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PROGRAMA DE DESARROLLO DE LA

INFRAESTRUCTURA MARITIMO Y PORTUARIA

39

III. CARACTERIZACIÓN DEL ENTORNO NACIONAL.

3.1. Los puertos mexicanos en el entorno nacional.

98. El sistema portuario mexicano, en el contexto del entorno nacional, debe analizarse conjuntamente con el desarrollo del

transporte terrestre, ya que el vínculo existente entre ambos elementos ha influido en forma importante en la fortaleza

del sistema de transferencia de mercancías en nuestro país. Así, identificamos los siguientes cuatro como los factores

principales que han contribuido a moldear la estructura y funcionamiento histórico del transporte en México:

• Factores demográficos

• Factores geográficos

• Factores económicos

• Factores históricos y socio-culturales

99. Sin embargo, por las características estructurales del llamado sistema portuario, se hace necesario también destacar

que un importante porcentaje de los puertos habilitados como tales no tienen participación alguna en lo que

tradicionalmente se ha conceptualizado como función portuaria. Por esta razón, es fundamental particularizar en el

examen del sistema, el caso de los puertos que, en su momento y en la actualidad, adoptan el carácter de ser

administrados como APIS federales. De aquí que en esta revisión y planteamiento de la filosofía general con la se

analizó el sistema portuario mexicano, se consideren, en primera instancia, los factores que son comunes al sistema en

su conjunto y, en segunda instancia, se trate lo relativo a los puertos-APIS federales y su administración.



40

3.1.1. Factores demográficos

100. La concentración histórica de la población en las regiones del altiplano central y la consecuente unificación de los

centros de producción y de consumo emergen como un primer elemento en la conformación de las redes nacionales de

cabotaje: 82% de la población nacional vive en regiones separadas de la costa por cadenas montañosas16. Esta

concentración natural de la población y la producción hace que el mercado de transporte interno se centre en

operaciones de volúmenes relativamente bajos sobre distancias cortas, es decir, bajo la configuración prototípica del

auto transporte.

101. Otro aspecto notable del papel de la estructura demográfica en la configuración de los patrones de transporte interior, y

que se refiere específicamente al transporte por agua, es la reducida participación del transporte marítimo de cabotaje,

así como su distribución geográfica. Si bien es cierto que la falta de vías de navegación interior limita severamente el

desarrollo de este tipo de movimientos, el cabotaje marítimo contribuyó apenas con el 5% del total de la carga

marítima17 y se concentró casi exclusivamente en el tráfico de transbordadores hacia la parte sur de la península de

Baja California y entre Puerto Morelos y Cozumel, en Quintana Roo.

3.1.2. Factores geográficos

102. La configuración topográfica del territorio nacional ha contribuido a estimular el desarrollo del transporte terrestre a costa

del marítimo. Aunada a la ausencia de vías de navegación interior y fluvial del interior hacia los puertos, la geografía

nacional dificulta el acceso hacia las regiones costeras, facilitando movimiento terrestre en el flujo norte-sur de las

regiones centrales hacia los Estados Unidos, principal socio comercial de nuestro país.

16 INEGI

17 Excluyendo graneles minerales y el petróleo y sus derivados



41

3.1.3. Factores económicos

103. Los factores asociados a las condiciones del desarrollo económico nacional y su influencia en la evolución del transporte

pueden ser entendidos desde la perspectiva comercial y del desarrollo y operación de la infraestructura de transporte.

La dirección predominante del comercio exterior mexicano es desde y hacia los Estados Unidos de América, por lo que

la mayor presión hacia el desarrollo del transporte sea por tierra (por las razones expuestas en los apartados anteriores)

hacia dicho país.

104. Pero las condicionantes económicas más importantes que han hecho del auto transporte el medio preferencial para el

movimiento de carga se vinculan directamente a la capacidad económica para el desarrollo y la operación de la

infraestructura de transporte. En primer lugar, aparece el costo puro de la construcción y mantenimiento de la

infraestructura portuaria y ferroviaria. Hasta antes de la última década del siglo pasado, estos costos – incluyendo los de

operación – corrían por cuenta de la administración federal, la cual los aplicaba frecuentemente con base en el

“beneficio público”, sin prestar atención más que marginalmente a la racionalidad económica detrás de sus decisiones.

105. Así, el uso de criterios como el de construcción de infraestructura como herramientas de impulso al desarrollo regional

han hecho que estos recursos, de por sí escasos, terminaran financiando obras de limitado impacto regional o nacional,

y muy cuestionable viabilidad económica18. La parálisis virtualmente absoluta en el desarrollo de la infraestructura del

ferrocarril ha generado un rezago tal en dicho sector que se ve imposible en el corto plazo, y muy poco probable en el

mediano, el que se constituya como una alternativa viable en el transporte terrestre. A pesar de ofrecer tarifas más bajas

que el auto transporte, la lentitud de recorridos derivada de la obsolescencia de la infraestructura y equipos ha

18 Puertos como Puerto Madero, construidos para estimular el desarrollo del sur del estado de Chiapas y apoyar a los productores de la región del

Soconusco, y que hoy en día observa movimientos prácticamente nulos de carga.



42

contribuido a alejar a los posibles usuarios, quienes de por si existen en número muy limitado con la capacidad de

constituir trenes unitarios con servicios regulares.

106. Un ejemplo bastante dramático de lo anterior lo constituye el movimiento entre la Ciudad de México y Nuevo Laredo, el

cual es, por mucho, el más importante involucrando pares de origen y destino de carga. Dicho recorrido reportó en 1995

un movimiento total de más 28 millones 600 mil toneladas (en comparación, en el mismo año, el recorrido entre la

Ciudad de México y Veracruz reportó tan solo 8 millones 145 mil toneladas). A pesar de su longitud – aproximadamente

1,100km – y de contar con tarifas más bajas para el ferrocarril – $142.60 contra $271.6 por carretera – este último modo

de transporte logró captar tan solo el 3.3% del volumen total. Cabe destacar que los tiempos de recorrido entre ambas

ciudades fueron medidos en 174.34 horas para el tren por 57.76 horas para el auto transporte 19.

107. Además, dado que el auto transporte constituía la única forma de transporte de carga permitida para los operadores

privados, prácticamente la totalidad de los recursos disponibles por este sector tuvo que ser abocada a esta modalidad,

contribuyendo así a su preponderancia actual. A partir de las reformas al transporte en México instrumentadas al inicio

de la segunda mitad de la década pasada, unas limitantes económicas han pasado a formar parte de este cuadro,

mientras que otras han perdido significación.

108. Tal vez el más importante factor que mantiene firme el estímulo económico al auto transporte en contra de los otros

modos radica en el hecho de que el costo por desarrollo, y mantenimiento 20 de infraestructura para el auto transportista

es prácticamente nulo, mientras que el operador de ferrocarril tiene que cargar con el 99% de dichos costos. Igualmente,

19 Fuente, todo el párrafo: Un análisis de reparto modal de carga entre carretera y ferrocarril, publicación técnica No. 76, IMT, 1995.

20 El único costo directo asociado con el uso de la infraestructura carretera es el del peaje que se cobra en algunas carreteras, mismo que asumiremos

se dedica a cubrir parcialmente (como lo prueban los pasados “rescates” carreteros) los costos operativos y de mantenimiento. En cualquier caso seria muy aventurado y poco acertado decir que a través de dichas cuotas los operadores de auto transporte financian el desarrollo de nueva o mejor infraestructura.



43

el costo de adquisición y operación de los equipos difiere significativamente entre el transporte por tren del que se hace

por camión, especialmente considerando las condiciones del mercado (bajos volúmenes sobre distancias cortas), que

niegan en gran medida los beneficios económicos de escala del ferrocarril.

3.1.4. Factores históricos y socio-culturales

109. Históricamente, México nunca se ha caracterizado por ser una nación marítima. La ubicación y distribución de sus

principales centros urbanos e industriales lo evidencian, pues lejos de ser un accidente, ha sido una tendencia natural,

constante y dominante, a pesar de numerosos intentos por revertirla. La conformación histórica del comercio marítimo

en México, dentro del marco global del comercio internacional en general, y no la voluntad política del centro han sido

quienes han determinado el florecimiento de centros y comunidades portuarias que, a su vez, han sabido constituir de la

actividad portuaria – petrolera, pesquera, turística o comercial – el centro o el dinamo de la vida económica, social y

cultural de la región.

3.2. El sistema de transporte moderno

110. En el análisis del entorno internacional, se evidencio que concebir al transporte moderno fuera de un contexto logístico

integrado resulta prácticamente imposible. Cada uno de los componentes de un sistema de transporte debe permitir el

flujo eficiente de mercancías desde las funciones de aprovisionamiento de insumos de las empresas hasta la

distribución de los productos finales a los consumidores. Los términos de exigencia de los clientes son cada vez más

precisos, debido a que el mercado es cada vez más conocedor y en consecuencia, más exigente con el servicio de

transporte que se le proporciona. De manera que, al referirnos a una cadena de transporte, en realidad se habla de un

sistema que utiliza la combinación de modos que mejor satisface las expectativas de cada tipo de cliente; por ello la



44

conveniencia de integrar las operaciones de diferentes modos de transporte, para que efectivamente funcionen como un

“sistema”.

111. Si conceptualmente un sistema de transporte está integrado por el conjunto de unidades transportadoras o vehículos,

las conexiones o vías por donde se efectúan los traslados, y las estaciones y terminales donde confluyen componentes

de diferentes modos de transporte, queda claro que son estos últimos componentes los de mayor complejidad en su

tratamiento, por ser los puntos donde se efectúan las operaciones que permiten darle continuidad a los flujos de las

mercancías. En consecuencia, una terminal moderna y funcional, además de otorgar las facilidades para la

concentración y ruptura de carga y de flujos (regulando las diferencias de capacidad entre vehículos pertenecientes a

diferentes modos), deberá incorporar una amplia gama de servicios y actividades generadoras de valor.

112. Cada uno de los componentes de un sistema de transporte debe permitir el flujo eficiente de mercancías desde las

funciones de aprovisionamiento de insumos de las empresas hasta la distribución de los productos finales a los

consumidores. Los términos de exigencia de los clientes son cada vez más precisos, debido a que el mercado es cada

vez más conocedor y en consecuencia, más exigente con el servicio de transporte que se le proporciona. De esta

manera, al referirnos a una cadena de transporte, en realidad se habla de un sistema que utiliza la combinación de

modos que mejor satisface las expectativas de cada tipo de cliente; por ello la conveniencia de integrar las operaciones

de diferentes modos de transporte, para que efectivamente funcionen como un “sistema”.

3.3. El sistema de transporte de carga en México

113. Propiamente, al sistema de transporte de carga terrestre en México se debe visualizar como una red de plataformas

logísticas, entendidas como el conjunto de instalaciones físicas (infraestructura y equipamiento) que optimizan la

transferencia de carga, al mismo tiempo que con el soporte tecnológico y de información, permiten el desarrollo de



45

actividades generadoras de valor, donde se involucren el aprovechamiento eficiente de la infraestructura y equipamiento

existente, la incorporación de innovaciones tecnológicas para optimizar la operación y el manejo de la información

generada, y la inversión para la creación de nueva infraestructura que permita que la conectividad modal sea efectiva.

114. En México, se han realizado acciones significativas en materia de desregulación del transporte, por medio de las cuales

se ha facilitado la participación de la iniciativa privada en esta industria y se ha fomentado con ello una mayor inversión.

Sin embargo, aún es necesaria la modernización y, en muchos casos, la creación de más infraestructura de transporte,

ya que los indicadores internacionales en infraestructura de “The Global Competitiveness Report 2001-2002” del World

Economic Forum, han posicionado a México en el lugar 54 de los 75 que comprende el estudio. Esto indica que México

padece serias deficiencias en materia de infraestructura, pues en carreteras tiene el lugar 25, en vías férreas el 49, en

transporte aéreo ocupa el 44, en puertos el 55, y en líneas telefónicas posee el 52.

115. Por otra parte, para “The World Competitiveness Yearbook 2001”, de 49 economías estudiadas, México ocupa en

infraestructura el lugar 42. Esto se sustenta en el atraso que tiene nuestro país con otros en cuanto al mantenimiento y

desarrollo de infraestructura (lugar 39), la red de distribución de mercancías y servicios en carreteras y ferrocarriles

(lugar 36), y la urbanización (lugar 45), principalmente. En consecuencia, el reto primordial de nuestro país consiste en

el desarrollo de redes modales convenientemente integradas en todo el territorio nacional, que faciliten la interconexión

de la infraestructura de los diferentes modos de transporte.

116. Referido al año 2000, en los diferentes modos de transporte de carga en México, se movilizaron 734.9 millones de

toneladas y 500,000 millones de toneladas-kilómetro. En términos porcentuales, dicho movimiento fue de 56.2% por

carretera, 10.50% por ferrocarril, 33.24% por vía marítima. El movimiento por transporte aéreo es poco significativo

(0.05%). Las cifras anteriores evidencian que el modo de transporte que tiene mayor participación en el movimiento de

carga es el autotransporte; en tanto, prácticamente todo el pasaje viaja a través de este modo (98.0%).



46

117. En lo concerniente a las empresas que ofrecen el servicio de autotransporte público federal, en 2001 se censaron 6,101

de carga general; 2,017 de carga especializada; y más de 75,867 personas físicas. Esto ejemplifica que, a pesar de ser

el modo de transporte con mayor presencia en el movimiento de carga en nuestro país, el servicio es proporcionado por

pequeñas empresas de tipo familiar; por ello las adversidades que ha debido enfrentar para competir en el mercado

globalizado. Asimismo, como servicios complementarios de la infraestructura carretera, se cuenta con 23 centrales de

carga en operación, cantidad que en consideración al mercado que se atiende, resulta insuficiente. En estas

condiciones, los prestadores del servicio de autotransporte no pueden beneficiarse de las economías de escala

Distribución de la carga por modo de transporte en México, 2000.

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Figura 3.1

0.4

77.2

244.3

413.0

734.9

0

100

200

300

400

500

600

700

800

(Mill

on

es d

e T

on

elad

as)

Aéreo Ferroviario Marítimo Carretero Total



47

3.3.1. Transporte carretero.

118. De los 333,247.1 km que integran el sistema carretero nacional, en conformidad con el Plan Nacional de Desarrollo y el

Plan Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001-2006, se confiere una importancia estratégica a los 14 corredores

carreteros, que suman un total de 19,245.3 km.

Figura 3.2



48

3.3.2. Tránsito de vehículos de carga en los principales tramos carreteros, 1999

119. Considerando todos los vehículos en circulación, las carreteras que conectan a la Ciudad de México con las principales

ciudades circundantes son las de mayor tránsito vehicular. Sin embargo, en la red nacional de carreteras pavimentadas

destacan los tramos Querétaro – San Luis Potosí, México – Querétaro y Puebla-Córdoba, como los que registran el

mayor tránsito de camiones de carga.

Cuadro 3.1

Tránsito vehicular en los principales tramos de la red nacional de carreteras pavimentadas, 1999

Tramo de carretera Longitud del tramo (km) N° de carriles

tdpa C %

México- Puebla (cuota) 125 4 39,095 15México-Toluca 66 6 33,770 17México-Querétaro (cuota) 212 4 30,343 27México-Cuernavaca (cuota) 80 4 24,270 16Coatzacoalcos-Acayucan 60 2 16,325 15México-Pachuca (libre) 90 2 15,510 22Querétaro-San Luis Potosí 204 2 y 4 13,721 31Puebla-Tlaxcala 33 2 13,455 10Querétaro-Irapuato (cuota) 105 2 y 4 13,435 22Guadalajara-Irapuato 246 2 12,897 24Puebla-Córdoba (cuota) 175 2 y 4 12,474 26Guadalajara-Tepic 225 2 10,610 19Coatzacoalcos-Villahermosa 171 2 y 4 7,755 24Monterrey-Reinosa 225 2 6,620 16Monterrey-Nuevo Laredo 228 2 6,280 14Mazatlán-Tepic 292 2 5,942 24Mazatlán-Culiacán 216 2 4,555 n.d

Tránsito de vehículos de carga en los principales tramos carreteros, 1999



49

Figura 3.3

Fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte. IMT, 2000.



50

3.3.3. Transporte Ferroviario.

120. México cuenta 26,655 km de red ferroviaria, apenas 10.5 metros lineales de vías férreas por km2. Este indicador es muy

inferior al de las naciones industrializadas (Inglaterra dispone de 70). La mayor parte del tráfico se concentra en

determinadas ciudades interiores y en las aduanas de la frontera norte y las marítimas. En este sentido, hay un claro

predominio de los movimientos de importación, destacando el registrado por la aduana de Nuevo Laredo, Tamaulipas

Cuadro 3.2.

Comercio exterior de México por ferrocarril

Carga importada (miles de toneladas)2000

Carga exportada (miles de toneladas)2000

Fronteras Terrestres Fronteras Terrestres

Nuevo Laredo, Tamps. 9,385.0 Nuevo Laredo, Tamps. 3,724.0

Piedras Negras, Coah. 4,367.7 Nogales, Son. 1,406.9

Matamoros, Tamps. 2,059.0 Piedras Negras, Coah. 1,117.3

Cd. Juárez, Chih. 1,986.4 Cd. Juárez, Chih. 664.0

Nogales, Son. 1,082.3 Cd. Hidalgo, Chis. 243.0

Puertos Marítimos Puertos Marítimos

Veracruz, Ver. 5,733.5 Guaymas, Son 613.4

L. Cárdenas, Mich. 3,096.0 Tampico, Tamps. 387.0

Manzanillo, Col. 1,514.8 Manzanillo, Col. 366.2

Tampico, Tamps. 1,227.0 Veracruz, Ver. 242.9

Total 31,495.4 Total 9,497.7

Fuente: Manual Estadístico del Sector Transporte. IMT, 2001.



51

Líneas Ferroviarias

Figura 3.4



52

121. La adopción de servicios ferroviarios para el transporte de carga contenerizada ha sido ampliamente explotado por la

industria automotriz. Los servicios de doble estiba en unidades articuladas se adaptan a los requerimientos de esta

industria y por ello numerosas empresas han impulsado el desarrollo de terminales ferroviarias intermodales. Por

ejemplo, “Maclovio Herrera”, en Toluca, que proporciona servicio a Chrysler, principalmente, y General Motors.

3.4. Infraestructura multimodal.

122. De acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México cuenta actualmente con 39 terminales

intermodales: 17 portuarias, 18 ferroviarias y 4 interiores. Cabe aclarar, sin embargo que en esta configuración y en el

caso de las terminales portuarias, habría que distinguir que por los volúmenes de tráfico, las únicas que podrían

considerarse como parte de un sistema intermodal, entendido esto en la conceptualización logística y no simplemente

como el cambio de un modo de transporte marítimo a uno terrestre, serían las de Ensenada, Manzanillo, Lázaro

Cárdenas (potencialmente), Altamira y Veracruz.

123. En las terminales interiores de carga se tiene una capacidad instalada para atender cerca de 500,000 TEU’s

anualmente. Las principales terminales ferroviarias se ubican en las ciudades de México (Pantaco), Monterrey y

Guadalajara; y las terminales interiores de carga de mayor movimiento se encuentran en las ciudades de Torreón,

Querétaro y San Luis Potosí. Su ubicación, obedece a una respuesta de distribución para los principales centros de

producción y consumo del país, al establecimiento de determinadas industrias que concentran sus operaciones para

este tipo de carga o a la necesaria transferencia de modo de transporte. Sin embargo, la articulación de los tráficos

marítimos con tráficos ferroviarios es aún incipiente. En efecto, el principal movimiento de mercancías en nuestro país

es hacia/desde la frontera norte, donde destacan 9 cruces fronterizos con los Estados Unidos, a saber: Tijuana,

Mexicali, Nogales, Ciudad Juárez, Piedras Negras, Colombia, Nuevo Laredo, Reynosa y Matamoros



53

Plantas automotrices más importantes del país.

Figura 3.5

Fuente: Publicación Técnica N° 82. IMT, 1996.



54

Principales terminales de contenedores en México

Figura 3.6



55

.Principales corredores de transporte en México

Figura 3.7



56

3.4.1. Debilidad estructural de las empresas de servicios integrales de transporte en México.

124. El desconocimiento de las características de los distintos tipos de usuarios de los servicios de transporte, no permite

definir cómo podría conservarse una masa crítica que permita la conformación de empresas integrales de servicios

intermodales. Lo anterior impide que los programas de comercialización de las empresas estén dirigidos a sectores

específicos del mercado, que los induzcan a la concentración de tráficos y consolidación de carga, para aprovechar los

beneficios obtenidos de las economías de escala.

125. Por una parte, prevalece cierta desconfianza hacia los servicios del ferrocarril por prácticas que se tuvieron en el

pasado. Sin embargo, esto, aparentemente, es por falta de conocimiento, dado que en términos de costos de transporte,

el ferrocarril ha demostrado ser sumamente competitivo. A manera de ejemplo, se citan las rutas México-Nuevo Laredo

y México-Veracruz.

126. En el primer caso, se estima que la relación entre la tarifa del mercado ferroviario y la tarifa del mercado carretero

representa alrededor del 71% para el traslado de carga contenerizada. Cuando se utilizan servicios ferroviarios en

modalidad de doble estiba, esta relación se comprime hasta un 55%. Para el segundo ejemplo, dichas razones son del

86% en servicio ferroviario sencillo; y 57% para la doble estiba.

127. Por otra parte, la oferta de servicios de transporte en México depende esencialmente del modo más caro en términos de

tonelada-kilómetro, el autotransporte. Esto afecta al desarrollo de servicios logísticos, pues en lugar de obtenerse

complementariedad en recorridos largos procurando que la mayor parte del traslado sea en ferrocarril y la distribución

final en las áreas metropolitanas se efectúe en autotransporte, se ha generado la situación contraria, pues existe una

competencia carente de sentido, que sólo se traduce en los altos costos de transporte que debe pagar el usuario.



57

128. Aunado a esto, los servicios son atendidos en su mayoría por pequeñas empresas, incapaces (al menos hasta ahora)

de conformar alianzas que les permitan compartir riesgos financieros y de mercado, y obtener mayores beneficios

derivados de una operación eficiente de determinada zona de cobertura. Preocupa que aún se sigan atendiendo

pequeños embarques sin una idea clara de sincronía entre determinados movimientos, mismos que podrían incrementar

la competitividad de empresas mejor estructuradas. Esto permitiría, por ejemplo, tener un mayor control sobre los

movimientos en vacío, y alcanzar de esta manera una operación financieramente más saludable. Todo lo anterior ha

limitado la oferta de servicios integrados en México. Con excepción de las grandes empresas, es escasa la

disponibilidad de recursos para la adquisición de equipo nuevo que sea compatible con el servicio de contenedores

sobre plataforma.

129. En materia de costo del transporte, la diferencia que se observa para diferentes regiones geográficas del país, se debe

en buena medida a la falta de uniformidad en infraestructura. No es posible brindar el mismo nivel de servicio a todos los

usuarios en la República Mexicana a un mismo costo, dado que las características de la infraestructura carretera y

ferroviaria, así como la oferta de servicios de conexión modal, están mejor desarrollados en unas regiones que en otras.

Esto ha contribuido también a la concentración de tráficos en determinadas rutas, pues éstas permiten reducir los costos

de transporte a las empresas.

130. De manera similar, se puede corroborar que la diferencia entre los costos de transporte de carga entre los modos

carretero y ferroviario, han configurado los flujos actuales de carga contenerizada, particularmente en los movimientos

de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México hacia Nuevo Laredo, donde el movimiento de carga contenerizada en

el modo ferroviario tiene una creciente presencia. En cambio, sólo el 3% del total de carga contenerizada que se maneja

en la terminal especializada del puerto de Veracruz, ICAVE, se transporta por ferrocarril.



58

131. Un factor adicional que afecta el desarrollo del intermodalismo, es la ineficiencia en la articulación entre los diferentes

modos de transporte en dichas terminales. Haciendo referencia nuevamente al puerto de Veracruz, cuando se otorgaron

los títulos de concesión a las empresas ferroviarias TFM (ruta México-Jalapa-Veracruz) y Ferrosur (ruta México-

Córdoba-Veracruz), la primera quedó condicionada al pago de derechos de paso para maniobrar sus trenes de la

estación Santa Fe a la terminal ferroviaria del puerto, lo cual afecta la operación del servicio e impide mejorar su calidad.



59

3.5. Perspectivas del sistema de transporte de carga en México.

132. En términos amplios, se acepta que, dada la proximidad geográfica con los principales corredores logísticos del

comercio internacional, México tiene como ventaja de tipo comparativo esta supuesta cercanía; pero solamente

definiendo las líneas de acción pertinentes para que se consolide el cambio estructural en nuestro sistema, y sin perder

de vista el desequilibrio estructural que existe entre el transporte terrestre para el comercio exterior, respecto del que se

hace por vía marítima, será posible encontrar los esquemas de integración de los modos de transporte, particularmente

el autotransporte, para disponer de un sistema combinado y eficiente.

133. En ciertas regiones, destaca que la problemática de la operación del transporte se debe no sólo a la carencia de

elementos para ofrecer un elevado nivel de servicio, sino que es importante crear también las condiciones que estimulen

la demanda de transporte con los suficientes volúmenes de carga que permitan equilibrar los movimientos de entrada y

salida de mercancías. Desde esta perspectiva, el desarrollo regional y el transporte son aspectos que se afectan

mutuamente, y que el desarrollo de ambos sólo se dará a través del impulso de las actividades económicas.

134. Muchos de los beneficios que podrían obtenerse mediante la operación de un sistema de transporte de carga

contenerizada de frecuencia regular, debidamente soportado por un sistema de terminales intermodales, se pierden

debido a los considerables desequilibrios que manifiesta nuestro comercio exterior, donde las importaciones superan

considerablemente a las exportaciones. Esta situación se presenta también con la distribución interna, ya que no se han

consolidado industrias capaces de soportar traslados bidireccionales, en los cuales se procure la reducción de traslados

de vacíos, pues los flujos de carga siguen predominando en una sola dirección. .

135. Resultará indispensable para fomentar la competitividad del sistema de transporte de carga en México, que se

promueva el crecimiento integral de los diferentes modos que lo componen, así como de otros sectores de la economía.



60

Sólo con la creación de un entorno económico más equilibrado en las regiones que integran el país, podrán

establecerse esquemas de distribución más extensos e incluyentes; pero las ventajas de la concentración de flujos

indican que las primeras acciones deberán estar encaminadas a desarrollar los principales corredores de carga que ya

están definidos, mediante la inversión de recursos financieros para hacer más eficiente el flujo físico de mercancías (a

través de mejoras en infraestructura y equipo de transporte) e igualmente, el flujo de información (soporte tecnológico)

asociado con dichos movimientos.

3.6. Conclusiones.

136. Desde el punto de vista estructural, las características del entorno nacional y su reflejo en el sistema de transporte, en lo

general, y en el sistema portuario en lo particular permiten formular las siguientes conclusiones.

• Los modos de transporte se desarrollaron de manera independiente, sin atender a una lógica de desarrollo

nacional, por lo cual en lugar de mitigar sus debilidades y aprovechar sus fortalezas, trabajando conjuntamente en

la atención de tráficos de larga distancia, se enfrentaron en una competencia donde el autotransporte ha

mantenido la mayor participación en el movimiento de mercancías en nuestro país, con el consecuente

encarecimiento del servicio. Esta falta de integración repercute en forma significativa respecto de la vinculación de

los puertos con los mercados del interior, ya que existen serías deficiencias en la conectividad de las terminales

marítimas con la red principal.

• El desarrollo demográfico, económico y social de nuestro país ha configurado una estructura del transporte que se

adapta de manera natural a dicho desarrollo, independientemente y, con frecuencia, a pesar de diversos intentos

por reorientarlo y encauzarlo mediante el uso de políticas públicas de carácter federal. Hasta finales del siglo



61

pasado, el uso de la infraestructura como generadora del desarrollo basada en la creencia no siempre acertada de

que la infraestructura generaría su propia demanda (“si lo construyo, ellos vendrán”) dio pie a muchas decisiones

antieconómicas, algunas de las cuales siguen representando costos al erario federal sin producir los resultados

esperados.

• La capacidad de producción nacional para el exterior, no ha alcanzado por las dimensiones de las empresas

exportadoras, ha integrar una masa crítica que le permita dar sustentabilidad a sistemas intermodales que

aprovechen las economías de escala demandadas por las cadenas logísticas internacionales, lo cual en términos

de las posibilidades de desarrollo, las acota al crecimiento del mercado interno, con la salvedad que podría

representar incorporar en los puertos del Pacífico alguna integración de cadenas logísticas internacionales, sin

ninguna vinculación con los mercados nacionales.

• La inserción del sistema portuario nacional en las cadenas globales de transporte estará condicionada por el papel

que dichas cadenas determinen para nuestros puertos, en función de las necesidades globales del conjunto. En

ese sentido, los esfuerzos por influir sobre la forma, tiempo y medida de dicha inserción deben ser dirigidos

respetando las “reglas del juego” del comercio mundial, y comandadas, caso por caso, de manera local en cada

puerto.

iii. caracterizaciÓn del entorno nacional. 3.1. los ......examen del sistema, el caso de los...

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