IMPACTO AMBIENTAL PRODUCIDOS POR LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS Y CAMINOS.

INTROSDUCCION.

En general, los proyectos viales han sido considerados como obras que representan un beneficio social y económico para las regiones y mejoran la calidad de vida de los habitantes, por tanto, se constituyen en un elemento importante de desarrollo.Sin embargo, la apertura de carreteras, al igual que todas las obras de infraestructura y actividades humanas, causa efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificación y evaluación es importante con el fin de diseñar estrategias que eviten, mitiguen y compensen estos impactos.Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse los siguientes: fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativa, alteración del ciclo hidrológico, cambios micro climáticos, producción de material particulado y de ruido, y contaminación de las aguas y del suelo. La apertura de frentes de colonización es un impacto indirecto que puede generar en el mediano y largo plazo la reconversión en el uso del suelo, la destrucción de hábitats naturales y la reducción de la biodiversidad.

Los impactos más importantes relacionados con la construcción, son aquellos que corresponden a la limpieza, nivelación, o construcción del piso: pérdida de la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones naturales de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas; deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos; degradación de vistas o destrucción de sitios culturales; e interferencia con la movilización de animales silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir, no sólo en el sitio de construcción, sino también en las pedreras, “canteras apropiadas¨ y áreas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto de construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no residente.

Los impactos directos por el uso de los caminos y carreteras pueden incluir: mayor demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales y personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los caminos.

Una amplia gama de impactos negativos indirectos ha sido atribuida a la construcción o mejoramiento de caminos y carreteras. Muchas de estos son principalmente socioculturales y son tratados en mayor detalle en los artículos sobre “Población de Nuevas Tierras” y “Desarrollo Inducido”. Estos incluyen la degradación visual debido a la colocación de carteleras a los lados del camino; los impactos de la urbanización no planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de tierras debido a la especulación; la construcción de nuevos secundarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales; y la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.

2. IMPACTOS DE LAS CARRETERAS

2.1 Fragmentación de hábitatsLa fragmentación ocurre cuando un hábitat grande y continuo se reduce y se subdivide en dos o más fragmentos. Este fenómeno está casi siempre asociado a la tala de bosques para su conversión en otros usos del suelo, pero también ocurre cuando el área es atravesada por una carretera, canal, línea de transmisión u otra obra de infraestructura que divida el área. Si bien al abrir una carretera el área afectada de modo directo puede ser relativamente pequeña, la fragmentación del hábitat tiene dos efectos principales que amenazan la persistencia de las especies, denominados el efecto barrera y el efecto de borde.2.1.1 Efecto barreraEl efecto barrera se produce cuando se impide la movilidad de los organismos o de sus estructuras reproductivas, lo que trae como consecuencia limitar el potencial de los organismos para su dispersión y colonización. Muchas especies de insectos, aves y mamíferos no cruzan estas barreras; por lo tanto, las plantas que tienen frutos carnosos o semillas que se dispersan por animales se afectarán también.Debido a este efecto muchos animales que consumen recursos que se encuentran dispersos no pueden moverse libremente a través del terreno y las especies que dependen de éstos se ven limitadas en su alimentación, ya que no pueden pasar a los hábitats vecinos.Según Primack (1998), las vías rompen la continuidad del dosel (estrato superior de los bosques) e interrumpen las posibilidades de movilidad de los animales. Esto es especialmente válido para algunas especies de primates que no acostumbran descender a los estratos inferiores. Las barreras también pueden restringir la habilidad de los organismos de encontrar sus parejas, lo que puede llevar a la pérdida de su potencial reproductivo.Se ha medido el efecto de los claros en las poblaciones de vertebrados en desiertos, pastizales, cultivos agrícolas y plantaciones forestales, y se ha encontrado que la carretera actúa como una barrera que inhibe a los animales para cruzar las vías. De acuerdo con Goosem (1997) estos efectos se han demostrado en renos, osos y anfibios en América del Norte y en Europa. Se ha encontrado que en algunas localidades sólo un 3% de los individuos de dos poblaciones de pequeños mamíferos cruzan vías con un ancho de 30 m o mayores.El efecto barrera tiende a crear metapoblaciones, definidas como la población (o grupo) de poblaciones que resulta de la división de una población grande y continua en subpoblaciones pequeñas y parcialmente aisladas. Estas subpoblaciones fluctúan más ampliamente en el tiempo y tienen una mayor probabilidad de extinción que las poblaciones grandes (Primack, 1998). Algunas de ellas tienen un tamaño tan pequeño que no alcanzan a ser viables, ya que no se dan los procesos reproductivos, lo que puede llevar a posibles extinciones locales. Adicionalmente, el proceso de recolonización se disminuye por las barreras impuestas por la vía; es posible que se afecten muchas especies cerca de la red de carreteras disminuyendo aun más la variabilidad genética entre las poblaciones (Forman y Alexander, 1998).Hacer que las carreteras sean más permeables, es decir, que las especies de fauna puedan atravesarlas, reduce la amenaza demográfica, pero al costo de un número mayor de atropellamientos. En contraste, incrementar el efecto barrera de las vías reduce la mortalidad, pero acentúa el problema de las poblaciones pequeñas. El efecto barrera quizás afecta más especies y se extiende sobre un área más amplia que los efectos del atropellamiento o de la evasión a la carretera.2.1.2 Efecto de bordeEl efecto de borde se presenta cuando un ecosistema es fragmentado y se cambian las condiciones bióticas y abióticas de los fragmentos y de la matriz circundante (Kattan, 2002). En el caso de carreteras este efecto se presentará en las inmediaciones o borde de la vía, donde se crearán condiciones con mayor

temperatura, menor humedad, mayor radiación y mayor susceptibilidad al viento. Según lo reportado por Goosem (1997), este efecto de borde puede penetrar 50 m para aves, 100 m para los efectos micro climáticos y 300 m para insectos.Como consecuencia del efecto de borde se modifica la distribución y abundancia de las especies, cambiando la estructura de la vegetación y, por tanto, la oferta de alimento para la fauna. Estos cambios afectan ante todo las especies del interior del ecosistema que ha sido fragmentado, ya que pueden ser desplazadas por las especies de espacios abiertos, que encuentran en el nuevo hábitat condiciones más favorables para su supervivencia y reproducción.El efecto que se produce es la introducción de especies de borde o generalistas en los hábitats de bosque; las especies que tienen capacidades buenas de dispersión, capaces de invadir y colonizar hábitats alterados son atraídas a los bordes y pueden penetrar al interior. Las especies de borde se sienten atraídas a estos nuevos hábitats y muchas de ellas son depredadoras de huevos o de pichones o parásitos de nidos, lo que reduce el éxito reproductivo de las especies de interior (Goosem, 1997).Se han llevado a cabo varios estudios en donde se comprueba efectivamente que las densidades poblacionales del 60% de las especies de bosques y pastizales que viven cerca de los bordes de carreteras son inferiores a las densidades localizadas lejos de ellas (Reijnen et al., 1996). Similarmente, Ortega yCapen (1999) reportaron que la población de horneros (una especie de ave sensible a la fragmentación) era menor en los fragmentos de bosques cercanos a las carreteras que en los distantes, por causa del efecto de borde.2.2 Atropellamiento2.2.1 Atropellamiento de animales en las carreterasEl atropellamiento de fauna es el impacto directo más fácil de reconocer en comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambios en el comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las carreteras se observan los cuerpos de los animales muertos, aunque en algunos casos los animales quedan en un estado que dificultan la identificación de la especie.Con el rápido desarrollo de las ciudades y el aumento de las poblaciones humanas se ha incrementado la red vial, con lo cual ha surgido una nueva fuente de mortandad de animales que se ha venido convirtiendo en una amenaza cada vez mayor para las poblaciones de animales involucrados.Diversas investigaciones se han realizado en el mundo, sobre todo en los Estados Unidos, algunos países europeos y Australia, las cuales revelan cifras preocupantes del número de animales atropellados y la amenaza que esto representa para algunas especies en el futuro. En los Estados Unidos, el Centro deInvestigación para la Vida Silvestre ha estimado que diariamente es atropellado un millón de animales en todas las autopistas del país (Noss, 2002). Según Cupul(2002), en España mueren al menos 10 millones de animales cada año; en Finlandia ha habido una disminución en la densidad de la población de aves terrestres y en Canadá se ha observado una reducción significativa de la tortuga mordedora provocada por la alta mortalidad.

2.2.2 Factores que influyen en el atropellamiento

El índice de atropellamiento y su frecuencia están relacionados con diversos factores, tales como el flujo vehicular, la velocidad, la anchura de la vía, el comportamiento de las especies y la cobertura vegetal. Estos factores se analizan a continuación.Con relación al aumento del flujo vehicular, se podría pensar que incide directamente en la cantidad de animales atropellados, pero las investigaciones no siempre corroboran esta hipótesis. Según Noss (2002) en la Florida (EEUU), el oso negro, que ahora se encuentra en la lista de especies amenazadas, tenía una tasa de mortandad de 2-3 individuos por año en 1972, y se incrementó rápidamente a 44 individuos por año en 1989, producto del crecimiento vehicular en la zona. Sin embargo, Mazerolle

(2003) encontró que la población de la especie de sapo Bufo americanus aumentó con el tráfico vehicular, aunque para tres especies de ranas, Rana clamitans,R. pipiens y R. Sylvatica, detectaron el aumento de su mortalidad cuando varios individuos atravesaron las carreteras con una densidad de tránsito vehicular moderado. Para otra rana (Pseudacris crucifer) descubrieron que aumentó la mortalidad cuando bajó la densidad vehicular y, por fin que dos especies de salamandras no respondieron a las diferencias en el volumen de tránsito. Estos resultados muestran que la densidad poblacional es una característica influenciada por varios factores y que para determinar si depende directamente del flujo vehicular se deben realizar experimentos de campo en los que se controlen las demás variables.Las altas velocidades de los vehículos en autopistas facilitan el atropellamiento de los animales.Según un estudio realizado en el Parque NacionalYellowstone en Estados Unidos por Gunther et al. (2001), la implementación de señalización para restringir la velocidad disminuye la cantidad de casos de animales muertos.Cupul (2002) describe que ciertos patrones estacionales de conducta, como cortejo, migraciones, reproducción, apareamiento, abundancia de especies y búsqueda de alimentos, entre otros, hacen posible que haya una mayor cantidad de animales muertos en la vía en determinados períodos del año.En el mes de abril entre los poblados de La Cruz de Huanacaxtle y Punta de Mita, México, los cangrejos moyo (Gecarcinus quadratus) cruzan algunas vías en su migración hacia el mar para reproducirse y poner los huevos e irremediablemente muchos de ellos mueren pisados por los vehículos. La mayor cantidad de atropellamientos de algunas especies de aves y mamíferos como las zarigüeyas ocurren después de la época reproductiva cuando los individuos jóvenes, que son inexpertos, se aproximan a las carreteras. Por otro lado, los organismos altamente móviles pueden estar en desventaja con respecto a individuos cuyos territorios son más pequeños (Carr y Fahrig, 2001).Las carreteras suelen ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos motivos. Los reptiles, como las culebras, lagartos e iguanas, al ser ectotérmicos o de sangre fría requieren regular su temperatura corporal mediante la absorción de calor del medio, por lo cual se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido por el pavimento, tanto en el día como en la noche (Cupul, 2002). Algunos pájaros toman pequeños granos de arena del borde de la vía para tener una mejor digestión de las semillas; ciertos mamíferos se acercan a consumir las sales que se aplican para descongelar el hielo en las vías, y los ciervos y otros herbívoros se alimentan de la vegetación que crece junto a la carretera. También se ven amenazados los animales carroñeros como buitres, cuervos, coyotes y mapaches que se acercan a la vía para comer los animales que se encuentran muertos sobre ella (Noss, 2002).Además, los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuentes de alimento para distintos animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados (Cupul, 2002).

Impactos del atropellamientoEl principal impacto del atropellamiento de animales se ve reflejado en la afectación de las poblaciones de las especies involucradas, más que todo en aquellas especies que se encuentran amenazadas o son vulnerables y, en menor medida, las especies más comunes y abundantes. El grado de perjuicio depende del tamaño de la población y de la capacidad reproductiva de la especie (Taylor y Goldingay, 2004).Los atropellamientos afectan igualmente a las personas que se ven involucradas en accidentes de fauna de gran tamaño en la medida en que pueden morir en ellos y se generan grandes costos económicos(Smathers, 2001).

1.0 Carreteras que son "aspiraciones populares"

Hay que partir del hecho que se requieren carreteras. Es evidente que sin acceso no hay desarrollo. Por otra, el buen propósito de estimular un desarrollo sustentable en los territorios abiertos, es decir suficientemente equilibrado y ordenado como para asegurar el bienestar de las generaciones actuales y venideras, siempre se estrella contra una realidad social tan apremiante que quiebra todo lo que los estudios recomiendan. Esa misma realidad social es la que, muchas veces, hace la apertura de carreteras tan inevitable como la gravedad en un proceso que escapa a análisis de viabilidad tanto técnica, como económica o ambiental. En efecto, muchas carreteras empiezan como simples trochas hechas por invasores a pié que luego se transforman en trochas para acémilas y en trochas carrozables que luego pasan a ser caminos crecientemente grandes hasta conseguir el afirmado y luego un asfaltado precario y finalmente, el pavimentado. Si los poblados a los que sirve son económicamente fuertes inevitablemente se continúa con ampliaciones, mejoramientos y, eventualmente, con la duplicación de vías y vías alternativas. Estas carreteras son las que suelen llamarse "aspiraciones populares". En un proceso así, que muchas veces es espontáneo y que se desarrolla gradualmente, a lo largo de décadas.... cómo y cuándo se decide hacer un estudio de impacto ambiental que "presente alternativas e inclusive la alternativa cero", como reclaman los ambientalistas puristas? Simplemente no existe la alternativa de "no hacer". La evaluación ambiental, si se hace, es apenas una información para aplicar paliativos.

Aspectos ambientales fundamentales en los proyectos

Los proyectos de carreteras, además de diseñar y presupuestar todas las medidas preventivas y correctoras que minimicen los impactos, han de procurar integrar la traza en su entorno, minimizando y equilibrando los movimientos de tierra necesarios, al ser ésta una de las acciones con mayor incidencia ambiental.Los dispositivos específicos destinados a reducir el ruido (pantallas acústicas) pueden reducir con una rasante deprimida, o con la ejecución de terraplenes en los márgenes con sobrantes de excavación.La realización de cunetas, obras de desagüe y balsas de decantación es fundamental para la protección del sistema hidrológico.La realización de prospecciones arqueológicas es imprescindible ajustar la traza, en planta o alzado, evitando la destrucción de los yacimientos.La plantación y protección de taludes de desmontes y sobre todo terraplenes, lo más rápidamente posible después de su ejecución, evitará la erosión de los mismos, por lo que deberán realizarse de forma que puedan revegetarse y protegerse con cunetas de guarda, bordillos y bajantes. Además, las plantaciones cumplen importantes funciones de integración en el entorno y son elementos de seguridad vial, freno contra la contaminación atmosférica y protección contra agentes atmosféricos, tales como el calor, la nieve y el viento.Todas las actuaciones ambientales deben estar perfectamente diseñadas e incluidas en los planos, pliego de prescripciones y presupuestos, de forma que no supongan costes no previstos para el contratista de las obras.

Movimiento de tierras

Es el factor determinante de los posibles impactos ambientales de una carretera, pudiéndose lograr carreteras de características funcionales y de trazado idénticas con grandes diferencias en el movimiento de tierras, que además tendrá repercusiones en el presupuesto.La sustitución de terraplenes por estructuras suele ser uno de los aspectos de discusión en las Declaraciones de Impacto, así como la limitación de la altura máxima

de los desmontes, y ello es así por la importancia decisiva que tienen en el impacto visual la interceptación de acuíferos y la afección a la vegetación y a la fauna.En la sustitución de terraplenes por estructuras no hay normas fijas, pero se han propuesto relaciones entre la altura de la rasante sobre el fondo de la vaguada (h) y la longitud de paso de ésta (l) del orden de l/h menor de 15, para plantearse la conveniencia de estructura (siempre que h sea mayor de 10 m).En cuanto a desmontes, aunque pueden servir para ocultar la carretera en trinchera, también pueden producir alteraciones en geomorfología, los acuíferos y en los corredores de fauna.

Los impactos directosEstos son múltiples y se encuentran bien detallados en otros trabajos sometidos a este mismo evento. Sólo se pretende dar algunos ejemplos constatados personalmente en tiempos recientes. Los movimientos de tierra (cortes y rellenos, así como los lugares de préstamo y de depósito de material) son un tema importante. El BID se sintió particularmente afectado cuando, en obras de reparación de la carretera Panamericana que estaba financiando en Perú y violando las pautas acordadas, una empresa constructora dispuso de material desechado encima de las famosas Líneas de Nazca. Otra obra, la carretera Ilo-La Paz, estaba planeada excesivamente cerca de las no menos famosas ruinas de Tiahuanaco. En Amapá (Brasil), los estudios de factibilidad y ambiental de una carretera se estaban apenas haciendo cuando ya las obras estaban en marcha. El grupo de arqueólogos que llegó invitado por la empresa consultora constató que el campamento principal de la empresa constructora estaba ubicado precisamenente encima de un sitio arqueológico de notable valor. Solicitaron que dicho campamento fuera removido y que se detuviera la obra, lo que por cierto no consiguieron.Los derrumbes, avalanchas o huaycos provocados por la apertura de caminos en zonas de montaña y de alta pluviosidad, como suele ser el bosque nublado de gran altitud, son particularmente peligrosos cuando caen en cursos de agua pequeños, represándolos o llenándolos de sedimentos. La fauna acuática puede sufrie mucho y si hay endemismos, pueden extinguirse especies con uno o pocos eventos. Estos derrumbes son provocados bien sea por una mala disposición de los residuos de los cortes o, lo que es más frecuente, por un mal diseño de la carretera. Problema de este tipo se dan en todas las carreteras andino-amazónicas, por ejemplo en la Cotapata-Santa Bárbara, en Bolivia.El diseño de la carretera puede cortar sistemas de drenaje, como la Trans-Pantanera, en Mato Grosso, que ha creado una serie de lagunas donde se concentran poblaciones de caimán o puede también, como en el caso de la carretera Cartagena-Santa Marta, en Colombia, dificultar el discurrir del agua entre un manglar y el mar, en este caso la Ciénaga Grande de Santa Marta, causando una enorme mortalidad de vegetación y de fauna por cambios en la salinidad del agua.Por cierto, al hacer una carretera se espera el desmonte del derecho de vía pero no se espera, pero casi siempre ocurre, que empresas madereras o la propia empresa constructora hagan una explotación forestal depredatoria. Es así como en la mayoría de las carreteras, durante el proceso de construcción, se degrada una franja que puede alcanzar varios kilómetros a cada lado. Las trochas de extracción a su vez facilitan el ingreso a campesinos sin tierra que invaden el bosque para practicar agricultura itinerante. Muchas veces durante el propio proceso de construcción el derecho de vía es invadido por esos agricultores que allí construyen sus viviendas, las cuales son muy difícil de retirar luego.Otro problema, bien conocido, es el paso de las carreteras por áreas protegidas. Las áreas protegidas precisan de-4-caminos, es verdad, pero en general ni en éstas puede evitarse que el camino abierto permita la explotación forestal y el asentamiento ilegal de colonos. Por eso, en

general, los manejadores de áreas protegidas prefieren retardar el paso de carreteras en los parques y reservas.Por otra parte, el diseño de las carreteras en áreas protegidas debe tener características y restricciones muy diferentes a las que se dan fuera de ellas. En estas hay que proteger los paisajes y a la vez hay que poner éstos en valor (por ejemplo, construyendo miradores), lo que no es necesariamente el caso fuera de ellos. Hay restricciones a la velocidad por razones de seguridad de los visitantes y de la fauna nativa, entre otras muchas peculiaridades.Muchos creen que el mejoramiento de las carreteras existentes no trae problemas ambientales mayores. Es verdad que en esos casos, el grueso del daño probablemente ya fué hecho antes, pero a pesar de eso pueden provocarse nuevos problemas igualmente serios. De allí que en ningún caso puede eximirse una obra vial de estudios ambientales.2.2. Los impactos indirectosEstos también son muy conocidos aunque a veces se prefiere no asociarlos a las carreteras. Se les achaca a la colonización dirigida o espontánea, a la explotación forestal, a la actividad minera o petrolera o al desarrollo urbano e industrial... pero todos esos hechos se producen a continuación de la construcción de una carretera que, en general, se justifica económica y socialmente en función de esas actividades. Las consecuencias de todo ello son, esencialmente: deforestación que no se hace únicamente donde la capacidad de uso de la tierra podría hacerla sustentable sinó en cualquier lugar; degradación del bosque por explotación forestal anárquica; invasión de tierras indígenas demarcadas o nó; invasión de áreas protegidas; contaminación de aguas, aire y suelos por explotación minera, industrias, agrotóxicos y residuos urbanos y; cada vez más, grandes problemas ambientales urbanos, especialmente por crecimiento de barrios marginales en las ciudades del área.Es evidente que si las leyes y los planes aprobados fueran respetados, los impactos indirectos serían exactamente aquellos que la sociedad decidió que era razonable hacer. Pero la realidad siempre es diferente, quedando la extensión prevista para ser usada superada en proporciones de doble a décuplo, por actividades enteramente imprevistas e ilegales pero que tarde o temprano son amparadas por políticos locales o nacionales. Es así como previsiones técnicamente establecidas para deforestar unos pocos cientos de miles de hectáreas sobre un lapso de 10 años, en Rondonia por ejemplo, se transforman en millones de hectáreas deforestadas en la mitad del tiempo y, el proceso continúa hasta no quedar nada por deforestar.Las evaluaciones ambientales se hacen en base a las previsiones técnicas de deforestación y nó, como debe ser, en base a la experiencia. De nada sirve evaluar el impacto ambiental de deforestar lo que está previsto deforestar si la realidad es que esa cifra va a a ser superada varias veces, usando los lugares que fueron expresamente declarados intocables por los estudios.3. Cómo enfrentar la evaluación ambientalNada de lo que se describe en este capítulo resuelve los problemas antes señalados, excepto si alguna vez, algún equipo político, algún gobernante, tiene el corage de decidir no hacer una carretera porqué su evaluación socio-ambiental así lo recomienda o si, lo que es aún más improbable, se atreve a imponer la ley y el cumplimiento de los planes y programas en las áreas de frontera.El único paliativo que ha funcionado más o menos es el establecimiento de vastas áreas protegidas, bien sean parques y otras áreas protegidas de uso indirecto o reservas indígenas, reservas extractivas o bosques nacionales u equivalentes, que cuando menos frenan por un tiempo el avance de la deforestación. Todo lo demás han sido buenas intenciones pero, en general, se han enfrentado a intereses creados tan grande que no han tenido éxito. Sería bueno, por citar un caso, prohibir la especulación con las tierras en la Amazonía para poder dar tierra adecuadamente fértil a los colonos sin tierra. Pero eso se ha probado muy difícil. En el Brasil, por ejemplo, gran parte de la Amazonia ha sido comprada por especuladores siempre atentos a la

planificación de vías de comunicación que puede transformar sus inversiones en pingues ganacias del día a la noche.Pero lo último que debe perderse es la esperanza. De allí que se procure, en este capítulo, indicar cómo se puede hacer mejor un estudio ambiental de carreteras.

3.1. La evaluación ambiental como proceso y la evaluación de impacto ambiental como colofón

Un proyecto bien hecho no debería requerir de una "evaluación de impacto ambiental". La variable ambiental debería estar tan incorporada a él desde la idea inicial como se supone lo están las dimensiones técnica, social y económica. Un proyecto de carretera, como otras obras grandes, no aparece como los champiñones de la noche a la mañana. Desde la idea, pasando por el primer perfil, la pre-factibilidad, la factibilidad y los diseños finales, pueden trascurrir muchos años y hasta muchas décadas. Lo ambiental debe estar presente desde el primer momento y, en realidad, cada paso debe ser sometido a una evaluación ambiental.Dicho de otro modo la variable ambiental debe ser evaluada como un proceso contínuo que acompaña todo el ciclo del proyecto, todas sus alternativas y modificaciones y no aparecer en el episodio final, cuando lo esencial ya fué decidido y cuando muy poco o nada puede cambiarse, dando lugar a esas recomendaciones ambientales paliativas (mitigatorias o compensatorias) que son apéndices incómodos del proyecto que poco resuelven y que rara vez se cumplen.En el episodio final, es decir después del estudio de factibilidad aprobado que ya sería el resultado de varios análisis ambientales sucesivos y antes de los diseños finales, podría hacerse una evaluación final, al día, del impacto ambiental, como colofón ambiental del proyecto. En esta última versión ya no habrían sorpresas. Sería el resumen de lo decidido a lo largo de todo el proceso, con las recomendaciones finales para preparar los diseños de la obra.

ConclusiónLas evaluaciones de impacto ambiental, como se ha visto, no son la panacea. Bien al contrario, son apenas un remiendo a la falta de un tratamiento consistente del tema ambiental en todo el proceso de decisión de una carretera. Pero como peor es nada, hay que tratar de hacerlas lo mejor posible y de sacarles provecho.Actualmente, la mayor parte de los estudios de impacto ambiental de carreteras son de muy baja calidad o son, simplemente, una estafa. Son un pesado acúmulo de descripciones plagiadas y completamente inútiles para el análisis que, por otra parte, está usualmente ausente o se reduce a unas pocas páginas al final del documento... y frecuentemente a pesar de todo son las únicas que vale la pena leer. No contienen cifras, excepto estadísticas extraídas de documentos públicos, y por cierto, no tienen valorizaciones ni costos de los impactos ambientales ni de las soluciones mitigatorias y compensatorias que proponen. Tampoco internalizan esos costos en el estudio económico del proyecto, para ver si a pesar de ellos continúa siendo rentable. Menos aún tienen escenarios o alternativas y prácticamente nunca concluyen recomendando algo sustancialmente diferente de lo que proponen los que hicieron el estudio de factibilidad.Siempre se supo que incorporar la dimensión ambiental en el desarrollo sería un proceso lento. También se sabía que las evaluaciones de impacto ambiental requerirían de mucho tiempo, en América Latina, para ser instrumentos confiables. Pero la experiencia reciente del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo revela que el progreso, en este aspecto, es aún más lento que lo previsto. Es pues necesario redoblar esfuerzos, especialmente ahora que se asiste al asalto final sobre los últimos reductos naturales de la Amazonía y de América.

Ejmplos.

Preocupación por carretera a Huaca del Sol y La Luna

El Comité del Patrimonio Cultural lamentó que el Gobierno Regional de La Libertad haya decidido construirla sin el estudio de impacto ambiental.

Trujillo. El Colegio de Arquitectos de La Libertad expresó su preocupación por el reinicio de la construcción de la carretera vecinal en el tramo Santa Rosa hacia el centro arqueológico Huacas del Sol y La Luna.

El arquitecto José Huertas del Comité del Patrimonio Cultural, Natural y Urbano, lamentó que el Gobierno Regional de La Libertad haya decidido construir dicha carretera sin el estudio de impacto ambiental, requisito indispensable para poder evitar que ese monumento histórico y su entorno sean afectados.

Recomendó que la obra se tendría que detener para que quede en claro el rediseño del tramo final de dicha vía y no afecte la zona intangible y zona de amortiguamiento de dichos restos arqueológicos, informó RPP.

Carreteras, impacto ambiental y ecologismoPor Ignacio de Miguel, el 28 de July de 2008 - 13:59 Hrs

La construcción de una carretera plantea dilemas de protección de medio ambiente muy importantes, y eso lo sabemos sobre todo en las grandes ciudades y alrededores.

¿Dónde podemos el límite entre necesidad vial y protección del Medio? Dos ejemplos recientes son la M-30 en Madrid que dió que hablar hasta en Europa, porque las enormes obras de soterramiento de una gran parte de esta vía que circunvala Madrid se realizaron sin informe de impacto ambiental al ser considerada una calle y no una carretera (tecnicismo muy bien traído para la ocasión).

Tras haber visto y sufrido las obras de cerca, puedo decir que el impacto local en los alrededores de la carretera, tal vez salvo el polvo en suspensión durante alguna de las fases de las obras, no ha existido. ¿Adónde se han llevado toda la tierra que han sacado para construir los túneles? esta parte ni idea, pero suponiendo que los residuos de la obra los hayan gestionado adecuadamente, el impacto ambiental no sólo no se ha controlado sino que gracias a las actuaciones posteriores (que aún les queda) de ajardinamiento y reforestación de la superficie liberada de coches compensa y corrige enormemente el impacto sufrido.

Desde luego esa es mi opinión de ciudadano, no de experto.

Pero hay otros casos en los que la decisión puede ser mucho más complicada. Un ejemplo es la carretera M-501 que une Madrid con una serie de pueblos. Esta carretera es llamada de “los pantanos”. Es una vía insufrible como conductor, congestionada y escasa de forma permanente, y que ha sido desdoblada en un gran tramo (ya lo estaba en otros más cercanos a la capital).

Esta ampliación ha supuesto comerse unos terrenos de cierto valor natural, con importante presencia de flora y fauna. Aquí la cuestión es si las medidas correctoras son adecuadas y suficientes para que compense hacer la carretera, o por el contrario debemos aguantarnos con lo que hay y proteger ante todo el Entorno.

En este caso, sólo los políticos no gobernantes de los pueblos afectados y no gobernantes de Madrid estaban en contra, el resto parece que estaba a favor. La gran discordancia vino por parte de la asociaciónde ecologista Ecologistas en Acción.

Yo suelo ser crítico con estas asociaciones verdes, pero en este caso no tengo por qué. La pega del caso es que han estado intentado parar la construcción de la carretera con un falso indicio de la presencia de lince ibérico en la zona, especie amenazada.  Creo que el uso de argumentos falsos desacredita las acciones.

Pero ahora Ecologistas en Acción vuelve a ser noticia por la misma carretera, y es que el alcalde de uno de los pueblos beneficiados por la misma ha querido cometer una atrocidad ambiental urbanística y de recreo gracias a la mejora de las comunicaciones que le brinda la carretera. Esta batalla la han ganado los ecologistas, y creo que con razón. No concreto más el caso porque me interesa plantear un debate genérico. Las preguntas clave vienen ahora:

¿dónde ponemos el límite para la construcción de una carretera en cuanto a protección del Medio?

¿las consecuencias de desarrollo especulativo y claramente antimedioambientales posteriores justifican la negativa a construir una carretera? El hombre o el Medio Ambiente.