ill125 digital

LOGÍSTICA GLOBAL EN SUS MANOS

NÚMERO 125, VOL. 10 - MAYO 2016

www.il-latam.com

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA

Transportación Aérea:

Mercancías peligrosas

GUÍA DE LOGÍSTICA GLOBAL 2016SISTEMAS DE GESTIÓN PARA COMERCIO INTERNACIONAL

Inbound Logist ics Latam4

CONTENIDO05.16

8 EXPERTCOMMENT Optimismo moderado entre la Alta Dirección en México

12 SOUTHAMERICALOGISTICS Plataformas portuarias de sudamérica (Parte II)

El complejo sistema de vías y plataformas fluviales

16 Cadenas de abastecimiento: Rock las 24 horas (tercera parte)

En busca de refugio

20 Especial Transportación Aérea Transporte de mercancías peligrosas

en México: retos y avances

26 BUSINESSCONTEXT

28 Sistemas de gestión del comercio internacional: El mundo entero en sus manos

38 Guía de Logística Internacional 2016

48 El ABC del cumplimiento de la cadena de abastecimiento

60 GLOBAL LOGISTICS

62 10TIPS Cómo crear una cultura esbelta y ecológica

64 NEXT ISSUE

CONTENIDO


Núm. 125, Vol.10

Mayo de 2016

www.il-latam.com

Publisher Guillermo Almazo

[email protected]

Editor Adriana Leal

[email protected]

Director de Ventas Carlos Caicedo

[email protected]

cuentas corporativas Karen Navarrete

kamanger@il-latam

Miami Off ice Gordon Harper

[email protected]

Director de Diseño Vincent Velasco

[email protected]

Director Ejecutivo Víctor Almazo

Contabilidad Erika Luna

Fotógrafos Federico de Jesus,

Priscilla Guerrero

Traducción Lorena Peralta

Publisher Keith Biondo

Editor Felecia J. Stratton

Art Director Michael Murphy

Publication Manager Sonia Casiano

OFICINASMéxico: +52 (55) 1253-7124

Fax +52 (55) 1253-7091

Monterrey: +52 (81) 8000-7150

Fax +52 (81) 8000-7091

Frontera; Reynosa: +52 (899) 922-8561

E.U.; Nueva York: + 1 (212) 6291-560 Fax + 1 (212) 629-565

Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 124 Año 10. Revista del mes de Mayo de 2016. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso exclusivo Nº 04-2012-071913225200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Número de certificado de licitud de título y contenido 15815. Expediente: CCPRI/3/TC/13/19752. Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte, CP 88788, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Sepomex. Tiraje certificado 15,000.00 ejemplares. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

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EDITORIAL

"Certificado de circulación, cobertura y perfil del lector folio 00264-RHY emitido por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB."

Adriana LealEditora

La debilidad económica global se sigue reflejan-do en diferentes flancos, pese a la recupera-ción de algunos países tras la crisis financiera

de los últimos años. La desaceleración de algunas economías emergentes, también muestra una frágil estabilidad económica en el mundo, y los booms de crecimiento cada vez menos duraderos, nos hacen percibir escenarios maquillados y prendidos de alfileres. Es en este contexto en el que publicamos nuestra tradicional edición de Logística Global, así como un interesante artículo sobre sistemas

de gestión para el comercio internacional. ¿Seguirá la liga dando más de sí?Mientras la creatividad y la innovación asisten a los empresarios para seguir

estirando la liga, la complejidad de un mundo secuestrado por la inseguridad y el terrorismo sigue poniendo retos a cada milla. Comprender la miríada de reglas del comercio mundial y las regulaciones por venir –como advierte Karen Kroll en su artículo titulado “El ABC del cumplimiento de la cadena de abastecimiento”-, sin duda aumentará la tensión. Por si fuera poco, una fuerte amenaza ensombrece la relación comercial entre México y Estados Unidos, y nos obliga a pensar en un plan B, por si lo temido sucediera.

En fin, la situación no es alentadora, pero lejos de intimidarnos por las circunstancias, aprovechémoslas para crear una nueva cultura. La nueva era demanda maneras diferentes de mirar el mundo y también de hacerlo fun-cionar; así que, deseando que esta edición inspire a más de uno, les entrego a su lectura, no sin antes exhortarlos a participar en nuestros próximos Supply Chain Leaders Meeting, donde juntos encontraremos soluciones.

Los esperamos el próximo 27 de mayo (información disponible en página 53 de esta edición)


La rentabilidad empresarial aumentó en los últimos 3 años; las 3 estrategias favoritas

para incrementar competitividad seguirán

siendo: incrementar la satisfacción del

cliente, reducir costos y desarrollar talento

humano; y por primera vez, los estados del

Bajío son preferencia de directivos

para expandir sus operaciones en el país.

Con información de KPMG

Optimismo moderado entre la Alta Dirección en México

EXPERT�COMMENT

De acuerdo con la encuesta rea-lizada por KPMG, Perspectivas de la Alta Dirección en México

2016*, 34% de los directivos esperan que la economía del país mejore durante 2016 con respecto a 2015; 82% considera para este año un crecimiento de uno a dos dígitos en sus empresas. Adicionalmente, 48% señala que en los últimos tres años su rentabilidad se ha incrementado, 37% se ha mantenido y sólo 15% que ha disminuido. Esta edición cuenta con un número récord de respuestas, 812 líderes a nivel nacional de diversos gi-ros industriales en el país. El perfil de los encuestados consiste en directores generales, presidentes, miembros de Comité o Consejo, vicepresidentes y subdirectores, entre otros.

“Este año presentamos la undé-cima edición de este estudio que ha transformado el conocimiento de directivos en información de valor

y refleja las estrategias que definirán el rumbo de los negocios en nuestro país”, comenta Roberto Cabrera, Socio Líder de Industrias y Mercado de KPMG en México. “Los hallazgos de la encuesta confirman que los enfoques innovadores son necesarios en la actualidad para satisfacer las demandas cada vez más cambiantes y exigentes de los clientes y para sacar el máximo provecho posible de facto-res internos y externos que impactan a la empresa”, subrayó el directivo.

GOBIERNO: LIGERA MEJORÍA DE SU IMAGENLos resultados sobre cómo califican los empresarios la actuación de las autoridades ante el entorno económi-co que está viviendo el país, destacó una aplastante decepción respecto al papel del gobierno federal. 72% de los encuestados lo califican entre regu-lar y malo, y 12% como pésimo; los

Inbound Logist ics Latam 9

gobiernos estatales también fueron calificados en el mismo tenor, 66% los califica entre regular y malo, y 26% como pésimo. Así mismo, los diputados acumularon en ese mismo rango calificativo un 72% y un 23%, y los senadores un 73% y un 20% respectivamente.

El 53% de los encuestados consi-dera que la actuación del gobierno tuvo un impacto negativo en la competitividad de su empresa en el último año, mientras el 34% lo considera nulo. La aprobación de las reformas apenas apuntaló al 13% de encuestados, para opinar que el im-pacto había sido positivo.

Con respecto a la mesura presu-puestal, el 87% de los encuestados no consideran que la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio de 2016 impulsará la competitividad y el crecimiento de su organización. En este sentido, 88% de los encues-tados no creen que el régimen fiscal en México promueva la inversión, opinando que debe modificarse para recaudar más con base en impuestos indirectos como el IVA.

Al respecto, Agustín Vargas, So-cio Líder de Impuestos Corporativos de KPMG en México, comenta: “La percepción de los directivos es que el régimen fiscal mexicano debe mo-dificarse para recaudar más con base en impuestos indirectos, práctica que se ha extendido en muchos países, porque asegura una captación más simple y con mayor alcance de la base recaudatoria”.

BUSCAR NUEVOS MOTORES PARA LA COMPETITIVIDADEl papel que el gobierno está realizan-do como promotor de la competitivi-dad, apenas logró ser calificado como bueno en un 44%, mientras el 35% opina que es malo, y ante la pregun-ta sobre cuáles consideran que son

las principales variables que México requiere para incrementar su compe-titividad, el combate a la corrupción, la seguridad pública y la estabilidad económica destacaron con 90%, 73% y 69%, respectivamente. Cabe resaltar que para el 36%, realizar reformas estructurales es una de las principales variables; de cuyo porcentaje, el 75% en particular señala a la Reforma Fiscal, mientras el 11% se refiere a la Reforma Energética.

MECANISMOS DE CRECIMIENTO PARA LAS EMPRESASLas cinco estrategias principales en las que las organizaciones dirigirán sus esfuerzos para mejorar su com-petit iv idad en los próximos tres años son: 1. 67% “Incrementar la satisfacción

del cliente o mejorar la calidad” (69% en 2015)

2. 62% “Reducir costos” (60% en 2015)

3. 61% “Desarrollo de talento huma-no” (52% en 2015)

4. 60% “Mejorar los procesos y el desempeño” (60% en 2015)

5. 53% “Innovar y desarrollar nue-vos productos” (61% en 2015)Y respecto a los factores que se

considera contribuirán a que la or-

ganización genere mayores utilidades en los próximos tres años, destacaron los siguientes 3:1. 64% “Mejora en la capacidad de

innovación” (62% en 2015)2. 64% “Mejor uso de los activos”

(mismo porcentaje en 2015)3. 50% “Mejoras en las Tecnologías

de Información (TI)” (mismo por-centaje en 2015)

HACIA UNA VERDADERA GESTIÓN DE RIESGOSSolo 61% de las organizaciones reco-nocen que tienen un plan integral sobre administración de r iesgos, cifra inferior al 64% reportado en la encuesta anterior. El 75% del empre-sariado considera que sus niveles de inversión y recursos en relación a ries-gos y controles en su organización se incrementarán, mientras que el 12% contempla que permanecerán sin cambio, y un 3% que se disminuirán.

Respecto a los objetivos de la Administ rac ión de R iesgos más importantes para la organización, las empresas mostraron evolución y madurez en general, respecto al año pasado: 56% considera que el objetivo es asegurar la permanencia a través del tiempo (51% en 2015); 56% aumentar la rentabilidad de las unida-


des de negocio, (sin cambio respecto a 2015); 51% asegurar el cumplimiento regulatorio, (decenso de un punto porcentual respecto a 2015); y 51% proteger y mejorar la reputación de la organización (48% en 2015).

CRECIMIENTO Y EXPANSIÓN EN MARCHALas 3 estrategias destacadas para conducir a la organización hacia un crecimiento global durante los próxi-mos tres años, fueron: 73% construir relaciones cercanas con cl ientes existentes; 65% desarrollar talento humano; y 47% desarrollar nuevos productos y servicios.

Los planes de expansión del em-presariado para los próximos tres años, encuentran mayoritariamente atracti-vos los estados de Querétaro, Guana-juato, Jalisco y Nuevo León (55%), en el orden expuesto, seguidos del Estado de México y la Ciudad de México, ambas con 18% de la preferencia.

En el aspecto global, 35% de los directivos expresa sus intenciones de expansión en el extranjero durante los próximos tres años: Estados Uni-dos continúa con el primer lugar, con 31% de las preferencias; y al igual que el año pasado, el interés por incur-

sionar en países latinoamericanos es evidente, en especial en Colombia (27%), Perú (20%) y Panamá (14%)

Víctor Esquivel, Socio Líder Na-cional de Asesoría de KPMG en Mé-xico, señala: “Este año, sigue siendo un reto importante en nuestro país, atraer inversiones e incursionar en mercados extranjeros. El Bajío se ha consolidado como la región por excelencia de los directivos. Por otro lado, los ausentes de las operaciones al exterior son Brasil, China y Cuba”.

FINANCIAMIENTO A TASAS ATRACTIVASEste año, 58% de las organizaciones requieren financiamiento externo para consolidar su crecimiento, en comparación con el 54% registrado en 2015. Las preferencias para el fi-nanciamiento se mantienen dentro de los rangos de los años previos: “Instituciones financieras” (75%), Socios estratégicos (50%), Proveedo-res (48%), Fondos de capital (27%) e Instituciones de gobierno (27%).

En relación a la Reforma Financie-ra, les preguntamos a los directivos si las condiciones de crédito ofrecidas por la banca han sido afectadas, a lo que el 70% de los encuestados ase-

EXPERTCOMMENT

guraron que han permanecido sin cambios y tan solo 20% considera que han mejorado.

De acuerdo con Víctor Esquivel, “Los empresarios tienen presente uti-lizar recursos externos para consoli-dar su crecimiento. Resalta de forma particular que el 27% menciona al capital privado como una alternativa de financiamiento de crecimiento, lo que refleja el proceso de maduración que existe en esta industria como medio para consolidar el crecimiento de las empresas”.

OPORTUNIDADES EN LA ECONOMÍA NACIONALDeterminar oportunidades y ame-nazas es la esencia de la actividad de un empresario y de su Consejo de Administración; en este sentido, las principales oportunidades son: Requerimientos de nuevos clientes (76%), Desarrollo Sostenible (69%) y Tecnología como disruptor del modelo de negocio (56%), mientras que las principales amenazas son: Cambios regulatorios (64%) y Mayor competencia (63%). n

* Perspectivas de la Alta Dirección en México 2016 está basada en una encuesta que se apli-có a 812 líderes de negocio a nivel nacional de empresas grandes y medianas y establecidas en México. Las respuestas fueron levantadas vía electrónica entre los meses de noviembre de 2015 a enero de 2016. El perfil de los encues-tados es: 47% Director, 15% Presidente, 14% Gerente, 8% Miembro de Comité y/o Consejo, 7% Vicepresidente, 6% Subdirector y 3% otro. El perfil de las industrias: 19% Servicios, 14% Servicios Financieros, 11% Manufactura/Indus-trial, 7% Automotriz, 7% Alimentos y Bebidas, 6% Construcción/Infraestructura, 6% Consumo/Retail, 4% Química/Farmacéutica, 3% Energía y Recursos Naturales, 3% Electrónicos/Software, 3% Inmobiliaria, 3% Transporte, 3% Medios de Comunicación, 2% Entidades no lucrativas, 2% Salud, 2% Telecomunicaciones, 1% Hotelería y Turismo, y otra 4%.


El sistema fluvial sudamericano es

enorme e importante, no sólo para el movimiento

de mercancías, sino también de personas. En términos de volúmenes,

la navegación fluvial representa el tercer modo de transporte en las exportaciones

e importaciones intrarregionales.

SOUTHAMERICALOGISTICS

Plataformas portuarias de sudamérica (Parte II)El complejo sistema de vías y plataformas fluviales

Por Ricardo Ernesto Partal Silva *

Decíamos en la primera parte de esta entrega (edición 124) que dejaría plasmada la in-

cursión que nos demandarían las siguientes publicaciones: las plata-formas portuarias de Suramérica. No sólo mostraré los puertos marítimos principales, sino los secundarios y también los fluviales que por este Cono Sur de América, son muchos y ofrecen una labor tan importante como los primeros.

Y tanta es la información que se posee en materia de logística fluvial que preferí comenzar por ella. In-tentaré hacerlo de manera lógica y suscinta, apoyándome

en dos excelentes trabajos de im-portantes referentes en la materia a nivel mundial, uno de ellos es el Ing. Ricardo Sánchez de la CEPAL, insti-tución asesora de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas; y otro es Rolando Terrazas,

Asesor de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), una de las enti-dades con la que desarrollamos una extraordinaria sinergia.

El sistema fluvial es enorme y extremadamente importante, no sólo para el movimiento de mercancías, sino también de personas. La nave-gación interior en Sudamérica tiene necesariamente que ver con el mundo de la logística y de la movilidad.

En términos de volúmenes, la navegación f luvial representa el tercer modo de transporte en las exportaciones e importaciones intra-rregionales; no obstante, es el cuarto en términos de valor. Las mercancías que se mueven son relativamente vo-luminosas y de poco valor. Pero pese a los conceptos introductorios que le manifiesto, este enorme sistema re-quiere aún de un gran desarrollo. Por ello, presentaré este artículo basado en los siguientes aspectos:


A. Importancia de las cuencas hidrográficas

B. Inconvenientes de la navegación y limitaciones

C. DesafíosD. Logística y movilidadE. Políticas públicasF. Sostenibilidad y Sustentabilidad

IMPORTANCIALas cuencas hídricas de Sudamérica son claramente un medio de comu-nicación y un factor integrador de sus habitantes y territorios. Brindan condiciones para impulsar el de-sarrollo económico y social de sus áreas de influencia que, en su mayor parte, son mediterráneas. Generan condiciones para el mejoramiento de la competitividad y una mayor inserción internacional. También son altamente compatibles con el medio ambiente y contribuyen al desarrollo sostenible y socialmente responsable, y poseen además algu-nas ventajas para las cargas de cierto nivel. Ciertamente, el sistema fluvial no compite con los demás sistemas de transportes, especialmente el maríti-mo. Si comparamos los casos donde confluyen o se interrelaciona con los otros sistemas terrestres, podríamos señalar que (y a modo de ejemplo) si para transportar 30 mil toneladas por el sistema carretero se requieren 1,200 camiones, por el ferroviario se requieren 400 vagones, y por el hidroviario, 20 barcazas. También es muy significativo el valor del flete, donde el transporte de cargas es muy superior a los dos mencionados.

INCONVENIENTES DE LA NAVEGACIÓN Y BARRERAS U OBSTÁCULOS QUE SE LE PRESENTANNo sólo existe una gran dotación natural de vías navegables que no se está utilizando eficientemente, sino que eso se traduce en problemas en la logística de exportación, que restan competitividad internacional.

“Esto se debe a una multiplicidad de factores, por lo que quiero abrir el panorama: no solamente tenemos que pensar en la navegación fluvial de nuestros grandes ríos extremadamen-te importantes, porque la navegación

fluvial en América del Sur enfrenta una realidad tremendamente amplia. Se ven desde pequeñas embarcaciones artesanales hasta buques Panamax; barcazas de 24/32 toneladas hasta bar-cos de 50 mil toneladas”, dice Ricardo Sánchez, quien sigue comentando… “Los puertos fluviales presentan tam-bién realidades diversas. Cuando uno suma las toneladas que se mueven en pequeños embarcaderos y en grandes puertos, alcanza millones de tone-ladas. En algunos casos se observan condiciones de mucha precariedad, y en otros, puertos industr iales, desarrollados y con alto nivel de in-versiones. Todos estos casos se hayan dentro del mismo sistema fluvial. En muchos casos, nos encontramos con cursos de navegación organizados, estandarizados y regulares y, en otros, con cursos de navegación extremada-mente complejos, con bancos de arena que se van moviendo y que nunca lo hacen con el mismo rumbo, lo que trae muchos problemas a la hora

aprovechar a fondo ese potencial de los ríos en una realidad que no siempre es la que encontramos en los grandes ríos regulares. Falta un sistema integrado e intermodal de puertos marítimos y fluviales.

DESAFÍOSSi bien existe un gran número de acciones necesarias para implementar en las hidrovías, se pueden destacar algunas que surgieron de diversos fo-ros y encuentros que han organizado las naciones y entidades intervinien-tes; algunos están en marcha, otros, a falta de políticas de Estado, están aún en “conservación”.

Entre ellos podemos destacar: 1) Procurar el fortalecimiento de

la institucionalidad que rige las hidrovÍas y favorecer el pleno funcionamiento de sus órganos ejecutivos y administrativos.

2) Solicitar el cumplimiento de los reglamentos y normas que regu-lan las operaciones fluviales.

LA IMPORTANCIA EN LAS HIDROVÍASSegún datos proporcionados por la fundación “Nuestro Mar”, el año

pasado ingresaron al Gran Rosario (complejo portuario fluvial de Argentina), aproximadamente 1,497,000 camiones, 173,000 vagones

ferroviarios y 3,200 barcazas. A este enorme movimiento de transpor-te debe sumarse el ingreso de cerca de 2,084 buques que ingresan al sitio en busca de granos, aceites y subproductos, y a cargar y descar-

gar mercadería de distinta naturaleza y procedencia: fertilizantes, contenedores, minerales etc.

de contar con cartas de navegación (aunque en muchos de nuestros ríos se navega sin estos documentos). Estos obstáculos naturales y aquellos gene-rados por la acción o falta de acción del hombre hacen una sumatoria de problemas en la navegación, en una región con semejante riqueza para ser aprovechada”.

Otros de los inconvenientes exis-tentes en estas cuencas hídricas es que los ríos no son estáticos. Estudios realizados y seguimientos satelitales tomados consecutivamente en los mismos sitios y por años, demostra-ron que el río cambió de lugar. Éste es un problema que requiere tener políticas de acción claras, para poder

3) Crear un modelo institucional fluvial de fomento de las hidro-vías sudamericanas, cautelando el carácter técnico de la hidrovia.

4) Contar con instancias superiores para facilitar las operaciones, gestión y controversias.

5) Promover un sistema de movili-dad, de logística de cargas y de personas, que sea más eficiente y efectivo, para poder aprovechar el potencial del sistema. La infraestructura es otro enor-

me desafío. Según un informe de la Cepal, sólo dos hidrovías se pueden considerar como tal en América del Sur; el resto son sólo vías navegables. El mismo informe menciona que no


se posee una clasificación de los ríos, y esto es una tarea a desarrollar de manera impostergable, pues es nece-sario conocer las condiciones en las que se encuentra un río y cómo se le navegará. Además, la mayoría de las vías carecen de señalización.

LOGÍSTICA Y MOVILIDADAún no se define a la entidad que conducirá el desarrollo de los centros y plataformas logísticas. Se viene madurando la propuesta de constituir una Autoridad Autónoma que lidere este proceso; sin embargo, aún no se cuenta con el suficiente consenso para lograrlo. Lo cierto es que se ne-cesita urgentemente estandarizar las flotas, así como una política fluvial que maneje estándares, que controle y realice seguimientos. Es necesario, como lo mencionamos en párrafos anteriores, mejorar la conectividad así como la fiabilidad de los servicios que se prestan a la navegación.

POLÍTICAS PÚBLICASLa creación de estándares básicos de infraestructura portuarios y de navegación, asegurará un nivel de calidad para reducir el riesgo; para ello, es necesario:1) Establecer sistemas de informa-

ción, seguimiento y control. 2) Integrar el sistema fluvial con

otros sistemas de transporte de la región -hoy es uno de los desafíos más importantes.

3) Crear nuevos mercados y fomen-tar el establecimiento de servicios e innovación en el transporte fluvial.

4) Integrar y articular institucional-mente a las entidades que tienen que ver con el funcionamiento de la navegación fluvial.

5) Integrar políticas de logística y movilidad.

6) Diseñar embarcaciones adecuadas a la tipología de vía navegable.

7) Crear políticas de modernización de la flota, y de regulación para promoción del modo de trans-porte hidroviar io, con visión sustentable.

8) Conformar una reglamentación de clasificación de embarcaciones fluviales para todas las hidrovías sudamericanas.

9) En materia de gestión, se debe con-tar con un sólido respaldo técnico que permita identificar, analizar, evaluar los costos y promover proyectos de mejoramiento de la infraestructura, la navegabilidad, los puertos, la logística y la conec-tividad, bajo una visión integral, así como fomentar la innovación y el desarrollo tecnológico.Cada uno de los países que inte-

gran y forman parte de una hidrovía y vía navegable tiene sus bemoles organizativos en la materia que hoy nos ocupa; la mayoría de ellos, por inconvenientes presupuestar ios, otros porque carecen de una correcta planificación, o subestiman el desa-rrollo fluvial sin considerar la enorme inclusión social que estos conlleva, o simplemente por desinterés o desco-nocimiento del potencial que engen-dra semejante geografía. Pero, a pesar de ser éste un sistema muy antiguo y de contar hoy con la tecnología y

los conocimientos necesarios, no ha podido encontrar respuesta acorde a sus demandas locales, regionales, nacionales e incluso internaciona-les, para ser integrado al sistema del comercio y la logística de la región.

SOSTENIBILIDAD Y SUSTENTABILIDADSe espera afectar lo menos posible el río al hacer este ordenamiento, realizando intervenciones programa-das y en pequeñas escalas. Además, un aspecto que nos ocupó desde el primer momento en esta sección de la revista, es el referido a las comu-nidades originarias que residen este vasto territorio. No son ajenas; todo lo contrario, es dónde existe la mayor cantidad de etnias en el mundo; por tanto, deben ser consultadas e invo-lucradas en las deciciones; pues ellos, más que nadie representan el equili-brio a la intervención macroeconómi-ca del inexorable avance comercial a tan vasto territorio, considerado uno de los pulmones de nuestro mundo.

El desarrollo de las hidrovías debe ir también acompañado de un paque-te de medidas paralelas, en beneficio de estas poblaciones. Debe existir o coexistir un “Programa integral de desarrollo de puertos”, y planificar la relación ciudad-puerto.

El mantenimiento de las vías na-vegables y de la navegabilidad es un asunto de todos.

Sin lugar a dudas, la existencia de una imperiosa necesidad de re-lanzar el conjunto de iniciativas que involucra el programa de una red hidroviaria, es la que mejorará la competitividad y conectividad del Sur de América con respecto al resto del mundo. n

* Ricardo Ernesto Partal Silva es Presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), Secretario del Centro Pro-fesional de Actividades Logísticas de Argentina (CEPAL), Director Ejecutivo y autor de Integración Empresarial por Corredores Bioceánicos. Se le puede localizar en [email protected]

Cuando alcancemos una gran cantidad de elementos -navegación asegura-da, señalización y mantenimiento, conexiones intermodales normalizadas, servicios de la navegación regulares, cartas de navegación- llegaremos a decir que tenemos hidrovías. Éste es un esfuerzo que tenemos que hacer en Sudamérica, pensando no solamente en los grandes flujos internacio-

nales que mueve la navegación fluvial, sino también en los pequeños flujos: en toda la región, donde viven millones de personas, muchas veces, la

accesibilidad es por ríos; no hay carreteras. Allí vive mucha gente que para ir al colegio o al hospital necesita la navegación fluvial”,

Ricardo Sánchez, Cepal.

SOUTHAMERICALOGISTICS

las 24 horasaround the clock

Cadenas de abastecimiento:

Mientras la mayoría de nosotros duerme, los envíos se mueven 24/7 para mantener el

suministro en perfecta armonía con la demanda. Estas empresas de transporte y logística del

salón de la fama se encargan de ello, y aseguran que sus envíos no pierdan el ritmo.

Tercera Parte



EN BUSCA DE REFUGIOPenske Logistics mantiene las cadenas de abastecimiento de los clientes en constante movimiento.

POR KATRINA ARABE

Siendo una insta lac ión de puerto central, las operacio-nes de East Coast Warehouse & Distribution dependen de

las terminales en el Puerto de Nueva York/Nueva Jersey. Cuando las cosas fluyen sin problemas en las termi-nales ferroviarias y marítimas, las ventajas de su ubicación en el puerto salen a la luz.

“Al estar ubicados en el puerto, podemos recoger los contenedores de los consignadores en cuanto estén

disponibles del buque en 48 horas”, observa James Overley, d irector ejecutivo de East Coast Warehouse & Distribution. La compañía extrae aproximadamente 40,000 contenedo-res del puerto de Nueva York/Nueva Jersey cada año, de acuerdo con sus estimaciones.

Su gran instalación, con más de un millón de pies cuadrados de espacio, almacena productos termi-nados y da servicio a tres mercados verticales: bebidas (incluyendo cer-

veza, vino y agua), alimentos (como queso, aceitunas y palomitas de maíz) y confitería (desde chocolates hasta caramelo macizo).

La compañía estima que envía 11 millones de cajas de cerveza y 13 millones de cajas de golosinas al año.

OPERACIÓN CONTINUALa instalación de temperatura contro-lada de East Coast Warehouse funcio-na como un primer paso crucial en los sistemas de distribución de los impor-tadores estadounidenses. “Alrededor del 90 por ciento del producto que está en nuestro almacén proviene de otro país”, señala Overley. “Cuando los productos llegan en un contene-dor por barco, despachamos un ca-mión para recogerlos y traerlos aquí, los almacenamos, los distribuimos y los movemos a su destino final.”

La instalación apta para uso ali-mentario abarca aproximadamente 65 acres y se compone de tres al-macenes orgánicos certificados por Oregon Tilth, un certificador sin fines de lucro. Con zonas de temperatura controlada que varía de 40 a 65 grados Fahrenheit, East Coast Warehouse a lmacena productos terminados tanto en entornos con estantería para contenedores High Cube como en sistemas de almacenamiento de doble profundidad y alta densidad.

Los productos en el almacén pro-vienen principalmente de Europa, con un pequeño porcentaje proce-dente de América del Sur.

La operación 21/5 comienza a las 8 am y se realiza cinco días a la semana. La mayor parte de la carga y descarga de contenedores en la ins-talación sucede durante el turno de día (8 a.m. a 5 p.m.). Para mejorar los tiempos de procesamiento para sus socios de la cadena de abastecimien-to, la instalación emplea un modelo de recolección basada en citas, dejan-do que los consignadores planifiquen hasta el último minuto cuando los productos están listos para salir del almacén. Los camioneros hacen citas

East Coast Warehouse cuenta con un espacio de almacenamiento refrigerado de 38 millones de pies cúbicos en el Puerto de Nueva York/Nueva Jersey.


para entrar y cargar los contenedores a lo largo del día.

Digamos que un cliente de East Coast Warehouse, un importador de caramelos, tiene un camionero que viene a recoger un autorremolque de 52 pies de ositos de goma en un momento determinado durante el turno de día. Los trabajadores de East Coast Warehouse recogen el pedido la noche anterior y lo ponen cerca de una puerta, para que esté listo para la cita a la mañana siguiente.

“Asignamos el conductor del ca-mión a esa puerta en particular. El producto ya está allí”, observa Over-ley. “El conductor se dirige hacia allí, cargamos el camión y luego parte.”

Para mantener el flujo de las ca-denas de abastecimiento de los con-signadores, el turno de noche de la instalación se concentra en preparar la carga para las citas de recolección del día siguiente. Además del alma-cenamiento y la manipulación, la instalación ofrece embalaje conjunto, etiquetado y la consolidación de múl-tiples proveedores para facilitar las órdenes de salida, manteniendo a los productos en circulación a lo largo de las cadenas de abastecimiento.

PORTAR ESA CARGAEast Coast Warehouse despliega su propia flota para recoger los conte-nedores de las terminales marítimas y ferroviarias cercanas de lunes a viernes.

La ubicación de las instalaciones en una zona de peso pesado es una gran ventaja para los importadores de producto pesado y denso. El peso legal para un contendor que sale de la autopista de Nueva Jersey no pue-de exceder de 42,500 libras, señala Richard Coppola, vicepresidente de ventas. Si lo hace, los importadores están obligados a obtener permisos especiales costosos de sobrepeso/peso pesado.

“Debido a que estamos en pro-piedad del puerto, nuestros clientes pueden colocar en los contenedores

todo el peso que deseen, sin incurrir en penalizaciones ni costos adiciona-les”, señala Coppola.

Otra ventaja de su proximidad a las terminales de contenedores del puerto de Nueva York/Nueva Jer-sey es la capacidad de redirigir los camiones cuando los puertos están congestionados. “Si una terminal está atascada, pasamos parte de esa capacidad a otra terminal que no esté tan congestionada”, agrega Coppola. “Regresamos más tarde en el día a la terminal congestionada.”

Una vez que los camioneros llevan los contenedores a su patio, los nueve conmutadores (Switchers) de la com-pañía se hacen cargo. Son responsa-bles de mover los contenedores en el patio, y de llevarlos a la puerta para descargar el contenido. Una etiqueta de identificación por radiofrecuencia magnética (RFID) se fija a cada con-tenedor para rastrear su ubicación utilizando lectores RFID y sensores GPS montados en los camiones de los observadores de tiro.

La compañía lanzó recientemente el sistema de administración de de-pósitos basado en la nube de PINC Solutions. Mediante esta tecnología, tanto los empleados como los con-signadores tienen visibilidad del es-tado de los contenedores, ya sea que estén en tránsito, hayan llegado a la instalación, estén en proceso de ser

descargados, se hayan descargado o se hayan vaciado y revisado.

“Podemos jalar esta información hacia una aplicación, y ver cada contenedor”, dice Overley. “Tenemos visibilidad de cada envío que hay al patio. Trazamos ubicaciones clave en el patio localizables por GPS.”

Durante el proceso de descarga, los trabajadores del almacén sacan los pallets con carretillas elevadoras y los colocan en su ubicación en el almacén. Los contendores que no están paletizados requieren que los trabajadores los descarguen. Los des-cargadores toman las cajas separadas y apiladas, construyen un pallet y lo envuelven en plástico antes de guardarlo oficialmente en el almacén.

Los trabajadores escanean electró-nicamente todos los SKU que llegan al almacén utilizando tecnología RFID, lo que les da visibilidad de la ubicación de los pallets. Estos datos alimentan automáticamente su siste-ma de administración de inventarios (SNAP), al cual pueden acceder los clientes a través de un portal web. El portal, parte del WMS integral de East Coast Warehouse, permite a los importadores ver todas las etapas del contenedor, el inventario y el estado de los pedidos todo el día.

En promedio, el inventario del almacén rota aproximadamente ocho veces al año, señala Overley, lo cual

La ubicación de la instalación en una zona de sobrepeso en el puerto de Nueva York/Nueva Jersey ofrece ventajas estratégicas para los importadores de alimentos y bebidas.

Cadenas de abastecimiento: Rock las 24 horas


significa que la estancia media del producto en el almacén ronda por los 40 días. El tiempo que un producto permanece en el almacén varía según la empresa y el artículo. Por ejemplo, se estima que la cerveza rota de 11 a 12 veces por año, mientras que el inventario de productos de caramelo se repone seis veces al año.

MANTENERSE EN OPERACIÓN FRENTE A LAS ADVERSIDADESLos productos rotan más rápido en las temporadas de demanda alta, por ejemplo, la cerveza en el verano y las golosinas en la Pascua, Halloween y Navidad. Con los inventarios justo a tiempo en la cuerda floja, East Coast Warehouse se asegura que los retrasos en las terminales portuarias y otras condiciones adversas no interrumpan las cadenas de abastecimiento.

“Somos el único distribuidor de muchas compañías Fortune 500, ya sea en el noreste o en uno de los po-cos puntos de distribución de Estados Unidos”, señala Overley.

Tome como ejemplo una compañía de cerveza popular. En los días previos al Día de San Patricio de 2015, los retrasos en los puertos hicieron inmi-nente la posibilidad de que se agotaran las existencias del cervecero durante esta temporada crucial. “Los puertos estaban totalmente en caos; hubo una paralización completa”, recuerda Coppola. “Los conductores tardaban ocho horas en recuperar una sola caja.”

Cuando resultó imposible recu-perar los contenedores de los clientes durante el horario de lunes a viernes de las terminales, East Coast Ware-house pagó de su propio bolsillo a algunas las terminales para que abrieran los sábados. Pudo recoger los contenedores a tiempo y evitar que el suministro del cliente se agotara.

Además del almacenamiento y transporte, East Coast Warehouse cuenta con despacho de aduanas, otro segmento de su negocio. Su patio de servicio de contenedores de 14.5 acres por encima del nivel del mar, para

permitió tanto a la Agencia Federal de Manejo de Emergencias como a Adua-nas y Protección Fronteriza de Estados Unidos utilizar sus instalaciones como centro de operaciones de emergencia.

Además, los almacenes cercanos que se vieron obligados a cerrar sus operaciones después de la tormenta acudieron a East Coast Warehouse en busca de ayuda. La instalación sirvió como un sitio suplente hasta que los almacenes dañados pudieron recu-perarse y reanudar sus operaciones, ayudando a mantener en movimiento las cadenas de abastecimiento de los clientes de sus competidores.

“Todos los directores financieros desean reducir los inventarios, ha-cer que la demanda de los clientes coincida con la producción y mante-nerlos en equilibrio para reducir los niveles de capital de trabajo”, añade Overley. La instalación de East Coast Warehouse les ayuda a hacer precisa-mente eso, manteniendo las cadenas de abastecimiento en operación en un mercado JIT global vertiginoso.

“Es sorprendente que un paquete de gusanos de goma producidos en el extranjero pueda estar aquí en tres se-manas por barco”, reconoce Overley. “Dentro de los cinco días posteriores a su descarga, pueden estar en los estantes de una tienda.” n

Para optimizar las eficiencias de la cadena de abastecimiento, East Coast Warehouse ofrece servicios de valor añadido, que incluyen el embalaje conjunto, el etiquetado y la consolidación de múltiples proveedores.

Un sistema basado en citas, en el que los transportistas reservan un horario para que los productos salgan del almacén, facilita el procesamiento en las zonas de carga.

inspección y preinspección, resultó ser clave durante el huracán Sandy en octubre de 2012.

Mientras que las instalaciones cer-canas sufrieron daños significativos, sus almacenes y patio permanecieron secos y tuvieron energía a pesar de las secuelas de la tormenta. La empresa

Transporte de mercancías peligrosas en México:

retos y avances


ESPECIAL TRANSPORTACIÓN AÉREA

Las “Mercancías Peligrosas” son artículos o sustancias que pueden constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad, al momento de transportarse. La IATA desarrolló la primera reglamentación para el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea.

En el año 1953, las líneas aéreas miem-bros de la IATA, reconocieron el hecho de que es una necesidad creciente el transportar por vía aérea artículos

o sustancias con propiedades peligrosas, las cuales, de no ser controladas, podrían afectar en forma adversa la seguridad de los pasajeros y las tripulaciones así como también la de los propios aviones en que son transportadas. La experiencia obtenida en otros medios de trans-porte había demostrado que, la mayoría de tales artículos y sustancias podían transportarse con seguridad mientras fueran embalados en forma adecuada para tal fin, y las cantidades dentro de cada bulto limitadas apropiadamente utilizan-do esta experiencia, además del conocimiento de la industria respecto a las características especializadas del transporte aéreo. La IATA desarrolló la primera reglamentación para el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. La primera edición de la reglamentación de mercancías peligrosas de IATA se publicó en el año 1956 con el título de Regulaciones de artículos restringidos de la IATA.

La reglamentación de mercancías peligrosas de la IATA, está basada en las Instrucciones Técnicas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); dicho manual incorpora requerimientos operacionales adicionales, que proveen a los operadores de un sistema armoni-zado para la aceptación y el transporte de mer-cancías peligrosas en forma segura y eficiente. La reglamentación incluye una lista detallada de artículos y sustancias individuales, especifi-cando la clasificación de las Naciones Unidas de cada artículo o sustancia y su aceptación para el transporte aéreo, así como las condiciones para su transporte. Algunas mercancías peligrosas han sido identificadas como demasiado peligro-sas para ser transportadas en cualquier avión u otro medio de transporte; otras están prohibi-das en circunstancias normales, pero pueden ser transportadas con aprobaciones específicas de los Estados a quienes concierna, mientras otras están restringidas tan sólo al transporte en aviones cargueros puros; sin embargo, la mayoría pueden ser transportadas, igualmente, con seguridad en aviones de pasajeros, siempre

Por Jorge Cardeña Amaya*



que cumplan ciertos requerimientos. Los embalajes son un componente esencial en el transporte seguro de mercancías peligrosas. En cuanto a la reglamentación se provee de instruc-ciones de embalaje para todas las mer-cancías peligrosas aceptables para el transporte con una gama de opciones para embalajes interiores, exteriores y embalajes únicos. Las instrucciones de embalaje, normalmente requieren el uso de embalajes probados de acuerdo a las especificaciones de las Naciones

Unidas. La cantidad de mercancías peligrosas permitidas dentro de estos embalajes está estrictamente limitada por la reglamentación con el fin de minimizar los riesgos si se llegara a producir un incidente.

El transporte de mercancías pe-ligrosas constituye por sí mismo un riesgo, si no están debidamente ma-nipuladas y embaladas. Los controles y exigencias en materia de seguridad para el transporte aéreo de mercan-cías peligrosas son muy estrictos de acuerdo a la reglamentación de carga aérea de IATA, que rige las normas del transporte a nivel mundial.

Existen muchos productos de uso cotidiano que podrían ser conside-rados peligros tales como perfumes, equipamiento electrónico, baterías, etc., que en caso de no viajar debida-mente declaradas, etiquetadas y empa-cadas podrían generar un problema de seguridad para el transporte e incluso para la salud de las personas que

pudieran manejar tales mercancías.Existen asimismo variaciones,

limitaciones y restricciones en países de paso o destino y en importación o exportación, y sobre todo para el modo de transporte en que serán conduci-das, por lo que antes de efectuar una operación de transporte de mercancías peligrosas es necesario consultar con un profesional.

El embalaje juega un papel funda-mental en el transporte de mercancías peligrosas. Cuando se prepara cada

bulto de éstas, se debe cumplir con una serie de requerimientos de em-balaje apropiados para el tipo que va a utilizarse.

Usar solamente los embalajes permitidos por las Instrucciones de Embalajes aplicablesEl embarcador es responsable de que todos los aspectos del embalaje de mercancías peligrosas cumplan con las regulaciones vigentes al momento del embarque. Las "Mercancías Peligrosas" deben ser dispuestas en embalajes de buena calidad, construidos, cerrados y preparados para el transporte de mane-ra que eviten filtraciones que pudieran ocurrir por cambios de temperatura, humedad, presión o por las vibraciones normales que ocurren durante el trans-porte aéreo. Los embalajes deberán construirse de acuerdo a las especifi-caciones de las Naciones Unidas y ser compatibles con las sustancias que se transportan.

En México, la reglamentación sobre mercancías peligrosas debe de aplicarse a nivel no sólo nacional sino internacional. Debe de contener todos los requerimientos de las Instrucciones Técnicas de OACI y cumplir con las disposiciones de organismos interna-cionales tales como: El Sub-Comité de Expertos de las Naciones Unidas (SCOETDG), Organismo Internacional de Energía Atómica (IAEA), Interna-cional Civil Aviation Organization (ICAO), International Air Transport

Association (IATA), Maritime Safety Committee (CSM), International Ma-ritime Organization (IMO), Commit-tee on the Protection of the Marine Environment (MEPC), International Conference on Safety of Life at Sea (SOLAS), International Conference on Marine Pollution (MARPOL) entre otras más.

La publicación de la reglamenta-ción sobre Mercancías Peligrosas es aplicable a todos los países, ya que el traslado de estas mercancías es de forma global y por lo tanto ponen en riesgo no sólo la vida humana y los medios que las trasportan, sino ade-más nuestro propio ecosistema por el tránsito constante de un lugar a otro. Es por ello que dicha aplicación influye directamente en los transportistas: Lí-neas Aéreas, Marítimas, Terrestres, sus Operadores, los Agentes de Carga, los Expedidores y también todo personal que tiene contacto directo con los materiales peligrosos.


En cuanto a la capacitación, el personal especificado en varias catego-rías debe recibir formación y se debe verificar si recibió dicha formación antes de que desempeñe algunas de las funciones mencionadas. Lo ideal sería que este personal tomara cursos de capacitación recurrentes, como lo marca la autoridad competente. La formación en seguridad de mercancías peligrosas debe estar dirigida a las responsabilidades específicas de los operadores, los expedidores y otras personas involucradas en el transporte de mercancías peligrosas.

Se deben observar cuando menos los siguientes puntos:n Disposiciones Generales

de Seguridadn Disposiciones sobre Mercancías

Peligrosas de Alto Riesgon Informes de Accidentes

e Incidentesn Planes de Seguridadn Informe de Accidentes

e IncidentesUn análisis de los incidentes de

transporte de mercancías peligrosas vía marítima, señala que en la ma-yoría de los incidentes en los buques y puertos durante el año 2015, se relacionaron con fugas de material y declaraciones o manifiestos erróneos. El análisis fue proporcionado por la Consultora OMNIA, y se basa en datos del Sistema de Notificación de Inci-dentes de Carga (CINS por sus siglas en inglés) que nuclea a las principales empresas de transporte marítimo de línea regular.

El CINS (Cargo Incident Notifica-tion System) se estableció en 2011 para compartir información sobre todos los incidentes relacionados con la carga. Inicialmente constituido por Maersk, Hamburg Sud, Hapag Lloyd, MSC y Evergreen, hoy nuclea a 12 de las principales navieras del segmento. La información se almacena en la base de datos en línea que es accesible para los

miembros de CINS, para mayor control conjunto y desarrollo de estrategias globales para mejorar la seguridad en la cadena de transporte.

Según lo informado por OMNIA Consultores Asociados -firma local especializada en cuestiones marítimas, portuarias, y medio ambiente-, cuatro de cada cinco incidentes registrados por CINS en el transporte marítimo por contenedores de mercancías pe-ligrosas – que son las abarcadas por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG, según sus siglas en inglés)-, se manifestaron como: Fugas, derrames de carga o detección de declaraciones erróneas. Con menor nivel de incidencia, se enuncian como tipo de incidentes los incendios, los defectos estructurales de contenedores o el transporte ilegal de desechos, entre otros.

Los tipos de sustancias transpor-tadas con reporte de incidentes, son inertes en un 68%, destacándose den-tro de las causas más excepcionales los materiales corrosivos.

Es sumamente importante con-tar con información detallada sobre accidentes relacionados con la carga capaces de causar heridas o muertes, pérdida o daños a los recursos, o daño ambiental. La información compilada también incluye los puertos de carga y descarga asociados a dichos accidentes. Las cifras reunidas por el sector ayu-dan a las navieras en su actuación en el mundo, a ajustar sus procedimientos de seguridad al tiempo que proveen evidencia útil para sustentar las regu-laciones. (Fuente: OMNIA Consultores Asociados).

La conciencia en México es pobre en cuanto a la cultura y el conocimien-to por parte de las empresas que mane-jan este tipo de productos de manera permanente. Se debe de concientizar a dichas empresas para que su personal cuente con una preparación que cum-pla con los estándares internacionales

y que cuenten con una Certificación Internacional que los acredite como expertos.

Esta normatividad establece todos los requisitos técnicos y de seguridad que deben tenerse y aplicarse para el desarrollo de la labor del transporte de mercancías peligrosas en el territorio nacional, a fin de minimizar los riesgos y garantizar la seguridad, protección de la vida y el medio ambiente. n

Referencias:Sub-Comité de Expertos de las Naciones Unidas (SCOETDG), http://www.un.org/es/sc/repertoire/subsidiary_organs/committees_standing_and_ad-hoc.shtml, Organismo Internacional de Energía Atómica (IAEA), https://www.iaea.org/ , Internacional Civil Aviation Organization (ICAO), http://www.icao.int/Pages/default.aspx ,International Air Transport Association (IATA), http://www.iata.org/Pages/default.aspx ,Dan-gerous Goods Regulations (DGR) http://www.iata.org/publications/dgr/Pages/index.aspx ,Maritime Safety Committee (CSM), http://www.uscg.mil/imo/MSC/ ,Maritime Organitation(IMO), http://www.imo.org/es/Paginas/Default.aspx, International Maritime Dange-rous Goods Code (IMDG), http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=158, Committee on the Protection of the Marine Environment (MEPC), http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOReso-lutions/Marine-Environment-Protection-Committee-(MEPC)/Pages/default.aspx, International Conference on Safety of Life at Sea (SOLAS), http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx, International Conference on Marine Pollution (MARPOL) http://10times.com/marine-pollution-ecotoxicology

* Prof. Jorge Cardeña Amaya es colaborador del Instituto de Capacitación Internacional en Carga Aérea, S.C. y se le puede contactar en: [email protected] o a través de Jorge González [email protected] Tel. 22371020. Para mayor información sobre el Instituto, visite www.icica.com.mx


BUSINESSCONTEXTNOTICIAS EMPRESARIALES

Alex Theissen Long es ratificado como presidente de la ANTP por tercer año consecutivo

El pasado 7 de abril de 2016, en un acto protocolario, los asociados

de ANTP “Usuarios del Transporte de Carga”, ratificaron al Ing. Alex Theis-sen Long como presidente de ANTP para el periodo 2016 – 2017. Tras rendir el informe de resultados para el Ejercicio 2015, Leonardo Gómez Var-gas, Director General de la Asociación, dio la palabra al Ing. Theissen Long, para que hablará a los socios sobre el plan de trabajo de la ANTP para este 2016. Durante su discurso, mencionó que los temas de mayor impacto para el sector serán atendidos de manera inmediata y reiteró su compromiso para trabajar a favor de la logística y el transporte de mercancías en tiempo y forma, privilegiando el Cuidado de la Infrestructura, la Preservación del Medio Ambiente, la Seguridad Vial y la Productvidad.

Cerca de las 11:00 horas y ante el Lic. Adrián del Mazo Maza, Director General de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; el Mtro. Manuel Herrera Vega, Presidente de la Confederación de Cámaras Industriales de los Esta-dos Unidos Mexicanos – CONCAMIN; el Lic. José Luis Fuente Pochat, pre-sidente de la Comisión de Logística y Movilidad de la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos – CONCAMIN; el

Lic. José Refugio Muñoz López, Vi-cepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga – CANACAR y el Ing. Miguel Elizalde Lizárraga, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractoca-miones – ANPACT, el Ing. Alex Theis-sen agradeció al Lic. Adrián del Mazo Maza por su disposición a la hora de reunirse para atender los problemas del sector y señaló que “Tomando en cuenta que el 81% del valor de la pro-ducción nacional circula por autopis-tas y carreteras, debemos tener mejor y mayor infraestructura que impulse la productividad y competitividad del sector, sumando a esto el hecho de que, como bien lo señaló la SCT en su informe de Acciones Relevantes, una carretera de altas especificaciones se traduce en impactos sociales y econó-micos que mejoran la calidad de vida de la sociedad; permitiendo menores tiempos de traslados y mayor seguri-dad para los usuarios, disminuyendo el costo de transporte de mercancías”.

También agradezco, atender el tema de las Autorizaciones Especiales de Conectividad, un trámite en el que se debe reducir el tiempo, a fin de agilizar el proceso de obtención y privilegiar la entrega de mercancías en tiempo y forma, tema en común que aún debemos atender.

El agradecimiento se extendió a los presidentes e integrantes de las Cámaras y Asociaciones presentes al reconocer la agenda conjunta que trabajan actualmente en diferentes temas.

Al término del discurso, intervino con un breve mensaje el Mtro. Manuel Herrera Vega, quien felicitó al Ing. Alex Theissen Long por su trabajo al frente de ANTP, señaló que la labor de la Asociación es muy importante, y que es un gran mensaje de unidad que hay en el sector del transporte en México y en la Concamin, agradeció y reconoció el trabajo del Lic. José Luis Fuente Pochat, presidente de la Comisión de Transporte y Movilidad de Concamin, al lograr conjuntar la visión, necesidades y grandes retos del sector transporte.

Como último discurso, el Lic. Adrián del Mazo Maza felicitó al Ing. Alex Theissen y a la Mesa Directiva por su trabajo y desempeño. Habló sobre la activación de la Ventanilla Única y sus beneficios.

Dijo que se ha avanzado en los pendientes con el sector, pero aún falta mucho por hacer y en ellos están comprometidos y abiertos a nuevas propuestas. Agradeció a todos los presentes y organizadores por la invitación.

Fuente: ANTP


BUSINESSCONTEXTNOTICIAS EMPRESARIALES DHL mantiene bien

vestida a la tripulación de Lufthansa DHL Supply Chain ha asumido la responsabili-dad de ser el proveedor logístico para adminis-trar los uniformes y la vestimenta de trabajo para el Grupo Lufthansa. La empresa de trans-portación aérea Lufthansa, a través de su área de Servicios de Negocios Globales (Lufthansa Global Business Services GmbH), concedió a DHL Supply Chain, empresa especializada en soluciones de logística y cadena de suministro, el contrato para realizar compras, almacenaje y distribución de la vestimenta de trabajo de todos los empleados de la aerolínea, efectivo a partir del 1o de abril.

DHL procesará un volumen anual cercano a las 53,000 órdenes de surtido, en sus ins-talaciones, ubicadas en la periferia de Berlín, cuyo almacén está equipado con un taller de sastrería. El contrato se ejecutará a través de una sociedad mercantil establecida por DHL, que cumplirá las funciones de contratista general.

El contrato cubre el manejo de cerca de 125,000 prendas diferentes para los 30,000 colaboradores de la aerolínea, incluidos pilotos, sobrecargos y personal en tierra. Además del almacenaje, DHL estará a cargo de compras y la administración de proveedo-res de estas prendas, procesará las órdenes emitidas por el área de compras de Lufthansa, así como el empaque, distribución, entrega y manejo de las devoluciones. Con nuestro sastre en el almacén, la ropa será adecuada al pedido realizado.

DHL también administrará dos centros de servicio de Lufthansa localizados dentro de los dos principales aeropuertos alemanes de Frankfurt am Main y Múnich, en Alemania, brindando a los empleados un punto de con-tacto local. El contrato entre ambas empresas se extenderá hasta julio de 2021.

Fuente: Ascencio Comu-

nicación Estratégica

Con motivo del plan de trabajo de index Nacional en su eje de me-

jorar la competitividad, con “mejor infraestructura y seguridad”, El Pre-sidente Nacional de index, Federico Serrano Bañuelos, compartió avances trascendentes que han resultado del Diálogo de CEO´S del Grupo de Alto Nivel bilateral Mexico-USA, en los que index participa en Washington periódicamente y cuyo liderazgo es llevado a cabo por el Consejo Coor-dinador Empresarial por México y por el US Chamber of Commerce en los Estados Unidos de Norte América.

“Los avances que compartimos tienen que ver con el papel que index como miembro del CCE viene gestio-nando para establecer una meta de tiempo de cruce en el despacho adua-nero de clase mundial en menos de 30 minutos hacia USA”, dijo Federico Serrano, y señaló que iniciarán este mes una serie de mediciones en 4 de los puertos fronterizos más ocupados de la frontera norte con los Estados Unidos en ambos sentidos (sur a norte y norte a sur), mediante instrumentos electrónicos con tecnología de pun-ta, y está programada para recabar información durante un año, porque dichas mediciones permitirán esta-blecer con datos duros y consistentes, donde están los tiempos muertos, los cuellos de botella, la inconsistencia de procesos o la falta de recursos, con el fin de identificar la causa raíz de las oportunidades y estar en condición de hacerle recomendaciones precisas a las agencias de ambos gobiernos el CBP en los EEUU o el de la Aduana de México, con el fin de establecer las soluciones adecuadas tendientes a conseguir tiempos de cruce aduanero de clase mundial por debajo de los 30 minutos para las empresas exportadoras de ambos países, especialmente aquellas que cuentan con certificaciones en materia de seguridad de la cadena de suministro (C-TPAT, OEA, NEEC, FAST,

etc.) y otras como empresas confiables. Para el líder nacional de index, se

ha venido trabajando exitosamente con las autoridades de ambos países, especialmente con el SAT y la Adminis-tración General de Aduanas en México quienes están por publicar una norma específica que permitirá y facilitará a las empresas exportadoras, el uso de dispositivos tecnológicos para estas mediciones sin que sea necesario pagar los impuestos al comercio exterior o cumplir las regulaciones no arancela-rias cada vez que se utilice.

“Estas medidas en el fondo buscan hacer muy competitivos a nuestros países como región. Para hacer frente a las oportunidades de crecimiento como Región Norteamérica en las siguientes décadas, tenemos que lograr hacer de nuestros cruces fronterizos puntos de revisión muy eficaces, veloces y efi-cientes”, puntualizó Serrano Bañuelos, y aseveró que los avances hasta ahora conseguidos sentaran las bases para el modelo operativo de las Aduanas México -Estados Unidos del Siglo XXI y continuaremos promoviendo todas las acciones que conlleven a la compe-titividad de la industria de exportación por México y por su industria de expor-tación que este año celebra 50 años de éxito con la implementación del plan de industrialización de la frontera norte cuyo origen se remonta a 1966 y cuyo éxito hoy es la industria manufacturera de exportación IMMEX”.

Para index Nacional es primordial construir mejores condiciones, mejorar infraestructura y seguridad, motivo por el que la regla que publicará el SAT para fomentar la medición y optimización de los cruces, es una implementación muy favorable, que será de aplicación general no obligatoria, sino únicamente para la prueba en el marco de diálogo bilateral, lo cual es un acierto del Con-sejo Coordinador Empresarial y de todos los que participamos.

Fuente: index

Avanza México buscando cruce de mercancías en 30 minutos en aduanas fronterizas con Estados Unidos


Sistemas de gestión del comercio internacional:

EL MUNDO ENTERO EN SUS MANOS

Los transportistas aprovechan las soluciones GTM para

agilizar las importaciones/exportaciones, garantizar el

cumplimiento de las leyes comerciales y mantener los

envíos en movimiento a través de las fronteras en todo el

planeta.POR KAREN M. KROLL

Los sistemas de gestión del comercio in-ternacional (GTM) habitualmente se han centrado en ayudar a las organizaciones a cumplir con la miríada de regulaciones que rigen cómo los componentes y pro-

ductos cruzan las fronteras. Si bien el cumplimiento sigue siendo una característica fundamental, muchos proveedores de sistemas GTM están añadiendo nuevas capacidades. Algunos sistemas GTM, por ejemplo, han ampliado el concepto de cumplimiento para incluir la comprobación de que los productos se fabricaron, em-pacaron y/o enviaron según los parámetros del usuario.

Algunos sistemas GTM también están añadiendo herramientas que pueden ayudar a coordinar el flujo físico de las mercancías, proporcionar visibilidad de los inventarios y productos, comprobar si ciertos materia-les califican para el trato preferencial en virtud de un acuerdo comercial, y ayudar en los procesos de pago.

Y la industria sigue madurando. “No hay muchos sistemas GTM que puedan gestionar verdaderamente las complejidades del cumplimiento de una cadena de abastecimiento que atraviese el mundo desde, por ejem-plo, una oficina en Cleveland”, señala Doug Zuvich, líder mundial del despacho de servicios comerciales y aduanales de la firma de servicios profesionales KPMG.


Aun así, los avances al día de hoy pueden proporcionar beneficios importantes. Por ejemplo, en una ca-dena de abastecimiento la visibilidad en tiempo real permite a las empresas “modificar continuamente su plan para reflejar la realidad operativa”, comenta William Sears, director ejecutivo de servicios gestionados de Resolve Solution Partners en Johan-nesburgo, Sudáfrica. La visibilidad en tiempo real puede acortar los tiempos de abastecimiento requeridos para

mover los productos a través de la cadena de abastecimiento, agrega.

Pero incluso a medida que sus cadenas de abastecimiento mejoran física y financieramente, y usan la información contenida en ellas para competir mejor, las organizaciones todavía quieren asegurarse de cum-plir con las normas y regulaciones pertinentes. “El mercado ha pasado de jugar a la defensiva para encon-trar la manera de jugar también a la ofensiva”, señala Rosalie Cmelak,

directora de estrategia de producto de la cadena de abastecimiento de Oracle, que ofrece aplicaciones en la nube y servicios de plataforma.

Un impulsor de este cambio son los avances en la tecnología, afirma Ann Grackin, directora general de ChainLink Research en Newton, Mas-sachusetts. Las plataformas robustas que pueden manejar las muchas exi-gencias hechas sobre los sistemas GTM actuales no existían hace una década.

La evolución de la computación en la nube ha ayudado también. Las soluciones son “más rápidas de im-plementar y ofrecen un costo total de propiedad menor”, agrega Cmelak.

El cambio a la nube es importante por otra razón: las empresas pueden utilizar los sistemas GTM para crear redes de proveedores, agentes de aduanas, transitarios, proveedores de logística terceros y otros en su cade-na de abastecimiento. “Los sistemas permiten que muchos participantes de la cadena de abastecimiento se unan de forma dinámica”, comenta Greg Brady, director ejecutivo de ONE Network, un proveedor de redes de administración de la cadena de abastecimiento con sede en Dallas.

Otros avances técnicos, ta les como la capacidad de integrar sis-temas por medio de interfaces de programación de aplicaciones, han

Algunas empresas prefieren aprovechar el sistema GTM de un proveedor de soluciones. UPS, por ejemplo, ofrece importación/exportación y otros servicios de comercio internacional.

$ EN

MIL

ES D

E M

ILLO

NES

Tasa de crecimiento anualcompuesta histórica de 6.8%

Tasa de crecimiento anual compuesta de crecimiento de 10.0% (est.)

6.0 6.2 6.16.8

7.7 8.38.9

10.0

11.1

12.2

13.4

0

3

6

9

12

15

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

EL MERCADO INTERNACIONAL DEL SOFTWARE SCM FUERA DE SERIEEl mercado internacional del software de gestión comercial se estimó en un valor de $8.3 mil millones de dólares en 2012 (7.1 por ciento más con respecto al año anterior), y se espera que aumente a $13.4 mil millones en 2017.

Fuente: Análisis de Cuota de Mercado: Software de Administración de la Cadena de Abastecimiento a Nivel

Mundial, Gartner (Continúa en página 34)


Por Julie Gibbs, Directora de BPE Global

No es demasiado tarde para poner estas iniciativas en su lista de pendientes 2016:n Acuerdo de la Asociación Trans-Pacífico (TPP):

Durante el primer año de la entrada en vigor de Acuerdo TPP, el 91 por ciento de los códigos del Programa de Aranceles Armonizados (HTS) entrarán libres de impuestos, con base en los códigos arancelarios de 2010. Si sus productos califican, determine si el TPP es más beneficioso que otros acuerdos de libre comercio.n Reforma del Control de las Exportaciones (ECR):

La ECR todavía tiene que hacer frente a seis categorías de la Lista de Municiones de Estados Unidos (USML), lo que significa que 15 han hecho la transición a las normas definitivas y 11 tienen fechas de transición final en 2016. Asegúrese de que sus productos que entran en estas categorías se han revisado de manera exhaustiva y están clasificados debidamente bajo las Normas de Administración de Exportaciones (EAR) de la USML.n Actualización de la Lista de Doble Uso: Si su

empresa es exportadora de la Unión Europea, revise los cambios en la Lista de Doble Uso de la UE; estos cambios entraron en vigor el 25 de diciembre de 2015.n Informes de cifrado: El informe de autoclasificación

anual para la actividad de los meses de enero a diciembre de 2015 vence el 1 de febrero. Además, si la información de registro cifrado sufrió cambios en el año anterior, se debe presentar un nuevo formulario de registro cifrado para obtener un número de registro nuevo. El informe semestral de excepción de licencias ENC vence el 1 de febrero para la actividad comprendida entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 2015.n Cambios al HTS en 2016: Revise los cambios en

el programa de aranceles armonizados (HTS) de 2016, publicados en la página web de la Comisión de Comercio Internacional (CCI) de Estados Unidos. También tenga en cuenta que los cambios podrían afectar al número HTS que se reporta en lugar de un número de la Lista B (Schedule B) para sus declaraciones de exportación. La Oficina del Censo de Estados Unidos ha publicado una lista de adición/eliminación de números de la Lista B en su sitio web, así que asegúrese de revisar esta lista, en particular si sus números HTS se vieron afectados en el nuevo año.n Certificados de Origen: Solicite certificados o

declaraciones del Tratado de Libre Comercio 2016 a sus proveedores para programas tales como el TLCAN y KORUS. Incluso si los certificados o declaraciones se emitieron en un nivel general, no los utilice si ya expiraron. Si su empresa emite certificados o declaraciones TLC, consulte con sus departamentos de manufactura y adquisiciones que la contratación no haya cambiado o no vaya a cambiar antes de emitir nuevos certificados generales de 2016. Este también es un momento perfecto para realizar un análisis de costo/beneficio utilizando los informes del Entorno Comercial Automatizado (ACE) sobre la actividad pasada del TLC con el fin de determinar si estos programas están siendo rentables. Analice los informes del ACE para establecer si alguno de los productos recién importados es elegible para un acuerdo de libre comercio u otros programas de ahorro de aranceles.

n Renovación de la Licencia de Exportación: Si usted utiliza licencias de exportación, cree un programa para la renovación. Esto es particularmente importante para las licencias de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) que no son expedidas por la cantidad o el monto en dólares. Empiece a trabajar por lo menos 60 días antes de la expiración. Con suerte, usted tiene una mejor idea de las estrategias de negocio y desarrollo de su empresa y conoce las necesidades futuras de concesión de licencias. Si no, es un buen momento para hacer que sus equipos de ventas y desarrollo de negocios tomen conciencia de los problemas de licencias, entre ellos sus productos con licencia actuales y las nuevas sanciones.n Programa de auditoría: Establezca su programa de

auditoría ahora para asegurar que las divisiones o unidades de negocio de su empresa puedan planificar adecuadamente y no se vean afectadas de manera adversa. Coordine las auditorías internas con su equipo de auditoría corporativa para asegurar que sus auditorías no se superpongan. También incluya en su programa una auditoría de sus proveedores de servicios, por ejemplo de los agentes de aduanas y transitarios que presenten declaraciones AES en su nombre. Haga una revisión anual de su desempeño y cumplimiento con los procedimientos operativos estándar.n Programa de capacitación: Planifique sesiones de

entrenamiento de cumplimiento comercial para su empresa. Toda la empresa debe capacitarse anualmente en el cumplimiento comercial general, con énfasis en las zonas de alto riesgo. Ciertos departamentos, tales como el transporte y la gestión de pedidos, requerirán un entrenamiento más detallado. Ya sean cursos de entrenamiento en persona o en línea, cuanto más pronto planifique y se coordine con otras iniciativas de la empresa, más éxito tendrá. Usted también querrá considerar conferencias y seminarios para su desarrollo profesional. Asegúrese de contar con un presupuesto y de organizar sus iniciativas en torno a esas fechas de modo que pueda asistir a las sesiones de entrenamiento en lugar de estar encerrado en su habitación de hotel respondiendo el correo electrónico.n Contabilidad de registros: ¿Puede mover algunos

registros a sus archivos? ¿Puede destruir los registros que sobrepasan todas las directrices de la contabilidad de registros de la empresa? Recuerde que algunos registros se deben mantener durante más de cinco años. Tal vez sea necesario retener la documentación de apoyo para ciertas reclamaciones de devolución hasta por 11 años.n Renovaciones de contratos: Revise la facultad de

los abogados y otros contratos con terceros para hacer renovaciones. Si su empresa está renovando contratos con los clientes, vendedores y proveedores asegúrese de que éstos incluyen el nivel adecuado del lenguaje de cumplimiento comercial. Los documentos del contrato de su fabricante también deben tener un lenguaje específico relativo a las transacciones asimiladas a exportaciones y a las transferencias de tecnología controladas.

Para obtener más información, póngase en contacto con BPE Global, San Francisco, California. Al teléfono 415-845-8967, por correo electrónico [email protected] o en línea www.bpeglobal.com

INICIATIVAS DEL COMERCIO INTERNACIONAL: ¿ESTÁ USTED DE ACUERDO?

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SAVE THE DATE

In the past 20 years, however, the management of transportation and logistics has undergone meteoric change. Today’s supply chain is awash with complexity. Whether it’s the rapid growth of e-commerce and omni-channel logistics, or emerging consumer markets around the world, shippers face a litany of challenges.

Inbound Logistics Latam and the USMCOCNE call experts, users, suppliers, investors and potential

customers, to put on the table the challenges and together seek solutions to the need for specialization of services to segments and subsegments of the industry.

Among the challenges to solve:1. Services for international markets.2. Consolidations and industry

specializations.3. New tracking and visibility

strategies based on new technologies.


facilitado el enlazamiento de aplica-ciones GTM con la planificación de recursos empresariales y otros siste-mas de la cadena de abastecimiento.

Las demandas de los consumi-dores para obtener más información acerca de los productos que están comprando también están impulsan-do nuevas capacidades de GTM. Los consumidores quieren asegurarse de que los productos que compran se hicieron en fábricas que no utilizan trabajo infantil, o proceden de gran-jas que no utilizan transgénicos. Para proporcionar esa información, las empresas necesitan visibilidad de la cadena de abastecimiento.

La visibil idad también puede ayudar a las empresas a controlar los costos del producto, por ejemplo, al identificar los componentes que ca-lifican para un trato preferencial en virtud de acuerdos de libre comercio (TLC). “La incorporación de TLC y tasas fiscales puede proporcionar algunas ventajas competitivas defini-das”, señala Anne van de Heetkamp, líder de producto de TradeBeam, un proveedor de sistemas GTM basado en la nube.

Asimismo, la visibilidad puede ayudar a las organizaciones a deter-

minar rápidamente la mejor manera de manejar los contratiempos que inevitablemente surgen al comprar y vender en todo el mundo. Brady pro-porciona un ejemplo: Una empresa dedica cinco proveedores de Asia para producir y transportar 1,000 mone-deros a Europa en seis semanas. Tres semanas después, un vendedor le dice que necesita varios días adicionales para trabajar en su asignación. La em-presa debe decidir si retener todos los envíos para esperar a ese vendedor, o seguir adelante con envíos separados. La visibilidad es clave para tomar una decisión inteligente.

EMPEZAR POCO A POCOMientras que las empresas más grandes, a menudo en industrias al-tamente reguladas, tienden a ser las primeras en aprovechar los cambios en el mercado de GTM, las pequeñas empresas no se quedan fuera. Muchas comienzan con la implementación de módulos específicos, como aquellos que revisan los antecedentes de los socios de negocios potenciales contra las listas de vigilancia contra el terro-rismo. “El umbral del rendimiento sobre la inversión para la compra del software sigue bajando”, observa

Virginia Thompson, vicepresidente de administración de productos del proveedor de software de cumpli-miento Integration Point.

Si bien los sistemas GTM siguen avanzando, las empresas que los eva-lúan e implementan deben tener en mente varios principios. En primer lugar, “los sistemas son uno de los elementos de la solución”, explica Zuvich. “Los otros elementos son la estrategia, las personas, la organiza-ción y los procesos.”

Antes de considerar un sistema GTM, la administración necesita conocer las normas que rigen sus ope-raciones. “Usted tiene que conocer su negocio y las reglas que lo afectan, de manera que pueda poner en práctica la solución correcta”, advierte Beth Pride, presidente de BPE Global, una empresa de consultoría de cumpli-miento de importación y exportación.

ELECCIÓN DE UN SISTEMA GTMCuando evalúe un sistema GTM, pres-te atención a los siguientes atributos:

1. Escalabilidad y flexibilidad: “No sólo piense en el hoy, piense en el mañana”, aconseja Thompson. Por ejemplo, una empresa puede comen-zar con una base de datos de cumpli-

Los sistemas de gestión del comercio internacional ayudan a los transportistas a tomar el control del transporte, el cumplimiento y los requisitos de documentación mientras mantienen los costos bajo control.

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11 USA

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1 Spain

1 China

1 Switzerland


miento y luego añadir la capacidad de analizar zonas de comercio exterior.

2. Integralidad: La información de GTM que reside en un solo siste-ma utiliza los mismos procesos, y se puede actualizar a la vez, a medida que se reciba nueva información. Por el contrario, cuando la información está dispersa en sistemas dispares y debe reunirse, “la probabilidad de errores en los datos aumenta”, sostie-ne Wayne Slossberg, vicepresidente senior de QuestaWeb, un proveedor de soluciones de gestión del comercio internacional basado en la Web.

3. Información normativa creíble: Compruebe la fuente de los datos normativos. Por ejemplo, la guía impresa a menudo caduca sin previo aviso. Cuando esté disponible, la fuente ideal es una suscripción a una agencia gubernamental que envíe actualizaciones a los usuarios.

4. Proporcionar un beneficio aun cuando los vendedores no participen: Algunos proveedores sólo pueden enviar las facturas por correo elec-trónico, en vez de introducirlas en un sistema GTM. El usuario debe entonces poder introducir esa infor-mación como si el proveedor en rea-lidad hubiera transmitido las facturas directamente al sistema.

5. Automatización: Para aumentar la eficiencia, el sistema debe automa-tizar gran parte de la documentación en la medida de lo posible.

6. Reglas de negocio: La capacidad de incorporar reglas de negocio puede ayudar con la automatización y el cumplimiento. Por ejemplo, un siste-ma GTM “debe ser capaz de ingresar datos automáticamente en documen-tos tales como los conocimientos de embarque y las facturas, necesarios para el movimiento de mercancías”, explica Slossberg.

Las reglas de negocio integradas en un sistema GTM también pueden ayudar en el cumplimiento al com-probar que los productos se envían con los permisos requeridos.

7. Visibilidad: Una empresa debe contar con la capacidad de obtener información sobre el inventario y los productos que están siendo maneja-dos por socios de la cadena de abas-

EVALÚE SU SOLUCIÓN GTM¿Su solución de gestión de comercio internacional (GTM) se mantiene a la par con los cambios en la organización y en el funcionamiento? Si su respuesta es “sí” a una o más de las preguntas siguientes, tal vez llegó el momento de hacer una evaluación de su solución GTM.

¿Implementó su GTM hace más de tres años? ¿O han pasado más de tres años desde su última evaluación de tecnología y entrenamiento en GTM?

¿Ha habido cambios en la manera en que está organizado el cumplimiento comercial de su empresa? ¿Estableció usted, por ejemplo, un centro de excelencia o un centro de servicios compartidos; cambió el personal, utilizó programas comerciales nuevos o cambió la estructura del cumplimiento comercial dentro de su organización?

¿Hubo cambios en su negocio que pudieran afectar la función del comercio? Estos cambios incluyen, pero no se limitan a ello, la expansión hacia regiones nuevas o líneas de producto nuevas y diferentes, el cambio de proveedores o socios de la cadena de abastecimiento, el cambio de las rutas comerciales, fusiones, adquisiciones o ventas de activos, y las actualizaciones de sistemas/software (por ejemplo, un sistema ERP o WMS nuevos).

¿Sus procesos de cumplimiento comercial de GTM han evolucionado con los requisitos reglamentarios nuevos y variables, por ejemplo con la reforma de exportación, los nuevos acuerdos comerciales y la automatización de la Aduana?

¿Tiene usted la sensación general de “mantenerse a flote” o “arreglárselas apenas” en cuanto al procesamiento de transacciones transfronterizas u otras actividades de cumplimiento comercial?

FUENTE: Servicios Comerciales y Aduanales de KPMG

tecimiento y todas las partes deben operar con la misma información.

Greg Kefer, vicepresidente de mar-keting corporativo de GT Nexus, em-presa que proporciona una plataforma de colaboración basada en la nube, ofre-ce un ejemplo: Cuando el volcán islan-dés Eyjafjallajökull entró en erupción en 2010, sus cenizas interrumpieron el transporte aéreo hacia algunas ciu-dades de Europa durante aproximada-mente una semana. “Algunas empresas tenían una visibilidad muy limitada de su cadena de abastecimiento”, dice. Eso entorpeció su capacidad para elegir rápidamente una nueva ruta para los productos. “Pero aquellos que tenían la información tuvieron una ventaja al asegurar la capacidad aérea en las zonas no afectadas por la ceniza.”

8. Capacidades de colaboración: “Vemos una necesidad de una mayor colaboración con los proveedores y otros socios comerciales”, señala Gary Barraco, director de marketing global de productos de Amber Road,

un proveedor de soluciones GTM. De esta manera, los proveedores pueden aprovechar la información relevante para ellos en el sistema GTM, por ejemplo las clasificaciones arancela-rias o el seguimiento de los envíos, aumentando la eficacia global de la cadena de abastecimiento.

9. Capacidades de integración: La mayor parte de los sistemas GTM tie-nen que conectarse con otros sistemas ERP o corporativos. El departamento de TI por lo general puede ayudar a determinar cómo -y con qué facili-dad- sucede esto.

10. Informes y análisis: El software GTM debe producir informes que permitan a la administración saber qué funciona y qué no en la cadena de abastecimiento.

“Los sistemas GTM son herra-mientas para potenciar las funciones del comercio internacional dentro de una organización”, asegura Zuvich. “Agregan valor incremental en toda la empresa.” n

2016GUÍA DE LOGÍSTICA

INTERNACIONAL

La 12ª edición anual de la Guía de Logística Internacional de Inbound Logistics, preparada en conjunto con Castrol, presenta un atlas mundial de transporte y logística que le ayudará a identificar y ubicar en el mapa los continentes y países que merecen una mayor exploración.



El Barómetro Castrol del Comercio Global (CGTB) es una serie de estudios económicos que comparte la opinión de Castrol sobre lo que se extrae, fabrica y desplaza a nivel internacional. El informe proporciona una perspectiva general

de las exportaciones e importaciones en el ámbito internacional, que destaca los países más importantes y de más rápido crecimiento y ofrece una visión práctica y relevante basada en los datos económicos más recientes del comercio aeroespacial, automotriz, industrial, náutico y de productos naturales.

Se ha visto una mejora en la tasa de crecimiento prevista a cinco años para el CGTB acumulado. Dado que la previsión anterior sugiere que el comercio está mejorando, la tasa de crecimiento anualizada pronosticada aumentó de 4.4 por ciento a casi 6 por ciento. Si bien esta mejora es sustancial, refleja un repunte previsto en 2017 en vez de las tasas de crecimiento comercial esperadas para el próximo par de años.

Las tasas de crecimiento relativamente modestas entre 2014 y 2017 reflejan la debilidad de la economía global actual y el lento ritmo de desarrollo del comercio desde 2011. El rápido crecimiento entre 2009 y 2011 es indicativo de un repunte después de la crisis financiera, y de la aceleración significativa del comercio entre las economías emergentes.

A partir del 2011, el crecimiento del comercio mundial se ha desacelerado y desvinculado del crecimiento del PIB. Antes de 2011, se aceptaba que el comercio crecería a casi el doble de la tasa de crecimiento del PIB mundial, pero no ha sido así en los últimos años.

El Barómetro pronostica una aceleración suave del crecimiento entre 2015-2016 y 2017-2018, con un repunte sustancial en 2018. Este crecimiento aún no es tan rápido como la recuperación inmediata después de la crisis, pero representa una perspectiva más positiva para el comercio en el futuro.

PAÍSES DE MÁS RÁPIDO CRECIMIENTOLos tres principales exportadores de más rápido crecimiento son Qatar, Irak y Vietnam, los cuales han experimentado un marcado crecimiento desde el último CGTB. El continuo predominio del sector energético es evidente en la concentración de países de Oriente Medio que encabezan la lista de exportadores de más rápido crecimiento.

Desde el último pronóstico, Rumania y Eslovaquia han descendido en la lista de los países industrializados con más rápido crecimiento, mientras que Chile y Brasil siguen mostrando fuertes signos de crecimiento. Han pasado de la cuarta y séptima posición a la tercera y sexta, respectivamente. Si bien Argentina ha caído al décimo lugar, se prevé que su crecimiento anualizado se mantenga firme en 7.22 por ciento en comparación con el 6.22 por ciento del último pronóstico.

QUE LE DEPARA A EUROPAEsta previsión muestra que Estados Unidos y Europa han mejorado su juego para mantenerse a la par con Asia, lo cual ha sido motivado por un mejor desempeño del comercio en general, particularmente en Estados Unidos. Sin embargo, el regreso de la manufactura al país (reshoring) también juega un papel importante.

El último Barómetro del Comercio Industrial, uno de los cinco sectores explorados en profundidad en el CGTB, indica una mejora en las tasas de crecimiento para todos los países occidentales. El crecimiento anualizado de Alemania en los próximos cinco años, el tercer mayor país comercial del mundo, se pronostica en 4.10 por ciento. Después de un periodo de crecimiento lento, se espera que el comercio se recupere en 2017.

A pesar de la competencia de las economías emergentes y de Asia, Europa defiende su posición en el comercio mundial. Cinco países europeos se destacan entre los 10 principales países comerciales en términos de valor en el último CGTB (véase la gráfica de la derecha).

Las otras naciones europeas entre los 10 principales países comerciales industriales del mundo -Francia, Holanda, Italia y el Reino Unido-, están preparadas para seguir un patrón comercial similar al de Alemania.

Francia, que en el último CGTB ocupó los lugares noveno y décimo en la tabla de productos de exportación aeroespaciales por país para "partes de aviones", ha sido reemplazado por las exportaciones de "turborreactores y partes de aviones" de Alemania, los que refleja la capacidad de manufactura de alta calidad de Alemania.

MEDICIÓN DEL CRECIMIENTO DEL COMERCIO MUNDIAL

Los lubricantes Castrol están presentes en todo lo que se ‘extrae, fabrica y desplaza’. El alcance global de la empresa en los sectores automotriz, náutico, de productos naturales, aeroespacial e industrial ofrece una vista única del comercio mundial.

El Barómetro Castrol del Comercio Global (CGTB) (www.castrol.com/es_es/spain/about-us/news-events/mined-made-moved.html) proporciona un panorama sobre lo que se extrae, fabrica y desplaza en el ámbito internacional. Analiza el comportamiento y las perspectivas del comercio mundial, y proporciona una previsión a cinco años consecutivos de los patrones comerciales futuros a nivel regional y sectorial, con base en datos de los 50 países comerciales más importantes del mundo.

Acerca del Barómetro Castrol de Comercio Global


La creciente inversión de Alemania en el sector aeroespacial ayudará a mejorar su posicionamiento global durante los próximos cinco años, consolidándolo como una nación comercial superior tanto por su valor como por su velocidad de crecimiento. Varias compañías aeroespaciales grandes ya tienen oficinas en el país: Airbus Deutschland, MTU Aero Engines, Rolls-Royce Deutschland y Liebherr-Aerospace Lindenberg. Esto otorga al país una gran influencia en la industria en general.

Rolls-Royce, como el gran empresario alemán que es, desempeña en particular un papel destacado en las sociedades con otras empresas alemanas y utiliza una extensa cadena de abastecimiento en todo el país. Gracias a sus fuertes lazos con las universidades de Cottbus, Dresden, Darmstadt y Karlsruhe, la compañía también está invirtiendo fuertemente en su base de habilidades y tecnología de entrenamiento para los estudiantes alemanes.

A pesar del sólido desempeño de Alemania, los países europeos se están quedando rezagados en el Barómetro del Comercio Automotriz. Bélgica y España, anteriormente el noveno y el décimo mayores importadores de productos de automóviles, ya no aparecen en la tabla de los 10 principales importadores, mientras que Italia, el Reino Unido y Francia se han desplazado hacia abajo en la tabla. Este es probablemente el resultado de los continuos problemas económicos que enfrentan muchos países europeos.

Pese a mostrar signos de recuperación en su fabricación de automóviles, España no figura en los principales 10 países del comercio de automóviles. Las perspectivas en Bélgica se ven aún menos optimistas, debido al cierre de algunas plantas de automóviles y a la reubicación de las mismas en otras naciones comerciales.

TOP 10EXPORTADORES POR

VALOR DE 2014 (en miles de millones de dólares)

1. China $2,736.72 2. Estados Unidos $1,567.103. Alemania $1,529.554. Japón $885.645. Francia $614.45 6. Rusia $610.397. Corea del Sur $602.47 8. Países Bajos $552.889. Italia $531.65 10. Canadá $458.65

TOP 10IMPORTADORES DE MÁS

RÁPIDO CRECIMIENTO POR CAGR* 2014-2019

1. 9.63% Vietnam2. 9.59% Iraq3. 9.31% Indonesia4. 8.90% Brasil5. 8.72% China6. 8.37% Tailanda7. 8.34% Chile8. 8.24% Hong Kong9. 8.07% Venezuela10. 8.02% India

(*Tasa de crecimiento anual compuesto)

TOP 10IMPORTADORES POR

VALOR DE 2014 (en miles de millones de dólares)

1. Estados Unidos $1,974.12 2. China $1,552.73 3. Alemania $1,227.65 4. Francia $745.78 5. Paises bajos $724.75 6. Reino Unido $675.43 7. Hong Kong $646.92 8. Japón $639.79 9. Italia $533.20 10. Canadá $456.14

TOP 10EXPORTADORES DE MÁS

RÁPIDO CRECIMIENTO POR CAGR* 2014-2019

1. Qatar 10.69%2. Irak 9.88% 3. Vietnam 9.77%4. EUA 8.82%5. Australia 8.33% 6. Rumania 8.28% 7. Sudáfrica 7.92%8. Arabia Saudita 7.88%9. Las Seychelles 7.74%10. Indonesia 7.71%


TOP 10PAÍSES COMERCIALES

POR VALOR DE 2014 (en billones de dólares)

1. China $4.292. Estados Unidos $3.543. Alemania $2.764. Japón $1.535. Francia $1.366. Países Bajos $1.287. Reino Unido $1.128. Italia $1.069. Corea del Sur $1.0510. Rusia $0.97

TOP 10PAÍSES COMERCIALES DE

MÁS RÁPIDO CRECIMIENTO POR CAGR* 2014-2019

1. Iraq 9.79% 2. Vietnam 9.70%3. Qatar 9.55% 4. Indonesia 8.46%5. Brasil 8.14%6. EUA 8.05% 7. Hong Kong 7.95%8. Australia 7.89% 9. Arabia Saudita 7.80%10. Sudáfrica 7.80%


ESTADOS UNIDOSDespués de varios años de un

crecimiento lento, el comercio en el segundo país comercial más importante del planeta se está recuperando de manera consistente. El país está ahora firmemente colocado entre los 10 primeros lugares en cada sector analizado por el CGTB.

Estados Unidos ha superado a Alemania como el segundo mayor exportador debido a una previsión de crecimiento significativamente mejor, así como a la fortaleza del dólar frente al euro (es probable que afecte el valor en dólares de las exportaciones totales).

Al igual que Europa, Estados Unidos ha regresado al país parte de su capacidad de manufactura como respuesta al endurecimiento de las condiciones de operación de los socios de subcontratación a largo plazo, como China. Curiosamente, en el Informe de Puertos, Estados Unidos ascendió del séptimo al quinto lugar en la lista de los 10 principales países de comercio de partes de barcos. Esto se basa en el éxito del país en el perfeccionamiento de habilidades especializadas, como lo demuestra su desplazamiento hacia los 10 principales países en productos de exportación por país por su producción de "buques para fines especiales". Pero, los conflictos laborales continuos en los puertos de la Costa Oeste podría ser una amenaza potencial para estas tasas de crecimiento.

MÉXICOLa producción automotriz de México también se está

beneficiando del desarrollo de una cadena de abastecimiento latinoamericana, según el Barómetro de Comercio de Automóviles. Los acuerdos de libre comercio liberales del país con 44 países lo convierten en una base de exportación crucial para los fabricantes de automóviles de Europa, China, Japón y Estados Unidos.

CANADÁLos puertos canadienses de

Vancouver y Montreal también aparecen por primera vez como los puertos de más rápido crecimiento, lo que refleja el comercio de más rápido crecimiento en el área de Libre Comercio de América del Norte en general.

Canadá también parece estar en ascenso, después de haber superado al Reino Unido como el décimo mayor exportador.

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EU

MX


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TURQUÍAEl predominio de los puertos de

Oriente Medio y turcos, ninguno de los cuales apareció en la última previsión, destaca la aparición de rutas comerciales de rápido crecimiento, en particular enfocadas en el campo de la logística y la infraestructura. La ubicación de Turquía la convierte en un centro ideal para el comercio entre Europa, Oriente Medio y Asia Central. También se beneficia de la inversión del gobierno en infraestructura y de su creciente clase media.

LAS SEYCHELLESLas Seychelles han sustituido a la India como el noveno exportador de más rápido

crecimiento, y aparecen por primera vez como el décimo exportador de más rápido crecimiento de la industria aeroespacial, desplazando a Suiza. Esto probablemente se deba a su ubicación y a su proximidad a la India y China, así como a sus exportaciones proactivas que aumentan su experiencia y sus capacidades en ciencia y tecnología.

REINO UNIDOEl desempeño de exportación del Reino

Unido fue en realidad más sólido durante la recesión económica que en los 10 años anteriores. El comercio neto (exportaciones menos importaciones), que estaba frenando el crecimiento, se invirtió durante la recesión y la recuperación posterior.

TR

EAU

RU

SE


RUSIARusia aparece por primera vez en la lista

de los 10 principales países comerciales, derrocando a Canadá de la décima posición. Esto se debe al acceso de Rusia a las materias primas, sus bajos costos de mano de obra y producción y a su gran proximidad a Europa y China.

Rusia se ha desplazado de la octava a la sexta posición en la lista de los 10 principales exportadores.

EMIRATOS ÁRABES UNIDOSLos EAU es uno de los países más diversos industrialmente, dada su producción significativa de aluminio y

acero, así como de aceite. El surgimiento de los EAU como un centro de comercio se basa en el compromiso del gobierno para sacar provecho de su ubicación cerca del Oriente Medio y del Norte de África, activar los negocios y promover el comercio, principalmente mediante el desarrollo de infraestructura. Como resultado, en 2012, ocupó el quinto lugar en el Informe de Facilidad para Hacer Negocios del Banco Mundial por facilitar el comercio transfronterizo.

Una combinación de su ubicación y su compromiso con la innovación y el desarrollo también ha hecho que Dubai entre en la lista de los 20 puertos principales por volumen en el Informe Global de Puertos. Esto también es resultado de los esfuerzos decisivos de los EAU para desarrollar un centro de comercio al mejorar la infraestructura, activar los negocios y promover el comercio.

RU


CHINALos 10 países comerciales más grandes en términos de valor en el

CGTB en general se mantienen sin cambios. China ocupa el primer lugar, seguido de Estados Unidos y Alemania.

China, el socio comercial más importante del mundo, domina en el escenario global mientras que Alemania continúa su curso como la potencia exportadora de Europa, especializada en manufactura de alta calidad y exportaciones de automóviles.

China, siendo una superpotencia económica, aún se posiciona como el mayor exportador del mundo, encabezando la lista de los 10 mejores exportadores por valor y predominando en sus exportaciones de productos electrónicos. Se espera que esta tendencia continúe, con una tasa de crecimiento anualizada favorable de 6.98 por ciento en los próximos cinco años, un aumento de 5.60 por ciento en las previsiones con respecto al mismo periodo en el último CGTB. Esta tasa de crecimiento rápida se debe al hecho de que China fabrica la mayor parte de los bienes materiales del mundo, beneficiándose de su vasta mano de obra y de sus bajos costos de producción.

China también se distingue en la tabla de los 10 puertos principales por volumen, la cual incluye siete de los puertos del país. Es importante destacar que China está regionalizada, lo que significa que los beneficios se extienden hacia otras regiones cercanas.

Asia PacíficoEn su último pronóstico, Castrol

observó cómo la experiencia en electrónica de consumo había permitido a Asia integrarse más en las cadenas de abastecimiento de la manufactura internacional. Como consecuencia, superó a Estados Unidos y a Europa.

Los países asiáticos están mostrando los niveles de crecimiento más fuertes entre los 10 principales importadores por valor en el barómetro industrial. La mayoría de estas importaciones son productos farmacéuticos y biofarmacéuticos. A medida que las economías de Asia siguen desarrollándose, y los niveles de vida mejoran, la demanda de atención sanitaria de alta calidad aumenta.

TAILANDIALa introducción de

Tailandia como el sexto importador de más rápido crecimiento se debe en gran parte a su rápido desarrollo como un centro de comercio del sudeste asiático. Al igual que Vietnam, las naciones vecinas también lo utilizan como base de producción, lo que ha provocado un incremento en las habilidades, los salarios y el nivel de vida del país, además de impulsar la demanda de productos importados.

CN

TA

VN


JAPÓNJapón sigue siendo la cuarta mayor nación

comercial del mundo, pero constantemente se queda rezagada de los principales países del CGTB. También aparece en cuarto lugar en la lista de los 10 mayores exportadores del mundo, por detrás de China, Estados Unidos y Alemania. Mientras que Japón es el segundo mayor exportador automotriz y la tercera mayor nación de comercio de automóviles, Alemania y Estados Unidos ocupan las dos primeras posiciones. El éxito y la consistencia de la fabricación de automóviles de Japón son innegables, y parece que continuarán así hasta 2019.

Quizá Japón no sea uno de los tres principales países comerciales del mundo, no obstante, aparece en el Barómetro como un componente clave del comercio mundial, que posee muchos puertos cruciales. En la lista de los 20 mejores puertos aparecen cinco localidades japonesas, más puertos que en cualquier otro país: Tokio (10), Yokohama (11), Nagoya (12), Kobe (13) y Osaka (14).

COREA DEL SURComo un centro de comercio

asiático, el comercio de productos naturales de Corea del Sur está creciendo a un ritmo rápido debido a su ubicación cercana a China y en el centro de rutas comerciales clave que incluyen la ruta de América del Norte, la ruta del Sudeste Asiático y la ruta europea.

VIETNAMVietnam tiene un desempeño particularmente

sólido en el CGTB general debido a su ubicación geográfica y a su relación con China. Como resultado de la aparición de una clase media y los costos salariales asociados, se ha producido un aumento de la subcontratación de manufactura en sectores como los semiconductores. Vietnam a menudo se beneficia de esta subcontratación, lo cual explica asimismo que siga siendo el tercer país con mayor crecimiento en exportaciones. La ubicación y las condiciones comerciales mejoradas también han ayudado a Vietnam a escalar en las clasificaciones de las naciones que comercian productos naturales con más rápido crecimiento en el Barómetro de Comercio de Productos Naturales.

En particular, Vietnam se está forjando una reputación para la fabricación de tecnología de punta y productos farmacéuticos subcontratados de China. Algunos productos de alta tecnología son productos de consumo final, mientras que otras importaciones de alta tecnología son insumos intermedios en el proceso de producción de las TIC.

Alrededor de un tercio de la población de Vietnam ahora vive en las ciudades, y su población juvenil y el rápido ritmo de su urbanización debe proporcionar una mano de obra cada vez más calificada para ayudar al país a desarrollar su punto de apoyo en la información global y la tecnología de las comunicaciones (TIC). Sin embargo, esto dependerá del incremento en el gasto en investigación y desarrollo. Vietnam también se enfrentará a los retos de mantener esta fuente de talento y reforzar aún más su infraestructura.

CS JP



El ABC del cumplimiento de la cadena de abastecimiento


Comprender la miríada de reglas del comercio mundial y las regulaciones por venir no es un juego de niños, el incumplimiento podría significar P-R-O-B-L-E-M-A-S.

Por Karen M. Kroll

Si bien los profesionales de la cadena de abastecimiento siempre habían tenido que comprender las normas que afectaban sus cadenas de abastecimiento y exigir el cumplimiento nor-mativo de sus organizaciones, este rol se ha vuelto aún más pronunciado. Las agencias gubernamentales de todo el mundo

siguen promulgando normas que afectan a los operadores de la cadena de abastecimiento. “Las regulaciones ahora parecen ser un componente habitual de las cadenas de abastecimiento internacionales”, comenta Eric Souza, director de mercadotecnia de producto, transporte de carga marítima y despacho de aduanas de UPS. “Las empresas deben asegu-rarse de tener implementado un programa de cumplimiento sólido.”

Unos cuantos temas impulsan la mayoría de las regulaciones: “mo-dernización, armonización, transparencia, salud, prevención y segu-ridad”, señala Candace Sider, vicepresidente de asuntos legislativos de Canadá, para la empresa de servicios de corretaje de aduanas Livingston International. Muchos organismos reguladores siguen cambiando los procesos manuales basados en papel por sistemas electrónicos y digitales. También están tratando de armonizar las normas que utilizan en sus países con aquellas que se usan en la mayoría de otras jurisdicciones.


Estos esfuerzos deben ayudar a agili-zar el movimiento de las mercancías a través de las fronteras.

Al mismo tiempo, la mayoría de las agencias desean obtener informa-ción sobre los productos que entran en sus países de modo que puedan ayudar a garantizar la seguridad, proteger los derechos de propiedad intelectual y mantener a los ciuda-danos seguros.

Cuando los objetivos de eficiencia y seguridad entran en conflicto -lo que sucede a menudo- los organismos reguladores tienen que sopesar los distintos intereses. Si bien los carga-dores no siempre están de acuerdo con los resultados finales, deben acatarlos.

Enseguida se presenta una breve descripción de las regulaciones que es más probable afecten a los cargadores en el próximo año:

La introducción escalonada del sistema de Entorno Comercial Automa-tizado (ACE) de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de Estados Unidos. ACE es la culminación de un

esfuerzo por establecer un portal a través del cual la información sobre las mercancías importadas pueda f luir electrónicamente desde las empresas hacia las agencias guber-namentales que así lo requieran. El nuevo sistema “ayudará a la industria y facilitará el comercio”, comenta Bob Jacksta, especialista en la cadena de

abastecimiento de Deloitte Consul-ting. Los productos se podrán mover en la corriente comercial con mayor rapidez, con mejores datos y menos papeleo, añade.

ACE ha estado en desar rol lo durante años, y “es un monstruo”, observa Tom Gould, director de aduanas y comercio internacional del bufete de abogados Sandler, Travis & Rosenberg. “Varias docenas de agen-cias gubernamentales recolectarán información a través de él.”

El desarrollo de ACE adquirió mayor importancia por una Orden Ejecutiva de 2014 que obligaba a las agencias gubernamentales, a finales de 2016, a poner en práctica las “capaci-dades, acuerdos y otros requisitos para utilizar el Sistema de Datos del Comer-cio Internacional (ITDS) y sistemas de apoyo, como el Entorno Comercial Automatizado, como el medio princi-pal de recepción del conjunto de datos estándar y demás documentación pertinente de los usuarios.”

“Ahora estamos en la fase final ‘en serio’”, comenta Jonathan Oro, vicepresidente de la cadena de abas-tecimiento y política de aduanas de la Federación Nacional de Minoris-tas, una asociación de comerciantes minoristas.

Presentar los datos en ACE En este punto, la CBP ha automatiza-do muchas de sus funciones dentro

El sistema ACE de la CBP ayudará a simplificar y automatizar los procesos manuales, eliminar el papel y permitir que los cargadores globales muevan la mercancía a través de la Aduana con mayor facilidad y de manera eficiente, así como a cumplir con las leyes y regulaciones de Estados Unidos.

Las 6 principales regulaciones del comercio mundial: ¿Está listo?Estas son las regulaciones que es más probable que afecten a los cargadores en 2016:

1 La implementación escalonada del sistema Entorno Comercial Automatizado (ACE) de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos.

2 Las modificaciones de la Organización Marítima Internacional al Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

3 Los cambios en el programa Operador Económico Autorizado de la UE, parte de la implementación del Código Aduanero de la Unión de la UE.

4 Las modificaciones en las regulaciones que permiten un mejor seguimiento de los contenedores de mercancías que entran, salen y viajan en toda la Unión Europea.

5 Los cambios realizados por el Departamento de Transporte para alinear más estrechamente el Reglamento de Materiales Peligrosos con las normas internacionales.

6 El Acuerdo sobre Facilitación del Comercio y Cumplimiento Comercial de 2015 firmado recientemente, también conocido como Proyecto de Ley de Reautorización de Aduanas.


del sistema ACE. Por ejemplo, los importadores pueden presentar do-cumentos de embarque electrónica-mente en el sistema, aunque algunos documentos de la CBP aún pueden presentarse en el Sistema Comercial Automatizado (ACS) más antiguo. Muchas otras agencias federales aún tienen que proporcionar funcionali-dad a través de ACE.

Varias entradas y resúmenes de entradas pasarán del sistema ACS a ACE en diferentes fechas a lo largo de 2016. Por ejemplo, a partir del 31 de marzo de 2016 los datos necesarios para la Administración Nacional de Seguridad del Transporte por Carre-tera (NHTSA) y sujetos a la Ley Lacey de la USDA deben presentarse en ACE, señala Cindy Allen, fundadora y CEO de la empresa de consultoría Trade Force Multiplier.

Este plazo podría tener un impac-to en particular en los importadores de vehículos y de partes de vehículos, asegura Allen. Si bien la mayoría de las empresas ya deben tener la información requerida, a menudo esta se dispersa a través de múltiples sistemas y departamentos. Por otra parte, la NHTSA está incrementando la cantidad de elementos de datos que requiere. Muchas compañías “están preocupadas por la recopilación de información y cómo hacerla llegar a sus agentes con tiempo suficiente para que estos la presenten antes de que lleguen las mercancías”, agrega Allen.

El 28 de mayo de 2016, se mu-daron a ACE aún más entradas elec-trónicas y resúmenes de entradas asociados.

Durante julio y agosto, se espera que varias agencias federales -los Cen-tros para el Control de Enfermedades, la Administración para el Control de Medicamentos y el Servicio de Pesca y Vida Silvestre- proporcionen funcio-nalidad a las empresas para presentar información a través del sistema ACE. A principios de abril, las fechas exac-tas no se habían publicado.

Para octubre de 2016, ACE será obligatorio para todas las partes electrónicas restantes del proceso

de carga de la CBP. Esto incluye de-voluciones, quejas, conciliaciones y declaraciones.

Por último, la Orden Ejecutiva establece que para el 31 de diciembre de 2016 todas las agencias y funciona-lidades utilicen completamente ACE.

Mientras que la CBP ha extendido varias fechas límite de ACE, los exper-tos dicen que es poco probable que continúe. “No veo una gran oportu-nidad de prórrogas ulteriores”, añade Gould. Si un importador o agente no puede presentar la información en el sistema ACE, y recurre al papel, la Aduana ya no estará equipada para manejar los envíos, y la carga puede languidecer en los muelles.

Para minimizar este riesgo, las empresas deben implementar los procesos necesarios para cumplir con la regulación. Los profesionales de la cadena de abastecimiento necesitan comprender los requisitos de datos y el momento en que se debe recoger la información, dice Jacksta.

Aquellos que proporcionan datos electrónicos a sus agentes deben asegurarse de que se están comuni-cando los datos requeridos por todas las agencias con las que interactúan.

También deben comprobar que sus agentes están trabajando con soft-ware certificado por la Aduana; en el sitio web de la Aduana hay una lista de proveedores de software certificados.

Dado que muchos de los sistemas nuevos pueden experimentar peque-ñas dificultades, especialmente aque-llos tan complejos y expansivos como ACE, tal vez sea conveniente que las empresas con cadenas de abasteci-miento justo a tiempo asignen más tiempo a sus procesos a medida que ACE se implemente, sugiere Allen.

Mientras que la transición a ACE requerirá que muchas organizaciones ajusten sus sistemas y procedimientos de la cadena de abastecimiento, los esfuerzos deben dar frutos. “Una vez que estemos sobre la valla de transi-ción, ACE facilitará la comunicación para los importadores y exportado-res”, señala Gould.

Las modificaciones de la Organi-zación Marítima Internacional (OMI) al Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Las modi-ficaciones al Convenio SOLAS entra-rán en vigor el 1 de julio de 2016 y requerirán que los contenedores que

Para minimizar la complejidad del cumplimiento de las regulaciones comerciales, muchos cargadores se asocian con proveedores de servicios globales con experiencia, tales como UPS.

se cargan en un barco para su expor-tación incluyan un peso verificado que los cargadores son responsables de proporcionar.

El hecho de que los cargadores deban proporcionar los pesos precisos de los contenedores no es nada nuevo. “Para que el transportista almacene de forma segura en el barco, tiene que conocer el peso de los contenedores; eso no es objeto de controversia”, comenta John Butler, presidente y di-rector ejecutivo del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, un grupo comercial. “Sin embargo, se ha he-cho evidente que los pesos suelen ser imprecisos.” Una serie de investiga-ciones sobre los accidentes de buque encontró que el peso inexacto de la carga es un factor.

Además, si un contenedor es mucho más pesado de lo previsto, la terminal podría no tener el equipo

adecuado disponible para manejar la situación. En algunos casos, las pilas de contenedores han colapsado sobre sí mismas porque son más pesadas de lo que deberían ser.

La modificación del Convenio SOLAS está dirigida a la supresión de estas discrepancias, explica Butler. Los cargadores pueden ya sea pesar el contenedor cargado o pesar su contenido y luego añadir la tara o el peso vacío del contenedor.

Aun cuando pocas personas están en desacuerdo con el propósito de la regulación, algunos cuestionan la forma en que esta trata de lograr sus objetivos. Por ejemplo, no está claro cuándo tienen que proporcionar los transportistas esta información para no correr el riesgo de que su carga se retrase. ¿La proporcionan cuando hacen la reservación? ¿La proporcio-nan al transportista o transitario?

“Si la norma no está bien definida, se crea la posibilidad de confusión y retrasos”, agrega Souza.

Para complicar más las cosas, “la mayoría de los cargadores no son due-ños de los contenedores que utilizan”, explica James Johannes, gerente de operaciones de producto y compras, con el despacho de consultoría de gestión de asesoramiento de KPMG LLP. “Este cambio requerirá que los cargadores pesen cada contenedor cargado y sellado de forma indivi-dual.” La obtención y comunicación de esta información requerirá cam-bios en los sistemas informáticos de los cargadores y en los programas de intercambio electrónico de datos (EDI), añade.

Dados los cambios necesarios, algunos han exigido que se retrasen las fechas de aplicación un año. Pero parece inminente que a partir


El Convenio SOLAS es uno de los más importantes tratados internacionales que cubren la seguridad de los buques transatlánticos. Las últimas modificaciones requieren que los cargadores verifiquen el peso de los contenedores que cargan en un barco para su exportación.


de principios de abril no habrá más retrasos. Los cargadores deben pre-pararse para el cambio. “Los trans-portistas marítimos no cargarán sus contenedores si no cumplen con el Convenio SOLAS”, advierte Ryan Pe-tersen, director ejecutivo de Flexport, un agente de carga internacional de San Francisco.

Un primer paso es entender las capacidades de pesaje disponibles en los diferentes lugares donde se embar-can los contenedores, señala Souza. Idealmente, esto incluirá las escalas certificadas. “Los cargadores también necesitan planes de contingencia bien definidos”, añade.

El Acuerdo sobre Facilitación del Comercio y Cumplimiento Comercial de 2015 recientemente firmado, también conocido como el Proyecto de Ley de Reautorización de Aduanas. Este proyecto se ratificó en febrero de 2016, y “se espera que el panorama cambie en los próximos años”, ob-serva Richard Mojica, un socio del despacho de aduanas y comercio de importación Miller & Chevalier. “El acuerdo promueve el doble objetivo de la CBP de facilitación del comercio y cumplimiento comercial.”

Por ejemplo, el acuerdo simplifica y amplía la devolución de derechos, que se refiere al reembolso de los derechos e impuestos que ha pagado una empresa cuando importa mer-cancías, toda vez que exporte un volumen equivalente de mercancías

clasificadas. El acuerdo amplía el periodo de tres a cinco años en el cual las empresas pueden hacer recla-maciones. También da claridad sobre los tipos de productos que califican para la devolución de derechos. “Si los cargadores utilizan estos progra-mas en su beneficio, pueden bajar el costo final de la mercancía que entra en Estados Unidos”, agrega Mojica.

El acuerdo también simplifica los procedimientos de investigación utilizados en los casos de derechos antidumping y compensatorios, y amplía asimismo las sanciones. “La Aduana está enviando un mensaje: ‘Si usted no juega las reglas del juego, au-mentaremos las acciones para exigir el cumplimiento'“, advierte Mojica.

Aun cuando los cronogramas para la implementación aún no se hacen públicos, es probable que la Aduana de a conocer las disposiciones en los próximos años, dice Mojica.

Los cambios en el programa Opera-dor Económico Autorizado (AEO) de la Unión Europea, que forma parte de la implementación del Código Aduanero de la Unión (UCC) de la UE. El concep-to de AEO es un elemento principal del Código Aduanero de la Unión, y es parte de una iniciativa para mo-dernizar los procesos aduanales. De acuerdo con la Comisión Europea, los estados miembros pueden otorgar la condición de AEO a cualquier opera-dor económico que satisfaga ciertos criterios, incluyendo el cumplimien-

to aduanal, el registro apropiado, la solvencia financiera y, en su caso, las normas de prevención y seguridad adecuadas. ¿El beneficio de obtener la condición de AEO? Puede significar un procesamiento más rápido de la carga a través de la Aduana.

Los titulares de AEO se beneficia-rán al obtener la capacidad para un despacho de aduanas más fácil. Por ejemplo, pueden autoevaluar o pro-porcionar la documentación de sus envíos. Asimismo, las empresas que no pueden obtener la certificación AEO tal vez necesiten proporcionar garantías financieras que cubran los derechos e IVA asociados con el alma-cenamiento aduanero, y los tránsitos temporales, entre otros procesos.

Mientras que los titulares de AEO pueden ser obligados a proporcionar garantías financieras, éstas pueden reducirse o suprimirse en algunos casos, comenta Jacek Kapica, un director de operaciones Sandler & Travis Trade Advisory Services con sede en Varsovia.

A partir del 1 de mayo de 2016, las empresas tendrán que cumplir con los nuevos criterios en el marco del programa AEO, señala Kapica. Por ejemplo, los solicitantes tendrán que demostrar que cumplen no sólo con la ley de aduanas, sino también con la legislación fiscal, lo que no se requería antes. Los solicitantes de OEA también deben permitir a las autoridades aduaneras el acceso

El Acuerdo de Puerto Seguro en RiesgoEl Acuerdo de Puerto Seguro de 2006 ordenó que todos los contenedores que entren a través de los puertos de Estados Unidos se protejan. La fecha límite actual es julio de 2016. De acuerdo con la legislación, la protección consiste en una inspección física o por rayos X, comenta Ryan Petersen, CEO de Flexport, un transitario y agente aduanal con sede en San Francisco.

Actualmente, sólo una pequeña muestra de los contenedores se somete a rayos X. “Proteger el 100 por ciento de los contenedores podría requerir una gran inversión en equipos de exploración”, asegura Petersen. Además, están las limitaciones de espacio. Y examinar todos los contenedores requeriría reorganizar los puertos del país.

“El Acuerdo de Puerto Seguro es un mandato sin fundamentos”, dice Jonathan Gold, vicepresidente de la cadena de abastecimiento y política de aduanas de la Federación Nacional de Minoristas, una asociación de comercio al por menor. Un enfoque basado en el riesgo sería más eficaz, añade.

En cuanto a la fecha límite de julio, “no creo que se vaya a aplicar”, concluye Petersen. “Los puertos quedarían obstruidos.”


físico o electrónico a sus sistemas de contabilidad, así como a los registros comerciales y de transporte. El grado de acceso requerido dependerá de un análisis de riesgos. “Es un cambio enorme”, reconoce Kapica.

Los cambios que componen el programa UCC más grande están prog ramados pa ra f ina l i za r en 2020. En ese entonces, las agencias de aduanas deben ser totalmente electrónicas. Sin embargo, “las dis-posiciones se conocerán y aplicarán en mayo de 2016”, añade Kapica, por lo que los países pueden empezar la implementación antes del 2020 si así lo desean.

La Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF). A partir del 1 de septiembre de 2016, los transportistas tendrán que presentar mensajes sobre el estado de los contenedores de OLAF que indiquen, por ejemplo, cuando un contenedor se carga en un barco o se mueve a una puerta de la terminal. Esto permitirá la creación de “bases de datos centralizadas que contengan información sobre los movimientos de contenedores y las mercancías que entran, salen y transitan por la UE”, según el Foro de las Asociaciones Europeas de Derecho Penal.

“Muchas de las actividades frau-dulentas, en particular el contra-bando de cigarrillos o los productos falsificados, están relacionadas con el uso de contenedores”, aclara Kapica. “La UE ha decidido supervisar los contenedores y recoger información sobre su estado. Toda la información se proporcionará por vía electrónica. “Dado que los cargadores ya man-tienen estos datos, el requisito no debe tener un gran impacto en ellos, añade.”

Las regulaciones en Estados Unidos y en todo el mundoLa CBP y otras agencias estadouni-denses han estado trabajando con sus homólogos de todo el mundo para estandarizar muchos procedimientos en las aduanas, el transporte maríti-mo, el transporte aéreo y otras áreas.

Por ejemplo, la Administración de Seguridad de Oleoductos y Materiales

Peligrosos (PHMSA) del Departamen-to de Transporte modificó el Regla-mento de Materiales Peligrosos para que armonizara con las normas in-ternacionales, incluidos los cambios recientes realizados en el Código Ma-rítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), las Instrucciones Técnicas de la Organización de Avia-ción Civil Internacional (ICAO) para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, y las Reco-mendaciones de las Naciones Unidas para el Transporte de Mercancías Peligrosas (Reglamentación Modelo de las Naciones Unidas).

Las modif icaciones han dado lugar a cambios en los nombres de embarque, las clases de peligro, los grupos de embalaje y los requisitos de estiba del buque, entre otros as-pectos. “Estos cambios garantizan que la clasificación del peligro in-terno, la comunicación de peligros y los requisitos de embalaje sean consistentes con aquellos que se utilizan en todo el mundo”, según la PHMSA.

E l c umpl imiento volunta r io comenzó el 1 de enero de 2015, mientras que el cumplimiento de las modificaciones en general se requirió que comenzara el 1 de enero 2016.

Una cultura de cumplimientoSi bien la tecnología y los sistemas, como es lógico, serán fundamentales para tener el éxito en el cumplimien-to de muchos de estos cambios nor-mativos, los cambios requeridos en la cultura de una organización pueden ser aún más profundos.

“Todas las regulaciones adiciona-les que ocurren alrededor del mundo requieren un mayor grado de rigor en el proceso”, expone Sean Riley, director de la industria, fabricación, cadena de abastecimiento y logística globales, para la compañía de tec-nología de la información Software AG. En lugar de depender de “puertas traseras” para mover los envíos, los profesionales de la cadena de abas-tecimiento tendrán que incorporar por adelantado procesos que puedan garantizar el cumplimiento.

Por ejemplo, algunos cargadores se han apoyado en sus agentes de carga, quienes se apoyaban a su vez en agentes encargados de hacer cumplir la ley para aceptar envíos con pesos de contenedores estimados, en vez de los pesos reales. Esto no sucederá más.

“Los cargadores no podrán de-cir a sus agentes de carga, ‘Antes lo hacían'“, agrega Riley. “Ahora, si el cargador no proporciona el peso real, el envío no se mueve.”

Ahora, los cargadores y agentes deben obtener y registrar la informa-ción requerida en sus sistemas. Mien-tras que tales cambios pueden parecer insignificantes, los profesionales de la cadena de abastecimiento deberán comprender la actividad y, luego, aña-dir rigor a sus procesos de modo que puedan cumplir con sus obligaciones sistemáticamente, agrega Riley.

Cuando evalúen proveedores de logística, los transportistas deben hacer preguntas adicionales relacio-nadas con el cumplimiento. Riley sugiere preguntar:n ¿Cómo garantiza el proveedor

que cumple con los procesos correc-tos en toda su organización?n ¿El proveedor mantiene un

depósito de las mejores prácticas de cumplimiento?n¿Cómo mantiene el proveedor

los procesos de cumplimiento actua-lizados?

Teniendo en cuenta sus altas ex-pectativas de proveedores, muchos cargadores acabarán centrándose menos en el precio, aunque seguirá siendo importante, y más en el valor. Los proveedores de logística que no puedan proporcionar la solidez ne-cesaria para lidiar con las nuevas re-gulaciones comerciales no ofrecerán el valor que los cargadores requieren.

Incluso cuando trabajan con expertos externos, los cargadores necesitan mantener un conocimiento profundo de las regulaciones de la cadena de abastecimiento con las que deben cumplir. “Los cargadores deben estar conscientes de cómo operan sus cadenas de abastecimiento, cuáles son las nuevas regulaciones y qué impacto éstas podrían tener”, explica Gold. n


GLOBAL�LOGISTICSEL MUNDO DE UN VISTAZO por Jason McDowell

La carga aérea lucha por encontrar sus alasLos tiempos son difíciles para la in-dustria de la carga aérea. A pesar de que el resto del mundo parece estar recuperándose de la crisis financiera mundial, parece que el transporte de carga aérea simplemente no puede sostener ningún tipo de impulso al alza. La industria ha pasado de una utilidad anual de 67 mil millones de dólares en 2011 a sólo 50 mil millones en 2015, según un informe presenta-do en el Simposio Mundial de Carga Aérea de Berlín en marzo de 2016.

Muchos factores están estrangulan-do el sector de la carga aérea y causando que algunas líneas aéreas de sólo carga cesen sus operaciones. Entre ellos:n Los peces gordos. Los minoris-tas de comercio electrónico se basan en los tres grandes de la logística para manejar la mayor parte de su carga. UPS, Fedex y DHL operan con recursos aparentemente ilimitados, por lo que la competencia es difícil para otros proveedores. Los recientes movimientos de Amazon hacia su propia f lota aérea probablemente dificultarán aún más la competencia en los próximos años.

n Espacio en el vientre. Muchas líneas aéreas dependen de la venta de espacio adicional en el vientre de los aviones de pasajeros para mover la carga. El aumento de la demanda de pasajeros en los últimos años también ha provocado un incremento en el espacio del vientre, pero esto significa que algunas compañías aéreas utiliza-rán los aviones de pasajeros de forma involuntaria para competir contra sus propias flotas de carga. Hoy por hoy, las compañías aéreas están utilizando solamente un promedio de 43.5 por ciento de su capacidad total, según The Economist.n Problemas tarifarios. Las tarifas del transporte de carga marí-tima han bajado 75 por ciento desde 2012, sostiene The Economist. Dado que mover la carga por vía marítima comúnmente es menos costoso, esos tipos de caída en las tarifas no facili-tan el convencer a los cargadores de que muevan la carga por vía aérea. En respuesta, las compañías de carga aérea se ven obligadas a reducir sus propias tarifas para seguir siendo competitivas.

Entonces, ¿qué puede hacer la industria de la carga aérea? La Aso-ciación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) piensa que el camino a seguir radica en el avance tecno-lógico. Si la industria de carga aérea quiere quedarse en las nubes, tendrá que hacer cambios -y rápidamente.

“Los desarrollos como los boletos electrónicos, las tarjetas de embarque con código de barras, los quioscos de registro automático en los aeropuer-tos y el Wi-Fi en vuelo han transfor-mado la experiencia de los pasajeros. ¿Es una coincidencia que después de una década de cambio, los factores de carga estén en niveles récord y las aerolíneas finalmente estén recom-pensando a sus inversionistas con un rendimiento adecuado?”, comenta Tony Tyler, director y CEO de la IATA.

“Necesitamos avances similares en el negocio de carga de la empresa”.

“Hay muchos factores perturbado-res potenciales por ahí: plataformas de intercambio de datos, nuevos participantes en el mercado y el co-mercio electrónico”, añade. “El reto es permanecer un paso adelante en


GLOBAL�LOGISTICSEL MUNDO DE UN VISTAZO por Jason McDowell

la satisfacción de las expectativas del cliente”.

Esto puede ser más fácil de decir que de hacer, pero como la IATA pre-dice otra caída de 5.5 por ciento en los rendimientos de la carga en 2016, la industria no tiene más remedio que aplicar nuevas prácticas, realizar grandes inversiones tecnológicas y de servicios, y luego esperar lo mejor.

Estados Unidos atrae inversionistas chinosEl panorama no es favorable para el crecimiento económico de China, pero sí es propicio para la inversión china en Estados Unidos. Gracias a los problemas del mercado de valores y a la falta de crecimiento económico, las empresas chinas han comenzado a di-versificar sus activos al invertir en Es-tados Unidos, según el Informe sobre Inversión Extranjera Directa de 2016 del despacho de abogados O’Melveny.

Dadas las limitadas oportunida-des de crecimiento en China, casi la mitad de los inversionistas estratégi-cos y financieros que respondieron a la encuesta están dirigiendo su interés hacia Estados Unidos y al potencial de crecimiento económico estadounidense de 47 por ciento.

“Las empresas que estaban acos-tumbradas a un crecimiento del 15 al 20 por ciento apoyándose sólo en la economía china para satisfacer su demanda ya no pueden crecer de esa manera”, asegura Nima Amini, socio de la oficina de O’Melveny en Hong Kong. “Además, el panorama compe-titivo en China está mejorando de manera espectacular”.

Los resultados del estudio tam-bién se contradicen, el 38 por ciento de los encuestados considera que la estructura legal y las leyes de Estados Unidos son atractivas, mientras que el 48 por ciento ve la misma estructura legal como una barrera de inversión.

“Los mismos atributos que hacen de Estados Unidos el destino más

atractivo del mundo para la inversión también presentan retos para los in-versionistas”, comenta Steve Olson, un socio del sitio de O’Melveny en Los Ángeles.

“Somos el mayor mercado de consumo totalmente desarrollado del mundo, pero un mercado muy competitivo”, añade. “También somos la economía más abierta del mundo, pero revisaremos ciertas inversiones extranjeras por sus implicaciones en la seguridad nacional. Estamos ben-decidos con un sistema jurídico eficaz y previsible, sin embargo las empresas estadounidenses se enfrentan a una alta tasa de demandas”.

Una parte equitativa de la inver-sión china provendrá de los sectores industrial y manufacturero, el nueve por ciento de los encuestados afirman que ese campo es su línea de negocio. El tres por ciento de los encuestados afirma que es el transporte.

Si los resultados de la encuesta se confirman, los sectores industrial y de transporte pueden esperar en los próxi-mos meses ofertas de inversión impor-tantes de socios chinos potenciales.

Estos son a lgunos resultados clave adicionales del informe de O’Melveny:

n El 84 por ciento de los encuestados asegura que en 2016 su inversión en Estados Unidos será mayor que en años anteriores.n El 62.5 por ciento clasifica a Esta-dos Unidos como uno de los 10 prin-cipales mercados donde invertir; el 13 por ciento lo clasifica en la posición número 1 para inversión.n El 47 por ciento está de acuerdo o muy de acuerdo en que Estados Unidos es el mercado más atractivo para la inversión.n Dos tercios de los encuestados se centrarán en empresas públicas o privadas para la inversión.n Mientras que algunos consideran que las leyes y reglamentos de Estados Unidos son un factor de atracción, también los ubican como la princi-pal razón de la mayor barrera para la inversión estadounidense.n Los encuestados identifican la frecuencia de las demandas y los re-glamentos específicos de la industria como las mayores áreas de preocu-pación con respecto a la inversión estadounidense.n Los encuestados ven el potencial de crecimiento económico como el factor más atractivo para la inversión en Estados Unidos. n

Alas silenciosas

Para hacer frente a los nuevos reglamentos contra la contaminación por ruido en el aeropuerto, Lufthansa está equipando a su flota de medio recorrido Airbus A320 con sharklets, dispositivos de punta alar que extienden el

extremo del ala 7.8 pies. El diseño de los sharklets sigue el modelo de la naturale-za. Las aves de gran tamaño, como las grullas y los cóndores, doblan sus plumas exteriores hacia arriba y vuelan así ahorrando más energía. De acuerdo con ello, los sharklets reducen la resistencia dependiente del ascenso y mejoran la aerodi-námica de las puntas de las alas.

Dependiendo de la longitud de la ruta, los sharklets ofrecen un ahorro de combustible aproximado de cuatro por ciento, junto con las bajas emisiones de CO2 correspondientes. Los sharklets mejoran la capacidad de ascenso del avión, lo que reduce las emisiones de ruido durante el despegue.


10TIPS

Hoy en día ya

no hay opción;

sólo quien tenga

una cultura

empresarial

responsable con

la sustentabilidad,

sobrevivirá.

SOLUCIONES PASO A PASO

Cómo crear una cultura esbelta y ecológica

Centrarse en ahorrar dinero o ser ecológico no tiene que ser una disyun-ción exclusiva. Fabio Duque, líder global de consumo vertical de APL Logistics, ofrece estos consejos para crear eficiencias que otorguen

beneficios tanto ambientales como financieros.

1Vuelva a examinar su mez-cla de transporte urgente internacional. Si utiliza carga

aérea de forma rutinaria para agilizar los envíos internacionales, considere cambiar al transporte marítimo con horario definido. A menudo es igual de fiable, cuesta 75 por ciento me-nos que el transporte aéreo y deja una huella de carbono mucho menor.

2 Considere desviarse de los centros de distribución. Si tiene operaciones minoristas o

clientes cerca de un puerto en par-ticular, pero no opera un centro de distribución en la zona, encuentre un

centro de desconsolidación cercano a los productos de envío directo. Esto podría reducir hasta 24,000 kilowats y eliminar de su huella de carbono hasta 6,500 kg de emisiones de dió-xido de carbono por cada envío de contenedores de 40 pies, y ahorrarle también mucho dinero.

3 Manténgase en el camino. Los trenes son una forma mucho más ecológica de transportación

terrestre que los camiones porque emiten dos tercios menos de dióxi-do de carbono. Además son menos costosos, aun cuando se consideran un factor en las caídas recientes de


los precios del combustible. Utilice el ferrocarril para el tramo final del recorrido de sus productos siempre que sea posible.

4 Añada una nueva dimen-sión a la utilización del espacio cúbico de los re-

molques. Anime a su equipo Lean o de ingeniería a que estudien y mi-dan los contenidos específicos de los camiones salientes. Luego, utilice el espacio cúbico de los remolques de diferentes maneras con la ayuda de datos actualizados. Esto permite co-locar pallets o cajas adicionales en las cargas salientes y reduce los tránsitos.

5 Invierta en ideas brillantes. El cambio de lámparas T5 o T8 a lámparas de haluro o fluores-

centes puede resultar en el uso de un 70 por ciento menos de electricidad relacionada con la luz de la que se usa-ba antes, y acumular potencialmente grandes ahorros. Considere el uso de luz natural en sus instalaciones siem-pre que sea posible.

6 Cierre la puerta a la pér-dida de calefacción y de refrigeración. Las puertas

de los muelles que se abren y cierran lentamente, que contienen un aisla-miento inadecuado o tienen brechas en el sellado constituyen una pérdida de dinero y energía, y podrían aña-dir cientos de miles de dólares por pérdida de temperatura y desperdi-cio de energía al año. Considere la instalación de puertas de camión móviles nuevas y más rápidas o la renovación del sellado alrededor de las puertas actuales. Esto ayudará a que sus instalaciones mantengan el aire caliente o frío por más tiempo y a que los gastos de calefacción y refrigeración asociados se reduzcan de manera significativa.

7 Mejore la capacidad de car-ga de los pallets. Un proyecto Lean que se centra en la capa-

cidad de carga de los pallets podría desempeñar un papel fundamental en el aumento del número promedio de cajas por pallet que su empresa puede enviar y le permitirá a la larga utilizar un número menor de pallets y camiones al año.

8 Optimice las redes y el di-seño de almacenamiento. Los almacenes pueden ser una

parte importante del problema o de la solución. La optimización riguro-sa y frecuente de la red asegurará no sólo que los almacenes de su empresa tengan una mejor ubicación desde la perspectiva del costo/servicio al clien-te, sino también que utilice la menor cantidad de combustible para la ma-yor cantidad de productividad.

9 Reembalaje. Dejar que los proveedores elijan el embalaje de la cadena de abastecimien-

to es similar a deshacerse del dinero, porque la mayoría cometen el error de la sobreprotección. Reestructure esta área de su cadena de abasteci-miento en gran parte sin usar para mejorar su trabajo de embalaje de la cadena de abastecimiento, no para dificultarlo.

10Participe en SmartWay. Las diversas empresas que participan en la Asocia-

ción de Transporte SmartWay de la Agencia de Protección Ambiental han hecho avances significativos en la re-ducción del uso de energía de nuestra industria. Incluso si su empresa no ha podido participar, trate de trabajar con socios que sí lo hagan. n

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64 Inbound Logist ics Latam

TECNOLOGÍA, NEGOCIOS VERTICALES, COMERCIO

ELECTRÓNICOLa digitalización no sólo nos empuja al comercio

electrónico, sino también a la reducción de activos, la simplificación operativa, la consolidación sectorial y

la especialización de parques industriales. En este contexto, el mayor desafío es el trabajo en equipo,

la homologación de códigos y enfoque en un bien común dirigido hacia la sustentabilidad

de los mercados. ¿Podremos romper los paradigmas existentes y abrirnos al cambio

para sobrevivir al nuevo mundo?

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