información - ayuntamiento de sevilla · 2003. 1. 9. · • los estudios sobre el metro de...

V. LAS INFRAESTRUCTURAS: ANTECEDENTES, ESTADO ACTUAL YPREVISIONES DE PLANIFICACIÓN SECTORIAL

1. LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

1.1. LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA

1.2. LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO• El sistema viario: jerarquización, morfología y funcionalidad• El sistema de aparcamientos• El transporte público urbano: Tussam• Los viajes no motorizados• El sistema ferroviario• El transporte interurbano y metropolitano de viajeros por carretera: las estaciones de

autobuses• Los principales intercambiadores de transporte y la coordinación transporte público

urbano e interurbano• Los estudios sobre el Metro de Sevilla• Los anteproyectos de plataforma reservada en los corredores de Aljarafe y acceso de

Utrera• El aeropuerto de San Pablo• El Consorcio Metropolitano de Transportes y la intermodalidad

1.3. LAS INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LAAGLOMERACIÓN DE SEVILLA• Consideraciones generales• El transporte de mercancías por carretera en Sevilla• El transporte de mercancías por ferrocarril• El centro integral de transportes y actividades logísticas (C.I.T.A.L.)• La terminal de mercancías del aeropuerto de San Pablo• Las instalaciones alimentarias de Mercasevilla

2. EL PUERTO DE SEVILLA

2.1. ANÁLISIS Y DESCRIPCIÓN• Breve reseña histórica• Datos generales y dimensiones• Estructura general e instalaciones• Análisis del tráfico portuario• Accesibilidad

2.2. EL PLAN DE UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS

3. LAS INFRAESTRUCTURAS HIDRAÚLICAS

3.1. LA CONFLUENCIA HIDROGRÁFICA DE CAUCES EN EL EMPLAZAMIENTOORIGINAL DE LA CIUDAD

3.2. EVOLUCIÓN DE LAS OBRAS DE DEFENSA FRENTE A INUNDACIONES EN LACIUDAD

3.3. EL CRECIMIENTO URBANO Y LAS DEFENSAS HIDRAÚLICAS3.4. LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS DEFENSAS FRENTE A LAS INUNDACIONES

• El encauzamiento del arroyo Tamarguillo• El nuevo encauzamiento del Ranillas (arroyo Tamarguillo) hasta el Guadaira• El encauzamiento del Guadaira hasta el Guadalquivir• La Corta de la Cartuja

3.5. LOS ARROYOS SECUNDARIOS DE LA MARGEN IZQUIERDA DEL GUADALQUIVIR3.6. LAS INFRAESTRUCTURAS DE RIEGO: LOS CANALES DEL VALLE INFERIOR Y BAJO

GUADALQUIVIR• El canal del valle inferior del Guadalquivir• El Canal del Bajo Guadalquivir

3.7. EL ESTUDIO HIDRAÚLICO DEL RÍO GUADALQUIVIR FRENTE A AVENIDAS EN ELENTORNO DE SEVILLA

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índice

sept iembre 2002 avance NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

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4. LOS SERVICIOS URBANOS

4.1. LA PAVIMENTACIÓN DE LA CIUDAD• Las actuaciones de pavimentación en Sevilla• La coordinación de actuaciones de reurbanización con las empresas de servicios

urbanos

4.2. EL ABASTECIMIENTO DE AGUA• El desarrollo histórico del sistema de abastecimiento de Sevilla• Los recursos disponibles y su calidad• La demanda de agua en Sevilla y su aglomeración: composición y tendencias• La infraestructura de canalizaciones para el abastecimiento

4.3. EL SISTEMA DE SANEAMIENTO DE AGUAS• El desarrollo histórico del sistema de saneamiento• Descripción de la infraestructura del sistema de depuración

4.4. LAS INSTALACIONES DE ENERGÍA ELÉCTRICA• Características generales del suministro de energía eléctrica• Las líneas aéreas de alta tensión y las afecciones urbanas que producen• Los proyectos en tramitación sobre infraestructuras de energía eléctrica

4.5. OLEODUCTOS Y GASEODUCTOS4.6. LAS INSTALACIONES DE ALUMBRADO PÚBLICO4.7. TELEFONÍA Y TELECOMUNICACIONES

• Las infraestructuras de comunicación por cable• El desarrollo de la telefonía móvil y las antenas de comunicación• El desarrollo de la Ley de Telecomunicaciones en el término municipal de Sevilla

4.8. LA INFRAESTRUCTURA DE GAS DE LA CIUDAD• Situación actual y características de la red de distribución de gas en Sevilla• Capacidad de extensión de las infraestructuras de gas en Sevilla

4.9. LOS RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS

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avance NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

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V. LAS INFRAESTRUCTURAS: ANTECEDENTES, ESTADO ACTUALY PREVISIONES DE PLANIFICACIÓN SECTORIAL

1. LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

1.1. LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA

El análisis de la movilidad urbana y metropolitana se ha realizado principalmente sobre la base dela información disponible en el Plan Intermodal de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla(PIT).

El PIT fue realizado con el objetivo de elaborar un estudio sobre la planificación sectorial del sistemade movilidad y transporte de la aglomeración. Fue redactado por la Dirección General deTransportes de la Consejería de Obras Públicas y Transportes entre los años 94 y 97, tomando comoreferencia el Plan Director de Transportes de Andalucía, cuyo objetivo fundamental en las áreasmetropolitanas consiste en facilitar la integración de las actuaciones sectoriales en el ámbito deltransporte, a partir del desarrollo territorial y urbanístico previsto para cada una de ellas. Así mismo,el estudio abordaba inicialmente la definición de las diferentes redes de infraestructura y serviciosque debían integrar el sistema de transportes, si bien los trabajos nunca concluyeron definitivamente,ya que la fase propositiva del documento finalizó con la propuesta de corredores de la Red de MetroLigero.

El ámbito territorial del estudio está constituido por los 22 municipios que han solicitado la inclusióndentro del área metropolitana de Sevilla, y el año horizonte de sus propuestas es el año 2007.

Los datos de movilidad reflejados en el Plan corresponden a las encuestas realizadas en el año 90,con actualizaciones en el año 95.

De acuerdo con las determinaciones del Plan Subregional Metropolitano y los resultados de laencuesta domiciliaria de 1990 y sus actualizaciones, se realizaron las siguientes consideraciones dereferencia:

- Crecimiento de la población en un 14,5% sobre la población actual. La corona metropolitanacrece un 26%, mientras que Sevilla crece un 9%, es decir Sevilla pierde peso aunque siguesiendo el centro de la aglomeración (67 % frente al 33%).

- El número de viajes mecanizados se incrementa en un 30% para el año horizonte (2.007),suponiendo 1.700.000 viajes diarios. La relación de viajes en transporte público - transporteprivado que en el año 95 se encontraba en una proporción 68-32%, se pretende corregirhasta 50-50%.

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- Destaca la gran importancia de Sevilla respecto a la concentración del empleo de todo el áreacon un porcentaje del 81%, con fuerte especialización terciaria 83% del total. Esta situaciónactual se traduce en fuertes relaciones de carácter radial y gran importancia de los viajesinteriores de la ciudad respecto al total de viajes del área. Las tendencias apuntan a un mayorcrecimiento de los desplazamientos transversales, habiéndose observado que los viajes en elinterior de la corona metropolitana han aumentado en un 61% entre los años 91 al 94.

- Respecto al análisis de las principales zonas de atracción de viajes en transporte público,resulta ser mayor en la zona sur del Centro Histórico respecto a la zona norte del Centro, SanBernardo - Nervión y Los Remedios.

- Ampliación del Centro hacia la zona de San Bernardo - Nervión con gran potencialidad decrecimiento económico y concentración de empleos.

- Respecto al índice de motorización, sí bien ha aumentado un 23% entre los años 90 y 95, estodavía bajo en comparación con otras áreas metropolitanas de tamaño similar.

- En la estructura de la movilidad destaca el hecho de que un 51,6 % de los viajes se producena pie, y que el 95,2% del total son viajes de una sola etapa, es decir sin transbordo.

- Así como Sevilla ha desarrollado las actuaciones en infraestructura viaria en su casi totalidad,la corona metropolitana presenta una infraestructura viaria aún deficiente, considerándoseinsuficiente para soportar en el futuro las tendencias de crecimiento.

- El viario del Casco Histórico no tiene capacidad suficiente para canalizar la demanda devehículos que actualmente soporta.

El objetivo principal del PIT consiste en mejorar la eficacia e integración espacial y funcional delterritorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla, así como mejorar la calidad de vida de supoblación. Para ello las líneas de actuación son las siguientes:

- Coordinación del sistema de transportes propuesto con el modelo territorial previsto en el Plande Ordenación del Territorio, de forma que se garantice la capacidad y funcionalidad delsistema mas allá de los horizontes previstos.

- Posibilitar que el sistema definido atienda las necesidades de movilidad de la poblaciónmetropolitana.

- Asignar a cada modo de transporte el segmento de demanda más capacitado dentro de laconcepción intermodal del transporte.

- Minimizar los efectos medioambientales en la construcción y explotación del sistema detransporte.

Otros objetivos prioritarios son:

- Reforzar y potenciar el papel de la Aglomeración Urbana de Sevilla como capital regional yárea urbana más importante del sur de Europa.

- Potenciar la formación de un espacio metropolitano integrado, mejorando la accesibilidadentre las distintas partes del territorio.

- Máxima eficiencia en la utilización de los recursos económicos dedicados a la construcción deinfraestructuras, optimizando su gestión y prestación de los servicios de transporte.

- El nuevo modelo de transportes debe propiciar un desarrollo no congestivo de la ciudad deSevilla, sobre todo en lo relativo al Centro Histórico.

- Reequilibrio de la relación de viajes transporte público - transporte privado en el año horizontedel Plan.

- Desarrollo de nuevas propuestas sobre transporte colectivo basadas en la creación de nuevainfraestructura destinada a la implantación de una red de metro ligero y plataformasreservadas de autobús.

- Establecer un modelo de concertación entre las administraciones apoyado en un Ente deGestión del Transporte Metropolitano en el área de Sevilla, que permita realizar laplanificación y gestión conjunta de las infraestructuras y servicios de transporte, desarrolle unsistema tarifario integrado y promueva una imagen global unitaria.

El Plan considera para conseguir sus objetivos dos escenarios de movilidad para la evaluación delas diferentes alternativas de transporte en el área: el escenario tendencial y el modificado.

El escenario tendencial define el reparto modal de viajes a través de la evolución de cada modo detransporte en el año horizonte, sin restringir el nivel de oferta correspondiente. Por tanto, el transportepúblico en dicho escenario pierde participación continuando la tendencia observada de uncrecimiento del transporte privado, siendo preciso realizar actuaciones en la red viaria para resolverla demanda de movilidad y aumentar la capacidad de la red.

El escenario modificado se define como aquel que posibilita que el transporte público recupere lacuota de participación perdida frente al transporte privado, transformándose en una primera fase enla proporción 40-60%, para poder alcanzar, en el tiempo, mediante un crecimiento continuo, unreparto en la proporción 50-50%. Las propuestas en este escenario introducen alternativas consistemas de transporte de alta capacidad tipo Metro. Las actuaciones en la red viaria en esteescenario son comunes con el escenario tendencial en cuanto al aumento de la capacidad en elviario estructurante del área, aunque se introduce el criterio de la disminución de la capacidad delviario para el vehículo privado en el interior de la ciudad con objeto de reservar espacio para eltransporte colectivo y dificultar de esa manera la utilización del vehículo privado.

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Sin embargo, aunque se produjo un consenso inicial entre las Administraciones sobre laconveniencia de desarrollar globalmente el escenario modificado por ser el más adecuado por susventajas estratégicas y de oportunidad, así como su visión mas realista sobre las soluciones a largoplazo del transporte metropolitano, el estudio se concentró específicamente en analizar loscorredores de transporte urbano en el término municipal de Sevilla, para establecer las líneas de altacapacidad más adecuadas a las necesidades de la demanda de movilidad previsible.

Por tanto, el estudio no continuó con la elaboración de propuestas para definir y desarrollar laintermodalidad integral de transporte dentro el área metropolitana. Habría que considerarfinalmente que dicho estudio se encuentra sin concluir, respecto a los objetivos iniciales quejustificaron su redacción.

• Características de la movilidad el área metropolitana

Los parámetros socioeconómicos más importantes del área metropolitana

- Análisis de la motorización

El análisis de la motorización del área metropolitana indica la tendencia creciente registradaen los últimos años. Si se comparan los resultados obtenidos en 1990 y en 1995, se apreciaque el índice de motorización ha aumentado un 23% entre ambos años, lo que significa unfuerte aumento de este indicador de renta familiar.

En 1995 el índice medio de motorización en el área metropolitana de Sevilla era de 268vehículos por 1000 habitantes, lo cual equivale a 1,25 vehículos por familia. Un 24,5% de lasfamilias no disponen de vehículo propio.

En comparación con la motorización existente en otras áreas metropolitanas puedeconsiderarse que la motorización es aún baja, por lo que cabe esperar un crecimientocontinuado de la misma en los próximos años.

A modo de ejemplo, puede mencionarse que en la región metropolitana de Madrid lamotorización es de 302 vehículos por 1.000 habitantes, y que este valor medio es del ordeno superior a los 400 vehículos en las ciudades francesas, italianas y, en general, en la UniónEuropea.

EVOLUCIÓN DEL ÍNDICE DE MOTORIZACIÓN EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA

Fuente: Encuestas domiciliarias años 1983, 1990 y 1995 y PIT del área metropolitana de Sevilla. 1999.

Un primer análisis de los datos elaborados demuestran que la motorización aumenta amedida que nos alejamos del Centro. En 1995 el índice de motorización en la coronametropolitana era de 1,41 vehículos por familia mientras que en el municipio de Sevillaalcanzaba los 1,18 vehículos.

Esta diferenciación espacial de los índices de motorización es una constante en todas las grandesciudades. La explicación estriba fundamentalmente en la menor cobertura y nivel de servicio dela red de transporte colectivo en las periferias suburbanas. Pero también en las mayoreslongitudes de desplazamiento y en la propia tipología de la ciudad suburbana, de orden másdifuso y más apto para el uso del automóvil. Circunstancias, todas ellas, que favorecen unamayor dependencia del vehículo privado y un superior número de desplazamientos mecanizadosen la periferia metropolitana en comparación con la movilidad en la ciudad central.

Estas diferencias también se aprecian si se observa el número de familias que no disponen devehículo en cada uno de estos dos espacios. En la ciudad de Sevilla el 27% de las familias nodisponen de vehículo mientras que en la corona metropolitana esta cifra es del 18,5%. Estascifras aportan una idea de las diferencias existentes en el acceso real de las personas alautomóvil. Sin embargo, es conveniente acompañarlas de las variaciones que también seproducen en el tamaño medio de las familias y en la edad de sus componentes, que tambiéndifieren según residan en el centro o en la periferia metropolitana.

El análisis de los procesos existentes en las áreas urbanas muestra que aunque el número devehículos por individuos en edad de conducir, es también mayor en la Corona Metropolitana,las diferencias son menores con relación a los residentes en la ciudad central.

- Análisis de los desplazamientos

Los motivos de viaje y el reparto modal

Los resultados de las dos últimas encuestas domiciliarias (1990 y 1995), muestran que losresidentes del área metropolitana realizan, en un día laborable medio, del orden de2.232.492 desplazamientos.

1983 1990 1995

0 1 2 ó más 0 1 2 ó más 0 1 2 ó más

Sevilla municipio 39,0 52,7 8,3 35,3 53,1 11,6 27,0 54,0 19,0

Corona metropolitana 42,0 52,6 5,2 29,9 58,7 11,4 18,5 55,9 25,6

Área metropolitana 40,0 52,6 7,4 33,8 54,7 11,5 24,5 54,5 21,0

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Este volumen de viajes supone una tasa de generación de 2.06 viajes por habitante. Si secompara con los datos conocidos de otras ciudades europeas no puede considerarse que esteratio de movilidad sea muy elevado, aunque es del mismo orden que el existente en otrasciudades andaluzas y españolas. Considérese, por ejemplo, que en 1994 en las ciudadesfrancesas el número medio de desplazamientos diarios por persona fue de 3,2.

EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA.VIAJES EN DÍA LABORABLE SEGÚN MODOS DE TRANSPORTE. PERÍODO 1990-1995.

Fuente: Encuestas domiciliarias y PIT del área metropolitana de Sevilla Junta de Andalucía. 1999.

El proceso de suburbanización en que se encuentra el Área Metropolitana de Sevilla, propiciaun aumento de los desplazamientos mecanizados, fundamentalmente por:

- El insuficiente nivel de servicio en la actualidad de la red de transportes colectivos- La formación de una ciudad menos compacta y más dispersa.

En cuanto se refiere a la estructura que presentan los motivos de viaje en el áreametropolitana, se aprecia que el principal motivo de viaje es el de estudios, que significa el27% de los desplazamientos, seguido en importancia del trabajo que agrupa al 26% de losviajes contabilizados. El resto de los motivos tienen una participación inferior en movilidadglobal. Es decir, los motivos propios de la denominada movilidad obligada, (trabajo yestudios), suponen del orden del 53% de los desplazamientos totales

Comparando estos datos con los disponibles en el área metropolitana de Madrid, los datosproporcionados por la Encuesta Domiciliaria de 1996 (EDM 96), indicaban que estos dosmotivos representaban algo más de las dos terceras partes de los desplazamientos totales. Estadiferencia puede deberse a que en Madrid se han contabilizado como viajes al trabajoalgunos de los agrupados en el motivo Otros y que incluyen los denominados viajes degestión. También a que este tipo de viajes, al no ser de frecuencia cotidiana, puedeencontrarse minusvalorado por las propias características de las encuestas domiciliarias.

La mayor importancia del motivo Estudios es una peculiaridad de la aglomeración sevillana.En la mayoría de las ciudades, el motivo principal es el genéricamente agrupado en el motivoOtros que en Sevilla apenas significa un 4%.

EVOLUCIÓN DEL MOTIVO DE VIAJE

Respecto al análisis del reparto modal de los desplazamientos, se observa que una mayoríade los mismos se realiza a pie (41,4% del total), el vehículo privado soporta el 36,4% del totalde viajes, el transporte colectivo supone 16,8% y el 5,4% restante en otros modos.

Si se comparan estos datos con los proporcionados por la encuesta realizada en laaglomeración de Sevilla en 1990 se aprecia un aumento muy significativo (superior a los diezpuntos) de los viajes realizados en vehículo privado, una cierta tendencia decreciente de losrealizados en transporte público y una disminución de los desplazamientos a pie.

GRÁFICO DE REPARTO MODAL

Observando la participación del transporte colectivo en la movilidad en el Área Metropolitanade Sevilla, se aprecia que es inferior a la que se produce en otras aglomeraciones europeasde dimensiones similares. Así por ejemplo, en la aglomeración de Lyon, con una poblaciónresidente próxima a un millón doscientos mil habitantes, la participación de los transportescolectivos en el conjunto de los desplazamientos fue en 1995 del 15%.

Sin embargo, pueden mencionarse algunas aglomeraciones donde en función de lasestrategias de intervención pública desarrolladas, la presencia del transporte colectivo en ladistribución modal de los desplazamientos es mayor (Bolonia, Amsterdam, etc.). La tablaadjunta recoge el reparto modal de la movilidad en algunas ciudades españolas y europeas.

A pie Transporte colectivo Transporte privado Otros modos

1900 49,1% 17,5% 26,0% 7,4%

1995 41,4% 16,8% 36,4% 5,4%

1995

41,4%

16,8%

36,4%

5,4%

A pie Transporte Colectivo Transporte Privado Otros Modos

Trabajo Estudios Compras Ocio Asuntos personales Llevar un pasajero Otros

1990 28,2 29,6 15,3 7,4 13,3 4,3 1,9

1995 26,1 26,9 12,5 11,4 15,6 3,2 4,3

1990 1995 1990 -1995

A pie 1.066.064 924.635 -13,3

Transporte colectivo 379.664 374.812 -1,3

Transporte privado 565.138 812.026 43,7

Otros modos 160.124 120.019 -25,0

Total medios mecanizados 1.104.916 1.306.857 18,3

TOTAL 2.170.980 2.231.492 2,8

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REPARTO MODAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS EN ALGUNAS CIUDADES ESPAÑOLAS Y EUROPEAS

Observando el reparto modal según los distintos motivos de viaje, se puede apreciar lareducida participación del transporte colectivo en los motivos que constituyen la movilidadobligada (trabajo y estudios), que suponen únicamente del orden del 12,7% del total de losdesplazamientos en 1995. Comparando con la situación en 1990, se aprecia un descenso de2.1 puntos en la participación del transporte colectivo.

Destaca también la absoluta preponderancia del vehículo privado en la realización de losviajes al trabajo (68,3% de los desplazamientos realizados), y así mismo la escasa presenciadel transporte colectivo, que apenas supone un 9,9% del total de desplazamientos.

La participación del transporte colectivo únicamente tiene cierta entidad en los viajes decompras, ocio y asuntos personales. En todos ellos supera el 20% del total de los viajes.

Los viajes a pie son el modo mayoritario en cuatro de los siete motivos de viaje (estudios,compras, ocio y otros). Se trata de desplazamientos cuyo menor recorrido explica el quepuedan realizarse mayoritariamente andando.

REPARTO MODAL SEGÚN MOTIVOS DE VIAJE EN ÁREA METROPOLITANA

Fuente PIT del área metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía.1999.

La influencia de la motorización en el reparto modal de los desplazamientos se puede observaren el gráfico adjunto, donde se han clasificado los viajes realizados en función de los vehículosdisponibles por la unidad familiar. De la información proporcionada por la encuesta se deduceque la disponibilidad de vehículo es un factor principal en la explicación del trasvase de losviajes motorizados que se realizan en transporte colectivo al vehículo privado.

RELACIÓN ENTRE MOTORIZACIÓN Y REPARTO MODAL

Las previsiones de incremento de la motorización obligan a meditar sobre la manera de modificardichas tendencias en la movilidad del área metropolitana, si queremos conseguir el aumento dela accesibilidad en condiciones razonables de sostenibilidad y calidad medioambiental.

La distribución espacial de los desplazamientos

Para analizar las características de la distribución espacial de la movilidad, se ha dividido elárea metropolitana de Sevilla en tres zonas: el Centro Histórico, la Corona Urbana (queagrupa la áreas restantes del municipio central) y la Corona Metropolitana (constituida por losmunicipios del área metropolitana exteriores al de Sevilla). El análisis se ha realizadoexclusivamente para los desplazamientos motorizados.

La primera característica espacial de la movilidad motorizada en el área metropolitana es laestructura radial de los desplazamientos. En 1995 la ciudad de Sevilla era el origen y/o eldestino del 83,56% de los viajes motorizados que se realizan en el área metropolitana. Esdecir, el área depende funcional y mayoritariamente de su ciudad central, tal como indica laestructura de su movilidad. Sólo el 16,46% de los viajes motorizados tienen sus dos extremosfuera del municipio de Sevilla.

Trabajo Estudios Compras Ocio Asuntos personales Llevar un pasajero Otros

A pie 15,8 60,1 60,9 49,7 33,3 15,1 50,4

Transporte público 9,9 15,5 20,2 22,7 28,7 0,6 13,2

Transporte privado 68,3 17,3 15,7 23,4 34,0 84,3 29,6

Otros modos 6,0 7,1 3,2 5,2 4,0 0,0 6,8

Área urbana A pie En coche En transporte público Otros Población

BARCELONA (1996) 34 35 31 4.200.000

MADRID (1996) 37 29 33 4.900.000

PAMPLONA (1997) 44 37 14 277.000

LYON (1995) 34 49 15 1 1.157.000

GRENOBLE (1992) 54 27 14 5 400.000

AMSTERDAM (1989) 23 31 23 23 680.000

BOLONIA (1989) 32 35 30 3 1.036.000

ZURICH (1992) 28 27 37 7 380.000

FRIBURGO (1992) 21 42 18 19 190.000

SEVILLA (1990 -1995) 41,4 36,4 16,8 5,4 1.084.430

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Esta importancia de la ciudad de Sevilla se manifiesta al observar como en 1995, de los1.149.014 viajes diarios motorizados el 64,74% eran relaciones internas al municipio deSevilla, el 16,44% eran relaciones internas a la corona metropolitana y el 18,82% restanteeran desplazamientos entre la corona metropolitana y Sevilla.

Las relaciones más importantes son las interiores a la corona urbana, que suponen el 41,33%de los desplazamientos totales. Esta preponderancia de la movilidad en la corona urbana seevidencia al comprobar que el 76,46% de los desplazamientos motorizados tienen el origeny/o el destino en ella, es decir en los distritos de Sevilla exteriores al Centro Histórico.

El mayor poder generador y la mayor capacidad de atracción de la corona urbana secorresponde con la distribución espacial de la población y del empleo, confirmando laimportancia que representa, tanto como lugar de residencia de la población, como delocalización de actividades y de empleo.

El mayor poder generador de viajes motorizados en la corona urbana se centra en el este delmunicipio, en los sectores de Nervión y sector este, muy por encima de la capacidadgeneradora de los distritos Sur, Macarena y Triana.

En cuanto al poder de atracción, vuelve a ser la zona conjunta Nervión - sector este la quemayor volumen de viajes motorizados atrae en la corona urbana, mostrando una mayorcapacidad de atracción que los restantes espacios. La siguiente relación en importancia es laque tiene su origen en la corona urbana y su destino en el Centro Histórico (19,35% del totalde desplazamientos motorizados).

Las relaciones entre la corona urbana y el Centro Histórico constituyen la segunda relación enimportancia de movilidad al suponer el 19,35% de los desplazamientos totales. El CentroHistórico destaca por el hecho de su capacidad, fundamentalmente, de atracción de viajes: el25,97% de los viajes motorizados tienen su destino en el Centro Histórico lo que significacerca de trescientos mil viajes diarios. El potencial generador del Centro Histórico es muyinferior, superando ligeramente los cincuenta y dos mil desplazamientos diarios. Estas cifrasmuestran la cuantía y el carácter pendular de los desplazamientos que afectan al CentroHistórico.

DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS MOTORIZADOSEN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA

EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD MOTORIZADA (VIAJES GENERADOS Y ATRAÍDOS)

Fuente: Encuestas domiciliarias años 1983, 1990, 1995 y PIT del área metropolitana de Sevilla. Junta deAndalucía.

Los desplazamientos que afectan al Centro Histórico son los que poseen una mayorparticipación del transporte colectivo. Un 55% de ellos se realizan en medios de transportepúblico y el resto en vehículo privado.

La evolución de la movilidad motorizada en el Centro Histórico también muestra un aumentode la participación del transporte privado muy por encima de la que experimenta el transportepúblico. La movilidad motorizada ha aumentado en el Centro tanto en transporte público(15%) como en privado (52%). El motivo principal de los viajes atraídos por el Centro Históricoes el trabajo (25,6%), seguido del motivo compras (19,2%), lo que informa de su carácter decentro de servicios y de actividad. Si se considera la cuantía de los desplazamientos queafectan al Centro y las características físicas de su trama viaria, se podrá concluir el impactonegativo que la movilidad motorizada tiene en el medio ambiente urbano del Centro Histórico.

Las relaciones entre la corona metropolitana y la urbana es la tercera relación en importancia,agrupando al 12,83% de los desplazamientos motorizados.

La comparación de los datos proporcionados por las encuestas domiciliarias realizadas en1990 y en 1995, permite una primera aproximación al conocimiento de las tendenciasexistentes y a los cambios que se están produciendo en las pautas de la movilidad y decomportamiento de los residentes en el área metropolitana. A este respecto la primeraconclusión se refiere al fuerte incremento que han experimentado los desplazamientos enmedios motorizados, ya que en este periodo de tiempo estos viajes han crecido del orden del20%.

Este crecimiento se ha localizado principalmente en los desplazamientos realizados envehículo privado, que han aumentado un 44%, mientras que en términos absolutos lamovilidad en transporte público y en vehículos de dos ruedas se ha visto reducida.

Un segundo aspecto a destacar es el crecimiento del potencial generador de la coronametropolitana.

1983 1990 1995Modo/Año

C. histórico Sevilla C. histórico Sevilla C. histórico Sevilla

Transporte público 180.680 699.246 171.961 670.394 197.761 277.898

Transporte privado 97.888 683.967 100.523 767.819 152.302 1.025.098

TOTAL 278.568 1.383.213 272.484 1.438.213 350.063 1.702.996

Origen/Destino Centro histórico Corona urbana Corona metropolitana TOTAL

Centro histórico 12.710 33.909 5.555 52.174

Corona urbana 222.378 474.927 37.194 734.499

Corona metropolitana 63.341 110.138 188.862 362.341

TOTAL 298.429 618.974 231.611 1.149.014

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Esta corona se caracteriza por ser un espacio con mayor poder de generación que deatracción. De acuerdo con los datos existentes los desplazamientos motorizados generados enla corona metropolitana y destinados al Centro Histórico han sido los que han tenido unmayor crecimiento aumentando un 97,8%, con relación a las cifras recabadas por la encuestade 1990. Independientemente de la validez absoluta de estas cifras, este dato es coherentecon el mayor ritmo del proceso de suburbanización; en definitiva, con el crecimientoresidencial de la corona metropolitana.

En este sentido hay que señalar la creciente presencia de la corona metropolitana en lageneración y atracción de viajes motorizados. En 1995 esta corona generaba y atraía delorden de 405.090 viajes motorizados, lo que representa aproximadamente un tercio del totalde desplazamientos motorizados en el área metropolitana. Esto significa que diariamenteacceden a la ciudad central del orden de 105.000 vehículos mientras que salenaproximadamente 35.000 vehículos.

El reparto modal de estos desplazamientos no sólo es favorable al vehículo privado, sino quela tendencia apunta hacia una pérdida progresiva de la participación del transportepúblico. Este hecho muestra uno de los principales problemas a los que tendrá queenfrentarse en el futuro el área metropolitana: la mejora de la accesibilidad a la ciudad centralsin que ello signifique una creciente presión del vehículo privado en los accesos a la misma.

En esta misma línea se entiende el crecimiento registrado en los viajes internos a la coronametropolitana, que han aumentado en torno al 61.4%, mostrando que en este espacioempiezan a producirse relaciones propias e independientes del municipio central. En númerosabsolutos, estas relaciones son las terceras en importancia por detrás de las internas a lacorona urbana y de las generadas en este último espacio y dirigidas al Centro Histórico.

Otro aspecto a reseñar es el decrecimiento que experimentan los desplazamientos originadosen el Centro Histórico y destinados a la corona urbana. Esta circunstancia vendría a confirmarque el Centro Histórico está empezando a perder importancia relativa en la producción de losdesplazamientos motorizados del área de Sevilla.

Los desplazamientos generados en el Centro Histórico aumentan un 24,2%, mientras que losgenerados en la corona urbana lo hacen únicamente en un 7%.

Si se analiza el reparto modal de las principales relaciones, se observa que la utilización deltransporte colectivo es mayor en los viajes que tienen al menos uno de sus extremos en elCentro Histórico, como demuestra el hecho de que las relaciones internas y atraídas por elCentro se realizan mayoritariamente en transporte colectivo. Este reparto modal de losdesplazamientos radiales interiores de la corona urbana se debe sobre todo al buen nivel deservicio de la red de autobuses para estas relaciones.

La participación del transporte colectivo va disminuyendo a medida que nos alejamos delCentro Histórico. De manera que en los desplazamientos que tienen lugar en la coronaurbana de la ciudad de Sevilla la participación del vehículo privado es ya claramente superior.

La cuota de mercado captada por los transportes colectivos es muy inferior para los viajesentre coronas exteriores: en los atraídos por la corona metropolitana y en los desplazamientosinternos a esta última donde el transporte público apenas alcanza el 5,1% del total de losviajes motorizados.

Estas diferencias se explican fundamentalmente por el nivel de servicio y la cobertura de la redde transporte público, que resulta claramente inferior en los espacios periféricos y que decaeprogresivamente a medida que aumenta la distancia al Centro Histórico. También puedenexplicarse considerando las importantes actuaciones en infraestructura viaria, que hanmejorado sensiblemente las relaciones por carretera, especialmente las que se desarrollan enla corona urbana de Sevilla y en la inmediata periferia metropolitana.

Respecto a las tendencias en el reparto modal de los viajes a la vista de los cambiosregistrados entre las encuestas de los años 1990 y 1995, se observa cómo la participaciónporcentual del transporte colectivo ha disminuido en todas las relaciones, con la excepción delos desplazamientos internos al Centro Histórico y de aquellos que generados en el Centro sedirigen a la corona urbana.

Un análisis más minucioso de estos datos muestra que las relaciones de la coronametropolitana son las que han tenido un mayor crecimiento, y además se da la circunstanciade que el valor absoluto de los desplazamientos en transporte colectivo ha aumentadoligeramente, aunque muy por debajo de lo que lo han hecho los desplazamientos en vehículoprivado.

- El intercambio modal en los desplazamientos del área metropolitana

Los datos proporcionados por el PIT muestran que en el área metropolitana de Sevilla lamayoría de los desplazamientos, el 95,2% en 1990, son de una sola etapa. Esta característicaque presenta la movilidad metropolitana respecto a la manera de realizar los desplazamientoses importante para valorar la incidencia que puede tener sobre la definición de laintermodalidad del sistema de transportes desde la corona exterior hacia el núcleo urbano deSevilla.

Si consideramos los desplazamientos en medios mecanizados, se observa que los viajes quetienen más de una etapa alcanzan el 17,06%. De ellos, la mayoría son de dos etapas y losmás frecuentes son los que forman la cadena modal autobús urbano - autobús urbano.

Aún cuando en la actualidad es razonable pensar que se haya producido un cierto incrementode los desplazamientos con más de una etapa, hay que señalar que estas cifras no están muyalejadas de las que se producen en otras grandes ciudades. Por ejemplo en la regiónmetropolitana de Barcelona, en 1996, el número de desplazamientos multimodales (dos omás etapas) alcanzaba el 9,54% del total de desplazamientos, mientras que en la región deMadrid en el mismo año, uno de cada cinco viajes mecanizados tenían más de una etapa.

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La existencia de varios niveles de intercambiadores dentro del sistema de transportes, queinicialmente podría justificarse con motivo de dotar de mayor racionalidad a la red, significaun modelo donde es de esperar una gran numero de transbordos que supondrán un coste depenalización para el viajero, y que solo será asumido como tal si compensa dentro delconjunto del desplazamiento, pues en caso contrario el usuario cambiará de modo detransporte.

1.2. LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO

• El sistema viario: jerarquización, morfología y funcionalidad

1. El proceso de formación de la estructura del sistema viario de Sevilla

Sevilla es una ciudad donde el crecimiento urbano ha estado siempre condicionado aldesarrollo de los sistemas de infraestructuras a lo largo del tiempo.

Las dos funciones estructurales de la ciudad desde sus orígenes fundacionales: como puenteen las relaciones de comunicación entre Este y Oeste; y como puerto marítimo, son lasreferencias esenciales para entender en el tiempo el desarrollo de la red viaria.

De esta manera, el desarrollo de la red viaria de la ciudad se habría desarrollado a partir delas siguientes premisas:

- La presencia de fuertes condicionantes impuestos por un medio físico vulnerable debidoa las frecuentes avenidas del Guadalquivir, a las que se suman las producidas por losafluentes de la margen izquierda: arroyos Tagarete, Miraflores, Tamarguillo, Ranilla y ríoGuadaira.

- La importancia de las vías radiales de acceso a la ciudad a partir de los primitivoscaminos de comunicación con los municipios colindantes. Estas vías se convirtieron enlos ejes donde se apoyaron los crecimientos urbanos exteriores al Centro Histórico hastael Plan de 1946.

- Establecer soluciones de conexión entre ambas márgenes del río Guadalquivir, a partirde un esquema basado en dos ejes longitudinales paralelos, unidos entre sí mediantepasos perpendiculares.

- La barrera que el sistema portuario ha supuesto para el desarrollo de conexionesestables en el Sur de la ciudad, habida cuenta de los problemas de explotación ycompatibilidad con el paso fluvial.

Como hecho relevante en la formación de la estructura viaria destaca la condición inundablede gran parte del territorio próximo a la ciudad durante las crecidas del Guadalquivir y los

arroyos próximos, lo cual ha obligado a una lucha constante en inversiones para defensacontra las avenidas del río. La relación entre topografía e hidrografía ha jugado un papelbásico en la configuración del crecimiento urbano, y debido a ello las redes de comunicaciónhan evolucionado de acuerdo con los procesos de defensa hidráulica. Por tanto, las obrashidráulicas realizadas para paliar esta problemática han sido determinantes para el desarrollode la red viaria de la ciudad, y por tanto su expansión urbana ha estado siempre impuesta porla condición inundable de los suelos.

La evolución histórica de las redes arteriales en el planeamiento urbano

Analizaremos la evolución histórica de las redes arteriales del sistema viario de la ciudad deSevilla en los diferentes Planeamientos Urbanísticos, con objeto de conocer las relacionesentre los diferentes modelos de ciudad y las redes viarias correspondientes.

- La red viaria del Plan General de 1946

El Plan General de 1946 es el primer documento que presenta una interpretación globalde la morfología urbana de la ciudad, ya que hasta entonces la ciudad se habíadesarrollado mediante proyectos independientes e inconexos.

Sevilla contaba entonces con una población de algo más de 300.000 habitantes, quese concentraban fundamentalmente en el Casco Histórico, arrabales de Triana y SanBernardo, así como en los desarrollos residenciales mediante parcelaciones procedentesdel urbanismo de carácter marginal desarrollado desde los primeros años del siglo XX,apoyadas en su gran mayoría sobre las vías radiales de acceso.

La propuesta para el crecimiento urbano del Plan del 46, preveía una población de700.000 habitantes y se extendía en dos direcciones: por un lado, en dirección estecomo expansión natural de la ciudad y, por otro, en dirección sur apoyándose sobre lacarretera de Jerez.

La red arterial viaria que articulaba esta estructura de ciudad presentaba un trazadoradiocéntrico, mediante tres arcos transversales que enlazaban las vías radialesprincipales. Estos arcos eran los siguientes:

- La circunvalación exterior de la ciudad en forma de orbital cerrado.

- La ronda intermedia, siguiendo el trazado del cauce del arroyo del Tamarguillo,que ya entonces se pretendía desplazar al exterior de la zona urbana.

- La ronda primera que se iniciaba en la carretera N-630, junto a las instalacionesactuales de Tablada, continuaba por el Puente de Alfonso XIII a través del trazadoque ahora conformarían las calles Avda. Felipe II, Avda. Luis de Morales y calleJosé Laguillo.

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EVOLUCIÓN DE LA RED VIARIA

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Además, el Plan establecía un eje de penetración interior Norte-Sur a la ciudad, quedesde el acceso de la carretera de Madrid, conectaba con la actual C/ Manuel Siurot,en dirección a Dos Hermanas.

- La red viaria del Plan General de 1963

Las dificultades de gestión que presentaba el Plan de 1946, ante la ausencia dedeterminaciones concretas en coordinación con otros estudios sectoriales y la apariciónde la nueva Ley del Suelo de 1956 y sus Reglamentos, hicieron necesario elaborar unnuevo Plan General que reorientase los criterios y objetivos del crecimiento urbano ydiese soluciones a los problemas de infraestructura que impedían un desarrolloarmónico de la ciudad.

La vocación metropolitana y territorial de este Plan del 63, se evidencia al considerar elescaso tamaño del término municipal de Sevilla en relación con el área del territoriometropolitano, lo cual provocaba que muchos problemas de la ciudad no pudieranresolverse dentro de sus limites, siendo necesario superar dichas fronteras para abordardeterminados aspectos desde una perspectiva más adecuada.

El Plan consideraba imprescindible la necesidad de un Plan Comarcal que diesesolución a la influencia urbanística de Sevilla sobre los municipios próximos y quedesarrollase una ordenación territorial y estratégica de las infraestructuras decomunicación y equipamientos de rango superior al estrictamente municipal, en ordena las diferentes potencialidades y aptitudes de cada término municipal y de acuerdo conlas necesidades globales de la aglomeración.

La sostenibilidad es otro criterio estratégico que incorpora dicho Plan en su proceso deplanificación, ya que pretende orientar el crecimiento de la ciudad hacia un núcleo nosuperior al millón de habitantes, debido a la complejidad de sus barreras físicas y paramantener un equilibrio funcional compatible con los usos y actividades en el territorio.

En este momento histórico de la ciudad, se habían solucionado los problemas sobre lasdefensas contra las avenidas del río y sus arroyos afluentes por la margen izquierda delGuadalquivir, y por tanto la ciudad podría afrontar la planificación de los nuevoscrecimientos urbanos, sin los condicionantes que imponía la inundabilidad de los suelos.

La red viaria diseñada en el Plan de 1963 pretendía resolver los problemas de unsistema viario basado en las vías radiales de acceso a la ciudad, que penetraban hastala ronda histórica, que servia de elemento distribuidor de los tráficos urbanos einterurbanos, debido a la ausencia de otras rondas transversales.

El esquema estructural de la nueva red se basaba en la creación de dos arteriascolectoras-distribuidoras de los accesos radiales de la ciudad, y tres rondas transversalesa partir de la ronda del Centro Histórico, formando arcos concéntricos.

Las dos arterias colectoras-distribuidoras eran:

- El eje central Norte-Sur, aprovechando el futuro desmantelamiento del trazadoferroviario de San Bernardo, que se plantea como autopista urbana con cruces adistinto nivel y creación de vías de servicio laterales.

- La vía periférica que desde el Norte y bordeando el río, enlaza la calle Torneo conel Paseo de Colón y la Avenida de La Palmera.

De las tres rondas exteriores que se desarrollan en la zona oriental del Casco Histórico,dos de ellas consisten en arcos de viario que se extienden hasta las vías de borde delrío, y únicamente es la ronda primera la que cruza la dársena y tiene un marcadocarácter territorial, al permitir el cruce del río buscando la conexión con el Aljarafe.

El planteamiento conceptual de todas ellas ya existía en el Plan del 46, si bien ahorason reinterpretados sus trazados, potenciándose su conectividad con el resto del sistemaviario de la ciudad.

- La ronda exterior con estructura de arco abierto presenta problemas en la relacióncon el acceso de Huelva por el Oeste, por su falta de visión territorial para buscarnuevas alternativas que crucen la vega del río.

- La ronda intermedia se interpreta como un arco entre los accesos de Cádiz (Avda.de la Palmera) y la Carretera de Brenes, a través del antiguo cauce del arroyoTamarguillo y el corredor ferroviario a desmantelar entre Santa Justa y SanJerónimo. Sus características funcionales equivalen a un eje de gran capacidad,con intersecciones a nivel en los cruces con las vías principales.

- La ronda primera cuyo planteamiento funcional coincide con la solución previstaen el Plan anterior, introduce un nuevo trazado evitando el puente de Alfonso XIII,buscando el paso de la dársena mas al Sur con un nuevo puente que presentauna localización muy similar al actual puente de Delicias.

Respecto a los accesos de las vías radiales de la ciudad, el Plan incluye como nuevoacceso principal la Carretera de Utrera, que al conectarse con el acceso de Málagaadquiere una nueva configuración estructural como vía de penetración a la ciudad endirección al Prado de San Sebastián, a través de Avda. de Portugal.

- La red arterial viaria de Sevilla de 1965

El primer estudio de red arterial de Sevilla, realizado por la Administración Central en elaño 1965, apoyándose en las propuestas contenidas en el Plan General de OrdenaciónUrbana de Sevilla del año 1963, fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas conel visto bueno del Ayuntamiento, y ha estado vigente hasta la elaboración del Conveniode Carreteras del año 86.

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Esta Red Arterial que se denominó Planeamiento de la red arterial comarcal y urbana deSevilla, estaba constituida básicamente por:

- Tres rondas transversales al este del Casco Histórico, formando arcos paralelosconcéntricos.

- La vía distribuidora de borde del río, que de Norte al Sur desde el barrio de SanJerónimo hasta Plaza de Armas, continuaba por Paseo de Colón y Avda. de laPalmera.

- Un eje viario Norte-Sur que atravesaba el este de la ciudad entre los accesos deMadrid y Cádiz con una sección de autopista urbana.

- Los accesos de las vías radiales de acceso a la ciudad donde la nueva red arterialplanteaba aumentar la capacidad del viario en todas ellas.

Las tres rondas transversales serían:

- La ronda exterior de circunvalación que serviría como vía de conexión entre losaccesos exteriores de la ciudad. Su trazado coincidía en líneas generales con elpropuesto en el Plan del 63.

- La ronda intermedia como eje distribuidor de las relaciones Este-Oeste de laciudad, modificando su trazado respecto al Plan del 63, para obligar a sucontinuidad sobre la dársena. Esta continuidad aseguraba el desarrollo de lasrelaciones con el sector oeste de la ciudad, y como acceso metropolitano delAljarafe.

- La ronda primera que coincidía prácticamente con el trazado previsto en el Plan del 63.

Los problemas que planteaba esta red aparecían al considerar las relaciones con elOeste, ya que al no proyectarse nuevos cruces en el río por el Norte y el Sur, se obligabaa un modelo de viario con coexistencia de vías con función urbana e interurbana, queconsecuentemente tenderá hacia la congestión.

El grado de realización de esta red arterial fue escaso, concentrándose en la soluciónde los problemas urgentes en los accesos radiales, en detrimento de las vías de ronda.

- El Avance del Plan General de la Comarca de Sevilla de 1972

El objetivo fundamental de este plan de carácter metropolitano era elaborar unaordenación integral del territorio en la comarca de Sevilla, estableciendo una serie dehipótesis de crecimiento de los diferentes términos municipales del entorno, de acuerdocon las determinaciones de los diferentes planeamientos.

El modelo de red arterial comarcal planteaba una jerarquización de la red viariamediante un conjunto de vías de gran capacidad, dando respuesta a las demandasdetectadas de relación entre los municipios del área y Sevilla.

Las principales novedades que introducía el nuevo sistema viario en la estructura de víasestablecidas en la red arterial de 1965, fueron:

- La continuidad de la ronda exterior de circunvalación junto al nuevo cauce laCorta de la Cartuja, hasta enlazar con el muro de defensa de Triana.

- El nuevo acceso a Huelva desde la A-49, que se plantea con dos bifurcaciones:hacia el núcleo de S. Juan de Aznalfarache por un lado, y por otro atravesandoel río y dársena para conectar con la ronda intermedia y con el eje norte-sur, através de la nueva vía rápida que atravesaba junto al antiguo cauce de LosGordales.

- La ronda exterior de circunvalación se extiende hacia el Norte, mediante lacreación de una nueva conexión metropolitana desde el valle del Guadalquivir.

En el ámbito metropolitano exterior al término municipal de Sevilla, se planteaban lassiguientes propuestas:

- Nueva conexión entre los accesos de Madrid y Cádiz por el sur del núcleo urbanode Dos Hermanas y hacia la zona oriental del núcleo urbano de Alcalá deGuadaira.

- Conexión norte entre los accesos de Huelva (A-49) y de Madrid (N-IV, juntoaeropuerto), en las proximidades del núcleo de La Algaba.

- Nuevo eje transversal metropolitano Este-Oeste que desde el acceso de Málaga,discurre al sur de Alcalá de Guadaira y norte de Dos Hermanas, cruzando el ríoen la Punta del Verde.

Estas consideraciones nos hacen pensar cómo al introducir la escala metropolitana,surgen nuevos arcos exteriores que conectarán los accesos radiales fuera del núcleocentral de Sevilla, y que pueden considerarse los orígenes del trazado de lacircunvalación metropolitana SE-40.

- La red viaria arterial de 1975

Las consecuencias de los proyectos realizados durante los años 70, obligarán a revisarla estructura y funcionalidad de la red arterial de 1965 en una nueva propuesta másacorde con la realidad de las expectativas de la ciudad en ese momento.

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Los principales elementos que justificaron esta nueva red son las siguientes:

1. El Avance del Plan General de la Comarca de Sevilla, que al ofrecer una visióndel sistema viario con carácter metropolitano, será la referencia fundamental parasu análisis.

2. La construcción de la Corta de la Cartuja permitirá superar las limitacionesimpuestas al cierre de las rondas transversales hacia el Oeste.

3. Las previsiones de RENFE para la remodelación de la red ferroviaria, al plantearseel estudio del soterramiento de la vía entre Santa Justa y Tiro de Línea, abrennuevas posibilidades al desarrollo de la red viaria para aprovechar los vacíos quedejaran los corredores ferroviarios.

4. El desarrollo del Puerto a partir del nuevo Canal Sevilla-Bonanza, va a mantenerla barrera que se impone al cierre de la ronda exterior por el sur de la ciudad.

Como resultado de estos antecedentes, se plantea el diseño de la nueva red arterialcuyos elementos principales son:

- La ronda exterior cuyo trazado coincide básicamente con la propuesta de la redarterial del 65.

- La ronda intermedia se plantea con cruces a distinto nivel sobre las vías radiales,con carácter de paso territorial al proyectarse el cruce sobre la dársena portuariay su continuidad hasta la ronda exterior.

- La ronda primera se transformará en un viario estructuralmente abierto conderivaciones hacia el eje norte-sur y la ronda del Casco Histórico, de formacontraria a lo previsto en el Plan del 63.

- La vía perimetral del río desde San Jerónimo hasta el Paseo de Colón y Avda. dela Palmera, mantiene idéntica función que en la red arterial del 65.

- El eje norte-sur que mantiene formalmente su trazado según la red del 65,modifica su carácter de autopista urbana al concretarse la ejecución de la rondaexterior, planteándose como una calzada de gran capacidad con intersecciones anivel en los cruces con las vías radiales.

- Las vías radiales amplían la capacidad en todos los accesos, para potenciar lasconexiones entre la ronda histórica, el eje norte-sur y la ronda primera.

Destaca la importancia que se otorga a la continuidad del acceso de Utrera hasta elPrado de San Sebastián, a través de la Avda. de Portugal.

Esta nueva red arterial no llegara a ser aprobada, debido entre otras cuestiones, a lasdificultades para consensuar con RENFE la remodelación de la red ferroviaria, cuyoresultado condicionaba su aprobación.

- El Plan General de 1987

La red viaria del Plan del 87 representa la culminación de todas las propuestas de losplaneamientos anteriores, al concretarse la ejecución de la práctica totalidad de la redarterial del Plan, conjuntamente con la remodelación de la red ferroviaria,desbloqueándose una situación que permanecía sin resolverse desde el Plan del 63,gracias a la oportunidad histórica derivada de los acontecimientos del 92.

Hasta esta fecha los problemas del sistema viario siguen siendo los mismos detectadosen el Plan del 63:

- Vías radiales con fuerte intensidad, sin existir rondas transversales de distribución.

- Ronda del Casco Histórico con funciones de tráfico de distribución entre las víasradiales y por tanto de los tráficos exteriores en tránsito.

- Deficiente capacidad en las relaciones este-oeste.

Las vías principales de que constaba esta red eran las siguientes:

Circunvalación exterior de la ciudad

La propuesta de circunvalación exterior SE-30 se interpretó como la conexión sur entrelos accesos de Madrid y Huelva, uniendo entre sí al mismo tiempo los accesos deMálaga, Utrera y Cádiz.

Su estructura en anillo abierto por el Norte al considerarse la debilidad de este territoriopara admitir un arco norte de circunvalación, resultó a la larga una propuestaequivocada, habida cuenta del potente eje que constituye el paso territorial del Alamillo,no previsto en la red arterial del Plan del 87, lo cual supuso funcionalmente que laronda urbana norte actuase como circunvalación en el norte de la ciudad cuando susintersecciones no estaban preparadas para ello.

La nueva circunvalación finalizaba en el enlace de Juan Carlos I, donde confluían losaccesos a la ciudad desde el Oeste.

El cruce sobre la dársena portuaria se consideró mediante la construcción de un nuevopuente atirantado, como principal innovación estructural sobre las redes viariasanteriores.

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En la margen derecha del río se establecían las conexiones con los municipios delAljarafe centro y sur, junto con el tramo de dicha circunvalación en paralelo al río porla margen derecha, hasta conectar con las carreteras A-49 (acceso de Huelva) y N-630(acceso de Mérida).

La ronda urbana norte

Su diseño respondía a una vía distribuidora de tráficos internos del sector norte de laciudad y de las vías radiales de los accesos desde la Vega del Guadalquivir.

Su carácter de vía urbana con intersecciones a nivel no tuvo en cuenta el fuertecrecimiento de la demanda de tráfico y ha venido actuando como prolongación nortede la circunvalación exterior, sirviendo como vía de enlace entre el acceso de Madridcon los accesos de Huelva y Mérida a través del paso territorial del Alamillo.

Esta situación ha conducido con el tiempo a elevar los niveles de servicio sobre dichavía, produciendo la congestión en las intersecciones de glorieta de San Lázaro, PinoMontano y Calonge.

La ronda del Tamarguillo

Aprovechando el vacío de la traza del antiguo cauce del arroyo Tamarguillo y eldesmantelamiento del ramal ferroviario desde San Jerónimo a Santa Justa, se diseñóeste eje viario transversal con estructura de vía distribuidora interior en las relacionesnorte-sur de la ciudad, así serviría de vía colectora y distribuidora de losdesplazamientos de los polígonos residenciales de gran densidad de poblaciónestablecidos en sus inmediaciones.

Sin embargo, esta vía pierde el carácter estructural en su tramo sur a partir de laintersección con el acceso de Utrera, al no ser posible el cruce de la dársena portuaria.

La ronda María Auxiliadora - Los Remedios

Si bien su estructura original ya aparecía definida en el Plan del 63, una vez resueltoslos problemas de gestión que dificultaban la disposición de los terrenos, se planifica lacontinuidad del eje de la Avenida de San Francisco Javier hasta el nuevo puente sobrela dársena portuaria y su prolongación sobre los suelos desafectados del antiguo accesoferroviario al puerto desde Plaza de Armas, hasta completar su trazado en el enlace deJuan Carlos I.

Debido a las características que presenta dentro de la estructura de la ciudad, servirácomo elemento de conexión de los sectores de Triana y Los Remedios con la ciudadcentral, como vía de interconexión con el sector de Nervión y como vía de penetraciónmetropolitana hacia Sevilla.

2. El sistema viario principal del área metropolitana

Los ejes viarios estatales

La especial localización territorial de la ciudad de Sevilla, como último vado del Guadalquivirhacia el Sur, y como lugar de paso obligado para el corredor de comunicaciones del valle delGuadalquivir, le ha dado a la ciudad un carácter de gran nudo de conexiones viarias entre losejes nacionales Norte-Sur y Este-Oeste:

• Eje Norte-Sur, formado por la carretera A-4, discurriendo a lo largo del valle delGuadalquivir a través de la autovía Sevilla-Madrid y su continuidad al Sur a través de lavariante de Bellavista-Dos Hermanas hasta su conexión con la autopista de peaje A-4de Sevilla a Cádiz.

Todo el eje es competencia directa de la Administración del Estado, a través delMinisterio de Fomento.

• Eje Este-Oeste formado por la carretera A-92, autovía transversal de Andalucía, concontinuidad hacia Huelva y Portugal por el Oeste, a través de la autopista A-49. Laprimera es una autovía competencia directa de la Junta de Andalucía, mientras que laautopista A-49 pertenece al Ministerio de Fomento.

Las conexiones entre todos estos accesos se realiza mediante la autovía de circunvalación deSevilla SE-30, como ronda metropolitana en dirección sur para el arco Este-Oeste. La autovíaSE-30 recoge los tráficos canalizados por las vías radiales y los reparte en función de susorígenes y destinos entre las vías principales, sirviendo así mismo como ronda urbana dedistribución de los tráficos interiores desde los accesos principales de la ciudad.

Esta distribución tiene lugar en todos los arcos, pero su intensidad varía según los tramos. Así,si se analiza la distribución espacial de los flujos de vehículos, se observa la mayor presiónque soporta el arco sur-este y suroeste de la SE-30. Esta distribución está directamenterelacionada con la localización de las principales carreteras de acceso, así como con lasprincipales áreas de actividad y de población del área metropolitana y de la ciudad central,cuya ordenación espacial dista de ser simétrica y homogénea en el territorio.

La ausencia del cierre norte de la SE-30, obliga a realizar las conexiones entre la A-49 (accesode Huelva) con la A-4 (acceso de Madrid), de gran importancia para los tráficos de vehículospesados y mercancías peligrosas, exclusivamente por el tramo sur de la SE-30.

Si la consideramos como el lugar donde se sitúan las entradas funcionales a la ciudad central,las puertas que canalizan un mayor número de vehículos son las del oeste metropolitano, enlos puentes de Juan Carlos I y Reina Sofía y en el acceso del Patrocinio, a través de la autovíade Huelva (A-49).

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Este modelo radiocéntrico, consolidado tras las actuaciones del Plan General de 1987, vienecondicionado por los siguientes factores:

• La solución de paso de la dársena portuaria, mediante la construcción del Puente delQuinto Centenario, con gálibo de paso exigido por la navegación del Puerto.

• La solución de cruce del río Guadalquivir en el enlace de Juan Carlos I, con vocación depaso metropolitano al mismo tiempo que sirve a las comunicaciones de largo recorrido.

• La solución de los enlaces con las principales carreteras de acceso a la ciudad.

En este primer nivel de comunicaciones por carretera, Sevilla tiene los siguientes déficitsestructurales por resolver:

• La circunvalación de Sevilla SE-30 presenta un alto nivel de intensidad y problemas desaturación en horas punta, grandes niveles de ruido en las zonas urbanas colindantes yfuerte afección medioambiental y paisajística en la mayor parte de sus bordes ymárgenes urbanas.

• El tramo de la SE-30 entre el acceso de Madrid y el entorno del barrio de Palmete, seencuentra dentro del núcleo urbano de la ciudad, afectando directamente a las zonasresidenciales colindantes. En la actualidad, el Ministerio de Fomento ha construidopantallas antirruido en el tramo comprendido entre los enlaces de Madrid y Avda. deMontesierra.

• Problemas de capacidad en el Puente del Quinto Centenario entre los accesos de Cádizy Huelva, debido a la existencia de solo dos carriles por sentido, carril reversible sinposibilidad de ampliación, y rampas del 4,50% con amplias longitudes de desarrollo,muy dificultosas para los vehículos pesados. Los niveles de servicio en hora punta son F,y el nivel E se presenta en bastantes horas de la jornada.

• Problemas estructurales en los siguientes enlaces, debido a la excesiva complejidad enlos movimientos, escasa longitud de trenzado en los ramales de acceso e incorporacióny problemas derivados de la escasa seguridad vial:

- Enlace de Juan Carlos I y Puente de Reina Sofía: ambos puentes presentan nivelesde servicio diferentes, al tener el primero 5 carriles y 3 el segundo. Es el únicoacceso del entorno de Aljarafe centro y sur, zonas con gran expansión demográficay de movilidad. Incorporación desde Sevilla hacia Aljarafe y Huelva a través de unsolo carril con problemas de saturación en horas punta. Escasa longitud detrenzado en los ramales de incorporación y salida. Excesiva complejidad en eldesarrollo de los movimientos de incorporación hacia los puentes.

- Enlace del acceso de Málaga: excesiva complejidad de movimientos de giro a laizquierda. Utilización en el enlace de la glorieta de acceso a Mercasevilla y CentroComercial, presentando parámetros de servicio inadecuados para su funcióndentro de la red viaria. Solución constructiva con fuerte impacto paisajístico ysensación de no acabada. Escasa distancias de trenzado en los ramales deacceso e incorporación. Radios de giro escasos en las curvas de algunos ramales(sentido Málaga-Cádiz). No existen conexiones directas desde dicho enlace conel Centro de Transporte de La Negrilla, para los movimientos con origen en elacceso norte de la SE-30 y desde el acceso de Málaga.

- Enlace del acceso de Cádiz-Bellavista: deficiente solución estructural en elmovimiento desde Huelva hacia Avda. de la Palmera, donde existe un stop condificultades de maniobra y escasas condiciones de seguridad vial.

- Problemas en el nuevo enlace de la variante de Bellavista con SE-30, derivadosde la dificultad para los accesos hacia el centro de la ciudad, al conectardirectamente con la Avenida de la Raza y con dificultades de continuidadestructural hacia la Avenida de la Palmera.

La red viaria de carácter metropolitano

A este nivel de vías principales, se le superpone otro sistema viario de carácter metropolitanode singular importancia para el desarrollo económico y la articulación espacial de laaglomeración.

La ronda urbana norte soporta tráficos urbanos junto con los de largo recorrido y de caráctermetropolitano en las relaciones con los accesos de Mérida y Huelva desde las carreteras deMadrid y A-92.

La construcción del paso territorial del Alamillo introdujo una disfunción estructural en la redviaria al convertirse en la continuidad de la circunvalación SE-30 en el Norte, poniendo enevidencia las importantes deficiencias estructurales y urbanísticas que producía considerar lacontinuidad estructural con el resto del sistema viario. De esta manera sus funciones pasaronde ser propiamente urbanas a metropolitanas e incluso de largo recorrido, motivando elaumento de las intensidades de tráfico y los elevados índices de saturación que se producendurante las horas punta.

La descarga que en este momento ofrece la denominada ronda supernorte, no es en laactualidad suficientemente significativa, ya que su intensidad media no llega a superar los12.000 vehículos diarios, mientras que la ronda norte presenta IMD entre 50.000 y 57.000veh/ida. Fue cedida al Ayuntamiento de Sevilla en base al Convenio de carreteras para laExpo-92, en el año 1995.

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En la ronda supernorte los problemas se deben fundamentalmente a sus deficientesconexiones con el orbital SE-30, con la que debería tener continuidad en sus dos extremospara separar las funciones de ambas vías, de forma que se mantengan los tráficos urbanos enla ronda urbana norte, y los exteriores se realicen a través de la supernorte.

El acceso de la carretera de Utrera (SE-401), que sirve al eje de conexión desde la Costa delSol hacia Sevilla, presenta sección de autovía desde la SE-30 hasta el cruce con la carreterade Alcalá de Guadaira a Dos Hermanas. Así mismo sirve como acceso radial metropolitanode los núcleos de Quintos hacia la circunvalación SE-30, y en dirección al núcleo urbano deSevilla, a través de su continuidad por la Avenida de La Paz.

Los accesos del Norte procedentes de la vega del río Guadalquivir están formados por lascuatro carreteras que establecen una red ramificada y escasamente jerarquizada. Son lassiguientes carreteras:

1. Carretera Sevilla - La Rinconada - Alcalá del Río (C-433)

2. Carretera Sevilla - La Algaba (C-431)

3. Carretera Sevilla - Brenes (SE-111)

4. Carretera Sevilla - Los Rosales por Valdezorras (SE-112)

Todas ellas presentan deficiencias en las conexiones con la red viaria principal de la ciudad,así como falta de conexiones adecuadas con la margen derecha del Guadalquivir. La falta dearticulación interna y de jerarquía de la red es evidente.

El acceso metropolitano desde el Sur se produce a través de la antigua carretera N-IV desdeDos Hermanas a Sevilla, cuya carga de tráfico se ha reducido desde la puesta en servicio dela variante de Bellavista - Dos Hermanas, aunque no en la proporción necesaria para reducirel impacto ambiental en la travesía de Bellavista. Si se compara la intensidad que soporta laantigua carretera de Cádiz con la nueva variante, resulta que la antigua carretera canaliza delorden de 61.500 vehículos diarios frente a los 42.200 vehículos de la variante. Este desigualreparto de los flujos de tráfico se explica por la ajustada capacidad de conexiones entre lanueva variante con la red viaria existente.

En la margen derecha del río Guadalquivir el sistema viario se estructura a partir de un ejelongitudinal que discurre de Norte a Sur en paralelo con el río, y dos ejes perpendiculares quepenetran directamente hacia las zonas centrales y sur del Aljarafe.

El eje longitudinal está constituido por las carreteras N-630, Ruta de la Plata, y su continuidada través de la autovía SE-30 hasta el puente de Juan Carlos I y la autovía de Coria del Río(SE-660). Las características fundamentales de cada tramo son las siguientes:

- El acceso de la carretera de Mérida (N-630), pertenece al sistema de comunicacionescon Extremadura y Ruta de la Plata, junto con las relaciones de la aglomeraciónmetropolitana de Sevilla procedentes de los municipios de la Vega del Guadalquivir,Santiponce, y Aljarafe Norte. Por este motivo las intensidades mayores de dicha vía seproducen en los accesos a Sevilla, destacando la fuerte proporción de vehículospesados. Se han adjudicado las obras de desdoblamiento entre la SE-30 y el acceso deGerena, que realiza el Ministerio de Fomento.

- El tramo de la circunvalación de Sevilla entre la N-630 y el enlace de Juan Carlos I,discurre sobre los muros de defensa que protegen a los núcleos urbanos de Camas yzona industrial de Tomares.

- La autovía de Coria (SE-660) sirve a las comunicaciones con el Suroeste de laaglomeración metropolitana, y concretamente con el eje de municipios situados entre elrío Guadalquivir y el sur del Aljarafe, así como a los asentamientos urbanos de la zonade las marismas. Su posición dentro del territorio está muy condicionada por el mediofísico próximo (cornisa del Aljarafe, río Guadalquivir y zona de Marismas), haciendodifícil el desarrollo de conexiones estructurales de esta autovía con el resto del sistemaviario de la comarca, tanto para la conexión entre márgenes del río, como respecto alas conexiones con la red viaria del Aljarafe.

Los ejes transversales están constituidos por la Autopista A-49, como prolongación del acceso delPatrocinio y la variante de San Juan de Aznalfarache, que deriva de la autovía de Coria del Río.

La Autopista A-49 conecta con la meseta elevada de la zona central del Aljarafe, donde seconcentran los grandes crecimientos metropolitanos del Aljarafe central, como son Castillejade la Cuesta, Tomares, Bormujos, Gines y Valencina de la Concepción. Los enlaces actualesen la A-49 son débiles en cuanto a las necesidades reales por las altas intensidades de tráficoque soportan, debido a los fuertes crecimientos residenciales de las ultimas décadas.

Otro aspecto a destacar es la debilidad de las conexiones entre la A-49 y los viariosprincipales que estructuran el Aljarafe en ambos lados: la N-431(de Sevilla a Huelva porCastilleja de la Cuesta y Sanlúcar la Mayor) y la carretera SE-620 de Bormujos a Pilas, conobjeto de mejorar la articulación territorial a ambos lados de la autopista.

La variante de San Juan de Aznalfarache es la otra vía transversal con sección autovía, quesirve como infraestructura básica de conexión con los desarrollos urbanos del sur del Aljarafe(Mairena del Aljarafe, Almensilla y Palomares). Presenta un correcto diseño de plataformaviaria con amplitud de sección transversal para incorporar en sus márgenes un sistema detransporte colectivo de alta capacidad.

El resto del territorio del Aljarafe presenta una amplia red de carreteras que se caracteriza porla existencia de conexiones entre todos los núcleos de población próximos, pero con escasajerarquización de la red y presentando deficiencias estructurales en sus trazados, firmes,secciones e intersecciones.

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Los accesos con los núcleos urbanos El Viso del Alcor y Mairena del Alcor desde Sevilla, sonestructuralmente débiles, tanto en sus conexiones con las autovías A-92 y A-4, lo que resultaparadójico siendo dos municipios con importantes desarrollos urbanísticos y económicos y conamplias expectativas de crecimiento metropolitano. Las dificultades derivadas del mal estadoque presentan la carretera SE-205 de Torreblanca a Mairena y la SE-392 de Alcalá deGuadaira a Mairena, junto con las dificultades de la travesía de los dos núcleos urbanos,limitan la accesibilidad de ambas poblaciones hacia Sevilla.

Intensidades medias diarias (IMD)

Las intensidades medias diarias de acuerdo con los datos facilitados por la Dirección Generalde Tráfico, la Dirección General de Carreteras y el Área de Tráfico del Ayuntamiento de Sevilla,permite realizar los siguientes análisis:

• Las mayores intensidades de la red viaria se registran en el arco este-sur y suroeste dela circunvalación exterior de Sevilla, entre los accesos de la carretera de Madrid y enlacede Juan Carlos I, con IMD entre 80.000 y 115.000 vehículos/día, poniendo demanifiesto cómo los sectores de mayor peso en el ámbito metropolitano van a cargar eldistribuidor a partir de los puntos de conexión con la circunvalación.

Otro aspecto a destacar es que la intensidad de vehículos pesados es máxima en eltramo sur de SE-30, comprendido entre los enlaces denominados Puerto este y Puertooeste. En este tramo, la intensidad de vehículos pesados significa más del 11% de laintensidad media diaria.

• Los tramos del oeste de SE-30, entre el enlace Juan Carlos I y paso territorial del Puentedel Alamillo, son los siguientes en cuanto a carga de trafico, soportando intensidadesentre los 54.000 y 65.000 veh/día.

• La ronda urbana norte presenta IMD entre los 50.000 y 57.000 veh/día y altos nivelesde servicio. El porcentaje de vehículos pesados en las proximidades de la glorieta deSan Lázaro es de aproximadamente un 5%.

• En los accesos radiales destacan las intensidades de los principales corredoresmetropolitanos del Aljarafe, Alcores y Utrera-Montequinto, destacando los 90.000veh/día del acceso de la A-49, donde la presión ejercida por los desplazamientosmotorizados del Aljarafe provoca altas cargas de tráfico en la avenida Cristo de laExpiración hasta el puente de El Cachorro. Le siguen en importancia los cerca de62.000 veh/día en el acceso de Dos Hermanas y Bellavista, los 60.000 del acceso deAlcalá de Guadaira, los 51.000 del acceso de Coria del Río, los cerca de 49.000 enel acceso de Montequinto y los 42.200 de la variante de Dos Hermanas.

• Las restantes vías radiales tienen intensidades menores, destacando el acceso de la N-IVen el aeropuerto con 35.000 veh/día, aumentando a 50.000 desde el cruce con lacarretera de Brenes hasta el enlace con SE-30. A continuación se encuentran losaccesos radiales del Norte donde sobresalen los mas de 19.000 veh/día en el accesode la Rinconada, los 13.500 del acceso de Brenes por Valdezorras, los más de 10.000en el acceso de La Algaba y los 8.000 en la carretera SE-111 de Brenes al cementeriode San Fernando.

• Los pasos sobre el río presentan una carga homogénea en los puentes del Patrocinio, yJuan Carlos I y Reina Sofía con 85.000 el primero y 111.500 el segundo, mientras queen el paso del Alamillo entre la N-630 y la glorieta de Torneo la carga supone unos37.000 veh/día.

• El resto de vías principales exteriores canalizan cargas de tráfico inferiores como ocurreen el muro de defensa de Triana, con 35.000 veh/día, donde la existencia de lacontinuidad de la SE-30 por la margen contraria del río, descarga de tráfico a la vía demenor capacidad. El tramo de la Avda. Carlos III desde el acceso de Patrocinio hasta elPaso del Alamillo, presenta una carga inferior a los 10.000 veh/día.

INTENSIDADES DE TRÁFICO DE LA SE-30

SENTIDO 1 (Agujas de reloj) SENTIDO 2 (Contrario a las agujas del reloj)

IMD IHPmedia

%Pesados

IMDLaborable

IHPmáxima

IMD IHP %Pesados

IMDLaborable

IHPmáxima

Entre N-IV y acceso al Polígono Aeropuerto 36.986 2.360 11.2 41.500 3.008 38.35 2.595 44.233 3.200

Entre Polígono Aeropuerto y A-92 39.142 2.602 10.4 44.119 3.128 36.985 2.779 10.4 41.272 3.383

Entre SE-601 y enlace Puerto Este 33.400 2.280 37.423 2.846 20.760 21.712

Entre enlace Puerto Este y enlace Puerto Oeste 37.753 2.943 11.3 42.958 3.713

Puente Juan Carlos I 51.006 3.900 4.8 56.237 5.144

Puente Reina Sofía 55.691 4.815 7.2 62.148 5.677

Entre enlace de San Juan de A. y enlace de Camas 22.417 1.504 13.4 25.030 1.977 24.235 1.641 11.9 27.138 2.124

Entre enlace de Camas y acceso a Chapina 20.093 1.380 11.5 22.120 1.661 19.612 1.356 11.2 21.833 1.836

Entre N-630 y Puente de El Alamillo 17.560 1.091 8.3 19.227 1.318 19.254 1.467 21.273 1.702

Puente de El Alamillo 15.213 1.026 7.2 16.236 1.181 22.547 1.682 6.5 24.930 1.977

Entre Puente El Alamillo y Glorieta de San Lázaro 26.401 1.707 6.8 28.618 2.063

Ronda Norte (proximidades de Gta. San Lázaro) 31.251 2.495 4.9 33.663 3.016 26.734 1.678 8.2 28.996 2.117

Ronda Norte (proximidades Gta. De Leche) 24.811 1.619 8.9 27.432 1.901 22.225 1.350 17.9 24.335 1.657

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3. El sistema viario urbano de la ciudad de Sevilla

Del análisis del sistema viario urbano de Sevilla destaca el orden radiocéntrico dominante enla morfología de la red, caracterizada por la contundencia de las vías radiales sobre lastransversales, de forma que la centralidad posicional de los puentes sobre dársena y ríocondiciona los puntos de conexión del sistema, obligando a concentrar las cargas de tráficosobre las rondas del Centro Histórico.

Sólo existen dos vías distribuidoras completas: Las rondas del Casco Histórico y la autovía decircunvalación SE-30.

Las rondas del Casco Histórico continúan siendo dentro del sistema viario urbano un elementofundamental del mismo. Su posición urbana es demasiado interior a la ciudad y al no existirotras rondas intermedias que por su trazado y continuidad puedan suplementarla eficazmenteen la distribución de los tráficos internos, siguen constituyendo piezas clave en eldesenvolvimiento cotidiano del tráfico urbano. Los ejemplos de la ronda María Auxiliadora -Los Remedios finalizando en las rondas del Casco, y la importancia del viario de las calles SanFernando y Palos de la Frontera, demuestran estas premisas.

Por otra parte, la localización de la práctica totalidad de los principales pasos del río puentesde unión con la A-49 y Juan Carlos I - Reina Sofía, concentrados en posiciones muy centrales,es otro elemento morfológico que abunda en el mismo sentido de aumentar la presión detráfico en las rondas del Casco Histórico, acentuado por la fuerte barrera que suponen lasinstalaciones portuarias para las conexiones interiores y para la continuidad de la propia mallaviaria.

La barrera física y funcional que representa la dársena de Alfonso XIII y las instalacionesportuarias, dificulta la construcción de vías urbanas que puedan cumplir satisfactoriamenteesta función al margen del distribuidor SE-30. Debido a ello, la relación este-oeste en el Surde Sevilla tiene lugar en espacios demasiado centrales, tales como la Avenida de María Luisay el propio puente de Las Delicias. La forma de la red viaria en esta parte de la ciudad favoreceuna mayor presión de tráfico en lugares próximos al Centro Histórico.

Esta disfunción de la forma de la red en el Sur y en el Oeste es una de las principales carenciasdel sistema viario sevillano por cuanto favorece la concentración de los flujos de vehículos enunas pocas vías principales en las relaciones este-oeste de la ciudad.

En este sentido puede decirse que la morfología actual de la red viaria de Sevilla es congestivapues canaliza los flujos de vehículos obligadamente en zonas excesivamente centrales de laciudad.

En esta misma línea de análisis, resulta significativo observar cómo la permeabilidadtransversal de la malla disminuye espectacularmente en la zona sur, donde las vías radiales deAvenida de la Palmera y la Raza constituyen los ejes troncales y principales de comunicación,así como los limites urbanos hacia el Oeste, debido a la ausencia de vías transversales conexcepción única del Puente de las Delicias.

La continuidad contundente del eje de la Avenida de la Palmera no ha sido respetada en laconstrucción de la nueva variante de Bellavista, al haberse prescindido formalmente de launión con dicha avenida, de manera que su origen se sitúa en un enlace nuevo de la SE-30.Esta falta de continuidad en el interior de la ciudad de la nueva autovía hacia la Avda. de laPalmera, impide el acceso natural desde el Sur, al obligar a los vehículos a utilizarnecesariamente la SE-30 para acceder a la autovía de Cádiz. Por otra parte rompe con la ideade eje viario abierto, urbano y metropolitano, que caracteriza a las vías principales de unagran ciudad.

Este orden radiocéntrico dominante junto con la ausencia de pasos del río situados más al Sury la propia debilidad de la malla en esta zona de la ciudad son factores que explican el quela relación de Sevilla con el Aljarafe más poblado y dinámico, el Centro y el Sur, se realice através de Triana y Los Remedios; es decir a través de barrios caracterizados por su posicióncentral, y por su proximidad y cercanía al Centro Histórico.

Estas importantes carencias observadas en el sur, este y oeste de la ciudad y de su áreametropolitana son menos apreciables en el Norte, aunque el sistema de vías radialesprevalece sobre las vías transversales, siendo la ronda de Pío XII la única excepción.

Esta última es la única vía que en el distrito norte cumple un papel complementario al quedesarrollan las rondas del Casco Histórico, siendo el único distribuidor urbano, exterior a lasrondas históricas, que conecta las numerosas vías radiales existentes y que permite una ciertadiversificación de los itinerarios seguidos por el tráfico motorizado. El distrito de Macarena esuna pieza urbana muy terminada entre Pino Montano y el Centro Histórico, razón por la cualresulta difícil resolver las deficiencias señaladas en la estructura viaria.

Además, en el Norte, el paso del río que significa el viaducto del Alamillo, ayuda a que lamalla viaria se encuentre menos concentrada y que la carga sobre el centro sea inferior.

La ronda del Tamarguillo constituye el distribuidor urbano al servicio de las relacionestransversales dentro de la corona urbana, y en particular entre los distritos Macarena, Nervión,Este y Sur.

Sin embargo, al interrumpirse su continuidad estructural hacia el Oeste, donde alcanza a laAvenida de La Palmera, su potencia como distribuidor interno de tráfico disminuyeconsiderablemente a partir del cruce con la Avda. de la Paz, además de la obligada bifurcaciónproducida desde dicho punto hacia las calles Cardenal Ilundain y Marqués Luca de Tena.

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Aquí reside la debilidad estructural de esta ronda al no recoger directamente los tráficos deloeste de la ciudad, al no poderse conectar directamente con el puente de la Delicias, comohubiera sido deseable desde el punto de vista estructural.

En el Norte, la ronda del Tamarguillo, después de conectar con la ronda urbana norte y lacarretera de Brenes, se prolonga con una débil solución estructural hasta la carretera de LaRinconada, por el interior del polígono industrial San Jerónimo.

En consecuencia, se observa cómo las mayores intensidades de tráfico se producen en lostramos central y del norte de la ronda, entre la carretera de Carmona y Avda. Luis Montoto,con cerca de 47.000 veh/ida, y entre la ronda norte y carretera de Carmona con más de40.000, mientras que la carga de tráfico decrece hacia el Sur, desde los 38.000 entre LuisMontoto y Avda. de la Paz, hasta los 15.000 en el tramo siguiente por Cardenal Ilundain hastaAvda. de la Palmera.

La ronda María Auxiliadora- Los Remedios es el primer cruce urbano estable entre amboslados de la dársena portuaria, manteniendo por tanto un carácter territorial al servir como víade acceso metropolitano desde el Oeste, y permitiendo la distribución de los tráficosproducidos entre los sectores de Triana y Los Remedios con las zonas centrales de la ciudad.

Esta ronda recoge y conecta la práctica totalidad de los ejes radiales que penetran en laciudad desde la zona este. De esta manera, finalizan en ella la Avenida de Kansas City,prolongación del acceso de Madrid, el acceso de Málaga a través de Avda. Luis Montoto, laAvda. de la Paz como acceso de Montequinto y la Avda. de la Palmera como acceso del Sur.

Su debilidad reside en el tramo del Norte, al desembocar en medio de la Ronda del CascoHistórico, obligando a completar su recorrido forzadamente a través de esta ultima, empleandoun itinerario poco adecuado funcionalmente para una vía transversal de distribución interior.

La función distribuidora de esta ronda es la causa de que sea el itinerario que mayor númerode intersecciones conflictivas presenta, de acuerdo con los datos proporcionados por el PIT yel PIOV, lo que provoca la debilidad de sus funciones estructurales.

Las intensidades de tráfico canalizadas por esta ronda son bastante homogéneas entre sí,observándose cómo se cargan más los tramos extremos, debido al trasvase de circulacionesque se producen desde la ronda del Tamarguillo, por el Sur, y debido a la ausencia de víastransversales en el entorno.

Las IMD oscilan entre los 48.000 veh/día, en el tramo de Los Remedios, hasta los más de36.000 veh/ida en el tramo entre Avda. Palmera y Avda. Ramón y Cajal, y los 46.000veh/díade media, entre las Avenidas de Eduardo Dato y ronda del Casco Histórico.

Desde un punto de vista funcional, el papel de estas dos rondas (Tamarguillo y MaríaAuxiliadora - Los Remedios) es complementario en las zonas norte y sur de ciudad, existiendodificultades de conexión entre ellas en los extremos norte y sur.

En la zona sur no existe una gestión del tráfico que permita realizar la conexión entre ambasrondas, aun cuando estas se encuentran muy próximas, siendo la Avda. de la Palmera la únicavía capaz de servir de unión. Debido a estas circunstancias las intersecciones de ambas rondascon la Avda. de la Palmera son consideradas como conflictivas respecto al tráfico de la ciudad.

En la zona norte, la conexión entre ambas rondas se realiza a través de los accesos radialesde las vías principales, ya que el resto de vías no tienen capacidad ni condiciones geométricassuficientes para servir de enlace entre ambas. Así mismo, la gestión de la circulación en laactualidad no contempla establecer con prioridad estas relaciones de complementariedad.

El eje formado por la calle Torneo y su prolongación por el Paseo de Colón y Paseo de lasDelicias, funcionalmente presenta un carácter distribuidor en sentido Norte-Sur de los puentessobre la dársena.

La proximidad de la SE-30 en el Oeste, es otra de las causas de que ambas desarrollen lafunción distribuidora de los tráficos urbanos, tal como muestra el mapa de intensidades decirculación.

Su alta capacidad circulatoria y sus conexiones tanto con la red urbana como con los viariosdel oeste metropolitano, explican suficientemente que este eje tenga una de las mayoresintensidades de tráfico, con más de 76.000 veh/día, en el paseo de Colón, en el tramocomprendido entre los puentes de Chapina y de San Telmo, y cerca de 50.000 en la calleTorneo, desde Plaza de Armas hasta el puente de la Barqueta.

En el Norte de la ciudad, la ronda urbana potencia la canalización de tráficos por aquellasvías que en razón de su continuidad y de sus características geométricas constituyen la redprincipal del tráfico del distrito: La Avenida Alberto Jiménez Becerril como prolongación nortede la calle Torneo, la Avenida Doctor Fedriani y la Avenida Manuel del Valle -integrada en laronda del Tamarguillo- forman las principales vías radiales de unión de SE-30 con las zonascentrales de la ciudad.

La ronda del Casco Histórico sigue siendo un elemento de gran importancia en la red viariaurbana, cuando existen otras vías que pueden reemplazar su función.

En cuanto a intensidades de tráfico, presenta una distribución espacial sensiblemente similara la SE-30, de manera que las mayores intensidades se localizan en el Sur y concretamenteen las calles Menéndez Pelayo, San Fernando y Cristóbal Colón. En estos tramos, los flujos detráfico son muy superiores a los de la calle Torneo, Resolana y Ronda de Capuchinos.

El tramo de la Avda. Menéndez Pelayo es uno de los viarios que mayor intensidad de tráficocanaliza en la ciudad, con una IMD próxima a los 68.000 vehículos diarios; esta altacirculación no se explica solamente por la atracción de vehículos del Centro, sino debido aque más del 50% tiene todavía su origen y/o destino en el exterior del Centro Histórico. Lasintensidades de tráfico decrecen en sentido norte, cargándose con más de 40.000 veh/día eltramo entre Resolana y José Laguillo.

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En su tramo norte (Resolana, Ronda de Capuchinos, María Auxiliadora) la ronda histórica sirvede continuidad a la ronda de Los Remedios, conectando con la calle Torneo, y en sus tramossur y oeste (Menéndez Pelayo, San Fernando, Paseo de Colón y Torneo), sirve de colector delas vías radiales que penetran hasta los mismos bordes del casco.

A lo largo de toda la ronda se observa que la gestión de la circulación es deficitaria,pudiéndose mejorar ampliamente su funcionalidad.

Estructuralmente presenta tramos con características geométricas desiguales, con tramos conescasa geometría, como la calle Resolana, donde no hay posibilidad de establecer carriles-bus en sus márgenes, mientras que en otros tramos existiendo geometría suficiente, lainadecuada gestión del viario, al existir aparcamientos laterales, hace que los carriles-bus nopuedan desarrollar su función.

La red viaria del interior del Centro Histórico tiene unas características morfológicasinadecuadas para canalizar un tráfico de elevada intensidad, tanto por razones de capacidadcomo de medio ambiente urbano. Las estimaciones realizadas en el PIT muestran quecotidianamente del orden de 126.000 vehículos circulan por las calles del Centro Histórico.Y que esta intensidad de vehículos, lejos de disminuir, ha aumentado en la década de los añosnoventa.

Las intersecciones del viario urbano

Los puntos críticos de la red viaria de la ciudad son sus intersecciones, que constituyen losverdaderos cuellos de botella que determinan la capacidad de los corredores viariosprincipales y las distintas vías que en ellas confluyen.

Las intersecciones que actualmente presentan mayores problemas tienen sus principalesproblemas derivados de la deficiente estructura geométrica del espacio de intersección, y laexistencia de fases semafóricas por la existencia de giros a la izquierda desde los carrilescentrales de la calzada, lo cual es especialmente conflictivo en el viario principal.

Intersecciones conflictivas en Viario Principal:

- Intersección Ronda del Tamarguillo con Avenida de Andalucía- Intersección Avda. Luis Montoto con Avda. Luis de Morales- Intersección C/ José Laguillo con María Auxiliadora- Intersección Torneo con Resolana y puente Barqueta- Intersección Torneo con Ronda urbana Norte- Intersección de Ronda Urbana Norte con Avda. Doctor Fedriani- Intersección Torneo con acceso del Patrocinio- Intersección Cardenal Ilundain con Avenida de la Palmera- Intersección Ronda María Auxiliadora con Avenida de la Palmera

Las intersecciones del viario secundario que presentan conflictos generados por la gestiónnecesaria de las fases semafóricas, de acuerdo con la explotación actual de la red viaria, sonlas siguientes:

- Intersección Doctor Fedriani - Ronda de la Macarena- Intersección Carretera de Carmona - Ronda María Auxiliadora- Intersección Luis Montoto - Antigua vía sobre ferrocarril de San Bernardo- Intersección Luis Montoto - Avda. Cruz del Campo- Intersección Avda. Montesierra - Circunvalación SE-30- Intersección Avda. Luis de Morales - Avda. San Francisco Javier- Intersección Avda. Menéndez Pelayo - Avda. Carlos V- Intersección Avda. Carlos V - Avda. de la Borbolla- Intersección Avda. de la Palmera - C/ Luca de Tena- Intersección Puente de Triana - Paseo de Colón- Intersección Ronda de Triana - Avda. del Patrocinio- Intersección Avda. República Argentina - Avda. López de Gomara

La jerarquización actual del sistema viario urbano

De acuerdo con la información recogida en el documento del PIOV, la jerarquización actualdel sistema viario de la ciudad, que supone definir la adecuación de las distintas vías queintegran el viario a la función que cumplen para canalizar la movilidad rodada de la ciudad,se justifica desde tres puntos de vista:

• La capacidad y nivel de servicio. La importancia de cada tramo de viario dependerá dela capacidad para canalizar la movilidad de los flujos que deba servir.

• La ordenación y estructura del espacio urbano del viario. Debiéndose considerar laincidencia de la gestión del viario y sus intersecciones, así como los usos permitidos ylas prioridades sobre el desarrollo del transporte público.

• La funcionalidad del viario definida por la conectividad e integración dentro delconjunto del sistema viario, y atendiendo a sus características geométricas.

Sobre la base de dichos condicionantes y diferenciando los distintos tipos de red, la jerarquíadel viario es la siguiente:

1. Red viaria principal2. Red urbana básica de primer nivel3. Red colectora-distribuidora4. Red interna

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La Red Viaria Principal esta configurada por las vías de carácter estructurante que canalizanademás de los flujos entre el ámbito nacional y regional, las relaciones de rango metropolitanoy los tráficos de agitación urbano entre los accesos principales de la ciudad. Sobre estos ejesdebe establecerse una continuidad de circulación respecto a las restantes vías que atraviesan.

Estas vías de acuerdo con el PIOV son las siguientes:

1. Rondas transversales:

- Circunvalación de Sevilla SE-30, entre los accesos de Madrid y Mérida por el surdel núcleo urbano.

- Ronda urbana norte entre SE-30 (enlace Gota de Leche) y Puente del Alamillo.

- Paso territorial San Lázaro - Camas, entre ronda urbana norte y carretera N-630a Mérida.

- Ronda transversal del Tamarguillo de Norte a Sur, entre el acceso norte de LaRinconada y la Avenida de la Raza.

- Ronda María Auxiliadora - Los Remedios, entre la ronda del Casco Histórico (c/José Laguillo) y enlace con SE-30 de Juan Carlos I.

- Ronda del Casco Histórico entre c/ Torneo y c/ José Laguillo.

2. Vías radiales de acceso:

- Avenida de Kansas City, prolongación acceso de Madrid hasta estación de Santa Justa.

- Avenidas de Luis Montoto y Andalucía, prolongación acceso de Málaga.

- Avenida de la Palmera y de Jerez, prolongación del acceso de Cádiz.

- Avenida de la Paz, prolongación del acceso de Utrera hasta Avda. San Fco. Javier.

- Avenida del Cristo de la Expiración y puente del Patrocinio, prolongación delacceso de Huelva.

- Calle Torneo y Paseo de Colon entre la ronda urbana norte y Paseo de Delicias.

3. Otros viarios principales:

- Avda. de la Raza, entre SE-30 y Ronda María Auxiliadora - Los Remedios.- Carretera de la Esclusa, entre Ronda María Auxiliadora - Los Remedios y SE-30

(enlace del puerto).

La red urbana básica de primer nivel es complementaria de la red principal y canalizabásicamente trafico urbano, estando caracterizada por presentar secciones geométricassuficientes y con capacidad de distribución hacia otros destinos de la ciudad.

Dicha red esta constituida, según la jerarquización actual, por los siguientes ejes que acontinuación se enumeran, distinguiendo las vías radiales de las transversales:

• Vías radiales:

- Avda. Doctor Fedriani - San Juan de Ribera: prolongación acceso de La Rinconadaentre Ronda Norte y Ronda Histórica.

- Carretera de Carmona.

- Avenida de Pino Montano.

- Avenida de Montesierra y Avda. de las Ciencias.

- Avda. de Eduardo Dato - Marqués de Pickman - Carlos Marx y c/ Amor hastaAvda. de Andalucía.

- Avda. Ramón y Cajal - c/ San Fernando, entre Puerta de Jerez y ctra. Su Eminencia.

- Avda. República Argentina - Blas Infante.

- Avda. Ramón de Carranza - Puente de Los Remedios.

• Vías transversales:

- Ronda de Pío XII - Avda. de Llanes.

- Eje distribuidor norte-sur entre Ronda del Tamarguillo norte y c/ Cardenal Ilundain,a través de las Avenidas Juan Antonio Cabestany, Borbolla y Manuel Siurot.

- Ronda Histórica entre c/ José Laguillo y Avda. María Luisa.

- Ronda de Triana entre Avda. Cristo de la Expiración y Ronda María Auxiliadora -Los Remedios.

El viario colector-distribuidor, que sería el siguiente rango de jerarquía, estaría constituido porlas restantes vías colectoras de los diferentes paquetes homogéneos de suelo urbanoconsolidado que distribuyen el tráfico hacia las vías principales y básicas de primer nivel. Nose enumeran en este apartado al ser una relación extensa y de escasa importancia para elalcance de esta Memoria Informativa.

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Como resumen, podemos afirmar lo siguiente:

• Los problemas estructurales que presenta la red viaria en la actualidad, puedenresolverse parcialmente mediante una nueva gestión y explotación de la red, hasta quepueda establecerse la construcción de nuevas infraestructuras y la remodelación de lasexistentes.

• La implantación de una nueva jerarquía funcional de la red viaria urbana es unaintervención de primer orden en la ciudad, y requiere habilitar medidas de gestión deltráfico que favorezcan la mayor circulación de vehículos por la red principal y habilitarmedidas de diseño físico que permitan reconocer la menor importancia de las otras víasdesde el punto de vista del tráfico motorizado.

La gestión de la red viaria

La gestión de la red viaria de la ciudad es realizada por el Área de Tráfico del Excmo.Ayuntamiento de Sevilla, mediante los siguientes recursos disponibles para intervenir en lafuncionalidad de la red viaria y sus intersecciones:

• La explotación de la red viaria urbana estableciendo criterios de actuación enconsonancia con la jerarquización de la red viaria.

• El funcionamiento de las intersecciones del viario principal de la ciudad.

• La coordinación y regulación de las instalaciones semafóricas del viario principal y susintersecciones, realizada desde el Centro de Control de Tráfico del Ayuntamiento.

La gestión y explotación de la red viaria urbana se ha realizado solo parcialmente en apoyodel transporte colectivo y, fundamentalmente, en apoyo a la fluidez general de la circulacióndel vehículo privado. Quizá el hecho más representativo resulte la escasa red de carrilesespecíficos para el transporte público en la ciudad, en comparación con otras ciudadessimilares.

4. Los proyectos y estudios de planificación de nuevos viarios en la aglomeración

Estudio Informativo de la autovía de circunvalación del área metropolitana de Sevilla, SE-40

La actual circunvalación de Sevilla SE-30 presenta actualmente problemas de capacidad querequieren una nueva variante exterior para garantizar unos adecuados niveles de servicio enla red de interés general del Estado.

Las carencias de capacidad en determinados tramos como el Puente del Quinto Centenario,y en los enlaces con las principales vías radiales, junto a la falta de conexión estructural entrelos accesos de Huelva y Mérida con Madrid, justifican la ejecución de una variante exteriorque descargue la SE-30 de los tráficos de largo recorrido.

La nueva autovía SE-40 servirá como nueva solución variante para la red de interés generaldel Estado, es decir, ha de servir prioritariamente a los tráficos en tránsito derivados del tráficode paso entre los grandes ejes de comunicación nacional e internacional.

Desde el punto de vista de la aglomeración de Sevilla, la SE-40 servirá a las relacionesmetropolitanas exteriores a la ciudad, pero difícilmente servirá para las relaciones de laaglomeración con Sevilla, debido a los elevados recorridos que obliga su trazado encomparación con los corredores radiales existentes.

Por tanto, sus características responden básicamente a una lógica exterior al ordenmetropolitano y a sus necesidades internas. De esta forma, la SE-40 no es un anillo que tengacomo finalidad resolver las deficiencias de la red metropolitana y de la propia red urbana, sinoque tiene como objetivo solucionar los problemas que afectan al tráfico de paso de relaciónentre carreteras nacionales.

Como aspectos territoriales que han sido informados como desfavorables en el informerealizado desde la Consejería de Obras Públicas y Transportes, resultan los siguientes:

SECTOR NORTE:

- El trazado seleccionado en el Norte dificulta la articulación entre los núcleos de LaAlgaba, La Rinconada y San José de La Rinconada, cuya integración funcional estaprevista en el Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Sevilla.

Así mismo los enlaces diseñados en este tramo, modifican los condicionantes del Plan deOrdenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Sevilla respecto a la jerarquía dela red viaria, afectando a la articulación de espacios libres prevista entre estos núcleos.

- Respecto a la incidencia con la propuesta de Plan Director del Aeropuerto de Sevilla, eltrazado de la SE-40 afecta a la previsión de la segunda pista.

SECTOR SUR Y OESTE:

- El trazado incide negativamente sobre los valores paisajísticos en el entorno del ríoPudio, así como sobre la previsión de forestación de las riberas y el mantenimiento delas vías pecuarias.

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infraestructuras


VV

- El enlace con la A-49 se produce muy próximo al enlace previsto en el EstudioInformativo de la variante metropolitana de conexión entre la autovía de Coria y laantigua carretera de Huelva, N-431, lo cual dificultaría la ejecución de ambos enlaces.

- No se incluye el necesario enlace con el polígono industrial de la Carretera de La Isla, degran importancia estratégica por su posición dentro del tejido metropolitano,realizándose la conexión en el enlace con la variante de Dos Hermanas, dificultandoenormemente la accesibilidad y ocupando una gran extensión de suelo (cerca de 25 ha).

- La solución prevista para el enlace con la autovía de Coria es insuficiente.

- El trazado propuesto en el entorno de la cornisa sur del Aljarafe, debe mantener lacontinuidad del camino peatonal de borde.

- El enlace del mismo con el puerto de Sevilla desde la SE-40, teniendo en cuenta elcrecimiento hacia el Sur, se encuentra muy próximo al enlace con la variante de DosHermanas y ctra. de La Isla.

SECTOR ESTE:

- Respecto a la conexión con la carretera de conexión entre los núcleos de Dos Hermanasy Montequinto, el enlace previsto no se considera adecuado a las necesidades urbanasde ambos núcleos.

- El trazado en el entorno del futuro parque metropolitano del río Guadaira esdesfavorable, debido a la escasa longitud del viaducto del río, incidiendo negativamenteen la ordenación prevista.

- Los cruces y afecciones a la red de vías verdes metropolitanas, dificultan la organización,articulación y continuidad de los trazados.

Como alternativas a considerar se establecen en dicho informe las siguientes:

- Situar el enlace con la carretera A-431 al sur del núcleo urbano de La Algaba.

- Situar el enlace con la autopista de Huelva A-49 más al Oeste, para no coincidir con lavía de conexión metropolitana.

- Disponer pasos inferiores en la autovía para el paso de peatones, ciclistas y actividadesrurales, así como en los cruces con las vías verdes metropolitanas.

- Prever la conexión de la SE-40 con la carretera de La Isla, en condiciones de máximaaccesibilidad.

- Ampliar el viaducto sobre el río Guadaira, por su incidencia sobre el ParqueMetropolitano.

- Modificar el enlace de la SE-40 con la autovía de Coria.

- Realizar ramales de salida e incorporación desde la carretera A-474.

- Realizar un enlace completo con las carreteras entre Dos Hermanas y Montequinto.

- Respecto a la afección de la segunda pista del Aeropuerto de Sevilla, estudiar eldesplazamiento del trazado hacia el Este, prever el soterramiento bajo la nueva pista, obien ajustar la longitud de la segunda pista.

- El nuevo acceso norte a Sevilla.

El proyecto de la Consejería de Obras Públicas y Transportes para construir el nuevoacceso norte a Sevilla a través de una autovía de alta capacidad, que canalice los flujosde todas las carreteras del norte en un único acceso, resolverá gran parte de losproblemas de accesibilidad del norte del área metropolitana.

Su función estructural responderá a una vía colectora y distribuidora de la dispersa redde accesos, concentrándolos en una vía estructurante con penetración directa al interiorde la ciudad, que tendrá conexiones con las Rondas transversales de la ciudad ensentido de Norte a Sur.

- Actuaciones del P.O.T.A.U. en el sistema viario de articulación metropolitana.

Dentro del Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Sevilla lassoluciones en el segundo nivel de jerarquización del sistema viario para mejorar laarticulación y la accesibilidad de la Corona Metropolitana, se plantean actuacionesdirigidas a:

- Mejorar la accesibilidad a la zona central, norte y sur del Aljarafe.

- Mejorar la accesibilidad a los Alcores.

- Mejorar las conexiones de la red interior del Aljarafe con la autopista A-49 deHuelva y la futura carretera Hinojos - Lebrija.

- Mejorar la conectividad entre los sectores del Aljarafe y Guadaira, planteándoseun nuevo cruce sobre el río Guadalquivir.

- Resolver las deficiencias de accesibilidad de los polígonos industriales de lacarretera de Málaga y su conexión con el núcleo urbano de Alcalá de Guadaira(variante de los polígonos industriales por el norte, y vía del cauce del Guadaira).

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- Acondicionamiento y mejora de la Ronda Supernorte.

- Nuevo acceso norte a Sevilla y conexiones con los núcleos urbanos de LaRinconada y San José de La Rinconada.

Como actuaciones en el tercer nivel de jerarquización, definido por aquellas vías queestructuran internamente cada sector metropolitano y mejoran la articulación con lasredes urbanas de los distintos núcleos urbanos, se encuentran las siguientes:

Proyectos en tramitación por la Consejería de O.P. y T. en la Aglomeración

- Anillo distribuidor de la zona central del Aljarafe: vía parque del Zaudín y conexionesurbanas.

- Variante de Mairena del Aljarafe y Palomares del Río.

- Vía de conexión Castilleja de la Cuesta - Valencina de la Concepción, por Gines.

- Variantes de las travesías urbanas de Espartinas y Almensilla.

- Variante oeste de Alcalá de Guadaira. Nuevo puente sobre el río Guadaira.

- Ronda urbana este de Alcalá de Guadaira. Nuevo puente sobre el río Guadaira.

- Conexión La Algaba - La Rinconada.

- Mejora accesos al Polígono Aeropuerto.

- Remodelación eje norte-sur margen derecha.

- Desdoblamiento vía parque Dos Hermanas - Alcalá de Guadaira.

- Mejora conexión Dos Hermanas - Montequinto.

- Eje Montequinto - Bellavista - Polígono La Isla y paso del ferrocarril de Cádiz.

- Mejora conexión Dos Hermanas - Polígono La Isla.

- Reurbanización travesía N-IV en Bellavista y Dos Hermanas.

- Mejora trazado Gines - Bormujos y enlace con autovía A-49.

• El sistema de aparcamientos

Características generales del sistema de aparcamientos en la ciudad

El excesivo uso del vehículo privado en la ciudad esta produciendo unos niveles de congestión ysaturación del sistema viario inadmisible para desarrollar políticas de sostenibilidad ambiental. Laescasez del espacio destinado al aparcamiento respecto a la demanda potencial es un hechocontrastado, cuya solución solamente puede abordarse mediante políticas de concienciación del usodel transporte colectivo que consigan mejorar la calidad de la escena urbana, su medio ambienteurbano en los sectores más representativos de la ciudad, como es el Centro Histórico.

El control sobre la oferta de aparcamiento es indispensable para evitar la utilización del vehículoprivado hacia los puntos de actividad de la ciudad, ya que el espacio de aparcamiento resulta serel elemento indispensable que condiciona la posible utilización del vehículo privado en eldesplazamiento.

También es importante considerar que el aparcamiento fuera de la vía pública es un equipamientonecesario para el desarrollo de las actividades productivas de la ciudad y para mejorar la calidadde vida de los ciudadanos, no sólo cuando se destinen a residentes de la zona.

El crecimiento previsto de los índices de motorización en la ciudad convertirán al aparcamiento enuno de los principales problemas de la ciudad si no se produce una concienciación ciudadana sobrelas drásticas soluciones que deben implantarse con relación a la disponibilidad de aparcamiento.

En la actualidad, el sistema de aparcamientos regulados de la ciudad está constituido por lossiguientes elementos: los aparcamientos subterráneos para residentes y de rotación, y elaparcamiento regulado en superficie.

Respecto a los aparcamientos subterráneos la política del Ayuntamiento se ha centrado en la gestiónde concesiones de aparcamientos subterráneos para favorecer el uso de residentes, permitiéndoseplazas de carácter rotatorio en aquellas zonas donde existen concentración de actividadesproductivas, siempre que cumplan los criterios anteriormente expresados.

información - ayuntamiento de sevilla · 2003. 1. 9. · • los estudios sobre el metro de...

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