DIAGNÓSTICO Y FALLAS EN COMPUTADORAS AUTOMOTRICES

Capítulo 1El control computarizado en el automóvilLos vehículos actuales ..................................3La evolución de la ECU ..................................5El esquema básico de controldel motor .....................................................5Estructura básica de una computadora .........5Fabricantes y sistemas de computadoras ......11

Capítulo 2Protocolo de diagnóstico generalEl diagnóstico no es para ansiosos ................12Diagnóstico por deducciones y pruebas ........13Paso 1. Historial de la falla ............................15Paso 2. Extracción de los códigos de falla ......15Paso 3. Diagnóstico profuso a partirde síntomas (si no hay códigos) ....................16Paso 4. Revisar las condicionesde desempeo en la computadora..................20Paso 5. Prueba de la computadoraen otro vehículo ...........................................20Monitores continuos/no continuosen sistemas OBD II ........................................22

Capítulo 3.Procedimientos de diagnósticoen la computadoraLa necesidad de disponer de información .....24Interpretación del diagrama eléctrico y del esquema de conectores ................................24Procedimientos de diagnóstico de la computadora ................................................26Diagnóstico de las condicionesde arranque ..................................................31Diagnóstico de las condicionesde operación o desempeño ..........................31Pruebas complementarias ............................38

Capítulo 4.Fallas resueltas y comentadasFalla en un VW Derby 2002, 4 Cilindros1.8 lts., con sistema de inyección Digifant .....44Falla en una camioneta Dodge RAM 1997,V6 de 3.9 lts. ................................................44Falla en un VW Pointer 2007, motor 1.8de 4 cilindros, con sistema Magneti Marelli ..46

Glosario de términos ......................................48

INTR

OD

UC

CIÓ

N

INDICEEste manual tiene que estudiarse, forzosamente, con el DVD que lo complementa... Pero no nos adelantemos, comencemos mencionando que hay dos tareas relacionadas con las computado-ras automotrices que casi nunca las realiza un mismo técnico: el diagnóstico y la reparación.

¿Quién debe determinar si la computadora presenta alguna falla y es, por lo tanto, la res-ponsable del mal funcionamiento del vehículo? El técnico mecánico, como parte de sus activi-dades normales en el taller.

¿Y quién debe realizar la reparación de la unidad? Un especialista en electrónica que, ade-más, posea sólidos conocimientos en mecánica automotriz. Una combinación hasta ahora poco común.

Por lo tanto, todos los técnicos mecánicos deben saber diagnosticar la unidad de mando, aunque no tengan la capacidad de repararla o de corregir las averías. Y es precisamente a ellos a quienes va dirigida la presente publicación, con su respectivo DVD.

Veremos una metodología que debe poner en prác-tica todo experto diagnosta, en la que no se presupone que la computadora es la responsable de la falla, pero que es posible llegar a esa conclusión. Y es que antes de responsabilizar a la unidad de mando de las fallas, hay que descartar todas las demás causas posibles.

También se incluyen pruebas directas en la computa-dora, tanto de "motor no arranca" como de desempeño. Y en éstas, precisamente, concentramos nuestra aten-ción, pues tal vez sean las más difíciles de realizar por el técnico mecánico. Incluso, son de las que se ocupan principalmente los videoclips del DVD.

Queremos dejar bien claro que éste no es un ma-nual de reparación o recuperación de computadoras, sino de diagnóstico. Va dirigido al técnico mecánico y no al técnico reparador. Por decirlo de algún modo: ofrece los pasos a seguir para realizar los análisis clí-nicos del laboratorio, pero no enseña la disciplina mé-dica de la curación, que es otra materia, aunque estén relacionadas.

Los editores

36 Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

Paso 1. Extracción de códigosPara efectuar un diagnóstico de las condiciones de des-empeño, la computadora tiene que encontrarse instalada y conectada en el vehículo. También necesita tener un es-cáner y realizar pruebas o verificaciones complementarias con el auxilio de un multímetro digital o un osciloscopio (figura 3.6).

Conecte el escáner y borre los códigos de falla alma-cenados. Vuelva a encender el vehículo y observe qué có-digos de falla se repiten.

Paso 2. Revisión de los sensores sospechosos.Cuando el escáner despliega códigos de avería, hay que enfocarse en el elemento sospechoso; en nuestro caso, es el sensor MAP. Observe la información que se despliega en la pantalla del escáner (figura 3.7); el nivel de voltaje

indicado, debe ser el mismo que se obtiene al verificar con voltímetro digital.

Es importante que el nivel de voltaje se verifique de forma directa en el sensor, y que vuelva a verificarse en el pin correspondiente en la computadora:

• Si el nivel de voltaje es correcto en el pin de la compu-tadora pero no en el sensor, quiere decir que está da-ñado el arnés.

• Si el nivel de voltaje es incorrecto en la computadora y en el sensor, es porque este último se ha dañado.

• Si el nivel del voltaje no coincide con el que vemos en la pantalla del escáner cuando se simula o se reemplaza este sensor con un sensor de prueba, quiere decir que definitivamente se ha dañado la computadora.

Hacer lo mismo con todos los sensores en duda.

Instrumentos a utilizar para el diagnóstico de las condiciones de desempeño

Figura 3.6

Se requiere tanto de un escáner como de un multímetro (o incluso osciloscopio).

El multímetro digital tiene que estar en función de voltímetro de corriente directa o voltímetro de corriente alterna. Esto depende del sensor o actuador que se está revisando.

Centro de fusibles y relevadores del vehículo.

La computadora del vehículo tiene que estar correctamente instalada.

Para medir directamente en los pines de la computadora, se requiere que haya un buen contacto. Así evitaremos hacer un diagnóstico equivocado.Y para que exista buen contacto, podemos utilizar agujas largas.

Capítulo 3. Procedimientos de diagnóstico en la computadora 37

Figura 3.7 Pruebas asociadas al sensor MAP

Pasos a seguir

Voltaje desplegado en el multímetro

Puntos de prueba

Primero conecte el escáner en el conector de servicio correspondiente, y active el switch de encendido del vehículo.

Enseguida seleccione el sensor que desea probar (el sensor sospechoso). Esto es fácil de hacer, gracias a que en en la pantalla se despliega la información correspondiente.

Por último, considere el nivel de voltaje de corriente directa que aparece en la pantalla. Se trata del nivel de voltaje que está polarizando al sensor.

2 3

MODULO DE CONTROLECU

FLUJO DE SEÑAL DEL SENSORCMP

UPSTRM HTD OX SIGBLK/DK GRN

GRY/BLK9.0 VOLTS SUPPLY

SENSOR GND

CMP SIGNAL GNAL

SENSOR CAM

TAN/YEL

1

2

3

ORG/LT BLU

DK GRN/RED

BLK/RED

GRY/YEL

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

CKP SENSOR SIG

CMP SENSOR SIG

TP SENSOR SIGNAL

IAT SENSOR SIGNAL

EGR SOL CONTROL

MAP SENSOR SIG

Para que el diagnóstico sea más acertado, hay que hacer mediciones en las terminales del sensor y directamente an los pines de la computadora.Los valores obtenidos deben coincidir.

Ver video 1Modo 01, línea de datos (Todas las pruebas se han hecho en modo 01, que se aplica a todos los sensores y actuadores)

38 Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

Pruebas complementarias

Comprobación óhmica de los pines de entradaCuando se presenten síntomas confusos y se tenga la in-certidumbre sobre si hay daño en la computadora, es reco-mendable, como un método complementario de pruebas, que se revisen los valores óhmicos de los pines de entrada provenientes de los sensores. Esta prueba se hace con res-pecto a tierra. Cada uno de los pines debe tener un valor del orden de los miles de ohmios.

Para la realización de la prueba, hay que definir cuá-les son estos pines y cuáles corresponden a la conexión de tierra. Entonces, debe apoyarse en el diagrama esque-mático; si alguno de los pines de entrada tiene menos de 1,000 ohmios (1KW), quiere decir que la computadora tiene un daño interno, y es lo que provoca la falla en el vehículo (figura 3.8).

Comprobación óhmica de los pines de salidaCuando no está funcionando alguno de los actuadores (por ejemplo, un inyector), no es estable la aceleración; además,

Figura 3.8 Comprobación óhmica de los pines de entrada

910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940

GND BLK/TAN Z12

WHT/LT BLU K11

LT BLU/BRNTAN K12

DK BLU/WHT F12

BLK/LT GRN K42

TAN/BLK K42

BLK/DK GRN K41

GRY/BLK K24TAN/YEL K44

ORG/LT BLU K22DK GRN/RED K1BLK/RED K2

GRY/YEL K35

C163

K14

BLK/RED

(LEFTSTRUTTOWER)

G102

INJ No 1 DRIVER

INJ No 4 DRIVERINJ No 2 DRIVER

FUSED IGN SW OUT

KNK SENSOR SIG

ECT SENSOR SIG

UPSTRM HTD OX SIG

CKP SENSOR SIGCMP SENSOR SIG

TP SENSOR SIGNALMAP SENSOR SIG

IAT SENSOR SIGNAL

EGR SOL CONTROL

POWERTRAINCONTROL MODULE(LEFT FENDERSIDE SHIELD)

BLK

/LT

BLU

4

4

BLK

/D

K G

RN

DK

GR

N/

OR

G

UPSTREAMHEATEDOXYGENSENSOR

BLK

/LT

BLU

1

W

HT/

LT B

LU

2

D

K. G

RN

/OR

G

2

D

K. G

RN

/OR

G

2

D

K. G

RN

/OR

G

2

LT

BLU

/BR

N

2

D

K G

RN

/OR

G

1

TA

N

1

YE

L/W

HT

1 2 3

TAN

/W

HT

DK

GR

N/

OR

G

DOWNNSTREAMHEATEDOXYGENSENSOR(REAR OFENGINE)

BKL

A/T

BLK

BLK/RED

BLKG102

G103 (RIGHTSTRUTTOWER)

(LEFT STRUT TOWER)

(LEFT STRUT TOWER)G102

BLK BLK

BLK

1 2 3 4

FUEL INJECTORS(TOP CENTER OF ENGINE)

W/AUTOSTICK

ONLYW/

RED/VIO

BLK/LT BLU A

GENERATORC157

DK GRN/ORG 1

DK GRN/ORG

DK GRN/RED

BKL/LT BLU

BKL/LT BLUBKL/LT BLU

TAN/TELGRY/BLK

BLK/LT GRN

ORG/LT BLUDK GRN/ORG

GNITION COIL PACK(TOP OF VALVE COVER)

TOSPARKPLUGS

C148

CYL No 1CYL No 2CYL No 3CYL No 4

DK BLU/DK GRN 1DK GNR/ORG 2

BLK/GRY 3

91011

DK BLU/WHT

DK GNR/ORGDK GNR/ORG

1213

BKL/LT BLUBKL/RED

DK GRN 2

TAN/BLK B

1

AUTOSTICKSWITCH

(AT BASE OFGEARSHIFT)

ENGINECOOLANT

TEMPERATURESENSOR

(RIGHT FRONTOF ENGINE)

M/T

1415161718192021

2223

IGN COIL No 2ASD RLY OUTIGN COIL No 1

ASD RLY OUT PUTGEN FIELD DRIVER

Los pines de entrada reciben señales provenientes de sensores. La comprobación óhmica debe hacerse con respecto a tierra. Cada pin debe tener un valor del orden de los miles de ohmios.

Pin de conexión de tierraPines de entrada. Por estas líneas se transfiere información proveniente de los sensores del cigüeñal y del árbol de levas.

Capítulo 3. Procedimientos de diagnóstico en la computadora 39

910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940

GND BLK/TAN Z12

WHT/LT BLU K11

LT BLU/BRNTAN K12

DK BLU/WHT F12

BLK/LT GRN K42

TAN/BLK K42

BLK/DK GRN K41

GRY/BLK K24TAN/YEL K44

ORG/LT BLU K22DK GRN/RED K1BLK/RED K2

GRY/YEL K35

C163

K14

BLK/RED

(LEFTSTRUTTOWER)

G102

INJ No 1 DRIVER

INJ No 4 DRIVERINJ No 2 DRIVER

FUSED IGN SW OUT

KNK SENSOR SIG

ECT SENSOR SIG

UPSTRM HTD OX SIG

CKP SENSOR SIGCMP SENSOR SIG

TP SENSOR SIGNALMAP SENSOR SIG

IAT SENSOR SIGNAL

EGR SOL CONTROL

POWERTRAINCONTROL MODULE(LEFT FENDERSIDE SHIELD)

BLK

/LT

BLU

4

4

BLK

/D

K G

RN

DK

GR

N/

OR

G

UPSTREAMHEATEDOXYGENSENSOR

BLK

/LT

BLU

1

W

HT/

LT B

LU

2

D

K. G

RN

/OR

G

2

D

K. G

RN

/OR

G

2

D

K. G

RN

/OR

G

2

LT

BLU

/BR

N

2

D

K G

RN

/OR

G

1

TA

N

1

YE

L/W

HT

1 2 3

TAN

/W

HT

DK

GR

N/

OR

G

DOWNNSTREAMHEATEDOXYGENSENSOR(REAR OFENGINE)

BKL

A/T

BLK

BLK/RED

BLKG102

G103 (RIGHTSTRUTTOWER)

(LEFT STRUT TOWER)

(LEFT STRUT TOWER)G102

BLK BLK

BLK

1 2 3 4

FUEL INJECTORS(TOP CENTER OF ENGINE)

W/AUTOSTICK

ONLYW/

RED/VIO

BLK/LT BLU A

GENERATORC157

DK GRN/ORG 1

DK GRN/ORG

DK GRN/RED

BKL/LT BLU

BKL/LT BLUBKL/LT BLU

TAN/TELGRY/BLK

BLK/LT GRN

ORG/LT BLUDK GRN/ORG

GNITION COIL PACK(TOP OF VALVE COVER)

TOSPARKPLUGS

C148

CYL No 1CYL No 2CYL No 3CYL No 4

DK BLU/DK GRN 1DK GNR/ORG 2

BLK/GRY 3

91011

DK BLU/WHT

DK GNR/ORGDK GNR/ORG

1213

BKL/LT BLUBKL/RED

DK GRN 2

TAN/BLK B

1

AUTOSTICKSWITCH

(AT BASE OFGEARSHIFT)

ENGINECOOLANT

TEMPERATURESENSOR

(RIGHT FRONTOF ENGINE)

M/T

1415161718192021

2223

IGN COIL No 2ASD RLY OUTIGN COIL No 1

ASD RLY OUT PUTGEN FIELD DRIVER

Los pines de entrada reciben señales provenientes de sensores. La comprobación óhmica debe hacerse con respecto a tierra. Cada pin debe tener un valor del orden de los miles de ohmios.

Pin de conexión de tierraPines de entrada. Por estas líneas se transfiere información proveniente de los sensores del cigüeñal y del árbol de levas.

Procedimiento de comprobación óhmica de algunos pines de entrada

Pin 32, correspondiente a la entrada de señal del sensor CKPEn este pin debe haber un valor del orden de los miles de ohmios (normalmente, entre 10,000 y 20,000 ohmios). Si tiene menos de 1,000 ohmios, quiere decir que la computadora tiene un daño interno (corto). Y si tiene un valor infinito, significa que está abierta una línea interna de la computadora.

Pin 33, correspondiente a la entrada de señal del sensor CMPEn este pin debe haber un valor del orden de los miles de ohmios (normalmente, entre 10,000 y 20,000 ohmios). Si tiene menos de 1,000 ohmios, quiere decir que la computadora tiene un daño interno. Esta prueba se hace sin conectar el arnés de cables.

Pin 10 correspondiente a conexion de tierra o comun de la bateria. En donde se debe de colocar una punta de prueba del ohmetro, para verificar el valor en ohmios de los pines de entrada.

A

A

B

B

C

C

el vehículo vibra. Y si se prueban el arnés, los conectores y los inyectores y todo está correcto, significa que está daña-da la computadora y que para determinar la línea dañada, se debe proceder a medir el valor de cada uno de los pines correspondientes con respecto a tierra chasis.

La prueba de los pines de salida se realiza colocando al multímetro digital en función de probador de diodos. Por experiencia, se determina que hay daño interno de la computadora, cuando el multímetro muestra en su pan-talla un valor fuera de rango. Los pines de salida deben

tener un mínimo de 0.4V y un máximo de 0.8V con res-pecto a tierra.

Si usted hace las pruebas con un óhmetro, éste deberá indicar valores del orden de los megaohmios (millones de ohmios). Pero por experiencia, es más recomendable rea-lizar la prueba del primer método (figura 3.9).

Comprobación de la línea de alimentaciónLa línea de entrada de alimentación de 12.0V, suele dañarse internamente. Esto sucede cuando se presentan arcos de voltaje, los cuales son ocasionados por:

Ver video 5 al 12Pruebas de desempeño con osciloscopio, escáner, multímetro y lámpara de diodos en sensores, inyectores y válvula IAC.