información del instructor±o … · bielas y pistones se utilizan bielas trapezoidales, con...

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I/VK-5Sólo para uso internoNivel técnico 03.00

1

Motor Información del instructor

Motor gasolina de 1,4 ltr., 4 cilindros (Motronic)

Información del instructor

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2


Índice

Sistema de escape, catalizador Página.....3

Regulación Lambda Página.....3

Consulta del código de finalización de pruebasdel sistema de escape (Readinesscode) Página.....5

Creación del código de finalización de pruebasdel sistema de escape (Readinesscode) Página.....6

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3


Sistema de escape:Para mantener las rigurosas normas de emisión degases de escape, el sistema de escape va dotadocon un pre-catalizador (en el colector de escape) yun catalizador principal (tras el elemento dedesacoplamiento). Ambos catalizadores estánfabricados a base de cerámica. En el colector deescape, el pre-catalizador se calienta rápidamente,alcanzando así pronto su temperatura de servicio.

Regulación LambdaSe utilizan dos sondas Lambda, una de bandaancha y otra planar.

Posibilidad de verificación para sonda de bandaancha:

• Bloque de val. medición 08, canal .31• Con osciloscopio VAS 5051

• Medición de tensión de calentamientocronometrada de clavija.1 a clavija.2.

• Tensión de bombeo de la unidad de control J537 clavija.3 a clavija.6

• Tensión de electrodos, clavija.5 a clavija. 6

• Regulación de corriente de bombeo, clavija.6 aclavija.6

Nota: Medir con un amperímetro de bajo ohmiajey libre de potencial (resistencia interna de < 0,1ohmios).

El VAS 5051 es apropiado para ello

Lambda

Cél. sens. Cél. bomb.

Gas escape

Barrera difusión

Señal desensor

Conexiónreguladora

Canal aire referenciaCalentador

Cor

r. bo

mbe

o Ip

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4


Consulta del código de finalización de pruebas del sistema de escape(Readinesscode): con V.A.S.5051

Seleccionar código de dirección 01⇓

Seleccionar función 15⇓

Consultar código de finalización (Readinesscode)

Sólo si todas las posiciones están a 0, se habrá creado el código de finalización(Readinesscode)

1 2 3 4 5 6 7 8 Función de diagnóstico

0 Catalizador

0 siempre "0"

0 Equipo de dep. de carbón activo (sist. de desaireación depósito)

0 siempre "0"

0 siempre "0"

0 Sondas Lambda

0 Calefacción de sonda Lambda

0 Recirculación de gases escape

Indic. 0 significa Código de finalización generado = Test OKIndic. 1 significa Código de finalización sin generar = Test no OK

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5


Creación del código de finalización de pruebas del sistema de escape(Readinesscode):

Seleccionar código de dirección 01⇓

Memoria de averías 02⇓

OK o bien no OK *

Función 04 “Ajuste básico“⇓

Seleccionar grupo de indicación 74 ADP. ON, ADP. OK

⇓Seleccionar grupo de indicación 70 Test ON, VDD OK

⇓Seleccionar grupo de indicación 34Régimen en 2500-3500 r.p.m.Test ON, F1-S1 OK

⇓ Bloque de val. medición 08

⇓Seleccionar grupo de indicación 30antes cat., val. teór. 111 (campo 1)tras cat., val. teór. 110 (campo 2)

⇓Tecla “Ajuste básico” 04

⇓Seleccionar grupo de indicación 46Régimen en 2500-3500 r.p.m.Test ON, Cat. F1 OKCampo 2, mín. 300°C

⇓Seleccionar grupo de indicación 755 veces brevemente a máx. 5600 r.p.m.Test ON, Sist. OK

Finalizar la emisión 06

* véase Manual de Reparaciones

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1


Motor de 1,4 ltr., 3 cilindros, combinación bomba-tobera


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2


Índice

Árbol equilibrador, cigüeñal Página.....3

Bielas, pistones Página.....3

Enfriamiento del combustible, catalizador Página.....4

Calefacción adicional Página.....5

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3


Mecánica del motor

La culata de fundición gris (GG25) se siguiódesarrollando a partir del motor de 1,9 ltr, y, con unadistancia entre cilindros de 88 mm y un taladro decilindro de 79,5 mm, es también idéntica.

Cigüeñal con árbol equilibrador

Para compensar los momentos de inercia del primerorden(debido a los 3 cil.) y a través de un mecanismo decadena, el cigüeñal impulsa a un árbol equilibrador quegira a la velocidad del motor y en contrasentido.El árbol equilibrador se encuentra en posición centraldebajo del cigüeñal, en un bastidor en escalera dealuminio al lado de la carcasa del cigüeñal. La cadena,tensada por un elemento tensor hidráulico, impulsaigualmente a la bomba de aceite que también está fijadaal bastidor en escalera.Para conseguir una carga uniforme de la cadena, éstadispone de 40 eslabones y los piñones de 21 dientes.Esto significa que cada eslabón de la cadena sólo incideen el mismo diente a aprox. cada 40 vueltas del motor.También se pueden producir desequilibrios sistemáticosen el antivibrador y en el volante, con el fin de reducir aunmás los momentos de inercia.

Bielas y pistones

Se utilizan bielas trapezoidales, con cojinetes tratadoscon pulverización iónica (Sputter) y montados por el ladode los cuerpos.

Nota: Al montar los pistones, hay que respetar sucorrespondencia con los diferentes cilindros.Los pistones nuevos llevan sellada con pintura de coloren el fondo la asignación de los cilindros a quecorresponden.

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4


Enfriamiento del combustibleEn contraste con los motores bomba-tobera de tamañomayor, el de 1.4 ltr. no dispone de un refrigerador decombustible enfriado con agua sino de uno enfriado conaire, que está sujeto en los bajos del vehículo.

Un bloque de aluminio con 14 canales en forma de H esatravesado por el combustible que regresa al depósitodespués de haberse formado la mezcla.El combustible es conducido en serpentinas a través delas tapas de cierre de 7 cámaras y es enfriado por elviento de marcha, que penetra por las nervaduras de laparte inferior del refrigerador de combustible.

Así el combustible es enfriado a aprox. 25° C en V máx.

y a aprox. 10-15° C en “Stop and Go” (parada y marcha).

Catalizador

Un catalizador desarrollado recientemente se encarga degarantizar unos valores de emisión sumamente bajos.Sus células están recubiertas con platino y, además, consilicatos de aluminio, que entran en actividad en la fasede marcha en frío cuando las temperaturas de gases deescape son bajas.

Viento de marcha

Catalizador deoxidación

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5


Calefacción adicionalEl motor de tres cilindros con combinación bomba-toberatiene un grado de eficacia tan satisfactorio, que sólotransmite poco calor de escape al líquido refrigerante.Esto hace necesario el montaje de un elemento PTC,como calefactor adicional, debajo del intercambiador decalor. El elemento PTC puede ser activado en tresetapas.

• 1a etapa 333 vatios

• 2a etapa 666 vatios

• 3a etapa aprox. 1000 vatios

Resistencia posistor

Perfil silicona

Chapas de contacto dealuminio con nervadurasonduladas

Service.

Sólo para uso interno

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.

AUDI AGDepto. I/VK-5D-85045 IngolstadtFax (D) 841/89-36367040.2810.66.60Estado técnico: 03/00Printed in Germany

AUDI A2 - Motor y cambio

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 247

247

24

7

3

AtenciónNotaNuevo

Índice

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

El Programa autodidáctico le informa sobre diseños y funcionamiento.

Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que consultar en todo caso la documentación técnica de actualidad.

PáginaSumario

Motor

Cambio

Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41,4 ltr. - TDI (55 kW) AMF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41,4 ltr. - 16 V (55 kW) AUA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Diseño y funcionamiento del motor de 1,4 ltr. - 16 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Regulación lambda del Euro on Board Diagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Carcasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Configuración del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Doble sincronización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Actuadores y sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4

SSP247_072

010000 2000 3000 4000 5000 6000

21

14

7

28

35

42

49

56

63

70

0

60

40

20

80

100

120

140

160

180

200

Sumario

Motor

1,4 ltr. - TDI (55 kW) AMF

Datos técnicos

Letras distintivas: AMF

Arquitectura: Motor de tres cilindros en línea con turbo-sobrealimentación

Cilindrada: 1.422 cc

Potencia: 55 kW (75 CV)a 4.000 1/min

Par: 195 Nm a 2.200 1/min

Diámetro de cilindros: 79,5 mm

Carrera: 95,5 mm

Compresión: 19,5 : 1

Peso: 130 kg

Orden de encendido:1 - 2 - 3

Preparación de la Inyección directa conmezcla: inyector-bomba

Turbocompresor: Turbocompresor Garrett GT 12 con válvula de descarga

Depuración de Catalizador de oxidación ygases y recirculación de gases dede escape: escape

Norma de gases de escape: EU 3

Combustible: Gasoil de 49 CZ como mínimo, éster metílico del aceite de colza (RME)

Par

[Nm

]

Pote

nci

a [k

W]

Las letras distintivas y el número de motor figuran en la unión entre motor/cambio, delante.

SSP247_026

Consulte el SSP 223 para el diseño y funcionamiento del motor TDI de 1,4 ltr. con inyector-bomba.

SSP247_071

5

1,4 ltr. - 16 V (55 kW) AUA

010000 2000 3000 4000 5000 6000

21

14

7

28

35

42

49

56

63

70

0

60

40

20

80

100

120

140

160

180

200

SSP247_002SSP247_001

Orden de encendido:1 - 3 - 4 - 2

Preparación de la Inyección electrónicamezcla: secuencial multipunto;

regulación autoadaptable delllenado de cilindros al ralentí,corte en deceleración

Sistema de Sistema de encendido sinencendido: distribuidor, con reparto

estático de alta tensión;bujías de larga duración“longlife“

Depuración de gases Catalizador de 3 vías,de escape: 2 sondas lambda

calefactadas, filtro de carbónactivo

Norma de gases de escape: EU 4

Combustible: Gasolina sin plomo de95 octanos (Research)

Datos técnicos

Letras distintivas: AUA

Arquitectura: Motor de cuatro cilindros en línea, gasolina

Cilindrada: 1.390 cc

Potencia: 55 kW (75 CV)a 5.000 1/min

Par: 126 Nm a 3.800 1/min

Diámetro de cilindros: 76,5 mm

Carrera: 75,6 mm

Compresión: 10,5 : 1

Peso: 90 kg

Par

[Nm

]

Pote

nci

a [k

W]

– Regulación lambda con sondas anterior y posterior al catalizador

– Electroválvula de recirculación de gases de escape

– Mando de válvulas a través balancines flotantes de rodillo

SSP247_069

AUA 000110AUA 000110

6

Cambio 02J

Cambio

Cambio 02T

Sumario

El cambio 02J es una versión conocida, que se implanta en el A2 de 1,4 ltr. TDI, para transmitir un par de hasta 250 Nm.

El cambio 02T es una versión extremadamente ligera, de dos árboles. Los componentes de la carcasa se fabrican en magnesio.

Está diseñado para transmitir un par de hasta 200 Nm.

Ambos cambios se accionan a través de cables de mando para selección y cambio de velocidades.

SSP247_073 SSP247_074

SSP247_075 SSP247_076

7

Las camisas de los cilindros son de fundición gris. Van empotrados en el bloque y pueden someterse a rectificado.

Las almas con las camisas empotradas tienen un espesor de 5,5 mm.

Diseño y funcionamiento del motor de 1,4 ltr. - 16 V

Bloque motor

Es de fundición a presión de aluminio.

Mediante unas nervaduras específicas se consigue la rigidez necesaria del bloque, a la cual contribuyen a su vez las bancadas para los cojinetes del cigüeñal.

Motor

Cigüeñal

Es una versión de fundición gris, con cuatro contrapesos. A pesar de esta reducción del peso, el cigüeñal posee las mismas características de funcionamiento que las versiones dotadas de ocho contrapesos.

La bancada sirve a su vez para conferir la debida rigidez interior al bloque de aluminio.

Si se soltaron los tornillos de los sombreretes de bancada es preciso sustituir el bloque completo con cigüeñal.No es posible medir el juego de los cojinetes de bancada utilizando los medios del taller.

Únicamente se debe emplear el aditivo G12 para el líquido refrigerante.Evita, no sólo daños de congelación en la carcasa de aluminio, sino también las incrustaciones calcáreas y daños de corrosión en los conductos de refrigeración.

SSP247_003

No se debe proceder a soltar o desmontar el cigüeñal.Si se aflojan los tornillos de los sombreretes de bancada se relaja la estructura interna de la bancada en el bloque y se provoca su deformación.El juego de cojinetes se reduce.

SSP247_004

8

Impulsión de los árboles de levas

Ambos árboles de levas se impulsan por medio de dos correas dentadas.

Debido a la reducida anchura de la culata, el mando de correa dentada se divide en un ramal principal y uno derivado.

Ramal principal

Con la correa dentada del ramal principal el cigüeñal impulsa la bomba de líquido refrigerante y el árbol de levas de admisión. Un rodillo tensor automático y dos rodillos de reenvío impiden oscilaciones de la correa dentada.

Ramal derivado

La correa dentada del ramal derivado va alojada directamente detrás de la correa dentada del ramal principal, por fuera de la carcasa de los árboles de levas.

Con el ramal derivado se impulsa el árbol de levas de escape, a través de una correa dentada que va hacia el árbol de admisión.

Un rodillo tensor automático impide también aquí las oscilaciones de la correa.

Motor

Para el montaje y ajuste de los tiempos de distribución se han practicado taladros de encaje, en concordancia con las ruedas dentadas del árbol de levas. Ambas ruedas dentadas se inmovilizan con ayuda de una herramienta especial.La información al respecto figura en el Manual de Reparaciones.

Polea de la bomba líquido refrigerante

Rodillo de reenvío

Ramal principal correa dentada

Rodillo tensor ramal principal

Polea dentada del cigüeñal

Rodillo de reenvío

Rodillo tensor ramal derivado

Ramal derivado correa dentada

SSP247_005

Rueda dentada árbol de levas de escape

Ramal derivado

Rueda dentada árbol de levas de admisión

Taladros de encaje

SSP247_006

SSP247_007

9

Mando de válvulas

Los árboles de levas de admisión y escape están alojados en una carcasa específica.

La carcasa de los árboles de levas asume a su vez la función de la tapa de culata.

Los árboles de levas están apoyados en 3 cojinetes y enchufados en la carcasa. Su juego axial se limita por medio de la carcasa y con las tapas de cierre.

Mando de válvulas

En esta generación de motores se realiza a través de un balancín flotante de rodillo, dotado de un elemento de apoyo hidráulico destinado a compensar el juego de las válvulas.

Ventajas

– Una menor fricción– Menos masas de inercia

en movimiento

Configuración

El balancín flotante de rodillo consta de una pieza estampada de chapa, que hace las veces de palanca, y un rodillo que trabaja contra la leva y va equipado con un cojinete de rodillos.Se monta por encastre elástico y se hace descansar sobre la válvula.

SSP247_008

Árbol de levasde escape

Culata

Árbol de levas

Rodillo del balancín

Balancín flotantede rodillo

Válvula

Cojinete de rodillos para el rodillo del balancín

Elemento deapoyo hidráulico

SSP247_010

Tapas de cierre

Árbol de levasde admisión

Árbol de levasde escape

Culata

Carcasa de losárboles de levas

SSP247_009

El sellante líquido no debe ser aplicado con demasiado espesor, porque el material superfluo penetra entonces en los orificios de lubricación y puede provocar daños en el motor.

10

Elemento de apoyo hidráulico

Configuración

El elemento de apoyo consta de:

– un émbolo– un cilindro y– un muelle del émbolo

Está comunicado con el circuito de aceite del motor. Una pequeña bola, en combinación con un muelle de compresión, constituye una válvula de paso en la cámara de aceite inferior.

Funcionamiento al compensar el juego de válvulas

Si se produce un juego con respecto a la válvula, el muelle expulsa al émbolo del cilindro, hasta el punto en que el rodillo del balancín apoye contra la leva. Al expulsar el émbolo se reduce la presión del aceite en la cámara inferior.

La válvula de paso abre y deja entrar aceite.

La válvula de paso cierra nuevamente en cuanto se equilibra la presión entre las cámaras de aceite inferior y superior.

Carrera de la válvula

En cuanto la leva actúa contra el rodillo del balancín, aumenta la presión en la cámara inferior de aceite. El aceite encerrado no puede ser comprimido, en virtud de lo cual el émbolo no puede ser retraído más a fondo en el cilindro.

El elemento de apoyo actúa como un elemento rígido, en contra del cual se apoya el balancín flotante de rodillo.

La válvula correspondiente del motor abre.

Motor

SSP247_011

SSP247_013

Juego de válvula

SSP247_012

Válvula de paso

Cilindro

Émbolo con taladro

Cámara de aceite superior

Cámara de aceite inferior

Muelle del émbolo

Conducto aceite

11

Lubricación

Se realiza por medio del elemento de apoyo hidráulico. El balancín tiene un taladro, a través del cual proyecta el aceite contra el rodillo del balancín.

Funcionamiento del mando de válvulas

El elemento de apoyo hace las veces de punto de giro para el movimiento del balancín. La leva actúa sobre el rodillo y oprime así el balancín hacia abajo. El balancín mueve a su vez la válvula.

El brazo de palanca entre el rodillo del balancín y el elemento de apoyo es más corto que el brazo de palanca entre la válvula y el elemento de apoyo. Con una leva relativamente pequeña se consigue de esa forma una carrera relativamente grande para la válvula.

No es posible comprobar el funcionamiento de los elementos hidráulicos de apoyo.

SSP247_014

Leva


Balancín flotante

SSP247_015


Conducto de aceite en culata

Taladro paso aceite en elemento apoyo

Aceite

12

Electroválvula de recirculación de gases de escape

Motor

La válvula de recirculación de gases de escape N121 es una versión eléctrica, excitada y accionada directamente por parte de la unidad de control del motor J537.

La válvula va abridada directamente a la culata y comunicada a través de un conducto en la culata con el conducto de escape del cilindro 4.

La válvula se comunica con el colector de admisión a través de un tubo de acero inoxidable.

La alta temperatura generada por los gases de escape se transmite a la culata y se somete a enfriamiento por medio del líquido refrigerante que fluye en la culata.

SSP247_016

Válvula de recircul. gases de escape N121

Tubo alim. hacia el colector de admis.

Colector de escape

Compensaciónde presiones

13

N121

J537

G212

pMPa

n1/min

t°C

Para conseguir un reparto óptimo de los gases recirculados en el aire fresco aspirado, se procede a dejar pasar los gases de escape a través de dos taladros dispuestos en posición transversal con respecto al flujo del aire fresco aspirado, centrados debajo de la válvula de mariposa.

La válvula de recirculación de gases de escape N121 es excitada por parte de la unidad de control del motor J537 en función de una familia de características definidas. La información que interviene al respecto es, entre otros parámetros, el régimen del motor, la carga del motor, la presión del aire, la temperatura del líquido refrigerante.

El potenciómetro de recirculación de gases de escape G212 informa a la unidad de control del motor acerca de la sección de la abertura de paso para los gases.

Estando activada la recirculación de gases de escape se limita su cantidad máxima a un 18 % con respecto a la cantidad de aire aspirado.Durante la marcha al ralentí, en deceleración y durante el ciclo de marcha de calentamiento del motor hasta los 35

o

C no se recirculan gases de escape.

Al funcionar el motor de forma normal ya se administra una determinada cantidad de gases residuales de la cámara de combustión hacia el colector de admisión durante la fase del cruce de válvulas. Adicionalmente a la mezcla fresca se incluye en la aspiración una cierta cantidad de gases residuales en el siguiente ciclo de admisión (recirculación interna de gases de escape).

Hasta una cierta medida es posible que los gases residuales (gases de escape) contribuyan a reducir la producción de óxidos nítricos y a un mejor aprovechamiento energético (reducción del consumo).

Con la recirculación adicional de gases de escape se reducen una vez más las emisiones de NO

x

(óxidos nítricos) y se reduce a su vez el consumo de combustible.

A esos efectos se capta una determinada cantidad de gases de escape y se agrega al aire de admisión a través de la válvula de recirculación N121. Se habla en este caso de una recirculación “externa“ de gases de escape.

Esquema de funciones

SSP247_017

Carga del motor

Colector adm.

Filtro de aire

Tubo alim. hacia colector admisión

14

La válvula de recirculación de gases de escape cierra la recirculación de los gases hacia el colector de admisión al no tener corriente aplicada. Se activa en cuanto el líquido refrigerante tiene una temperatura a partir de 35

o

C.Con motivo de la excitación se procede a abrir la válvula con una proporción de período definida.

La información de entrada para ello consta, entre otros, de los siguientes parámetros:

– Información de régimen del motor– Información del estado de carga del motor– Temperatura del líquido refrigerante– Presión del aire

El cabezal de la válvula tiene instalado un potenciómetro.

Con ayuda de este potenciómetro se detecta la sección de apertura de la válvula, cuya magnitud se realimenta a la unidad de control del motor, a raíz de lo cual se procede a regular la tensión de la bobina en la válvula en función de la familia de características.

Para la compensación de la presión en la válvula durante las fases de regulación existe una comunicación directa hacia la presión del aire del entorno a través del filtro de aire.

Diagnóstico

La válvula es susceptible de diagnóstico.

En la memoria de averías se inscriben:

– desplazamiento del punto cero– apertura máxima– recorrido máximo

Asimismo se detecta si la válvula se atasca.

G212 Potenciómetro para recirculación de gases de escape

J537 Unidad de control para 4LVN121 Válvula periodificada para la

recirculación de los gases de escape

Funcionamiento

Motor

Conexión eléctrica

SSP247_018

SSP247_019

J537S

+15

N121 G212

Bobina

hacia el colector de admisión

Gases escape del motor

Inducido

Potenciómetro variable

Válvula

Compens. presión hacia filtro de aire

15

La bomba dispuesta en el depósito de combustible eleva el combustible a través del filtro hacia los inyectores.

El A2 se equipa con un sistema de corte del combustible por colisión, según lo descrito en el SSP 207.

M

SSP247_020

Depósito desaireación durante funcionamiento

Bomba decombustible G6

Regleta de distribución

Filtro de combustible

InyectorN30 … N33

Colector de admisión

Electroválvula para depósitode carbón activo N80

Válvula de gravedad

Depósito de carbón activo

Regulador de presión del combustible

16

Motor

Unidad de controlpara 4AVJ448

Cuadro general del sistema

Transmisor de presión en el colector de admisión G71conTransmisor de temperatura del aire aspirado G42Transmisor de régimen del motor G28Versiones I y II

Transmisor Hall G40

Sensor de picado I G61

Sonda lambda ante cat G39 concalefacción de sonda lambda Z19Sonda lambda después de cat G130 concalefacción de sonda lambda Z29

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G2/G62

Señales suplementarias de entrada

Compresor del climatizadorClimatizador (elevación del régimen)Nivel de combustible en depósito*; señal de colisión; conmutador GRA; señal DF; señal de velocidad para cuadro de instrumentos J218

Unidad de control para 4LV J537

Unidad de mando de la mariposa J338 con mando de la mariposa G186 (mando eléctrico del acelerador)Transmisor de ángulo 1/2 para el mando de la mariposa G187/G188

Conmutador de luz de freno F/F47

Módulo de pedal acelerador con transmisor de posición del acelerador G79/G185

Terminal para diagnósticos

17

Resistencia de calefacción N79(respiradero del cárter del cigüeñal)

OFFTEMP

Transformador de encendido N152

Inyectores N30, N31, N32, N33

Electroválvula I paradepósito de carbón activo N80

Relé de bomba de combustible J17Bomba de combustible G6

Mando de la mariposa G186conactuador de la mariposa V60

Válvula de recirculación de gases de escape N121

Señales suplementarias de salida

Señal de régimen del motor *Compresor del climatizador

SSP247_021

Unidad de control para ESP J104

Panel de mandos e indicación para climatizador E87

Transmisor de ángulo de dirección G85

Procesador combinado en el cuadro de instrumentos J218

* Se suprime a partir delprocesador combinado J218susceptible de comunicacióncon CAN-Bus

18

Transmisor de régimen del motor G28

Es transmisor de régimen y transmisor de marcas de referencia.

Se emplean dos diferentes sistemas de bridas de estanqueidad y versiones de transmisores.

SSP247_078

El sellado se efectúa contra el cigüeñal.

Cigüeñal

Rueda generatr. impulsos

Brida estanqueidad


Brida estanqueidad


Cigüeñal

Junta elastómera

Junta


Motor

19

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el transmisor de régimen del motor, la unidad de control del motor pasa a la función de emergencia. El régimen y la posición del cigüeñal los calcula en ese caso la unidad de control analizando la información del transmisor de posición del árbol de levas G163.

Para proteger el motor se reduce en tal caso el régimen máximo alcanzable. Sigue siendo posible volver a arrancar el motor.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de la señal procedente del transmisor de régimen del motor se detecta el régimen del motor y la posición exacta del cigüeñal. Con esta información, la unidad de control del motor define los momentos de inyección y encendido.

Cigüeñal


Brida estanqueidad


Brida estanqueidad


Cigüeñal


SSP247_079

J448

G28 SSP247_080

20

El transmisor Hall G40

va instalado en la carcasa de los árboles de levas, por encima del árbol de admisión.El árbol de levas de admisión tiene tres dientes de fundición, los cuales son explorados por el transmisor Hall.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda del transmisor Hall y del transmisor de régimen del motor se detecta la posición PMS de encendido del primer cilindro. Esta información es necesaria para la regulación de picado selectiva por cilindros y para la inyección secuencial.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el transmisor, el motor sigue en funcionamiento y también puede ser vuelto a arrancar. La unidad de control del motor pasa a la función de emergencia. La inyección se realiza en ese caso de forma paralela y ya no secuencial.

J537

G40

SSP247_029

SSP247_030

Transmisor Hall G40

Árbol de levas de admisión conrueda generatriz de impulsos empotrada

Carcasa del árbol de levasTapa de cierre

Motor

21

SSP247_022

SSP247_023

Regulación lambda delEuro on Board Diagnosis

En combinación con el EOBD se implanta una nueva sonda lambda de banda ancha, en versión de sonda ante catalizador.

La emisión del valor lambda se realiza por medio de un incremento casi lineal de la intensidad de corriente. De esa forma es posible medir el valor lambda a través de toda la gama de regímenes del motor.

Funcionamiento

En el caso de la sonda lambda de banda ancha, el valor lambda no se detecta analizando la variación de una tensión, sino que la de una intensidad de corriente. Sin embargo, las operaciones físicas son idénticas.

Para la sonda posterior al catalizador se emplea la conocida sonda lambda planar.Para efectos de vigilancia es suficiente con analizar los saltos de la señal en la gama de medición en torno al valor lambda = 1.

Sonda lambda de banda ancha

Sonda lambda planar

I = Intensidad corriente

U = Tensión

SSP247_083

Sonda lambda planar(sonda posterior al catalizador)

Sonda lambda de banda ancha(sonda anterior al catalizador)

22

Sonda lambda de banda ancha

Esta sonda genera una tensión con ayuda de dos electrodos, la cual resulta de los diferentes contenidos de oxígeno.

La tensión de los electrodos se mantiene constante.

Este procedimiento se realiza por medio de una bomba miniatura (célula de bomba), que suministra al electrodo por el lado de escape una cantidad de oxígeno dimensionada de modo que la tensión entre los electrodos se mantenga constante a 450 mV. El consumo de corriente de la bomba es transformado por la unidad de control del motor en un valor lambda.

Motor

SSP247_024

1 Aire exterior2 Tensión de la sonda3 Unidad de control del motor4 Electrodos5 Gases de escape6 Bomba miniatura (célula bomba)7 Corriente de la bomba8 Gama de medición9 Conducto de difusión

A

450

mV

0

56

8

9

SSP247_025

1 Celda de bomba de oxígeno2 Célula de Nernst (sonda bipunto)3 Calefacción de la sonda4 Conducto de aire exterior (aire de

referencia)5 Gama de medición6 Conducto de difusión

1 4

23

7

1

2

3

5

4

6

Gases escape

23

Si la mezcla de combustible y aire enriquece excesivamente se reduce el contenido de oxígeno en los gases de escape, la célula bomba impele una menor cantidad de oxígeno hacia el área de medición y la tensión de los electrodos aumenta.

En este caso, a través del conducto de difusión se fuga una mayor cantidad de oxígeno que la impelida por la célula bomba.

La célula bomba tiene que aumentar su caudal para que aumente el contenido de oxígeno en la cámara de aire exterior. Debido a ello se vuelve a ajustar la tensión de los electrodos a la magnitud de 450 mV, y el consumo de corriente de la bomba es transformado por la unidad de control del motor en un valor de regulación lambda.

Si la mezcla de combustible y aire empobrece, la función se invierte.

El efecto de la célula bomba es un fenómeno netamente físico. Debido a una tensión positiva de la célula bomba, los iones negativos de oxígeno son atraídos por el material cerámico permeable al oxígeno.

La sonda lambda lineal y la unidad de control del motor constituyen un solo sistema. La sonda lambda tiene que concordar con la unidad de control del motor.

A

450

mV

0

A

450

mV

0

SSP247_028

SSP247_027

24

Motor

Esquema de funciones

Leyenda

1,4 ltr. - 16 V (55 kW) AUA

Componentes

E45 Conmutador para GRAE227 Pulsador para programador de

velocidadF Conmutador de luz de frenoF36 Conmutador de pedal de embragueF47 Conmutador de pedal de frenoG6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambda anterior al catalizadorG40 Transmisor HallG42 Transmisor de temperatura exteriorG61 Sensor de picado IG62 Transmisor de temp. líquido refrige-

ranteG71 Transmisor de presión en el colector

adm.G79 Transmisor de posición del aceleradorG130 Sonda lambda posterior al catalizadorG185 Transmisor 2 de posición del

aceleradorG186 Mando de la mariposa

(mando eléctrico del acelerador)G187 Transmisor de ángulo 1 para el mando

de la mariposa (mando eléctrico del acelerador)

G188 Transmisor de ángulo 2 para el mando de la mariposa (mando eléctrico del acelerador)

G212 Potenciómetro para recirculación de gases de escape

J17 Relé de bomba de combustibleJ218 Procesador combinado en el cuadro

de instrumentosJ338 Unidad de mando de la mariposaJ537 Unidad de control para 4LVM9/10 Lámpara de luz de freno izq./der.N30 … 33 Inyectores, cilindros 1 … 4N79 Resistencia de calefacción

(desaireación del cárter del cigüeñal)N80 Electroválvula para depósito de

carbón activoN121 Válvula periodificada para

recirculación de gases de escapeN152 Transformador de encendidoP Conector de bujíaQ BujíasZ19 Calefacción para sonda lambdaZ29 Calefacción para sonda lambda 1,

posterior al catalizador

Señales suplementarias

1 Señal de colisión, unidad de control airbag

2 Señal de borne 50, conmutador de encendidoy arranque

3 Alternador borne DF

4 Señal de velocidad de marcha(del procesador combinado J218)

5 Compresor del climatizador(elevación del régimen)

6 Nivel de combustible en depósito *

7 Señal TD *

8 Compresor del climatizador

CAN-Bus H =Bus datos área tracción

CAN-Bus L =

x Conexión en el esquema de funciones

Codificación de colores

= Señal de entrada

= Señal de salida

= Positivo de batería

= Masa

= CAN-Bus

= Bidireccional

= Terminal para diagnósticos

* Se suprime con el procesador combinadoJ218 susceptible de comunicación a través deCAN-Bus

E45

III IV III

Q

P

N152

31

J537

F36

λ λ

G39 Z19 G130

in out

S2020A

N121 G212

-G40 G62G28G42 G71

+ o

G79G185

X

M

+-G187G186 G188

J338

M

G6

X

N30 N31 N32 N33

15+

J17

3 4 5 6 7 8

CA

N -

L

CA

N -

H

F

M

F47

X

X

G61

30+

S3110A

N79

S1820A

S4515A

S1920A

S3010A

30+

3

1 2

E227

N80

Z29

26

Sumario

Cambio manual de 5 marchas 02T

Cambio

El cambio se emplea en combinación con una gran cantidad de motorizaciones a nivel de Consorcio. Las relaciones de las marchas, los piñones y la relación de transmisión del eje han sido configurados por ello de modo flexible.

El cambio 02T es una versión extremadamente ligera, dotada de dos árboles. Los componentes de la carcasa están fabricados en magnesio. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm.

SSP247_032

27

Combinaciones de motor/cambio

Cambio manual de 5 marchas

Relación i = Número de dientes de la rueda impulsada z2

Número de dientes de la rueda impulsora z1

Letras distintivas del cambio EYX EWO

Asignación de motores 1,4 ltr. / 55 kW 1,4 ltr. / 55 kW

z2 z1 i z2 z1 i

Grupo diferencial 66 17 3,882 61 18 3,389

I marcha 38 11 3,455 34 09 3,778

II marcha 44 21 2,095 36 17 2,118

III marcha 43 31 1,387 34 25 1,360

IV marcha 40 39 1,026 34 35 0,971

V marcha 39 48 0,813 34 45 0,756

Marcha atrás 3524

2411 3,182

3618

2009 3,600

Velocímetro electrónico

Cantidad de llenado de aceite en el cambio

1,9 litros

Especificación del aceite para el cambio

G50 SAE 75 W 90(aceite sintético)

Cambio de aceite Carga permanente

Mando del embrague hidráulico

Las letras distintivas del cambio (ver página 6) también están contenidas en los soportes de datos del vehículo.

28

Carcasa

La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).

Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera.

Cambio

Los componentes de la carcasa son de magnesio, para respaldar el principio de la construcción aligerada. Con esa sola medida se ha logrado reducir la masa en 2,5 kg, en comparación con la construcción convencional en aluminio.

SSP247_033

Tapa de la carcasa del cambio

Carcasa del cambio

Carcasa de embrague

Puntos de fijación para el soporte de grupos mecánicos

29

El cambio está concebido en técnica modular.

Grupos componentes importantes:

Palanca desembragadora

Este módulo incluye la palanca desembragadora, el collarín y el manguito guía.

Eje de selección con tapa

En este módulo están alojados todos los elementos de encastre, muelles y guías para el cambio.

Mando interno (mando del cambio)

Con horquillas y patines de cambio.

Alojamiento de cojinetes

Con los dos rodamientos radiales rígidos de bolas y los árboles primario y secundario preensamblados.

SSP247_056

SSP247_036

SSP247_035

SSP247_034

30

Configuración del cambio

La I y II marchas tienen una doble sincronización. Todas las demás marchas adelante tienen sincronización simple.

El dentado de trabajo de los piñones móviles y fijos es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque.

Todos los piñones móviles están alojados en cojinetes de agujas.

Los piñones móviles están repartidos en los árboles primario y secundario.

Los piñones de I y II marchas se conectan sobre el árbol secundario; los de III, IV y V marchas se conectan sobre el árbol primario.

Cambio

Piñón de marcha atrás

Tapa de la carcasadel cambio

Carcasa del cambio

31

Rueda dentada para grupo diferencial

El piñón de marcha atrás tiene dentado recto.

La inversión del sentido de giro sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón inversor, alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se conecta entre los árboles primario y secundario.

La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de salida del árbol secundario contra la rueda dentada del grupo diferencial.

Palanca desembragadora

Árbol primario

Árbol secundario

Carcasa de embrague

Para todos los trabajos de desencaje y encaje de cojinetes, casquillos, retenes, etc. está disponible un extenso surtido de herramientas especiales.Observe las indicaciones proporcionadas a este respecto en el Manual de Reparaciones.SSP247_038

32

Árbol primario

El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.

Está alojado:– mediante un cojinete de rodillos cilíndricos

(móvil) en la carcasa del embrague,– mediante un rodamiento radial rígido (fijo)

en una unidad de cojinetes,dentro de la carcasa del cambio.

Cambio

Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro profundo.

Los sincronizadores de III/IV marchas y V marcha van enchufados mediante un dentado fino.

Se mantienen en posición por medio de seguros.

El dentado para la I, II y marcha atrás forma parte del árbol primario.

El cojinete de agujas para la V marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol. Los cojinetes de agujas para los piñones de III y IV marchas funcionan directamente sobre el árbol primario.

Con el taladro profundo y el ahuecado del árbol secundario se ha podido reducir la masa del cambio en 1 kg aproximadamente.

SSP247_040

Piñón móvil V marcha

Unidad cojinetes con rodam. radial rígido

Dentado marcha atrás Cojinete rodillos

cilíndricos

Piñón móvil IV marcha

Taladro profundo para la reducción de la masa

Piñón móvil III marchaDentadoII marcha

DentadoI marcha

SSP247_039

33

Árbol secundario

También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil.

Igual que el árbol primario, está alojado:– mediante un cojinete de rodillos cilíndricos

(móvil) en la carcasa del embrague– por medio de un rodamiento radial rígido

de bolas (fijo), situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes,

en la carcasa del cambio.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles de I y II marchas, alojados en cojinetes de agujas.

Los piñones de III, IV y V marcha y el sincronizador para I/II marchas están enchufados por medio de un dentado fino.

Se mantienen en posición por medio de seguros.

SSP247_041

SSP247_042

Piñón V marcha

Unidad cojinetes con rodam. radial rígido

Dentado hacia la ruedadel grupo diferencial Cojinete rodillos

cilíndricos

Piñón IV marcha

Taladro para reducción de la masa

Piñón III marcha

Piñón móvil II marchaPiñón móvil I marcha

Los rodamientos radiales rígidos para los árboles primario y secundario sólo se deben sustituir conjuntamente como unidad de cojinetes.

34

Grupo diferencial

El grupo diferencial (con árboles abridados para la impulsión de los semiejes) constituye una unidad compartida con el cambio de marchas.

Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos, optimizados en sus características de fricción, alojados en las carcasas de cambio y embrague.

Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.

La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).

La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.

Cambio

Si se sustituyen componentes que influyen en el juego de los cojinetes de rodillos cónicos es preciso ajustar el grupo diferencial. Esto se lleva a cabo por medio de una arandela de ajuste en la carcasa del embrague. La información correspondiente figura en el Manual de Reparaciones.

SSP247_043

SSP247_044

Árbol secundarioCorona del grupo diferencial

Carcasa del cambio

Carcasa de embrague

Caja de satélites

Arandela de ajuste

Árbol abridadoCojinete de rodillos cónicos

Segmentos para captación del régimen

Cojinetes de rodillos cónicos

35

Doble sincronización

La I y II marchas tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.

La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de III a II marcha y de II y a I marcha.

Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para los cambios, aproximadamente a la mitad.

La doble sincronización consta de:

– un anillo sincronizador (interior)– un anillo exterior– un anillo sincronizador (exterior).

La sincronización se desarrolla sobre ambos anillos sincronizadores y el anillo exterior.

Manguito de empuje con cuerpo sincronizador para I y II marchas

Anillo sincronizador (exterior)

Anillo exterior

Anillo sincronizador (interior)

Piñón móvil

SSP247_047

Piñón móvil de I marcha

Piñón móvil de II marcha

SSP247_046

SSP247_045

36

Flujo de las fuerzas

Cambio

1

2R1

23

4

5

SSP247_049SSP247_048

SSP247_051

SSP247_050

R

37

3 5

4

SSP247_053SSP247_052

SSP247_054

Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se inscribe en el cambio a través del árbol primario.

Según la marcha que esté conectada, el par se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la corona del grupo diferencial.

El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada.

38

Alojamiento de cojinetes

Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.

Cambio

El alojamiento para cojinetes se sustituye completo en caso de reparación, conjuntamente con los dos rodamientos radiales rígidos.Esto se tiene que llevar a cabo después de cualquier desmontaje.Observe a este respecto también las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio.

Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de geometría específica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.

Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio.

El alojamiento para cojinetes se encaja con sus collares gemelos en la carcasa del cambio y se fija a ésta por medio de seis tornillos.

SSP247_056

Alojamientode cojinetes

Árbol primario

Árbol secundario

SSP247_055

39

Mando del cambio

Mando interior del cambio

Los movimientos de cambio se inscriben por arriba en la caja.

El eje de selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial.

Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada.

Las horquillas para I/II y III/IV marchas se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio.La horquilla de V marcha tiene un cojinete de deslizamiento.

Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.

Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.

Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.

SSP247_058

Eje de selección

Tapa mando cambio

Sector de cambio

Bola(no visible)

Cojinete de bolas de contacto angular

Patín de cambio

Horquilla III/IV marchas

Horquilla V marcha Horquilla I/II marchas

Horquilla marcha atrás

SSP247_057

40

Ajuste de los cables de mando del cambio

Para ajustar los cables de mando del cambio se han previsto dispositivos auxiliares en la carcasa y en la tapa del mando, con cuya ayuda se ha simplificado bastante esta labor.

No se necesitan operaciones de medición ni plantillas para definir posiciones.

El ajuste se inicia siempre con el cambio en posición de punto muerto:

– Soltar los cables de mando:

El mecanismo de seguridad en los cables de cambio y selección se tira hacia delante hasta el tope y luego se bloquea girando a la izquierda. Ahora se puede modificar la longitud de los cables de mando, lo cual sucede de forma automática al posicionar a continuación el eje y la palanca de selección.

– Enclavar el eje de selección:

La tapa del mando del cambio posee una escuadra, con la cual se inmoviliza el eje de selección en una posición definida.A esos efectos hay que oprimir a mano el eje de selección hacia abajo a la pista de selección de I/II marchas. Al oprimir hacia abajo hay que girar luego la escuadra de ajuste en dirección de la flecha y oprimir contra el eje de selección. La escuadra encastra enclavando el eje de selección en esa posición.

Cambio

Cable de cambioCable de selección

SSP247_059

SSP247_060

Escuadra

41

– Enclavar la palanca de cambios:

La palanca de cambios se lleva a la posición de punto muerto en la pista de selección de I/II marchas.La palanca tiene una pestaña fijadora fija. A través de su taladro hay que enchufar el pasador de enclavamiento T10027 e introducirlo en el taladro subyacente que tiene la carcasa de mando del cambio.

– Fijar los cables de mando:

Ahora es posible girar a la derecha el mecanismo de seguridad en los cables de selección y cambio. El muelle oprime el mecanismo de seguridad hacia la posición ajustada y la asegura.Ahora hay que soltar nuevamente la escuadra y extraer el pasador de enclavamiento.La palanca del cambio tiene que encontrarse ahora en la posición de punto muerto correspondiente a la pista de selección de III/IV marchas.

R 1 3 5

2 4Posición de la palanca decambios al efectuar el ajuste

SSP247_061

SSP247_062

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Pestaña fijadora

Pasador de encl. T10027

42

Sensores y actuadores

Indicador de la velocidad de marcha

La impulsión del velocímetro se realiza sin etapas mecánicas intermedias.

La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones, directamente en la caja de satélites, empleando para ello el transmisor de velocidad de marcha G22.

La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

El transmisor trabaja según el principio de Hall. La señal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos J218.


D +15 Conmutador de encendido yarranque, borne 15

G21 VelocímetroG22 Transmisor para velocímetroJ218 Procesador combinado en el cuadro

de instrumentos

Cambio

SSP247_064

G21

G22

31

D+15

J218

G22 J218 G21

Transmisor de velocidad de marcha G22

Marcas de referenciaen la caja de satélites

SSP247_065

SSP247_066

43

Conmutador para luces de marcha atrás F4

El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio.

Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido específico.

El circuito de corriente se cierra hacia las luces de marcha atrás.


D +15 Conmutador de encendido y arranque, borne 15

F4 Conmutador para luces de marcha atrás

M16 Lámpara de la luz de marcha atrás, izquierda

M17 Lámpara de la luz de marcha atrás, derecha

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F4

M17M16

S710A

D

+15

Conmutador para luces de marcha atrás F4

Carcasa del cambio

Plano de ataque

Patín de mandopara marcha atrás

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Service.

Sólo para uso interno

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.

AUDI AGDepto. I/VK-5D-85045 IngolstadtFax (D) 841/89-36367040.2810.66.60Estado técnico: 03/00Printed in Germany

AUDI A2 - Motor y cambio

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 247

247

24

7

I/VK-5¡Sólo para uso interno!


Audi A2Tren de rodaje

A2____________________________________________________

I/VK-5Nivel técnico 6/99

2

Eje delantero

El eje delantero es un eje de patatelescópica Mc Pherson con brazostransversales de acero forjado y unbastidor auxiliar de 3 piezas.Los objetivos en el diseño deconstrucción del eje fueron:- alta precisión de la dirección-comportamiento de la dirección enrodadura neutro a ligeramentesotavirado y comportamiento estable alfrenar.La distancia entre ruedas es de aprox.1462 mm en estado de descarga.El bastidor auxiliar se compone de 3piezas:

Soporte de grupos mecánicos dechapa de acero

Consola izquierda y derecha dealuminio.En las consolas está encajado elcojinete de goma trasero (cojinete H)para el brazo transversal. El cojinete Hestá diseñado tipo axial blando/ radialrígido.

El brazo transversal de acero forjado secaracteriza mediante un cojinete demetal-goma grande (cojinete G), el cualtambién está diseñado tipo axial blando/radial rígido.Con el efecto de la fuerza de frenado esposible un desplazamiento del brazotransversal de hasta 4,5 mm hacia atrásen sentido longitudinal, y con fuerzamotriz un desplazamiento de hasta 3mmen sentido de marcha. Un anillo de topeimpide otros movimientos del brazo.

Junto con un postfuncionamiento deaprox. 5 grados se alcanza una muybuena estabilidad de frenado y una bajatendencia de sotavira de las ruedas.

El muelle helicoidal está asentado en lapata telescópica sobre una amplia basede apoyo y está dispuesto de forma

A2____________________________________________________


3

desaxial. De este modo desaxial, seminimiza la fuerza transversal sobre elamortiguador de tal forma que elcomportamiento de reacción del muellese optimiza. En caso deencajar/ballestear durante la marcha,sobre el punto de fijación E actúaconstantemente una fuerza transversalFQ de mayor o menor intensidad. Estafuerza transversal, producida medianteel momento de rueda F por b, quieredoblar el vástago del émbolo y su tuboguía. A raíz de ello aumentan lasfuerzas de fricción (fuerzas de arranque)en el émbolo de amortiguación y en lasalida del vástago del émbolo. El muelledel vehículo montado con undescentramiento angular disminuye lasfuerzas de reacción de fricción. A raíz deello el muelle reacciona mejor. Mediantelos movimientos hacia arriba y abajo delpunto E, la línea de acción EG modificasu ángulo. A medida que aumenta elrecorrido de ballesteo, se hace mayor elefecto desaxial.

El alojamiento separado de muelle yamortiguador con lo cual la fuerza tantode muelle así como de amortiguación setransmite de forma separada dentro dela construcción, mejora el confort delmovimiento de las ruedas.

La asignación de los muelleshelicoidales depende de la carga sobreel eje. Existen 6 diferentes muelles adisposición.Un muelle suplementario de poliuretanoocasiona una curva característica demuelle en total progresiva.Los amortiguadores son amortiguadoresde dos tubos en función de lacarga/recorrido. Éstos se encuentranbajo una presión de gas reducida.No existe una base inferior para losmuelles. La posición de montaje se

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4

conforma mediante un tope en el platillodel muelle.

El estabilizador reduce la inclinacióntransversal del vehículo. Éste se hallapor debajo del platillo de muelle, arribade las barras de acoplamiento unidodirectamente con la pata telescópica.La relación de transmisión es de 1:1.Las barras de acoplamiento son deacero.

El ajuste de la cota de caída ocurrecentrando las consolas y el soporte degrupos mecánicos. Las consolas estánfijadas a la carrocería mediante 4tornillos. Los taladros en las consolaspermiten un desplazamiento de 6mm entodas las direcciones.

La cota de caída en el borne es de –40`+-20` por rueda.El valor de ajuste de la convergencia esde +4`+-4` por rueda.

Elastocinemática

La curva de convergencia estáconcebida de tal manera que alballestear se produce una divergencia.Mediante el movimiento longitudinal delbrazo transversal al frenar ligeramentecon poco ballesteo, la divergenciaestática se desplaza en dirección de laconvergencia, pero nunca llega a serpositiva. Con esto se evita un efecto nodeseado de atornillamiento. Al frenarmás fuerte y al conducir en una curva ladivergencia aumentaelastocinemáticamente. Esto ocurremediante otro movimiento longitudinal yel giro del brazo transversal.

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5

Eje trasero

El eje trasero es un eje de conduccióncombinado con asignación separada demuelle/amortiguador. Objetivos duranteel desarrollo fueron lograr dimensionesde construcción reducidas, una buenaconducción de ruedas y peso reducido.La distancia entre ruedas es de1427mm.

Los brazos longitudinales rígidos a laflexión y a la torsión estánsoldados junto con el travesaño del ejeabierto en sentido de marcha.

El travesaño del eje está elaborado detubo de pared delgada. Con el perfil esposible conformar la magnitud demuelle de torsión y el ajuste deconvergencia positiva en el ballesteounilateral.

Aquí se utiliza una versión rígida a laflexión pero flexible a la torsión. ( CTor.= 10 N/mm)

La selección del muelle helicoidaldepende del equipamiento, y de talmanera, del peso. Existen 6 muellespara seleccionar.

La base del muelle se conforma depoliuretano. El confort y elcomportamiento acústico es mejor quecon material de goma. Adicionalmentese atenúa la propia frecuencia delmuelle.

Los cojinetes del eje trasero de grantamaño rellenos de líquido se atornillana la carrocería mediante caballetes desoporte de aluminio con forma deestribo de entrada. Los cojinetes seencajan de adentro hacia afuera en elsoporte compuesto. Una arandela de

A2____________________________________________________


6

tope encontrada dentro limita elrecorrido transversal elastocinemáticodel eje trasero durante el efecto defuerza lateral. La fuerza lateral delexterior de la curva también se apoya enel exterior de la curva, es decir, la rigidezdel cuerpo del eje tiene menosinfluencia en caso de fuerza lateral. Porel contrario, la rigidez axial del cojineteguía gana en importancia.

La posición de montaje del caballetesoporte es de 6 grados respecto a lasuperficie del brazo longitudinal. De talmanera, se obtiene un empleo óptimodel cojinete en caso de encajar yballestear. La posición de montaje casiigual del caballete soporte con la fijacióndel estribo de entrada evita momentosadicionales en el cojinete, los cuales deotro modo son comunes en lasconstrucciones de bridas asentadassobre el cojinete.

La caída es de – 10 25`+-10`por rueda.No es posible realizar un ajuste.

La convergencia total puede centrarsede forma simétrica para compensardesviaciones de la dirección de marcha(máx. permitido 15`).

Ésta es de +10`+-5`por rueda.

También en el eje trasero se utilizanamortiguadores de presión de dos tubosdependientes de la carga y del recorrido.En el vástago del émbolo está asentadoun muelle adicional de poliuretano. Lacurva característica total del muellesigue una trayectoria progresiva.

Los cojinetes de rueda traseros de lasegunda generación están encajados.

6°

A2____________________________________________________


7

Sistema de frenosABS con EDS/ASR/EBV/MSR y ESP

En el eje delantero se utilizan frenos dediscos - pinza tipo puño y en el ejetrasero, frenos de tambor.

El sistema de frenos en el A2 estáequipado de serie con el ESP.Nuevo:La función ESP por principio no sepuede desconectar.

Sensores activos de régimen de ruedaG44...G47.



Audi A2Dirección electrohidráulica

A2____________________________________________________


2

Columna de dirección

La columna de dirección se parece a ladel Audi A6 y funciona según el mismoprincipio. Se puede ajustar 45 mm ensentido longitudinal y 42 mm en altura.La columna de dirección va fijada concuatro tornillos al soporte del cuadro deinstrumentos (módulo combinado). Estomejora su comportamiento devibraciones, disminuyendo el nivel dedesviación en caso de carga vertical.Mediante una pestaña desplazable enforma de U, la parte inferior de lacolumna es trasladada encima de un“carrete de hilo” y atornillada igualmente.Todas las uniones atornilladas estándispuestas cómodamente para elservicio de atención al cliente.

Los momentos de giro del volante sontransmitidos al engranaje de dirección através de una pieza desplazable enforma de trébol y 2 articulaciones decruceta. La ventaja de este dispositivoregulador de columna en forma de trébolconsiste en que puede ser fácilmentedesplazado. Entre la pieza desplazableexterior e interior se ha colocado uncasquillo de plástico. La transmisión defuerza ocurre en el lado interior deltrébol. Esto disminuye la superficie derozamiento e impide enganches. Elángulo de flexión espacial de lasarticulaciones de cruceta es casiidéntico, para evitar irregularidades en elmovimiento de giro.

En caso de colisión, el patín en elcaballete soporte se desplaza arrollandouna chapa con un punto de fracturateórico. Una pestaña de desgarre conidentificación progresiva se encarga dereducir la fuerza en caso de impacto dela columna de dirección. A partir de unacota de separación de 0,5 mm entrepatín y caballete soporte deberá serrenovada la columna de dirección. En

A2____________________________________________________


3

caso de colisión no se producirá undesplazamiento de la columna dedirección al interior del vehículo.

Sistema de dirección EPHS(Electrically Powered Hydraulic Steering)

El sistema consiste de un motoreléctrico (motor de corriente continua sinescobillas) con bomba hidráulica deservodirección (bomba de engranajes)asi como de una dirección de cremalleraconvencional con un sensor del ángulode dirección. (Más tarde se dejará deutilizar.)

Ventajas:Mejora del confort

Ahorro de combustible:Recepción de energía segúnnecesidad, pues esindependiente del estado defuncionamiento del motor delcoche.

En el futuro será posible depositarlíneas características en función delconductor.

Datos técnicos

Sensores de ángulo dirección yvelocidad con regulación continua delrégimen de bomba(régimen según necesidad)

Motor de corr. continua sin escobillas

Standby 750 r.p.m. hasta 1950 r.p.m.Régimen máx. 4000 r.p.m.

67A (limitada)

Mando del móduloenergético

Motor eléctrico

Diseño

Regímenes

Absorción de corriente

A2____________________________________________________


4

Bomba

Diseño

Pmax

Flujo volumétrico

Caja de dirección

Diseño

Superficie de pistón

Fuerza de biela

Demultiplicación

Bomba con piñón exterior

100+-5 bar

Standby 1,0ltr./min hasta 2,7 ltr./min.Flujo volum. máx. 5,7 ltr./min.

Dirección de cremallera

602mm 2 ( diámetro pistón 36, biela 23 )

5723 N (95 bar)

7,22 ° /mm

Estrategia de seguridad

Fallo o función protectora

Interrupción del cable dealimentación

Subtensión

Sobretensión

Sobreintensidades

Consecuencia del fallo

Falta de apoyo a la dirección

Falta de apoyo a la dirección, irreversible a U< 9V a partir de 250 ms, tras encendidodesc./con.: conectar de nuevo

Falta de apoyo a la dirección, irreversible aU> 16,5 V a partir de 100 ms ( con reguladordefect. o salto de varios fusibles)

Falta de apoyo a la dirección, irreversible concorriente I>80A a partir de 1000 ms, p.ej.bloqueo del motor

A2____________________________________________________


5

Nota:

T> 120 grados sólo manteniendo el girototal del volante durante 8 minutos, obien, conduciendo permanentemente enserpentinas.

Todas las averías especificadasquedarán registradas en la memoria deaverías. (Código de dirección: 17)

Se produce un aviso de avería óptico enel cuadro de instrumentos J 285.

Sobretemperatura medidacon NTC en módulo demotobomba ( electrónicade potencia en canal deaspiración de aceite)

Bloqueo del motor eléctrico( con T> 50 grados ymedición de absorción decorriente)

Fallo de señales de entrada(sensor áng. dirección y/ovelocidad del vehículo)

Choque

Falta de apoyo a la dirección, irreversible a T >120 grados 100 ms en un componenteeléctrico. Descender por encima de la líneacaracterística en 8 segundos.

Falta de apoyo a la dirección, irreversible a n <200 r.p.m. a partir de 50 ms

Motor pasa a régimen de emergencia en 20 s.( 1330 r.p.m.) a partir de 100 ms

No hay desconexión. Con un choque ligero sindeterioro del módulo de motobomba se debepoder conducir todavía fácilmente.

A2____________________________________________________


6

Estrategia de campos característicos

La dirección electrohidráulica estágobernada por campos característicos.En el futuro será posible utilizar otroscampos característicos (p.ej. para trende rodaje deportivo) en combinación concuadros de instrumentos nuevos.

Cantidad de llenado de aceitePara un funcionamiento óptimo hay quemantenerla en max.

Aceite hidráulico

Se utiliza aceite hidráulico convencional(Pentosin), No de pedidoG 00200.La reposición con otro tipo de aceite,p.ej.: aceite ATF, no está permitidaporque éste se pone demasiado espesoa bajas temperaturas.

Llenado del sistema/ Desaireación

El sistema se purga automáticamentetras el llenado. El proceso dedesaireación es acelerado apagando yarrancando el motor repetidas veces.Esto puede durar hasta 2 días. Laválvula de desaireación está situada enla zona de presión. Tan sólo abre enestado de falta de presión.

Depósito de aceite

El depósito de aceite puede serrenovado por separado. Se recomiendacalentar el depósito con un secadorantes de desmontarlo. Esto hará másfácil soltarlo de su asiento. La superficiede asiento no debe ser dañada porhaber desapalancado el depósito, dadoque se producen fugas.

A2____________________________________________________


7

Tornillo hueco con válvula deretención

En el lado de alimentación (= depresión) de la bomba de engranajes seencuentra un tornillo hueco con válvulade retención. Tras efectuar un recambio,es preciso renovar el tornillo hueco y lasjuntas de cobre estañadas. Si una juntase emplea varias veces, existe el peligrode fisura de tornillo.

Sensor de ángulo de dirección

El sensor de ángulo de dirección G 250perteneciente al sistema, situado porencima de los puntos de alimentaciónhidráulica, no se utilizará más en elfuturo. (Comienzo de producción enserie con 2 sensores de ángulo dedirección)Para medir la velocidad del ángulo dedirección sirve entonces el sensor delESP al efecto (serie). La transmisión dedatos se realiza mediante bus CAN.

El G 250 no necesita ser adaptado oajustado a cero, pues no hace falta unpunto central para la función. Tan sóloregistra la velocidad del ángulo dedirección, que conduce alestablecimiento de la presión deseadaen el cilindro en función del campocaracterístico.

Relaciones de transmisión

Demultipl. dirección 16,53Demult. engranaje direcc. 7,25 o/mmÁngulo máx. volante +-525gradosÁngulo máx. dirección (dentro/fuera)38°/32°Diámetro mín. de círculo de viraje: 10 mAproximación Ackermann con ruedagirada 35°: aprox. 60%

A2____________________________________________________


8

Ángulo diferencial de convergencia a –20°: -1,2°Diámetro del volante: 40 cm

Sistema eléctrico/electrónico

Codificación del sensor de ángulo dedirección. No en Post-Venta. Dichosensor ya viene codificado de fábricamediante la UC para servodirección. Sise suprime el sensor de ángulodirección: otra codificación interna, locual no modifica la codificacióncombinada

Borne 30 y borne 15:Borne 30, para alimentación de tensiónBorne 15 como condición deconexión/desconexión, sin importar simarcha o no el motor del vehículo.

Corriente de reposo sólo paraprocesador en UC de servodirección

Señal -v- sólo para función Servotronik

Actualm. sólo 1 línea característicaregistrada

Bloques de valores de medicióninaccesibles

Debido a la falta del cable K hacia la UCde servodirección en el bus CAN , sóloes posible un diagnóstico indirecto através del cuadro de instrumentosMemoria de averías consultablemediante “Autodiagnóstico para ESP ydirección“

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I/VK-5Sólo para uso internoNivel técnico 03/00

1

Calefacción / Aire acondicionado Información del instructor

Calefacción / Aire acondicionado


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2


Índice

Unidad de manejo e indicación E87 Página 3

Mandos de la calefacción Página 4

Acondicionador de aire Página 4

Compresor Página 6

Polea Página 9

Calefactor adicional Página 10

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3


Generalidades:

El sistema de aire acondicionado fue diseñado segúnlos criterios típicos de Audi y análogamente al A4.- Un estrangulador divide el lado de alta

presión del de baja presión.- Se ha montado también un sensor solar.

En este lugar cabe mencionar una vez más lasindicaciones relativas a la corrosión por contacto enlas páginas 80-19 y 87-8 del manual de reparaciones.

1. Unidad de manejo e indicación E 87

La unidad de manejo e indicación es idéntica a la delAudi A4 en lo que respecta a su diseño y a sufuncionamiento eléctrico.En base a la unidad de manejo 8D0 820 043 K delA4, esta unidad posee las siguientes características:- Nuevo diseño de las teclas y de la moldura.- Matriz con totalidad de puntos- Pulsador de carrera corta- Integración del termosensor cuadro instrumentos

G56- La turbina del termosensor G56 está montada en

la carcasa y sólo puede sustituirseindividualmente.

- Integración de la calefacción de lunetaA ello se añade:- Conexión con bus CAN- Electrónica de evaluación para sensor de presión

G65- Activación de la válvula electromagnética N280

para regulación del disco oscilante del compresorde aire acondicionado

A través de las teclas pueden preseleccionarse lossiguientes modos de servicio y ajustes:- Funcionamiento automático- Deshielo del parabrisas- Mando de aire hacia el parabrisas- Mando de aire hacia los difusores centrales- Mando de aire espacio pies- Desconexión del equipo- Selección de temperatura- Rendimiento de turbina sin etapas- Funcionamiento Econ

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4


- Servicio de aire circulante (sinsensor de calidad de aire)

- Calefacción de luneta

- Cambio de °C a °F mediante combinación deteclas “aire circulante” y “Temp. +”

- Calefacción de asiento (opcional)

Servicio:

La unidad E87 está fijada (no atornillada) en laconsola central mediante clips de sujeción.

Dependiendo del equipamiento del vehículo, hay queencargar la unidad E87:- con o sin aparato de doble DIN- con o sin calefacción de asientoSe diferencia en el índice de piezas de recambio.En parte todavía no se puede suministrar por el

momento

Si tras renovar la unidad E87 no se lleva a cabo unajuste básico, la válvula reguladora del compresorN280 no será activadaEn tal caso quedará registrada la condición dedesconexión 6 en el bloque de valores de medición 2.

1.1 Mandos del equipo manual de calefacción

En lo esencial, los mandos de la calefacciónequivalen a los sistemas conocidos.- Regulador giratorio para selección de temperatura- Regulador giratorio para régimen de turbina en 4

etapas- Regulador giratorio para salida de aire- Pulsador para aire circulante y calefacción de

luneta- Pulsador adicional ( C ) Econ para la desconexión

del calefactor adicional en vehículos Diesel.Si el regulador de distribución de aire ( D ) está enposición de deshielo de cristales, no será posible elservicio de aire circulante.El aire circulante es desconectado a + - 15° en cadacaso, antes de alcanzar la posición de deshielo decristales.

Servicio:

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5


El módulo de mando está atornilladodebajo de la moldura encajada.

El árbol flexible para distribución de aire puede sermontado girado en 180°, lo cual causaría un mandode las trampillas absolutamente erróneo (observarMan. de Rep. pág. 80-26).

La unidad de manejo contiene el mando eléctricopara luneta trasera, Econ y aire circulante, por lo quese denomina unidad de control, igual como la unidadde manejo e indicación para aire acondicionado E87

2. Acondicionador de aire

El aparato climatizador y calentador fue desarrolladode acuerdo a un diseño modular.Esto significa que, partiendo de un aparato básico,todas las demás variantes del conjunto podrán serelaboradas mediante acoplamientos adicionales.Ventajas:- Construcción que ahorra espacio- Disposición central de evaporador, intercambiador

de calor y carcasa del distribuidor de aire, lo cualposibilita el uso de una serie

de piezas idénticas entre vehículoscon volante a la izquierda y a la derecha.

Servicio:

Para desmontar el aparato calefactor o climatizador,hay que desmontar el cuadro de instrumentos.

Tanto para sistemas de aire acondicionado comopara equipos calefactores manuales, elintercambiador de calor ha sido construidocompletamente de metal.Puede ser sustituido sin desmontar el cuadro deinstrumentos o el aparato calefactor o climatizador.

Peculiaridades del acondicionador de aire

El evaporador ha sido construido a base de placas ysólo puede ser sustituido tras haberse desmontado elcuadro de instrumentos y el acondicionador de aire.

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6


La unidad de control para turbina deaire fresco J126 se encarga de ejercer la función deresistencia previa de turbina.

Dicha unidad puede ser sustituida tras haberdesmontado el motor de turbina.Para ello habrá que desmontar antes la guantera.

Peculiaridades del calefactor

En los equipos calefactores, la resistencia previa paraturbina de aire fresco N 24 ha sido acopladamediante un cierre de bayoneta y puede sersustituida después de desmontar la guantera.

3. Compresor

El compresor que se utiliza es el 6 SEU 12 deregulación externa de Denso.

El compresor trabaja según el mismo principio básicoque los compresores de disco oscilante de regulacióninterna que ya se conocen de Audi.(Véase conjunto SSP 208 Climatizadores en elvehículo).

Regulación externa:

Mediante una válvula reguladora de diseño reciente,dotada de una unidad electromagnética, la unidad demanejo e indicaciónE 87 podrá entonces intervenir en la regulación talcomo lo pudo hacer hasta la fecha con loscompresores de regulación interna plenamentemecánica.

Esta forma de construcción se hizo necesaria sobretodo debido a la fabricación de sistemas de aireacondicionado para motorizaciones cada vez máspequeñas con cilindrada inferior.De esta forma, el servicio del compresor puedeadaptarse exactamente a las gamas de potencia delos motores, lo cual permite además ahorrar peso ycombustible.

B

A

________________________________________________


7


Válvula reguladora:

La válvula reguladora es una válvula que, por un lado,posee un componente puramente mecánico (A), y porel otro, incluye también una función electromagnética(B).La mayor parte de la regulación está a cargo de lafunción electromagnética de la válvula.La función mecánica, representada por un elementosensible a la presión en el circuito de baja presión

de la válvula, ejerce su influencia sobre la regulaciónde acuerdo a las relaciones de compresión del ladode baja presión.La válvula es activada por la unidad E87 con unafrecuencia de 500 Hz.

El número relativamente alto de hercios hace que elempujador de la válvula alcance una especie deestado “flotante”.Esto significa que el empujador casi nunca alcanzalos topes finales durante el proceso de regulación.El camino que el empujador es capaz de recorrerentre los topes finales es de pocas décimas demilímetro.A pesar de recorrer un camino tan corto, se puedehablar claramente de una regulación que abarcatodas las áreas intermedias entre apertura total ycierre total.Cuando no hay corriente aplicada, la válvula estáabierta.(Los canales de alta presión y carcasa de cigüeñaldel compresor están unidos entre sí).

En la válvula se encuentran los tres tipos de presiónrelevantes que provienen de:- Carcasa de cigüeñal del compresor (A)- Lado de alta presión (B)- Lado de baja presión ( C )

A

B

C

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8


Se alcanza una regulación hacia plena carga debidoa que la válvula separa la cámara de carcasa delcigüeñal (A) de la cámara de alta presión (B). Estohace que descienda la presión en la carcasa delcigüeñal.Ahora, a través de la superficie de los pistones yoponiéndose a la fuerza del muelle del discooscilante, la alta presión podrá desplazar dicho discoen dirección a plena carga.El compresor alcanza el tope de plena carga y conello su máxima capacidad volumétrica del 100%.

Por ejemplo, si a continuación se desconecta elequipo o si se solicita menos rendimiento derefrigeración,

la válvula abrirá la conexión del lado de alta presiónhacia la carcasa del cigüeñal.Esto creará un equilibrio en la cámara de presiónantes y después de los pistones, en la cámara de lacarcasa del cigüeñal.El muelle del disco oscilante podrá mover entoncesel disco oscilante en dirección a suministro nulo.El compresor es capaz de alcanzar un 0% de caudal.Sin embargo, el disco oscilante permanece enun valor “por debajo del 2%“, lo cual también equivalea un suministro nulo o a una desconexión delcompresor.La tercera magnitud que ejerce su influenciareguladora sobre el empujador es la baja presión (C).En este caso se habla de una regulación mecánica.Mediante un elemento sensible a la presión situadoen la cámara de baja presión de la válvula, se puedeen cierta medida ejercer influencia sobre el recorridode regulación del empujador.

Las condiciones de presión del lado de baja presiónson reguladas de la siguiente manera.

Si la baja presión del equipo es excesiva, el elementointerior sometido a depresión es comprimido cadavéz más por el efecto de los discos y de la bajapresión que influye sobre ellos.El empujador de la válvula es liberado cada vez más.Esto hace que el empujador pueda seguirdesplazándose hacia abajo, siendo por ello capaz de

A

B

C

________________________________________________


9


separar más y más el lado de altapresión y la carcasa del cigüeñal.Esto hace que aumente la capacidad de aspiracióndel compresor(como en el caso del ajuste hacia plena cargadescrito anteriormente).El aumento de la capacidad de aspiración delcompresor produce entonces un descenso de la bajapresión en el equipo.

En caso de baja presión o de presión de aspiracióninsuficiente, el elemento de presión es relajadoprogresivamente pudiendo así limitar de nuevo elrecorrido de regulación del empujador, lo cual quieredecir que ya no pueden ser separadas por completola cámara de alta presión y la cámara de presión dela carcasa del cigüeñal.Con ello se alcanza una regulación regresiva delcompresor.

4. Polea de accionamiento

Polea de diseño reciente, con protección desobrecarga integrada en caso de defectos delcompresor (bloqueo).Mediante la protección de sobrecarga queda excluidoun deterioro de la instalación de propulsión por unacorrea del motor, lo cual provocaría un fallo de losgrupos auxiliares tales como la bomba de líquidorefrigerante y el alternador.

La polea está unida al disco de arrastre delcompresor mediante una pieza preformada de goma.Normalmente el compresor marcha sin parar debidoa su capacidad de suministro nulo. Mientras tanto, lapolea no manifiesta ninguna actividad.

Si en un momento dado el compresor quedarabloqueado debido a un desperfecto, la polea podráser arrastrada mediante la pieza preformada de gomacon capa de grafito por encima del disco de arrastrebloqueado.

Dependiendo de la temperatura alcanzada por lapieza preformada de goma (fría o caliente), el disco

A

________________________________________________


10


de arrastre del compresor (A) sedeformará en mayor o menor medida.La elasticidad de la pieza de goma depende de latemperatura del elemento.

5. Calefactor adicional para motores Diesel

Los vehículos con motor Diesel llevan montadoademás un calefactor adicional.Obedeciendo a criterios específicos, se utilizan dossistemas diferentes:- Elemento calefactor adicional PTC- Calefactor adicional de combustible (Webasto)

Criterios:

- En vehículos con motor Diesel de 1,2 litros se monta por principio sólo el calefactor adicional PTC.

- Los motores Diesel de 1,4 litros en países cálidos como p.ej. Italia o Grecia llevan montado el elemento calefactor adicional PTC.

- Los vehículos con motor Diesel de 1,4 litros en países fríos, a los que pertenece también Alemania, llevan montado el calefactor adicional de combustible de Webasto.

Calefactor adicional eléctrico con 1000 W en total.Se conmuta en tres etapas:- Primera etapa: 333 W (un elemento)- Segunda etapa: 666 W (elemento 1

desconectado, elemento 2 conectado)- Tercera etapa: 1000 W (elementos 1 y 2

conectados)

Calefactor adicional de combustiblede Webasto análogo al Audi A8


Service

Audi A2 – Protección de ocupantes

Información del instructor parael programa autodidáctico SSP 240

Protección de ocupantes Información del instructor_________________________________________


2

Contenido: Airbag

Cuadro general del sistema airbag 2

Airbags 3

ISOFIX 3

Cinturones de seguridad 4

Código 6

Airbag El sistema básico se conforma de loselementos constitutivos del Airbag AB 8.4minus empleados a partir del Audi TT paravehículos sin airbag de cabeza. Si el vehículoestá equipado con SIDEGUARD, se utiliza elsistema ampliado Airbag 8.4.

Cuadro general del sistema La unidad de control del airbag está montadaen el túnel central por debajo de la palanca delfreno de mano, para la detección de colisiónlateral y frontal.

Los sensores de aceleración transversaldislocados se encuentran a la altura de losmontantes B en el apoyapiés interno.



3

La unidad de control diferencia 2 umbrales decolisión y decide, según la deceleración, cuálconjunto de componentes del airbag serádisparado.

Umbral 1 Sólo pretensores de(Deceleración baja) cinturón delanteros

Transmisión de la señal de colisión al sist. Eléctrico deconfort centralizado y a launidad de control del motor

Umbral 2 Airbags y pretensores de(Deceleración alta) cinturón delanteros

Transmisión de la señal de colisión al sist. eléctrico deconfort centralizado y a launidad de control del motor

Cuadro general del sistema La transmisión de la señal de colisión activa lassiguientes funciones adicionales:

• Desbloqueo de todas las puertas inclusive ladesactivación del palpador interior mediante launidad de control del cierre centralizado.

• Conexión automática de la luz interior mediante launidad de control del cierre centralizado

• Desconexión de la bomba de combustible mediantela unidad de control del motor

Si se detecta una colisión, la unidad de controlpara airbag registra la avería (00595) en lamemoria permanente.Al alcanzar el umbral 1, esta avería puede serborrada como máximo 2 veces con elverificador de diagnóstico.Si se alcanza el umbral 2, la avería ya no puedeser borrada, la unidad de control deberenovarse.En caso de colisión lateral, habrá que renovarademás los sensores de aceleracióntransversal.



4

Airbags delanteros Airbags de gran tamaño

El airbag del acompañante se encuentradetrás del cuadro de instrumentos y se abre –debajo del asidero – a través de una costuraperforada, no visible para el cliente.

Nota: Esta zona no debe ser usada comoportaobjetos.

Airbags laterales Airbags de tórax y cadera, de diseño modularen el respaldo trasero.

Airbag de cabeza (opcional) Para el desmontaje del SIDEGUARDS,primero debe desmontarse la chapadecorativa exterior del montante B. Detrás dela boquilla de goma se encuentra un tornilloque debe extraerse antes de poder soltar delos clips el revestimiento interior del montanteB superior. (Véase la fig. SSP 240_044).

Intervalo de sustitución de los módulos de airbag 15 años

ISOFIX Los puntos de fijación para el sistema ISOFIXforman parte del equipamiento de serie paraambos asientos traseros extremos.

Por primera vez se ofrece el sistema ISOFIXpara el asiento del acompañante, pero estosólo en combinación con el conmutador decerradura con llave para desactivación delairbag del acompañante.



5

Cinturones de seguridad Adelante > Pretensor de bolas recirculantespara el cinturón de seguridad con barra detorsión como limitación de fuerza

Atrás >Cinturón de 3 puntos con costurafusible como limitación de fuerza de cinturón

En las versiones de 5 plazas, el cinturón deseguridad central está concebido comocinturón de cintura, en fecha posterior(planeado para 18/01) éste se modificará porun cinturón de 3 puntos.

Limitación de la fuerza del cinturón En los enrolladores automáticos de cinturóndelanteros la fuerza de cinturón se limitamediante una barra de torsión.

Los cinturones de seguridad de 3 puntos paralas plazas traseras de los extremos estánconcebidos con una costura fusible definida enla zona inferior del cinturón.

Esta costura especial se descose tras unaccidente mediante la fuerza centrífuga delcuerpo.

De esta manera existe, – tal como en lospretensores delanteros de bolas recirculantespara el cinturón de seguridad, - unacompensación de longitudes de hasta 10 cm.

Ambas lengüetas de compensación estánprotegidas adicionalmente por una carcasaplástica.

Estado nuevo sin carcasa plástica Estado tras la colisión



6

CódigoOcupación de bits

5 4 3 2 1

Pretensor de cinturóndelantero (serie)

2

Sin significado para el A2 X

Airbag lateral delantero 1

Airbag lateral delantero yairbag de cabeza

3

Sin conmutador de llave 0

Con conmutador de llave 1

Sin significado para el A2 X


Service

Audi A2 – El sistema eléctrico

Información del entrenador parael programa autodidáctico SSP 240

Sistema eléctrico Información del entrenador_________________________________________


2

Contenido:La red de a bordo Pág. 3Gateway en cuadrode instrumentos Pág. 4Sistema de confort Pág. 7Unidades de control de puertas Pág. 8Verificar conmutador elevalunas Pág. 8Diagnóstico de actuadores Pág. 8Codificaciones Pág. 9Adaptación canal 60 / 61 Pág. 10Bloques de valoresmedición 1 –17 Pág.11 - 17

¡La información del entrenador no es unManual de Reparaciones!

Para trabajos de mantenimiento y reparación,utilice en todo caso las publicacionestécnicas actuales.



3

La red de a bordo:Un nuevo factor que tiene que ver con larepartición descentralizada de unidades decontrol, portarrelés y estaciones deacoplamiento está representado por las doscajas electrónicas que se encuentran en losentresuelos de los espacios para piesdelanteros.

Éstas son fácilmente accesibles levantando elrevestimiento del suelo y retirando una placade aluminio fijada con tuercas de encastre.

En los ramales de cables del A2 se montancables de señales con sección transversal de0,22 mm². Aquí hay que tener en cuenta que,para reparar estos cables, se deberá utilizarúnicamente el juego de reparación VAS 1978.

Otra innovación es la comunicación de hasta17 unidades de control (según equipamiento)mediante 3 sistemas parciales de bus CAN.(más información a partir de página...)

Además, por primera vez en Audi, se utiliza elsistema central de confort.(más información a partir de página...)

Sistemas de bus CAN:El ya conocido CAN de propulsión del Audi A8,modelo 2000, se ve ampliado por un CANconfort parecido al del VW Passat y Golf 4.

Además se utiliza un CAN para display de 2conductores en el sistema de comunicación.

Los dos nuevos sistemas de CAN no disponende resistencias terminales centralizadas, talcomo las conocemos del bus propulsor(120Ω ). Disponen de resistenciasdescentralizadas, que se encuentran en cadauna de las unidades de control y quemanifiestan diferentes valores de resistencia.



4

El Gateway en el cuadro de instrumentos:

Para esclarecer la transferencia de mensajesen el Gateway, se representa aquí lacomunicación entre el CAN confort y el CANpropulsor.

CAN Confort CAN propulsor

Secuencia en caso de mensajescíclicos con ritmo de repeticiónconstante:

En el Gateway, el último mensaje recibido serefleja del CAN confort al CAN propulsor.

Si no se recibió mensaje alguno en el últimoperiodo cíclico, tampoco podrá reflejarseninguno sobre el CAN propulsor, es decir, elcomportamiento temporal de ambos buses esidéntico.

Secuencia en caso de mensajescíclicos, que, en el CAN confort, seenvían adicionalmente“inmediatamente en caso de cambio”:

Un mensaje se envía de forma cíclica (p.ej.cada 100ms con Clima “SÍ“(1)) al CAN confort.Si el contenido de datos cambia durante elperiodo cíclico, el mensaje se enviaráinmediatamente otra vez y el retículo de tiempose recompondrá nuevamente (véase página5):

El periodo cíclico del mensaje correspondienteenviado al CAN propulsor es más corto, parasatisfacer la necesidad del envío relacionadocon el suceso sin tener que modificar el ritmode repetición (p.ej. siempre 20ms con Clima“SÍ“(1).

Si se mantiene el contenido de datos en elCAN confort, el valor en el CAN propulsor seactualizará cada 100 ms. Esto significa que el

sin mensaje

CANconfort

100ms

CANpropulsor

Emisor

ReceptorReflejo



5

CAN propulsor recibirá 5 veces elmensaje con contenido “antiguo”.

Una falta de mensaje en el CAN confort sereconocerá después de fallar 2 mensajes.Después de ello ya no se enviará más elmensaje al CAN propulsor. (ver fig. inferior)

En el lenguaje profesional, este proceso esdenominado timeout.

Cont. ant. 5x

100 ms

CANpropulsor

100 ms

CANconfort

20 ms El cambio correspondiente se envía en elsiguiente mensaje cíclico

Cambio se envíainmediatamente

Emisor

Emisor

Antriebs -CAN

100 ms

20 ms

CANconfort

Último mensaje en el CANconfort

timeout recon.

Inicio del timeoutim Empfänger SG

Último mensajeReceptor



6

CAN propulsor CAN confort

Proceso en caso de mensajes cíclicos:

En el Gateway, el último mensaje recibido serefleja del CAN propulsor al CAN confort.

Si no se recibió mensaje alguno en el últimoperiodo cíclico, tampoco podrá reflejarseninguno sobre el CAN confort, es decir, elcomportamiento temporal de ambos buses esidéntico.

Proceso en caso de un fallo del CANpropulsor al existir mensajes que fueronelaborados de diferentes fuentes:

Ejemplo: Fallo de un mensaje del CANpropulsor

Un mensaje del CAN propulsor contiene variasinformaciones (régimen, temperatura, etc.) queson enviadas al Gateway.

Si el CAN propulsor llegara a fallar,generalmente tras 5 mensajes fallidos, seadherirá o activará un “bit antiguo” para cadauna de las informaciones afectadas.

La última información que todavía fue recibidapor el Gateway, se integrará al mensaje parael CAN confort junto con el “bit antiguo”activado (véase página 7).

A través de ello, el receptor (p.ej. sistemaeléctrico de confort centralizado, panel demandos aire acond.) reconoce el fallo.

100ms

CAN propulsor

CAN confort

Emisor

Receptor



7

Sistema de confort:

En el A2 se utiliza un sistema de confort queconsiste de al menos 3 componentes.

La unidad de control para cierre centralizado,montada hasta la fecha en el Audi A6, noposee todavía un sistema de bus y carece deuna función para elevalunas y espejos. Tansólo dispone de un mando para el cierrecentralizado y de las luces interiores.

A diferencia del A6, el A2 no dispone de lucespara espacio pies, luces de entrada o luces deaviso en las puertas.

En lo que concierne a sus funciones básicas,el sistema confort del A2 se parece mucho almontado en el VW Passat y en el Golf 4,poseyendo además un autodiagnósticocompleto.

Unidades de control de puertas:Las unidades de control de las puertas seencargan también de la regulación eléctrica delos espejos.

El Audi A2 no dispone de una función para elabatimiento de los espejos.

20ms

Emisor

„Bit antiguo“

CANconf.

CANprop.

100 ms

Fallo del mensaje

Receptor Último mensaje



8

Una regulación sincronizada de los espejos,como se conoce del VW, no está prevista.

Valores de medición deconmutadores de elevalunas de dos etapas:

Debido a la introducción de unidades decontrol para puertas aptas para bus CAN,también se modificaron los conmutadores deelevalunas de modo que, en vez de unaconmutación “high – low“, poseen ahora unaconmutación de divisor de tensión.

Con el VAG 5051 se pueden medir los 5valores de resistencia diferentes entre clavija2 y clavija 5 en cada uno de los conmutadores,y en las diferentes clavijas del grupo deconmutadores de lapuerta del conductor (para disposición declavijas véase esquema de circuitos).

∞ = no accionado

0 Ω = bajada autom.

100Ω = bajada manual

270Ω = subida autom.

820Ω = subida manual

Autodiagnóstico:

Diagnóstico de actuadores:

No Actuador Reacción Observación

1 Disparar la alarma Disparar alarmaacústica y óptica

En variante 8Z0 959 433 /C (sin al.antirr.) sólo se activan losintermitentes de emergencia.

2 Activar vigilancia delhabitáculo

En variante 8Z0 959 433 /C (sin al.antirr.) no hay actividad -> accionarpróximo actuador

3 Simular señal de impacto Desbloquear y luzinterior conect.

4 Testigo CC Safe-K133 LED “Safe” brillaconstantemente

5 Señal para cerrar CC Bloquear todas laspuertas (no asegurar)



9

6 Activación del sist. deseguridad puertas “Safe“

Asegurar cada puerta también se activa si se ajustómediante codificación “ningún SafeUSA“

7 Señal abrir cierrecentralizado

Desbloqueo de todaslas puertas

8 Fin Prueba deactuadoresregularmentefinalizada

Codificación en referencia al bloque de valores de medición 9

Campode indic.

Posición Valor Función Descripción

1 1 0 CC con función Safe Indic. 1 = con contr. remotoIndic. 0 = sin contr. remotoen función de variante UC

1 2 8192 Ninguna función Safe (USA)1 3 4096 Confirm. contr. rem. “abrir“ Interm. brillan 2 veces1 4 512 Confirm. contr. rem. “cerrar“ Interm. brillan 1 vez2 1 2048 Lógica de puerta USA2 2 1024 Señal acústica al activar la

alarma antirrobo¡Respetar la autorizacióndependiente del país!

2 3 64 Cierre/apertura cómoda através del control remoto

2 4 32 Bloqueo automático a partirde 15 km/h

3 1 8 Alarma antirrobo activada3 2 4 Cierre centralizado de

seguridad3 3 2 Intermitentes de emergencia

al activar alarma antirrobo3 4 1 Alarma antirrobo desactivada

al retirar el seguroconscientemente

4 3 16 Bloqueo automático delportón a partir de 15 km/h

4 4 128 Volante a la derecha



10

Adaptación:En el Canal 60 se almacena la informacióncon aire acondicionado (valor 1) o sin elmismo (valor 0).

Si el vehículo lleva montado un equipo de aireacondicionado, el sistema eléctrico de confortcentralizado es informado mediante bus CANsi está conectada la luneta térmica, para quepueda ser activada la calefacción de losespejos a través de las unidades de control delas puertas.

Si el vehículo no dispone de un sistema de aireacondicionado, el conmutador de la lunetatérmica transmitirá una señal de 12 V alsistema eléctrico de confort centralizado y lacalefacción de los espejos será activadaigualmente a través de las unidades de controlde las puertas.

En sistemas eléctricos de confort centralizadocon núm. de pieza 8Z0 959 433 D ó F seavisa, en el canal 61 de los mismos, si elvehículo viene equipado con elevalunaseléctricos traseros.

Debido a esta adaptación y para reducir laenorme variedad de piezas de recambio, ya nose utilizan sistemas eléctricos de confortcentralizado con los números de piezas 8Z0959 433 A,G y H en el Servicio de Post-Venta.



11

Bloques de valores medición 1 - 3

Grupode indic.

Posic. Designación Texto Observación

abrir Accionar cilindro de cierre l. cond. en1 Conm. llave l. cond. cerrar Dirección abrir o cerrar

no accionadobloquear

2 Pulsador interior CC desbloquear Accionar pulsador interior del CC1 no accionado

bloqueado3 Confirm. cierre l.

cond.desbloqueado

4 Confirm. cierre l.cond.

safe

no safeabrir Accionar conm. llave del conductor

1 Conm. llave l. cond. cerrarno accionado

abrir Accionar conm. llave del acompañante,2 Conm. llave l. acomp. cerrar sólo sin control remoto

2 no accionadobloqueado

3 Confirm. cierre l.acomp.

desbloqueado

4 Confirm. cierre l.acomp.

safe

no safebloqueado

1 Confirm. cierre TD desbloqueado

2 Confirm. cierre TD safe3 no safe

bloqueado3 Confirm. cierre TI desbloqueado

4 Confirm. cierre TI safeno safe




12

Abrir puerta1 Conm. puerta l. cond. Cerrar puerta

Abrir puerta2 Conm. puerta l. acomp Cerrar puerta

4Abrir puerta

3 Conmut. puerta TD Cerrar puerta

Abrir puerta4 Conmut. puerta TI Cerrar puerta

Conmutador para accionado sólo con puerta del conductor abierta1 desbl. tapa depósito no accionado

Conm. contacto Portónabierto

2 portón trasero Portónabierto

5Softtouch para accionado

3 desbloqueo de portóntrasero

no accionado

Conm. contacto Capó abierto sólo con alarma antirrobo4 capó motor Capó abierto

sin montarSÍ mediante conm. de contacto puerta

1 Luz interior NO

Desbloqueo para Relé ON Pueden accionarse los elevalunas2 elevalunas Relé OFF No pueden accionarse los elevalunas.

Con borne 15 queda activado eldesbloqueo. Con borne 15 desact. yapertura/cierre de puerta conductor sequitará el desbloqueo

6Confort: abrir/ En A2 carece de función

3 cerrar

SÍ Abrir tapa trasera4 Luz maletero NO Cerrar tapa trasera



13


Llave de 0 Los números indican la posición dememoria

posición autoadaptada 1 de la llave autoadaptada.1 2 0 significa llave sin autoadaptar

340 0: no existe llave de control remoto

Comando control remoto 1 1: abrir2 2 2: cerrar

3 3: portón trasero7 4 4: Tecla “Panik” (sólo USA)

1/0 1/0 1/01/0

3 Llaves autoadaptadasen

0: vacante, 1: ocupado

posición Sin control remoto: 1000

4

1 Señal de velocidad sin comunic. Velocidad en km/hsin val.

mediciónsí se reconoce si >0

2 Inmov./ llave reconocida no se reconoce si =08 sin comunic.

SÍ Calefacción de luneta3 Luneta trasera NO

4

x x x x 1: CC contr. rem., 2: sin Safe, 3: conf.apertura por c. rem

1 Código 1 2 3 4 4: cierre por c. remoto1/0 1/0 1/0

1/0(1: activ., 0: desact.)

x x x x2 Código 1 2 3 4 1: B. 87, lógica USA, 2: conf. bocina

alarma antirrobo,3:cierre/apert. por c. rem, 4:CC bloq. porveloc.

9 1/0 1/0 1/01/0

(1: activ., 0: desact.)

x x x x3 Código 1 2 3 4 1:al. antirr. act., 2:mando CC act.,



14

3:conf. interm. alarma antirrobo4: Al. antirr. desactiv. al retirar seguroconscientemente

1/0 1/0 1/01/0

(1: activ., 0: desact.)

x x VD (volante a la derecha)4 Código 1/0 1/0 Cierre portón mediante velocidad


Abrir puerta1 Conmut. puerta l. cond. Cerrar puerta

Pulsador para accionado2 vigilancia habitáculo no accionado

10 sin montaraccionado

3 Freno de mano no accionado

SÍ4 Luz marcha atrás NO

apert. autom.1 Pulsador eleval. l. cond. cierre autom.

apert. man.cierre man.sin accionar

sí2 Eleval. / termoprot. l.

cond.no

11Conmutador NO también con eleval. mec. traseros

3 seguro para niños SÍ

4

apert. autom.cierre autom.apert. man.cierre man.

1 Pulsador eleval. l. cond.para l. acomp.

sin accionar

apert. autom.cierre autom.

Pulsador eleval. l. cond.para parte TD

apert. man.



15

cierre man.12 2 sin accionar

sin montarapert. autom.cierre autom.apert. man.cierre man.

3 Pulsador eleval. l. cond.para parte TI

sin accionar

sin montar

4


Pos X+1 Conmutador reglaje

retrovisorPos X-

Pos Y+Pos Y-

sin accionarizquierda

2 Conm. p. selecciónespejo

derecha

abatir no en el A2no accionado

13 desenclavado3 Conm. p. desenclavam.

espejoenclavado no en el A2

sin montarSÍ La calefacción de espejo se conecta

junto con la luneta trasera4 Calefacción espejo NO

apert. autom.cierre autom.apert. man.cierre man.

1 Pulsador eleval. l.acomp.

sin accionar

14sí

Eleval. / termoprot. l.acomp.

no

34



16

apert. autom.1 Pulsador eleval. TD cierre autom.

apert. man.cierre man.sin montar

sin accionar

sí2 Eleval. / termoprot. TD no

15 sin montarapert. autom.

3 Pulsador eleval. TI cierre autom.apert. man.cierre man.sin montar

sin accionarsí

4 Eleval. / termoprot. TI nosin montar


1 Tensión de a bordoborne 30

Tensión en voltios

B. 15 SÍ2 Encendido B. 15 NO

16 sin comunic.accionado

3 Contacto S no accionadosin comunic.

un cable4 Estado de bus dos cables

Pta. cond. 1 reconocida o comunicación existente1 UC puerta conductor Pta. cond. 0 no reconocida o comunicación

inexistente

Pta. acomp. 1 reconocida o comunicación existente2 UC puerta acomp. Pta. acomp. 0 no reconocida o comunicación

inexistente17

Puerta TI 1 reconocida o comunicación existente3 UC puerta trasera Puerta TI 0 no reconocida o comunicación

inexistenteizquierda sin montar en 8Z0 959 433C

Puerta TD 1 reconocida o comunicación existente4 UC puerta trasera Puerta TD 0 no reconocida o comunicación



17

inexistentederecha sin montar en 8Z0 959 433C

información del instructor±o … · bielas y pistones se utilizan bielas trapezoidales, con...

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