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IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS

OBJETOS DE LOS MÁRGENES DE LA CARRETERA

QUE SON IMPACTADOS EN ACCIDENTES POR

SALIDAS DE VÍA

Elaborado Aprobado Autoriza su distribución Óscar Martín Fco. Javier Diez David Pedrero Aquilino Molinero

David Pedrero

David Pedrero

CÓDIGO

VERSIÓN

FECHA 12 de Diciembre de 2012

CÓDIGO INTERNO

Dirigido a: Unidad de Coordinación de la Investigación Dirección General de Tráfico

Código: 0100.DGT21356 Versión: 03 Fecha: 12-Diciembre-2012 Página 2 de 38

Identificación y caracterización de los objetos de los márgenes de la carretera que son impactados en accidentes por salidas de vía

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................3

1.1. SITUACIÓN ACTUAL ...................................................................................................................3 1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO............................................................................................................6

2. METODOLOGÍA.............................................................................................................................7

3. ANÁLISIS Y RESULTADOS OBTENIDOS .................................................................................9

3.1. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LAS CIRCUNSTANCIAS GENERALES...................................................9 3.2. ANÁLISIS DE LA TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES Y DE LOS OBJETOS IMPACTADOS...................17

3.2.1. Análisis de la tipología de los accidentes...........................................................................19 3.2.2. Análisis de los obstáculos impactados en los accidentes ...................................................21

3.3. PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL SISTEMA ARENA.............................................................30

4. DISCUSIÓN ....................................................................................................................................33

4.1. LÍNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIÓN .......................................................................................35

5. CONCLUSIONES ..........................................................................................................................36

6. AGRADECIMIENTOS..................................................................................................................37

7. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................38



1. INTRODUCCIÓN En los últimos diez años se ha registrado un gran avance en la seguridad vial, reduciéndose las cifras de fallecidos en más de un 55%. Sin embargo, los accidentes de tráfico siguen siendo un gran problema en nuestra sociedad, basta con decir que son la primera causa de mortalidad no natural entre los 15 y los 30 años y la tercera si se consideran todas las edades. Así, durante el año 20101 se produjeron 85.503 accidentes en las carreteras españolas con el balance final2 de 122.823 víctimas, de las cuales 2.478 fueron mortales. Con estas cifras y dada la complejidad de este problema, se necesita un estudio en profundidad desde distintos puntos de vista para conseguir una descripción integral, lo más detallada y completa posible de la problemática existente. Aunque la casuística de los accidentes de tráfico es muy dispar, el estudio de las diferentes tipologías de accidentes de tráfico puede, y debe llevar, a conocer las problemáticas asociadas a los mismos y facilitar la implantación de medidas que ayuden a reducir el número de accidentes y mitigar sus consecuencias. Las salidas de vía en carretera aglutinan el 18% del total de accidentes y el 28% de las víctimas mortales que se registraron en España en el año 2010. Este tipo de accidentes es, con diferencia, el tipo de accidentes que más víctimas genera. Si las cifras se ciñen a los accidentes ocurridos en carretera, las salidas de vía del año 2010 supusieron casi el 40% de los accidentes y más del 35% de las víctimas mortales. Teniendo en cuenta estos datos se plantea este estudio con el objetivo de profundizar en el conocimiento de las circunstancias en las que se producen las salidas de vía en carretera y, de forma particular, se pretende analizar la relación entre este tipo de accidentes con los objetos impactados en los márgenes de la calzada.

1.1. Situación actual Es difícil evaluar la magnitud del problema del efecto que tienen los objetos situados en los márgenes sobre los accidentes por salida de vía en base a la literatura existente ya que la mayoría de autores se centran en un determinado obstáculo y no analizan los mismos de forma global. Además, la mayoría de autores analizan la extensión del problema dentro de unos límites geográficos específicos. Sin embargo, toda la literatura coincide en afirmar que los obstáculos situados en los márgenes de las carreteras juegan un papel crucial en los accidentes graves y mortales. Dentro de las limitaciones descritas existen diferentes autores que tratan de describir la magnitud de este problema. Por ejemplo, Sabey and Taylor (1980) consideraron que los elementos de las vías influían en aproximadamente el 30% de los accidentes en el Reino Unido. Lawson (1985) señaló que los accidentes por salida de vía (West Midlands of England) en los que se registró un 1 Fuente: Anuario estadístico DGT. www.dgt.es 2 Estado de las víctimas, transcurridos 30 días después del accidente.



impacto contra un objeto representaron aproximadamente el 32% de todos los accidentes mortales excluyendo los atropellos. El mismo autor realizó un estudio entre los años 1980 y 1982 en trece carreteras de Birmingham y concluyó que de 3818 accidentes con heridos 260 eran salidas de vía con impacto contra obstáculo estático (Lawson, 1985). Más recientemente, Proctor (1996) indicó que de todos los accidentes con víctimas de Gran Bretaña (1994), 18585 eran salidas de vía con impacto contra objetos situados en los márgenes de las vías. Nilsson and Wenall (1998) afirmaron que en Suecia, todos los años se registraban aproximadamente 9000 accidentes por salida de vía en los que un vehículo impactaba un obstáculo en los márgenes, y que en esas colisiones se contabilizaban el 25% de todos los fallecidos por accidente de tráfico. En la provincia de British Columbia (1991), Canadá, se determinó que el 16,9% de todos los accidentes ocurridos en carretera consistían en salidas de la vía con impacto contra obstáculo. Más recientemente, en un estudio realizado en diferentes países Europeos (RISER, 2003) se pudo concluir para una muestra seleccionada de accidentes por salida de la vía, que los objetos que presentaban la mayor gravedad eran los árboles, los postes y las rocas u objetos de hormigón. Kedjidjian (1993) afirmó que de todos los accidentes mortales de Estados Unidos, el 62% eran salidas de vía y el 30% eran salidas de vía con impacto contra objeto estático. Ray, Troxel y Carney (1991) señalaron que en un tercio de todos los accidentes de Estados Unidos había implicado un obstáculo del margen, lo que generaba 900.000 ocupantes implicados en este tipo de accidentes y 9.000 fallecidos. Este tipo de accidentes representa aproximadamente un cuarto de todos los accidentes registrados en las bases de datos norteamericanas NASS (National Accident Sampling System) y FARS (Fatal Accident Reporting System). En un estudio realizado en Victoria, Australia, se indicó que el 23% de todos los heridos de gravedad (1454 fallecidos y heridos graves en 1994) habían estado implicados en accidentes con colisión contra obstáculos de los márgenes de las carreteras, siendo los árboles y los postes (incluidas las farolas) los objetos impactados con mayor frecuencia. En otro estudio realizado en Australia por el equipo de investigación de accidentes de la Universidad de Adelaida, se puso de manifiesto que los obstáculos de los márgenes era la causa inmediata de víctimas mortales en el 40% de todos los accidentes de de tráfico con fallecidos (South Australia, 1985-1996). Además, estos objetos fueron considerados como los causantes del 38% de los ingresos hospitalarios por accidente de tráfico (South Australia, 1994-1996). Por otro lado, diversos autores han examinado la problemática particular de un determinado objeto, como las barreras metálicas (Gattis, Varghese and Toothaker, 1993, Michie and Bronstad, 1994, Reid et al., 1997, Faller et al., 1998) o las farolas (Kennedy, 1997). Otros estudios han examinado los accidentes con colisión contra pilas de puente (Turner, 1984), postes (Zegeer and Cynecki, 1982, Good, Fox and Joubert, 1987), taludes y cunetas (Viner, 1995) y soportes de señales verticales (Mauer et at,1997).



En resumen, se puede extraer de la literatura internacional que aproximadamente las salidas de vía con impacto contra obstáculo situado en los márgenes representan un 25% del total de accidentes. Además, la mayoría de estudios coinciden en señalar a los árboles como los objetos impactados con mayor frecuencia y resaltan la alta gravedad de los accidentes en los que éstos se ven implicados. Otro de los objetos colisionado más frecuentemente son los postes (farolas, postes de luz, postes de teléfono…), contando con aproximadamente el 25-30% de todos los accidentes con colisión contra obstáculos estático. Las colisiones contra postes son de la misma forma muy graves, ya que el nivel de deformaciones e intrusiones que provocan es muy elevado. Sin embargo, hay que señalar que estos resultados no tienen por qué ser extrapolables a nuestro país, dado que hay diversos factores que condicionan mucho la seguridad de los márgenes y los objetos que podemos encontrarnos. Entre ellos destacan la orografía, el nivel y tipo de equipamiento de la infraestructura viaria y el uso del suelo que se tiene en cada país. A nivel nacional, no se han realizado estudios tan ambiciosos como los señalados antes a nivel internacional y tan sólo se conoce la magnitud de este problema de forma aproximada, sin conocer la realidad de los objetos que son impactados. Los análisis que se han realizado hasta ahora han partido únicamente de los datos existentes en la base de datos de accidentes, si bien la información ahí recogida, a partir de las variables del parte de accidentes (en la actualidad el sistema ARENA), es muy limitada. Por citar sólo un ejemplo, a partir de la información contenida en la base de datos de accidentes de circulación con víctimas no resulta fácil seleccionar los casos en los que el vehículo impacta con una barrera de protección metálica ya que no hay una uniformidad de criterios dentro de la ATGC para codificar esta tipología concreta de accidente. Sí que existen a nivel nacional aproximaciones en las que se tenía por objeto el desarrollo de recomendaciones de diseño de los márgenes, tratando de describir los obstáculos situados en los márgenes que son potencialmente peligrosos en caso de producirse una salida de la calzada de un vehículo, e incluso estableciendo unos indicadores de seguridad en los márgenes en función de la presencia de estos objetos. Cabe mencionar entre ellos un reciente estudio (Carlos A. Domínguez, UPM, 2011) en el que se planteaba una metodología para identificar y cuantificar aquellos factores asociados con la frecuencia y gravedad de los accidentes por salida de la calzada. En esta metodología se tenía en cuenta diferentes parámetros como el trazado, la intensidad de tráfico o la configuración de los márgenes. Si bien estos estudios resultan de gran interés a la hora de diseñar el margen de una carretera, no han estado apoyados en una base sólida extraída de los accidentes reales. Existe no obstante un estudio realizado para la DGT por tres centros de investigación españoles (CIDAUT, IDIADA e INSIA), “Estudio de accidentes con implicación de motocicletas en España”, en el que se analizaron una serie de informes técnicos (atestados) de accidentes de motocicletas con víctimas mortales en la que se obtuvieron resultados relacionados con la tipología de objetos colisionados. Aún así, las conclusiones que ofrece este estudio son limitadas desde el punto de vista de esta problemática específica, ya que se centraba en todo tipo de accidentes (no sólo salidas de vía) con implicación de un tipo exclusivo de vehículos (motocicletas) y que además tuviese como resultado un fallecido.



De esta manera, el presente estudio pretende sentar las bases para profundizar en el conocimiento de estos accidentes analizando una selección de salidas de la vía ocurridas en la provincia de Valladolid, si bien sería recomendable extender este tipo de análisis a los accidentes ocurridos en todas las carreteras españolas para que los resultados obtenidos sean representativos del panorama nacional.

1.2. Objetivos del estudio El presente proyecto persigue identificar y caracterizar de forma concisa los obstáculos situados en los márgenes de las vías que son impactados tras producirse una salida de calzada de un vehículo utilizando para ello la información disponible en los atestados policiales para así poder alcanzar un nivel de detalle suficiente. Además, este estudio servirá de base para profundizar en el futuro en la gravedad asociada a los elementos impactados de la infraestructura. Adicionalmente, se persigue analizar la información recogida en el sistema ARENA relativa a los objetos impactados por salidas de vía y realizar una propuesta de modificación del mismo con el objeto de mejorar la información sobre una de las mayores problemáticas que tenemos en la situación accidental española: las salidas de calzada.



2. METODOLOGÍA En este estudio se va a utilizar tanto la información contenida en la ‘Base de Datos de Accidentes con Víctimas’ de la Dirección General de Tráfico como la información recopilada de los atestados de los accidentes a investigar. Los resultados que se ofrecen en este informe están referidos a las salidas de vía, por lo que, antes de exponer los resultados obtenidos, conviene explicar los criterios que se han utilizado en los distintos análisis realizados, explicando donde sea necesario por qué se ha tomado un determinado criterio de selección de la información u otro. Conviene tener en cuenta, por lo tanto, las siguientes consideraciones:

La información que se va a utilizar proviene de dos fuentes: o Información perteneciente a la base de datos de ‘Accidentes de circulación con

víctimas’ de la Dirección General de Tráfico. La información almacenada en esta base es recogida por los equipos de atestados de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y de las Policías Locales.

o La información proporcionada por cada atestado, que suele ser el informe técnico, informe fotográfico, descripción del accidente e información ocular del accidente.

Los criterios de selección aplicados sobre la base de datos para la detección de los

accidentes que se van a analizar son los siguientes, debiéndose cumplir de manera simultánea:

- ‘Tipo de accidente’ (variable 40 del ‘Cuestionario estadístico’): Se seleccionarán las opciones entre ‘51’ y ‘68’ que corresponde a las salidas de vía por la izquierda y por la derecha y además la opción ‘22’ colisión de vehículo contra valla de defensa ya que a veces se codifica así las colisiones contra las barreras situadas en los márgenes de la carretera.

- ‘Zona’ (variable 19 del ‘Cuestionario estadístico’): Se seleccionarán únicamente las opciones correspondientes a ‘Carretera’ o ‘Variante’.

- ‘Muertos’ o ‘Heridos graves’ (variables 10 y 11 del ‘Cuestionario estadístico’): Se seleccionará los accidentes en que al menos haya un fallecido o un herido grave, si bien cabe reseñar que esta valoración no es médica, sino la que simplemente establece el agente instructor a su juicio.

Para obtener conclusiones concretas y específicas sobre los objetos impactados en las salidas de vía, se ha considerado estudiar todos los datos disponibles en un atestado policial. El cuestionario estadístico se limita a dar la tipología del accidente ofreciendo sólo seis posibles objetos de impacto (árbol, poste, muro, edificio, cuneta o bordillo), aparte de la ya referida en otra variable ‘colisión de vehículo contra valla de defensa’. El parte tampoco recoge información de la distancia a la que se encuentra el objeto de la calzada o si estaba protegido o no. Por ello se ha utilizado además del cuestionario estadístico, el atestado que complementa la información con el



reportaje fotográfico, el informe técnico, la descripción del accidente y la información ocular de las salidas analizadas. El hecho de focalizar el análisis únicamente en aquellos accidentes de gravedad a juicio del agente instructor (accidentes con víctimas mortales o graves) pretende ahondar en el conocimiento de las circunstancias que los rodean con el fin de reducir la mortalidad y la morbilidad que llevan asociados. Además, el nivel de detalle con el que se elaboran los atestados es mayor cuando los accidentes son de gravedad que cuando el resultado del accidente es de heridos leves, por lo que se puede extraer mayor información de los mismos. Adicionalmente se ha limitado la muestra a aquellos accidentes en los que sólo hubo un vehículo implicado, con el objeto de reducir al máximo el nivel de incertidumbre y asegurar que las lesiones de los ocupantes son consecuencia de los impactos registrados durante la salida de vía y no tienen como origen cualquier otro impacto previo contra otro vehículo. Para realizar este estudio se seleccionaron todas las salidas de vía graves o mortales que ocurrieron en la provincia de Valladolid entre enero de 2009 y octubre de 2012. Se decidió utilizar la información más reciente posible para que los resultados sean acordes a la situación actual. En un principio se había propuesto analizar 150 atestados de tres años pero la reducción en el número de salidas de calzada mortales o graves en los últimos años ha limitado el estudio a 130 atestados provenientes de los últimos tres años y diez meses, que aún así representa un número importante y suficiente de accidentes analizados.



3. ANÁLISIS Y RESULTADOS OBTENIDOS Una vez recopilada toda la información de los 130 accidentes que componen la muestra de accidentes objeto del estudio, se pretende profundizar en el conocimiento de los obstáculos que son impactados tras producirse la salida de la calzada de un vehículo mediante dos tipos de análisis. Por un lado, un análisis descriptivo general de los accidentes con el objeto de enmarcar los accidentes y ofrecer una perspectiva general de los mismos. Y por el otro lado, un análisis de la dinámica de los accidentes y de la tipología de los objetos impactados en los mismos.

3.1. Análisis descriptivo de las circunstancias generales En primer lugar, este análisis sirve para describir aspectos generales de los accidentes como la localización espacio-temporal, las características de la vía, los tipos de vehículo implicado… - Gravedad de las víctimas registradas en los accidentes En la siguiente tabla se recogen las cifras de víctimas registradas en los 130 accidentes estudiados:

Concepto Total

Nº de salidas de vía en carretera 130

Nº de víctimas mortales 30 Nº de víctimas graves 138 Nº de víctimas leves 233

Tabla 1.-Cifras generales de los accidentes que han compuesto la base del estudio. - Localización temporal Como se observa en el siguiente gráfico, este tipo de accidentes se producen en su mayor parte los viernes, sábados y domingos.



0

2

4

6

8

10

12

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

0h-6h

6h-12h

12h-18h

18h-24h

Gráfico 1.-Distribución ‘día-hora’ de las salidas de calzada interurbanas en Valladolid.

- Visibilidad, Luminosidad, Superficie y Factores atmosféricos. El 87% de las salidas de calzada de estos vehículos se produjeron en superficie seca y limpia (en el 27% restante estaba mojada). Por otro lado, el 77% de las salidas ocurrieron bajo buenas condiciones atmosféricas. Respecto a la luminosidad, el 72% de las salidas se produjeron de día, mientras que un 19% ocurrió de noche y sin iluminación. En cuanto a la visibilidad, esta sólo se vio restringida en el 5% de los accidentes. - Características de la vía La finalidad de este apartado es proporcionar las características relacionadas con la infraestructura vial de las salidas de calzada. La primera característica que se ha analizado ha sido la alineación de la carretera (Gráfico 2). Más de la mitad de las salidas de vía se produjeron en una recta, mientras que un 25% ocurrió en curvas suaves, un 19% en curvas fuertes, y finalmente, sólo el 5% fue en intersecciones.



25%

51%

19%

5%

Recta Curva suave Curva fuerte Intersección

Gráfico 2.-Distribución de la alineación de la carretera.

Si se atiende a la orientación de la curva en los accidentes que se produjeron en curva se ve que prácticamente no hay diferencias, ya que el 52% sucedieron en curvas hacia la derecha y el 48% en curvas hacia la izquierda. Otro aspecto que se ha estudiado es el lado de la calzada por donde la abandonaron los vehículos. Considerando sólo la primera salida de calzada3 el 58,5% fueron hacia la derecha y el 41,5% por el margen izquierdo. Pero en un 22% de los casos (29 casos) los vehículos se salieron primero por un lado, volvieron a entrar en la calzada y después se salieron otra vez por el otro lado. Si sólo se considera el margen de salida final, en el que el vehículo queda ya en reposo, y que normalmente conllevó más gravedad, los porcentajes son: 51,5% de salidas por el margen derecho y el 48,5% por el margen izquierdo. Respecto al tipo de vía, un 64% de estas salidas ocurrieron en una vía convencional, mientras que el 32% sucedió en autovía. Muy asociado al tipo de vía está el límite de velocidad específico, que fue de 90 km/h en la mitad de las localizaciones y de 120 km/h en el 28% de estos accidentes. En el resto de casos el límite específico de velocidad fue inferior a 90 km/h. Muy ligado al tipo de vía están las características de la infraestructura vial existente. A continuación se muestran los resultados de otras variables de infraestructura vial.

3 En un mismo accidente se ha observado que en ocasiones se produce más de una salida: el vehículo se sale por un lado y bien por un volantazo o por reconducción de la barrera, el vehículo cruza la calzada y sale por el lado opuesto.



Variable Categorías

Menos de 5,99 metros 16,2% Entre 6 y 6,99 metros 30,8% Anchura de calzada

De 7 metros o más 50,1%

De menos de 3,25 metros 34,6% Entre 3,25 y 3,75 metros 61,5% Anchura de carril

De más de 3,75 metros 3,8%

Menos de 0,5 metros 71,0%

Entre 0,5 y 1 metro 25,2% Anchura de Berma

Más de 1 metro 3,7%

Inexistentes o borradas 3,8% Sólo separación de carriles 4,6% Separación carriles y bordes 88,5%

Marcas Viales

Sólo separación de bordes 3,1%

Inexistentes o impracticable 23,8% Menos de 1,5 metros 35,4% De 1,5 a 2,49 metros 35,4%

Arcén

De más de 2,5 metros 3,8%

Existe 27,7% Barreras de seguridad

No existe 73,7%

Existe 48,5% Hitos de arista

No existe 51,5%

Existe 33,1% Captafaros

No existe 66,9%

Tabla 2.-Características de la infraestructura vial en las salidas de calzada. - Tipo de vehículo En este apartado se recoge el tipo de vehículo implicado en estos accidentes, con una clasificación más detallada de la que se recoge en el cuestionario estadístico de accidentes con víctimas. Los turismos estuvieron implicados en un 73% de estas salidas de vía. Esta cifra sube hasta casi el 82% (106 casos) si se añaden a la categoría ‘turismo’ las de ‘monovolumen’ y ‘todoterreno’. Las motocicletas estuvieron implicadas en 11 accidentes lo que supone casi el 9% de estos accidentes.



TIpo de vehículo

73%

9%

5%

3%5% 2%2% 1%

Turismo Motocicleta Monovolumen Todoterreno

Camión más 3.5T Camión hasta de 3.5T Furgoneta Cuadriciclo

Gráfico 3.-Tipo de vehículo que sufrió una salida de calzada. - Conductor y ocupantes. El 90% de los conductores eran particulares, mientras que un 7% eran trabajadores por cuenta ajena y el 3% restante trabajadores por cuenta propia. En cuanto al motivo de desplazamiento, en más de la mitad de los casos se trataba de un desplazamiento por ocio, en un cuarto de los accidentes se desconoce la causa y en un 16% eran in-itinere, bien dirigiéndose o regresando del lugar de trabajo o bien durante la jornada laboral.

Motivo del desplazamiento

7%

9%

53%

25%

1%4%1%

Dirigirse o regresar al lugar de trabajo Durante su jornada de trabajoOcio OtroSalida o regreso de puente o festivo Salida o regreso de vacacionesUrgencias

Gráfico 4.-Motivo del desplazamiento en las salidas de calzada.



En el siguiente gráfico se puede observar la distribución de la longitud de los desplazamientos registrada por los agentes.

Longitud del desplazamiento

19%

42%

39%

Menos de 50 km De 50-200 km Más de 200 km

Gráfico 5.-Longitud del desplazamiento en las salidas de calzada. El 48% de los conductores que sufrió una salida de calzada grave o mortal en carretera tenía una edad comprendida entre los 18 y 35 años.

Edad de los conductores

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Entre 18 y 24años

Entre 25 y.34años

Entre 35 y 44años

Entre 45 y 54años

Entre 55 y 64años

Entre 65 y 74años

Mayores de 75años

Desconocida

Gráfico 6.-Edad de los conductores que sufrieron una salida de calzada.



Atendiendo a la experiencia, un 18% de los conductores acreditaba menos de dos años de experiencia, mientras que la mitad de conductores tenía menos de diez años. Otra de las características es que un 87% de los conductores eran hombres mientras que sólo un 13% eran mujeres. Como factores más frecuentes que concurrieron en este tipo de accidentes, según opinión del agente, la siguiente tabla muestra cómo fueron la distracción y la velocidad inadecuada los factores de mayor incidencia.

Factor concurrente Frecuencia del factor en accidentes con víctimas Distracción 64,6% Velocidad inadecuada 40,0% Cansancio, sueño o enfermedad 21,5% Infracción a norma de circulación 10,0% Inexperiencia 6,2% Alcohol o drogas 4,6%

Tabla 3.-Factores concurrentes existentes en salidas de calzada. El estudio específico de las infracciones cometidas en la conducción muestra que casi un 70% de los conductores cometió la infracción de ‘conducir de forma distraída o desatenta’. De igual manera, un 41% de los conductores cometió alguna infracción relacionada con la velocidad, generalmente circular a una velocidad inadecuada para las condiciones de la vía (un 26% de los casos). La tabla siguiente muestra el uso de los sistemas de retención y la gravedad sobre los ocupantes de los vehículos que sufrieron una salida de calzada (salvo motocicletas). Aunque la información de la gravedad no proviene de una valoración médica, es una información más fidedigna que la que contiene el parte de accidentes, ya que proviene de los atestados, que son elaborados con mayor profundidad, especialmente en estos casos del estudio, en los que se han producido víctimas mortales y graves.



Gravedad Posición en el

vehículo Uso de accesorios de

Seguridad Muerto Herido grave

Herido leve Ileso Se ignora

Total

Utilizando cinturón 12 64 22 6 0 104 Ninguno 2 12 0 0 1 15 Conductor vehículo

Se desconoce 1 0 0 0 0 1 Sistema de retención infantil 0 0 1 0 0 1 Utilizando cinturón 2 30 17 4 0 53 Ninguno 2 2 0 0 0 4

Pasajero delantero


Pasajero trasero derecho


Pasajero trasero izquierdo


Pasajero trasero central

Se desconoce 0 1 0 0 0 1 Utilizando cinturón 17 106 47 14 0 184 Sistema de retención infantil 1 1 8 0 0 10 Ninguno 8 21 3 0 1 33

Total

Se desconoce 1 3 1 0 0 5

Total 25 122 59 14 1 221

Tabla 4.-Uso de los accesorios de seguridad y gravedad de todos ocupantes excepto los de las motocicletas.

Un 12,5% de los conductores de turismos, camiones y furgonetas no utilizaba cinturón de seguridad en el momento del accidente, y el porcentaje de todos los ocupantes que no utilizaban el cinturón se eleva hasta el 14,9%. Una vez más, hay que reiterar la importancia del uso de los sistemas de retención. Así, las cifras muestran cómo, por ejemplo, mientras que la cifra de ocupantes fallecidos que usaban el cinturón de seguridad se situó entorno al 9%, esta cifra se incrementa hasta más del 24% para los ocupantes que no llevaban ningún sistema de retención. Respecto a los ocupantes de las motocicletas, todos ellos hacían uso del casco en el momento del accidente, tal y como se muestra en la siguiente tabla.



Gravedad Posición en el vehículo

Uso de accesorios de Seguridad Muerto Herido

grave Herido leve

Ileso Se ignora

Total

Conductor vehículo dos ruedas

Utilizando casco 1 10 0 0 0 11

Pasajero vehículo de dos ruedas

Utilizando casco 1 0 0 0 0 1

Tabla 5.-Uso de los accesorios de seguridad y gravedad de los ocupantes de las motocicletas.

3.2. Análisis de la tipología de los accidentes y de los objetos impactados Antes de comenzar con los análisis conviene aclarar algunas de las particularidades de estos accidentes. En una salida de vía se puede producir más de una colisión por lo que no sólo se debe analizar el primer objeto contactado si no que además se estudiarán los objetos colisionados en orden secuencial. En uno de los casos estudiados, por ejemplo, un vehículo se salió de la vía por el margen derecho de una autovía chocando primeramente contra un hito de vértice, después contra una barrera metálica que franqueó y finalmente impactó contra una pila de un puente. Por este motivo se han registrado hasta tres objetos impactados por accidente. Por otro lado la tipología de objetos es muy variada, por lo que en la siguiente tabla se muestra una definición y una imagen de alguno de ellos, para que de esta forma resulte más sencillo comprender cómo son estos objetos.

Objeto Imagen Descripción

Cuneta

Zanja longitudinal ubicada junto a la plataforma cuyo objetivo es facilitar

el desagüe de la carretera

Paso salvacunetas

Obras a realizar para, manteniendo la continuidad de la cuneta, permitir

el acceso de vehículos desde la carretera a las fincas adyacentes o

a los caminos que parten de la misma

Barrera de obra New jersey

La barrera de obra tipo New Jersey es un sistema de contención, por lo general prefabricada en plástico y

lastrada con agua o áridos, formada por módulos unidos entre sí



Bordillo

El bordillo prefabricado de hormigón es un elemento de forma prismática,

macizo, y con una sección transversal condicionada por el uso

de las superficies que delimita

Abatimiento de barrera metálica

Terminación en ángulo de las barreras metálicas en las que el extremo se hinca en el terreno

Barrera de protección metálica

Sistema de contención metálico instalado en el margen o la mediana de la carretera, que tiene por objeto

reducir la gravedad de los incidentes originados por los vehículos que se salen de la

calzada

Valla de cerramiento

Valla para la delimitación de terrenos y para separar y proteger la zona de servidumbre de la carretera

Pila de puente

Las pilas de los puentes (denominados estribos en sus

extremos) son la infraestructura que sirve de soporte a la superestructura formada por los tramos que salvan

los vanos entre las propias pilas

Zapata de hormigón

Bloque de hormigón cuya finalidad puede ser la de servir de cimiento

para elementos de la infraestructura viaria

Farola o poste de iluminación

Elemento del mobiliario encargado del alumbrado público

Tabla 6.- Descripción de alguno de los tipos de objetos impactados.



3.2.1. Análisis de la tipología de los accidentes

Para realizar este primer análisis se ha definido una nueva clasificación diferente a la utilizada en el cuestionario estadístico de la DGT (‘Tipo de accidente’- variable 40 del cuestionario). Esta nueva tipología del accidente viene definida por el evento que produce las mayores deformaciones en los vehículos y no tiene en cuenta en ningún caso la cronología del accidente, es decir, la tipología no vendrá definida por el primer evento en orden secuencial. Siguiendo este criterio se han identificado dos grandes grupos que se reparten la práctica totalidad de los accidentes estudiados (97%), y un tercer grupo en el que se registran casos aislados:

GRUPO 1: “Salidas de vía con vuelco”: En este grupo se enmarcan todos aquellos accidentes en los que se ha registrado un vuelco4 posterior a la salida de la vía, y éste ha sido el que mayores deformaciones ha ocasionado en el vehículo. Dentro de este grupo cabe diferenciar dos situaciones:

o Vuelco con colisión previa contra objeto: Existe una colisión contra elementos de la vía que origina o contribuye a la perdida de estabilidad del vehículo y posterior vuelco del vehículo.

o Vuelco sin colisión previa contra objeto: El vuelco no se origina por una colisión previa contra elementos de la vía, si no que es la propia dinámica del accidente y el terreno los que causan el vuelco del vehículo.

GRUPO 2: “Salidas de vía con colisión contra objeto”: En este grupo se enmarcan todos aquellos accidentes en los que se ha registrado una colisión contra un objeto situado en los márgenes de la vía ocasionando las mayores deformaciones en el vehículo, y no se ha producido vuelco. Dentro de este grupo se establecen los siguientes subgrupos en función del elemento contactado:

o Colisión contra paso salvacunetas. o Colisión contra cuneta o Colisión contra árbol o Colisión contra barrera de protección o Colisión contra farola o poste de iluminación o Colisión contra poste de señalización

4 No se ha considerado como vuelco la perdida de estabilidad de las motocicletas por las especiales características constructivas de este tipo de vehículos.



o Colisión contra pila de puente o Colisión contra otro tipo de objeto

GRUPO 3: “Salidas de vía sin vuelco y sin colisión contra objeto”:

Este último grupo hace referencia a aquellos accidentes en los que se ha producido la salida de vía del vehículo sin que se haya producido ninguna colisión contra objeto en los márgenes ni se haya registrado el vuelco del mismo.

Siguiendo esta clasificación de los accidentes, en la Tabla 7 se muestra la distribución de los 130 accidentes atendiendo a este parámetro.

Tipo de accidente Frecuencia Porcentaje

con colisión previa al vuelco 49 37,69%Grupo 1 Salida de vía con vuelco sin colisión previa al vuelco 24 18,46%

colisión contra paso salvacunetas 20 15,38%colisión contra cuneta 15 11,54%colisión contra árbol 6 4,62%colisión contra barrera de protección 4 3,08%colisión contra postes de señalización 3 2,31%

colisión contra poste de iluminación 1 0,77%

colisión contra pila de puente 1 0,77%

Grupo 2 Salida de vía con colisión

con otro tipo de objeto 3 2,31%

Grupo 3

Salida de vía sin colisión y sin vuelco

4 3,08%

Total 130 100,00%

Tabla 7.-Clasificación de las salidas de vía. Como se ha mencionado anteriormente los grupos 1 y 2 son los más numerosos, siendo las salidas de vía en las que el vuelco es el evento causante de las mayores deformaciones (Grupo 1) las que cuentan con el porcentaje más elevado, con aproximadamente el 56% del total de accidentes. Por otro lado, cabe destacar que en 102 accidentes (78% del total de salidas) se ha registrado al menos un impacto contra un obstáculo situado en los márgenes de la carretera, con independencia de si ha sido o no el causante de los mayores daños del vehículo. Adicionalmente, en la siguiente tabla se expone la gravedad de los accidentes en función del tipo de accidente:



Gravedad del

accidente

Tipo de accidente

Mortal Grave Total

con colisión previa al vuelco 8 41 49 Grupo 1 Salida de vía con vuelco sin colisión previa al vuelco 5 19 24

colisión contra paso salvacunetas 7 13 20

colisión contra cuneta 2 13 15

colisión contra árbol 2 4 6

colisión contra barrera de protección

1 3 4

colisión contra postes de señalización

1 2 3

colisión poste de iluminación 0 1 1

colisión contra pila de puente 1 0 1

Grupo 2 Salida de vía con colisión

con otro tipo de objeto 1 2 3

Grupo 3

Salida de vía sin colisión y sin vuelco

0 4 4

Total Total 28 102 130

Tabla 8.- Gravedad de los accidentes. Tal y como muestra la Tabla 8 , los accidentes con fallecidos se reparten prácticamente a partes iguales entre las salidas con vuelco (Grupo 1; 13 accidentes mortales) y las salidas con colisión contra objeto (Grupo 2, 15 accidentes mortales), mientras que no se registran víctimas mortales en el Grupo 3.

3.2.2. Análisis de los obstáculos impactados en los accidentes - Frecuencia de impacto de los objetos. Atendiendo únicamente a la frecuencia con la que los objetos fueron impactados en las salidas de vía, los tres obstáculos que fueron impactados mayoritariamente fueron las cunetas, las barreras de protección metálicas (incluyendo los abatimientos) y los pasos salvacunetas de hormigón, tal y como se muestra en la siguiente tabla.



FrecuenciaCuneta 37

Paso salvacunetas 20

Barrera de protección metálica 19

Señal de tráfico 17

Valla de cerramiento 11

Abatimiento de barrera de protección metálica

10

Árbol 8

Talud 5

Pila de puente 2

Bordillo 1

Vías de tren 1

Barrera de obra New Jersey 1

Zapata de hormigón 1

Farola 1

Total 134

Tabla 9.- Frecuencia de impacto de los objetos. - Frecuencia de impacto de los objetos en orden secuencial. Por otro lado, también se ha realizado un análisis de los objetos colisionados teniendo en cuenta el orden secuencial en el que fueron impactados:

Primer objeto

Segundo objeto

Tercer objeto

Cuneta 30 7 0

Paso salvacunetas 17 3 0

Señal de tráfico 15 1 1

Barrera de protección metálica 14 3 2

Abatimiento de barrera metálica 8 2 0

Árbol 7 1 0

Talud 4 1 0

Valla de cerramiento 4 7 0

Bordillo 1 0 0

Vías de tren 1 0 0

Barrera de obra New Jersey 1 0 0

Zapata de hormigón 1 0 0

Pila de puente 0 1 1

Farola 0 1 0

Total 103 27 4

Tabla 10.- Objetos impactados en orden secuencial.



- Objetos impactados en función de la tipología de accidente Teniendo en cuenta la tipología de los accidentes descrita anteriormente se ha realizado un análisis de cada grupo para extraer conclusiones de forma particular para cada grupo:

1) Grupo 1: Salidas de vía con vuelco Para el primer grupo, las salidas de vía en las que el vuelco es considerado como el evento que provocó mayores deformaciones, se distinguen dos tipos de accidentes (ver Tabla 7). Los más numerosos, con casi el 38% del total de accidentes, son aquellos en los que hubo una colisión previa contra elementos del margen, lo que originó o contribuyó a la pérdida de estabilidad del vehículo y su posterior vuelco en la mayoría de los casos (40 de 49). En los 9 casos restantes se tiene que el vuelco no fue provocado por la colisión sino por la dinámica del propio accidente y la configuración del terreno. La distribución del tipo de objeto contra el que colisionaron los vehículos es la siguiente:

Cuneta 21 42,86%

Abatimiento de barrera metálica 9 18,37%

Barrera de protección metálica 6 12,24%

Talud 4 8,16%

Señal de tráfico / Valla de cerramiento (No contribuyen al vuelco) 9 18,37%

Total 49 100%

Tabla 11.- Objetos impactados en las salidas de vía con colisión previa al vuelco.

Imagen 1.- Ejemplo de salida con vuelco con colisión previa contra cuneta.



Imagen 2.- Ejemplo de salida con vuelco con colisión previa contra cuneta. Estado del vehículo tras el accidente.

De esta manera, se identifica a la cuneta como el elemento de la vía que contribuyó al vuelco en la mayoría de los accidentes del grupo 1 (42,8%), seguido por los abatimientos de las barreras metálicas (18,3%). De los 6 accidentes en los que se señala a la barrera metálica como objeto que contribuye en parte al vuelco del vehículo, la mayoría de ellos es porque se trata de camiones de alto tonelaje que se enfrentan a barreras insuficientes, por existir poca longitud de anticipación de barrera en curva o por dinámicas de vehículos no muy habituales. En 9 de estos 49 accidentes se registraron impactos contra vallas de cerramiento o señales de tráfico, si bien estos elementos no contribuyeron al vuelco de los vehículos. La segunda tipología de accidente incluida dentro de este primer grupo son las salidas de vía con vuelco sin que se haya producido una colisión previa contra objeto, y representan el 18% del total de accidentes del estudio (24 accidentes). Ver Tabla 7.



Imagen 3.- Ejemplo de salida con vuelco sin colisión previa.

Imagen 4.- Ejemplo de salida con vuelco sin colisión previa. Estado del vehículo después del accidente.

Se observa dentro de este grupo de accidentes cómo el vuelco genera grandes intrusiones en el habitáculo de los turismos, lo que representa un grave riesgo para los ocupantes de los mismos.



2) Grupo 2: Salidas de vía con colisión contra objeto Del segundo grupo (ver Tabla 7) destacan principalmente las salidas de vía y colisión contra pasos salvacunetas con más de un 15% de las salidas de vía con víctimas graves o mortales. Además, tal y como se muestra en la Tabla 8, los impactos contra paso salvacunetas son los que mayor tasa de mortalidad5 presentan, registrándose víctimas mortales en el 35% de las ocasiones (7 / 20) en las que la colisión contra este elemento es el evento que ocasiona las mayores deformaciones en el vehículo. Los impactos contra árboles son los que muestran la segunda mayor tasa de mortalidad (33%). Estas cifras son significativas y dan muestra de la elevada gravedad asociada a estos objetos, que son susceptibles de generar deceleraciones e intrusiones de gran magnitud. No se ha destacado el impacto contra pila de puente a pesar de que el único accidente resultó mortal, porque sólo se produjo 1 accidente. Las salidas de vía y choque contra cuneta acumularon casi un 12% del total de accidentes aunque la gravedad asociada a estos elementos es considerablemente menor, con una tasa de mortalidad del 13%.

Imagen 5.- Ejemplo de salida con colisión contra paso salvacunetas.

5 El concepto de tasa de mortalidad de un objeto determinado que se ha utilizado en este estudio no es el tradicional, sino que es un índice que se ha creado específicamente en el desarrollo de este proyecto y hace referencia a la relación entre los accidentes mortales y el total de accidentes en el que un determinado objeto es considerado como el causante de las mayores deformaciones en el vehículo. Se debe recordar que para este estudio no se han incluido accidentes leves por lo que los accidentes totales serán suma de los accidentes graves y los accidentes mortales. Por ello no se puede utilizar el concepto tradicional de tasa de mortalidad.



Finalmente, en el último subtipo de accidentes de este grupo “Salidas de vía con colisión, colisión contra otro tipo de objeto” los obstáculos impactados fueron unas vías férreas, una zapata de hormigón y el bordillo de una isleta elevada (éste último fue impactado por un motociclista).

3) Grupo 3: Salidas de vía sin colisión y sin vuelco

Los cuatro accidentes de este grupo fueron salidas de vía en las que no se registró ninguna colisión contra objetos ni se produjo vuelco. Cabe mencionar que en uno de ellos es probable que la gravedad de las lesiones provenga de una enfermedad súbita, en otro fueron los impactos de los ocupantes contra el interior del vehículo los potenciales causantes de las lesiones, mientras que los dos restantes consisten en la salida de vía de dos motocicletas con posterior caída de sus conductores sobre el terreno.

- Tipo de vehículo implicado en cada tipología de accidente Otro de los aspectos que se ha estudiado ha sido el tipo de vehículo que se vio involucrado en cada tipo de accidente. Destacan los turismos, sin duda, en todas las categorías, pero de forma especial en las salidas de vía con vuelco (grupo 1) y en las colisiones contra pasos salvacunetas, dentro del grupo 2.

Tipo de vehículo Tipo de accidente

Camión Motocicleta Turismo MonovolumenTurismo

Todoterreno Otro Totalcon colisión previa al vuelco 3 0 40 2 3 1 49

Grupo1 sin colisión previa al vuelco 4 0 17 2 1 0 24colisión contra paso salvacunetas 0 1 19 0 0 0 20colisión contra cuneta 1 2 9 1 0 2 15colisión contra árbol 1 0 5 0 0 0 6colisión contra barrera metálica

0 3 1 0 0 0 4

colisión contra poste de señalización

0 1 1 1 0 0 3

colisión contra poste de iluminación

0 0 1 0 0 0 1

colisión contra pila de puente

0 0 1 0 0 0 1

Grupo2

con colisión otro tipo de objeto

0 1 2 0 0 0 3

Grupo3 sin colisión y sin vuelco 0 3 1 0 0 0 4



Total 9 11 97 6 4 3 130

Tabla 12.- Tipo de vehículo según el tipo de accidente. - Material de los objetos impactados En cuanto al material del que estaban hechos estos objetos está muy condicionado por la naturaleza de los mismos objetos. Así, se tiene que las cunetas y los taludes eran terrizos (todos los casos), los pasos salvacunetas y las pilas del puente eran de hormigón, y por último las señales de tráfico, la farola, los abatimientos y las barreras de contención eran metálicas (acero). - Diámetro de los objetos impactados Otra de las variables analizadas ha sido el diámetro del objeto cuando este era un árbol o una farola. De este análisis se extrae que el diámetro de la farola estaba comprendido entre los 100mm y los 300mm, y el diámetro de los árboles impactados fue en todos los casos mayor de 300mm, siendo este el tipo de objeto que mayores deformaciones causó en todos los accidentes analizados a este efecto. Por otro lado, las dimensiones de los postes tubulares de señalización estaban comprendidos entre los 80x40 mm y los 120x60 mm.

Imagen 6.- Árbol impactado de más de 300mm de diámetro.



Imagen 7.- Estado del vehículo tras la colisión.

- Distancia de los objetos impactados al borde de la plataforma de circulación En cuanto a la distancia a la que se encontraban estos objetos desde el borde de la plataforma, se ha realizado una estimación de la misma y se ha obtenido que un 39% de los objetos estaban situados a menos de 1 metro de la calzada, y que más del 90% estaban a menos de 6 metros. Para este análisis se han excluido las barreras de protección, los abatimientos de las barreras,, el bordillo y la barrera de obra New Jersey, ya que todos estos elementos por sus características funcionales se sitúan próximos al borde de la vía, encontrándose por regla general a menos de un metro de distancia.

Distancia desde el margen al objeto

0

10

20

30

40

50

Menos de 1m Entre 1m y 3m Entre 3m y 6m Entre 6m y 9m Más de 9m

Gráfico 7.-Distancia desde el borde de la plataforma al objeto impactado.



Si el análisis previo se repite sin excluir ningún tipo de elemento se obtiene que las barreras de contención y los abatimientos se encuentran a menos de 1 metro del borde, como era previsible, y que la mayoría de las cunetas y de los pasos salvacunetas están situadas a menos de 3 metros del borde de la plataforma de circulación.

Distancia desde el borde de la plataforma a los objetos Objetos impactados Menos de

1m Entre 1m y 3m Entre 3m y 6m Entre 6m y 9m Más de 9m Total Abatimiento 10 0 0 0 0 10

Árbol 0 3 3 1 1 8

Barrera obra Newjersey

1 0 0 0 0 1

Zapata de hormigón 1 0 0 0 0 1

Bordillo 1 0 0 0 0 1

Cuneta 15 18 4 0 0 37

Estribo de Puente 0 1 0 0 0 1

Luminaria 1 0 0 0 0 1

Paso salvacunetas 9 8 2 0 1 20

Pila de puente 0 0 1 0 0 1

Barrera de protección 19 0 0 0 0 19

Señal de tráfico 13 4 0 0 0 17

Talud 0 3 2 0 0 5

Valla 0 1 6 2 2 11

Vías de tren 0 0 0 0 1 1

Total 70 38 18 3 5 134

Tabla 13.-Distancia desde el borde de la plataforma y tipo de objeto impactado.

3.3. Propuesta de modificación del sistema ARENA En la actualidad, la DGT cuenta con el sistema ARENA que es un sistema de captura, almacenamiento y gestión de la información sobre accidentes, cuya principal finalidad es agrupar todos los mecanismos que existen para realizar dichas tareas y proporcionar un interfaz único de inserción de datos por parte de los usuarios autorizados. El sistema ARENA es capaz de generar un informe estadístico en el que se recogen una serie de variables que se distribuyen en diferentes campos:

Datos generales del accidente Circunstancias de los vehículos Circunstancias de los conductores Circunstancias de los pasajeros



Circunstancias de los peatones Comentarios

La información que proporciona el informe estadístico ARENA se traslada a la Base de Datos de Accidentes de Circulación con Víctimas, posibilitando de esta manera la realización de análisis macroscópicos. Si bien esta información es más que suficiente para la realización de análisis descriptivos, en ocasiones no es posible la realización de estudios de mayor profundidad que requieren de un mayor número de variables. Tras la realización de este estudio en el que ha sido necesario recurrir a los informes de atestados de la ATGC para recopilar la información necesaria para el desarrollo del mismo, se ha detectado la necesidad de incluir una serie de variables adicionales en el sistema ARENA, sin que suponga un gran esfuerzo por parte de los agentes instructores y que proporcionarían un gran valor a los análisis que podrían realizarse sobre el ARENA. A continuación se enumeran dichas variables orientadas en su mayoría a describir con más detalle la escena del accidente y las características de los obstáculos impactados en los accidentes que son objeto de este estudio. Se presentan en dos tablas, diferenciando entre las variables que se consideran más prioritarias y aquellas que sería recomendable incluir pero que son de menor prioridad que las primeras, a juicio de los autores del estudio:

VARIABLES PRIORITARIAS

VARIABLE VALORES

Orientación de la curva

Izquierda Derecha

Tipo de obstáculo6

Árbol Cuneta Luminaria, farola, semáforo, poste Paso salvacunetas Pila/Estribo de puente Pretil de puente Señal de tráfico Barrera de proección Sistema de protección de motoristas Talud Otro Desconocido

6 En caso de registrarse múltiples impactos contra diferentes elementos de la vía en el mismo accidente, se considerará aquel obstáculo que haya producido los mayores daños en el vehículo



Margen obstáculo7

Izquierdo Derecho

Distancia del obstáculo al margen

Menos de 1 m Entre 1 m y 3 m Entre 3 m y 6 m Entre 6 m y 9 m Más de 9 m Desconocido

VARIABLES NO PRIORITARIAS

VARIABLE VALORES

Anchura de la berma

Menos de 0,5 m Entre 0,5 m y 1 m Más de 1 m Desconocido

Protección del obstáculo

No Sí, mediante sistema de contención Sí, mediante sistema de protección para motociclistas Sí, mediante sistema protección de paso salvacunetas No aplicable

Material del obstáculo

Acero Aluminio Hormigón Madera Plástico Otro

La inclusión de estas variables dentro del sistema ARENA permitiría determinar con exactitud el tipo de objeto impactado en las salidas de vía, la frecuencia con la que son colisionados dichos objetos y la gravedad asociada a los mismos. Así, se podrían proponer actuaciones para proteger los obstáculos siguiendo un orden de prioridad basado en criterios de frecuencia y gravedad, de manera que se actuaría preferentemente sobre aquellos objetos que son colisionados con mayor asiduidad y presentan una mayor gravedad. Finalmente, estas variables posibilitarían una posterior aproximación a la evaluación de la efectividad de las actuaciones realizadas, análisis de tendencias… Por todo lo expuesto anteriormente, tras la realización de este estudio se recomienda a quien corresponda la evaluación de la necesidad de incluir las variables indicadas anteriormente en el sistema de recogida de información ARENA.

7 Se registrará el margen en el que se encuentre el obstáculo que haya producido los mayores daños en el vehículo



4. DISCUSIÓN El principal objetivo de este estudio ha sido la identificación y caracterización de los obstáculos situados en los márgenes de las vías que son impactados tras producirse una salida de calzada de un vehículo. Para el cumplimiento de este objetivo se ha realizado un análisis de una selección de accidentes utilizando dos fuentes de información diferentes. Por un lado, se ha analizado la información contenida en la ‘Base de Datos de Accidentes con Víctimas’ de la Dirección General de Tráfico, que nos ha permitido obtener una descripción general de los accidentes. Por otro lado, se han realizado exhaustivos análisis de los informes de atestado de estos accidentes realizados por la ATGC con el objeto de analizar en profundidad la problemática de los objetos impactados en las salidas de vías. Antes de realizar esta tarea, se ha realizado una revisión de literatura sobre esta problemática para ofrecer una perspectiva general de la misma. Cabe destacar que a diferencia de otros estudios, éste no puede decirse que sea completamente representativo de la realidad nacional ya que la muestra de accidentes pertenece únicamente a la provincia de Valladolid, por lo que los resultados obtenidos no muestran la magnitud y naturaleza real de estos accidentes en la totalidad del territorio nacional (dadas las distintas orografías a nivel nacional y los niveles de equipamiento de las diferentes redes de carreteras, pueden variar los resultados obtenidos). A pesar de esta limitación, se han obtenido una serie de resultados que permiten extraer conclusiones de muy alto valor añadido que, sin que puedan extrapolarse a toda España, sí que ofrecen una imagen de lo que está ocurriendo en las salidas de calzada. Sin duda, estos resultados sirven de base para la realización de otros estudios posteriores que traten de analizar la problemática a nivel nacional. En cuanto a las circunstancias generales de estos accidentes, se ha observado una mayoritaria implicación de turismos (73%), alta incidencia en los fines de semana, más de la mitad de estos accidentes se han producido en un tramo recto de carretera, mayor frecuencia en vía convencional (64%), y por último no se han apreciado diferencias significativas ni en frecuencia ni en gravedad con respecto al margen de la salida de los vehículos (derecho o izquierdo). Por otro lado, analizando en detalle la dinámica de los accidentes y la tipología de los objetos impactados, se han detectado dos grandes grupos de accidentes que comprenden la práctica totalidad de los accidentes estudiados (97%). El primer grupo (56% del total de los accidentes) lo forman los accidentes en los que se ha registrado un vuelco posterior a la salida de la vía, y éste ha sido el que mayores deformaciones ha ocasionado en el vehículo. Dentro de este grupo, destacan los accidentes en los que mayoritariamente una colisión previa contra un obstáculo en los márgenes contribuyó o fue el causante del vuelco (55% de los accidentes con vuelco y 31%



del total de accidentes). Considerando únicamente estos accidentes en los que los obstáculos han contribuido o han originado el vuelco (40 de 49), destacan principalmente las cunetas (21/40; 52,5%) y los abatimientos de las barreras metálicas (9/40; 22,5%). El segundo grupo lo constituyen los accidentes por salida de vía en los que se ha registrado una colisión contra un objeto situado en los márgenes de la vía ocasionando las mayores deformaciones en el vehículo, y no se ha producido vuelco a consecuencia de dicho impacto. De este segundo grupo destacan principalmente las salidas de vía y colisión contra pasos salvacunetas con más de un 15% del total de las salidas de vía con víctimas graves o mortales. Además, según los datos de este análisis, los pasos salvacunetas son los que presentan la mayor tasa de mortalidad8, registrando víctimas mortales en el 35% (7/20) de las ocasiones en las que la colisión contra este elemento es el evento que ocasiona las mayores deformaciones en el vehículo. Los impactos contra árboles son los que muestran la segunda mayor tasa de mortalidad (33%), si bien no son los objetos que cuentan con la mayor frecuencia de impacto como se apuntaba en la revisión de literatura (especialmente a nivel internacional). Además, con respecto a la distancia a la que se encontraban estos objetos al borde de la plataforma (excluyendo aquellos objetos que por sus características funcionales se deben situar próximos al borde de la vía), se ha obtenido que un 39% de éstos estaban situados a menos de 1 metro de la calzada, y más del 90% estaban a menos de 6 metros. Del último análisis sobre la dinámica y la tipología de los impactos se desprenden dos conclusiones muy diferentes. En primer lugar, los obstáculos son susceptibles tanto de generar grandes deformaciones en los vehículos por sí mismos (y por tanto accidentes de la máxima gravedad), como de provocar el vuelco de los vehículos con las mismas graves consecuencias que ello conlleva de deformaciones sobre los habitáculos de los vehículos. Por lo tanto, se reafirma la necesidad de realizar estudios de este tipo en los que se mejora la comprensión de las salidas de vía, que es el tipo de accidente en vías interurbanas que origina el mayor número de víctimas, mediante la identificación y caracterización de estos elementos que han demostrado tener una relevancia muy importante en estos accidentes. Y en segundo término, las diferencias entre los resultados del estudio con los encontrados durante la revisión internacional de literatura hacen patentes las diferencias de las características constructivas de las infraestructuras y de la orografía de los diferentes países en los que se han desarrollado este tipo de estudios. Así, se hace recomendable la extensión de este estudio a nivel nacional para intentar solventar la limitación geográfica del presente estudio ceñido a la provincia de Valladolid, que hacen que las configuraciones de los márgenes varíen según el territorio, y así obtener unos resultados representativos de la realidad de las salidas de vía en las carreteras españolas. Y, por supuesto, hay que poner de manifiesto la importancia de las actuaciones preventivas sobre los márgenes de las carreteras (eliminar obstáculos, protegerlos adecuadamente…) que deben seguir desarrollando las administraciones titulares de las diversas redes de carreteras. 8 Tener en cuenta la especial definición que se ha hecho en el estudio en relación a esta tasa de mortalidad.



Como resultado secundario del proyecto, se ha realizado una propuesta de modificación del informe estadístico del sistema ARENA. Las bases de datos de carácter extensivo como la de accidentes de circulación con víctimas de la DGT, no disponen de información detallada como por ejemplo el tipo de obstáculo que es impactado por el vehículo o la distancia desde la calzada hasta el obstáculo, lo que supone una limitación importante a la hora de obtener una imagen completa de lo que sucede en este tipo de accidentes. Las modificaciones propuestas tienen como fin mitigar en cierta medida las limitaciones inherentes a la base de datos de la DGT, y facilitar de este modo la realización de estudios de esta naturaleza. Se piensa que las variables a introducir no requerirán un gran esfuerzo por parte de los agentes instructores, pero sí que podrán permitir unos estudios muy valiosos para la determinación de actuaciones y políticas de protección de los obstáculos de los márgenes de las carreteras.

4.1. Líneas futuras de investigación Finalmente, durante la realización de este estudio se han detectado unas posibles líneas futuras de investigación para completar el conocimiento sobre este tipo de accidentes y sobre los obstáculos que se encuentran en los márgenes de la vía:

Realización de un estudio similar a nivel nacional que aporte resultados representativos. Investigación de las lesiones que se producen en este tipo de accidentes y detección de

sus mecanismos lesionales (p.ej. qué tipo de objetos son susceptibles de producir qué lesiones), con el fin último de poder desarrollar dispositivos de mitigación de las mismas.

Definición y determinación de un índice de gravedad de los objetos con la finalidad de establecer un orden de prioridad de las actuaciones a realizar sobre los mismos.

Estudio de esta tipología de accidentes utilizando bases de datos en profundidad en las que están contenidas variables de interés como las velocidades de impacto, algunas características más concretas de los objetos como las dimensiones, secuencias de la dinámica del accidente, etc.



5. CONCLUSIONES

Como conclusión del estudio debe destacarse la diversa tipología de objetos que están presentes en los márgenes de las carreteras, los cuales han sido identificados, descritos y cuantificados en este trabajo, con la única limitación del territorio que se ha escogido para el mismo. De entre todos los objetos destacan tres tipos. Las cunetas y los abatimientos de las barreras de protección destacan por contribuir o causar los vuelcos de los vehículos, y estos vuelcos son los que provocan las enormes deformaciones de los habitáculos de los vehículos, a la postre, causantes de la gravedad de los ocupantes. Por otro lado, también destacan los pasos salvacunetas (suelen estar revestidos por un pequeño muro de hormigón), por ser los causantes directos de las enormes deceleraciones y deformaciones de los vehículos en los impactos que se producen contra dichos elementos.



6. AGRADECIMIENTOS. A los equipos de Atestados de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil de los Destacamentos de Valladolid y de Tordesillas, por la colaboración con el equipo de investigación de accidentes de la Fundación CIDAUT durante el análisis de la información requerida; y a la Dirección General de Tráfico por permitirnos el uso de la Base de Datos de Accidentes con Víctimas.


Identificación y caracterización de los objetos de los márgenes de la carretera que son impactados en accidentes por salida de vía

7. BIBLIOGRAFÍA

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identificaciÓn y caracterizaciÓn de los objetos de … · fallecidos por accidente de tráfico....

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