impacto de infraestruturas de transporte

Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras

1

MASTER DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL gestión y transformación de las ciudades en países en desarrollo

IMPACTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

Àlvar Garola

Departament Infraestructures del Transport i Territori (UPC)

CENIT

[email protected]

15 abril 2011

http://www.talent.upc.edu/home


2

Plantejar una reflexió sobre

. Què podem dir sobre infraestructures?

Més específicament,

. Criteris per a la priorització de les inversions en infraestructures

. Prioritzar des d’una òptica social

. Tenim instruments per poder prioritzar?

Obrir un debat

. Criteris per fer eficients les inversions en infraestructures

Objectius



3

Les infraestructures aporten productivitat

Cal fer aquelles que siguin útils

Cal prioritzar en funció de les aportacions

a la productivitat i la rendibilitat: Anàlisi Cost Benefici

Jornada dels economistes 2009 (11 de novembre)



4

. Anàlisi Cost-Benefici. Utilitat de la inversió en termes socials

. Impacte econòmic de la infraestructura

. A curt termini

. A llarg termini

Quins instruments fem servir

per mesurar la incidència de les infraestructures



5

Serveix per mesurar la rendibilitat social de les infraestuctures

Economia del Benestar

Segueix la mateixa lògica d’un pla de viabilitat empresarial

1. Especificació i valoració de les diferents alternatives

2. Identificació dels beneficis i costos.

3. Quantificació dels beneficis i costos

4. Agregació dels beneficis i costos (actualització amb una taxa de descompte

5. Comparar els resultats amb l’alternativa de referència (no fer la infraestructura)

6. Interpretació dels resultats i criteris de decisió

Anàlisi Cost-Benefici



6

COSTOS:

Construcció de la infraestructura

Manteniment de la infraestructura

BENEFICIS:

Estalvi en el temps de viatge

Disminució dels accidents

Reducció dels costos de funcionament dels vehicles

Reducció de les emissions de gasos contaminants

Efectes sobre el canvi climàtic

Valor de les funcions ambientals

Soroll

……..

Quins són els costos i els beneficis? (exemple d’una infraestructura de transport que és on més s’ha desenvolupat)



7

BENEFICIS 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Reducció del temps 1.318 1.357 1.399 1.442 1.487 1.534 1.580 1.627 1.676 1.727 1.779 1.816

Disminució costos de funcionament 2.768 2.836 2.907 2.981 3.056 3.133 3.205 3.280 3.356 3.435 3.515 3.563

Disminució accidents 256 261 267 272 278 284 289 295 300 306 312 314

Reducció contaminació ambiental 108 110 112 115 117 119 122 124 126 129 131 132

Efectes sobre Eix Transversal 150 185 190 162 200 205 197 222 214 180 171 198

Total Beneficis 4.600 4.749 4.875 4.972 5.137 5.275 5.392 5.548 5.673 5.776 5.909 6.023

COSTOS

Costos de construcció 27.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Costos de manteniment 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040

Costos d'explotació 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total Costos 28.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040

Fluxos del projecte -23.440 3.709 3.835 3.932 4.097 4.235 4.352 4.508 4.633 4.736 4.869 4.983

Font: “L’Eix Vic-Olot” PTOP, 2001

Quantificació dels costos i beneficis (Estudi pel túnel de Bracons 2001)



8

1. Període temporal 20/30 anys

2. Necessitat de disposar de previsions de demanda

3. Monetitzar els valors (temps, risc d’accidentalitat, emissions, etc)

Tècniques de càlcul d’intangibles

4. Establir una taxa de descompte

5. Càlcul de la Rendibilitat (VAN social i TIR social)

Elements claus



9

Quadre sintètic de valors unitaris utilitzats en l’anàlisi Cost-Benefici

Valors Concepte Vehicles

Lleugers Vehicles Pesants

Notes i metodologia

Gestions 13,9

Treball i estudi 9,6

Per als vehicles lleugers hem ponderat el valor del temps per vehicle d’acord a la distribució segons el motiu del viatge i la seva valoració sobre el cost salarial.

Compres 8,2

Lleure 6,5

Per als vehicles pesants hem actualitzat els valors recomanats pel Ministeri de Foment

Mitjana 9,8 25,4

Ocupants/Vehicle 1,26

Valor del temps

(€/hora)

Valor per vehicle

12,3 25,4

L’ocupació per vehicle prové de la mitjana ponderada de l’ocupació en dia feiner o en dissabte i festiu.

Amortització 0,03 0,06

Conservació 0,05 0,75

Les dades provenen de l’actualització de diversos treballs sobre el tema.

Lubricants 0,00 0,01

Pneumàtics 0,01 0,08

Total 0,09 0,83

Costos funcionament

vehicles (€/km)

Cost utilitzat 0,06 0,78

El cost utilitzat no inclou l’amortització ja que no depèn dels quilòmetres recorreguts

Preu gasolina (€/l)

1,1076 1,0686

Hem ponderat la distribució del consum dels carburants per obtenir un preu representatiu segons tipus de vehicle. Les dades corresponen a gener del 2008. S’ha suposat que els preus de la gasolina augmenten un 1,36% anual per sobre de l’IPC.

Vehicles afectats (€/vehicle)

1.795

Ferits lleus (€/ferit)

16.587

Ferits greus (€/ferit)

215.431

Accidentalitat

Morts (€/mort) 1.648109

Existeix una gran oscil·lació entre els valors assignats segons els estudis i les metodologies aplicades per al seu càlcul. En el nostre cas hem utilitzat les dades actualitzades del projecte UNITE que es basen en el càlcul del cost de restitució amb factor de risc

Costos ambientals

€/1.000 km 13,9 43,5 Estudi AMB actualitzat

Canvi Climàtic

€/tm CO2 20

Tampoc existeix un consens generalitzat per assignar un valor a aquest cost. Segons el Projecte UNITE de la UE aquest és el cost de reduir les emissions d’acord al protocol de Kyoto

Taxa de descompte

6% 6% Recomanacions de la Unió Europea

Font: “Avaluació econòmica

nova connexió Barcelona-

Valles” Cambra de Comerç

de Barcelona, en procés de

publicació

Preus ombra: Valors recents (estudi connexions viàries Barcelona-Vallès en procés de publicació)



10

Font: “Avaluació econòmica

de la B-40” Cambra de Comerç

de Barcelona, 2008.

Valoració econòmica de la B-40 (Cambra de Comerç, estudi Llotja)



11

Alguns exemples de TIR social en projectes d’eixos viaris

Taxes de socials de descompte (el projecte s’accepta si supera aquesta taxa)

Estats Units 10%

Canadà 10%

Gran Bretanya 8%

França 8%

Projectes fets a Catalunya

Rondes de Barcelona 74%

B-40 Quart Cinturó 38%

B-40 Variant de la N-II 22%

Autopista C-32 sud 20% (peatge)

Túnel de Bracons 18%

B-40 Eix perimetral 17%

Túnel del Cadí 4%. (peatge)

Projectes fets a l’estat espanyol

Autopistes de Galícia 9% (peatge)

Autovia Guadix-Almeria 7%

Autopista A-92 7%

Utilitat ACB: Ajuda a la presa de decisions ...

Font: Elaboració

pròpia a partir de

diversos estudis



12

RENDIBILITAT

AVE MADRID-SEVILLA:

. VAN negatiu

amb una taxa de descompte del 6%

. TIR 0,59%

. Es fa un cop feta l’actuació

... i a descartar projectes

Font: Gines de Rus (1993)

Rendibilitat de l’AVE Madrid-Sevilla



13

• Aproximació tradicional (keynesiana)

• Inversió pública provoca un “Shock” de demanda

• Efecte multiplicador. L’augment de producció és superior a

la inversió pública

• Es manifesta en la creació de llocs de treball

• En el cas de les infraestructures, el multiplicador és alt i hi

ha poca fugida a l’exterior

• Aquests efectes es produeixen a curt termini. Quan acaba

la construcció s’acaben els efectes de demanda

• Es mesura a través de la metodologia input-output

Efectes econòmics de la construcció d’una infraestructura



14

A partir de la metodologia input-output

es poden calcular els efectes

multiplicadors, que relacionen la inversió

realitzada amb l’activitat econòmica

global que s’ha creat. Aquests efectes

multiplicadors es poden calcular sobre el

PIB, els llocs de treball i la producció.

Si s’agafa aquest darrer, les dades per

la C-25 donen un multiplicador de la

producció de 1,81. Per cada € invertit es

genera activitat indirecta i induïda per

valor d’altres 0,81.

El desdoblament de la C-25 representa

una inversió de 689 milions d’euros, el

que finalment significa una activitat

econòmica per valor de 1.250 milions

d’euros.

L’efecte multiplicador és més petit a les

comarques de la C-25, degut als

anomenats efectes spillover, és a dir, els

que surten fora de la zona de la inversió

degut a que es tracta d’economies

obertes. * Inclou també les comarques de la C-25

Font: Elaboració pròpia a partir de la metodologia input-output

Activitat directa indirecta i induïda del desdoblament de la C-25

(en € constants del 2008)

61%

73%

37%

27%

21%

49%

11%

6%

13%

Total Catalunya* Comarques C-25 Resta Espanya

induïts

indirectes

directes

425

milons €

1.013

milions €

185

milions €

Un exemple:

Incidència de la construcció del desdoblament de la C-25 (Gabinet Estudis Econòmics 2009)



15

* Inclou també les comarques de la C-25

Font: Elaboració pròpia a partir de la metodologia input-output

Activitat directa indirecta i induïda del desdoblament de la C-25

(en € constants del 2008)

70%

73%

24%

27%

7%

Total Catalunya* Comarques C-25 Resta Espanya

induïts

indirectes

directes

11 milons €

177milions €

989milions €

Cal tenir en compte si s’utilitzen recursos locals o no (que passaria si el 100% de l’obra es fes des de fora de Catalunya sense subcontractació local)

Aquests resultats estan en funció de

com es distribueixen les obres entre les

empreses encarregades de fer-les i la

major o menor vinculació a la zona.



16

Efectes del desdoblament de la C-25

sobre l’economia de les comarques que travessa

(en % sobre el PIB)

Font: Elaboració pròpia

0,23%0,46% 0,47%

0,16%

1,7%

3,4% 3,4%

1,1%

2009 2010 2011 2012

Sobre PIB total

Sobre sector construcció

Creixement econòmic i previsions

a les comarques de la C-25 i a Catalunya

(% creixement del PIB en termes reals)

Les dades 2000-07 són de Caixa Catalunya, les estimacions del 2008 són del departament

d’Economia i les de 2009-10 d’Hispalink

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009* 2010*

Comarques C-25

Catalunya

Creació de llocs de treball anuals

* Inclou també les comarques de la C-25

0,8% aturats 3,7% aturats

1.500

3.600

Catalunya* Comarques C-25

Es pot utilitzar la política d’infraestructures en moments de crisi

Es pot fer política anticrisi, però

només té sentit si l’obra té utilitat a

llarg termini



17

1.Visió moderna (efectes d’oferta)

2.Efectes duradors en el temps

3.Són la raó de ser de les infraestructures

4.La dotació d’infraestructures aporta elements positius

per la dinàmica econòmica. O a l’inrevés, la manca

d’infraestructures adients és un fre al desenvolupament

econòmic

5.Millora la productivitat del país

Efectes de l’existència de les infraestructures



18

Augments de la

productivitat

Creixements en l’activitat

econòmica

Creixements en el nivell de

renda de la població

A llarg termini

Major importància de

les infraestructures de

transport per

l’interdependència

deguda a la

globalització

La Unió Europea considera

que els único factors de

competitivitat a llarg termini

són:

DOTACIÓ

D’INFRAESTRUCTURES

Y EDUCACIÓ *

* Per exemple l’Informe Emerson

Font: FERRMED, El corredor ferroviario de mercancías Algeciras- Metz - Duisburg: Un Eje vital para Europa, Estudi argumental, 2005

Tant important que és la base de la política econòmica a llarg termini (documents Unió Europea)



19

Un dels factors tradicionals de competitivitat es disposar d’una dotació

adequada d’infraestructures de transport. El paper de les infraestructures és

bàsic perquè es produeixi creixement econòmic:

BENEFICIS DERIVATS DE PROJECTES D’INVERSIÓ EN

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT:

Reducció de temps de transport, dels costos, i millora de la qualitat de

servei. Optimització d’estocs

Millora de l‘accessibilitat al mercat, revalorització de les empreses i del

teixit productiu

Consolidació de les empreses del territori i atracció de noves iniciatives

Augment de l’activitat econòmica directa i induïda per l’existència i l’ús

de la infraestructura

Creació de llocs de treball

Font: FERRMED, El corredor ferroviario de mercancías Algeciras- Metz - Duisburg: Un Eje vital para Europa, Estudi argumental, 2005

Perquè una millora en la dotació d’infraestructures de transport

és un factor de competitivitat?



20

SAMUEL CARPINTERO “INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y DESARROLLO ECONOMICO” (2005)

PIB/càpita i densidad de vies pavimentades. R2: 0,9236

. PIB /càpita i vias pavimentades / població. R2:0,9296

. Consum electricitat i vies pavimentades/població. R2 0,9156

Elasticitat Autor Àmbit d’aplicació estimada ---------------------------------- ---------------------------------- --------------- Aschauer (1989) Estats Units 0,39 Costa, Ellson i Martin (1987) Estats dÉEUU 0,20 Holtz-Eakin (1988) Estats Units 0,39 Duffy-Deno i Eberts (1989) Àrees metropolitanes EEUU 0,08 Munnell (1990) Estats Units 0,34 Munnell (1990) Estats dÉEUU 0,15 Einer (1991) Estats dÉEUU 0,17 Munnell (1993) Estats dÉEUU 0/0,38 Eberts (1986) Àrees metropolitanes EEUU 0,03 Ford y Poret (1990) Països OCDE 0,29/0,66 Mera (1973) Regions Japó 0,20 Agrimón i altres (1992) Espanya 0,59 Bajo i Sosvilla (1992) Espanya 0,19 PDI (1993) Espanya 0,23 PDI (2007) Regions Espanya 0,18 Mas i altres (1993) Espanya 0,29/0,35 García-F.i Serra (1994) Espanya 0,18/0,27 Riera (2008) Catalunya 0,33 Lleonart-Garola (2001) Catalunya 0,16 Roca-Pereiro (2003) Catalunya 0,12

Estudis empírics: alguns resultats (Aschauer Yt = At (Lt)α (Kt)β (Gt)γ)

El concepte d’elasticitat fa

referència a la proporció en què

augmenta la productivitat del

territori analitzat com a

conseqüència de la millora en la

dotació d’infraestructures.

Quan més petit és el territori

analitzat, la elasticitat tendeix a

ser menor, ja que els efectes de la

millora d’infraestructures és

desborden cap altres zones

veïnes. És el que s’anomena

efecte spillover.



21

. La corba mostra la relació entre inversió en

infraestructures de transport i creixement

econòmic.

. L’elasticitat dotació/productivitat se situa en 0,18,

xifra que es consistent amb d’altres estudis

realitzats a Espanya i d’altres països.

. Es mostren els tres escenaris d’inversió

anteriorment descrits i les seves conseqüències en

quant a creixement.

. Evidentment, aquesta relació és “ceteris paribus”,

sobre la resta de factors que afecten al creixement

econòmic: situació internacional, política

econòmica, eficiència de la inversió, canvis

estructurals, tecnològics, etc.

. Així per exemple, la inversió privada s’ha

mantingut constant a l’entorn de les xifres de la

darrera dècada, un 14,6% del PIB cada any, que

es pot considerar elevada tenint en compte que es

tracta d’un període expansiu. -1,0%

-0,5%

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5%

Taxa de creixement

anual del PIB (%)

Inversió en

infraestructures de

transport (% del PIB)

Escenari A:

Tendencial

Escenari B: Mitjana

regions de referència

Escenari C: Model

Holanda Occidental

Corbes convexes de forma parabòlica

El rendiment de les inversions en infraestructures no és lineal (exercici fet el 2001: com més dotació, menys aportació al creixement)

Font:

Llibres parlen de Rendiment marginal decreixent

Les infraestructures més bàsiques generen augments de competitivitat

Un cop tenim una dotació elevada, les inversions marginals rendeixen menys



22

Métode de vectors autoregressius / Efectes feed back /

Exemple: B-40

Fuente: Cambra de Comerç

Mètodes economètrics



23

Font: Gabinet Estudis Econòmics

Mètodes d’abast territorial basats en els escenaris:

Parc eòlic de la Terra Alta

Un escenari proactiu podria generar a mig termini fins 260 llocs de treball i un PIB anual

equivalent al 7% del PIB actual de la Terra Alta



24 Fuente: Gabinet Estudis Económics / UPC

Posta en marxa de l’autopista Pau Casals.

Metodologia shift-share

Distribució creixement entre factors sectorials i territorials

1,4%

1,7%1,8%

2,0%2,1%

2,6%

Garraf

sense

autopista

Anoia Alt penedés Bages M aresme Garraf amb

autopista

IMPACTO FISCAL DEL CRECIMIENTO ECONOMICO ADICIONAL

DEL GARRAF:12,8 MILLONES € ANUALES

Crecimiento anual del PIB 1990-98

4/5 estrelles

3 estrelles

2 estrelles1 estrella

Pensions

Garraf

Catalunya 93 hotels

2.439 habitacions

1988

19994/5 estrelles

3 estrelles

2 estrelles1 estrella

Pensions

Garraf

Catalunya 78 hotels

2.642 habitacions

Per què les infraestructures provoquen augments de productivitat?

Canvis en l’estructura productiva (estudi sobre l’autopista Pau Casals (C-32 sud) 1999)

Autopista, vector de canvi:

. Vilanova canvia l’estructura industrial

. Sitges canvia l’estructura turística



25

Anàlisi Cost-Benefici: Dóna resultats quantitatius. Comparança i establir prioritats

S’han de fer obres que siguin socialment rendibles

Fer anàlisi ex-ante per prendre decisions, i anàlisi ex-post per poder actuar

Anàlisi impacte econòmic: Les aproximacions economètriques (quantitatius) estima

elasticitats mitjanes. Útils a escala global

Anàlisis territorials per poder avaluar l’impacte d’una infraestructura concreta

(escenaris i hipòtesis)

No es poden sumar impacte econòmic (expectatives) i resultats anàlisi cost-benefici,

però s’han de tenir en compte ambdós factors

Que en fem d’aquests resultats?



26

Alternativa oest Alternativa est

Cal tenir en compte els diferents factors i fer una anàlisi global



27

. Normalment els estudis ACB o d’impacte econòmic miren els beneficis

socials independentment de com es financen

. El finançament privat o públic-privat fa necessari tenir-ho en compte

. En determinats projectes no es pot separar. Per exemple, transport

públic, subvencions són l’origen de la demanda

. Finançar-les amb pagament per l’usuari (Unió Europea)

. No oblidar el caràcter de generador d’impostos de les infraestructures

Una primera aproximació a la incidència fiscal

del desdoblament de l’Eix dóna els següents resultats:

. IVA de les activitats indirectes i induïdes1 90 milions €

. Estalvi en subsidis d’atur2 80 milions €

. IRPF i Cotitzacions socials3 130 milions €

. Impost Societats4 15 milions €

TOTAL 315 milions €

Retorn fiscal (% sobre inversió) 45%

No oblidar el finançament del projecte



28

• Infraestructures com condició de desenvolupament. Generen potencialitats

• No només es tracta de construir i augmentar la dotació:

. Planificació

. Invertir en el moment adequat

. Invertir en el projecto adequat (anàlisi cost-benefici)

. D’infraestructures a serveis. Gestionar les infraestructures

. Capacitat de lideratge: Beneficio globals vs interessos particulars

• Visió a llarg termini

• Sensibilitat ambientals / qualitat de les infraestructures

• Altres inversions també són molt rendibles en termes de pais: Tecnologia i

educació

Pensar sobre aquests temes és molt important sempre, però ara, a més,

tenim un problema de finançament (crisis fiscal, fons europeus..) Necessitat

de finançament Públic / Privat (impacte fiscal, impacte econòmic..)

Aquests criteris han de servir per millorar l’eficiència:

Algunes reflexions



29

Aquests mètodes parlen d’eficiència, no d’equitat. Cost en eficiència de l’equitat

Ha de ser la inversió en infraestructures redistributiva? Inversió molt cara

EQUITAT distributiva, per fer possible la cohesió social. ESTAT DEL BENESTAR

. Ensenyament, Sanitat, Protecció social (especialment pensions), habitatge

EFICIÈNCIA econòmica, per fer possible el manteniment del creixement econòmic

. Assegurar el funcionament del mercat (justícia, defensa de la competència)

. Planejament:avançar per encaminar el mercat (subvencions noves tecnologies,..)

. Fomentar el creixement: INFRAESTRUCTURES

Mitjana espanyola: 22%

16%

24%

25%

27% 25% 28%

27%

17%

35%

27%

20%

29%

31%

31%

27%

12% 17%

Molt per sobre la mitjana espanyola Per sobre de la mitjana espanyola Per sota de la mitjana espanyola

Previsions a l'any 2010 Escenari A: 19% Escenari B: 20% Escenari C: 22% Escenari D: 23%

Font: Elaboració pròpia amb dades BBVA i Ministerio de Fomento.

Eficiència vs equitat

L’excés de capital públic respecte al

capital productiu no genera

desenvolupament

El dèficit de capital públic respecte al

capital privat genera congestió i

augmenta costos

Desenvolupament per escassetat

(HIRSCHMAN)



30

NODALS Ports - Aeroports (les autopistes del segle XXI) (ens posicionen estratègicament al món)

Carreteres Per ampliar territori

EIX

Línies ferroviàries Per millorar el funcionament

intern del territori

INFRAESTRUCTURES

La potenciació de les diferents modalitats del ferrocarril (TAV, Rodalies, tren convencional)

revaloritzarà els entorns de les estacions a molts indrets de Catalunya i, a la vegada, consolidarà

el model urbà. Pere Lleonart, 16-05-2009

POTENCIAR LA INTEMODALITAT

Mercaderies: Carretera –tren

Passatgers TAV – Avió

TAV-i tren convencional

CATALUNYA, REGIO DE PAS

No totes les infraestructures són iguales.

N’hi ha que tenen un paper sobre la competitivitat, n’hi ha que estructuren el territori



31

Font: Juan Luís Zalvidea, Cambra de Comerç de Barcelona.

Les Rondes de Barcelona tenen un procés de 30 anys

Utilitzar els instruments econòmics en el procés de planificació.

Procés llarg i amb adaptació continuada



32 Germà Bel (17-12-2010)

Planificació estratègica: objectius clars

S’han de construir i mantenir



33

Font: Doymo

IS < 50 %:

IS > 50% i IS< 70%:

IS > 70% i IS < 90%:

IS > 90%:

Nivell de congestió

previsible el 2010

Litoral Nord 137%

Litoral Sud 122%

Llobregat 121%

Vallés Oriental 145%

Vallés Occidental 96%

Cinturó (Ronda Litoral)

Cinturó (A-7)

Cinturó (Ronda de Dalt)

Litoral Norte

Litoral Sur

Llobregat

Vallés Oriental Vallés Occidental

Necessitat de lideratge.

La saturació dels accessos a Barcelona



34

Elements positius

. Introducció de la tarifa per ocupació

. Peatge com element de gestió

. Efectes ambientals

. Noves tecnologies. Potencial de

desenvolupament

Elements de reflexió

. Necessitat de vincular interessos públics i de la

concessionària: Efectes sobre els ingressos

MODEL D'AJUDA A LA PRESA DE DECISIONS

Definició d'Alta Ocupació 3 i més ocupants

Evolució del flux de trànsit

Entrada de dades Hora punta Hora Vall

Variació peatges vehicles alta ocupació -50% -50%

Número de cabines amb detecció automàtica 2

Peatge gratuït si vehicles no contaminant SI

Resultats: Peatges Hora punta Hora Vall

Variació peatges vehicles baixa ocupació 5,59% 5,60%

Peatge base (sense aplicació de descomptes) 3,36 2,99

Peatge per vehicles alta ocupació 1,68 1,50

Peatge per vehicles baixa ocupació 3,55 3,16

Percentatge de vehicles d'alta ocupacio

Resultats: vehicles Hora punta Hora Vall

Variació flux de vehicles alta ocupació 44,0% 44,0%

Variació flux de vehicles baixa ocupació -1,61% -1,68%

2008 2026

IMD sense canvi tarifa 35.294 41.395

IMD amb descomptes 35.592 42.012

Diferencia 298 617

Diferencia (%) 0,8% 1,5%

Usuaris sense canvi tarifes 50.780 59.558

Usuaris amb canvi tarifes 53.355 65.392

Diferencia 2.575 5.834

Diferencia (%) 5,1% 9,8%

31.000

33.000

35.000

37.000

39.000

41.000

43.000

2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026

IMD tarifes actuals

IMD Canvis tarifes

CENIT

Centre d’Innovació del Transport

6,2%

8,1%

9,8%

6,1%

7,9%

9,6%

2006 2008 2026

Hora punta

Hora vall

Font. Càtedra de Transports, ETSECCPB

Gestionar les infraestructures: peatges d’alta ocupació



35

Beneficis globals vs beneficis locals

Un debat que aquí no s’ha fet, ni enlloc: Bracons i la resta de Catalunya



36

Beneficis globals vs beneficis locals

Un debat que aquí no s’ha fet, ni enlloc: Bracons i la resta de Catalunya



37

Font: COCINB, 2008

Escenari E1 Escenari E2 Escenari E3

VAN: -406 VAN: 39 VAN: 10.158

Adequació dels peatges a la congestió de la xarxa viària de Catalunya

Eliminar

peatges

Posar peatges a les autovies

de trams congestionats

Perequació

dels peatges

5.765

1.026

3.468

-5.711

-833

5.330

240 -77592

-563

-60600

-138 168-16

-8.000

-6.000

-4.000

-2.000

0

2.000

4.000

6.000

8.000

Escenari E1 Escenari E2 Escenari E3

Temps

Costos funcionament vehicles

Accidentalitat

Mediambient

Manteniment infraestructures

VAN en milions d'euros

VAN: -406 VAN: 39 VAN: 10.158

Utilitzar en temes de gestió, no només de construcció.

Gestionar les infraestructures dóna beneficis



38

Font: COCINB, 2008

Identificar els beneficiats per cada infraestructura

Matriu de distribució dels costos i beneficis (VAN període 2006-2026 en milions € constants del 2006)

Agents Concessionàries Companyies Sector

Categories Usuaris Societat Autopistes transport públic Públic TOTAL

Impacte monetari

Pagament peatges A1 A2 A3 A4 A5

Funcionament vehicle B1 B2 B3 B4 B5

Tarifes transport públic C1 C2 C3 C4 C5

Manteniment i gestió infraestructures D1 D2 D3 D4 D5

IVA E1 E2 E3 E4 E5

Impost Gasolines

Impost Beneficis F1 F2 F3 F4 F5

Compensacions G1 G2 G3 G4 G5

Impacte no monetari (preus ombra)

Temps de desplaçament H1 H2 H3 H4 H5

Sinistralitat I1 I2 I3 I4 I5

Impacte ambiental J1 J2 J3 J4 J5

BALANÇ TOTAL

Benefici net

Transferències

L’anàlisi Cost-Benefici valora els

beneficis globals per la societat,

però molts vegades cal identificar

quins són els que reben realment

els beneficis, ja que permetrà

matissar els efectes dels

projectes en termes socials, i

també, en el seu cas, pot

determinar els mètodes eficients

de finançament de les

infraestructures.

Aquest és un fet molt visible en

infraestructures vinculades a

nous desenvolupaments

urbanístics, que en els darrers

anys, i aprofitant el “boom”

immobiliari s’han carregat

directament sobre la nova

urbanització, quan els beneficis

eren molt més globals.



39

Objectius:

homogenitzar les bases per calcular

una anàlisi cost-benefici, que és

l’element clau per valorar la rendibilitat

social de portar a terme una determinada

actuació en l’àmbit de les

infraestructures, ja que ens diu si serà o

no útil,

i fer reflexionar sobre els factors que

no formen part d’aquesta anàlisi i fer-

los explícits, tant els que tenen un

caràcter macroeconòmic i per tant són

avaluables en termes de

macromagnituds, però que no es poden

sumar a les variables cost-benefici, com

els que tenen un impacte social,

territorial i ambiental, i no són

monetitzables.

Model d’avaluació d’infraestructures de transport

Col.legi d’Enginyers de Camins

S’estan fent guies que tracten aquests temes



40

Els professionals i les infraestructures:

. L’enfocament tècnic Fer l’obra més complexa, al marge del seu cost

. L’enfocament comptable Fer l’obra al menor cost, dins la seva

funcionalitat

. L’enfocament econòmic Fer l’obra socialment més rendible. Costos,

beneficis, impactes...

Quina visió?



41

• Treballs complexos. Estudis Llotja vs Ferrmed

• Estudis multidisciplinars. Estudis de demanda (radials de Madrid, els errors

costen cars: 1.400 milions d’euros segons el ministre Blanco)

• No són metodologies noves (ACB, anys 60), però aquí són encara poc

utilitzades

• Hi ha institucions que les fan servir (ATM). Criteris homogenis, fer públics els

criteris

• Necessitat d’analitzar impactes econòmics i factors territorials

• No banalitzar els instruments

• Anàlisi des de fora del projecte. Sovint es fa algun càlcul dins del projecte pel

propi projectista, molt diferent dels models anglosaxons

Algunes reflexions?



42

Annex: Càlcul de valors d’externalitats



43

Métodes més habituals de càlcul d’externalitats

Costos induïts. Amb aquest mètode s’estableix una correlació entre l’externalitat (per exemple emissions de partícules contaminats o

sonores), i l’impacte que crea (per exemple augment de la mobilitat, de les malalties o de la mortalitat). La valoració econòmica es fa

només amb els costos que tenen mercat (costos hospitalaris, de pèrdua de capacitat laboral, etc.). Es un mètode que tendeix a

subestimar els costos de l’externalitat.

Costos de protecció, prevenció, i control. Aquest mètode es basa en el principi d’intercanviabilitat entre bens socials i bens privats, i per

tant, el cost de les mesures encaminades a protegir els ciutadans d’aquests efectes pot ser un indicador del valor social associat a

elles.

Costos de les mesures correctores. És una tècnica d’ús freqüent que calcula els costos de les mesures de reducció de l’impacte d’una

externalitat. També es basa en el principi d’intercanviabilitat. El seu principal avantatge és que aquests costos es poden calcular de

manera relativament senzilla (instal·lació de barreres de só, catalitzadors, etc.). Per contra té l’inconvenient de què no arregla l’origen

del problema.

Preferències revelades. Aquesta aproximació busca un mercat on hi hagi un intercanvi de productes o de factors de producció que es

puguin veure afectats per l’externalitat i observa com els atributs mediamentals afecten als preus. Per exemple, la disminució del valor

dels habitatges en zones afectades per contaminació ambiental o acústica. És un mètode que només revela els costos dels impactes

conscients i que tendeix a subestimar el cost de les externalitats.

Valoració contingent / Preferències reals. Es basa en enquestes i qüestionaris per quantificar quants ciutadans senten que el seu

benestar disminueix com a conseqüència de l’exposició a una certa externalitat. Hi ha estudis de voluntat de pagament (willingness-to-

pay) en què es pregunta als individus quant estan disposats a pagar per no patir més una externalitat, i estudis de voluntat d’acceptar

(willingness-to-accept), en què es pregunta a l’individu quina compensació econòmica volen per compensar un deteriorament en les

seves actuals condicions de vida. Aquest mètode tendeix a sobreestimar els costos d’una externalitat, però permet obtenir el cost

d’externalitats difícils de quantificar

Preferències declarades. Es dissenyen escenaris i ventalls de situacions i es demana a individus que escullin una alternativa. Cal haver

dissenyat amb cura l’experiment i fer un bon filtratge estadístic.

Compensacions legals. Les sentencies judicials, les taxes i els atributs assignen un valor a les externalitats pels danys que causen.



44

Pollutant NOx NMVOC SO2 PM2.5 (exhaust) PM10 (non-exhaust)

Source CAFÉ CBA CAFÉ CBA CAFÉ CBA HEATCO

UBA transferre

d to HEATCO(

1)

HEATCO/ CAFÉ CBA

(for maritime)

HEATCO

UBA transferre

d to HEATCO1

)

HEATCO

CAFÉ CBA sensitivity

VOLY median (PM/03)

VOLY median (PM/03)

VOLY median (PM/03)

Unit € 2000

(emissions 2010)

€ 2000 (emission

s 2010)

€ 2000 (emission

s 2010) € 2000 € 2000 € 2000 € 2000 € 2000 € 2000

Local Environment

Urban

Metropolitan (2)

Urban (3) Outside Built-up

areas

Urban Metropolit

an (2) Urban (3)

Outside Built-up

areas

7,700 1,400 8,000 392,200 126,300 78,400 156,900 50,500 31,400

5,700 1,100 6,100 371,600 120,100 67,600 148,600 48,000 27,100

1,300 500 3,500 259,500 83,600 38,500 103,800 33,500 15,400

2,600 400 4,300 299,600 96,400 41,200 119,900 38,600 16,500

EU-25 4,400 1,000 5,600 26,000 500 300 2,000 5,600

Table 1: Air pollution costs in €/tonne of pollutant for road, rail, waterways for selected

coutries and regions. Source:IMPACT (2007) Table 13

Source: PM2.5/PM10 HEATCO, values adjusted to € 2000 values using GDP/cap. PPP. development. Other pollutants: CAFE CBA (CAFE, 2005a). Notes: 1) Derived based on personal communication with Peter Bickel April 5, 2007. 2) Urban metropolitan: cities with more than 0.5 million inhabitants

3) Urban: smaller and midsized cities with up to 0.5 million inhabitants



45

Energy

Recovery

Displaced Energy Cost per

tonne waste

Electricity

Only

Electricity: Nuclear

Electricity: Coal and Oil

€20.73

€15.34

Electricity

and Heat

Electricity: Nuclear, Heat:

Oil

Electricity: Coal and Oil,

Heat: Gas and Oil

€12

€9.94

Heat Only Heat: Oil

Heat: Gas and Oil

€11.11 to

€10.25

€0.66

No

Recovery

€20.73

Table 4: External Cost of Waste Incineration in France (€2005)

Source: Zoughaib et al. (2006).



46

Table 4: External Cost of Waste Landfill in France (€2005)

Source: Zoughaib et al. (2006).

Energy

Recovery

Displaced Energy Cost per

tonne waste

Electricity

Only

Electricity: Nuclear €11.91

Electricity

Only

Electricity: Coal and Oil €9.94

Heat Only Heat: Oil €6.66

Heat Only Heat: Gas and Oil €8.53

No

Recovery

na €11.91



47

Marginal Benefits from Recycled Goods (2005 €/tonne material)

Paper recycling 1.65-2.18

Glass recycling 25.013

Aluminium and ferrous metals recycling 21.73

Textiles recycling 53.48

Plastics recycling 1.008-5.006

From

To Poor Moderate Good Very good

Poor X -138.7 -281.8 -505.7

Moderate 138.7 X -143.1 -256.8

Good 281.8 143.1 X -113.7

Very Good 505.7 256.8 113.7 X

Values in € of changes in status in Guadalquivir case (per

household/yr)



48

Lower Central Upper

2000 4 23 53

2010 5 28 65

2020 6 33 88

2030 8 41 110

Table 15: Marginal damage costs of CO2 emissions (€2000/tCO2)

– by year of emission.

Source: Kuik et al (2008)



49

Fitxa núm. 15: CONSUM DE SÒL

Mètode de càlcul

Impacte global monetaritzat anual per afeccions als serveis previstos per ecosistemes en € per hectàrees i tipus de sòl.

Valor de l'indicador recomanat pel 2010

Valor mitjà*: 2.983 €/ha anuals Boscos 3.383 €/ha Prats 205 €/ha Conreus 1.981 €/ha Àrees humides 26.153 €/ha Aigües continentals 1.750 €/ha Bufer ambiental 7.738 €/ha Àrees verdes urbanes 4.888 €/ha Urbà/periurbà/cremat 0 €/ha * Mitjan ponderada segons la distribució de sòls a Catalunya

Brenner, J. (2007) Valuation of ecosystem services in the Catalan coastal zone. Ph.D. Thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona.

Dades actualitzades al 2010 Fonts

Actualitzacions Mentre no es disposin d’altres dades, s’actualitzaran segons el deflactor global de l’economia.



50

Costos actualitzats de 25 anys que es suposa que és la durada del projecte

en €

Valor Actual

REE Inversió 20.487.343

Manteniment 3.855.594

Valor de les propietats 29.335.500

Funcions ambientals 242.723

Valor de no ús del paisatge 13.860.936

Funcions de bosc i lleure 4.415.347

Pèrdues en el turisme 2.722.506

Total 74.919.949

SOT Inversió 421.337.000

Manteniment 1.590.502

Valor de les propietats 0

Funcions ambientals 521.141

Valor de no ús del paisatge 0

Funcions de bosc i lleure 0

Pèrdues en el turisme 0

Total 423.448.642



51

Divisió en zones de la ciutat de Vic que s’ha utilitzat

per calcular les distàncies al centre escolar més proper

IES Jaume Callís

IES VicCol·legi Pare Coll

Col·legi St. Miquel

Col·legi Escorial

Col·legi Sta. Caterina de Siena

Col·legi Sagrat Cor

Torre dels

Frares 1

Torre dels

Frares 2

Torre dels

Frares 3

Torre dels

Frares 7

Torre dels

Frares 4

Torre dels

Frares 6

Torre dels

Frares 5

Caputxins 2

Caputxins 1

Caputxins 3

Caputxins 6

Caputxins 5

Caputxins 7

Caputxins 8

Caputxins 9

Caputxins 10

La Guixa

Caputxins 4

Plaça d'Osona Sant Ferm

CEIP Joaquim Solarich

CEIP Sentfores

Remei-St.Pere 1

Remei-St.Pere 3

Remei-St.Pere 2

Remei-St.Pere 5

Remei-St.Pere 4

Riba del Mèder 1

Riba del Mèder 3

Riba del Mèder 4

Riba del Mèder 5

Estadi Torres i Bages 2



Riba del Mèder 2

Centre Històric

Ronda Camprodon 1

Ronda Camprodon 2

CEIP Andersen - Balmes

CEIP Montseny

CEIP Miquel de Montrodon

IES Vic

IES Països Catalans

IES Vic

CEIP Font de Sant Pere


impacto de infraestruturas de transporte

Education