. Elaborar un plan de actividades en relación a seminarios y/o reuniones 4. Preparar el material a ser utilizado en los seminarios sobre FUA 5. Preparar el material y documentación para realizar las reuniones sobre FUA 6. Coordinar con todas las partes involucradas la realización de estas actividades 7. Cursar las invitaciones para las actividades planificadas 8. Llevar a cabo la actividad 9. Preparar un informe con los resultados de las actividades 10. Remitir como esté establecido el resultado de la actividad 11. De ser el caso, hacer un seguimiento de los resultados y su ejecución en tiempo y forma

(volver) 5- Subtareas para evaluar en forma temprana las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas

que afectan o pudieran afectar a la circulación 1. Revisar la reglamentación nacional en relación a la implantación de zonas prohibidas, restringidas

y peligrosas

2. Analizar la totalidad de las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas que han sido implementadas en cada Estado utilizando el modelo de Formulario sobre el uso y gestión de las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas y espacios aéreos de uso especial de la Región SAM que figura en el Apéndice F

3. Considerar en este análisis los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) 4. Verificar si es posible la reducción, eliminación o modificación de la estructura de los SUA 5. Identificar aquellos SUA que pueden ser utilizados en forma dinámica aplicando el concepto

FUA 6. Analizar las diferentes situaciones a fin de aplicar la gestión estratégica del espacio aéreo. 7. Analizar las diferentes situaciones en las cuales sea necesario, debido a la seguridad en las

operaciones, establecer procedimientos o Cartas de Acuerdo con el fin de evitar la gestión táctica del espacio aéreo

8. Establecer directrices en forma temprana para dar acceso previsible y oportuno al espacio aéreo restringido o reservado, para maximizar los beneficios

9. Tomar las acciones pertinentes a fin de autorizar el uso dinámico de las áreas de uso especial (volver)


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6- Subtareas para desarrollar un proceso nacional uniforme y colaborativo de planificación

del espacio aéreo respecto a FUA 1. Analizar las disposiciones de la OACI respecto a CDM 2. Evaluar las disposiciones nacionales sobre CDM y de no existir establecer los criterios para su

aplicación (Ver Manual CDM SAM) 3. Identificar las áreas que participarán de la planificación del espacio aéreo 4. Verificar que la/las FMU y/o FMP están representadas 5. Analizar la estructura del espacio aéreo teniendo en cuenta las necesidades de todos los usuarios y

especialmente las consideraciones de seguridad nacional, defensa y policiales 6. Identificar los espacios aéreos de uso especial a nivel nacional que podrían impedir un uso

flexible del espacio aéreo. 7. Elaborar planes nacionales para optimizar la estructura del espacio aéreo teniendo en cuenta la

aplicación del concepto FUA y CDO 8. Revisar los planes nacionales para optimizar la estructura del espacio aéreo en función del FUA y

CDO como sea aplicable 9. Proponer al área de planificación que corresponda, los ajustes que se consideran necesarios a fin

de contemplar los requerimientos de seguridad nacional, defensa y policiales. 10. Verificar que los planteamientos realizados son incorporados en el plan nacional de navegación

aérea del Estado. (volver)

7- Subtareas para implementar una Célula de gestión de espacio aéreo (AMC) 1. Analizar la necesidad de establecer una AMC para fines de gestión del espacio aéreo de uso

especial en la fase pretáctica y táctica. 2. Definir las actividades que llevará a cabo la AMC en la coordinación entre las operaciones

civiles/militares/policiales incluyendo entre otros: a) el otorgamiento de autorizaciones para aeronaves en sobrevuelo b) Coordinar el tránsito militar inusual en el espacio c) Coordinar con las dependencias ATC en tiempo real los periodos de activación/liberación de

las SUA d) poner en práctica el concepto de FUA en las operaciones diarias e) administrar las rutas condicionales (CDR) en estrecha cooperación con las dependencias de

ATC f) Elaborar la Previsión de Plan de Utilización de Espacio Aéreo (FAUP) g) Confeccionar el Plan de Utilización de Espacio Aéreo (AUP)

3. Establecer los acuerdos entre las dependencias ATC y la AMC 4. Desarrollar los procedimientos aplicables

(volver)


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8 - Subtareas para adoptar medidas adecuadas para mejorar la eficacia de la gestión de

afluencia de tránsito 1. Evaluar la aplicación de las rutas condicionales a nivel mundial y regional 2. Revisar la planificación nacional sobre espacios aéreos de uso especial que podrían afectar la

eficiencia de las operaciones civiles 3. Identificar los SUA que podrían ser candidatos para implementar CDRs. 4. En coordinación con las partes involucradas mediante CDM, desarrollar rutas condicionales

(CDR) que permitan el re-enrutamiento dinámico de las aeronaves con el fin de evitar espacios aéreos de uso especial

5. Capacitar al personal ATC en la aplicación de las rutas CDR y los procedimientos de coordinación y cooperación con las áreas involucradas

6. Publicar en la AIP las rutas CDR 7. Insertar en los Manuales operacionales las rutas CDR y los procedimientos asociados 8. Establecer la/las fecha de implantación de las CDR 9. Realizar la gestión de riesgo antes de la implantación de las CDR 10. Monitorear la aplicación de las CDR (volver) 9- Subtareas para establecer reglas y procedimientos de comunicación, negociación y

determinación de prioridades para la coordinación cívil-militar 1. Evaluar las reglas y procedimientos existentes en el Estado 2. Analizar los medios de comunicación entre dependencias ATC y dependencias Militares 3. Establecer los medios de comunicación 4. Desarrollar los procedimientos aplicables 5. Definir cuales serían los criterios para determinar las prioridades para la coordinación civil-m 6. Poner a consideración de las partes involucradas estos criterios a fin de obtener su aprobación 7. Incluir los medios de comunicaciones primarios y secundarios a utilizar en las cartas de acuerdo

operacionales 8. Incluir los procedimientos aplicables en las cartas de acuerdo operacionales 9. Capacitar al personal ATC y militar en la utilización de los medios y procedimientos aplicables 10. De ser el caso, publicar los correspondientes procedimientos en la AIP 11. Implementar los medios de comunicación y procedimientos 12. Evaluar en forma periódica el funcionamiento de los medios de comunicación 13. Evaluar en forma periódica si los procedimientos aplicables satisfacen los requerimientos de los

usuarios de los espacio aéreos y la coordinación civil-militar se realiza en forma efectiva (volver)

10 – Subtareas para establecer, procedimientos para la coordinación de la reserva temporal de

espacio aéreo (TRA) 1. Verificar los procedimientos para la coordinación de las TRA a nivel nacional 2. Si no los hubiere, definir los procedimientos para su aplicación que incluya la

activación/desactivación en tiempo real


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3. Verificar si la reserva temporal se realizará por NOTAM o a través de procedimientos específicos de activación/desactivación reservados en tiempo real

4. Poner a consideración de las partes involucradas dichos procedimientos 5. Luego de aprobados, incluir los procedimientos para la coordinación de las TRA en las cartas de

acuerdo operacionales entre las dependencias ATC y Militares 6. Capacitar al personal ATC y militar en la aplicación de los procedimientos para la coordinación

de las TRA 7. De ser el caso, publicar los correspondientes procedimientos en la AIP 8. Implementar los procedimientos 9. Evaluar en forma periódica si los procedimientos aplicables satisfacen los requerimientos de la

coordinación de la TRA y si se realiza en forma efectiva (volver)

11 - Subtareas para elaborar las cartas de acuerdo operacionales (LoA) entre las dependencias

ATS y las dependencias militares u otros usuarios 1. Evaluar los actuales procedimientos para la activación del espacio aéreo restringido en el

momento que sea necesario 2. En las Cartas de Acuerdo Operacionales se podrán establecer los acuerdos y procedimientos

previstos para una utilización flexible del espacio aéreo dónde debería especificarse entre otros, los siguientes puntos: a) los límites horizontal y vertical del espacio aéreo de que se trate; b) la clasificación del espacio aéreo disponible para ser utilizado por el tránsito aéreo civil; c) las dependencias o autoridades responsables de la transferencia del espacio aéreo; d) las condiciones de transferencia del espacio aéreo a la dependencia ATC de que se trate; e) las condiciones de transferencia del espacio aéreo desde la dependencia ATC de que se

trate; f) los períodos de disponibilidad del espacio aéreo; g) cualesquiera limitaciones en la utilización del espacio aéreo de que se trate; y h) cualesquiera otros procedimientos o información pertinentes.

3. Capacitar al personal ATC y militar en la aplicación de LoA 4. De ser el caso, publicar los correspondientes procedimientos en la AIP 5. Implementar las LoA 6. Evaluar en forma periódica las LoA para verificar que satisfacen los requerimientos de la

coordinación civil-militar en forma efectiva (volver)

12- Subtareas para gestionar la información a fin de establecer y publicar en la AIP las rutas

CDR y los procedimientos para actividades que requieren reservar y restringir el espacio aéreo

1. Hacer las gestiones con la Oficina AIS correspondiente 2. Verificar los tiempos necesarios para que la información correspondiente pueda ser debidamente

publicada 3. Realizar las coordinaciones con la Oficina AIS para establecer el calendario de publicaciones y

las fechas en las cuales la información tiene que estar disponible en AIS 4. Verificar la información antes que sea publicada a fin de garantizar que es correcta 5. Verificar que la información está siendo publicada de acuerdo a las regulaciones nacionales


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6. Verificar que se cumplen efectivamente con las fechas de publicación (volver)

13- Subtareas para realizar la evaluación de la seguridad operacional y el análisis de riesgo en

los casos que se introducen medidas FUA 1. Contactar a la oficina de seguridad operacional local 2. Verificar los tiempos requeridos por para realizar la evaluación de seguridad de los

procedimientos y medidas FUA que serán implementadas 3. Coordinar con la oficina de seguridad operacional las personas que realizarán el análisis de riesgo 4. Suministrar toda la información requerida por la oficina de seguridad operacional 5. Participar como observador de las sesiones de análisis de riesgo 6. Verificar que los resultados cumplen con los niveles de seguridad operacional acordados por el

Estado 7. Suministrar los resultados a las instancias del Estado correspondiente 8. Verificar que las acciones de mitigación de riesgo sean ejecutadas antes de la puesta en vigencia

de las medidas y/o procedimientos FUA 9. Realizar un seguimiento a las medidas y procedimientos FUA implementados a fin de garantizar

que no afectan la seguridad operacional (volver)

14- Subtareas para establecer un sistema para revisar periódicamente las necesidades, la

organización y la gestión del espacio aéreo 1. Elaborar una estrategia para revisar periódicamente las necesidades, organización y gestión del

espacio aéreo 2. Proponer la estrategia al Comité de Cooperación y Coordinación Civil-Militar 3. Aprobar la estrategia 4. Implementar las acciones pertinentes para seguir la estrategia aprobada 5. Verificar que se cumple con el objetivo planteado en la estrategia

(volver) 15- Subtareas para evaluar las necesidades de entrenamiento para la aplicación de FUA y dictar

los cursos que se estimen necesarios 1. Evaluar la reglamentación nacional y demás documentación relacionada con el entrenamiento del

personal 2. Verificar si existe en la documentación vigente el material requerido para dar la instrucción FUA

adecuada para una implementación exitosa 3. Analizar los tópicos que deberán ser incorporados en la currícula de los cursos relacionados con

FUA 4. Coordinar con el Centro de Instrucción de Aviación Civil (CIAC) correspondiente la introducción

de los tópicos relacionados con FUA en la currícula de los cursos correspondientes


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5. Coordinar con el CIAC en forma puntual sobre actividades de instrucción, capacitación y seminarios que fueran necesarios impartir en el proceso de implementación de FUA

6. Asistir al CIAC en todo lo relacionado con las materias relacionadas con FUA 7. Verificar que la instrucción en materia FUA se realiza en forma efectiva

(volver) 16- Subtareas para monitorear el avance durante la implantación del FUA 1. Supervisar estrictamente el avance de la implantación FUA en el Estado 2. Verificar los resultados de todos los procesos relacionados con FUA 3. Informar al Comité de Cooperación y Coordinación Civil-Militar de todos aquellos aspectos que

pudieran impedir la implantación efectiva del FUA 4. Tomar las medidas apropiadas para que no existan impedimentos para la implantación del FUA 5. Verificar que las medidas adoptadas permiten superar las dificultades encontradas.

(volver)


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DOCUMENTOS DE REFERENCIA

• Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) • Anexo 2, - Reglamento del aire, • Anexo 11 -Servicios de Tránsito Aéreo, • PANS-ATM, Doc. 4444 -Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del

tránsito aéreo • Doc. 9554 -Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares

potencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles • Doc. 9426 -Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo • Doc. 9750 -Plan mundial de navegación aérea • Doc. 9854 -Concepto Operacional Mundial de Gestión el Tránsito Aéreo de la OACI • Doc. 8126 -Manual AIS • Resolución de la Asamblea A 37-15 -Declaración consolidada de criterios permanentes y

prácticas correspondientes de la OACI relacionados con la navegación aérea • Informe de las Reuniones Regionales de Navegación Aérea de las Regiones CAR/SAM

(CAR/SAM RAN) • Foro de gestión del tránsito aéreo mundial sobre la cooperación cívico-militar (2009) • Circular 330-AN/189 -Cooperación Civil-Militar en la Gestión del Tránsito Aéreo • Informes Reuniones GREPECAS -Grupo Regional de Planificación y Ejecución para las

Regiones Caribe y Sudamérica • Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región

SAM (SAM-PBIP) • Manual CDM de la Región SAM • Manual ATFM de las Regiones CAR/SAM • Informes de Reuniones SAMIG • Informe de la Reunión RAAC - Reunión de Directores de Aviación Civil • Informe del Seminario sobre Coordinación y Cooperación Civil/Militar y aplicación del uso

flexible del espacio aéreo en las Regiones NAM, CAR y SAM (2011) • AIP España • Regulation 2150/2005 - Common Rules for the Flexible Use of Airspace European Commission • Single European Sky -European Organization for the Safety of Air Navigation

(EUROCONTROL) • NextGen –Federal Aviation Administration (FAA)

http://www.skybrary.aero/index.php/Single_European_Sky_(SES)

http://www.skybrary.aero/index.php/EUROCONTROL


Cuestión 3 del Orden del Día: Otros Asuntos Implantación del nuevo formato de plan de vuelo

3.1 La Reunión tomó nota que la Enmienda 1 a 15ª Edición del PANS/ATM – Doc 4444, se publicó el 25 de junio de 2008 a través de la carta a los Estados de la OACI AN13/2.1-08/50. La Enmienda, que se presenta como Apéndice A de este informe, presenta cambios considerables en las casillas 10 y 18 sobre el ACTUAL formato de plan de vuelo. 3.2 Asimismo, la Reunión fue informada que la Enmienda 1 al PANS-ATM se produce, principalmente, para actualizar el formato del modelo de plan de vuelo de la OACI para cumplir con las necesidades de aeronaves con capacidades avanzadas y con los requerimientos desarrollados de sistemas automatizados de gestión del tránsito aéreo (ATM). 3.3 La Reunión recordó que, aun cuando se publicó la Enmienda 1, el Documento 4444 mantiene sin cambio toda la información relacionada con el formato de plan de vuelo hasta la aplicación del NUEVO formato, el 15 de noviembre del 2012. 3.4 Teniendo en cuenta lo anterior, la Reunión recordó que la implantación del NUEVO formato amerita un cambio en los sistemas que intervienen en el proceso de un plan de vuelo, así como de un periodo de transición en donde funcione el plan de vuelo NUEVO y el ACTUAL hasta la entrada en funcionamiento de solamente el NUEVO plan de vuelo. 3.5 La Reunión tomó nota que como seguimiento a la Conclusión 15/35 del GREPECAS y tomando en cuenta las directrices de la OACI, en la Región SAM se elaboró una estrategia para la implantación de la Enmienda 1 a la 15ª Edición del Doc 4444, la cual fue revisada y aprobada durante la reunión SAM/IG/4. 3.6 La reunión recordó que en la SAM/IG/4, y con el fin de que se iniciara el proceso de implantación del NUEVO formato, se formuló la Conclusión SAM/IG/4-11 - Plan de Acción para la implantación de la Enmienda 1 al Doc. 4444, con el fin de que los Estados de la Región SAM elaboraran planes de acción para la implantación de la Enmienda. 3.7 Por lo tanto, la Reunión tomó nota que la OACI también desarrolló el sitio web Sistema de Rastreo de Implementación del Plan de vuelo presentado (FITS) y, a través del comunicado de la OACI AN 13/2-10/31 del 29 de marzo de 2010, se instó a los Estados a interactuar y usar extensivamente el FITS que está disponible en http://www2.icao.int/en/FITS/Pages/home.aspx. En esta página WEB se encuentra información sobre los puntos focales de todos los Estados de las Regiones de la OACI y de las avances en su implantación.

Requerimientos de la FAA para vuelos hacia y desde Estados Unidos

3.8 La reunión fue informada por los usuarios de algunas diferencias que podría haber con la FAA que a partir del 12 de noviembre de 2012 (OACI: 15Nov2012) la FAA aceptaría solamente el NUEVO formato de Plan de Vuelo lo que sería tres días antes de la implantación propiamente dicha.

http://www2.icao.int/en/FITS/Pages/home.aspx

3-2 Informe sobre la Cuestión 3 del Orden del Día SAM ATSRO/4

3.9 Asimismo, la FAA no recibiría planes de vuelo con más de 24 horas de anticipación de la fecha de salida del vuelo mientras que la OACI permite hasta 120 horas. 3.10 También la FAA continuaría utilizando los designadores NAV/RNVD1E2A1 hasta principios del 2013 (según ultima notificación de la FAA <https://webmail.taca.com/owa/FAA%20ICAO%202012%20-%20Mayo%202012.pdf>) junto con la nueva información de PBN.

3.11 La Reunión tomó nota de la preocupación de los usuarios de TACA y LAN para que los Estados y la OACI estén informados de estos requerimientos de la FAA para todos los vuelos hacia y desde Estados Unidos, para evitar el rechazo de estos planes de vuelo causando demoras a los operadores.

3.12 En el tema del designador B1 para RNAV5, por experiencias de los usuarios en las pruebas realizadas con COCESNA, se entiende pertinente utilizar solamente el B1 cuando se pueda operar todos los sensores, aunque no se opere LORAN C, a los efectos de evitar colocar todas las designaciones (B2, B3, B4, B5 etc.) y sobrepasar los caracteres disponibles en el campo pertinente.

3.13 La Aerolínea TACA manifestó interés a los diferentes Estados y OACI en coordinar pruebas del NFPL con los diferentes ANSP's y en ese sentido se solicitó contactar a los señores David Guerrero y Enrique Estrada, encargados del proyecto de implementación del NFPL aerolínea TACA para las coordinaciones pertinentes.

NOTA: Anexo enlaces de información de la FAA con respecto al nuevo formato de Plan de Vuelo: http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/flight_plan_filing/General/ICAO_2012/presentations/ http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/flight_plan_filing/general/icao_2012/ Lista de puntos focales 3.14 La Reunión resaltó la importancia de consultar la lista de puntos focales actualizada para coordinar las actividades relacionadas a la implantación del NUEVO formato de plan de vuelo que se presenta como Apéndice B de esta parte del informe. Teniendo en vista que el punto focal tiene la importante tarea de apoyar las coordinaciones regionales e interregionales necesarias durante el periodo de transición (1 de julio de 2012 - 14 de noviembre de 2012) en el cual operarán el NUEVO y ACTUAL formato de vuelo, la Reunión orientó a los participantes que utilicen la lista de puntos focales a fin de planear actividades de entrenamiento y coordinación visando la implantación del NUEVO formato de plano de vuelo. Estado de implantación de los cambios sistemas FDP y AMHS 3.15 La Reunión tomó nota que, como seguimiento a la implantación de los cambios en los equipos FDP y AMHS, se puede observar que la mayoría de los Estados de la Región que tienen instalados los mencionados equipos han emprendido acciones para la implantación de los cambios, pero muy pocos Estados han completado dichos cambios hasta la fecha. Hay Estados que no estarían en capacidad de completar los cambios en los sistemas automatizados para el 15 de noviembre de 2012, en vista que la ejecución de los cambios requiere más tiempo, pero dichos Estados están tomando las medidas de contingencia necesarias al respecto.

https://webmail.taca.com/owa/FAA%20ICAO%202012%20-%20Mayo%202012.pdf

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/flight_plan_filing/General/ICAO_2012/presentations/

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/flight_plan_filing/General/ICAO_2012/presentations/

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/flight_plan_filing/general/icao_2012/

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/flight_plan_filing/general/icao_2012/


3.16 Es importante recordar que ningún cambio en los sistemas de tratamiento FDP y AMHS deberá ser aplicado en los planes de vuelo presentados por los operadores antes de la fecha prevista para la aplicación del NUEVO formato, el 15 de noviembre del 2012. 3.17 La Reunión fue informada que la OACI informará oportunamente el proceso para identificar, consolidar y llenar apropiadamente las capacidades e indicaciones de los equipamientos en el FPL (campo 10 y campo 18 PBN/).


APÉNDICE A

S08-2578

Tel.: +1 514-954-6711 Ref.: AN 13/2.1-08/50 25 de junio de 2008 Asunto: Aprobación de la Enmienda 1 de los PANS-ATM Tramitación: a) Aplicación de la enmienda a partir del 15 de noviembre de 2012; b) Publicación de las diferencias existentes al 15 de noviembre de 2012 Señor/Señora: 1. Tengo el honor de comunicarle que la Comisión de Aeronavegación, actuando por delegación de poderes, en las sesiones primera y segunda de su 177º período de sesiones, celebradas los días 22 y 24 de enero de 2008, aprobó la Enmienda 1 de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo, 15ª edición (PANS-ATM, Doc 4444) para que sea aplicable a partir del 15 de noviembre de 2012. El Presidente del Consejo, en nombre de dicho órgano y de conformidad con el procedimiento establecido, aprobó la enmienda el 27 de mayo de 2008. 2. La Enmienda 1 resulta de la labor del Grupo de estudio sobre planes de vuelo (FPLSG) y tiene como naturaleza y alcance la actualización del modelo del plan de vuelo de la OACI para satisfacer las necesidades de las aeronaves con capacidades avanzadas y los requisitos en evolución de los sistemas automatizados de gestión del tránsito aéreo (ATM), teniendo en cuenta al mismo tiempo la compatibilidad con los sistemas existentes, los factores humanos, la instrucción, el costo y los aspectos relativos a la transición. 3. En el sitio web ICAO-NET (www.icao.int/icaonet) podrá consultarse la edición provisional de la enmienda, la cual aparece adjunta a la versión electrónica de esta comunicación. La edición provisional proporcionada contiene el texto aprobado por el Consejo, aunque siguen pendientes las páginas sustitutivas de los PANS-ATM en las que se incorporará la enmienda. Señalo a su atención que la enmienda adjunta consiste únicamente en un cambio en el modelo del plan de vuelo de la OACI, relacionado con los mensajes y procedimientos ATS, y tiene como fecha de aplicación el 15 de noviembre de 2012. Dado que el plan de vuelo de la OACI actual seguirá utilizándose en el período de transición, se considera prematuro que la OACI distribuya el ejemplar de cubierta azul con las páginas sustitutivas correspondientes a la enmienda. En consecuencia, estas páginas se distribuirán en octubre de 2012.

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Tel.: +1 514-954-8219

Fax: +1 514-954-6077

E-mail: [email protected]

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International

Civil Aviation

Organization

Organisation

de l’aviation civile

internationale

Organización

de Aviación Civil

Internacional

Международная

организация

гражданской

авиации

- 2 - Entre tanto, posiblemente le convenga utilizar la enmienda contenida en esta comunicación para empezar la actualización de sus sistemas de procesamiento de datos de vuelo con el objeto de cumplir los nuevos requisitos que se aplicarán en 2012. 4. De conformidad con la decisión del 26º período de sesiones de la Asamblea, me complace señalar a su atención la costumbre ya establecida en la Organización de proporcionar documentación a los Estados que la soliciten. A este respecto, deseo remitirle al sitio web ICAO-NET (www.icao.int/icaonet), donde podrá acceder a toda la documentación pertinente. Ya no se sigue la práctica de enviar ejemplares impresos de dicha documentación. 5. El Consejo invita a su Gobierno a que ponga en práctica las disposiciones de los PANS-ATM modificados. A este respecto, me permito señalar a su atención la decisión del Consejo, de fecha 1 de octubre de 1973, de suspender la publicación de diferencias en suplementos de los documentos PANS y, en su lugar, pedir a los Estados que publiquen listas actualizadas de las diferencias importantes respecto a los PANS en sus publicaciones de información aeronáutica (AIP). 6. Me permito, por lo tanto, invitar a su Gobierno a reproducir en sus AIP una lista de todas las diferencias importantes que puedan existir al 15 de noviembre de 2012 entre las disposiciones modificadas de los PANS-ATM y los reglamentos y métodos de su país. Le ruego acepte el testimonio de mi mayor consideración y aprecio.

Taïeb Chérif Secretario General

Adjunto: Enmienda del Preámbulo de los PANS-ATM

ADJUNTO a la comunicación AN 13/2.1-08/50

ENMIENDA DEL PREÁMBULO DE LOS PANS-ATM, 15ª EDICIÓN Añádase lo siguiente al final de la Tabla A:

Enmienda

Origen

Tema

Aprobada Aplicable

1 Grupo de estudio sobre planes de vuelo (FPLSG)

Actualización del modelo del plan de vuelo de la OACI.

27 de mayo de 2008

15 de noviembre de 2012

— FIN —

ENMIENDA NÚM. 1

DE LOS

PROCEDIMIENTOS PARA LOS

SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO

(Doc 4444)

EDICIÓN PROVISIONAL

El texto de la Enmienda núm. 1 de los PANS-ATM (Doc 4444) fue aprobado por el Presidente del Consejo de la OACI en nombre de ese órgano el 27 de mayo de 2008 para que se aplique a partir del 15 de noviembre de 2012. Esta edición provisional se distribuye para facilitar la aplicación de la enmienda por los Estados (Véase la comunicación AN 13/2.1-08/50). Se espera que las páginas sustitutivas que incorporan la Enmienda núm. 1 sean distribuidas en octubre de 2012.

MAYO DE 2008

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

1

S08-2580

PROPUESTA DE ENMIENDA DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA —

GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (PANS-ATM, DOC 4444)

NOTAS SOBRE LA PRESENTACIÓN DE LA PROPUESTA DE ENMIENDA

El texto de la enmienda se presenta de modo que el texto que ha de suprimirse aparece tachado y el texto nuevo se destaca con sombreado, como se ilustra a continuación: 1. el texto que ha de suprimirse aparece tachado

texto que ha de suprimirse

2. el nuevo texto que ha de insertarse se destaca

con sombreado

nuevo texto que ha de insertarse

3. el texto que ha de suprimirse aparece tachadoy

a continuación aparece el nuevo texto que se destaca con sombreado

nuevo texto que ha de sustituir al actual

2

PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA — GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (PANS-ATM, DOC 4444)

. . .

CAPÍTULO 4. DISPOSICIONES GENERALES PARA LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

. . .

4.4 PLAN DE VUELO

4.4.1 Formulario de plan de vuelo Nota.— Los procedimientos para la utilización de planes de vuelo repetitivos figuran en el Capítulo 16, Sección 16.4. . . . 4.4.1.3 Los explotadores y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo observarándeberían observar: a) las instrucciones para llenar los formularios de plan de vuelo y los de las listas de planes de

vuelo repetitivos que figuran en el Apéndice 2.; y b) toda restricción que se determine en las publicaciones de información aeronáutica (AIP). Nota 1.— La no observancia de las disposiciones del Apéndice 2 o de cualquier restricción determinada en las AIP pertinentes, puede ocasionar que los datos se rechacen, se procesen de manera incorrecta o se pierdan. Nota 2.— Las instrucciones para completar el formulario de plan de vuelo dadas en el Apéndice 2 pueden imprimirse en el dorso de la tapa del bloque de formularios, o exhibirse en las salas donde se dan las instrucciones de última hora (exposiciones verbales). . . .

4.4.2 Presentación del plan de vuelo

4.4.2.1 ANTES DE LA SALIDA 4.4.2.1.1 Los planes de vuelo no se presentarán con más de 120 horas de anticipación respecto de la hora prevista de fuera calzos de un vuelo. 4.4.2.1.12 Excepto cuando se hayan hecho otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos, la presentación de plan de vuelo antes de la salida debería hacerse a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de salida. Si no hay tal oficina en el aeródromo de salida, el plan de vuelo debería transmitirse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo designada para servir al aeródromo de salida.

3

4.4.2.1.23 En el caso de que haya una demora de más de 30 minutos respecto a la hora prevista de fuera calzos, para un vuelo controlado, o de una hora para un vuelo no controlado para el que se haya presentado un plan de vuelo, el plan de vuelo debería enmendarse, o debería presentarse un nuevo plan de vuelo cancelando el antiguo, según proceda.

CAPÍTULO 11. MENSAJES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO . . .

11.4 TIPOS DE MENSAJES Y SU APLICACIÓN . . .

11.4.2 Mensajes de movimiento y de control . . .

11.4.2.2 MENSAJES DE MOVIMIENTO . . . 11.4.2.2.2 MENSAJES DE PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL) Nota.— En el Apéndice 2 figuran instrucciones sobre la transmisión de mensajes FPL . . . . 11.4.2.2.2.5 Normalmente, los mensajes FPL se transmitirán inmediatamente después de la presentación del plan de vuelo. No obstante, si se hubiera presentado un plan de vuelo con más de 24 horas de anticipación con respecto a la hora prevista de fuera calzos del vuelo al cual se refiere, este plan de vuelo se mantendrá en suspenso hasta un máximo de 24 horas antes de que comience el vuelo para evitar la necesidad de insertar un grupo fecha en este plan de vuelo. Además, si se presentara con anticipación un plan de vuelo y se aplicaran las disposiciones de 11.4.2.2.2.2 b) o e) o 11.4.2.2.2.3, la transmisión del mensaje FPL podría aplazarse hasta una hora antes de la hora prevista de fuera calzos, siempre que esto permita que cada dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada reciba la información por lo menos 30 minutos antes de la hora en que se espera que la aeronave entre en su área de responsabilidad. Los mensajes FPL deberían transmitirse inmediatamente después de la presentación del plan de vuelo. Si un plan de vuelo se presenta con más de 24 horas de anticipación con respecto a la hora prevista de fuera calzos del vuelo al cual se refiere, la fecha de salida del vuelo se insertará en la casilla 18 del plan de vuelo. . . . 11.4.2.2.4 MENSAJES DE MODIFICACIÓN (CHG) Cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de los FPL o RPL transmitidos anteriormente, se transmitirá un mensaje CHG. El mensaje CHG se enviará a todos los destinatarios de datos básicos de plan de vuelo que estén afectados por el cambio. Los datos pertinentes del plan de vuelo básico modificado se proporcionarán a las entidades afectadas que no los hayan recibido previamente. Nota.— Véase en 11.4.2.3.4 lo referente a la notificación de un cambio de datos de coordinación de los mensajes de plan de vuelo actualizado o de estimación transmitidos anteriormente.

4 . . .

APÉNDICE 2. PLAN DE VUELO . . .

2. Instrucciones para completar el formulario de plan de vuelo

. . .

2.2 Instrucciones para la inserción de los datos ATS Complétense las casillas 7 a 18 como se indica a continuación. Complétese también la casilla 19 como se indica a continuación, cuando lo requiera la autoridad ATS competente o cuando se considere necesario. Nota 1.— Los números de las casillas del formulario no son consecutivasconsecutivos, ya que corresponden a los números de las Secciones Tipolos Tipos de campo de los mensajes ATS. Nota 2.— Los sistemas de datos de los servicios de tránsito aéreo pueden imponer restricciones de comunicación o procesamiento en cuanto a la información de los planes de vuelo presentados. Las posibles restricciones pueden ser, por ejemplo, las limitaciones respecto al espacio de las casillas, el número de elementos de la casilla de ruta o el espacio total de las casillas del plan de vuelo. Las restricciones importantes se documentan en la publicación de información aeronáutica pertinente.

CASILLA 7: IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE (MÁXIMO 7 CARACTERES)

INSÉRTESE una de las siguientes identificaciones de aeronave, sin exceder de 7 caracteres alfanuméricos y sin guiones o símbolos: a)b) las marcas de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave (p. ej., EIAKO,

4XBCD, N2567GA) cuando: 1) el distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en esta

identificación solamente (p. ej., OOTEKCGAJS), o cuando vaya precedida del designador telefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves (p. ej., SABENA OOTEKBLIZZARD CGAJS);

2) la aeronave no esté equipada con radio; O b)a) el designador OACI de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la identificación del

vuelo (p. ej., KLM511, NGA213, JTR25) cuando el distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en el designador telefónico OACI de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de la identificación del vuelo (p. ej., KLM511, NIGERIA 213, HERBIEJESTER 25).;

Nota 1.— Las normas relativas a las marcas de nacionalidad, comunes y de matrícula que deben utilizarse figuran en el Anexo 7, Capítulo 2.

5

Nota 2.— Las disposiciones relativas al empleo de los distintivos de llamada radiotelefónicos están contenidas en el Anexo 10, Volumen II, Capítulo 5. Los designadores OACI y los designadores telefónicos de empresas explotadoras de aeronaves están contenidos en el Doc 8585 — Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos.

CASILLA 8: REGLAS DE VUELO Y TIPO DE VUELO

(UNO O DOS CARACTERES) Reglas de vuelo

INSÉRTESE una de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de vuelo que el piloto se

propone observar: I si son se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con IFR

V si son se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con VFR Y si son el vuelo se realizará inicialmente con IFR primero) e indíquese en la casilla 15, seguida

de uno o más cambios subsiguientes en las reglas de vuelo o Z si son el vuelo se realizará inicialmente con VFR primero) el punto, o puntos, en los cuales se

ha previsto hacer el cambio de reglas de vuelo., seguida de uno o más cambios subsiguientes en las reglas de vuelo

Especifíquese en la casilla 15 el punto o puntos en los que se ha previsto hacer el cambio de reglas de vuelo. Tipo de vuelo

INSÉRTESE una de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo, cuando lo requiera la autoridad

ATS competente: S si es de servicio aéreo regular N si es de transporte aéreo no regular G si es de aviación general M si es militar X si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas. Especifíquese en la casilla 18 el estado de un vuelo luego del indicador STS, o cuando sea necesario para señalar otros motivos para manejo específico por los ATS, indíquese el motivo después del indicador RMK en la casilla 18. . . .

CASILLA 10: EQUIPO Y CAPACIDADES Las capacidades abarcan los siguientes elementos: a) la presencia del equipo pertinente en funcionamiento a bordo de la aeronave;

6 b) equipo y capacidades equiparables a las cualificaciones de la tripulación de vuelo; y c) la autorización, cuando corresponda, de la autoridad competente. Equipo y capacidades de radiocomunicaciones, y de ayudas para la navegación y la aproximación

INSÉRTESE una letra, como sigue: N si no se lleva equipo COM/NAV de ayudas para la aproximación, para la ruta

considerada, o si el equipo no funciona. O, S si se lleva equipo normalizado COM/NAV de ayuda para la aproximación para la ruta

considerada y si este equipo funciona (véase la Nota 1), Y/O INSÉRTESE una o más de las letras siguientes para indicar el equipo y las capacidades COM/NAV y

de ayudas para la navegación y la aproximación, disponibles y que funciona en funcionamiento:

A (Sin asignar)Sistema de aterrizaje

GBAS J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM

(Iridium) B (Sin asignar)LPV (APV con

SBAS) K (MLS)

C LORAN C L ILS D DME M1 OmegaATC RTF SATCOM

(INMARSAT) E1 (Sin asignar)FMC WPR ACARS M2 ATC RTF (MTSAT) E2 D-FIS ACARS M3 ATC RTF (Iridium) E3 PDC ACARS O VOR F ADF PP1–P9 (Sin asignar)Reservado para RCP G (GNSS) (véase Nota 2) Q (Sin asignar) H HF RTF R Certificación de tipo de RNP PBN

aprobada (véase Nota 54) I Navegación inercial T TACAN J1 Enlace de datosCPDLC ATN VDL

Modo 2 (véase Nota 3) U UHF RTF

J2 CPDLC FANS 1/A HFDL V VHF RTF J3 CPDLC FANS 1/A VDL Modo A W RVSM aprobada J4 CPDLC FANS 1/A VDL Modo 2 X MNPS aprobada J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM

(INMARSAT) Y Cuando lo prescriba el ATS VHF con

capacidad de separación de canales de 8,33 kHz

J6 CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)

Z Demás equipo instalado a bordo u otras capacidades (véase Nota 25)

Los caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservados.

7

Nota 1.— Los Si se usa la letra S, los equipos VHF RTF, ADF, VOR e ILS se consideran normalizados, salvo que la autoridad ATS competente prescriba alguna otra combinación. Nota 2.— Si se utiliza la letra G, los tipos de aumentación GNSS externa, si la hay, se especifican en la casilla 18 después del indicador NAV/ y se separan mediante un espacio. Nota 25.— Si se usa la letra Z, especifíquese en la casilla 18 cualquier otro tipo de equipo o capacidades instalados a bordo, precedido de por COM/ y/o, NAV/ y/o DAT, según corresponda. Nota 3.— Si se usa la letra J especifíquese en la casilla 18 el equipo instalado a bordo, precedido de DAT/ , seguido de una o varias letras según corresponda. Véase RTCA/EUROCAE Interoperability Requirements Standard For ATN Baseline 1 (ATN B1 INTEROP Standard – DO-280B/ED-110B) con respecto a servicios por enlace de datos/autorizaciones e información de control de tránsito aéreo/gestión de las comunicaciones de control de tránsito aéreo/verificación de micrófonos de control de tránsito aéreo. Nota 46.— La información sobre capacidad de navegación se proporciona al ATC a efectos de autorización y encaminamiento. Nota 54.— La inclusión de la letra R indica que la aeronave satisface las condiciones del tipo de RNP prescrito para el tramo o tramos de ruta, la ruta o rutas o el área en cuestión. Si se usa la letra R, los niveles de navegación basada en la performance que pueden alcanzarse se especifican en la casilla 18 después del indicador PBN/. En el Manual sobre navegación basada en la performance (Doc 9613) figuran textos de orientación sobre la aplicación de la navegación basada en la performance a tramos de ruta, rutas o áreas específicos. Equipo y capacidades de vigilancia

INSÉRTESE la letra N si no se lleva a bordo equipo de vigilancia para la ruta que debe volarse o si el

equipo no funciona. O, INSÉRTESE una o dos de las letras siguientes uno o más de los siguientes descriptores, hasta un

máximo de 20 caracteres, para indicar el tipo de equipo y/o capacidades de vigilancia en funcionamiento, instalado a bordo:

Equipo SSR en Modos A y C N Nil A Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) C Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) y Modo C SSR en Modo S X Transpondedor — Modo S sin transmisión de identificación de aeronave ni de altitud de

presión E Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión y

la capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B) H Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión,

y la capacidad de vigilancia mejorada

8 I Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, pero sin capacidad de

altitud de presión L Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la altitud de presión,

la capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B) y de vigilancia mejorada P Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión pero sin

transmisión capacidad de identificación de aeronave I Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de identificación de aeronave pero

sin transmisión de altitud de presión S Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión y la transmisión

capacidad de identificación de aeronave. X Transpondedor — Modo S, sin identificación de aeronave ni capacidad de altitud de presión

Nota.─ La capacidad de vigilancia mejorada es la capacidad que tiene la aeronave de transmitir en enlace descendente datos derivados de la aeronave vía un transpondedor en modo S. ADS-B B1 ADS-B con capacidad especializada ADS-B “out” de 1090 MHz B2 ADB-B con capacidad especializada ADS-B “out” e “in” de 1090 MHz U1 Capacidad ADS-B “out” usando UAT U2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando UAT V1 Capacidad ADS-B “out” usando VDL en Modo 4 V2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando VDL en Modo 4 ADS-C D1 ADS-C con capacidades FANS 1/A G1 ADS-C con capacidades ATN Equipo ADS D Función ADS. Los caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservados. Ejemplo: ADE3RV/HB2U2V2G1 Nota.— En la casilla 18, después del indicador SUR/, deberían enumerarse aplicaciones de vigilancia adicionales.

CASILLA 13: AERÓDROMO DE SALIDA Y HORA (8 CARACTERES)

INSÉRTESE el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de salida, como se especifica

en Indicadores de lugar (Doc 7910), O, si no se ha asignado indicador de lugar, INSÉRTESE ZZZZ, e INDÍQUESE, en la casilla 18, el nombre y lugar del aeródromo, precedido de

DEP/ ,

9

O, el primer punto de la ruta o la radiobaliza precedida de DEP/…, si la aeronave no ha

despegado del aeródromo, O, si el plan de vuelo se ha recibido de una aeronave en vuelo, INSÉRTESE AFIL, e INDÍQUESE, en la casilla 18, el indicador de lugar OACI de cuatro letras de la

dependencia ATS de la cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, precedidos de DEP/ .

LUEGO, SIN NINGÚN ESPACIO, INSÉRTESE para un plan de vuelo presentado antes de la salida, la hora prevista de fuera calzos

(EOBT), O, para un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la hora prevista o actual de paso

sobre el primer punto de la ruta a la cual se refiere el plan de vuelo.

CASILLA 15: RUTA INSÉRTESE la primera velocidad de crucero como en a) y el primer nivel de crucero como en b), sin

espacio alguno entre ellos. LUEGO, siguiendo la flecha, INSÉRTESE la descripción de la ruta, como en c). a) Velocidad de crucero (máximo 5 caracteres)

INSÉRTESE la velocidad verdadera, para la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero, en

función de: Kilómetros por hora, mediante la letra K seguida de 4 cifras (p. ej., K0830), o Nudos, mediante la letra N seguida de 4 cifras (p. ej., N0485), o Número de Mach verdadero, cuando la autoridad ATS competente lo haya prescrito, redondeando

a las centésimas más próximas de unidad Mach, mediante la letra M seguida de 3 cifras (p. ej., M082).

b) Nivel de crucero (máximo 5 caracteres)

INSÉRTESE el nivel de crucero proyectado para la primera parte o para toda la ruta que haya que

volar, por medio de: Nivel de vuelo, expresado mediante una F seguida de 3 cifras (p. ej., F085; F330); o * Nivel métrico normalizado en decenas de metros, expresado mediante una S seguida de 4 cifras

(p. ej., S1130), o

10 Altitud en centenares de pies, expresada mediante una A seguida de 3 cifras (p. ej., A045; A100);

o Altitud en decenas de metros, expresada mediante una M seguida de 4 cifras (p. ej., M0840); o respecto a los vuelos VFR no controlados, las letras VFR. * Cuando lo indiquen las autoridades ATS competentes. c) Ruta (incluyendo cambios de velocidad, nivel o reglas de vuelo)

Vuelos a lo largo de las rutas ATS designadas INSÉRTESE, si el aeródromo de salida está situado en la ruta ATS o conectado a ella, el designador de

la primera ruta ATS, O, si el aeródromo de salida no está en la ruta ATS ni conectado a ella, las letras DCT

seguidas del punto de encuentro de la primera ruta ATS, seguido del designador de la ruta ATS.

LUEGO INSÉRTESE cada punto en el cual esté previsto cambiar la comenzar un cambio de velocidad y/o

nivel, o cambiar de ruta ATS, y/o cambiar de reglas de vuelo, Nota.— Cuando se planee la transición entre una ruta ATS inferior y una ruta ATS superior, y cuando la orientación de dichas rutas sea la misma, no será necesario insertar el punto de transición. SEGUIDO, EN CADA CASO del designador del próximo tramo de rutas ATS, incluso si es el mismo que el precedente, O, de DCT, si el vuelo hasta el punto próximo se va a efectuar fuera de una ruta designada, a

no ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas. Vuelos fuera de las rutas ATS designadas INSÉRTENSE los puntos normalmente separados por no más de 30 minutos de tiempo de vuelo o por

370 km (200 NM), incluyendo cada punto en el cual se piensa cambiar de velocidad o nivel, cambiar de derrota, o cambiar de reglas de vuelo.

O, cuando lo requieran las autoridades ATS competentes. DEFÍNASE la derrota de los vuelos que predominantemente siguen la dirección este-oeste entre los

70ºN y los 70ºS, por referencia a los puntos significativos formados por las intersecciones de paralelos de latitud en grados enteros, o medios, con longitud. Para los vuelos fuera de dichas latimeridianos espaciados a intervalos de 10º de latitudes las derrotas se definirán mediante puntos significativos formados por intersecciones de paralelos de latitud con meridianos normalmente espacios a 20º de longitud. En la medida de lo posible, la distancia entre dos puntos significativos no excederá de una hora de tiempo de vuelo. Se establecerán otros puntos significativos según se considere necesario.

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Para los vuelos que predominantemente siguen la dirección norte-sur, defínanse derrotas por referencia a los puntos significativos formados por la intersección de meridianos en grados completos de longitud con paralelos especificados, espaciados a 5º.

INSÉRTESE DCT entre puntos sucesivos, a no ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas

geográficas o por marcación y distancia. ÚSESE la presentación convencional de los datos que figuran en 1) a 5), que SOLAMENTE

siguen, y SEPÁRESE cada elemento con un espacio. (1) Ruta ATS (2 a 7 caracteres) El designador cifrado asignado a la ruta o al tramo de ruta, con inclusión, cuando corresponda, del designador cifrado asignado a la ruta normalizada de salida o de llegada (p. ej., BCN1, B1, R14, UB10, KODAP2A). Nota.— Las disposiciones relativas a la aplicación de designadores de ruta figuran en el Anexo 11, Apéndice 1, en tanto que los textos de orientación relativos a la aplicación del tipo de RNP a tramos, rutas, o área específicos, figuran en el Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613). (2) Punto importante (2 a 11 caracteres) El designador cifrado (2 a 5 caracteres) asignado al punto (p. ej., LN, MAY, HADDY), o, si no ha sido asignado ningún designador cifrado, una de las indicaciones siguientes: — Grados solamente (7 caracteres): 2 cifras que indiquen la latitud en grados, seguida de “N” (Norte) o “S” (Sur), seguida de 3 cifras que

indiquen la longitud en grados, seguida de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 46N078W.

— Grados y minutos (11 caracteres): 4 cifras que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguida de “N”

(Norte) o “S” (Sur), seguida de 5 cifras que indiquen la longitud en grados y decenas y unidades de minutos, seguida de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 4620N07805W.

— Marcación y distancia con respecto a una ayuda para la navegaciónpunto significativo: La identificación de una ayuda para la navegación (normalmente un VOR) punto significativo, con 2

ó 3 caracteres; LUEGO seguida de la marcación desde la ayuda el punto, con 3 cifras, dando los grados magnéticos;, LUEGO seguida de la distancia desde la ayudael punto, con 3 cifras que expresen millas marinas. En áreas de gran latitud en las que la autoridad competente determine que no resulta práctico hacer referencia a grados magnéticos, pueden utilizarse grados verdaderos. Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., un punto a 180º magnéticos y una distancia del VOR “DUB” de 40 NM, debería indicarse así: DUB180040.

12 (3) Cambio de velocidad o de nivel (máximo 21 caracteres) El punto en el cual esté previsto cambiar de velocidad (5% TAS o 0,01 Mach o más) o cambiar de nivel para comenzar, expresado exactamente como en 2) anterior, seguido de una barra oblicua y tanto la velocidad de crucero como el nivel de crucero, expresados exactamente como en a) y b) anteriores, sin un espacio entre ellos, aun cuando solamente se cambie uno de estos elementos. Ejemplos: LN/N0284A045 MAY/N0305F180 HADDY/N0420F330 4602N07805W/N0500F350 46N078W/M082F330 DUB180040/N0350M0840 (4) Cambio de reglas de vuelo (máximo 3 caracteres) El punto en el cual está previsto cambiar de reglas de vuelo, expresado exactamente como en 2) ó 3) anteriores, seguido de un espacio y de una de las indicaciones siguientes: VFR si es de IFR a VFR IFR si es de VFR a IFR Ejemplos: LN VFR LN/N0284A050 IFR (5) Ascenso en crucero (máximo 28 caracteres) La letra C seguida de una barra oblicua; LUEGO el punto en el cual esté previsto iniciar el ascenso en crucero, expresado como en 2) anterior, seguido de una barra oblicua; LUEGO la velocidad que se piense mantener durante el ascenso en crucero, expresada exactamente como en a) anterior seguida de los dos niveles que determinan la capa que se piensa ocupar durante el ascenso en crucero, cada nivel expresado exactamente como en b) anterior, o el nivel sobre el cual el ascenso en crucero esté previsto, seguido de las letras PLUS, sin un espacio entre ellos: Ejemplos: C/48N050W/M082F290F350 C/48N050W/M082F290PLUS C/52N050W/M220F580F620.

CASILLA 16: AERÓDROMO DE DESTINO Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA,

AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA DE DESTINO Aeródromo de destino y duración total prevista (8 caracteres)

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INSÉRTESE el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino, seguido, sin un espacio, de la duración total prevista, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc 7910),

O, si no se ha asignado indicador de lugar, INSÉRTESE ZZZZ seguido, sin un espacio, de la duración total prevista e INDÍQUESE en la casilla 18

el nombre y lugar del aeródromo, precedido de DEST/ . DESPUÉS, SIN DEJAR UN ESPACIO INSÉRTESE la duración total prevista. Nota.— En el caso de un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la duración total prevista se cuenta a partir del primer punto de la ruta a la que se aplica el plan de vuelo hasta el punto de terminación del plan de vuelo. Aeródromos de alternativa de destino (4 caracteres) INSÉRTENSE los indicadores de lugar OACI de cuatro letras, de no más de dos aeródromos de

alternativa de destino, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc 7910), separados por un espacio,

O, si no se ha asignado un indicador de lugar allos aeródromos de alternativa de destino, INSÉRTESE ZZZZ e INDÍQUESE en la casilla 18 el nombre y lugar dellos aeródromos de alternativa

de destino, precedido de ALTN/ .

CASILLA 18: OTROS DATOS Nota.— El uso de indicadores que no se incluyen en esta casilla, puede ocasionar que los datos se rechacen, se procesen de manera incorrecta o se pierdan. Los guiones o barras oblicuas sólo deben usarse como se estipula a continuación. INSÉRTESE 0 (cero) si no hay otros datos, O, cualquier otra información necesaria, preferentemente en el orden indicado a continuación,

mediante el indicador apropiado seleccionado de los que se definen a continuación seguido de una barra oblicua y de la información que ha de consignarse:

STS/ Motivo del manejo especial por parte del ATS, p. ej., misión de búsqueda y salvamento, del modo

siguiente: ALTRV: para un vuelo realizado de acuerdo con una reservación de altitud; ATFMX: para un vuelo aprobado por la autoridad ATS competente para que esté exento de

medidas ATFM; FFR: extinción de incendios; FLTCK: verificación de vuelo para calibración de ayudas para la navegación;

14 HAZMAT: para un vuelo que transporta material peligroso; HEAD: un vuelo con estatus “Jefe de Estado”; HOSP: para un vuelo médico declarado por autoridades médicas; HUM: para un vuelo que se realiza en misión humanitaria; MARSA: para un vuelo del cual una entidad militar se hace responsable de su separación

respecto de aeronaves militares; MEDEVAC: para una evacuación por emergencia médica crítica para salvaguardar la vida;

NONRVSM: para un vuelo que no cuenta con capacidad RVSM que intenta operar en un espacio aéreo RVSM;

SAR: para un vuelo que realiza una misión de búsqueda y salvamento; y STATE: para un vuelo que realiza servicios militares, de aduanas o policíacos. Otros motivos del manejo especial por parte del ATS se denotarán bajo el designador RMK/. PBN/ Indicación de las capacidades RNAV y/o RNP. Inclúyase la cantidad necesaria de los descriptores

que figuran a continuación, que se apliquen al vuelo, usando un máximo de 8 entradas, es decir, un total de no más de 16 caracteres.

ESPECIFICACIONES RNAV A1 RNAV 10 (RNP 10) B1 RNAV 5, todos los sensores permitidos B2 RNAV 5 GNSS B3 RNAV 5 DME/DME B4 RNAV 5 VOR/DME B5 RNAV 5 INS o IRS B6 RNAV 5 LORANC C1 RNAV 2, todos los sensores permitidos C2 RNAV 2 GNSS C3 RNAV 2 DME/DME C4 RNAV 2 DME/DME/IRU D1 RNAV 1, todos los sensores permitidos D2 RNAV 1 GNSS D3 RNAV 1 DME/DME D4 RNAV 1 DME/DME/IRU ESPECIFICACIONES RNP

L1 RNP 4 O1 RNP 1 básica, todos los sensores permitidos O2 RNP 1 GNSS básica O3 RNP 1 DME/DME básica O4 RNP 1 DME/DME/IRU básica S1 RNP APCH S2 RNP APCH con BARO-VNAV T1 RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial) T2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial)

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Las combinaciones de caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservadas. EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista hasta

esos puntos o designadores de límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos regionales de navegación aérea o por la autoridad ATS competente.

Ejemplos: EET/CAP0745 XYZ0830 EET/EINN0204 RIF/ Los detalles relativos a la ruta que lleva al nuevo aeródromo de destino, seguidos del

indicador de lugar OACI, de cuatro letras, correspondiente a dicho aeródromo. La ruta revisada debe ser objeto de renovación en vuelo de la autorización.

Ejemplos: RIF/DTA HEC KLAX RIF/ESP G94 CLA YPPH RIF/LEMD REG/ Marcas de matrícula de la aeronave, si son distintas de la identificación de la aeronave

consignada en la casilla 7. SEL/ Clave SELCAL, si está prescrito por la autoridad ATS competente. OPR/ Nombre del explotador, si no se desprende claramente de la identificación de la aeronave consignada en la casilla 7. STS/ Razón del tratamiento especial por parte del ATS, p. ej., aeronave hospital, un motor

parado, p. ej., STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP. TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, en caso necesario, de los números de aeronaves, cuando

ZZZZ esté insertado en la casilla 9. PER/ Datos de performance de la aeronave, cuando así lo prescriba la autoridad ATS

competente. COM/ Datos importantes relativos al equipo de comunicaciones según lo requiera la autoridad

ATS competente, p. ej., COM/UHF solamente. DAT/ Datos importantes relacionados con la capacidad de enlace de datos, utilizando una o

varias de las letras S, H, V y M; p. ej., DAT/S para enlace de datos por satélite, DAT/H para enlace de datos HF, DAT/V para el enlace de datos VHF, DAT/M para el enlace de datos SSR en Modo S.

NAV/ Datos importantes relativos al equipo de navegación, distinto del que se especifica en PBN/, según

lo requiera la autoridad ATS competente. Indíquese la aumentación GNSS bajo este indicador, dejando un espacio entre dos o más métodos de aumentación, p. ej., NAV/GBAS SBAS.

COM/ Indíquense las aplicaciones o capacidades de comunicaciones no especificadas en la Casilla 10a. DAT/ Indíquense las aplicaciones o capacidades de datos no especificadas en la Casilla 10a. SUR/ Inclúyanse las aplicaciones o capacidades de vigilancia no especificadas en la Casilla 10b.

16 DEP/ Nombre y lugar del aeródromo de salida, cuando ZZZZ esté insertado se inserte en la casilla 13, o

el indicador de lugar OACI de cuatro letras de la ubicación de la dependencia ATS, de la cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, cuando AFIL esté insertado se inserte en la casilla 13. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar como se indica a continuación:

con 4 cifras que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguidas de la

letra “N” (Norte) o “S” (Sur) seguida de 5 cifras, que indiquen la longitud en grados y decenas y unidades de minutos, seguidas de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 4620N07805W (11 caracteres).

O, con la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como sigue:

la identificación del punto significativo seguida de la marcación respecto del punto en la forma de

3 cifras que den los grados magnéticos, seguidas de la distancia al punto en la forma de 3 cifras que expresen millas marinas. En áreas de gran altitud donde la autoridad competente determine que no resulta práctico hacer referencia a grados magnéticos, pueden utilizarse grados verdaderos. Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., un punto a 180º magnéticos y una distancia al VOR “DUB” de 40 millas marinas, debería indicarse así: DUB180040.

O, El primer punto de la ruta (nombre o LAT/LONG) o la radiobaliza, si la aeronave no ha

despegado desde un aeródromo. DEST/ Nombre y lugar del aeródromo de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para aeródromos

que no aparecen en la publicación de información aeronáutica, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.

DOF/ La fecha de la salida del vuelo en formato de seis cifras (AAMMDD), donde AA es el año,

MM el mes y DD el día). REG/ La marca de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave, si difieren de la

identificación de la aeronave que figura en la casilla 7. EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista desde el

despegue hasta esos puntos o límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos regionales de navegación aérea o por la autoridad ATS competente.

Ejemplos: EET/CAP0745 XYZ0830 EET/EINN0204 SEL/ Clave SELCAL, para aeronaves equipadas de este modo. TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, de ser necesario, sin un espacio por el número de aeronaves y

separados por un espacio, cuando se inserte ZZZZ en la casilla 9. Ejemplo: TYP/2F15 5F5 3B2 ALTN/ Nombre de los aeródromos de alternativa, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. RALT/ Nombre de los aeródromos de alternativa en ruta.

17

CODE/ Dirección de aeronave (expresada como código alfanumérico de seis caracteres hexadecimales) cuando lo requiera la autoridad ATS competente. Ejemplo: “F00001” es la dirección de aeronave más baja contenida en el bloque específico administrado por la OACI.

DLE/ Demora o espera en ruta: insértense los puntos significativos en la ruta donde se tenga previsto

que ocurrirá la demora, seguidos de la duración de la demora usando cuatro cifras para el tiempo en horas y minutos (hhmm).

Ejemplo: DLE/MDG0030 OPR/ Designador OACI o nombre del explotador, si difieren de la identificación de la aeronave que

figura en la casilla 7. ORGN/ La dirección AFTN de 8 letras del originador y otros detalles del contacto apropiados cuando el

originador del plan de vuelo no pueda identificarse fácilmente, como lo disponga la autoridad ATS competente.

Nota.— En algunas áreas, los centros de recepción del plan de vuelo pueden insertar

automáticamente el identificador ORGN/ y la dirección AFTN del originador. PER/ Datos de performance de la aeronave, indicados por una sola letra, como se especifica en los

Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168), Volumen I — Procedimientos de vuelo, si así lo estipula la autoridad ATS competente.

ALTN/ Nombre de los aeródromos de alternativa de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para

aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.

RALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa en ruta, como se especifica en

Indicadores de lugar (Doc 7910), o el nombre de los aeródromos de alternativa en ruta, si no se asigna indicador. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.

TALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa de despegue, como se

especifica en Indicadores de lugar (Doc 7910), o el nombre de los aeródromos de alternativa de despegue, si no se asigna indicador. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.

RIF/ Los detalles de la ruta que lleva al nuevo aeródromo de destino, seguidos del indicador de

lugar OACI de cuatro letras correspondiente a dicho aeródromo. La ruta revisada está sujeta a una nueva autorización en vuelo.

Ejemplos: RIF/DTA HEC KLAX RIF/ESP G94 CLA YPPH RMK/ Cualesquier otras observaciones en lenguaje claro, cuando así lo requiera la autoridad ATS

competente o cuando se estime necesario.

18

CASILLA 19: INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA . . .

4. Instrucciones para la transmisión de los mensajes de plan de vuelo

suplementario (SPL) Conceptos que han de transmitirse Transmítanse los conceptos que se indican a continuación, a menos que se prescriba lo contrario: a) el indicador de prioridad AFTN, indicadores de destinatario <<≡, hora de depósito, indicador

del remitente <<≡ y, de ser necesario, indicación específica de los destinatarios o del remitente;

b) comenzando con <<≡ (SPL: todos los símbolos y datos de las partes no sombreadas de las casillas 7, 13, 16 y 18, pero

el “)”, del final de la casilla 18, no ha de transmitirse, y luego los símbolos contenidos en la parte no sombreada de la casilla 19 hasta el )<<≡, inclusive, de la casilla 19,

las funciones de alineación adicionales que sean necesarias para impedir la inclusión de

más de 69 caracteres en cualquier línea de las casillas 18 y 19. La función de alineación ha de insertarse sólo en lugar de un espacio, a fin de no subdividir un grupo de datos,

cambios a letras y cambios a cifras (no impresos previamente en el formulario) que sean

necesarios; c) el fin de la AFTN, como se indica a continuación: Señal de Fin de Texto a) un CAMBIO A LETRAS b) dos RETORNOS DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA Orden de la alimentación de página Siete CAMBIOS DE LÍNEA Señal de Fin de Mensaje Cuatro letras N. . . .

19

7. Instrucciones para completar el formulario de lista de plan de vuelo repetitivo (RPL)

. . .

7.4 Instrucciones para la inserción de los datos RPL . . .

CASILLA G: DATOS SUPLEMENTARIOS EN AT INSÉRTESE nombre del lugar en el que y detalles apropiados del contacto de la entidad donde se

mantiene disponible, y puede obtenerse inmediatamente, la información normalmente proporcionada en la casilla 19 del FPL.

. . .

20

APÉNDICE 3. MENSAJES DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

1. Contenido y formato de los mensajes

y representación convencional de los datos

. . .

1.2 Tipos normalizados de campo

. . . Los datos que pueden figurar en un campo de mensajes ATS son los indicados en la tabla siguiente. Los números de la columna 1 corresponden con los indicados en la tabla de la página A3-30.

Tipo de campo

Datos

3

Tipo, número y datos de referencia del mensaje

5

Descripción de emergencia

7 8 9

10

Identificación de la aeronave y modo y clave SSR Reglas de vuelo y tipo de vuelo Número y tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta Equipo y capacidades

13 14 15 16

17 18 19 20

21

22

Aeródromo de salida y hora Datos estimados Ruta Aeródromo de destino y duración total prevista, aeródromos de alternativa de destino Aeródromo de llegada y hora Otros datos Información suplementaria Información de alerta referente a búsqueda y salvamento Información referente a la falla de las comunicaciones Enmienda

. . .

1.6 Representación convencional de los datos

. . . 1.6.3 La expresión de la posición o de la ruta Al expresar la posición o la ruta se pueden utilizar las siguientes representaciones convencionales: a) de 2 a 7 caracteres, correspondientes al designador cifrado asignado o la ruta ATS que debe

correrse; b) de 2 a 5 caracteres, correspondientes al designador cifrado designado como punto de la ruta;

21

c) 4 cifras indicadoras de la altitud en grados y en decenas y unidades de minuto, seguidas de “N” (para indicar el “Norte”) o “S” (Sur), seguidas de 5 cifras indicadoras de la longitud en centenas, decenas y unidades de minuto, seguidas de “E” (Este) o “W” (Oeste). Para completar la cantidad de cifras necesaria pueden utilizarse ceros, como, por ejemplo, “4620N07805W”;

d) 2 cifras correspondientes a la latitud en grados, seguida de “N” (Norte) o “S” (Sur), y de

3 cifras correspondientes a la longitud en grados, seguidas de “E” (Este) o “W” (Oeste). También en este caso, la cantidad necesaria de números puede completarse mediante ceros, como, por ejemplo, “46N078W”;

e) 2 ó 3a 5 caracteres correspondientes a la identificación de una ayuda para la navegación

(normalmente un VOR) un punto significativo, seguidos de 3 cifras indicadoras de la marcación del punto en grados magnéticos, seguidas de tres cifras indicadoras de la distancia al punto en millas marinas. En caso necesario puede completarse la cantidad de cifras mediante ceros, así pues, un punto situado a 180° magnéticos y a una distancia de 40 millas marinas del VOR “FOJ”, se expresaría por “FOJ180040”.

. . . Tipo de campo 8 — Reglas de vuelo y tipo de vuelo

*

Formato:– a b GUIÓN a)

Reglas de vuelo

1 LETRA, de la manera siguientes:

I cuando sean si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con IFR V cuando sean si se tiene previsto que todo el vuelo se realizará con VFR Y cuando sean IFR primeramente y después VFR si el vuelo se realizará inicialmente con IFR, seguida de uno o más cambios subsiguientes en las reglas de vuelo Z cuando sean VFR primeramente y después IFRsi el vuelo se realizará inicialmente con VFR, seguida de uno o más cambios subsiguientes en las reglas de vuelo

Nota.— Cuando se utilice la letra Y o Z, el punto, o los puntos, en los que se

pretende cambiar las reglas de vuelo deben indicarse en la forma señalada en el tipo de campo 15.

* Este campo deberá terminar aquí, a no ser que la autoridad ATS competente requiera

indicación del tipo de vuelo. . . . Tipo de campo 10 — Equipo y capacidades Formato:– a / b

22 GUIÓN

a)

Equipo y capacidades de radiocomunicaciones, de ayudas para la navegación y la aproximación

1 LETRA de la manera siguiente:

N

si no se lleva equipo COM/NAV de ayuda para la aproximación para la ruta considerada, o si el equipo no funciona,

O

S

si se lleva equipo normalizado COM/NAV de ayuda para la aproximación para la ruta considerada y este equipo funciona (véase la Nota 1),

Y/O

UNA O MÁS DE LAS LETRAS SIGUIENTES para indicar el equipo y las capacidades COM/NAV de ayuda para la aproximación, en estado de servicio que están en funcionamiento

A (Sin asignar)Sistema de aterrizaje GBAS

J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)

B (Sin asignar)LPV (APV con SBAS)

K (MLS)

C LORAN C L ILS D DME M1 OmegaATC RTF SATCOM

(INMARSAT) E1 (Sin asignar)FMC WPR

ACARS M2 ATC RTF (MTSAT)

E2 D-FIS ACARS M3 ATC RTF (Iridium) E3 PDC ACARS O VOR F ADF PP1–P9 (Sin asignar)Reservado para RCP G (GNSS) (véase Nota 2) Q (Sin asignar) H HF RTF R Certificación de tipo de RNP PBN

aprobada (véase Nota 5 4) I Navegación inercial T TACAN J1 Enlace de datosCPDLC

ATN VDL Modo 2 (véase Nota 3)

U UHF RTF

J2 CPDLC FANS 1/A HFDL V VHF RTF J3 CPDLC FANS 1/A VDL

Modo A W RVSM aprobada

J4 CPDLC FANS 1/A VDL Modo 2

X MNPS aprobada

J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)

Y Cuando lo prescriba el ATS VHF con capacidad de separación de canales de 8,33 kHz

J6 CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)

Z Demás equipo instalado a bordo u otras capacidades (véase Nota 2 5)

Nota 1.— Los Si se usa la letra S, los equipos VHF RTF, ADF, VOR e ILS, se consideran

normalizados, salvo que la autoridad ATS competente prescriba alguna otra combinación.

23

Nota 2.— Si se utiliza la letra G, los tipos de aumentación GNSS externa, si la hay, se especifican

en la casilla 18 después del indicador NAV/ y se separan mediante un espacio.

Nota 25.— Si se usa la letra Z, especifíquese en la casilla 18 cualquier otro tipo de equipo o capacidades instalados a bordo, precedido de por COM/ o, NAV/ y/o DAT, según corresponda.

Nota 3.— Si se usa la letra J, especifíquese en la casilla 18 el equipo instalado a bordo, precedido

de DAT/ , seguido de una o varias letras según corresponda. Véase RTCA/EUROCAE Interoperability Requirements Standard For ATN Baseline 1 (ATN B1 INTEROP Standard – DO-280B/ED-110B) con respecto a servicios por enlace de datos/autorizaciones e información de control de tránsito aéreo/gestión de las comunicaciones de control de tránsito aéreo/verificación de micrófonos de control de tránsito aéreo.

Nota 46.— La información sobre capacidad de navegación se proporciona al ATC a efectos de

autorización y encaminamiento. Nota 54.— La inclusión de la letra R indica que la aeronave satisface las condiciones del tipo de RNP prescrito para los tramos de ruta, las rutas, o el área en cuestión.. Si se usa la letra R, los niveles de navegación basada en la performance que pueden alcanzarse se especifican en la casilla 18 después del indicador PBN/. En el Manual sobre navegación basada en la performance (Doc 9613) figuran textos de orientación sobre la aplicación de la navegación basada en la performance a tramos de ruta, rutas o áreas específicos.

BARRA OBLICUA b)

Equipo y capacidades de vigilancia

UNA O DOS LETRAS UNO O MÁS de los siguientes descriptores, hasta un máximo de 20 caracteres para indicar el tipo de equipo y/o capacidades de vigilancia en funcionamiento, instalado a bordo:

Equipo SSR en Modos A y C N Nil A Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) C Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) y Modo C SSR en Modo S X Transpondedor — Modo S sin transmisión de identificación de aeronave ni de

altitud de presión E Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la

altitud de presión y la capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B) H Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la

altitud de presión, y la capacidad de vigilancia mejorada I Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, pero sin

capacidad de altitud de presión L Transpondedor — Modo S, comprendida la identificación de aeronave, la

altitud de presión, la capacidad de señales espontáneas ampliadas (ADS-B) y de altitud de presión

24 P Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión

pero sin transmisión capacidad de identificación de aeronave I Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de identificación de

aeronave pero sin transmisión de altitud de presión S Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión y

la transmisión capacidad de identificación de aeronave. X Transpondedor — Modo S, sin identificación de aeronave ni capacidad de

altitud de presión

Nota.─ La capacidad de vigilancia mejorada es la capacidad que tiene la aeronave de transmitir en enlace descendente datos derivados de la aeronave vía un transpondedor en modo S. ADS-B B1 ADS-B con capacidad especializada ADS-B “out” de 1090 MHz B2 ADS-B con capacidad especializada ADS-B “out” e “in” de 1090 MHz U1 Capacidad ADS-B “out” usando UAT U2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando UAT V1 Capacidad ADS-B “out” usando VDL en Modo 4 V2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando VDL en Modo 4 ADS-C D1 ADS-C con capacidades FANS 1/A G1 ADS-C con capacidades ATN Equipo ADS D Función ADS. Los caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservados. Nota.— En la casilla 18, después del indicador SUR/, deberían enumerarse las aplicaciones de vigilancia adicionales.

Ejemplos: –S/A –SCHJI/CDB1 –SAFJR/SDV1 . . . Tipo de campo 13 — Aeródromo de salida y hora * Formato:– a b GUIÓN

25

a)

Aeródromo de salida

4 LETRAS, consistentes en

las 4 letras del indicador de lugar de la OACI asignadas al aeródromo de salida, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc 7910); o

ZZZZ en el caso de que no tenga asignado ningún indicador de lugar OACI (véase la Nota 1) o que no se conozca el aeródromo de salida; o

AFIL cuando el plan de vuelo haya sido notificado desde el aire (véase la Nota 2).

Nota 1.— Cuando se utilice ZZZZ, el nombre y lugar del aeródromo de salida debe

consignarse en el campo Otros datos (véase el tipo de campo 18), si este tipo de campo figura en el mensaje.

Nota 2.— Cuando se utilice AFIL, la dependencia ATS de la que pueden obtenerse los

datos de vuelo suplementarios deberá indicarse en el campo Otros datos (véase el tipo de campo 18).

* Este campo terminará aquí en los mensajes CHG, CNL, ARR, CPL, EST, CDN, y ACP y

RQS. Si no se conoce la hora prevista de fuera calzos, este campo terminará aquí en el mensaje RQP.

b)

Hora

4 CIFRAS indicadoras de

la hora prevista fuera calzos (EOBT) en el aeródromo indicado en a), en los mensajes FPL, ARR, CHG, CNL, y DLA y RQS transmitidos antes de la salida y en el mensaje RQP, si se conoce; o

la hora real de salida del aeródromo indicado en a) en los mensajes ALR, DEP y SPL, o

la hora real o prevista de salida del primer punto indicado en el sector de ruta (véase tipo de campo 15), en los mensajes FPL derivados de los planes de vuelo notificados desde el aire, según se indica por las letras AFIL en a).

Ejemplos: –EHAM0730

–AFIL1625 . . . Tipo de campo 14 — Datos de estimación * Formato:– a / b c d e

26 GUIÓN a)

Punto limítrofe (véase la Nota 1)

El PUNTO LIMÍTROFE, expresado por un designador que conste de 2 a 5 caracteres, en coordenadas geográficas, en coordenadas geográficas abreviadas, o mediante una marcación y una distancia a un punto designado (por ejemplo, un VOR)significativo.

Nota 1.— Este punto puede ser un punto convenido próximo al límite de la FIR y no

precisamente en la línea limítrofe.

Nota 2.— Véase 1.6 para la representación convencional de los datos.

. . . Tipo de campo 16 — Aeródromo de destino y duración total prevista,

aeródromos de alternativa de destino

* ** Formato:– a b (esp) c Véase la Nota al

margen de la página A3-201.

TIPO DE CAMPO 16

Tipo de campo o símbolo

anteriores

Este tipo de campo se utiliza

en


siguientes 15 ALR 18 15 13 13 13 13 13

FPL CHG CNL DLA DEP

ARR***

18 2218 )18 )18 )18 17

15 14 13 13

CPL EST CDN ACP

18 )

22 )

13 13

RQS SPL

)18 18

*** Solamente en caso de aterrizajes en aeródromos distintos al de destino.

27

GUIÓN a)

Aeródromo de destino


las 4 letras del indicador de lugar de la OACI asignado al aeródromo de destino, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc 7910), o

ZZZZ cuando no tenga ningún indicador asignado.

Nota.— Cuando se utilice ZZZZ deberá indicarse el nombre y lugar del aeródromo

de destino en la sección Otros datos (véase el tipo de campo 18). * Este campo terminará aquí en todos los tipos de mensaje distintos de los ALR, FPL y SPL.

. . . ESPACIO c)

Aeródromos de alternativa de destino


las 4 letras del indicador de lugar de la OACI asignado al aeródromo de alternativa, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc 7910), o

Nota.— Si es necesario, se puede añadir otro elemento c), precedido de un espacio.

ZZZZ cuando no tenga ningún indicador de lugar de la OACI asignado.

Nota.— Cuando se utilice ZZZZ deberá indicarse el nombre y

lugar del aeródromo de alternativa de destino en el campo Otros datos (véase el tipo de campo 18).

Ejemplos: –EINN0630 –EHAM0645 EBBR –EHAM0645 EBBR EDDL Tipo de campo 17 — Aeródromo de llegada y hora * Formato:– a b (esp) c

28 GUIÓN a)

Aeródromo de llegada


las 4 letras del indicador de lugar de la OACI asignado al aeródromo de llegada, como se especifica en Indicadores de lugar (Doc 7910), o

ZZZZ cuando no se haya asignado un indicador de lugar OACI. Nota.— Si se usa ZZZZ, en el campo correspondiente a Otros datos (véase el tipo de campo 18), debe mostrarse el nombre o lugar del aeródromo de llegada.

b)

Hora de llegada

4 CIFRAS que indiquen

la hora real de llegada.

* Este campo terminará aquí si se ha asignado un indicador de lugar OACI al

aeródromo de llegada. Tipo de campo 18 — Otros datos Nota.— El uso de indicadores que no se incluyen en esta casilla, puede ocasionar que los datos se rechacen, se procesen de manera incorrecta o se pierdan. Los guiones o barras oblicuas sólo deben usarse como se estipula a continuación.

Formato:– a o bien

:– (esp) (esp) * (esp) (* elementos complementarios en caso necesario) GUIÓN a) 0 (cero) cuando no se haya de transmitir otra información

O, Cualquier otra información necesaria, en el orden de prelación indicado a continuación, en la forma abreviada apropiada, seguida de una barra oblicua y de la información que debe registrarse: en el orden indicado a continuación, mediante el indicador apropiado seleccionado de los que se definen a continuación seguido de una barra oblicua y de la información que ha de consignarse:

29

STS/ Motivo del manejo especial por parte del ATS, p. ej., misión de búsqueda y salvamento, del modo siguiente:

ALTRV: para un vuelo realizado de acuerdo con una reservación de altitud; ATFMX: para un vuelo aprobado por la autoridad ATS competente para que esté exento de

medidas ATFM; FFR: extinción de incendios; FLTCK: verificación de vuelo para calibración de ayudas para la navegación; HAZMAT: para un vuelo que transporta material peligroso; HEAD: un vuelo con estatus “Jefe de Estado”; HOSP: para un vuelo médico declarado por autoridades médicas; HUM: para un vuelo que se realiza en misión humanitaria; MARSA: para un vuelo del cual una entidad militar se hace responsable de su separación

respecto de aeronaves militares; MEDEVAC: para una evacuación por emergencia médica crítica para salvaguardar la vida; NONRVSM: para un vuelo que no cuenta con capacidad RVSM que intenta operar en un espacio

aéreo RVSM; SAR: para un vuelo que realiza una misión de búsqueda y salvamento; y STATE: para un vuelo que realiza servicios militares, de aduanas o policíacos. Otros motivos del manejo especial por parte del ATS se denotarán bajo el designador RMK/. PBN/ Indicación de las capacidades RNAV y/o RNP. Inclúyase la cantidad necesaria de los descriptores

que figuran a continuación, que se apliquen al vuelo, usando un máximo de 8 entradas, es decir, un total de no más de 16 caracteres.

ESPECIFICACIONES RNAV A1 RNAV 10 (RNP 10) B1 RNAV 5, todos los sensores permitidos B2 RNAV 5 GNSS B3 RNAV 5 DME/DME B4 RNAV 5 VOR/DME B5 RNAV 5 INS o IRS B6 RNAV 5 LORANC C1 RNAV 2, todos los sensores permitidos C2 RNAV 2 GNSS C3 RNAV 2 DME/DME C4 RNAV 2 DME/DME/IRU D1 RNAV 1, todos los sensores permitidos D2 RNAV 1 GNSS D3 RNAV 1 DME/DME D4 RNAV 1 DME/DME/IRU ESPECIFICACIONES RNP

L1 RNP 4

30

O1 RNP 1 básica, todos los sensores permitidos O2 RNP 1 GNSS básica O3 RNP 1 DME/DME básica O4 RNP 1 DME/DME/IRU básica S1 RNP APCH S2 RNP APCH con BAR-VNAV T1 RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial) T2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial)

Las combinaciones de caracteres alfanuméricos que no aparecen más arriba están reservadas. EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista hasta esos

puntos o designadores de límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos regionales de navegación aérea o por la autoridad ATS competente.

Ejemplos: EET/CAP0745 XYZ0830 EET/EINN0204 RIF/ Los detalles relativos a la ruta que lleva al nuevo aeródromo de destino, seguidos del indicador

de lugar OACI, de cuatro letras, correspondiente a dicho aeródromo. La ruta revisada debe ser objeto de renovación en vuelo de la autorización.

Ejemplos: RIF/DTA HEC KLAX RIF/ESP G94 CLA YPPH RIF/LEMD REG/ Marcas de matrícula de la aeronave, si son distintas de la identificación de la aeronave

consignada en la casilla 7. SEL/ Clave SELCAL, si está prescrito por la autoridad ATS competente. OPR/ Nombre del explotador, si no se desprende claramente de la identificación de la aeronave

consignada en la casilla 7. STS/ Razón del tratamiento especial por parte del ATS, p. ej., aeronave hospital, un motor parado, p.

ej., STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP. TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, en caso necesario, de los números de aeronaves, cuando ZZZZ

esté insertado en la casilla 9. PER/ Datos de performance de la aeronave, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente. COM/ Datos importantes relativos al equipo de comunicaciones según lo requiera la autoridad ATS

competente, p. ej., COM/UHF solamente. DAT/ Datos importantes relacionados con la capacidad de enlace de datos, utilizando una o varias de

las letras S, H, V y M; p. ej., DAT/S para enlace de datos por satélite, DAT/H para enlace de datos HF, DAT/V para el enlace de datos VHF, DAT/M para el enlace de datos SSR en Modo S.

31

NAV/ Datos importantes relativos al equipo de navegación, distinto del que se especifica en PBN/, según lo requiera la autoridad ATS competente. Indíquese la aumentación GNSS bajo este indicador, dejando un espacio entre dos o más métodos de aumentación, p. ej., NAV/GBAS SBAS.

COM/ Indíquense las aplicaciones o capacidades de comunicaciones no especificadas en la casilla 10a. DAT/ Indíquense las aplicaciones o capacidades de datos no especificadas en la casilla 10a. SUR/ Inclúyanse las aplicaciones o capacidades de vigilancia no especificadas en la casilla 10b. DEP/ Nombre y lugar del aeródromo de salida, cuando ZZZZ esté insertado se inserte en la casilla 13,

o el indicador de lugar OACI de cuatro letras de la ubicación de la dependencia ATS, de la cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, cuando AFIL esté insertado se inserte en la casilla 13. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar como se indica a continuación:

con 4 cifras que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguidas de

la letra “N” (Norte) o “S” (Sur) seguida de 5 cifras, que indiquen la longitud en grados y decenas y unidades de minutos, seguidas de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 4620N07805W (11 caracteres).

O con la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como sigue:

la identificación del punto significativo seguida de la marcación respecto del punto en la forma de 3 cifras que den los grados magnéticos, seguidas de la distancia al punto en la forma de 3 cifras que expresen millas marinas. En áreas de gran altitud donde la autoridad competente determine que no resulta práctico hacer referencia a grados magnéticos, pueden utilizarse grados verdaderos. Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., un punto a 180º magnéticos y una distancia al VOR “DUB” de 40 millas marinas, debería indicarse así: DUB180040.

O El primer punto de la ruta (nombre o LAT/LONG) o la radiobaliza, si la aeronave no ha

despegado desde un aeródromo. DEST/ Nombre del aeródromo de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para aeródromos que no

aparecen en la publicación de información aeronáutica, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.

DOF/ La fecha de la salida del vuelo en formato de seis cifras (AAMMDD, donde AA es el año,

MM el mes y DD el día). REG/ La marca de nacionalidad o común y la marca de matrícula de la aeronave, si difieren de la

identificación de la aeronave que figura en la casilla 7. EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista desde el

despegue hasta esos puntos o límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos regionales de navegación aérea o por la autoridad ATS competente.

32

Ejemplos: –EET/CAP0745 XYZ0830 –EET/EINN0204 SEL/ Clave SELCAL, para aeronaves equipadas de este modo. TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, de ser necesario, sin un espacio por el número de aeronaves y

separados por un espacio, cuando se inserte ZZZZ en la casilla 9.

Ejemplo: –TYP/2F15, 5F5, 3B2

ALTN/ Nombre de los aeródromos de alternativa, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. RALT/ Nombre de los aeródromos de alternativa en ruta. CODE/ Dirección de aeronave (expresada como código alfanumérico de seis caracteres hexadecimales)

cuando lo requiera la autoridad ATS competente. Ejemplo: “F00001” es la dirección de aeronave más baja contenida en el bloque específico administrado por la OACI.

DLE/ Demora o espera en ruta: insértense los puntos significativos en la ruta donde se tenga previsto

que ocurrirá la demora, seguidos de la duración de la demora usando cuatro cifras para el tiempo en horas y minutos (hhmm).

Ejemplo: –DLE/MDG0030 OPR/ Designador OACI o nombre del explotador, si difieren de la identificación de la aeronave que

figura en la casilla 7. ORGN/ La dirección AFTN de 8 letras del originador y otros detalles del contacto apropiados cuando el

originador del plan de vuelo no pueda identificarse fácilmente, como lo disponga la autoridad ATS competente.

Nota.— En algunas áreas, los centros de recepción del plan de vuelo pueden insertar

automáticamente el identificador ORGN/ y la dirección AFTN del originador. PER/ Datos de performance de la aeronave, indicados por una sola letra, como se especifica en los

Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168), Volumen I — Procedimientos de vuelo, si así lo estipula la autoridad ATS competente.

ALTN/ Nombre de los aeródromos de alternativa de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para

aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.

RALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa en ruta, como se especifica

en Indicadores de lugar (Doc 7910), o el nombre de los aeródromos de alternativa en ruta, si no se asigna indicador. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.

TALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para aeródromos de alternativa de despegue, como se

especifica en Indicadores de lugar (Doc 7910), o el nombre de los aeródromos de alternativa de despegue, si no se asigna indicador. Para aeródromos que no aparecen en la publicación de

33

información aeronáutica pertinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la marcación y distancia respecto del punto significativo más próximo, como se describió anteriormente en DEP/.

RIF/ Los detalles de la ruta que lleva al nuevo aeródromo de destino, seguidos del indicador de lugar

OACI de cuatro letras correspondiente a dicho aeródromo. La ruta revisada está sujeta a una nueva autorización en vuelo.

Ejemplos: –RIF/DTA HEC KLAX –RIF/ESP G94 CLA YPPH RMK/ Cualesquier otras observaciones en lenguaje claro, cuando así lo requiera la autoridad ATS

competente o cuando se estime necesario. Ejemplos: –0

–STS/MEDEVAC –EET/015W0315 020W0337 030W0420 040W0502 –STS/ONE ENG INOP –DAT/S

. . . Tipo de cambio 22 — Enmienda

TIPO DE CAMPO 22


anteriores

Este tipo de campo se utiliza en


siguientes

1618 CHG ) 16 CDN *22 o)

* Indica que pueden añadirse otros campos de esta clase

. . .

34

REGLAS PARA LA COMPOSICIÓN DE LOS MENSAJES ATS (Véanse las Secciones 1.3 a 1.8 de este Apéndice)

. . .

MENSAJES NORMALIZADOS Y SU COMPOSICIÓN

DESIGNADOR

. . .

. . .

Información suplementaria

TIPO DE MENSAJE 18 Alerta ALR Falla de radiocomunicaciones RCF Plan de vuelo presentado FPL Demora DLA 18 Modificación CHG 18 Cancelación de plan de vuelo CNL 18 Salida DEP 18 Llegada ARR Plan de vuelo actualizado CPL Estimación EST Coordinación CDN Aceptación ACP Mensaje de acuse de recibo lógico LAM Solicitud de plan de vuelo RQP 18 Solicitud de plan de vuelo RQS 18 Plan de vuelo suplementario SPL

. . . La expresión de la posición o de la ruta Al expresar la posición o la ruta se pueden utilizar las siguientes representaciones convencionales: . . . e) 2 ó 3a 5 caracteres correspondientes a la identificación de una ayuda para la navegación

(normalmente un VOR) un punto significativo, seguidos de 3 cifras indicadoras de la marcación del punto en grados magnéticos, seguidas de tres cifras indicadoras de la distancia al punto en millas marinas. En caso necesario puede completarse la cantidad de cifras mediante ceros, así pues, un punto situado a 180° magnéticos y a una distancia de 40 millas marinas del VOR “FOJ”, se expresaría por “FOJ180040”.

. . .

35

2. Ejemplos de mensajes ATS . . .

2.2 Mensajes de emergencia 2.2.1 Mensaje de alerta (ALR) 2.2.1.1 Composición . . .

– 9 Tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta

–

10 Equipo y capacidades

. . .

16 Aeródromo de destino y duración total prevista, aeródromos de alternativa de destino

. . . 2.2.1.2 Ejemplo El siguiente es un ejemplo de un mensaje de alerta relativo a una fase de incertidumbre, enviado por el control de aproximación de Atenas al centro de Belgrado y a otras dependencias ATS, con respecto a un vuelo de Atenas a Munich. (ALR–INCERFA/LGGGZAZX/RETRASO –FOX236/A360024–IM –C141/H–S/CD –LGAT1020 –N0430F220 B9 3910N02230W/N0415F240 B9 IVA/N0415F180 B9 –EDDM0227 EDDF –REG/A43123 EET/LYBE0020 EDMI0133 REG/A43213 OPR/USAF RMK/NO INFORME POSICIÓN DESDE 2 MINUTOS DESPUÉS SALIDA –E/0720 P/12 R/UV J/LF D/02 014 C NARANJA A/PLATEADO C/SIGGAH –USAF LGGGZAZX 1022 126,7 GN 1022 PILOTO NOTIFICÓ HALLARSE SOBRE NDB DEPENDENCIAS ATS FIR ATENAS ALERTADAS NIL) 2.2.1.2.1 Significado Mensaje de alerta — fase de incertidumbre declarada por Atenas al no haber recibido informes de posición y por haber perdido el contacto de radio dos minutos después de la salida — identificación de la aeronave FOX236 — IFR, vuelo militar — Starlifter, categoría de estela turbulenta fuerte, provista del equipo normal de comunicaciones y de ayudas para la navegación y la aproximación en dicha ruta y de transpondedor SSR en Modos A (con capacidad de 4 096 códigos) y C — función ADS — último código asignado 3624 — hora de salida de Atenas 1020 UTC — velocidad de crucero para la primera parte de la ruta 430 nudos — primer nivel de crucero solicitado FL 220 — sigue la aerovía Azul 9 hasta 3910N2230W donde cambiaría la TAS a 415 nudos y se pediría FL240 — prosiguiendo por aerovía Azul 9 hasta el VOR Ivanic Grad, donde debería solicitar FL 180, manteniendo TAS de 415 nudos y se pediría FL240 — seguirá la aerovía Azul 9 hasta Munich, duración total prevista 2 horas 27 minutos — la

36 alternativa de destino es Francfort —matrícula de la aeronave A43213 — duración prevista acumulada en límites FIR de Belgrado y Munich 20 minutos y 1 hora 33 minutos respectivamente — matrícula de la aeronave A43213 — aeronave explotada por la USAF — no se han recibido informes de posición desde 2 minutos después de la salida — autonomía 7 horas y 20 minutos desde el despegue — 12 personas a bordo — transporta equipo de radio portátil con frecuencias de trabajo en VHF 121,5 MHz y en UHF 243 MHz chalecos salvavidas con luces y flouresceína — transporta 2 botes neumáticos con cobertura color naranja, con una capacidad total de 14 personas — aeronave de color plateado — el nombre del piloto SIGGAH — la entidad explotadora es la USAF — el control de aproximación de Atenas fue la última dependencia que estableció contacto a las 1022 UTC en 126,7 MHz, cuando el piloto notificó hallarse sobre la vertical del faro de localización de pista GN — el control de aproximación de Atenas ha alertado a todas las dependencias ATS del FIR Atenas — no se dispone de ninguna otra información pertinente. . . .

2.3 Plan de vuelo presentado y mensajes de actualización correspondientes 2.3.1 Mensaje de plan de vuelo presentado (FPL)

2.3.1.1 Composición

( 3 Tipo, número y datos de referencia del mensaje

–

7 Identificación de la aeronave y modo y código SSR

–

8 Reglas de vuelo y tipo de vuelo

–

9 Tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta

–


–

13 Aeródromo de salida y hora

–

15 Ruta (utilizando más de una línea si fuera necesario)

–


– 18 Otros datos (utilizando más de una línea si fuera necesario)

) 2.3.1.2 Ejemplo El siguiente es un ejemplo de un plan de vuelo presentado enviado por el aeropuerto de Londres a los centros de Shannon, Shanwick y Gander. Se puede enviar igualmente el mensaje al centro de Londres o comunicar esta información por fonía.

37

(FPL–TPRACA101–IS –B707MB773/H –CHOPV/CD6 –EGLL1400 –N0450F310 G1 UG1L9 UL9 STU285036/M082F310 UG1 UL9 52N015WLIMRI 52N020W 52N030W 50N040W 49N050W –CYQX0455 CYYR –EET/EISNN0026 EGGX0111 020W0136 CYQX0228 040W0330 050W0415 SEL/FJEL) 2.3.1.2.1 Significado Mensaje de plan de vuelo presentado — identificación de la aeronave TPRACA101 — IFR, vuelo regular — Boeing 707777-300, categoría de estela turbulenta mediafuerte, equipado con Loran C, HF RTF, VOR, Doppler, VHF RTF y con SSR transpondedor en los Modos A (con capacidad para 4 096 códigos) y C — función ADS — el aeródromo de salida es Londres, la hora prevista de fuera calzos 1400 UTC — la velocidad de crucero y el nivel de vuelo solicitados para la primera parte de la ruta son 450 nudos y FL 310 — el vuelo seguirá la aerovía Verde 1Lima 9 y la aerovía VerdeLima 9 superior 1, hasta un punto situado en la marcación de 285° magnéticos del VOR Strumble y a 36 NM del mismo. Desde este punto el vuelo continuará al valor constante Mach 0,82, siguiendo la aerovía VerdeLima 9 superior 1 hasta 52N15WLIMRI; de allí a 52N20W; a 52N30W; a 50N40W; a 49N50W; hasta el punto de destino Gander, duración total prevista 4 horas y 55 minutos — el aeródromo de alternativa de destino es Goose Bay — el comandante ha notificado duraciones previstas acumuladas sobre puntos importantes a lo largo de la ruta que son: en el límite de la FIR Shannon 26 minutos, en el límite de la FIR oceánica de Shanwick 1 hora y 11 minutos, en los 20W 1 hora y 36 minutos, en el límite de la FIR oceánica de Gander 2 horas y 28 minutos, en los 40W 3 horas y 30 minutos y en los 50W 4 horas y 15 minutos — la clave SELCAL es FJEL. 2.3.2 Mensajes de modificación (CHG) 2.3.2.1 Composición


–


–


–


–

18 Información suplementaria (utilizando más de una línea si fuera necesario)

– 22 Enmienda

- - - -

22 Enmienda

etc. (utilizando más de una línea si fuera necesario)

)

2.3.2.2 Ejemplo El siguiente es un ejemplo de un mensaje de modificación enviado por el centro de Amsterdam al centro de Francfort rectificando la información enviada previamente a Francfort en un mensaje de plan de vuelo presentado. Se supone que los dos centros cuentan con computadoras.

38 (CHGA/F016A/F014-GABWE/A2173-EHAM0850-EDDF-DOF/080122-8/I-16/EDDN) 2.3.2.2.1 Significado Mensaje de modificación — los indicadores A y F de las unidades calculadoras de Amsterdam y Francfort, seguidos del número de serie (016) de este mensaje enviado por Amsterdam, repetición del indicador de la unidad calculadora seguido del número de serie (014) del mensaje de plan de vuelo presentado en cuestión — identificación de la aeronave GABWE, código SSR 2173 operando en Modo A, en ruta de Amsterdam EOBT0850 a Francfort fecha de vuelo 22 de enero de 2008 — se corrige la sección 8 del mensaje de plan de vuelo presentado en cuestión para que diga IFR — se corrige la sección 16 del plan de vuelo presentado en cuestión, indicando el nuevo punto de destino Nüremberg. . . . 2.3.3 Mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL) 2.3.3.1 Composición


–


–


–


)

–


)

2.3.3.2 Ejemplo 1 El siguiente es un ejemplo de un mensaje de cancelación de plan de vuelo enviado por una dependencia ATS a todos los destinatarios del mensaje de plan de vuelo presentado enviado previamente por dicha dependencia. (CNL-DLH522-EDBB0900-LFPO-0) 2.3.3.2.1 Significado Mensaje de cancelación de plan de vuelo — cancela el plan de vuelo de la aeronave con identificación DLH522 — vuelo previsto de Berlín EOBT0900 a París — no se dispone de otra información. 2.3.3.3 Ejemplo 2 El siguiente es un ejemplo de mensaje de cancelación de vuelo enviado por un centro a otro centro adyacente. Se supone que los dos centros cuentan con computadoras ATC. (CNLF/B127F/B055-BAW580-EDDF1430-EDDW-0)

39

2.3.3.3.1 Significado Mensaje de cancelación de plan de vuelo — indicadores F y B de las dependencias de computadora ATC remitente y destinataria, seguidos del número de serie (127) de este mensaje, y de la repetición de los indicadores de la dependencia de computadora seguido del número de serie (055) de mensaje de plan de vuelo actualizado transmitido previamente — cancela el plan de vuelo de la aeronave con identificación BAW580 — vuelo previsto de Francfort EOBT1430 a Bremen — no se dispone de otra información. 2.3.4 Mensaje de demora (DLA) 2.3.4.1 Composición


–


–


–


)

–


)

2.3.4.2 Ejemplo El siguiente es un ejemplo de un mensaje de demora enviado por un aeródromo de salida o por una dependencia principal que cursa las comunicaciones de un aeródromo de salida, a cada uno de los destinatarios de un mensaje de plan de vuelo presentado. (DLA-KLM671-LIRF0900-LYDU-0) 2.3.4.2.1 Significado Mensaje de demora — identificación de la aeronave KLM671 — hora prevista fuera calzos revisada Fiumicino 0900 UTC — con destino a Dubrovnik — no se dispone de otra información. 2.3.5 Mensaje de salida (DEP) 2.3.5.1 Composición

(

3 Tipo, número y datos de referencia del mensaje

–


–


–


)

–


)

40 2.3.5.2 Ejemplo El siguiente es un ejemplo de un mensaje de salida enviado por un aeródromo de salida, o por una dependencia principal que cursa las comunicaciones de un aeródromo de salida, a cada uno de los destinatarios de un mensaje de plan de vuelo presentado. (DEP-CSA4311-EGPD1923-ENZV-0) 2.3.5.2.1 Significado Mensaje de salida — identificación de la aeronave CSA4311 — salió de Aberdeen a las 1923 UTC — con destino a Stavanger— no se dispone de otra información. 2.3.6 Mensaje de llegada (ARR) 2.3.6.1 Composición


–


–


–

17 Aeródromo de llegada y hora

)

2.3.6.2 Ejemplo 1 El siguiente es un ejemplo de un mensaje de llegada enviado desde el aeródromo de llegada (el de destino) al aeródromo de salida. (ARR–CSA406–LHBP–LKPR0913) 2.3.6.2.1 Significado Mensaje de llegada — identificación de la aeronave CSA406 — salió de Budapest/Ferihegy — aterrizó en el aeropuerto Praga/Ruzyne a las 0913 UTC. 2.3.6.3 Ejemplo 2 El siguiente es un ejemplo de mensaje de llegada enviado por una aeronave que aterrizó en un aeródromo al que no se había asignado un indicador de lugar OACI. El código SSR no tendría sentido. (ARR–HELI13HHE13–EHAM–ZZZZ1030 DEN HELDER) 2.3.6.3.1 Significado Mensaje de llegada — identificación de la aeronave HELI13HHE13 — salió de Amsterdam — aterrizó en el helipuerto de Den Helder a las 1030 UTC.

41

2.4 Mensajes de coordinación 2.4.1 Mensaje de plan de vuelo actualizado (CPL) 2.4.1.1 Composición


–


–

8 Reglas de vuelo y tipo de vuelo

–

9 Tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta

–


–


–

14 Datos de estimación

–

15 Ruta (utilizando más de una línea si fuera necesario)

–


–

18 Otros datos (utilizando más de una línea si fuera necesario)

) 2.4.1.2 Ejemplo 1 El siguiente es un ejemplo de un mensaje de plan de vuelo actualizado enviado del centro de Boston al centro de Nueva York relativo a un vuelo que se encuentra en ruta desde Boston al aeropuerto La Guardia. (CPL–UAL621/A5120–IS –DC9A320/M–S/CD –KBOS–HFD/1341A220A200A –N0420A220 V3 AGL V445 –KLGA –0)

42 2.4.1.3 Ejemplo 2 El siguiente es un ejemplo del mismo mensaje de plan de vuelo actualizado, pero en este caso el mensaje se intercambia entre computadoras ATC. (CPLBOS/LGA052–UAL621/A5120–IS –DC9A320/M–S/CD –KBOS–HFD/1341A220A200A –N0420A220 V3 AGL V445 –KLGA –0) Nota.— Los mensajes que figuran en los ejemplos 1 y 2 son idénticos con la excepción de que el número de mensaje del ejemplo 2 no figura en el ejemplo 1. 2.4.1.4 Significado Mensaje de plan de vuelo actualizado [con identificación de la dependencia remitente (BOS) e identificación de la dependencia receptora (LGA), seguidos del número de serie de este mensaje (052)] — identificación de la aeronave UAL621, último código SSR asignado 5120 en Modo A — vuelo IFR, regular — un DC9A320, categoría de estela turbulenta media, provista de respondedor SSR en Modos A (con capacidad de 4 096 códigos) y C — función ADS — salió de Boston — se estima que el vuelo cruce el “límite” Boston/Nueva York en el punto HFD a las 1341 UTC, autorizado por el centro de Boston a la altitud de 22 000 pies, pero debiendo encontrarse a una altitud de 20 000 pies en HFD — la TAS es 420 nudos, el nivel de crucero solicitado es de 22 000 pies — el vuelo seguirá la aerovía V3 hasta el punto de notificación AGL y luego la aerovía V445 — el punto de destino es el aeropuerto La Guardia — no se dispone de otra información. 2.4.2 Mensaje de estimación (EST) 2.4.2.1 Composición


–


–


–

14 Datos de estimación

–


)

. . . 2.4.3 Mensaje de coordinación (CDN) 2.4.3.1 Composición


–


–


43

–


– 22

Enmienda - - - -

22 Enmienda

etc. (utilizando más de una línea si fuera necesario)

)

. . . 2.4.4 Mensaje de aceptación (ACP) 2.4.4.1 Composición


–


–


–


)

. . .

2.5 Mensajes suplementarios 2.5.1 Mensaje de solicitud de plan de vuelo (RQP) 2.5.1.1 Composición


–


–


–


)

–


)

2.5.1.2 Ejemplo El siguiente es un ejemplo del mensaje de solicitud de plan de vuelo enviado por un centro a otro centro adyacente después de recibir un mensaje de estimación, para el cual no se había recibido previamente un mensaje correspondiente de plan de vuelo presentado. (RQP-PHOEN-EHRD-EDDL-0)

44 2.5.1.2.1 Significado Mensaje de solicitud de plan de vuelo — identificación de la aeronave PHOEN — salió de Rotterdam — destino Düsseldorf— no se dispone de otra información. 2.5.2 Mensaje de solicitud de plan de vuelo suplementario (RQS) 2.5.2.1 Composición


–


–


–


)

–


)

2.5.2.2 Ejemplo El siguiente es un ejemplo de un mensaje de solicitud de plan de vuelo suplementario enviado por una dependencia ATS, a la dependencia ATS que sirve al aeródromo de partida, solicitando la información contenida en el formulario de plan de vuelo, pero que no se transmite en los mensajes de plan de vuelo presentado o de un plan de vuelo actualizado. (RQS-KLM405/A4046-EHAM-CYMX-0) 2.5.2.2.1 Significado Mensaje de solicitud de plan de vuelo suplementario — identificación de la aeronave KLM405/código SSR 4046 operando en Modo A — aeródromo de salida Amsterdam — aeródromo de destino Mirabel — no se dispone de otra información. 2.5.3 Mensaje de plan de vuelo suplementario (SPL) 2.5.3.1 Composición

(

3 Tipo, número y datos de referencia del mensaje

–


–


–


. . .

— — — — — — — —