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Implementando el Transporte / abr 2018 1

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EditorialContenidoEmpresarial

Actualidad

Dirección General : Pablo Riquelme GonzálezCoordinadora de Edición : Anais Diego VenturoEdición Periodística : Nicolás Sampén GraosPublicidad: [email protected]

Corrección de Estilo: Víctor Dante Osorio ArroyoFotografía:Gabriela Ponce de León SeminarioDiseño y Diagramación:Jonás Pajuelo LavadoDirección Comercial:Edgardo Aravena Torres

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Av. Argentina 4090 Urb. Tarapacá Callao, Lima - Perú.Teléfono: (511) 512 4490.

Informe Especial

Sociales

Estadística

Réquiem para Raúl Anselmo RandonSin duda, la noticia más triste en estos días es el sen-sible fallecimiento de Raúl Anselmo Randon, quien partió a la eternidad a los 89 años de edad, en su natal Caixas do Sul, Brasil. En este medio de comunicación rendimos homenaje al excelente empresario, indus-trial y mejor persona, cuya sensibilidad social parecía no tener límites, en su afán por la construcción de una sociedad más justa, con oportunidades para los más necesitados en su país.

“El trabajo dignifica al hombre, produce riqueza y, consecuentemente, propicia una vida mejor”, fue el lema constante en la vida de Raúl Randon, incan-sable autodidacta y visionario hombre de negocios, cuya sencillez y trato afable nos dejan el mejor de los recuerdos.

Entre los diversos rubros a los que dedicó largos años de su vida, el sector transporte de carga despertó una pasión especial en Raúl Randon, pionero de Empresas Randon, un poderoso emporio que atiende la expec-tativa de ventas y servicios en los segmentos de vehí-culos (remolques y semirremolques), implementos y autopartes en cien países del mundo.

El deceso de Raúl Randon ocurrió días antes de la inauguración de la planta Randon Perú, uno de sus más recientes y añorados proyectos.

No tuvimos el privilegio de saludarlo en vida, don Raúl, pero sentimos de cerca su noble y emprendedor espíritu. Descanse en paz.

El Director.

LVM Inversiones: “Somos eficientes en transporte de hidrocarburos” (Pág. 18).

JR Group: “Trabajamos hace 15 años con Watson & Chalin” (Pág. 46).

INCAPER destaca la garantía de Watson & Chalin. (Pág. 47).

Repunta venta de vehículos nuevos (Pág. 31).

Escala de empresas de gas natural. (Pág. 34).

Sistemas de transporte de gas natural vehicular. (Pág. 36).

La espectacular inauguración de la planta Randon Perú. (Pág. 52).

Camioneros anuncian paro nacional. (Pág. 73).

Homenaje

Gran empresarioEn la ciudad de Tangará, Santa Catarina, sur de Brasil, nació en 1929 uno de los principales empresarios de la industria de ese país. De humilde origen e hijo de inmigrantes italianos (Abramo y Elisabe-tha Randon), Raúl Anselmo Randon vio rápidamente consolidado su nombre en el mundo de la industria, a través de su conglomerado de empresas, marcando la pauta en el mercado nacional e inter-nacional. La presencia de Randon se da a partir de la sociedad entre Raúl y su hermano Hercílio, en 1949. Autodidacta y muy bien cultivado en conocimientos, Raúl Randon adquirió experiencia a tra-vés de cursos rápidos, conferencias y se-minarios a lo largo de su vida, profundi-zando así sus conocimientos en las áreas administrativas, financieras, de costos, ventas, producción y posteriormente agricultura, fruticultura y pecuaria.Irreparable pérdida “El 3 de marzo de 2018 Raúl Randon dejó este mundo para estar al lado del Creador”, destacó Frei Jaime Bettega, du-rante la ceremonia fúnebre de despedi-da, realizada en Caxias do Sul, la misma

que atrajo a millares de personas llega-das de Brasil e inclusive del exterior.Solidez empresarialEl negocio en el área metalmecánica, ini-ciado a la mitad del siglo pasado, se pro-yectó como uno de los más importantes conceptos de la industria automotriz en América del Sur. El Grupo Empresarial Randon está integrado por las empre-sas controladas, además de las filiales y sucursales en todos los continentes del mundo.Asimismo, Randon cuenta con uno de los más completos portafolios de solu-ciones para el trasporte de carga ferro-viaria, por carretera, y vehículos particu-lares, a través de Randon Implementos/Randon Vehículos, Randon Argentina, además de fabricar autopartes de las

marcas Suspensys, Suspensys WE/Cas-tertech, Fras-le/Controil, Master y JOST, además del desarrollo en el área de ser-vicios financieros (Banco Randon y Ran-don Consorcios).

Falleció en Brasil a los 89 años.

Raúl Anselmo Randon:Empresario exitoso y benefactorEl sector industrial mundial y, particularmente en Brasil, sufre una irreparable pérdida tras el fallecimiento de Raúl Anselmo Randon, líder del prestigioso Grupo Randon. La noticia ha causado gran consternación entre quienes tuvieron el privilegio de cono-cer de cerca su incansable y destacada labor. IMPLEMEN-TANDO EL TRANSPORTE se suma a este sentimiento y ex-presa su homenaje al extinto empresario.


Homenaje

Hombre sencilloNo obstante el éxito empresarial, la pros-peridad y solidez en los negocios, nunca cambió la manera amable y sencilla con la que Raúl Randon se relacionaba con todas las personas, dentro y fuera de la empresa. Fue, sobre todo, un hombre entregado a su familia y a la empresa, habiendo construido su vida a través del trabajo duro. Raúl Randon fue también un hombre dedicado a la comunidad. Heredó de sus padres el valor de que el trabajo dignifica al hombre, produce riqueza y, consecuentemente, propicia una vida mejor. Amor a la tierraLa vena emprendedora y pasión por la agricultura le llevó a la creación de RAR/Rasip, empresa que inició en la fruticul-tura, con el cultivo de maca en la década de los 70 y hoy es la tercera mayor pro-ductora de frutas en Brasil. Además, Raúl Randon fundó en los años 90 la primera fábrica de queso tipo Grana de América

Latina, lanzando la marca Gran Formaggio.Reconocimientos Raúl Randon recibió el año pasado, en Italia, el título de Doctor por la Universidad de Padua, laureado como Doctor Honorem en Ingeniería Gestio-nable, atribuida al primer em-prendedor brasileño, por su dedicación en el ámbito social. Cabe destacar que Raúl Ran-don recibió con la misma ale-gría y respeto los más de 150 premios regionales, estatales, nacionales e internacionales, en reconocimiento al desarro-llo empresarial, la innovación

de los productos e iniciativas de respon-sabilidad social y ambiental.Proyección socialIdealizado por el empresario Raúl Ran-don y una de las principales iniciativas de responsabilidad social del Instituto Elisabetha Randon, el programa “Flore-cer” acaba de cumplir 16 años, atendien-do a 5.490 beneficiarios en los núcleos de operación en Caixas do Sul, y otros 5.160 en las franquicias sociales. Con recursos provenientes de las empresas Randon, de sus funcionarios, socieda-des, convenios e incentivos fiscales, el programa, en la modalidad de Servicio de Convivencia y Fortalecimiento de Vínculos, atiende a niños y adolescentes, entre 6 y 15 años, ofreciendo actividades que posibiliten la formación artística y cultural de los jóvenes. Cada año, el pro-grama atiende a más de mil niños de las unidades de Caixas y franquicias. Una vez concluida la formación en el programa “Florecer”, los beneficiarios

ingresan al programa “Florecer Inicia-ción Profesional”, con una propuesta de formación técnica y humanística, que dura un año. Actualmente, se ofrece en esta etapa un curso en la modalidad de asistente administrativo, en 800 horas. Desde 2008, los beneficiarios, entre 15 y 16 años, forman parte de los cuadros funcionales de las empresas Randon, en condición de menores aprendices. Entre las actividades desarrolladas, los asuntos abordados aseguran espacios de referencia para la convivencia comu-nitaria y social, el avance de potenciali-dades, habilidades y talentos, con pau-tas sobre cómo aprender administrar el dinero, promover la armonía en las re-laciones familiares, abordar cuestiones ligadas a la sexualidad de los jóvenes, el tema de la drogadicción, sus consecuen-cias y riesgos en las comunidades.La metodología del programa está dis-ponible para ser aplicada por empresas e instituciones que deseen invertir en niños y adolescentes en vulnerabilidad social y ofrecer más oportunidades a la comunidad. En sus primeros 16 años,el programa “Florecer” generó franquicias sociales consolidadas, en Rebeirao Preto, Bento Goncalves, Maringá y Vacaria, que propiciaron más de 5 mil atenciones. “La institución `Florecer´ ya es un ado-lescente, continuaremos empeñados en que llegue a la adultez, cumpliendo su misión de contribuir para el rescate de la ciudadanía y de un futuro mejor para nuestros jóvenes”, señaló la direc-tora-presidenta del Instituto Elizabetha Randon, Murien Randon Barbosa, quien abrazó la causa idealizada por su padre.“El mayor objetivo es ofrecer un futuro más promisorio a la juventud”, repetía Raúl Anselmo Randon, como forma de incentivar a otros empresarios a imple-mentar algo semejante en sus compa-ñías, como forma de garantizar un me-jor futuro para los niños y jóvenes y, por ende, para Brasil•

“Randon vio rápida-mente consolidado su nombre en el mundo

de la industria, a través de su conglomerado de empresas, marcando la

pauta en el mercado na-cional e internacional.”


Miscelánea

Crean Viceministerio de HidrocarburosMediante la ley N° 30705, el gobierno estableció las funciones del Viceministerio de Hidrocarburos. Así, la Alta Dirección del Mi-nisterio de Energía y Minas estará compuesta por el ministro del ramo y los viceministros de Electricidad, Hidrocarburos, Minas y el Secretario General. El artículo 13 de la referida ley indica que el viceministro de Hidrocarburos es la autoridad inmediata al ministro en asuntos de su competencia y tiene como funciones formular, coordinar, ejecutar y supervisar la política de desarro-llo sostenible en materia de hidrocarburos; orientar y supervisar las actividades que cumplen los órganos y entidades a su cargo, conforme al Reglamento de Organización y Funciones; y emitir resoluciones viceministeriales en los asuntos que le correspon-den conforme a Ley.Además, el nuevo Viceministerio cuenta con un gabinete de ase-soramiento especializado para la conducción estratégica de las políticas a su cargo y la coordinación con el Poder Legislativo.

Retiran vehículos La Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad Metropolitana de Lima retiró 241 vehículos de transporte públi-co (16 buses, 81 combis y 144 coasters) durante un operativo en la zona de Puente Nuevo. Las unidades, pertenecientes a 92 em-presas de transporte, habían sido dadas de baja por tener una antigüedad mayor a los 30 años.“Si dichas unidades vuelven a circular, serán enviadas al depósito y recibirán una multa de 4 UIT (S/ 16 mil 600) por incumplir la medida que obliga su retiro”, advirtió la titular de la GTU, Elvira Moscoso. En el operativo también se condujo al depósito muni-cipal a 12 unidades que realizaban transporte informal.

Millonarias regalíasLas empresas en el sector hidrocarburos pagaron al Estado peruano US$ 792 millones por concepto de regalías co-rrespondientes al desarrollo de actividades productivas en el territorio nacional durante el año 2017. Así lo dio a co-nocer la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (SNMPE), explicando que la cifra muestra un crecimiento de 26,3% con relación a los US$ 627,3 millones que abona-ron las compañías petroleras el año anterior.Respecto a la explotación de gas natural, las empresas aportaron la suma de US$ 260,6 millones y por la de petró-leo, US$ 140 millones; así como US$ 391,4 millones por la producción líquidos de gas natural.

¿Fallas en vehículos Toyota? La empresa concesionaria en el Perú de Toyota informó a Indecopi que ha llamado a revisión a 3.816 vehículos, en función de posibles fallas registradas en los modelos Auris, Corolla, Yaris y 4Runner, fabricadas entre 2007 y 2013. El posible desperfecto se centra en el ensamblaje del deto-nador de un dispositivo que no se especifica, pero que se puede provocar por la humedad que despliegue incorrec-tamente la bolsa de aire del copiloto.Los clientes de la empresa que deseen conocer si su ve-hículo se encuentra entre los llamados a revisión, comu-nicarse a la línea gratuita 0-800-00669 o escribir a [email protected].

Millonarias regalías puede ser de camiones cisterna trasladan-do gas natural.



¿Cuál es el balance de ANATEC respec-to al año 2017?Lamentablemente, el año 2017 fue bas-tante difícil para el país y, en particular, para el sector transporte de carga pesa-da. La furia de la naturaleza se encargó de destruir todo lo que hallaba a su paso, perjudicando a miles de familias. A ello se sumó el escándalo de la corrupción, que todos conocemos y que, sin duda, ha generado una retracción en la econo-mía del país. De tal manera que esta si-tuación ha afectado seriamente a nues-tros asociados, quienes se encuentran muy complicados con la falta de trabajo.¿Cuáles considera que han sido los factores mayormente negativos?Cada día somos testigos de los proble-mas que atraviesan los transportistas, quienes tienen que lidiar con la mala condición de las carreteras o la irregula-ridad en los fletes; no obstante, conside-ro que los factores mayormente negati-vos han sido las paralizaciones de obras y proyectos, lo cual ha dejado un pano-rama incierto en el sector.¿Cuál fue la tarea de los transportistas de carga durante el fenómeno El niño costero? Los peruanos hemos sido testigos del enorme esfuerzo que realizaron los transportistas durante los meses en que se dieron los desastres naturales. A pesar de los problemas en la transitabilidad, los transportistas cumplieron con tras-ladar los productos, aunque empleando mayor tiempo. El problema en nuestro

Transporte de carga

Bruno Aberasturi, vicepresidente de ANATEC:

“Paralización de proyectos afecta al sector transporte de carga”

país es que carece de alternativas para el transporte de carga.¿Cómo considera usted el accionar del Gobierno Central?Observo que el gobierno se está mo-viendo de manera bastante lenta frente a las adversidades de los últimos meses. Se tiene miedo de actuar o no se cuenta con gente que tome decisiones rápidas y efectivas. Y como si fuera poco, también tenemos un Congreso que no ayuda a la gobernabilidad.¿Cuál es la posición de ANATEC frente a la norma que dispone el uso de GPS en las unidades de carga, para el con-

trol de velocidad?Desde hace varios años, los transportis-tas afiliados a nuestro gremio utilizan GPS en sus unidades vehiculares, por tratarse de una herramienta de control eficiente. Por lo tanto, sí estamos de acuerdo con la norma que dispone el uso del GPS en el control de velocidad y apoyamos al Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la puesta en marcha de esta disposición.¿Qué opina usted sobre la restricción de horarios para la circulación de ve-hículos de carga pesada en las ciuda-des?

El sector transporte de carga debió soportar el año pasado una de sus etapas más duras, de la cual está tratando de salir con mucho esfuerzo, en busca de alternativas que deben venir, principalmente, de las autoridades gubernamentales. Bruno Aberasturi Seoane, vicepresidente de ANATEC, manifiesta en la presente entrevista, la posición del gremio que representa, frente a esta situación.

Proyecto Las Bambas.


Transporte de carga

No estamos de acuerdo con esta medi-da, porque las ciudades (particularmen-te Lima) no tienen vías alternas ni cen-tros para realizar trasbordos de carga.¿El gremio que usted representa ha sostenido reuniones cuando Bruno Giuffra fue ministro? No hemos sostenido reuniones con el exministro Bruno Giuffra, sino con Paul Concha, que está al frente de la Direc-ción General de Transporte Terrestre, quienes nos han asegurado que tienen las puertas abiertas para recibir a los gre-mios de transporte. Las conversaciones siempre son técnicas y profesionales.

¿Qué proyectos tiene ANATEC en el corto y mediano plazo? En ANATEC estamos abocados en for-talecer nuestra escuela de capacitación para conductores, a pesar de que existe mucha informalidad al respecto y se ha detectado que hay en el mercado “es-cuelas” que venden certificados sin si-quiera haber dictado los cursos.¿ANATEC realiza tareas de proyección social?Justamente en ANATEC estamos po-niendo en marcha un convenio suscrito con la firma Volvo del Perú, por medio del cual se realiza la capacitación de un

número importante de mujeres, para la conducción de camiones de carga pesa-da.¿Algún mensaje para el Gobierno Central?Estamos solicitando al Gobierno Central que deje trabajar a las empresas cons-tructoras, para que nuestros asociados del transporte de carga tengan también trabajo. Asimismo, que metan presos a los directivos de las empresas corruptas y que coloque interventores del Estado. Muchos estamos en insolvencia y per-diendo nuestras herramientas de tra-bajo, dejando a las familias sin ingresos económicos para vivir.

Arequipa: peligra ejecución de veinte proyectos en el sur.

ANATEC reclama alternativas serias para el transporte de carga.


Actualidad

"Nuestro objetivo es la convocatoria a concurso hacia fines de este año, y hacia eso estamos trabajando", señaló el fun-cionario, tras precisar que el nuevo pro-yecto SIT GAS se formulará de acuerdo a las recomendaciones de los asesores técnicos del más alto nivel internacional, tomando en cuenta el mayor beneficio social para las regiones del sur del país.Alberto Ñecco dijo que con los estudios que realizarán los asesores internacio-nales (en proceso de contratación), se definirá la mejor modalidad para ejecu-tar este proyecto, vía asociación públi-co-privada (APP) u obra pública, de ma-nera tal que otorgue el mayor beneficio para el país.

Nuevo proyectoEl SIT GAS es un nuevo proyecto, que comprende el desarrollo de una infraes-tructura de ductos de transporte para

Luego de formulado el proyecto SIT GAS.

Licitarán Gasoducto del Sur A fines del presente año será convocado el concurso público para la nueva licitación del gasoducto del sur, hoy denominado Sistema Integrado de Transporte de Gas Zona Sur del Perú (SIT GAS). Así lo dio a conocer Alberto Ñecco, director ejecutivo de Pro Inversión.

gas natural y líquidos de dicho hidrocar-buro, el cual tendrá como punto de ini-cio la región Cusco (Malvinas), el mismo que está enmarcado en la política ener-gética del Sector Energía y Minas, que contribuirá en el desarrollo del país.

INDECOPICabe recordar que, recientemente, Inde-copi, a través de su Comisión de Proce-dimientos Concursales (órgano respon-sable de generar un ambiente adecuado para la negociación entre los acreedores y el deudor), informó el inicio del proce-dimiento concursal de la empresa Ga-soducto Sur Peruano (GSP). Para ello, ha convocado a los acreedores, empresas o personas a las que GSP man-tenga deudas pendientes de pago para que presenten sus solicitudes de reco-nocimiento de créditos.De acuerdo a la norma publicada en el

Diario Oficial El Peruano, quienes se con-sideren acreedores de GSP pueden acu-dir a Indecopi y presentar las solicitudes para el reconocimiento de sus créditos.Una vez evaluadas las solicitudes, las personas naturales o jurídicas recono-cidas como acreedores, pasarán a for-mar parte de la Junta de Acreedores, la misma que deberá tomar una decisión sobre el destino de GSP, entre las alter-nativas previstas en la Ley General del Sistema Concursal•

“El SIT GAS es un nuevo proyecto que compren-de el desarrollo de una infraestructura de duc-tos de transporte para

gas natural y líquidos de dicho hidrocarburo, el

cual tendrá como inicio la región Cusco…”


Actualidad


Transporte urbano

¿Cómo nace esta organización? La Asociación de Defensa y Desarrollo del Transporte Urbano (ADDTU) es un gremio moderno, que busca usar herra-mientas tecnológicas para potenciar a las empresas en su gestión administrati-va operacional. Tiene valores de seguri-dad vial y recuperación de los recursos humanos, porque queremos un mejor servicio para la ciudad.¿Qué actividades ha puesto en mar-cha? Actividades de desarrollo, de tecnología, de eventos de capacitación, pero tam-bién somos un gremio que está en de-fensa de los derechos e intereses de los agremiados. En este momento en que estamos avasallados por multas cuyos montos son indebidos, de parte de la Mu-nicipalidad Metropolitana de Lima, a tra-vés de la Gerencia de Transporte Urbano y el Servicio de Administración Tributaria.¿Están denunciando ustedes abusos de la autoridad respecto a las pape-letas?Hemos presentado una denuncia en la Fiscalía Provincial de Lima contra los funcionarios de la GTU y el SAT, ya que hemos descubierto una mafia de estruc-turación y fabricación de “multas fantas-ma”, de parte de los inspectores (como sucedió en SUTRAN). Se ha probado que existen discrepancias en cuanto al reporte del GPS de varias empresas y las actas de control. Es fácil poner en el papel “no se identificó” o “no quiso mos-

Tenemos un desmedido trato de parte de INDECOPI respecto al medio pasaje, que tiene una situación muy especial, porque las empresas deben cumplir con ello sin que el Estado les subvencione en absoluto. Nuestro gremio va a proponer que el Estado retribuya de alguna ma-nera la millonaria subvención privada a favor de los escolares, universitarios, policías y bomberos. Podría ser una compensación tributaria, eso lo estamos negociando con la autoridad. Asimismo, buscamos tener presencia en entidades como la Autoridad Autónoma del Trans-porte o la Comisión de Transportes del Congreso, para lo que viene y debemos participar de manera activa.¿Qué acciones tomarán en el corto plazo?Nuestro gremio de transporte, confor-mado por profesionales y por más de 150 empresarios del sector urbano de pasajeros, dada la coyuntura de arbi-trariedad que estamos padeciendo, ha tomado la decisión de ir a un paro de 24 horas•

Asociación de Defensa y Desarrollo del Transporte Urbano.

Denuncian falsificación de papeletas

trar sus documentos”. Considero que es-tamos frente a un sistema perverso de fabricación de multas y sabemos que va a haber la sanción correspondiente y la eliminación de estas multas. En SUTRAN se eliminó en un primer paquete 5 mil multas indebidas con esta modalidad y renunciaron todos los funcionarios.¿Son muchas las empresas afectadas?Ciertamente. Los estados de cuenta de todas las empresas registran en sus mul-tas hasta 80% en promedio la frase: “con-ductor sin identificación”. Llega el estado de cuenta, consultan al conductor, quien afirma no haber sido intervenido y los reportes de GPS nos corroboran la ver-dad finalmente. Y con las empresas que no tienen este dispositivo, debemos pre-sumir que ha habido un comportamien-to adecuado, que no se infringió y que las multas han sido fabricadas. El proce-so para eso deriva en cobros arbitrarios que van de 4 mil a 16 mil soles.¿Han buscado dialogar con la autori-dad?Presentamos un memorial firmado por cien empresas y a pesar de haberlo he-cho varias veces, la autoridad nos envió el oficio 053, indicando que por el mo-mento no nos puede recibir, ni va a ha-ber mesa de diálogo. Nos ha evitado en todo momento, aunque sí nos ha dado alguna alternativa para que entren en revisión las actas de control al SAT. ¿Qué otros temas demanda el gre-mio?

Un nuevo gremio ha sido creado en el sector transporte urba-no, presidido por el Dr. Frank Gómez Santillana, quien en esta entrevista nos informa, entre otros temas, sobre una presunta red de falsificación de papeletas en el municipio limeño.


Entrevista

¿Desde hace cuánto tiempo retorna a la GTU?Después de 15 años. Trabajé siete años en dos períodos del alcalde Alberto An-drade, y tuve el honor de impulsar lo que fue la recuperación de Lima. Todos co-nocen la gran labor que se realizó con el servicio de taxi, conocido como SETAME. ¿Hacia dónde orienta su trabajo?Atendiendo a una invitación del alcalde de Lima, Luis Castañeda, tenemos ya cin-co meses trabajando en esta gerencia, enfocándonos en temas importantes so-bre trámite de movilidad local; es decir, la movilidad urbana en todas sus moda-lidades, desde el transporte urbano, el transporte escolar, el servicio de taxis. Todo en función del Sistema Integrado de Transporte.¿Qué sucede con el Sistema Integrado de Transporte?El Sistema Integrado de Transporte debe ser impulsado, y es algo que se hizo des-de la gestión del Dr. Alberto Andrade y hoy vemos sus frutos, los logros y el avance. Hay problemas como la infor-malidad, que deben verse con una visión

Elvira Moscoso Cabrera, titular de la Gerencia de Transporte Urbano de la MML:

“Impulsaremos un transporte urbano masivo”La Dra. Elvira Moscoso Cabre-ra retorna a la Gerencia de Transporte Urbano de la Mu-nicipalidad Metropolitana de Lima, tras un paso exitoso por esa entidad hace varios años. La encontramos en el inicio de la Campaña “Movilidad Esco-lar Segura 2018”, que es el pro-ceso de verificación de cerca de 4 mil unidades vehiculares que prestan el servicio de transporte escolar en la ca-pital. Sostuvimos con ella un diálogo bastante interesante.

macro, porque eso no sólo sucede en Lima. Es un tema de gestión nacional, lo cual significa que debemos ser claros en las líneas de acción de un transporte ur-bano preferentemente masivo. Ya no se puede pensar que en unidades peque-ñas se pueda transportar a las grandes masas. Ello genera vías saturadas, sobre oferta y accidentes.¿Cómo manejar el tema de los colec-tivos?El tema es muy claro. Usando autos no se puede transportar a mucha gente y la ocupación de las vías se torna con-gestionada, hay pérdida de horas de trabajo, además de los accidentes que se pudieran producir.¿Cuál es su opinión sobre el proyecto sobre la Autoridad Única de Transpor-te de Lima y Callao?Todo esfuerzo que se haga por mejorar el nivel de vida de las personas a través del transporte, es bienvenido; pero, lo que se debe ver es cuál es la forma de

trasladarnos. La bicicleta es algo que se usa en muchos países del mundo, cuya ventaja es no congestionar las vías; pero debe haber ciclovías adecuadas; tam-bién, hay líneas de metro potenciando el transporte masivo. Esto significa que debemos invertir en infraestructura y en un modo de operar distinto al tradicio-nal. Tiene que haber un tránsito entre las personas que están dedicadas a un transporte de menor capacidad, a uno de mayor volumen. Ello se define como líneas rectoras de impulsar la movilidad masiva.¿Y es probable que los corredores complementarios lleguen más allá de los linderos de la provincia de Lima?Los corredores complementarios son parte del sistema integrado de transpor-te, que abarca la provincia de Lima, y en una visión más amplia podría hacerse extensivo hacia otras provincias, por la expansión horizontal que tiene Lima. Y no solamente lo veremos aquí, sino en

La Dra. Elvira Moscoso, nuevamente al frente de la GTU.


Entrevista

Arequipa, Trujillo o Chiclayo, que nos hace visualizar el transporte de otra ma-nera.Concretamente, la tarea actual en la GTU es impulsar el transporte masivo.En la Corporación Municipal, en cuanto al transporte masivo, tenemos al Insti-tuto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, que se dedica a los corredores complementarios. Ellos tienen el pla-no respecto a cómo van a crecer estos corredores. Y ya sabemos lo que es el Metro de Lima y sus seis líneas, que está manejado por el Gobierno Central, a tra-vés de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico. De repente, ellos tienen los planos respecto al crecimiento urbano, y nosotros, como GTU, vamos a mantener lo que es el transporte urbano conven-cional en su tránsito al Sistema Integra-do de Transporte.Como ex titular de SUTRAN, ¿cómo observa usted el tema de las carrete-ras?En el tema de carreteras hay una si-

tuación particular, porque al ser vías nacionales que están a cargo del MTC, también es cierto que hay tramos que atraviesan ciudades y se usa todo tipo de unidades, autos, colectivos, transpor-te urbano; incluso, ingresan mototaxis y eso pone en riesgo, porque vehículos de alto tonelaje tienen una situación distin-ta. Es conveniente que el MTC segregue adecuadamente las vías y así como tene-mos grandes carreteras nacionales, pa-ralelamente, tengamos vías locales más apropiadas a estos tránsitos menores, como hay en otras ciudades del mundo.¿Considera que faltó la señalización adecuada en el reciente accidente de Pasamayo?Es claro el manual de carreteras respecto a señalización. Deben ser usadas guar-davías de seguridad, que tienen que es-tar acorde al tipo de unidad que circula, y aparentemente no fue así. No me co-rresponde hablar sobre una institución en la que ya no estoy, pero como usua-ria he viajado alguna vez por Pasamayo

y veo que, en algunos tramos, no hay guardavías y corresponde a la autoridad competente, en este caso Pro Vías, la que tenga que ver con la implementación de medidas de seguridad, como comple-mento de lo que es una carretera.¿Cómo van las coordinaciones con los organizadores de los Juegos Paname-ricanos Lima 2019? Hemos sostenido reuniones permanen-tes con los organizadores de los Juegos Panamericanos. Hay planes en cuanto a infraestructura vial que ya están pro-

gramados en convenios. Y en cuanto al tema de lo que es la gestión misma del transporte, nosotros nos hemos reunido para ver el tema de las rutas especiales que se requieren y los horarios especia-les y el tipo de unidades, dependiendo si son deportistas o autoridades. Nosotros estamos para brindarles todas las facili-dades.¿Cómo debe manejarse el tema de la carga pesada en la ciudad?Hay dos formas de ver el transporte de carga pesada. El de tránsito largo que corresponde al uso de las carreteras, generalmente con desplazamientos del interior del país hacia Lima, por ser un centro abastecedor o de intercambio en las exportaciones. Esto significa que al MTC le corresponde establecer estas rutas logísticas y los centros de inter-cambio, además de la regulación de los horarios que necesitamos, para que a la hora que las unidades entren en las ciu-dades, podamos acoplarnos con medi-das acordes, tanto en almaceneras como en el uso de las vías importantes.

La ciudad requiere de unidades de gran volumen para el transporte masivo, asegura la titular de la GTU.

Informe

Mano duraUno de esos lugares era el terminal Fiori, un espacio de 6.000 m2, ubicado en el distrito de San Martín de Porres. Allí ope-raban 69 empresas de transporte, cuyos buses salían hacia el norte del país con pasajes de 30 soles en promedio. El ter-minal fue intervenido de madrugada a fines de enero pasado, tras un violento enfrentamiento entre policías, comer-ciantes y transportistas. El local, levan-tado sobre un espacio público perte-neciente a la MML, fue derrumbado por orden judicial, tras dos décadas de fun-cionamiento. A pesar del desalojo, los comerciantes continuaban ofreciendo pasajes en los alrededores. Ellos consi-deran ilegal el desalojo que los deja en la calle, asegurando ser posesionarios des-de 1991. No obstante, SUTRAN sancionó a la empresa Fiori con la cancelación de la habilitación del terminal terrestre, por no acreditar la posesión legítima.

AlamedaEn tanto, la comuna de San Martín de Po-rres anunció que en el lugar se construi-rá la “Gran Alameda Fiori”. Walter Salinas, teniente alcalde de dicho distrito, dijo que ello beneficia y mejora las condicio-nes de vida de la gente que vive y tran-

sita por la zona. Agregó que el antiguo terminal terrestre generaba desorden, suciedad, congestionamiento vehicular y propiciaba el comercio ambulatorio; atentando contra la salud y la seguridad de los ciudadanos.

Elevan la valla Luego de esta intervención, el Ministe-rio de Transportes y Comunicaciones decidió elevar la valla de las exigencias para la habilitación de los terminales te-

rrestres de transporte interprovincial de pasajeros, a efectos de mejorar la calidad de atención para los usuarios.Al respecto, Paúl Concha Revilla, director general de Transporte Terrestre (DGTT), informó que la Dirección de Regulación y Normatividad del MTC trabaja en la elaboración de un Reglamento Nacio-nal de Infraestructura Complementaria, para establecer las características técni-cas que permitirán elevar las exigencias.

Demolición de Fiori abre nuevas alternativas para los viajeros.

La informalidad en los terminales terrestresEl tema de la informalidad en los terminales de transporte terrestre en el país discurre a manera de “secreto a voces”, es decir, todos saben que en dichos lugares (muchas ve-ces ubicados en recintos ina-propiados) los precios de los pasajes son menores, pero la inseguridad e incomodidad para los pasajeros y moles-tias a los vecinos, así como la ausencia de la autoridad, son factores seriamente ne-gativos, a pesar de los cua-les cientos de personas usan este servicio a diario.


Informe

En ese sentido, explicó que, para utilizar-se como terminal terrestre, el inmueble debe contar con áreas suficientes para el embarque y desembarque de los pasaje-ros, “counter”, zonas de estacionamiento y de pasajeros, sin perjuicio de constituir un espacio idóneo para llevar a cabo las acciones de fiscalización que aseguren las óptimas condiciones técnicas y ope-rativas de los vehículos destinados al transporte interprovincial de personas. El funcionario enfatizó que todo ter-minal terrestre o estación de ruta, para operar debe contar con licencia de fun-cionamiento, conforme lo dispuesto en la Ley Marco de Licencias de Funciona-miento. Paul Concha reiteró que el MTC brindará un plazo de 30 días para que las empresas de transporte interprovin-cial afectadas por el cierre del Terminal Fiori regularicen su situación legal y pre-senten un contrato de uso de un nuevo terminal terrestre (no en la vía pública) para sus operaciones de embarque y desembarque.

La informalidad en los terminales terrestres

Alternativa No pasaron muchos días desde el des-alojo del terminal Fiori y treinta empre-sas de transporte interprovincial que ahí prestaban servicio ahora embarcan a sus pasajeros en el terminal “Marco Polo”, una infraestructura de 13.000 m2 que se convierte en una alternativa, al trans-formarse en la competencia directa del terminal de Plaza Norte, propiedad del Grupo Wong.Pastor Flores, gerente general de Trans-porte Flores Hermanos, comentó que inicialmente el terminal fue construido para uso exclusivo de dicha empresa de transporte interprovincial, pero tras el desalojo en Fiori optó por recibirlos, por estar debidamente calificados, con las mejores condiciones de servicio, calidad y comodidad.El empresario reconoció que las otras 39 empresas podrían ser captadas por el terminal Plaza Norte para el embarque y desembarque de pasajeros. “Conside-ro que estamos en una política de libre

competencia, por lo que la oportunidad es para todos y la queremos aprovechar”, puntualizó Pastor Flores.Las 30 empresas presentes en el terminal “Marco Polo” pagan por el momento un derecho por el embarque y desembar-que de pasajeros, dado que el empre-sario se encuentra evaluando el monto de alquiler mensual que deberán abonar por el espacio cedido. “A la fecha no se ha fijado el precio de alquiler porque es-tamos realizando los cálculos necesarios para que este monto cubra la inversión realizada y los gastos operativos que de-manda el terminal”, señaló Flores. Los hermanos Flores invirtieron US$ 20 millones, que implica la compra del te-rreno adquirido hace 5 años, su cons-trucción y mantenimiento. “Por lo pron-to no se van a realizar más inversiones, dado que tenemos deudas, aunque si la necesidad lo obliga, tendremos que solicitar a la autoridad competente, que es la Municipalidad de San Martín de Po-rres, los permisos correspondientes para una ampliación”, remarcó el empresario•

Los terminales terrestres deben garantizar seguridad y buena atención.


Empresa

¿Cuándo se inicia la empresa?LVM Inversiones nace en 1998. Fue cons-tituida por Leonel Álvarez y su hijo Mar-co, empresarios dedicados al rubro de la comercialización de hidrocarburos, para brindar servicio de transporte de com-bustibles líquidos a nivel local y en Lima.¿Con cuánta flota empezaron a traba-jar?Nos iniciamos con dos camiones marca International. Luego, empezamos a tra-bajar con clientes importantes, gene-rando una relación con la empresa Shell, para atender al mercado local. Después, con la empresa Mobil nos dedicamos en la parte inicial al traslado de combustible hacia Antamina, que estaba en la fase de exploración. Hemos sido pioneros en lo que es hoy todo un desarrollo en dicho centro minero, que es el más importante del país, en el cual nosotros tenemos un importante aporte.¿Qué es lo que más destaca en este tiempo?A lo largo de estos 20 años, lo que más resalta en nuestro crecimiento es el com-portamiento del excelente componente humano. Tenemos conductores a la al-tura de lo que uno necesita; además, nos hemos dotado de equipos de última tec-nología teniendo una gran capacidad de comunicación con las unidades. Nosotros garantizamos un traslado a una velocidad apropiada, evitando accidentes.¿Cuán importantes son los equipos de comunicación?Somos de las primeras empresas en im-plementar equipos de comunicación en sus unidades. En el año 2000 todas las unidades tenían los equipos Nextel y, luego, las otras agrupaciones empeza-ron a tenerlos. Con la tecnología hay un abanico de recursos para controlar tanto los vehículos como la mercancía.

¿Cuántas unidades tienen en la actua-lidad? En la actualidad, contamos con 32 uni-dades vehiculares, con las cuales hemos incursionado en el transporte y distribu-ción de GLP a granel para la atención a la empresa Repsol. Empezamos con dos unidades a granel, de seis mil galones, con equipo de despacho para atender a sus grifos, implementados con los gaso-centros. Asimismo, tenemos nueve gra-neleras modernizadas con las que damos atención de distribución de GLP desde las plantas que están en el Callao, ya sea en la Pampilla o en Néstor Gambetta con Morales Duárez, para todo Lima y, even-

tualmente, en Pisco, cuando hay proble-mas de escasez o restricción de volumen.¿Hacia dónde distribuyen el GLP?Distribuimos GLP tanto a los gasocentros que hay en Lima, como Pecsa y Primax, que son dos clientes importantes. Tam-bién atendemos a minas como Lagunas Norte, La Arena, Inmaculada y llegamos hasta Tacna. Trabajamos en costa y sie-rra (Huancayo, Tarma y La Oroya). Por la selva hemos ido a Pucallpa, Tarapoto y la selva central.¿Qué otras modalidades tienen?También transportamos GLP de planta a planta, con semi trailers, que son bo-tellas de 13 mil a 14 mil galones que se

LVM Inversiones:

“Eficientes en transporte de hidrocarburos”Jesús Durán Corrales, gerente general de LVM Inversiones, asegura que la pun-tualidad es uno de los pilares en el servicio que ofrece a sus clientes desde hace veinte años, en un sector tan especial como el transporte de hidrocarburos.


Empresa

entregan en planta y son remolcadas desde el lugar de venta, ya sea Zeta Gas o Repsol y se llevan a la planta de alma-cenamiento envasado que tienen clien-tes como Repsol, Pecsa o Lima Gas, que hemos atendido a lo largo de los años, con los cuales tenemos tratos comercia-les muy interesantes.¿Cómo observa el tema del GNV?En el tema del gas natural nosotros no hemos hecho actividades hasta la fecha. Sobre los yacimientos de Camisea que están en explotación de gas natural y de GLP, que son los condensados que vienen asociados al gas natural, en el país se ha hecho un desarrollo impor-tante y han aparecido gasocentros para GNV. Es cierto que para los vehículos de transporte pesado el GNV no ha tenido el desarrollo agresivo que se ha queri-do, a pesar de que hubo empresas que trajeron vehículos a gas natural para el transporte pesado.¿Dónde radican los problemas? Las dificultades que indican los trans-portistas tienen que ver con el tema del mantenimiento, el stock de repuestos y la mano de obra. El traslado es lento,

además está asociado a un problema de la autonomía para el movimiento del vehículo y, a su vez, sobre el tema de pe-sos y medidas. Porque las toneladas que transportamos nos generan ingresos y un vehículo a GNV es bastante pesado; entonces, merma la capacidad de carga y va a saturar al cliente.¿Qué proyectos tiene la empresa? En el mediano plazo apuntamos a seguir creciendo en el transporte de GLP. Nues-tros vehículos tienen una renovación en determinado ciclo, procurando darle una vida útil de cinco años, a las cister-nas de diez años, para brindar a nuestros clientes unidades óptimas para el servi-cio. Para el transporte pesado el número de conductores es restringido. La calidad de ellos es también importante, porque no hay escuelas para conductores profe-sionales y la mayoría son empíricos, por lo cual hay que darles capacitación para formarlos y quitarles algunas costum-bres que tienen arraigadas desde hace mucho tiempo.¿Cómo asume la competencia?En el sector de transporte de combusti-bles hay empresas formales e informa-

les, grandes y pequeñas, que generan una competencia. En ese sentido, LVM Inversiones brinda el servicio con todas las garantías en cuanto al vehículo y la carga. Tenemos un sistema de rastreo vehicular, soporte las 24 horas del día ante eventualidades, ya sea mecánicas o por accidentes. Toda esa logística que se le brinda al cliente tiene un valor; sin em-bargo, todo ello se sintetiza en el precio del flete. La mayoría de empresas gran-des toman como referencia el flete que una agrupación pequeña está dispuesta a pagar, a lo que ofrece una empresa como la nuestra. Entonces, debemos exi-girnos cada vez más para ofrecer un fle-te adecuado tanto para nosotros como para que el cliente se sienta satisfecho.¿Cuál fue el logro más reciente?La empresa hizo un gran esfuerzo y desde 2012 cuenta con certificación ISO 9001, tanto en la parte de la calidad del servi-cio como para la seguridad, atención y el cuidado de nuestros propios colaborado-res. Contamos con ingenieros que ven el tema de la calidad, procesos, GPS las 24 horas del día todo el año, garantizando que funcionen las unidades.


Entrevista

¿Qué motivó el ingreso de RANDON al mercado peruano?RANDON viene con una operación pro-pia, porque el mercado peruano merece un abordaje más personalizado. El Perú es uno de los países de mayor creci-miento en Latinoamérica. Y en el rubro de remolques y semirremolques, se ubi-ca como el tercer mercado consumidor del continente, sólo detrás de Brasil y Argentina. Estos factores se dan por los abundantes recursos naturales disponi-bles, la necesidad de grandes obras de infraestructura y por el mercado de con-sumo interno.¿A qué segmento de mercado está di-rigido vuestro objetivo de venta?RANDON es una empresa que brinda so-luciones para el traslado de mercancías. En el transporte por carretera somos los más grandes fabricantes de remolques y semirremolques de Latinoamérica. Estamos entre los 10 mayores del mun-do. RANDON opera actualmente con 5 plantas: tres en Brasil, una en Argentina y otra en Perú; además de alianzas es-tratégicas en África. Nuestros productos pueden aplicarse en minería, agricultu-ra, combustibles y ácidos, construcción civil, graneles y logística de mercadería indivisible. ¿Cuál es la calidad de carrocerías que

ofrecen al sector de transporte pesa-do?Nuestra empresa trae una propuesta de valor de total disponibilidad del activo. Empieza con la concepción del proyec-to, entendiendo los detalles que el clien-te demanda. Se suma la fabricación de componentes claves, en sinergia con las diversas empresas del grupo. Y la cola-boración de más de 100 ingenieros tra-bajando con los más avanzados sistemas de desarrollo de proyectos. RANDON cuenta con las tecnologías de manufactura más avanzadas, respetan-do los estándares de calidad, el cuidado del medio ambiente y la seguridad de nuestro personal. Todos los procesos de soldadura de chasis son realizados por máquinas robotizadas. Cabe destacar el sistema de pintura de chasis, al sumer-girlos en tanques de preparación super-ficial, enjuagues y el sistema e-coat por medio de electrodeposición. Es la única marca de semirremolques en Latinoa-mérica con este sistema, que además de garantizar la mejor cobertura anticorro-siva del mercado, está libre de elemen-tos contaminantes, al ser un sistema a base de agua. En Perú, donde la hume-

dad es relevante, este es un diferencial clave. RANDON cuenta con el Campo de Prue-bas, para garantizar la calidad y seguri-dad de sus productos y componentes. Se trata de un emprendimiento único en el continente con 87 hectáreas, 15 Km de pistas y laboratorio de pruebas. ¿Qué tipo de semirremolques fabri-can ustedes?RANDON Perú ensamblará en el país semirremolques del tipo plataforma, tol-vas encapsuladas y graneleras. Además, ofrecerá tanques cisternas, silos bombo-na, furgones térmicos o de carga seca, cañeros, forestales, cortineros paletiza-dos; es decir, toda la línea de productos armados en otras plantas internaciona-les del grupo. ¿Cuál es la experiencia que poseen en la fabricación metalmecánica?RANDON es un grupo que conglomera más de 10 empresas y 8.000 empleados alrededor del mundo. Posee alianzas es-tratégicas con empresas de nivel mun-dial. El grupo se ha fundado en 1949 y, este año, cumple 69 años. En este tiem-po ya se han producido más de 400 mil remolques y semirremolques.

Matheus Segat, gerente general, destaca importancia de esta marca en el sector de carga pesada:

La idea de posicionarse en el mercado peruano es tomada muy en serio por el gerente general de RANDON, Matheus Segat, quien en la presente entrevista se refiere a los pro-yectos inmediatos de la mun-dialmente reconocida marca.

“RANDON al serviciodel Perú”


Entrevista

¿Algunas curiosidades acerca de las empresas del grupo RANDON?A través de una alianza Joint Venture con la norteamericana Meritor desde el año 1984, la empresa Master Frenos produce sistemas de frenos para remolques, se-mirremolques, buses y camiones, expor-tando gran parte de su producción para Norteamérica y equipando muchas mar-cas de camión que circulan en el Perú. De la misma forma, con una alianza con la alemana Jost desde el año 1994. Jost Brasil es proveedor de todas las grandes marcas de camión que ensamblan en Sudamérica. En resumen, hay mucho de RANDON en los camiones que circulan desde hace años en el Perú.

¿De qué manera competirán en Perú para seguir avanzando y posicionarse?RANDON Perú viene con un mensaje muy sincero al transportista peruano: Que se atreva a consultarnos.Ofrecemos lo mejor en tecnología de semirremolques, proponiendo como ventajas competitivas la disponibilidad máxima del activo, productos adecua-dos a la necesidad del transportista pe-ruano, stock permanente y, por ende, plazos de entrega rápidos; tienda de repuestos en la planta y servicio de pos-venta a lo largo y ancho del país. Garan-tizamos un nivel de precio competitivo, considerando toda la tecnología que trae a bordo. Nuestros asesores comer-ciales están disponibles para brindar todo el soporte necesario y realizar un buen negocio para nuestros clientes•

RANDON cuenta con las tecnologías de manufactura más

avanzadas, respetando los estándares de

calidad, el cuidado del medio ambiente y la seguridad de nuestro

personal.



Metropolitana

“La empresa fue seleccionada por los propios operadores de los corredores complementarios”, explicó Raúl Fernán-dez, asesor legal de PROTRANSPORTE, precisando que el sistema empezaría a funcionar a mitad de este año. El fun-cionario argumentó que se trata de un negocio entre privados y que no podía dar detalles del contrato. Mucho menos decir cuánto se llevará la empresa por el trabajo.

Recaudación“Por los tres años que dura el acuerdo, la recaudación se aproximaría a 765 mi-llones de soles, de los cuales 3% estaría destinado a las cuentas de PROTRANS-PORTE”, estimó Gustavo Guerra García, ex presidente de dicha entidad. Cabe precisar que en octubre de 2014, el consorcio Recaudo Lima, conforma-do por Graña y Montero y su subsidiaria GMD, ganó la licitación para hacerse car-go de la recaudación electrónica de los pasajes de los corredores complementa-rios. No obstante, en febrero de 2015, el alcalde Luis Castañeda anuló el contrato, argumentando que el consorcio Recau-do Lima carecía de un plan de promo-ción de la inversión privada.Un acuerdo de directorio de PROTRANS-PORTE acordó, en octubre del año pa-sado, que los operadores del sistema seleccionen a la empresa especializada que brindará el servicio de recaudación electrónica provisional.

ACS Solutions Perú operaría en junio.

Cobro electrónico en Corredores ComplementariosEl cobro electrónico de los corredo-res complementarios será realizado por ACS Solutions Perú, que se en-cargará de proveer 500 mil tarjetas a medio millón de pasajeros que diaria-mente se movilizan en este servicio. El monto de este contrato fue por US$ 6’959.980,00. Como se sabe, esta empresa tiene también a su cargo el recaudo electrónico en El Metropoli-tano.

Irregularidad “Al tratarse de un fondo mixto, había la obligación de convocar a una licitación; de ahí que considero que el alcalde Cas-tañeda ha hecho trampa”, manifiesta Ce-cilia Ruiz, experta en licitaciones públi-cas. Señalando que el fondo de 3% que recibirá la MML tiene una connotación de recursos públicos.A través de un documento interno ela-borado en noviembre del año pasado, la Municipalidad de Lima argumenta que había que tomar una decisión inmediata para evitar las pérdidas por 69 millones de soles anuales que genera el sistema manual con boletos, al ser propenso a

las diferentes manipulaciones, fraudes y evasiones por parte de las personas que intervienen en la operación.

El datoEn 2012 ACS Solutions Perú demandó a la MML por pérdidas económicas en El Metropolitano, exigiendo que el costo de los repuestos de las máquinas expen-dedores sea asumido por PROTRANS-PORTE. No obstante, la comuna limeña ganó el arbitraje en 2016.En diciembre de 2014, a pocos días de que Susana Villarán dejara la alcaldía li-meña, ACS Solutions Perú elevó unilate-ralmente el pasaje en El Metropolitano, de S/ 2.00 a S/2.50.

Raúl Fernández, asesor legal de PROTRANS-PORTE, asegura que la empresa ACS Solutions Perú, a partir de junio, se encargará del cobro electrónico en los corre-dores complementarios, a pedido de las empresas operadoras.


Perspectiva

Opinión

En los últimos años, muchas empresas han ido incorpo-rando vehículos dentro de sus procesos productivos para cubrir los servicios de delivery, transporte y asistencia. Esta práctica tiene como objetivo cubrir necesidades funda-mentales de sus clientes para mayor eficiencia y calidad. Pero, ¿será productivo o rentable para las compañías?, ¿analizarán la relación entre la producción y los costos involucrados?, son preguntas que podrán responderse a partir de conocer los costos que involucra la gestión de los vehículos. Los vehículos generan dos tipos de costos dentro de un proceso productivo: los que derivan directamente de la propiedad de los mismos y otros que varían de acuerdo al mayor o menor trabajo que rea-licen. Es importante revisar a detalle los costos generados por los vehículos para determinar el valor real que estos le están brindando al pro-ceso productivo. Los costos de posesión de-penden de la propiedad de los vehículos. Estos se generan apenas el vehícu-lo ha sido adquirido por la empresa propietaria y no dependen de su trabajo. Entre los costos de posesión se consideran los intereses de financiamiento, que de-rivan de un crédito vehicular o un leasing financiero. A este se le añaden seguros vehiculares y de accidentes de tránsito, coberturas esenciales para iniciar y garantizar las ope-raciones de los vehículos. Otro costo de posesión considera las obligaciones tribu-tarias; es decir, los intereses que deben ser pagados por las empresas propietarias, que dependiendo del tipo de vehículo, se considera el impuesto vehicular o el impuesto temporal a los activos netos. La depreciación es otro de los costos que no se puede perder de vista, dado que a medida que pasan los años de uso del vehículo y se me-joran las tecnologías que estos incorporan, la tendencia a perder valor se incrementa, presentándose la mayor des-valorización en los primeros años de propiedad. Estos son los cuatro costos de posesión más importantes.

Productividad vehicular en servicios industriales

Los costos de operación varían según el trabajo del vehícu-lo, el incremento de los costos es proporcional al aumento de su trabajo. El mayor costo de operación es el generado por el consumo de combustible, que depende del adecua-do control de factores como la configuración y manteni-miento del vehículo, las competencias y experiencia de los operadores, el tipo de operación y la calidad del combusti-ble que se les suministra. Es importante que las empresas inviertan en un adecuado sistema de control y monitoreo de combustible para la reducción de este costo. Un segundo costo de operación es el de renovación de neumáticos, así como de la adecuada operación del vehí-

culo. Un tercer costo de operación se basa al

mantenimiento de los vehículos, con-siderando en primer lugar los ser-

vicios preventivos y predictivos, permitiendo contemplar la re-

novación de los elementos de desgaste especial como las baterías, kit de embrague y kit de frenos. Por otro lado, no debe dejar de conside-rarse un presupuesto para mantenimiento correctivo, denominado Reserva para Reparaciones. Se trata de

una buena práctica para evi-tar inconvenientes.

El último costo de operación se refiere al chofer y a su personal de

apoyo, considerando el salario, bene-ficios sociales, utilidades o bonificacio-

nes y capacitaciones. Muchas empresas han perdido de vista la importancia de tener choferes

capacitados en la operación de los vehículos, lo cual im-pacta fuertemente en la generación de sobrecostos aso-ciados a todos los factores antes mencionados. Queda como recomendación a los empresarios que to-men importancia respecto al conocimiento de los costos generados por sus vehículos para realizar adecuadamente sus proyecciones antes de que estos entren en operación. (*) Coordinador Académico de Gestión y Mantenimiento de Maquinaria Pesada de TECSUP•

Escribe: Juan Carlos Latorre Boza (*)

El mayor costo de operación es el

generado por el consumo de combustible, que depende del

adecuado control de factores como la configuración y mantenimiento del vehículo, las competencias y experiencia de los operadores, el

tipo de operación y la calidad del combustible que se les

suministra.


Empresa

SofisticaciónTodos los sistemas del vehículo se están volviendo cada vez más sofisticados, con regulaciones estrictas y una mayor conciencia del cliente. Para atender de manera efectiva los requisitos del servi-cio posventa de estos vehículos tecnoló-gicamente avanzados, todas las marcas en la industria automotriz de todo el mundo necesitarán personal técnico al-tamente calificado. Hoy en día, los vehículos incorporan cada vez más la electrónica para como-didad y mejor control del conductor. Se están sustituyendo los mecanismos o componentes mecánicos por elementos eléctricos o electrónicos que cumplen las mismas funciones de forma más efi-ciente. Además, los sistemas eléctricos y electrónicos en los automóviles mejoran la seguridad de quienes lo usen, y el des-empeño de dicho vehículo.

Nueva formaciónEs por ello que los técnicos que realizan el mantenimiento de los vehículos re-quieren de una formación totalmente diferente a la que se viene realizando actualmente. Por eso, ya no se habla de mecánica del vehículo, sino de mecatró-nica del vehículo, que incorpora el estu-dio de la electricidad, la electrónica y los sistemas de comunicación que existen actualmente en los vehículos modernos. Adicionalmente este profesional asume un rol de mayor responsabilidad y auto-gestión, ya que es ahora responsable del uso adecuado de instrumentos y herra-mientas sofisticadas con los que debe realizar un diagnóstico eficiente que permita determinar la falla en el menor tiempo posible y que asegure la integri-dad física de las personas que participan de estas actividades.

Técnica de mantenimiento de vehículos modernos

Escribe: Juan Manuel Musayon Falen (*)

MetodologíaEn este contexto, TECSUP desarrolla cur-sos y programas orientados a formar a los técnicos que requiere el sector au-tomotriz, capaces de recibir la unidad, con la información necesaria que ayude al diagnóstico y la reparación de los pro-blemas en el menor tiempo posible. La metodología de enseñanza que em-plea TECSUP asegura que los participan-tes logren las competencias necesarias para un excelente desempeño en los talleres de los concesionarios de las di-ferentes marcas de vehículos del parque automotriz del Perú• (*) Jefe del Departamento de Mecánica- TECSUP.

La industria del automóvil en el mundo está cambiando rápi-damente. Y también está madurando a un ritmo cada vez más rápido, no solo en términos de tamaño y variantes de modelos disponibles, sino en términos de avances tecnológicos en au-tomóviles nuevos.

Hoy en día, los vehículos incorporan cada vez

más la electrónica para comodidad y mejor

control del conductor. Se están sustituyendo

los mecanismos o componentes mecánicos

por elementos eléctricos o electrónicos que cumplen las mismas funciones de

forma más eficiente.


Doctor Tuerca

Seguridad, calidad y precisión.En el momento de ha-cer el mantenimiento de los frenos de los vehículos, el correcto proceso de remacha-do de las fricciones es de extrema importan-cia. Por este motivo, Fras-le desarrolló una máquina ideal para auxiliarlo en la ejecu-ción de este trabajo, de manera más fácil, segura y eficiente. La remachadora Fras-le RFLE3100 G-3 per-mite realizar un rema-chado seguro y unifor-me, permitiendo que se regule y controle la presión utilizada. Así, cada remache recibe una presión uniforme, proporcionando una terminación de alta calidad que cumple con las exigencias de las montadoras de vehículos.

A través de su exclusivo método upside down, la remacha-dora RFLE 3100 G-3 elimina la utilización de cintas adhesi-vas o cualquier otro tipo de material para sustentación de los remaches; de esta manera, el operador trabaja con ma-yor seguridad y eficiencia. Con la remachadora Fras-le RFLE 3100 G-3 su servicio de remachado tendrá un mejor y una calidad superior. Esta máquina está garantizada por fras-le S.A. uno de los mayores fabricantes de material de fricción del mundo.

Características técnicas:• Cilindro neumático de doble acción.

• Pedal accionamiento neumático.

• Regulador de presión con filtro de aire y manómetro.

• Consumo de aire: 1,2 m3/hora (servicio continuo).

• Fuerza entre punzones: 7 kg/cm2 = 2750 kgf y 8 kg/cm2 = 3100 kgf.

• Curso de punzón: 38 mm.

• Punzones intercambiables.

• Contrapunzón inferior ajustable con contratuerca.

• Dimensiones: 415 x 650 x 1450 mm.

• Peso: 110 kg.

Puede ser utilizada para remachar solamente remaches tubulares o semitubulares (aluminio, cobre, acero inoxidable y latón). Fras-le recomienda el uso de remaches de latón con 2400 kgf (+- 100kgf).

Item opcional:Dispositivo opcional de remachado(Utilizado solamente para remachado en el sistema upside down - punzón remachador fijo en la base inferior de la má-quina).Existen algunas aplicaciones en que las dimensiones y el peso de los patines tienen una influencia considerable en el proceso de remachado. Con el objetivo de aumentar la productividad y asegura la eficiencia y calidad del proceso, facilitando la operación de remachado, Fras-le desarrolló para la remachadora RFLE 3100 G-3, un innovador sistema de apoyo del patín.En este sistema el operador desliza sobre el dispositivo au-xiliar, reduciendo esfuerzos y garantizando una perfecta ali-neación entre el patín y el dispositivo de remachado, lo que agiliza el proceso y proporciona ganancias en la producti-vidad, asegurando la calidad de la operación. El dispositivo está destinado para remachado de fricciones en patines de la línea pesada, siendo ajustable a diversas dimensiones.El conjunto del dispositivo auxiliar de remachado está com-puesto por los siguientes ítems:• 1 Punzón superior plano con diámetro de 13 mm.• 1 Base con regulación especial para patines con nervuras.• 1 Dispositivo de apoyo para el patín.

Remachadora RFLE 3100 G-3

Fuerza de Remachado

Fuerza de Remachado Real

Fuer

za d

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ema

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(kg

f)

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Presión de Línea (kg/cm )�

3100

Implementando el Transporte / mar 201826

Doctor Tuerca

Quinta Rueda JSK 37CCaracterísticas técnicas:

• Fabricada en hierro fundido nodular.• Altura de 150mm, 185mm, 220mm e 250mm.• Disponible kit de lubricación central para garra de traba-

miento.Aplicación principal:Caballos mecánicos y bitrenes en uso carretero.

Quinta Rueda JSK 37CXCaracterísticas técnicas:

• Bloque más robusto, con alivio central para evitar la con-centración de carga.

• Cuatro tornillos en el disco de fricción y seis en la fijación de las zapatas.

• El diseño del bloque permite una limpieza natural de la lubricación.

Aplicación principal:Recomendada para combinaciones de vehículos que apli-can torsiones elevadas en la quinta rueda como: semirre-molques tanques y basculantes con chasis rígido y bitrens 9 ejes.

Quinta Rueda JSK 38CCaracterísticas técnicas:

• Fabricada en hierro fundido nodular.• Adecuada para servicios pesados.• Mayor estabilidad y seguridad.• Disponible kit de conversión de 3.½” para 2” y vice-

versa. Aplicación principal:• Recomendada donde

las condiciones de la carretera son severas, con mala conserva-ción, en carreteras mixtas y off-road. Ej: semirremolque para transporte de caña, forestal, etc.

Quinta Rueda JSK 38GCaracterísticas técnicas:

• Doble oscilación.• Sistema de bloqueo para la oscilación lateral, garantizan-

do seguridad al transitar en carreteras.• Ángulos de trabajo:

Aplicación principal:• Carreteras pavimentadas o trechos bajo condiciones

severas con des-niveles acentua-dos.

Ej.: Carga todo con cargas especiales.

Perno rey 2”Carga vertical 20 tonValor “D” 152 kN

Perno rey 2”Carga vertical 24 tonValor “D” 170 kN

Perno rey 2” Perno rey 3,5”Carga vertical 28 ton 36 tonValor “D” 170 kN 260 kN

Perno rey 2” Perno rey 3,5”Carga vertical 28 ton 36 tonValor “D” 170 kN 260 kN

Quintas Ruedas

Implementando el Transporte / mar 2018 27

Doctor Tuerca

FILTRO ACEITE CORONA LF689 P552518 FLGFIL0017 WIXFIL0086

FREIGHTLINER FILTRO COMBUSTIBLE SECUNDARIO FF5206 P556916 FLGFIL0004 WIXFIL0039

FILTRO DE ACEITE MOTOR DETROIT LF3620 P552100 FLGFIL0010 WIXFIL0087

FILTRO DE ACEITE MOTOR CUMMINS ISM-ISX LF14000NN P550949 FLGFIL0249 WIXFIL0088

FILTRO DE AIRE PRIMARIO AF25139M P527682 FLGFIL0243 WIXFIL0023

CL 120 FILTRO DE AIRE SECUNDARIO AF25345 P527683 FLGFIL0168 WIXFIL0080

FILTRO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE WF2077 P554685 FLGFIL0173 WIXFIL0067

FILTRO DE SISTEMA DE AIRE ACOND HVAC AF26235 P609422 FLGFIL0105 WIXFIL0072

FILTRO HIDROLINA DIRECCIÓN HF35476 P573482 FLGFIL0328 WIXFIL0085

FILTRO SEPARADOR AGUA-COMBUSTIBLE 50 µm FS19729 P551052 FLGFIL0447 WIXFIL0074

FILTRO SEPARADOR AGUA-COMBUSTIBLE FS19593 P551034 FLGFIL0164 WIXFIL0076


FREIGHTLINER FILTRO COMBUSTIBLE FF5405 P550762 FLGFIL0035 WIXFIL0036

FILTRO DE ACEITE MOTOR LF16046 P550769 FLGFIL0103 WIXFIL0005

M2 112 FILTRO DE AIRE PRIMARIO AF26424 P607965 FLGFIL0444 WIXFIL0079

FILTRO DE AIRE SECUNDARIO AF27706 P616400 FLGFIL0106 WIXFIL0083

FILTRO DE SISTEMA DE AIRE ACOND HVAC AF26235 P609422 FLGFIL0105 WIXFIL0072


FILTRO SEPARADOR AGUA-COMBUSTIBLE 20 µm FS19532 P551856 WIXFIL0077


INTERNATIONAL FILTRO ACEITE CORONA LF689 P552518 FLGFIL0017 WIXFIL0086

FILTRO AIRE CABINA AF26430 AF26430 P614221 FLGFIL0327


7600 FILTRO DE AIRE PRIMARIO AF26103 P613336 FLGFIL0171 WIXFIL0081

SBA (6X4) FILTRO DE AIRE SECUNDARIO AF26268 FLGFIL0264

FILTRO DE AGUA CUMMINS ISX WF2073 P552073 FLGFIL0089 WIXFIL0068


FILTRO SEPARADOR AGUA-COMBUSTIBLE 7 µm FS19624 P550 467 FLGFIL0329



FILTRO DE AIRE PRIMARIO AF25139M P527682 FLGFIL0243 WIXFIL0023

INTERNATIONAL FILTRO DE AIRE SECUNDARIO AF25345 P527683 FLGFIL0168 WIXFIL0080

9200I FILTRO DE AGUA CUMMINS ISX WF2126 P550866 FLGFIL0101 WIXFIL0070

SBA FILTRO HIDROLINA DIRECCIÓN HF35476 P573482 FLGFIL0328 WIXFIL0085

FILTRO ACEITE EJE TRASERO LF3313 P550008





FREIGHTLINER MB FILTRO COMBUSTIBLE FF5380 P550632 FLGFIL0107 WIXFIL0035

FILTRO DE ACEITE MOTOR LF3914 P550761 FLGFIL0108 WIXFIL0006

M2 106 FILTRO DE AIRE PRIMARIO AF26154 P607955 FLGFIL0443 WIXFIL0078

MB OM906LA FILTRO DE AIRE SECUNDARIO AF27706 P616400 FLGFIL0106 WIXFIL0083


FILTRO SEPARADOR AGUA-COMBUSTIBLE 20 µm FS19532 P551856 WIXFIL0077


KENWORTH FILTRO ACEITE CORONA LF689 P552518 FLGFIL0017 WIXFIL0086


T800 FILTRO DE ACEITE MOTOR CUMMINS N14 LF9009 P553000 FLGFIL0029 WIXFIL0003

FILTRO DE AIRE PRIMARIO AF27688 P616056 FLGFIL0102 WIXFIL0082

FILTRO DE AGUA WF2127 P550867 WIXFIL0071


MARCA MODELO DESCRIPCIÓN Ref. Ref. Cod. Inter. Cod.Inter. Fleetguard Fleetguard Donaldson Fleetguard Wix

Principales filtros para algunas de las marcas más reconocidas en el mercado

Implementando el Transporte / mar 201828


Estadística

Fuente : AAP – SUNARP. Elaboración Propia.


De acuerdo al último reporte de la Asociación Automotriz del Perú.

Repunta venta de vehículos nuevos

CAMIONES 740 799 823 59.6% 802 2.6% 2,362 57.7% 2,411 -2.0%

BUSES 391 286 340 24.6% 220 54.5% 1,017 24.8% 733 38.7%

TRACTOS 238 262 217 15.7% 230 -5.7% 717 17.5% 656 9.3%

TOTAL 1,369 1,347 1,380 100.0% 1,252 10.2% 4,096 100.0% 3,800 7.8%

2018 % PART MAR % VAR ACUM % PART ACUM %VARCLASE ENE FEB MAR MAR 2018 2017 MAR A MAR’18 ACUM A MAR’18 ACUM A MAR’18

2018 % PART MAR % VAR ACUM % PART ACUM %VARCLASE ENE FEB MAR MAR 2018 2017 MAR A MAR’18 ACUM A MAR’18 ACUM A MAR’18 LIMA 939 913 874 63.3% 786 11.2% 2,726 66.6% 2,481 9.9% SUR 226 218 218 15.8% 236 -7.6% 662 16.2% 666 -0.6% NORTE 164 177 232 16.8% 180 28.9% 573 14.0% 511 12.1% CENTRO 36 30 46 3.3% 43 7.0% 112 2.7% 119 -5.9% ORIENTE 4 9 10 0.7% 7 42.9% 23 0.6% 23 0.0% TOTAL 1 ,369 1,347 1,380 100.% 1,252 10.2% 4,096 100.0% 3,800 7.8%

Venta e inmatriculación de vehículos pesados, según zona geográfica

Venta e inmatriculación de vehículos pesados, según clase de vehículo

CAMIONES

57,7%BUSES

24,8%

TRACTOS

17,5%

IncrementoEn lo que se refiere a vehículos pesados, el panorama se ha desarrollado de la siguiente manera:

A pesar de que a inicios de 2018 la venta e inmatriculación de vehículos livianos y pesados tuvo un panorama negativo, a partir del mes de marzo se experimen-ta un ligero, pero interesante repunte, apoyado por el impacto positivo del pago de utilidades a un grueso sector de la clase laboral del país.

Enero Febrero Marzo Incremento

Camiones 740 799 823 59.6%

Buses 391 286 340 24.6%

Tractos 238 262 217 15.7%


Estadística

Venta e inmatriculación de vehículos pesados - clase de vehículo: camiones, según marcas.

LIMA 939 913 874 63.3% 786 11.2% 2,726 66.6% 2,481 9.9% AREQUIPA 122 137 134 9.7% 148 -9.5% 393 9.6% 398 -1.3% LA LIBERTAD 110 110 154 11.2% 99 55.6% 374 9.1% 311 20.3% CUSCO 33 26 42 3.0% 22 90.9% 101 2.5% 96 5.2% LAMBAYEQUE 27 28 40 2.9% 36 11.1% 95 2.3% 85 11.8% JUNIN 28 22 35 2.5% 36 -2.8% 85 2.1% 78 9.0% TACNA 27 27 20 1.4% 20 0.0% 74 1.8% 57 29.8% PUNO 29 23 19 1.4% 29 -34.5% 71 1.7% 86 -17.4% PIURA 20 29 18 1.3% 22 -18.2% 67 1.6% 67 0.0% CAJAMARCA 7 10 20 1.4% 23 -13.0% 37 0.9% 48 -22.9% SAN MARTIN 4 5 8 0.6% 6 33.3% 17 0.4% 17 0.0% ICA 13 2 1 0.1% 14 -92.9% 16 0.4% 17 -5.9% HUANUCO 3 6 5 0.4% 5 0.0% 14 0.3% 26 -46.2% ANCASH 5 2 6 0.4% 2 200.0% 13 0.3% 15 -13.3% UCAYALI - 4 2 0.1% 1 100.0% 6 0.1% 6 0.0% MOQUEGUA 2 2 1 0.1% 1 0.0% 5 0.1% 8 -37.5% AYACUCHO - - 1 0.1% 1 0.0% 1 0.0% 2 -50.0% MADRE DIOS - 1 - 0.0% - 0.0% 1 0.0% - 0.0% APURIMAC - - - 0.0% 1 -100.0% - 0.0% 2 -100.0%TOTAL 1,369 1,347 1,380 100.0% 1,252 10.2% 4,096 100.0% 3,800 7.8%



HINO 105 130 141 17.1% 127 11.0% 376 15.9% 339 10.9%MITSUBISHI 94 127 143 17.4% 127 12.6% 364 15.4% 343 6.1%ISUZU 100 92 119 14.5% 134 -11.2% 311 13.2% 324 -4.0%MERCEDES BENZ 52 98 84 10.2% 58 44.8% 234 9.9% 225 4.0%HYUNDAI 58 75 54 6.6% 89 -39.3% 187 7.9% 296 -36.8%VOLVO 54 68 54 6.6% 45 20.0% 176 7.5% 197 -10.7%JAC 50 46 40 4.9% 19 110.5% 136 5.8% 81 67.9%FOTON 30 24 44 5.3% 39 12.8% 98 4.1% 113 -13.3%DONGFENG 22 38 29 3.5% 24 20.8% 89 3.8% 59 50.8%VOLKSWAGEN 61 14 12 1.5% 9 33.3% 87 3.7% 37 135.1%FORLAND 21 20 17 2.1% 15 13.3% 58 2.5% 55 5.5%JMC 20 3 10 1.2% 6 66.7% 33 1.4% 15 120.0%SCANIA 5 10 13 1.6% 8 62.5% 28 1.2% 23 21.7%INTERNATIONAL 10 4 9 1.1% 5 80.0% 23 1.0% 47 -51.1%JINBEI 8 5 8 1.0% 10 -20.0% 21 0.9% 40 -47.5%SINOTRUK 5 5 7 0.9% 7 0.0% 17 0.7% 28 -39.3%IVECO 14 - 3 0.4% 8 -62.5% 17 0.7% 12 41.7%SHACMAN 3 8 5 0.6% 9 -44.4% 16 0.7% 37 -56.8%T-KING 2 6 5 0.6% 4 25.0% 13 0.6% 14 -7.1%FREIGHTLINER 3 5 5 0.6% 21 -76.2% 13 0.6% 30 -56.7%YUEJIN 4 5 3 0.4% 8 -62.5% 12 0.5% 15 -20.0%SITOM 4 4 3 0.4% 5 -40.0% 11 0.5% 8 37.5%CAMC 2 - 4 0.5% 2 100.0% 6 0.3% 8 -25.0%OTROS 13 12 11 1.3% 23 -52.2% 36 1.5% 65 -44.6%TOTAL 740 799 823 100.0% 802 2.6% 2,362 100.0% 2,411 -2.0%

Venta e inmatriculación de vehículos pesados, según departamento

RankingLa ciudad de Lima, con 63,3% continúa encabezando el ranking en cuanto a la venta e inmatriculación de vehículos pesados. Le sigue la región La Libertad, con 11,25% y Arequipa, con 9,7% de ve-hículos automotores vendidos.

La baja de eneroUn reporte de la Asociación Automo-triz del Perú (AAP), señalaba en enero pasado la venta e inmatriculación de vehículos livianos y pesados nuevos se redujo 6,7%, llegando a 14.804 unida-des, frente a las 15.868 inscritas en la Superintendencia Nacional de los Re-gistros Públicos (Sunarp) en el mismo período de 2017.

Asimismo, de los vehículos matricu-lados, 40,9 % (6.054 unidades) fueron automóviles; 27,5 % (4.071) SUVs y to-doterrenos; 13,3 % (1.965) camionetas de hasta 16 pasajeros; 9,1% (1,345) pick up y furgonetas; 6.6% (978) camiones y tracto camiones; y 2,6% (391) minibús y ómnibus.

InestabilidadEn el inicio del año la coyuntura política terminó afectando la confianza del con-sumidor, advirtió en enero pasado el presidente de la AAP, Edwin Derteano. Comentó que los escándalos de corrup-ción habían influido inevitablemente en la economía nacional, lo cual se re-flejaba en la venta de vehículos nuevos. Por ello -dijo- es necesario que las auto-ridades competentes diferencien entre la empresa y el funcionario que habría incurrido en actos delictivos. “No se puede amenazar la supervivencia de las empresas y continuar afectando a sus trabajadores, proveedores, clientes y al país en general”, indicó Derteano, ase-gurando además que se ha creado un clima de inestabilidad e incertidumbre.

RecuperaciónDos meses después, el presidente de la AAP manifiesta que la tendencia positi-va que se está dando podría reforzarse si en el Congreso de la República aprue-ba la Ley que reemplaza al Decreto de Urgencia 003, priorizando la continui-dad de las inversiones. A ello -apuntó- habría que agregarle un clima de paz política, con lo cual las ventas de vehí-culos nuevos repuntarían rápidamente, porque la demanda en el país se está embalsando•




Estadística

Venta e inmatriculación de vehículos pesados - clase de vehículo: tractocamiones, según marcas.



MERCEDES BENZ 70 58 56 16.5% 26 115.4% 184 18.1% 153 20.3%HYUNDAI 45 45 56 16.5% 29 93.1% 146 14.4% 75 94.7%MITSUBISHI 33 23 40 11.8% 34 17.6% 96 9.4% 84 14.3%FOTON 20 27 25 7.4% - 0.0% 72 7.1% - 0.0%HIGER 48 10 14 4.1% 12 16.7% 72 7.1% 34 111.8%JOYLONG 22 11 34 10.0% 20 70.0% 67 6.6% 48 39.6%VOLKSWAGEN 29 8 20 5.9% 12 66.7% 57 5.6% 50 14.0%VOLVO 21 11 7 2.1% 10 -30.0% 39 3.8% 19 105.3%JAC 8 14 15 4.4% 10 50.0% 37 3.6% 18 105.6%GOLDEN DRAGON 8 17 10 2.9% - 23.1% 35 3.4% 29 20.7%JINBEI 17 10 7 2.1% - 0.0% 34 3.3% 38 -10.5%KING LONG 6 11 13 3.8% - 0.0% 30 2.9% - 0.0%SCANIA 19 6 4 1.2% 8 -50.0% 29 2.9% 28 3.6%FIGHTER 13 3 7 2.1% 14 -50.0% 23 2.3% 38 -39.5%HINO 3 11 4 1.2% 7 -42.9% 18 1.8% 20 -10.0%PANTOJA - 5 8 2.4% - 0.0% 13 1.3% - 0.0%AICHI SAN 9 2 1 0.3% 1 0.0% 12 1.2% 12 0.0%SHINELAND 1 2 7 2.1% 2 250.0% 10 1.0% 15 -33.3%DONGFENG 2 4 3 0.9% - 0.0% 9 0.9% 2 350.0%YUTONG 4 - 2 0.6% 2 0.0% 6 0.6% 10 -40.0%SHAOLIN 1 3 2 0.6% - 0.0% 6 0.6% 3 100.0%CHANGAN 3 1 - 0.0% - 0.0% 4 0.4% - 0.0%AGRALE 2 1 - 0.0% 1 -100.0% 3 0.3% 5 -40.0%JOAQUIN 3 - - 0.0% 2 -100.0% 3 0.3% 5 -40.0%JINCHENG 2 - - 0.0% 3 -100.0% 2 0.2% 12 -83.3%PMS MOTORS 2 - - 0.0% - 100.0% 2 0.2% 4 -50.0%VOLARE - 1 1 0.3% - 0.0% 2 0.2% - 0.0%BAIC - 1 1 0.3% - 0.0% 2 0.2% - 0.0%HENGTONG - - 1 0.3% 1 0.0% 1 0.1% 1 0.0%OTROS - 1 2 0.0% 2 0.0% 3 0.1% 5 0.0%TOTAL 391 286 340 100.0% 211 61.1% 1,017 100.0% 708 43.6%

FREIGHTLINER 62 98 66 30.4% 47 40.4% 226 31.5% 146 54.8%VOLVO 54 42 39 18.0% 44 -11.4% 135 18.8% 154 -12.3%INTERNATIONAL 47 18 44 20.3% 43 2.3% 109 15.2% 108 0.9%MACK 21 28 27 12.4% 34 -20.6% 76 10.6% 92 -17.4%SCANIA 18 26 12 5.5% 45 -73.3% 56 7.8% 99 -43.4%MERCEDES BENZ 11 20 3 1.4% - 0.0% 34 4.7% 7 385.7%KENWORTH 4 14 6 2.8% 11 -45.5% 24 3.3% 30 -20.0%FOTON 8 4 9 4.1% - 0.0% 21 2.9% 2 950.0%SINOTRUK 2 3 5 2.3% - 0.0% 10 1.4% - 0.0%SHACMAN 2 3 1 0.5% - 0.0% 6 0.8% 1 500.0%CAMC 6 - - 0.0% - 0.0% 6 0.8% - 0.0%IVECO - 2 2 0.9% 1 100.0% 4 0.6% 5 -20.0%DAF 1 1 1 0.5% 3 -66.7% 3 0.4% 3 0.0%MAN 1 1 1 0.5% - 0.0% 3 0.4% - 0.0%FAW - 2 - 0.0% - 0.0% 2 0.3% 2 0.0%VOLKSWAGEN - - 1 0.5% - 0.0% 1 0.1% 4 -75.0%HOWO 1 - - 0.0% - 0.0% 1 0.1% - 0.0%DONGFENG - - - 0.0% 2 -100.0% - 0.0% 3 -100.0%TOTAL 238 262 217 100.0% 230 -5.7% 717 100.0% 656 9.3%

Venta e inmatriculación de vehículos pesados - clase de vehículo: buses; según marcas



Informe especial

El mercado del gas natural

En cambio,en la distribución de gas na-tural de transporte virtual, Quavil apunta a alcanzar a 150 mil usuarios en Lamba-yeque, Cajamarca, La Libertad y Ancash. Por su lado, Fenosa llegará a las regiones de Arequipa, Moquegua y Tacna, en be-neficio de 64 mil familias.

Productos de exportaciónEl gas natural y el petróleo contribuye-ron con el crecimiento del volumen ex-portado en 2017, al conformar los ma-yores envíos de productos tradicionales, llegando a exportar hasta 30,1%, según el Instituto Nacional de Estadística e In-formática (INEI). En términos generales, en el año 2017, el volumen total exportado creció en 11,3% en comparación con el año 2016, debido a los mayores envíos de produc-tos tradicionales (10,8%) y no tradiciona-les (12,7%).

El tema del gas natural ocupa el informe especial en esta edición de IMPLE-MENTANDO EL TRANSPORTE. Según un documento emitido por el economista Javier Calderón, representante de Cálidda de Gas Natural, esta compañía cuen-ta con 570 mil usuarios de este carburante por redes en Lima y Callao; mientras que Contugás, que opera en Ica, tiene un alcance de 43.300 usuarios.

FenosaArequipa, Moquegua y Tacna

Inicio de operación (transporte visual)Compromiso: 64,000 usuarios.Fuente: Calidda Gas Natural.

ContugasIca

En operación (redes)43.300 usuarios (2017 iit)

CaliddaLima y Callao.

En operación (redes)*$76.000 usuarios.

QuavilLambayeque, Cajamarca, La

Livertad, y Ancash. Inicio de operación

(Transporte Vir-tual).Compromiso: 150.000 usuarios.


Informe especial

Conversiones a GNV Tras descubrirse las enormes reservas de gas natural en Ca-misea, el gobierno se propuso como meta, desde 2005, la conversión de 50 mil vehículos, en un período de diez años. Sin embargo, la meta se cumplió con creces, al punto de haber-se logrado la conversión de 200 mil vehículos a gas natural.Los actores que permitieron el éxito inicial en las conversio-nes a GNV fueron el Sistema de Control de Carga Inteligente (SCCI) y COFIGAS, para que los taxistas pudieran obtener cré-ditos. En los tres primeros años, más de 90% de conversiones se realizaron con el financiamien-to de COFIGAS, cuya fuente de pago era un porcentaje del ahorro por la sustitu-ción de combustibles.

Desaceleración De diciembre de 2005 a octubre de 2008 se efectuaban 3.600 conversiones vehi-culares. Fue una etapa de crecimiento acelerado, única en la historia de conver-siones a GNV. Entre julio de 2009 y julio de 2014 se ingresó a la etapa de sosteni-miento, realizándose 2.000 conversiones mensuales. Desde el segundo semestre de 2014 a febrero de 2015, se experi-mentó una etapa de desaceleración del mercado, apenas con 1.400 conversio-nes por mes. El especialista en gas natural del Fondo de Inclusión Social Energético (FISE), Noel Ñiquen, informó que se está procesando la elaboración del marco norma-tivo para iniciar un nuevo pro-grama que financie las conver-siones vehiculares a gas natural en Huancayo para este año.

Masificación del gas na-turalA través del Decreto Legislativo 1331, el FISE se destinará a la ma-sificación del uso del gas natu-ral, mediante el financiamiento parcial o total de las conexiones de consumidores regulados, sistemas o medios de distribución o transporte, y conversiones vehiculares. Todo de acuerdo con el Plan de Acceso Universal a la Energía, aprobado por el Ministerio de Energía y Minas.

El FISE se destinará, asimismo, a la com-pensación para el desarrollo de nuevos suministros en la frontera energética, como células fotovoltaicas, paneles so-lares y biodigestores, focalizándose en

las poblaciones más vulnerables. Com-pensación social y promoción para el acceso al Gas Licuado de Petróleo de los sectores vulnerables, tanto urbanos como rurales•



Informe especial

Es tarea pendiente mejorar los canales de distribución del GNV.

Sistemas de transporte del gas natural

El transporte por gasoductos es la forma más usada de transporte del gas natural a gran escala. Los gasoductos pueden unir distancias de hasta 3.000 km y sue-len tener una red de ductos que se co-nectan al ducto principal para abastecer a las poblaciones cercanas a la trayecto-ria del mismo.

En el PerúPerú tiene un ducto de transporte de gas que parte de la selva de Cusco has-ta Lima (729 km). En 2011, se transportó por este medio 28 millones de m3 por día, de los cuales 37% se destinó al mer-cado local (generadoras eléctricas, in-dustrias, consumo residencial y estacio-nes de servicio de Gas Natural Vehicular -GNV); y el resto, a la exportación de Gas Natural Licuado (GNL). Al año siguiente, la demanda local aumentó a 45%, de un volumen diario de transporte de 33 mi-llones de m3. También se transporta GNV en buques metaneros, en caso de largas distancias entre el punto de producción y el de consumo. Estos buques tienen tanques acondicionados para mantener el GNL a temperatura y transportarlo de manera segura. Estas embarcaciones pueden transportar hasta 170 mil m3 de GNL. En el Perú este sistema de transporte se usa sólo para la exportación, desde 2010. Hoy se realizan entre 4 y 5 embarcacio-nes de este tipo por mes.El transporte terrestre de gas natural es un sistema conocido como gasoducto virtual y se desarrolla en distancias re-lativamente cortas, utilizando camiones

acondicionados. Hay diversas tecnolo-gías que permiten abastecer a lugares cuya demanda resulta pequeña y no jus-tifica económicamente la construcción de un gasoducto.

Opciones a) Usando gas natural comprimido

(GNC): Lo que se transporta es el GNV, que se comprime al someterlo a gran-des presiones, logrando que su vo-lumen se reduzca 100 veces. La ruta del camión es lo que se denomina ga-soducto virtual. Una vez en su destino, el GNC es descomprimido para su pos-terior uso en plantas industriales o co-mercialización en estaciones de GNV. A la fecha, nuestro país cuenta con tres estaciones de servicio que usan este tipo de transporte para su abaste-cimiento en Ica, Chiclayo y Piura•

b) Usando Gas Natural Licuado (GNL): Para este sistema se replica lo indi-cado en el caso buques metaneros, debido a que se enfría el gas natural a -161°C, convirtiéndolo en líquido (GNL) y reduciendo 600 veces su vo-lumen. Al igual que en el caso ante-rior, el transporte de GNL constituye un gasoducto virtual. Debido a su mayor reducción de volumen fren-te al GNC, esta opción transporta un mayor volumen hacia puntos distan-tes. Sin embargo, para que su uso sea viable es necesario contar con plantas de regasificación en las zonas de des-tino, para su posterior uso y distribu-ción final como GNV, a través de una estación de servicios o de una red de distribución domiciliaria.

El gas natural se transporta mediante ductos hacia las ciudades para su consumo domiciliario, industrial o vehicular, o hacia centrales termoe-léctricas para su uso en la generación de energía eléctrica. Sin embargo, en algunas ocasiones, por temas de distancia y costo, se utilizan otras formas de transporte, como los buques metane-ros o los gasoductos virtuales.

¿Qué es un buque metanero? Un metanero es un buque dedicado al transporte de gas natural licuado, GNL, desde los países productores de gas natural a los países consumidores. Las carac-terísticas tecnológicas de estos barcos son muy sofisticadas, ya que el gas debe mantenerse a una temperatura de -160 °C para largos recorridos.Son barcos con una capacidad de carga de entre 30.000 y 266.000 m3.

En terminología marítima internacional se conocen como LNG (Liquified Natural Gas). Son buques construidos expresamente para este transporte y que no pue-den dedicarse a otro tipo de carga. Los primeros se construían con la posibilidad de transportar también GLP, gas licuado del petróleo, ante la incertidumbre del transporte de GNL.


Informe especial

El experto manifiesta en esta entrevista su preocupación por la probable para-lización de tan importante proyecto y plantea algunas soluciones para el tras-lado del gas natural.¿Por qué considera usted que no pros-perará el proyecto del Gasoducto Sur Peruano?Estoy observando que el gasoducto cada vez más se convierte en un proyecto utópico, debido a los problemas legales y administrativos que se han producido en los últimos meses. Esta situación va a provocar una demora de por lo menos dos a tres años. Sin considerar que a esto se suma el problema de la demanda.¿Qué acciones recomienda usted para que un proyecto de este tipo sea via-ble? Para hacer viable por sí solo un proyecto como el Gasoducto Sur Peruano hay que anclar demanda a través de una planta de Gas Natural Licuado (GNL) o enviar energía eléctrica o gas a Chile, aunque lamentablemente ese mercado ya no existe. ¿Entonces, esa oportunidad se per-dió?Esa ventana está bastante cerrada por-que el norte de Chile florece ahora en paneles solares y energías alternativas. Entonces, si el proyecto de GNL en el sur del país no se puede desarrollar por las restricciones (políticas y sociales) que existen para exportar gas, el Perú deberá restablecer la garantía de red principal (subsidio que se carga en las tarifas de luz) o poner dinero del erario público para sacar adelante el gasoducto. Eso, sumado a la poca gobernabilidad del país, lo hacen bastante complejo•(Fuente: El Gas Noticias).

Álvaro Ríos, socio director de Gas Energy:

“Gasoducto del Sur es utópico”“Se debe pensar en otras alternativas para llevar el gas de Camisea al sur del Perú, en vista de que el Gasoduc-to Sur Peruano ni siquiera ha empezado y corre el ries-go de no operar”, manifiesta Álvaro Ríos, socio director de Gas Energy, explicando que una de esas alternativas sería extender el ducto de Contugás, en Ica.

Los problemas legales y adminis-trativos son un obstáculo para poner en marcha el Gasoducto del Sur, según el experto.


Informe especial

Cuando el GLP está asociado al petróleo crudo, se obtiene a través de los proce-sos de destilación primaria, reforma-do catalítico, cracking catalítico, steam cracking, polimerización y alquilación, cracking térmico, entre otros.; cuando se encuentra asociado al gas natural, se ob-tiene por el proceso denominado desti-lación fraccionada, separando primero el gas natural seco (metano y etano) del resto de hidrocarburos y, en una segun-da etapa, de los hidrocarburos asociados restantes, se obtiene GLP, gasolina na-tural, etc. El GLP es incoloro e inodoro, por lo que para percibir su presencia en el ambiente se le añade un químico es-pecial “agente odorante” denominado Mercaptano, que le otorga su olor carac-terístico. Además, el GLP no es tóxico ni venenoso.

Mercado Internacional En 2009 el consumo de GLP en el mundo se encontraba en 7,6 millones de barri-les por día, siendo sus principales usos los de calefacción y cocción de alimen-tos. Los mercados internacionales se encuentran en siete grandes regiones, encabezadas por Asia y Oceanía, Nor-teamérica y Europa; Latinoamérica es la cuarta región en importancia y repre-senta 12% del consumo mundial.China es el principal consumidor dentro del mercado regional más grande (Asia y

Lo que se debe saber sobre el gas licuado de petróleo.

El hidrocarburo GLPEl GLP es una mezcla de hi-d r o c a r b u r o s , c o m p u e s t a principalmente de propano y butano en diferentes pro-porciones, que puede conte-ner pequeñas cantidades de polipropileno y butileno. Este producto, combinado con el oxígeno, forma una mezcla in-flamable. Los compuestos del GLP están en los yacimientos de hidrocarburos y su obten-ción se realiza por medio de diversos procesos de refina-ción.


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Oceanía), con 9% del GLP adquirido a ni-vel mundial. El segundo mayor consumi-dor en esta región es Japón, con 7% del consumo mundial. El segundo mercado más importante el conforman Estados Unidos y Canadá.

Cotización

El principal precio de referencia del GLP en Norteamérica es la cotización del pro-pano en el mercado SPOT de Mont Bel-vieu, en la Costa del Golfo de los Estados Unidos, debido a su gran capacidad para recibir y despachar propano, así como para su almacenamiento subterráneo.En el Perú, de acuerdo al marco norma-

tivo actual, los precios del GLP y en ge-neral de los combustibles líquidos deri-vados del petróleo, están determinados por la oferta y la demanda. Sin embargo, para evitar que la alta volatilidad de los precios internacionales del petróleo crudo y sus derivados se traslade a los consumidores finales, el Poder Ejecutivo creó en 2004 el “Fondo para la Estabiliza-ción de Precios de los Combustibles De-rivados del Petróleo” (FEPC). El GLP fue incluido en el ámbito de aplicación del mencionado fondo, a partir de abril de 2007, mediante el Decreto de Urgencia 011–2007 que declaró en emergencia el mercado de GLP. EL FEPC emplea los Precios de Paridad. En primer lugar se encuentra el Precio de Paridad de Importación, que se calcula simulando la importación eficiente de un producto de referencia internacional (el propano de Mont Belvieu para el caso del GLP), el cálculo incorpora los cos-tos en los que incurriría un importador eficiente en adquirir, transportar y des-


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pachar este producto, obteniendo un margen comercial mayorista promedio. Luego está el Precio de Paridad de Ex-portación, el cual, en el caso del GLP, es un valor teórico que se determina como el promedio del precio de los productos marcadores en el mercado de la Costa del Golfo de los Estados Unidos para la mezcla típica del Perú; a este valor se le añade el costo de transporte marítimo entre los puertos de Pisco y Lima, y ade-más los gastos de recepción, almacena-miento y despacho más eficientes.

Mercado Interno de GLP La cadena de comercialización del GLP está conformada por los agentes que realizan las actividades que se requieren para que el carburante llegue a los con-sumidores finales. Estas actividades son: importar, producir, almacenar, envasar, transportar y expender dicho producto. Los agentes pertenecientes a esta cade-na son: • • Productores.• • Importadores.• • Plantas de abastecimiento.• • Plantas envasadoras.• • EE.SS. con gasocentros.• • Gasocentros.• • Locales de venta de GLP.• • Distribuidores de GLP a granel.• • Distribuidores de GLP en cilindros.• • Transportistas de GLP a granel.• • Transportistas de GLP en cilindros.Los principales productores nacionales: • • Pluspetrol.• • Petroperú.• • Relapasa.

Principales importadores de GLP: • • Llama Gas.• • Lima Gas.• • Repsol YPF Comercial del Perú.• • Zeta Gas Andino.

Ventajas del GLP AutomotrizEl costo de convertir un auto a GLP puede ser pagado con el ahorro que se obtiene en poco tiempo ya que el valor del GLP es, por lo general, 50 por ciento menos de lo que cuesta un galón de ga-solina en el mercado.

Ventajas en el uso GLP: • Los vehículos producen menos emisio-

nes contaminantes que la gasolina.• Más tiempo para el cambio de aceite

del motor, ya que al quemar interna-mente un combustible que es un gas y no un líquido, como la gasolina, no se producen los residuos que al que-marse provocan hollín, y partículas de carbón. En GLP el motor se mantiene muy limpio.

• El GLP, si es instalado por un mecánico experimentado, su operación es muy segura.

• El km/galón de combustible es muy si-milar entre la gasolina y el GLP, con la ventaja de un menor precio.

• No hay disminución de volumen por mermas.

• Disponibilidad de utilizar gasohol y GLP.

• Disponibilidad del producto en casi todo el territorio nacional.

• Mayor autonomía frente al GNV•


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La ventaja de estos carburantes es que son más lim-pios y ecológicos que los diésel y sus precios son más asequibles; por ejemplo, que la gasolina. Finalmente, el costo resulta más económico. La competitividad del GNC también está entre sus ventajas medioambientales. Al emitir 85% menos de óxidos de nitrógeno (NOx) y 20% menos de dióxido de carbono que sus equivalentes, reciben la etiqueta ECO de la DGT, que permite acceder al centro de las ciudades en alerta por alta contaminación.

VentasEn cuanto a las ventas de híbridos de gasolina y gas natural, en 2017 se matricularon 1.230 turismos nue-vos de GNC y otros 3.688 de GLP. La suma total apenas roza las 5.000 unidades; es decir, 0,4% del mercado total, pero supone crecimientos anuales de 352% y 279%, respectivamente. En cambio, en GNC y su alternativa para el transporte pesado de largo recorrido, el GNL (gas natural líqui-do), las matriculaciones de autobuses, camiones y fur-gonetas son la otra base de su despliegue en España. Y el aumento de las ventas ha sido clave para llevar las matriculaciones hasta 2.332 unidades en 2017, lo que eleva el parque total en España de GNC/GNL a 8.471 vehículos. El resultado es un aumento de 67% en el consumo de estos combustibles hasta 2.018 gigava-tios hora al año (1.305 en 2016).

Asignatura pendienteLa asignatura pendiente del GNC es la red de repos-taje: 50 puntos a finales de 2017 y una previsión de 100 en dos años. Pero son suficientes para recorrer la geografía española, según Manuel Lage, secretario general de la patronal Gasnam. “Los vehículos gran-des, con 1.500 km de autonomía, dependen menos de la infraestructura y los turismos pueden utilizar la gasolina de su segundo depósito cuando agotan el gas”, afirma.Entre los fabricantes de automóviles, el mayor intere-sado por los modelos de GNC es el Grupo Wolkswa-gen y en particular de Seat, encargada de liderar su popularización en España dentro del consorcio ale-mán: “Los híbridos de GNC y gasolina son la compra más racional de la gama Seat y queremos ser líderes en esta tecnología, con un mínimo de 10% de ventas en los modelos en que esté disponible”, asegura Mikel Palomera, director de Seat España•

Ventas de modelos híbridos destacan en Europa.

Vehículos a gas naturalLos modelos híbridos, que combinan gasolina y gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP), se han con-vertido en una solución competitiva para reducir el gasto en combustible y una alternativa para absorber las ventas que pierde el diésel.


GasoductoRenato Lazo enfatizó que el Gasoducto Sur Peruano debe continuar en pie, con la finalidad de beneficiar a un amplio sector de la población peruana que re-quiere utilizar el gas natural para los hogares o vehículos. No obstante, el ex titular de la CPGNV deslindó con la po-sición del Ministerio de Energía y Minas, que ha dado a conocer que el gas se dis-tribuiría a través de camiones, en un pla-zo mínimo de dos años en Cusco, Puno, Apurímac y Huancavelica. Y que en junio próximo se iniciará la venta de gas en Arequipa, Tacna y Moquegua. “Por ahí no va la solución, es solo un calmante por corto tiempo”, aseveró el experto.Por su parte, Anthony Balarín ha desta-cado la importancia que representan nuestras reservas de gas para el cambio de matriz energética en el país, por lo cual hizo un llamado a las autoridades a fin de que se siga promoviendo la con-versión de vehículos a gas natural, no solo en Lima Metropolitana, sino que se extienda a las ciudades del interior del país. Para graficar la modesta situación actual, Balarín afirmó que, por ejemplo, en Huancayo solo hay una estación de servicios de conversión a GNV. “Las cer-tificaciones e inspecciones en muchos casos no son eficaces, necesitamos ma-yor financiamiento para que los taxistas también accedan a este beneficio que bien puede mejorar su calidad de vida”, expresó.A su vez, Martín Cabrera señaló que la falta de cultura de la gran mayoría de los transportistas no les permite optar por convertir sus vehículos a gas natural. Su-giere que se cambie esa figura, precisan-do que el país produce gas natural. “No debemos optar por otros combustibles, cuando el gas natural se produce en nuestro país en cantidades interesantes”, concluyó•(Fuente: El Gas noticias)

Especialistas demandan medidas para beneficiar a amplio sector vehicular.

“Estado descuida las conversiones”El Estado peruano no está cumpliendo su rol de difundir y financiar la conversión de vehículos a gas natural en el país. En ello coinciden Renato Lazo, ex gerente general de la Cá-mara Peruana de Gas Natural Vehicular (CPGNV); Anthony Balarín, gerente comercial de CATAGAS, y Martín Cabrera, representante de Automotriz a Gas.

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Entrevista

¿Cómo se da la presencia del gas natu-ral en el transporte urbano? En la gestión de Susana Villarán en la MML, los vehículos de fabricación china tuvieron muchas facilidades para ingre-sar al mercado nacional y fueron adqui-ridos por varias empresas de transporte. En ese momento el tema del GNV se ha-llaba en plena efervescencia, de cara a la implementación del Sistema Integrado de Transporte. ¿Llegaron entonces muchas marcas? Diversas marcas ingresaron; algunas, esporádicamente y otras realizaron un trabajo más minucioso, llegando a empresas de Lima y Callao, gracias a sus representantes y se afirmaron en el mercado, como la marca King Long, re-presentada por la empresa PEGACO, que vendió mayor cantidad de buses. Le si-guieron Yutong, Golden Dragon, Higer, Fushulon, Xenton y Dongfeng. ¿Cómo empezaron los problemas? La operación se estuvo dando con nor-malidad, hasta que las unidades empe-zaron a presentar anomalías por falta de mantenimiento y quedaron inhabilita-das en los terminales de las empresas. Se estima que, en los últimos diez años, fueron vendidos 1.200 buses para este sector, de los cuales 40% están varados a raíz de problemas relacionados con la posventa. ¿Quiénes considera que son los res-ponsables?En primer lugar, la Municipalidad de Lima, al condicionar sin mayor evalua-

ción la compra de buses a GNV. Luego, están las empresas proveedoras que vendieron vehículos dedicados a GNV y no estaban preparadas para atender la demanda de posventa. El problema no es la compra de unidades a GNV, sino la sostenibilidad en el tiempo. Esto es man-tenimiento y posventa.¿De qué manera se perjudicó TRANS-TIGRILLO? Nuestra empresa adquirió diez unida-des a GNV, marca King Long, las cuales están fuera de servicio, ya que la em-presa PEGACO (actualmente quebrada) no cumplió con el tema de la posventa. Preocupa, porque se trata de 10% de la totalidad de la flota. ¿Qué debería suceder para que el GNV tenga protagonismo en el trans-porte urbano? El rol de la autoridad es muy importante en su papel vigilante frente a las empre-

sas proveedoras, las cuales deben garan-tizar un eficiente servicio de posventa. No es posible que las empresas aún es-tén asumiendo toda la carga de lo que en un momento fue el gran negocio del GNV.¿Y por qué considera que el GNV sí funciona en las unidades de El Metro-politano? Allí sí el asunto es diferente, porque la MML se aseguró de que la empresa pro-veedora de los buses se comprometiera en realizar un mantenimiento perma-nente en las unidades y mucha seriedad en el tema de la posventa. La adquisi-ción de los buses se dio directamente en China y la compra de repuestos se da sin intermediarios en ese país.

Jhony Pardavé Livia, presidente ejecutivo de la empresa de transportes TRANSTIGRILLO:

“Vehículos de transporte urbano a GNV requieren garantía de

posventa y aval de MML”Si bien es cierto el gas natural tiene una importante trascen-dencia en el ámbito doméstico, industrial y automotor (vehí-culos particulares), el manejo del tema del GNV, por parte de autoridades y algunas firmas proveedoras, no acaba de llenar las expectativas entre los empresarios del sector transporte urbano de pasajeros. Así lo reveló en la presente entrevista el Ing. Jhony Pardavé Livia, presidente ejecutivo de la empresa de transportes TRANSTIGRILLO.

“La flota de TRANSTIGRILLO cuenta con 10% de unidades a GNV, que no están operativas, porque la empresa proveedo-ra imcumplió el contrato”.


Nacional

Según la UNT Perú, la decisión se da en consideración a que la industria del transporte de carga tiene una agenda pendiente (incremento de precio del petróleo, aumentos de costos operati-vos por elevadas tarifas en peajes, nuevo GPS y aplicaciones, vías en mal estado e inseguras), que a pesar de las innumera-bles comunicaciones al titular del MTC, no encuentran solución de parte de la autoridad.

La medida de fuerza fue respaldada uná-nimemente por los presidentes y direc-tivos de los gremios regionales de Paita, Cajamarca, La Libertad, Huaraz, Chimbo-te, Huaral, Chancay, Callao, Pisco, Arequi-pa y Tacna.DemandasLa asamblea acordó rechazar la imposi-ción del MTC para el uso de GPS como instrumento de control y sanción, así como a las nuevas aplicaciones y funcio-nes al sistema de GPS existentes, según R.D. 548-2018-MTC. La UNT Perú propo-ne que el control de velocidad vehicular sea universal, con sistemas o medios idóneos (radares).

Asimismo, exigieron la suspensión total de los peajes hasta que no se revisen y renegocien los contratos de concesión vial (COVISUR, COVINCA, AUNOR – OHL, COVISOL Y DEVIANDES) con la participa-ción de UNT Perú en representación de los usuarios de las vías. También deman-daron la suspensión de los peajes de Yauca y Atico, hasta que se rehabilite el tramo Nasca-Ocoña.

Más demandas*Culminación y puesta en funciona-miento de la vía Canta-Huayllay-Pasco, como vía alterna a la Carretera Central, sin restricciones al transporte de carga.

*Restitución del beneficio de devolu-ción del Impuesto Selectivo al Consumo al 100% de las compras acreditadas de diésel, en favor de las empresas de trans-porte de mercancías y de personas en el

ámbito nacional. Igual tratamiento que al transporte aéreo. *Ampliación del ámbito de aplicación a la legislación del sector minero al trans-porte de mercancías.*Ampliación del ámbito de aplicación del D.S. N° 042-2003-EM y D.S. N°052-2010-EM a la actividad del transporte de carga. Que las cargas que se originan en las regiones sean de preferencia para los

UNT Perú: “Será acatado por el sector interprovincial de pasajeros”.

Camioneros anuncian paro nacional En Asamblea General Extraordinaria de la Unión Nacional de

Transportistas Dueños de Camiones (UNT Perú), se acordó convocar para el 24 de abril a un paro nacional de transporte de carga, al que se plegará el sector de pasajeros.

transportistas de dichos lugares.Transporte interprovincial Los acuerdos fueron propuestos a los gremios de transporte interprovincial de personas en el Consejo Nacional de Transporte Terrestre (CNTT), que se su-mará a la paralización del 24 de abril. Así mismo, serán oficiados al titular del MTC, con la finalidad de agotar el dialo-go como el mejor medio para resolver conflictos sociales.


“Desde que llegó EPYSA al Perú con las cadenas KINEDYNE, hemos adquirido una considerable cantidad de estos productos y siempre tuvimos buenos resultados, gracias a las excelentes refe-rencias. Por eso es que, en esta oportu-nidad, hemos ampliado un poco más la compra, adquiriendo un grupo de 300 cadenas con sus respectivas chicharras. Se trata de cadenas de ¾, que son exce-lentes para nuestras operaciones”, seña-la Erquinigo.

Expectativas “Este tipo de productos no solo es im-portante para nuestra flota, sino que cubre las expectativas en cuanto a la sa-tisfacción del cliente, quien debe saber que su mercancía está bien asegurada con una cadena de garantía. Esto repre-senta tranquilidad para la empresa, que sabe que está protegiendo la carga que traslada. Con esta adquisición práctica-mente nos estamos asegurando para lo que queda del año y la próxima compra probablemente sea en el mes de no-viembre”, precisa el gerente general de HAGEMSA.

ProyectosWilfredo Erquinigo manifiesta que, como toda empresa del Perú, HAGEMSA espera que este año haya oportunida-des de crecimiento. “Estamos en el rubro de la minería, nos ha ido bien, de ahí

Wilfredo Erquinigo Pereda, gerente general de HAGEMSA:

“Cadenas KINEDYNE mejoran nuestros servicios”Fiel a su lema: “Querer es po-der”, la Empresa de Trans-portes HAGEMSA acaba de adquirir un importante lote de cadenas de sujeción de carga para beneplácito de sus clientes, pues al garantizar un traslado seguro de la carga se eleva notablemente la calidad del servicio. Así reveló Wilfre-do Erquinigo Pereda, gerente general de esta importante empresa.

“HAGEMSA tiene toda una variedad de equipos para ofrecer la total satisfacción al cliente.

Kinedyne


que hemos adquirido quince camiones marca Kenworth, así como diez equipos Randon, además de las 300 cadenas KI-NEDYNE, como la trincada de la carga.

DestrabeEl empresario sostiene que el destrabe de algunos proyectos mineros como Mi-chiquillay no sólo abre las expectativas a HAGEMSA, sino a todos los transpor-tistas en el ámbito nacional. Indica que a todos nos conviene que haya nuevos proyectos y grandes inversiones, porque habrá mucho más movimiento econó-mico, sabiendo que la competencia es buena para todos.

Satisfacción total“HAGEMSA tiene toda una variedad de equipos para ofrecer la total satisfacción al cliente, luchamos también contra la informalidad que afecta a las empresas de transporte y al país, pues es un flage-lo que debe combatir el Estado, como corresponde”, concluye Wilfredo Erqui-nigo. Por su parte, su hermano Richard Erqui-nigo, presidente de la empresa y quien está a cargo de todas las operaciones, manifiesta que HAGEMSA se ubica en el “top ten” de las empresas de transporte de carga pesada, con más de 160 vehícu-los al servicio de las principales compa-

ñías mineras. Sin embargo, no olvida sus modestos inicios y el enorme sacrificio que realizaron. “Con Wilfredo, que hoy es mi socio, trabajábamos como cho-feres de nuestros hermanos mayores, hasta que decidimos independizarnos. Cada uno compró un camión que salía de Arequipa a diversos lugares, trans-portando mercancías de todo tipo, ma-teriales peligrosos y carga sobre dimen-sionada”, recuerda.“Juan Manuel Pereda, Abraham Erqui-nigo e Hilda Pereda, nuestro abuelo y padres, respectivamente, nos enseñaron a ser luchadores y perseverantes para alcanzar nuestros objetivos. Junto a Wil-fredo formamos un equipo bien com-paginado, habiendo sacado adelante a la empresa en base a comunicación al momento de establecer proyectos de crecimiento. Siempre apuntamos a ser los mejores y estar a la vanguardia en el servicio, con gente capacitada cada dos meses, so-bre todo el personal de seguridad, para mantener el nivel elevado y conservar una cartera de clientes de primer nivel. La empresa tiene 180 conductores, a los que consideramos como colaboradores principales”, enfatiza el presidente de Transportes HAGEMSA.

Kinedyne


“Tenemos más de treinta años de ex-periencia en el rubro, dedicándonos a satisfacer las necesidades y exigencias de cada uno de nuestros clientes, tra-tando de cubrir todo el ámbito nacional. Nuestros productos están orientados a la costa, sierra y selva, cumpliendo las exigencias, tanto en minería como en transporte de carga u otros productos, como ácidos, combustibles, carga suelta, paletizada, gaseosas, cervezas”, añade.

El Ing. Vargas sos-tiene, asimismo, que actualmente la variación de los proyectos de-pende de la nece-sidad que tienen los clientes. “Hay

unidades especiales y en este momento se está viendo lo que es el paletizado, furgones de bajo peso pero de carga útil alta, al igual que el transporte de minera-les con los volquetes o con los contene-dores especiales”, concluye.

Garantía totalPor su parte, el ingeniero Víctor Ramos, encargado del área de Producción de la empresa, manifiesta: “En JR Group Indus-trias SAC instalamos la suspensión Wat-son & Chalin (W&C) en todo lo que son remolques y semirremolques. Estamos

Watson & Chalin

JR Group Industrias SAC destaca en suspensiones neumáticas:

“Trabaja hace 15 años con equipos Watson & Chalin”

“JR Group Industrias SAC es una empresa que se dedica exclusivamente a todo lo que es la fabricación de carroce-rías tanto para carga liviana, semipesada y pesada, así como equipos especiales”, manifiesta el ingeniero Hugo Vargas, encargado del área de ingeniería y elaboración y via-bilidad de los anteproyectos y proyectos que se presentan.


Watson & Chalin

trabajando con esta marca quince años en promedio. Anteriormente los equi-pos eran fabricados de manera artesanal o se trataba de una imitación de esta marca. Ahora trabajamos con W&C en lo que es fundas remachadas y lo impor-tante es que hay cero mantenimiento”.

El profesional agrega que, el año pasado, hubo un proyecto importante en semi-rremolques para volquetes metaleros. Y añade que este año, por la coyuntura

política, se han paralizado los grandes proyectos, pero que a pesar de ello se está impulsando los contenedores her-méticos tipo volquete, destacando que en ese rubro hay mayor movimiento este año.

“Para nuestra empresa resulta de gran beneficio contar con las suspensiones neumáticas W&C, lo que nos permite desenvolvernos a gran altura. Por ejem-plo, todos nuestros procesos son se-

miautomáticos. El estándar de calidad de la empresa está a la par con las gran-des empresas del rubro de metalmecá-nica en el servicio de transporte. Una de nuestras metas este año es alcanzar una certificación ISO 9001, para lo cual contamos con un equipo de trabajo en producción, ingeniería y el área adminis-trativa”, señala finalmente el Ing. Víctor Ramos•


Confiabilidad “Los productos Watson & Chalin nos dan una garantía y confiabilidad que nos permite trabajar sin sobresaltos. Duran-te los cuatro años que llevo laborando en la empresa, hemos instalado en pro-medio quince unidades en el tipo de suspensión neumática. Hasta el momen-to no hemos tenido ninguna clase de problemas ni de reclamos de los clientes en cuanto a la suspensión neumática. A menos que sea la suspensión mecánica, que es distinto”, manifiesta el Ing. Toledo.

Beneficios“Los beneficios que uno tiene con la suspensión neumática es que todo vie-ne preparado con los accesorios, sola-mente para la instalación. Es algo real-mente extraordinario. Y lo que en los últimos meses hemos implementado es la adquisición de un torquímetro para guiarnos de las especificaciones técni-cas que Watson & Chalin nos entrega”, añade el profesional, subrayando que por el momento no ha sido necesario recurrir a la posventa, porque el cliente siempre se ha mostrado satisfecho con el producto.

MetasEl Ing. Edson Toledo señala que para este año hay metas para implementar o seguir fabricando unidades con sus-pensión neumática, porque otorgan un buen desempeño en terrenos agrestes, que absorben demasiado la carga y des-taca que las suspensiones neumáticas llevan la carga de manera pareja, reali-zando todo el trabajo. “Eso es un tema de excelencia de parte de Watson & Cha-lin”, subraya.

Y agrega: “Nosotros tenemos en el mer-cado diez años en promedio y nos de-dicamos a todos los rubros, con unida-des especiales en la parte hidráulica y neumática; hemos instalado y fabricado tolvas, plataformas de auxilio mecánico y muchas unidades para el sector trans-porte”.Según el Ing. Toledo, la instalación de las suspensiones neumáticas se da de acuerdo al requerimiento del cliente. Indica que a la empresa le va muy bien, con un requerimiento de cinco unidades y una plataforma con suspensión neu-mática. “La gente tiende a pedir más uni-dades con suspensión neumática por el tema de mantenimiento, que es prolon-

Watson & Chalin

Industria Carrocera del Perú:

“Los productos Watson & Chalin son confiables y garantizados”

gado, a diferencia de la suspensión me-cánica, que es más trabajoso”, sostiene.

Fidelidad“Hay muchos tipos de suspensiones, inclusive podríamos fabricarlas, pero el tema va por la garantía de una empresa certificada como Watson & Chalin. Por el momento estamos trabajando solo en Lima, pero tenemos una proyección de expandirnos, de acuerdo a las exigen-cias de los clientes. Lo único que pediría a Watson & Chalin es que se realicen más charlas de capacitación en las empresas, para que el personal conozca más acer-ca de las suspensiones neumáticas”, con-cluye el Ing. Toledo.

Fernando Nizama Valderrama, gerente general de Industria Carrocera del Perú (INCAPER), auto-rizó al Ing. Edson Toledo, encargado del área de Producción, la tarea de dar a conocer a los lec-tores de IMPLEMENTANDO EL TRANSPORTE, la buena experiencia que tiene la empresa con los equipos Watson & Chalin.

“Hay muchos tipos de suspensiones, inclusive podríamos fabricarlas,

pero el tema va por la garantía de una

empresa certificada como W&C…”


Salud

Problemas comunesLa exposición al gas natural a través de las fugas, puede ser perjudicial. Todo ello puede conducir a explosiones y repre-senta serios riesgos que a veces son in-clusive mortales. Las pequeñas fugas se acumulan durante un período de tiem-po y añaden una cantidad significativa de contaminantes que hacen hincapié en el sistema inmune y otras funciones corporales. De acuerdo con la Biblioteca Nacional de Medicina: “Si una fuga de gas natural se ha producido y es grave, el oxígeno puede ser reducido, causan-do mareos, fatiga, náuseas, dolor de ca-beza y respiración irregular”. Los escapes de gas pueden causar un grave daño a las plantas, afectando al ecosistema y también al medio ambiente.

AsfixiaUno de los principales efectos en la sa-lud por fugas del gas natural (o la expo-sición al metano) es la asfixia. Se trata de una condición seria de salud en la cual el cuerpo no es capaz de obtener el sumi-nistro de oxígeno suficiente, lo que pue-de conducir a la pérdida de la concien-cia, dañando al cerebro y ocasionando la muerte. Las personas con alta sensibili-dad química son más susceptibles a esta enfermedad.

Sistema respiratorioLas fugas y la combustión posterior del gas natural liberan a la atmósfera gran-des cantidades de vapor de agua, ceni-zas, compuestos orgánicos volátiles y gases tóxicos. Estas partículas y sustan-cias pasan a través de nuestro sistema respiratorio y entran profundamente en

Fuga del carburante produciría dolores de cabeza, asfixia y hasta la muerte.

Efectos nocivos del gas naturalEl gas natural es un combustible fósil. Se forma cuando las capas de las plantas y los animales enterrados están expuestos a la presión y el calor durante miles de años. El gas natural está compuesto principalmente de metano. Éste es un compuesto altamente inflamable. En su for-ma más pura, el gas natural es incoloro e inodoro. Las compañías que fabrican gas le agregan un olor para ayudar a detectar cualquier fuga. Aunque el gas natural juega un papel importante en la industria del automóvil, donde se utilizan ampliamente como combustible en los vehículos, las fugas pueden plantear serios problemas de salud.

los pulmones y el cuerpo, provocando enfermedades respiratorias. Además, el gas natural es más ligero que el aire y, por tanto, se levanta concentrándose más cerca de la cabeza. Los síntomas asociados como la neumonía, náuseas, vómitos, respiración irregular, pérdida de memoria, fatiga, dolor en los senos y dolor de cabeza. También se reportan debido a la exposición a los escapes de gas natural en concentraciones más bajas. Algunos otros efectos adversos incluyen la flatulencia, diarrea, estreñi-miento, depresión, picazón en los geni-tales y dolor en manos y piernas.

Efectos fisiológicosEl metanotiol (metil mercaptano) o eta-notiol (etil mercaptano) es el olor que añaden las compañías de gas natural para detectar su fuga. Cuando se inha-la en cantidades suficientes, el etanotiol provoca efectos fisiológicos tales como mareos, dolor de cabeza, vómitos, esca-

lofríos, fiebre y pérdida del conocimien-to. El gas natural también puede con-tener varios contaminantes como PCB (bifenilos policlorados), benceno, tolue-no y radón (el último está presente en el gas natural en su estado original). Inha-las benceno y tolueno durante las fugas de gas. Ellos representan una grave ame-naza para la salud. El PCB, el benceno y el radón son carcinógenos (causantes de cáncer), mientras que el tolueno puede causar daños al sistema reproductivo.

“Si una fuga de gas natural se ha producido y es grave,

el oxígeno puede ser reducido, causando mareos,

fatiga, náuseas, dolor de cabeza y respiración

irregular”.


Sociales

El 15 de marzo fue una fecha más que importante para la empresa RANDON, pues inauguraba su planta en el Callao, que demandó una inversión de tres millones de dólares y con capacidad para ensamblar mil remolques y semi-rremolques por año. La ceremonia de inauguración contó con la presencia de destacados empresarios, como David Abramo Randon (director presidente de Empresas RANDON), Juan Francisco Novion (director de EPYSA Equipos), Alexandre Gazzi (COO Ensambladoras Empresas RANDON), Germán Novion (director del Grupo EPYSA), Matheus Sagat (gerente general de RANDON Perú), Eduardo Dalla Nora (director de Ventas Internacionales de RANDON Implementos), Jorge Delgado (gerente comercial de EPYSA Equipos). A ellos se sumaron, el jefe del Cuerpo de Bombe-ros del Callao, Germán Medina, y diver-sas personalidades del sector.

RANDON inaugura planta en el Perú


Sociales


Turismo

Huánuco, entre sierra y selva, ofrece una geografía diversa, tanto por sus siete pisos naturales, donde habitaron los primeros pobladores, que datan de la época lítica, así como un legado arqui-tectónico de las épocas preinca e inca. Un ambiente de inconfundibles cultores de usos y costumbres de sus antepasa-dos, el folclore oriundo de esta tierra in-dígena y mestiza que perenniza al noble espíritu del pueblo huanuqueño.

¿Cómo llegar a Huánuco?La ciudad de Huánuco se ubica en la parte centro oriental de los Andes del norte, a 1.912m.s.n.m., y a 410 km de Lima. El viaje se realiza por la Carretera Central, con una duración de 8 horas en bus. Huánuco cuenta un terminal aéreo que permite un viaje de una hora desde Lima. El clima primaveral que caracteriza al valle de Pillku Mayo (Huánuco) duran-te todo el año, equivale a una perma-nente bienvenida a todos los visitantes del Perú y el mundo. Veamos algunos de sus principales atractivos:

Wuanuko MarkaHoy, Huanuco Pampa o Huánuco El Viejo. Se ubica a 7 km al suroeste de La Unión, capital de la provincia de Dos de Mayo. Wanuko Marka, considerado uno de los monumentos más importantes, con su compleja red urbana del Tawantinsuyo. Por su ubicación geográfica, su densidad urbanística y su admirable planeamien-to para la administración, comunicación y logística, es virtualmente la columna vertebral de un Estado expansivo que superó distancias increíbles; teniendo, de esta manera, un papel importante en la consolidación de la región del Chin-chaysuyo.Wanuko Marka ocupó un área de 6 km2 con cuatro mil estructuras arqui-tectónicas destinadas a la ejecución de determinadas funciones, como políti-co-administrativas, militares, de vivien-da, alojamiento, de producción textil y chicha, almacenes, sitio de ceremonias religiosas y observatorio astronómico (ushnu).

Caverna y laguna de LauricochaSe ubica en la provincia de Lauricocha, a 4.100 m.s.n.m. al suroeste de Huánuco.

Hermoso destino.

Huánuco: Paisaje e historiaHuánuco es una región llena de historia y tradición. Su gente es hospitalaria y sus campiñas tienen un verdor esplendoroso. Es el lugar con los mejores climas del mundo. Al otro lado de las cumbres andinas y de la exótica selva amazónica, se extiende un Huánuco inmenso, prácticamente desconocido, dotado de rincones bellos e incontables atractivos para realizar el turis-mo en sus diversas manifestaciones.

Portada principal del complejo arqueológico de Wanuko Marka.

Panorámica de los nevados Huayhuash.


Turismo

El nombre proviene por encontrarse en el lugar una laguna llamada Lauricocha (7 km de largo por 1,5 de ancho y 76 m de profundidad), cuyas aguas provienen de los deshielos de la Cordillera Raura. El arqueólogo y antropólogo Augusto Cárdich Loarte halló restos humanos de cráneos alargados, que permitieron es-tablecer una secuencia cultural para las primeras ocupaciones en la zona alto andina, que representan al período lítico, con una antigüedad de 10 mil años a.C.

Templo de KotoshUbicado en el declive oriental de los An-des, a una elevación de 2 mil metros, a un costado del río Higueras, a 5 km del centro de la ciudad de Huánuco. Kotosh es considerado uno de los templos más antiguos del Perú y América, donde se evidencia que la civilización andina esta-ba muy organizada en tiempos remotos, mucho antes de elaborar la cerámica y es-tructuras arquitectónicas muy complejas.Kotosh se compone de una serie de edi-ficios superpuestos, con seis períodos de ocupación, ubicándolo cronológica-mente a fines del arcaico, 2 mil años a. C. Como vemos, Kotosh fue desde épocas muy tempranas, el área andina, protago-nista de la formación de un Estado reli-gioso, de la agricultura, la ganadería, del conocimiento astronómico, del perfec-cionamiento tecnológico, la arquitectu-ra planificada, que superaron su hábito de cazador-recolector, convirtiéndose en campesinos de avanzada.

Castillos de TantamayoUbicados al noreste de Huánuco, alrede-dor del pueblo de Tantamayo. Es notable por la densidad de sus sitios arqueológi-cos y sus originales características arqui-tectónicas, los mismos que lo sitúan en lugar de importancia en la comprensión de la arqueología de los andes centrales. Según las investigaciones, se localizan 81 sitios arqueológicos, en un área de 65 km2 en las crestas más escarpadas de los cerros, combinando las murallas con la protección natural que brinda esta ubicación.

Tantamayo es el resultado de un lento proceso de desarrollo que se remonta entre los años 2.100 y 1.930 años a. C., descubriendo en los niveles precerámi-co un templo contemporáneo al Tem-plo de las Manos Cruzadas de Kotosh. Actualmente, Tantamayo es un centro de interés y atracción para arqueólogos, historiadores y viajeros, por haber exis-tido una civilización que, por su amplio desarrollo y originalidad, es considerada como un ícono cultural de las más ade-lantadas del antiguo Perú•

Cueva de Lauricocha. Allí se descubrieron milenarios vesti-gios humanos y arte rupestre.

Maqueta del templo de Kotosh (foto superior) y vista de la antigua ciudadela del mismo nombre.

Parte del complejo arquitectónico de los Castillos de Tantamayo.


Tecnología

Cabe indicar que esta unidad vehicular, que reduce en 40% las emisiones de dió-xido de carbono y produce un mínimo ruido, prestará servicio en la ruta de la Línea 18 (San Martín de Porres-Surco). A este vehículo se sumarán dos buses eléctricos más, en el transcurso del pre-sente año.“La circulación de este primer bus eléc-trico en el Perú, nos permite mostrar que es posible realizar acciones cotidianas, como por ejemplo trasladarnos a nues-tros centros de estudios o laborales, contribuyendo a la conservación del ambiente a través del uso de energías limpias en el transporte público”, señaló la exministra durante la ceremonia de presentación del bus.Y añadió: “Desde el Ministerio del Am-biente se viene trabajando de manera coordinada con el sector privado y otras entidades del sector público para imple-mentar acciones de mitigación al cam-bio climático”.Galarza explicó que el uso de tecnolo-gías limpias, como los vehículos eléc-tricos para el transporte, es una de las medidas que se han identificado en el Grupo de Trabajo Multisectorial para las Contribuciones Nacionalmente Deter-minadas (GTM-NDC), con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en los sectores Energía y Transporte.El GTM-NDC reúne a 13 Ministerios de Estado y el Centro Nacional de Planea-miento Estratégico (Ceplan), los cuales desarrollan un trabajo articulado para poner en marcha nuestras Contribucio-nes Nacionalmente Determinadas en mitigación, lo que consisten en reducir el 20% de las emisiones de GEI al año 2030.

BeneficiosLa ex titular del portafolio del Ambien-te subrayó que el objetivo es generar un sistema de transporte cero contami-nante; es decir, que no emita material en partículas durante su recorrido, lo cual -destacó- tiene beneficios para la

salud de la población, que respirará un aire más limpio, mejorando su calidad de vida. El bus eléctrico proporcionará beneficios como el mejoramiento de la calidad del aire y reduciendo la contaminación so-nora, debido a que se elimina el ruido

Ministerio del Ambiente destacó avance tecnológico.

Bus eléctrico para pasajerosElsa Galarza, antes de dejar el cargo de ministra del Ambiente, participó en la presen-tación del primer bus eléctrico para transporte público en el Perú, el cual permite un importante ahorro de energía y no genera contaminantes durante su circulación.

del motor en comparación con los buses tradicionales. Otro beneficio de los bu-ses eléctricos, añadió la ex ministra, es que contienen baterías 100% reciclables y consumen menos energía por kilóme-tro recorrido que los vehículos que em-plean combustible•


TELÉFONOS DE EMERGENCIA

EMERGENCIAS

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OTROS

DEFENSA AL CONSUMIDOR

Emergencias Pedriátricas 474-9790San Antonio Mira�ores(Aló IPSS) 241-2789

Aeronáutica 221-0678Emergencia 440-2749

Arzobispo Loayza 431-3799Emergencia 431-3688

Cayetano Heredia(Ex Rímac) 482-0402, 482-1080Emergencia 481-9570

San José 452-8766

San Juan de Dios (Callao) 429-6068

San Juan de Dios(Carr. Central) 326-0945

Santa Rosa 463-8578Emergencia 463-0388

Sergio Bernales (Ex - Collique) 558-0186

Zona II de Vitarte494-2965, 494-2959

Ospitel 421-4152

Indecopi 224-7777

Protección al Turista 224-7888

Vuelos Nacionales 575-0912

Vuelos Internacionales 574-5529, 575-1712

Aeropuerto Internacional Jorge Chavéz 575-1434

Zona II de Callao (Sabogal) 429-0350

Edgardo RebagliatiMartins (Ex-empleado) 265-4904Emergencia 265-4955

Guillermo Almenara Irgoyen(Ex Obrero) 324-2983Emergencia (4039) 324-2983

Daniel A. Carrión 429-6068Emergencia 429-6062

De Policía 463-0708Emergencia 463-0888

Hipólito Unanue(Ex Bravo Chico) 362-7777

Inst. Nacional. De CienciasNeurológicas Sto. Toribio 328-0505

Inst. Nacional de Enfermedades Neoplásticas 449-9137

Inst. Nacional de Oftalmología 202-9060

Inst. Nacional del Niño 330-0066Emergencia 423-7536

Maternidad de San Francisco de Asis 328-0988

Maternidad Infantil San Bartolomé 330-9011

Militar 463-5555Emergencia 463-5747

Rosalía Lavalle deMorales Macedo 440-2800

Naval 451-2070Emergencia 452-7777

Italiano Gio Batta Isola 424-9940

Larco Herrera 261-5516

Puente Piedra 488-5220

Maternidad de Lima 328-1012

Dos de Mayo 328-0028

El Milagro 467-1162

Asesor Hermilio Valdizán 494-2410

Centro Antirrábico 444-8444Central Telefónica 425-6313

Emergencias PolicialesCentral de Emergencia Policial 105

Escuadrón de EmergenciaPNP 482-8988

Robo de VehículosDIROVE 328-0207, 328-0351

UDE (Desactivación de Explosivos)481-2901, 481-5118

Alfonso Ugarte 433-3948Ancón 488-5058Augusto B. Leguía 481-5688Barboncitos 568-2705Barranco 477-0088Breña 431-1425Caja de Agua 459-5577Chacarilla 436-1402Chaclacayo 497-1979Chorrillos 467-0689Chosica 491-0124Ciudad y Campo 481-2831

Cotabambas 428-4065El Agustino 327-0017Independencia 475-1111Jesús María 424-7445La Molina 368-0144La Victoria 432-9094Lince 471-2677Magdalena 263-1112Maranga 451-1331Mercado Mayorista 323-7060Mira�ores 445-6583Mira�ores 445-4216Mira�ores 445-3537Mirones Bajo 452-4271Monserrat 431-8023Monterrico 435-0688Orrantia 441-6005Palomino 564-1290Petit Thouars 433-6774Piedra Liza 481-0046Pueblo Libre 463-5090Rímac 481-2611San Borja 475-9919San Isidro 442-4610San Luis 473-6681San Martín 482-2650San Miguel 263-1025Santa Anita 362-0612Santa Clara - La Estrella 356-0084Santa Felicia 348-0793Santoyo 327-0146Sol de Oro 533-3389Surco 477-0637Surquillo 445-4782Unidad Vecinal #3 452-5414Villa la Campiña 254-5320Villacampa 481-0183Vitarte 494-1415Yerbateros 474-9766Zárate 459-5378

Ambulancias 470-5000Alerta Médica 261-0502Clave Médica 265-8783Cruz Roja 475-5787Cruz Verde 372-7272Rey 440-0200San Cristóbal 421-1911Central Emergencias Bomberos 116Bomberos 222-0222

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DEFENSA CIVIL

Callao 429-4811


El conductor destacado

Óscar Mateo Huárac, de LVM Inversiones:

“La vocación me nació en el Ejército”“Hace más de veinte años me nació la vocación por el manejo de vehículos motorizados. Recuerdo que estaba enrolado en la base Morococha del cuartel Barbones, durante el Servicio Militar Obligatorio. Estuve en el área de Mecánica y, cuando menos lo esperaba, ya estaba manejando camiones porta tropa. De ahí, en adelante, no he dejado de conducir unidades vehiculares de transporte pesado”. Así lo manifiesta Óscar Héctor Mateo Huárac, quien nació hace 41 años en Lima y se siente bastante gratificado por haber sido seleccionado como el Conductor Destacado.Y añade: “Al salir del cuartel y retomar la vida civil, logré conse-guir mi primer trabajo, precisamente conduciendo un camión en la empresa “Elsa”. Luego de algunos meses, me contrataron para trabajar en José R. Lindley, transportando gaseosas Inka Kola en todo Lima”.Óscar Mateo ingresó a trabajar en LVM Inversiones en marzo de 2016, gracias a un aviso en el periódico. Recuerda como anécdo-ta que, el año pasado, al dirigirse a Huancayo, cerca de San Ma-teo, cayó un huaico en la Carretera Central, bloqueando el tráfico más de una semana. Nuestro personaje está casado con Geraldine Benito Rojas y sus hijos se llaman Jan, Jayson y Zaori. Y su mensaje a quienes están empezando en esta actividad es que se comporten respetando a los compañeros y tengan responsabilidad en el trabajo.

“Desde muy joven me gustó la soldadura, aunque confieso que nunca imaginé que se convertiría en el oficio que me permitiría llevar el sustento para mi familia. Comencé mis primeras prácti-cas a los 16 años, en el taller de mi tío, donde fabricaban cosas más pequeñas”, señala William Saldaña Juro, de 27 años de edad, natural de Tocache, región San Martín.“Sucede que yo quería aprender más y mi tío, al ver que me es-meraba mucho en la soldadura, me mandó a estudiar a Lima. Estuve en SOLDEXA y después realicé una capacitación en TEC-SUP; de ahí me desenvolví mejor en el tema y entré a lo que es armado de carrocerías, que consiste en el ensamblado de todas las piezas, a manera de rompecabezas, teniendo como base un plano. Me siento muy satisfecho una vez que veo que el trabajo está terminado, luego de haberlo visto en láminas y otras piezas”, indica con orgullo nuestro personaje.Finalmente añade: “En esta empresa tengo 18 meses trabajando. En todo este tiempo habré fabricado 150 unidades, entre ellas furgones, carretas, plataformas, contenedores y camabajas. Mi pareja se llama Esmeralda y mi hija, Brizeida. Todo mi esfuerzo es íntegramente para ellas. No esperaba ser elegido El Armador Destacado. Esto servirá para esforzarme más aún”.

El armador destacado

William Saldaña, JR Group Industrias SAC:

“Nunca imaginé que la soldadura me daría el sustento familiar”

Óscar Mateo (izq.), felicitado por su empleador Jesús Durán, gerente LVM Inversiones.

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