Alfonso Cabrera Cnovas (Murcia, 1973) es Licenciado en Ciencias Econmicas y Empresariales por la Universidad de Murcia. Desde 1996 ejerce como profesor de Orga-nizacin y Gestin Comercial en Formacin Profesional de Grado Superior (Comercio In-ternacional).

Ha impartido numerosos cursos y seminarios a empresarios y profesionales sobre trans-porte internacional de mercancas y comercio exterior en escuelas de negocios (Asociacin para el Desarrollo de la Logstica, Iniciativas Empresariales, etc.), cmaras de comercio (Murcia, Lorca) y otras instituciones (Univer-sidad Carlos III de Madrid). Es autor de varios libros relacionados con el transporte de mer-cancas, la logstica y el comercio exterior.

C U A D E R N O S B S I C O S

C U A D E R N O S B S I C O S

Logstica internacionalUna herramienta

para la competitividad

1C U A D E R N O S B S I C O S

Logstica internacionalUna herramienta

para la competitividad

Abril, 2014

Alfonso Cabrera Cnovas

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Incoterms es una marca registrada de la Cmara de Comercio Internacional (CCI). Puede encontrarse ms informacin sobre la marca comercial Incoterms en: http://www.iccwbo.org/incoterms

3 N D I C E

INTRODUCCIN A LA LOGSTICA INTERNACIONAL 7

CONCEPTO DE LOGSTICA EMPRESARIAL, IMPORTANCIA Y FUNCIONES 7

LOGSTICA INTERNACIONAL Y EXPORTACIN 11

EXTERNALIZACIN LOGSTICA 14

TENDENCIAS ACTUALES EN LOGSTICA INTERNACIONAL 19

Ventajas de la externalizacin 15

Inconvenientes de la externalizacin 16

PREPARACIN DE LA MERCANCA PARA LA CADENA LOGSTICA INTERNACIONAL 21

ADECUACIN DEL ENVASE Y EMBALAJE A LA CADENA LOGSTICA 21

Introduccin 21

Envase y embalaje 22

Adecuacin a la cadena logstica internacional 23

CRITERIOS DE EFICIENCIA PARA OPTIMIZAR LA CADENA LOGSTICA 25

Optimizacin de las unidades de carga 25

Optimizacin de la capacidad de carga de los vehculos 28

Carga y sujecin de la mercanca 30

4EL TRANSPORTE INTERNACIONAL EN LA CADENA LOGSTICA 32

INCOTERMS 2010: DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA AL DE TRANSPORTE 32

Introduccin 32

Los Incoterms en la cadena logstica internacional 35

Criterios para la eleccin del Incoterm adecuado 43

TRANSPORTE POR CARRETERA 44

Oferta de servicios 45

Aspectos tcnicos 45

Contratacin: Convenio CMR 46

TRANSPORTE MARTIMO 47

Comercializacin y contratacin 48

Aspectos tcnicos 49

Costes 50

Contratacin: Conocimiento de embarque 51

TRANSPORTE AREO 52

Comercializacin 52

Aspectos tcnicos 53

Costes 53

Contratacin del transporte: Air Waybill 54

TRANSPORTE FERROVIARIO 55

Comercializacin 56

Aspectos tcnicos 56

Costes del transporte 57

Contratacin: Carta de porte CIM 58

5TRANSPORTE MULTIMODAL 59

Comercializacin 60

Aspectos tcnicos 60

Costes del transporte multimodal 62

Contratacin: Documentos del transporte multimodal 62

SELECCIN DEL MEDIO DE TRANSPORTE PRINCIPAL 63

SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL 65

ADUANA Y FISCALIDAD INTERNACIONAL EN LA CADENA LOGSTICA 69

FUNCIN Y CONTROL ADUANERO: BARRERAS AL COMERCIO INTERNACIONAL 69

Introduccin 69

Relacin entre control aduanero e integracin econmica 71

Principales barreras al comercio internacional 72

Relacin entre gestin aduanera e Incoterms 74

Obtencin de informacin sobre trmites aduaneros 75

LA GESTIN ADUANERA EN LA UNIN EUROPEA 76

Marco regulador comunitario de la gestin aduanera 76

Autoridades aduaneras y agentes intervinientes en el proceso aduanero 77

Autoridades aduaneras 78

Agentes de aduanas 78

Operador Econmico Autorizado (OEA) 79

6DESPACHO DE EXPORTACIN 80

DESPACHO DE IMPORTACIN 81

Procedimiento de despacho de importacin 81

Valor en aduana 83

Origen de la mercanca 84

Arancel y otros impuestos 85

OTROS REGMENES ADUANEROS: REGMENES ECONMICOS 86

OPERACIONES INTRACOMUNITARIAS: DECLARACIN INTRASTAT 87

BIBLIOGRAFA BSICA RECOMENDADA 89

ENLACES WEB RECOMENDADOS 91

7Introduccin a la logstica internacional

CONCEPTO DE LOGSTICA EMPRESARIAL: SU IMPORTANCIA Y FUNCIONES

Como consecuencia de la globalizacin econmi-ca, la empresa se enfrenta a un entorno competitivo que implica asumir el mercado mundial como esce-nario natural en que desarrollar sus operaciones. En este contexto, la competencia en el mercado global obliga a las empresas a gestionar correctamente la logstica de sus operaciones internacionales.

La logstica empresarial se puede definir como el conjunto de actividades que optimizan el flujo de productos, desde las compras a proveedores por los fabricantes hasta el consumo de los productos terminados por los clientes, as como los flujos de

8informacin que genera este proceso, dando satis-faccin al cliente y a un mnimo coste.

Actualmente, en los mercados se compite cade-na logstica contra cadena logstica, por lo que resul-ta esencial la integracin e interaccin de los diver-sos elementos que componen esa cadena, la formada por cualquier empresa respecto de sus proveedores y clientes. Para ello resulta clave la implementacin de tcnicas de logstica integral en la gestin de la cadena de suministro (SCM o Supply Chain Management).

Dentro de la logstica empresarial podemos dis-tinguir tres grandes fases o procesos: aprovisiona-miento, produccin y distribucin. Cada una de estas fases puede desglosarse en diversas actividades y reas de actuacin, a saber:

Establecimiento de previsiones de demanda. Pue-de considerarse el punto de partida, pues actual-mente se tiende a trabajar con sistemas de pull demand, que adoptan la demanda del cliente como gua (y retroalimentacin) de todo el proce-so empresarial. Se trata de trabajar en funcin de un cliente de gustos cambiantes y en un mercado con saturacin de oferta, por lo que para marcar los objetivos de la organizacin se debe partir de un estudio previo de la demanda y su evolucin previsible, llevado a cabo mediante un adecuado sistema de informacin de mercados. Se deben estudiar los mercados ms interesantes y que ofrezcan mayor rentabilidad y posibilidades de crecimiento a largo plazo: mercados emergentes, participantes en procesos de integracin comer-cial, etc.

Seleccin de proveedores y gestin de compras. Es necesario fijar polticas de gestin de compras,

9o aprovisionamiento, que optimicen las oportunida-des que brinda el acceso a un mercado internacio-nal de proveedores: mejores precios, mejor servi-cio, mayor rapidez y garanta en las entregas, etc.

Localizacin de la produccin y su optimizacin. Basndose en las previsiones de demanda, la lo-calizacin de los proveedores ptimos y los cos-tes de la cadena logstica internacional (transpor-te, seguro, aduanas, etc.), se puede determinar la localizacin ptima de las plantas de produccin, la que permita obtener los mayores beneficios. As, en las ltimas dcadas hemos asistido a un fenmeno de deslocalizacin de los procesos pro-ductivos, principalmente desde los pases occi-dentales hacia los asiticos, en busca de las ven-tajas de una mano de obra barata y unos costes logsticos muy competitivos, que hacan rentable el traslado y deslocalizacin de dichos procesos.

Tambin se aplican en esta rea tcnicas de pla-nificacin de la produccin con un enfoque estra-tgico a largo plazo (capacidad de produccin), definindose despus un plan maestro en el que se especifican las necesidades de materiales y se acaba fijando la programacin de la produccin a corto plazo. Se busca reducir los costes de pro-duccin incrementando la flexibilidad ante desvia-ciones en la demanda. As, en entornos tan varia-bles como los actuales, se tiende a la fabricacin de lotes pequeos aplicando el mtodo just in time y el enfoque de pull demand.

Almacenaje y gestin de existencias. En esta rea se debe estudiar el tipo y capacidad de al-macenaje que necesita la empresa: el nmero de almacenes, su ubicacin y tamao, su modo de funcionamiento y grado de automatizacin, su

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adaptacin a los productos que van a albergar (productos perecederos, mercancas peligrosas, etc.). Debe incluso decidirse si optar por alma-cenes propios o recurrir a la subcontratacin de este servicio. La gestin de stocks o inventarios busca el equilibrio entre la disponibilidad del pro-ducto y los costes de suministrar un nivel deter-minado de servicio. Se trata de optimizar los ni-veles mnimos de inventarios en funcin de los pedidos a servir y del tiempo de reposicin. El objetivo final es determinar cundo y cunto (ta-mao ptimo) se debe pedir al proveedor (impor-tacin) o suministrar al cliente (exportacin). Para lograrlo, es preciso relacionar la disponibilidad de producto y la de pedido de forma que se evi-ten rupturas de stock. En la bsqueda de ese equilibrio y su coordinacin con la logstica inter-nacional, se acude a sistemas de organizacin como el just in time, el sistema ABC de control de inventario, la determinacin del stock medio en un perodo, tcnicas de valoracin de inventa-rios, previsiones de demanda, procesamiento de pedidos, etc. Tcnicas como el MRP (Material Requirements Planning), que constituye un siste-ma de gestin de inventarios para disponer de los materiales correctos en el lugar y momento precisos, ligan la gestin de materiales con la planificacin de la produccin (pues esta se basa en una demanda de los materiales determi-nada por dicha planificacin). Tambin se inclu-yen aqu las operaciones relacionadas con la recepcin de la mercanca, expediciones, proce-sos de picking, aplicacin de tecnologas de la informacin y sistemas como la radiofrecuencia a los envos, etc.

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Flujo de informacin a lo largo de la cadena logs-tica. Merced a los avances en las tecnologas de la informacin y las comunicaciones (TIC), hoy da disponemos de herramientas muy potentes que permiten proporcionar en todo momento a los di-versos integrantes de la cadena logstica la infor-macin necesaria para la toma de decisiones: sistemas de trazabilidad de la cadena logstica.

Devoluciones y logstica inversa. Operaciones como la devolucin de productos por los clientes (por defectos, mal funcionamiento, etc.), la devo-lucin de compras a los proveedores, la recupe-racin de envases y embalajes, etc., suelen tener un coste especialmente alto y requerir complejas operaciones.

Envase y embalaje y su adaptacin a la cadena logstica internacional.

Transporte internacional de mercancas (Inco-terms).

Gestin aduanera.

Estos tres ltimos aspectos son especficos de la logstica internacional y, por tanto, les dedicare-mos mayor atencin en epgrafes posteriores.

LOGSTICA INTERNACIONAL Y EXPORTACIN

La gestin de la cadena logstica internacional aso-ciada a la exportacin supone una mayor compleji-dad por su desarrollo en mercados internacionales, al verse afectada por mltiples factores, entre los que cabe destacar los siguientes:

a) Desconfianza entre las partes e inseguridad jur-dica, nacidas de las diferencias en los marcos

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regulatorios de los contratos generados en el desarrollo de las operaciones (compraventa, transporte, etc.), sin olvidar otras posibles dife-rencias existentes entre exportador e importador como idioma, cultura, costumbres y prcticas comerciales, desconocimiento mutuo de las ca-ractersticas de sus respectivas empresas y mer-cados, etc. Por ello, resulta conveniente aplicar en estas operaciones trminos normalizados de compraventa, tales como los trminos comercia-les internacionales de la Cmara de Comercio Internacional (CCI), los llamados Incoterms, o recurrir, para asegurar el cobro, a medios de pago asimismo normalizados como el crdito documentario.

b) Influencia de las normas propias de cada mercado. Esto puede obligar a adaptar el producto (carac-tersticas, requisitos de fabricacin, criterios de normalizacin, estndares de calidad, funciona-miento, envase y embalaje, etc.) a la normativa que exija el mercado de destino (tanto desde el punto de vista aduanero como comercial).

c) Necesidad de adaptacin del producto a los gustos y tendencias de los consumidores en cada merca-do. Ello implica analizar el mercado e introducir aquellas modificaciones o adaptaciones que se impongan por aspectos culturales, consuetudina-rios, demogrficos, por el tamao medio de las familias, etc.

d) Determinacin del precio y de la forma de distribu-cin en cada mercado. Adecuacin del canal de distribucin y venta, socios distribuidores en el pas, distribuidores internacionales, etc.

e) Transportes internacionales ms largos, comple-jos y costosos. Esto obligar a gestionar estas

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operaciones de forma que el coste de la cadena logstica a repercutir en el producto sea el menor posible, hacindolo as ms competitivo, pero ga-rantizando que las entregas se lleven a cabo de acuerdo con la demanda del mercado y sus re-quisitos (disponibilidad, cantidad, urgencia, etc.).

f) Influencia de las relaciones polticas internaciona-les y de los procesos de integracin comercial en-tre pases (lo que tiene efectos directos en la po-ltica comercial y en la mayor o menor complejidad de los trmites aduaneros).

g) Dificultades para determinar la ubicacin ptima de plantas de produccin y almacenes; influencia que sobre dicha ubicacin pueda tener la evolucin de las relaciones internacionales, de la economa de determinados pases, etc. A largo plazo, ello pue-de dar lugar a procesos como la deslocalizacin de plantas de fabricacin, persiguiendo fomentar la competitividad (mediante la reduccin de cos-tes, aprovechando las ventajas que en este senti-do ofrecen los distintos mercados) e incrementar la rentabilidad (exportando a los mercados cuya demanda ofrezca mejores precios y perspectivas de crecimiento).

h) Realizacin de gestiones aduaneras de exporta-cin e importacin (en el mercado de destino), y sus efectos a distintos niveles: Procedimiento de despacho aduanero; restricciones (limitacin de las cantidades importables, y hasta prohibicin); requisitos documentales; inspecciones; impuestos (en funcin de la clasificacin arancelaria de la mercanca, su origen y valor); posibilidad de aco-gerse a distintos regmenes econmicos (depsi-to aduanero, perfeccionamiento, etc.).

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Todos estos factores en constante evolucin (subida o bajada en los fletes o costes del transpor-te, acuerdos comerciales que reducen impuestos a la importacin, mejoras en las infraestructuras y oferta de transporte, etc.) conforman el escenario en el que la empresa debe planificar y desarrollar sus operaciones, aprovechando las mejores oportunida-des que ofrezcan los mercados internacionales, para asegurar una eficiente gestin de la cadena logstica internacional que garantice su implantacin exterior, al igual que la satisfaccin del cliente.

Para gestionar estas operaciones con el mximo nivel de seguridad, la empresa exportadora recurre a la contratacin de empresas especialistas, sur-giendo as la externalizacin logstica.

EXTERNALIZACIN LOGSTICA

La externalizacin, subcontratacin o contratacin externa de un servicio o proceso en el mbito empresarial, implica que la empresa encomienda su realizacin a una firma especializada en la pres-tacin del mismo. Hoy en da se ha convertido en una estrategia para optimizar costes, mejorar la efi-ciencia e incrementar la flexibilidad y capacidad de adaptacin a los continuos cambios que se produ-cen en los mercados internacionales. Presenta unas ventajas competitivas que las empresas necesitan aprovechar.

Mediante la externalizacin las empresas han encontrado una va para reducir costes (se transfor-man costes fijos en costes variables que dependen del nivel de produccin o actividad de la empresa), por lo que se gana en flexibilidad. Adems, se mejo-ra la calidad del servicio, al prestarlo una empresa

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especializada en el mismo, lo que permite reducir inseguridades y complejidades en la gestin de la cadena logstica internacional como las expuestas en el apartado anterior.

La externalizacin es una tendencia en alza que se manifiesta en mltiples mbitos de la gestin empresarial: fabricacin, publicidad, representa-cin legal, asesoramiento, etc. En el caso de la cadena logstica internacional, el transporte es una de las actividades que ms se externalizan, lo que implica que la empresa exportadora contrata dicho servicio con una empresa de transporte de mercan-cas y, por consiguiente, se generar un contrato de transporte internacional sujeto a determinada regu-lacin que conviene conocer, y que examinaremos ms adelante.

La externalizacin de la cadena logstica inter-nacional presenta ventajas e inconvenientes que conviene valorar adecuadamente:

Ventajas de la externalizacin

Reduccin de costes fijos de la cadena logstica y su conversin en variables. Esto implica que la empresa solo va a tener que asumir los costes logsticos de las operaciones en la medida en que estas tengan lugar; supone, por ejemplo, pasar de asumir los costes fijos de una flota propia de ve-hculos de transporte, a sufragar exclusivamente los costes del porte contratado con una empresa especializada en dicho servicio. Esto resulta es-pecialmente importante para las empresas con productos sujetos a una estacionalidad acentua-da, pues esta circunstancia no permite aprove-char los medios propios de forma eficiente.

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Acceso a financiacin derivada de la venta de ac-tivos dedicados a la gestin logstica. Se obtienen recursos financieros mediante la venta de los ac-tivos antes dedicados a desarrollar las funciones logsticas que se subcontratan con un tercero. Algunos ejemplos podran ser la venta de almace-nes, flotas de transporte por carretera, etc.

Se optimiza el uso de los recursos de la empresa al centrar todos los esfuerzos en su actividad prin-cipal. As, por ejemplo, una empresa dedicada a la fabricacin de bebidas que externalice el trans-porte por carretera puede reconducir los recursos dedicados a esa funcin (flota propia, chferes y otro personal, etc.) a su actividad principal, o core business.

Se desarrolla la cadena logstica con mayores ga-rantas. Al ser ejecutadas las diferentes operacio-nes que la integran por empresas especializadas en las mismas, acaban mejorando la calidad del servicio prestado al cliente y el grado de satisfac-cin de este.

Inconvenientes de la externalizacin

Problemas para encontrar a la empresa ideal con la que subcontratar la cadena logstica internacional. Es posible que resulte difcil encontrar un operador logs-tico internacional que se adapte a todos los merca-dos (pases y continentes), tipos de mercancas (pe-recedera, voluminosa, peligrosa, etc.) y requisitos de los envos (a granel, en pals, urgentes, etc.) de la empresa exportadora. En tales casos, se puede es-tudiar la alternativa de contratar con distintos ope-radores logsticos en funcin de su grado de adap-tacin a las necesidades de la empresa.

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Mayor coste. Es posible que los recursos empre-sariales dedicados a la gestin logstica interna-cional estn eficientemente utilizados, y que el coste de los mismos sea inferior a los precios a los que se podra subcontratar dicha gestin. En ese caso, la empresa optara por mantener dichos re-cursos, pues consigue gestionar sus operaciones a menor coste.

Dependencia del operador logstico y, por tanto, prdida de autonoma en un elemento clave en algunas empresas. Las empresas distribuidoras pueden considerar que gran parte de su valor est en el desarrollo de sus operaciones por sus propios medios.

Relacin compleja y estratgica con el operador logstico. Los contratos de servicios logsticos son complejos, pues contemplan mltiples ope-raciones (recogidas, almacenaje, transporte, pre-paracin de pedidos, etc.) y las formas en que las partes acuerdan hacer frente a diversas situa-ciones (prdida de mercanca, retrasos, entregas errneas, etc.). Adems, suelen instrumentar re-laciones a largo plazo. La eleccin y contratacin del operador logstico constituye una decisin estratgica que hay que sopesar con sumo cui-dado.

A la vista de esta serie de ventajas e inconvenien-tes, la empresa exportadora debe analizar en qu medida le conviene externalizar determinadas ope-raciones de su cadena logstica internacional. Para ello, debe tener en cuenta la oferta de servicios y proveedores logsticos existentes en el mercado, las peculiaridades de sus productos (caractersticas de los mercados, requisitos de los clientes, etc.), las posibilidades de ejecutar parte de las operaciones

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por sus propios medios y valorar los costes con y sin externalizacin.

En todo caso, y aunque se externalizan todo tipo de procesos relacionados con la cadena logstica internacional, lo que ms se tiende a subcontratar es el transporte internacional (y actividades relaciona-das: almacenaje, manipulacin de mercanca, etc.) y la gestin aduanera. Para ello se recurre a distintos tipos de empresas de servicios (operadores logsti-cos, transitarios, etc.), que han evolucionado en los ltimos aos en consonancia con las demandas de una clientela que busca un proveedor de servicios capaz de desempear con garantas la mayor can-tidad posible de operaciones.

Las empresas exportadoras subcontratan ope-raciones de su cadena logstica internacional a pro-veedores logsticos (tambin denominados 3PL o Third Party Logistics), que pasan a convertirse en socios estratgicos en el proceso de internacionali-zacin de la empresa. En muchos casos, estos ope-radores subcontratan a su vez el desarrollo efectivo de las operaciones. Entre los proveedores logsticos de mayor implantacin mundial cabe citar: DHL, Kuehne + Nagel, Schenker, CEVA, Exel, TPG/TNT, Geodis, Norbert Dentressangle, GEFCO, Panalpina, UPS, etc.

Es habitual que la relacin de la empresa exporta-dora con estos operadores se desarrolle a largo plazo, mediante acuerdos estratgicos con horizontes tem-porales superiores a los cinco aos, donde se contem-pla la revisin del nivel de cumplimiento del servicio aplicando determinados indicadores (llamados KPI, de Key Performance Indicators) como los niveles de entregas sin retraso, los daos registrados, reclama-ciones, disponibilidad de la informacin requerida, etc.

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TENDENCIAS ACTUALES EN LOGSTICA INTERNACIONAL

Hoy en da, la logstica internacional tiende a la ges-tin de cadenas de suministro eficientes y flexibles, que se adapten a los cambios en el mercado mediante la coordinacin entre sus miembros, la aplicacin de las posibilidades que ofrecen las tec-nologas de la informacin e Internet, y la necesidad de dar respuesta a las demandas crecientes del comercio electrnico.

Es previsible que entre las manifestaciones de estas tendencias futuras se encuentren las siguientes:

Creacin de cadenas logsticas flexibles y adap-tables a los cambiantes requisitos de los merca-dos de destino, con el acento puesto en el previo estudio de los mercados y su evolucin, para an-ticipar los cambios y llevar a cabo las adaptacio-nes necesarias lo ms rpidamente posible. Esto se manifiesta en mayores niveles de externaliza-cin, fabricacin de lotes ms pequeos y adap-tados a los gustos de los clientes, reduccin de los stocks al mnimo, reduccin del tamao de los envos y, en general, en una logstica de flujo tenso dirigida al mercado (pull demand) donde se apli-can tcnicas y procesos de optimizacin logstica como el just in time, etc.

Mayores niveles de integracin y colaboracin de la empresa con sus socios dentro de la cadena logstica (cada empresa con los eslabones anterio-res y posteriores en la misma). La competencia en los mercados internacionales se libra entre cade-nas logsticas y cada empresa debe integrarse en estas de forma que el producto se presente en el mercado de destino en condiciones competitivas.

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Mayor coordinacin e intercambio de informacin entre los miembros de la cadena logstica median-te sistemas seguros de intercambio de datos que permiten mayor transparencia y rapidez en la transmisin de informacin. Esto permite cursar pedidos y conocer las existencias del proveedor on line (dato de disponibilidad en el stock del pro-veedor y pedido automtico, confirmacin del en-vo de dicho pedido, transporte, entrega, confir-macin de la recepcin del pedido y facturacin).

Los proveedores logsticos deben ser capaces de ofrecer servicios globales que supongan la ges-tin completa de las operaciones, desde el alma-cn del exportador al del importador, y adems prestar su apoyo en cualquier fase intermedia de la operacin en funcin de los requisitos del mer-cado. Asimismo, se les exige que sean capaces de trasladar toda la informacin de la cadena lo-gstica a sus demandantes, de forma que se al-cance transparencia, seguridad y trazabilidad to-tales (confirmacin de entrega al cliente, situacin concreta del envo en cada momento y datos so-bre su estado).

Adaptacin de la cadena logstica al auge del co-mercio electrnico, que se est convirtiendo en un canal de venta preferente para algunos productos (moda, electrodomsticos, productos informti-cos, entretenimiento, etc.) y que va a requerir de cadenas logsticas que incluyan entrega en el do-micilio del cliente o punto de venta final (gestin llamada de la ltima milla) con los mismos nive-les de seguridad que en la venta tradicional.

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Preparacin de la mercanca para la cadena logstica internacional

ADECUACIN DEL ENVASE Y EMBALAJE A LA CADENA LOGSTICA

Introduccin

Un aspecto clave en el xito de las operaciones de logstica internacional tiene que ver con el transporte seguro y al menor coste posible de la mercanca. En este contexto, cabe destacar la relacin entre enva-se y embalaje, medio de transporte a utilizar (y su unidad de carga o transporte) y los requisitos y caractersticas de la mercanca y de cada cadena logstica. En la preparacin de la mercanca para la cadena logstica internacional se han de tener en cuenta todos estos elementos, lo que da lugar a diferentes procedimientos que deben adaptarse a los requisitos de la cadena logstica de que se trate.

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Envase y embalaje

Podemos establecer una primera distincin entre estos dos trminos:

Envase. Se trata del recipiente o dispositivo que contiene el producto. Su objetivo es la proteccin, conservacin y presentacin del producto al con-sumidor final. Es habitual distinguir entre un enva-se primario (por ejemplo, una botella de vino) y otro secundario, compuesto por agrupaciones de varios envases primarios con el objetivo de facilitar su manipulacin y distribucin hasta el punto de venta final (p. ej., una caja con 6 botellas de vino).

Embalaje. Es el procedimiento o tcnica que pro-tege, identifica y facilita la manipulacin del enva-se para su transporte y almacenaje a lo largo de la cadena logstica internacional. Incluye diferentes tcnicas en funcin del tipo de producto, entre las que cabe citar, por ejemplo, los pals (paletizado de la mercanca), las cajas (de cartn, madera o plstico), los contenedores de metal, los fardos (unin de varios paquetes), sacos (de papel o plstico), toneles (madera, metal, plsticos), etc.

En muchos casos, se aplican procedimientos de identificacin a los embalajes que conforman unida-des de carga, para sealarlos como parte integran-te de un envo. En este sentido, es ampliamente uti-lizado en el mbito internacional el sistema GS1-128 de cdigo de barras, que permite acceder a gran cantidad de informacin acerca de un envo dado, de forma que este queda suficientemente identifica-do en la cadena logstica. Mediante esta codifica-cin se tiene acceso a datos como el fabricante, el nmero de lote, las fechas relativas al envasado y caducidad, las dimensiones (largo, ancho, alto,

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volumen, peso, etc.) y las unidades que conforman el envo (por ejemplo, el nmero de pals).

Adecuacin a la cadena logstica internacional

Los numerosos envases y embalajes existentes se pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios, en funcin de su tipo (caja, bandeja, saco, barril, pal, etc.) o del material con que estn hechos (plstico, vidrio, madera, cartn, poliuretano, etc.). Resulta imprescindible que la empresa utilice enva-ses y embalajes adecuados a la cadena logstica internacional, atendiendo principalmente a los cin-co parmetros siguientes:

a) Los requisitos de la mercanca que se exporta: puede tratarse de mercanca perecedera que exi-ja una temperatura controlada; mercancas peli-grosas que requieran tipos de envase y embalaje especificados en la normativa aplicable (ADR, RID, IMO, etc.); mercanca de peso extraordinario, de gran volumen, frgil, valiosa, etc.

b) Las caractersticas de la cadena logstica interna-cional: pases de origen, destino y trnsito; posibles restricciones impuestas por las normativas adua-neras nacionales (sobre todo a la importacin, como la norma NIMF 15 relativa al tratamiento fito-sanitario de los pals de madera, reciclado de ma-teriales, etc.); modo de transporte (por carretera, martimo, areo o ferroviario); tipo de transporte (urgente, paquetera, paletizado, etc.), y caracte-rsticas fsicas (dimensiones y capacidad) de la unidad de carga. Surgen as multitud de combina-ciones (pals por carretera, contenedores com-pletos por va martima, cisterna a granel, etc.) y cada una de ellas va a requerir, en funcin de las

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caractersticas fsicas y tcnicas del proceso de transporte, un envase y embalaje especficos para garantizar el traslado seguro de la mercanca des-de origen a destino.

c) Adaptacin al cliente y mercado de destino. En este caso, puede ser necesario redisear los ta-maos y formas de los envases, adaptar la rotula-cin y marcado de los productos (marca blanca, marca del distribuidor, etc.), tener en cuenta even-tuales exigencias de etiquetado y envase impues-tas para la comercializacin del producto en su mercado de consumo final.

d) Las opciones de envase y embalaje ms adecua-das debern decidirse en funcin de su coste, prestaciones y del precio del producto, de forma que se encuentre un equilibrio que permita hacer competitivo el producto.

e) Obligaciones contractuales: Resulta necesario que exportador e importador acuerden en contra-to las especificaciones de envase y embalaje de las mercancas objeto de compraventa. Hay que tener en cuenta que los Incoterms estipulan como obligacin del vendedor (exportador) em-balar la mercanca de forma adecuada para su transporte y, en su caso, cumplir adicionalmente los requisitos especficos que haya notificado el importador. Por tanto, en caso de que existan re-querimientos especficos impuestos por la razn que sea (normativa aduanera, comercial, tcnica, etc.), es imprescindible que el importador se los notifique al vendedor para que este los aplique.

En todo caso, el exportador debe suministrar un embalaje apropiado, lo que implica que este garantice la seguridad, proteccin, identificacin (los Incoterms tambin especifican que el em-

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balaje ha de marcarse de forma adecuada) y fa-cilidad de manipulacin de la mercanca, como funciones generales del mismo. Por otra parte, para la contratacin y gestin del transporte debe tenerse en cuenta que, de forma general, en la normativa reguladora de los contratos de trans-porte internacional se especifica que el remitente/cargador (exportador) debe suministrar la mer-canca en condiciones para su transporte (es decir, correctamente embalada e identificada).

CRITERIOS DE EFICIENCIA PARA OPTIMIZAR LA CADENA LOGSTICA

Vamos a exponer criterios de eficiencia en tres eslabones de la cadena logstica como son la opti-mizacin de las unidades de carga (principalmen-te el pal), la optimizacin de la capacidad de car-ga de los vehculos (principalmente el camin y el contenedor) y algunas recomendaciones respec-tos a la carga y sujecin de la mercanca para su transporte.

Optimizacin de las unidades de carga

En la preparacin para la cadena logstica interna-cional suele ser habitual, excepto en el caso de gra-neles, unitizar la mercanca de forma que se trans-porte en unidades de carga eficientes, o unidades de transporte de caractersticas estandarizadas que permitan su manipulacin a lo largo de toda la cadena logstica internacional. Esto influye sobre el diseo y dimensiones de los propios envases y embalajes, ya que se ha de adoptar como principio general la optimizacin del espacio en toda la cade-

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na logstica, de forma que, si se adecuan el envase y embalaje a las medidas de las unidades de carga ms habituales, se conseguir optimizar la capaci-dad de carga de toda la cadena: almacenes, veh-culos de transporte, puntos de venta y aprovisiona-miento, etc.

Aunque existen otras (roll container, pal caja, etc.), la forma de unitizacin ms comn es la presenta-cin de la mercanca en pals, o paletizacin del producto. El pal es una plataforma de carga sobre la que se dispone la mercanca, constituyendo as una unidad de carga homognea para su transpor-te y almacenaje.

Existen diferentes tipos de pal, en funcin del cri-terio de clasificacin seguido. Por ejemplo, segn el material de que estn hechos los hay de madera, fibra de vidrio, plstico, etc. Desde el punto de visto opera-tivo, el criterio ms interesante es por tamao y distin-gue, en funcin de sus dimensiones (largo x ancho), entre: europal o pal europeo (1.200 mm x 800 mm), isopal o pal universal (1.200 mm x 1.000 mm), medio pal (800 mm x 600 mm) y otras medidas menos frecuentes.

Por tanto, para optimizar la capacidad de car-ga es conveniente disear cajas, bandejas y embalajes que resulten proporcionales o modula-res respecto a la superficie de carga del pal. Sur-gen de esta forma combinaciones como las que presentamos en la tabla siguiente, donde se refle-jan algunos tamaos modulares de envases en relacin a la superficie de carga del europal (1.200 mm x 800 mm):

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1.200

800 1

3

2

4

600X400

800 1

5 9 13

2

6 10 14

3

7 11 15

4

8 12 16

300X200

800 1

5

2

6

3

7

4

8

400X300

Aplicando este principio se consigue adems ganar en seguridad, pues se reduce el espacio vaco entre envases, que puede generar problemas de inestabilidad a la mercanca con los consecuen-tes daos durante el transporte. Adems, comple-mentando lo anterior se deben aplicar criterios para aumentar la seguridad de la mercanca paletizada, como el de cohesin natural (disponer las cajas en distintas posiciones en cada piso o altura) y el de cohesin artificial (sujetar la mercanca paletizada mediante plsticos envolventes, cantoneras, flejes, etc.). Estos criterios optimizadores son igualmente aplicables a cualquier combinacin entre tamaos de envases y embalajes y otras unidades de carga o vehculos de transporte (contenedores martimos, pals areos, etc.).

La presentacin ptima de la mercanca en pals proporciona diferentes ventajas, tales como: la reduccin de los costes de almacenaje, trans-porte y manipulacin; la optimizacin del espacio a lo largo de toda la cadena logstica; el incremento de la seguridad, proteccin e identificacin de los envos, y la mejora y agilizacin de los procesos fsicos del transporte (carga, descarga, manipula-cin, etc.).

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La empresa exportadora dispone de dos siste-mas para acceder a los pals de uso continuado o pals de servicio:

Pool de intercambio: la empresa compra los pals para su intercambio en las operaciones de trans-porte y distribucin (pals EUR EPAL).

Pool de alquiler: la empresa se adhiere a una so-ciedad de pooling CHEP, LPR u otras y paga un alquiler por el uso de los pals, que son propie-dad del pool.

A la hora de usar pals en operaciones de expor-tacin ha de tenerse en cuenta la Norma Internacio-nal para Medidas Fitosanitarias NIMF n. 15, de la FAO, relativa a la reglamentacin del embalaje de madera utilizado en el comercio internacional. Esta norma establece la aplicacin de medidas de pre-vencin en origen para evitar la transmisin de infec-ciones fitosanitarias. Obliga a someter los pals a un tratamiento trmico o qumico, y a su marcado y cer-tificacin en consonancia, como requisitos para su aceptacin en el despacho aduanero de importa-cin para acceder a los mercados de destino.

Por esta razn, y tambin porque las medidas de los pals no permiten optimizar el aprovecha-miento del espacio del contenedor martimo, se hace necesario plantearse la conveniencia de su uso en determinadas operaciones de transporte, como se explica en el apartado siguiente.

Optimizacin de la capacidad de carga de los vehculos

Una vez que la mercanca se encuentre lista para su transporte, se trata de optimizar la capacidad de

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carga de los vehculos de transporte que se vayan a utilizar. Entre estos, los ms habituales en el comer-cio de exportacin son el camin en el transporte por carretera, y el contenedor en el transporte mar-timo.

1. Capacidad de carga del camin. Aunque existen numerosos tipos de camiones adaptados a las ms variadas mercancas, cabe sealar que el de uso ms frecuente es el camin caja con sus dis-tintas variantes (frigorfico, etc.). En el caso del triler de carretera (5 ejes), sus medidas interiores mximas suelen ser las siguientes: 13,6 metros de longitud x 2,5 metros de anchura x 3 metros de altura. En volumen, la capacidad de carga oscila entre 85 y 102 metros cbicos.

La masa mxima autorizada (MMA) de estos vehculos para su circulacin es de 40 toneladas, y su capacidad de carga en peso suele oscilar entre 22 y 26 toneladas (una vez restado de las 40 indicadas el peso de la tractora y del semirremol-que). Por lo que se refiere al nmero de pals, estos vehculos son capaces de cargar 33 euro-pals (e incluso 34 en su versin de mayor capa-cidad) y 26 isopals.

2. Capacidad de carga del contenedor martimo. El contenedor es una caja, normalmente de acero, donde se transporta la mercanca, y que permite el transbordo entre medios de transporte (buque, camin, tren) sin ruptura de carga. Hay una diver-sidad de contenedores adaptados a diferentes tipos de mercanca, entre los que se pueden des-tacar los siguientes: cerrados (son los ms habi-tuales, tambin llamados dry o box), cisterna, pla-taforma, frigorficos (reefer), sin techo, sin paredes laterales, cisterna, para graneles, plataforma, etc.

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Usando la clasificacin ms habitual suele distin-guirse entre contenedores de 20 y de 40 pies (un pie equivale a 0,3048 metros). En 40 pies existe la modalidad High Cube que ofrece, mediante una mayor altura, mayor capacidad de carga en volu-men. En la siguiente tabla presentamos las dimen-siones exteriores y capacidades de carga de las modalidades ms corrientes de contenedores martimos:

Denominacin ISO 1AA40HighCube

1CC20

Longitud exterior (metros)Longitud interior (metros)

12,19211,998

12,19211,998

6,0585,867

Anchura exterior (metros)Anchura interior (metros)

2,4382,330

2,4382,330

2,4382,330

Altura exterior (metros)Altura interior (metros)

2,5912,350

2,8962,649

2,5912,350

Capacidad en metros cbicos 67 76 33

Capacidad en toneladasTara en toneladasPeso mximo en toneladas

26,8 3,730,5

26,6 3,930,5

21,8 2,224,0

Debido a la anchura interna del contenedor (2,33 m) no se pueden cargar dos o tres filas de pals, por lo que la combinacin de contenedor y pal no permite la optimizacin del espacio y capacidad de carga del contenedor.

Carga y sujecin de la mercanca

Los procesos de carga, estiba y sujecin de la mer-canca en la unidad de transporte (camin, conte-nedor, etc.) resultan cruciales para evitar que las fuerzas que actan sobre ella a lo largo de la cade-na logstica internacional puedan daarla, poniendo en riesgo el xito de las operaciones.

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Conviene distinguir entre carga (colocar el envo sobre el vehculo de transporte) y estiba (dis-posicin de la mercanca en dicho vehculo de for-ma ptima, tanto en trminos de seguridad como de aprovechamiento del espacio y capacidad de carga). En muchas ocasiones, como es el caso de la mercanca paletizada y su carga y estiba en camin (mediante transpaletas, carretillas, etc.) o de la carga y estiba de un contenedor en un buque (mediante gra portainer), estas operaciones se desarrollan sin solucin de continuidad en una sola operacin.

En cualquier caso, una vez cargada y adecua-damente estibada la mercanca deben aplicarse medidas de sujecin y trincaje a la misma para evi-tar que se mueva en el curso de su manipulacin en la cadena logstica internacional. Para ello se utili-zan distintos dispositivos en funcin del modo de transporte, entre los que cabe destacar los siguien-tes por su uso masivo:

a) En transporte por carretera con camin: barras telescpicas (dispuestas en horizontal y/o verti-cal), trinquetes y cinchas de amarre, cuerdas, se-paradores de carga, etc.

b) En transporte en contenedor martimo: bolsas hin-chables, esteras de friccin, etc.

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El transporte internacional en la cadena logstica

INCOTERMS 2010: DEL CONTRATO DE COMPRAVENTA AL DE TRANSPORTE

Introduccin

Las operaciones de compraventa internacionales estn sujetas a mayores riesgos e incertidumbres por muy diversos motivos, entre los que cabe destacar las diferencias de idioma entre las partes, en las nor-mativas reguladores de los contratos, en los usos y costumbres, amn de la inseguridad en torno al cobro de la operacin y, por supuesto, la mayor com-plejidad de la cadena logstica (gestin y documen-tacin aduanera, transporte, etc.) que requiere su desarrollo. Para resolver el problema de la carencia de uniformidad jurdica de los contratos, y con el afn de acometer una normalizacin en los diferentes

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mbitos de la compraventa, la Cmara de Comercio Internacional (CCI) elabor los llamados Incoterms, de International Chamber of Commerce Trade Terms.

Los Incoterms conforman un conjunto normali-zado de reglas que fijan los trminos comerciales en la compraventa de mercancas, estableciendo las principales obligaciones de las partes empre-sas vendedora (exportador) y compradora (impor-tador) en el marco del contrato de compraventa, con el fin de reforzar la seguridad jurdica, unificar las prcticas comerciales y evitar malentendidos y litigios entre las partes. Existe una estrecha relacin entre estas reglas, el contrato de compraventa y la gestin de la cadena logstica internacional, ya que mediante la aplicacin de un Incoterm dado a una operacin de compraventa, las partes determinan y se reparten sus obligaciones respecto a:

la contratacin del transporte internacional (qu par-te le corresponde a cada una, y hasta qu punto);

la entrega de la mercanca y la transmisin del riesgo del vendedor al comprador;

los trmites aduaneros y su documentacin y cos-tes asociados.

Como se puede apreciar, aunque los Incoterms se aplican en el contrato de compraventa, influyen decisivamente en las obligaciones de las partes en la gestin logstica internacional de las operacio-nes, por lo que resulta imprescindible conocerlos para, en funcin de los costes a asumir, poder ofre-cer precios basados en distintos Incoterms, inter-pretar las cotizaciones de los proveedores, cumplir con las obligaciones que cada trmino asigna a la empresa exportadora y exigir que el importador cumpla a su vez las suyas.

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La CCI actualiza los Incoterms aproximadamen-te cada 10 aos. La versin actual es la de 2010, en vigor desde el 1 de enero de 2011. Esta ltima ver-sin presenta como principales novedades la divi-sin entre Incoterms multimodales (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP) y para transporte martimo (FAS, FOB, CFR y CIF), la concrecin de las obliga-ciones relativas a la normativa de seguridad y su certificacin, la validez de los documentos electr-nicos y fomento de su uso en compraventas interio-res (que no requieran despachos de aduana).

Las obligaciones de vendedor y comprador reguladas en los Incoterms 2010 son las recogidas en el siguiente cuadro:

A. OBLIGACIONES DEL VENDEDOR

B. OBLIGACIONES DEL COMPRADOR

A1. Obligaciones generales del vendedor

B1. Obligaciones generales del comprador

A2. Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades

B2. Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades

A3. Contratos de transporte y seguro

B3. Contratos de transporte y seguro

A4. Entrega B4. Recepcin de la mercanca

A5. Transmisin de riesgos B5. Transmisin de riesgos

A6. Reparto de costes B6. Reparto de costes

A7. Notificaciones al comprador

B7. Notificaciones al vendedor

A8. Documentos de entrega B8. Prueba de la entrega

A9. Comprobacin embalaje marcado

B9. Inspeccin de la mercanca

A10. Ayuda con la informacin y costes relacionados

B10. Ayuda con la informacin y costes relacionados

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Obsrvese, por tanto, que quedan fuera de su regulacin aspectos como el precio de la venta, la calidad de la mercanca, el medio de pago o la transmisin de la propiedad (aspectos que convie-ne que pacten especficamente las partes en el correspondiente contrato de compraventa).

Los Incoterms en la cadena logstica internacional

A continuacin, examinaremos el significado prcti-co del uso de cada Incoterm en la gestin de la cadena logstica internacional:

EX WORKS/EN FBRICA (EXW)

El vendedor entrega las mercancas (y transmite al comprador el riesgo de los daos a las mismas duran-te su transporte) cuando las pone a disposicin del comprador en su propio establecimiento, sin cargar en el vehculo ni despachar para exportacin. Todos los dems costes de la cadena logstica corren de cuenta del comprador, que est obligado a recepcio-nar la mercanca as entregada. Con este Incoterm, el exportador pierde el control de su mercanca desde sus propias instalaciones, por lo que no podr optimi-zar la cadena logstica. Slo conviene usarlo con paquetera en el mbito nacional o comunitario, pues el vendedor no se asegura de disponer del DUA de exportacin que prueba la salida efectiva de la mer-canca y que se le puede reclamar a efectos fiscales.

FREE CARRIER/FRANCO TRANSPORTISTA (FCA)

El vendedor entrega la mercanca, asumiendo el coste de su despacho para exportacin, cuando la

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pone a disposicin del porteador contratado por el comprador. Si el lugar acordado en el Incoterm son las instalaciones del vendedor, este efecta la entrega cuando carga la mercanca en el vehculo contratado por el comprador; si se trata de algn otro lugar (terminal, almacn de transitario, platafor-ma logstica, etc.), el vendedor debe adems ges-tionar la contratacin del transporte y asumir el cos-te del mismo hasta el lugar indicado, producindose all la entrega sin necesidad de descargar. Este Incoterm es recomendado por la CCI en lugar de FOB en el caso del transporte multimodal en conte-nedor.

FREE ALONGSIDE SHIP/FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (FAS)

Es un trmino para transporte martimo que, al igual que FAS, FOB, CFR y CIF, est pensado para mer-cancas que se cargan y entregan por la borda del buque (graneles, mercanca fraccionada, etc.). El vendedor contrata y paga el transporte hasta situar la mercanca, despachada para exportacin, en el puerto de embarque al costado del buque que haya indicado (contratado) el comprador. En ese lugar se produce la entrega de la mercanca al comprador.

FREE ON BOARD/FRANCO A BORDO DEL BUQUE (FOB)

Trmino para transporte martimo en el cual el ven-dedor asume el coste del transporte hasta el puerto de embarque/exportacin, as como las operacio-nes de carga sobre el buque (contratado por el comprador). Una vez la mercanca a bordo, se con-

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sidera entregada a efectos de la transmisin de riesgos del vendedor al comprador. Es un Incoterm muy utilizado en el transporte martimo en contene-dor, aunque la CCI aconseja usar preferentemente en su lugar FCA, por razones de coste y riesgo.

CARRIAGE PAID TO/TRANSPORTE PAGADO HASTA (CPT)

El vendedor entrega la mercanca al porteador de su eleccin, contratando el transporte y asumiendo los costes del mismo hasta situar la mercanca en el lugar de destino acordado. Como los restantes Incoterms que comienzan por C, su uso implica la existencia de dos lugares distintos en la cadena logstica internacional por lo que se refiere al pago de costes (hasta el lugar que concreta el Incoterm) y a la entrega de la mercanca a efectos de transmi-sin del riesgo (se presupone que esta se produce en origen, al entregar al primer transportista, si no se especifica otro lugar). Esto debe ser valorado por el comprador que asume los riesgos del trans-porte desde origen y debe estudiar la conveniencia de contratar un seguro que los cubra.

CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO/TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (CIP)

Es similar a CPT, pero implica una obligacin ms para el vendedor: la contratacin de un seguro que cubra los riesgos que asume el comprador en caso de prdida o dao de la mercanca durante el trans-porte. El seguro debe cumplir algunos requisitos, entre los que figura ofrecer una cobertura mnima similar a la clusula C del Instituto de Asegurado-res de Londres (ILU) y un valor asegurable del 110%

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de la factura de compraventa. Conviene pactar coberturas mayores mediante acuerdo expreso entre las partes.

COST AND FREIGHT/COSTE Y FLETE (CFR)

Trmino para transporte martimo mediante el cual el vendedor asume la contratacin y costes de dicho transporte hasta colocar la mercanca en el puerto de destino designado. Se produce la entre-ga de la mercanca y la transmisin de los riesgos al comprador una vez puesta esta a bordo del buque en el puerto de embarque, es decir, igual que en el Incoterm FOB. Por consiguiente, el comprador debe plantearse la conveniencia de contratar un seguro desde el punto de entrega. La CCI recomienda usar CPT en vez de CFR (y CIP en lugar de CIF), por razones de clarificacin de la parte que asume el riesgo durante el transporte en contenedor.

COST, INSURANCE AND FREIGHT/COSTE, SEGURO Y FLETE (CIF)

Es igual que CFR, con la diferencia de que ahora adems el vendedor debe contratar un seguro en las mismas condiciones expuestas en CIP, pero adaptado al punto de transmisin del riesgo (sobre buque en el puerto de embarque).

DELIVERED AT TERMINAL/ENTREGADA EN TERMINAL (DAT)

Es, junto a DAP que examinaremos a continuacin, uno de los trminos nuevos de la versin de 2010

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de los Incoterms, e implica para el vendedor con-tratar y asumir los costes y riesgos del transporte hasta que la mercanca se entregue, descargada del vehculo, en la terminal (martima, area, ferro-viaria, multimodal, etc.) de destino designada.

DELIVERED AT PLACE/ENTREGADA EN LUGAR (DAP)

El vendedor entrega la mercanca cuando la pone a disposicin del comprador, sin descargar del medio de transporte, en el lugar de destino designado. Supone, respecto de DAT, que el vendedor asume los costes en el puerto o terminal de entrada al pas del comprador, as como los de transporte hasta las instalaciones de este u otro lugar acordado.

DELIVERED DUTY PAID/ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (DDP)

Con este trmino el vendedor asume en su totalidad la gestin de la cadena logstica internacional, pues entrega en las mismas condiciones que DAP pero adems se hace cargo del despacho de importa-cin (gestiones e impuestos).

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INCOTERMS 2010: REPARTO DE COSTES ENTRE COMPRADOR (C) Y VENDEDOR (V)

Coste/ConceptoIncoterm

EntregaLugar de entrega/Transmisin

de riesgos

Carga sobre

vehculoen origen

Transporte Interior en origen

Despacho de

Exportacin

Costes en terminal de origen: THC,

tasas, seguridad, etc.

Transporte Principal

SeguroDespacho

de Importacin

Descarga en terminal

de destino

Costes en terminal de destino: THC, tasas, seguridad,

etc.

Transporte interior

(destino)

Descarga de vehculo

EXWlugar de entrega

Puesta a disposicin del comprador en local vendedor u otro, sin cargar

C C C C C C2 C C C C C

FCAlocal vendedor

Local del vendedor cargada sobre medio de transporte proporcionado por comprador

V C V C C C2 C C C C C

FCAotro lugar

Puesta a disposicin del porteador designado por comprador, sobre vehculo, sin descargar

V V1 V C C C2 C C C C C

FAS puerto embarque

Al costado del buque en el puerto de embarque V V V V C C

2 C C C C C

FOB puerto embarque

A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V C C

2 C C C C C

CPTlugar de destino

Lugar acordado. En su defecto, y ante varios porteadores, cuando se le entrega al primero

V V V V V C2 C C/V3 C C C

CIPlugar de destino

Lugar acordado. En su defecto, y ante varios porteadores, cuando se le entrega al primero

V V V V V V C C/V3 C C C

CFR puerto de destino

A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V V C

2 C C/V3 C C C

CIF puerto de destino

A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V V V C C/V

3 C C C

DATterminal designada

Puesta a disposicin del comprador en terminal, descargada del medio de transporte de llegada

V V V V V V2 C V C C C

DAPlugar de destino

Puesta a disposicin del comprador en lugar designado, y cargada sobre medio de transporte

V V V V V V2 C V V V C/V3

DDPlugar de destino

Puesta a disposicin del comprador en lugar designado, cargada sobre medio de transporte y despachada de importacin

V V V V V V2 V V V V C/V3

Aclaraciones de asignacin de costes a vendedor o comprador:

1. Transporte interior hasta que el vendedor entrega en los locales del porteador contratado por el comprador (transitario, naviera, operador logstico, etc.) sin incluir la descarga de la mercanca.

2. Contratacin opcional. Si lo considera conveniente, lo contratar el comprador en los trminos EXW, FCA, FAS, FOB, CPT y CFR y el vendedor en los trminos DAT, DAP y DDP.

3. Se atribuyen al vendedor si el contrato de transporte as lo especifica.

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INCOTERMS 2010: REPARTO DE COSTES ENTRE COMPRADOR (C) Y VENDEDOR (V)

Coste/ConceptoIncoterm

EntregaLugar de entrega/Transmisin

de riesgos

Carga sobre

vehculoen origen

Transporte Interior en origen

Despacho de

Exportacin

Costes en terminal de origen: THC,

tasas, seguridad, etc.

Transporte Principal

SeguroDespacho

de Importacin

Descarga en terminal

de destino

Costes en terminal de destino: THC, tasas, seguridad,

etc.

Transporte interior

(destino)

Descarga de vehculo

EXWlugar de entrega

Puesta a disposicin del comprador en local vendedor u otro, sin cargar

C C C C C C2 C C C C C

FCAlocal vendedor

Local del vendedor cargada sobre medio de transporte proporcionado por comprador

V C V C C C2 C C C C C

FCAotro lugar

Puesta a disposicin del porteador designado por comprador, sobre vehculo, sin descargar

V V1 V C C C2 C C C C C

FAS puerto embarque

Al costado del buque en el puerto de embarque V V V V C C

2 C C C C C

FOB puerto embarque

A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V C C

2 C C C C C

CPTlugar de destino

Lugar acordado. En su defecto, y ante varios porteadores, cuando se le entrega al primero

V V V V V C2 C C/V3 C C C

CIPlugar de destino

Lugar acordado. En su defecto, y ante varios porteadores, cuando se le entrega al primero

V V V V V V C C/V3 C C C

CFR puerto de destino

A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V V C

2 C C/V3 C C C

CIF puerto de destino

A bordo del buque en el puerto de embarque V V V V V V C C/V

3 C C C

DATterminal designada

Puesta a disposicin del comprador en terminal, descargada del medio de transporte de llegada

V V V V V V2 C V C C C

DAPlugar de destino

Puesta a disposicin del comprador en lugar designado, y cargada sobre medio de transporte

V V V V V V2 C V V V C/V3

DDPlugar de destino

Puesta a disposicin del comprador en lugar designado, cargada sobre medio de transporte y despachada de importacin

V V V V V V2 V V V V C/V3

Aclaraciones de asignacin de costes a vendedor o comprador:

1. Transporte interior hasta que el vendedor entrega en los locales del porteador contratado por el comprador (transitario, naviera, operador logstico, etc.) sin incluir la descarga de la mercanca.

2. Contratacin opcional. Si lo considera conveniente, lo contratar el comprador en los trminos EXW, FCA, FAS, FOB, CPT y CFR y el vendedor en los trminos DAT, DAP y DDP.

3. Se atribuyen al vendedor si el contrato de transporte as lo especifica.

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En la siguiente tabla se presenta a ttulo orienta-tivo una estructura de costes asignados al exporta-dor/vendedor en funcin del Incoterm aplicable a la operacin:

CLCULO DE PRECIOS DE VENTA EN FUNCIN DE LOS COSTES A ASUMIR POR EL EXPORTADOR

Precio de coste de fabricacin de la mercanca que se va a vender

+ Envase, embalaje y otros costes especficos de la exportacin (certi-ficados, etc.)

= Precio de coste de fabricacin para la exportacin

+ Margen comercial o beneficio que se espera obtener en la operacin

= Precio base para la exportacin

+ Comisin de agente comercial (en su caso)

= EXW instalaciones o local del vendedor

+ Carga del vehculo (camin, contenedor, etc.)

+ Despacho de exportacin

= FCA instalaciones o local del vendedor

+ Transporte interior hasta instalaciones del porteador contratado por comprador

= FCA otro lugar: terminal como puerto, aeropuerto, estacin ferroviaria

+ Manipulacin y gastos en terminal (THC, tasa portuaria T-3, mani-pulaciones, etc.)

= FAS puerto de embarque (slo para transporte martimo)

+ Carga a bordo del buque (en el caso de transporte martimo)

= FOB puerto de embarque (la CCI no recomienda su uso con contene-dor)

+ Transporte principal

= CPT Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estacin ferroviaria (= CFR puerto de importacin, aunque la CCI no recomienda su uso con contenedor)

+ Prima del seguro de transporte de las mercancas

= CIP Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estacin ferroviaria (= CIF puerto de importacin, aunque la CCI no recomienda su uso con con-tenedor)

+ Descarga en terminal de destino (si no la incluye el contrato de trans-porte)

= DAT Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estacin ferroviaria

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+ Costes en puerto/terminal de destino (tasas, manipulaciones THC, etc.)

+ Transporte interior hasta almacn del comprador u otro lugar

+ Despacho de importacin y pago de sus impuestos (arancel, IVA, especiales, etc.)

= DAP almacn del comprador (u otro lugar por l designado)

= DDP almacn del comprador (u otro lugar por l designado)

Criterios para la eleccin del Incoterm adecuado

No existe un Incoterm ptimo para todas las opera-ciones. A la hora de elegir el Incoterm ms adapta-do a una operacin determinada, conviene tener en cuenta los factores siguientes:

1. Adecuar el trmino al medio de transporte que sustenta la cadena logstica internacional. Como se ha ido viendo, hay Incoterms ms adecuados para el transporte multimodal (contenedor) y otros ms recomendables para el transporte martimo.

2. Ante una mayor complejidad de la operacin logs-tica internacional (riesgos, inseguridad, deficien-cias en las infraestructuras de transporte, etc.) y la presencia de factores de incertidumbre (mercado o cliente nuevo), el exportador debera tratar de pactar trminos de alcance corto que le supongan menores obligaciones (Incoterms E o F).

3. Conviene que cada parte se haga cargo del des-pacho de aduanas en su pas, lo que facilita las gestiones y ahorra costes (y descartar por tanto EXW y DDP).

4. Valorar la influencia del medio de pago en el Inco-term que se est considerando, pues el uso de un crdito documentario que requiera determinado documento de transporte puede obligar al vende-dor a decantarse por un trmino que le permita hacerse con dicho documento (por ejemplo, con-

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tratar CRF o CIF para hacerse con el conocimien-to de embarque o Bill of Lading).

5. Valorar diferentes alternativas de forma que se optimice la cadena logstica internacional, es de-cir que cada parte (exportador e importador) se encargue de asumir los costes de aquellas ope-raciones que pueda llevar a cabo a menor coste.

TRANSPORTE POR CARRETERA

Este medio de transporte se caracteriza por su independencia (es decir, su capacidad de ofrecer un servicio puerta a puerta), su simplicidad, versati-lidad y flexibilidad, ya que permite el transporte de cualquier tipo de mercanca sin ruptura de carga (transbordo de la mercanca a otro vehculo) de for-ma rpida y relativamente econmica. Es el medio de transporte con mayor cuota de mercado en los intercambios intracomunitarios a pesar de sus pro-blemas (atomizacin y exceso de oferta, dependen-cia del gasleo, contaminante, etc.).

En Espaa, el marco normativo general del transporte terrestre (tanto por carretera como por ferrocarril) lo conforma la Ley de Ordenacin del Transporte Terrestre (LOTT) de 1987, que ha sido actualizada en 2013, y su reglamento de aplicacin, Real Decreto 1.211/1990 (ROTT). En este marco legal se especifican los requisitos que han de cum-plir los ofertantes de este transporte, entre los que cabe distinguir entre empresas de transporte (con flota) y operadores de transporte (con o sin flota), entre los que la LOTT diferencia entre agencia de transporte, transitario, almacenista-distribuidor y operador logstico.

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Oferta de servicios

La oferta de servicios es muy amplia y se adapta a casi cualquier necesidad que surja en el mercado, pero las empresas y operadores suelen ofrecer los siguientes servicios:

1. Transporte en camin completo. El cargador con-trata el uso exclusivo de la capacidad de carga del vehculo desde un origen a un destino.

2. Grupaje. La capacidad de carga del camin se reparte entre las cargas de varios clientes. Dentro de este tipo de servicio, podemos diferenciar a su vez entre:

a. Paletera. El cargador contrata el transporte de pals con su mercanca.

b. Paquetera. Servicio de carga fraccionada para el transporte de bultos.

c. Mensajera/documentacin. Modalidad de paquetera para pequeos envos.

La tipologa expuesta se adapta a los requeri-mientos de los clientes, generando servicios espe-cficos en funcin de los plazos contratados (trans-porte urgente) y otras condiciones (peligrosidad, temperatura, valor, etc.).

Aspectos tcnicos

El transporte por carretera cuenta con una gran diversidad de vehculos industriales (caja abierta o cerrada, lona, frigorficos, silo, jaula, cisterna, etc.) adaptados a los diferentes requisitos de las mer-cancas: productos perecederos a temperatura con-trolada, mercancas peligrosas, voluminosas, pesa-

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das, etc. Cada tipo de vehculo presenta una capacidad de carga especfica, pero a nivel orien-tativo cabe sealar que los vehculos articulados (trilers) tienen una limitacin de peso mximo para la circulacin de 40 toneladas 1.

Contratacin: Convenio CMR

El contrato de transporte internacional de mercan-cas por carretera est regulado por el Convenio de 19 de mayo de 1956, o Convenio CMR, cuyos prin-cipales aspectos prcticos son los siguientes:

Es imperativo y el rgimen de responsabilidad del transportista indica que este responder de sus propios actos y omisiones y de los de sus empleados.

El contrato se formaliza mediante la carta de porte CMR que se emite en tres ejemplares originales (el ejemplar uno para el remitente, el dos para el destinatario y el tercero para el transportista).

Se estipula que el transportista ser responsable de la prdida total o parcial de las mercancas o de las averas (daos a las mercancas) que se produzcan entre el momento de recepcin de la mercanca y el de la entrega, as como del retraso en la entrega. Se indican algunas causas de exo-neracin (fuerza mayor, etc.).

La indemnizacin a pagar por el transportista se determinar de acuerdo con el valor de la mercan-ca en origen, con el lmite de 8,33 Derechos Es-peciales de Giro (DEG) por kg bruto de mercanca

1 Para mayor detalle, vase el epgrafe Optimizacin de la capacidad de carga de los vehculos, pp. 28-30.

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perdida o averiada; en el caso de producirse re-traso en la entrega, el lmite de la indemnizacin es el precio del transporte. El DEG oscila entre 1,1 y 1,4 euros, lo que sita el lmite de indemnizacin por prdida o avera entre los 9 y los 12 euros por kg bruto.

Las reservas (reclamaciones iniciales) deben for-malizarse en el momento de la entrega en el caso de prdidas o averas manifiestas. Si no son mani-fiestas, hay un plazo de 7 das desde la entrega. En el caso de retraso, la reserva se debe formali-zar en el plazo de 21 das.

El plazo de prescripcin es de 1 ao, y se espe-cifican los tribunales competentes. Adems, se contempla como va alternativa de resolucin de conflictos el recurso a la Junta Arbitral de Trans-porte.

TRANSPORTE MARTIMO

Las principales caractersticas de este modo de transporte son:

Gran capacidad de carga a grandes distancias.

Es competitivo en precio y flexible al tipo de envo.

Lento en comparacin con los dems medios.

Poco contaminante.

Es el ms utilizado del mundo: se estima que el 80% de toda la mercanca transportada en peso se acarrea por este medio. Ha resultado un elemento clave en la globalizacin econmica y el despegue del comercio internacional en las lti-mas dcadas.

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El transporte martimo se explota bajo dos gran-des frmulas o regmenes de contratacin: lnea regular y fletamento. En rgimen regular existen rutas predefinidas, las mercancas de muchos car-gadores comparten buque, el flete est predetermi-nado y el contrato se formaliza en un Bill of Lading (B/L) o conocimiento de embarque. En fletamento el contrato puede ser por viaje o tiempo y normalmen-te se ajusta a las necesidades de grandes cargado-res, que ocupan toda la capacidad de carga del buque, el cual efecta transportes bajo demanda; el contrato se plasma en una pliza de fletamento a la que se adjunta un B/L.

El transporte martimo de lnea regular en conte-nedor es el ms ampliamente utilizado, por lo que nos centramos en su anlisis a continuacin.

Comercializacin y contratacin

Los cargadores que contratan transporte martimo lo hacen en lneas generales con dos clases de portea-dores: directamente con las empresas navieras (en sus oficinas o a travs de consignatarios) o ms habitualmente por medio de intermediarios especia-lizados, como transitarios y operadores logsticos. Estos ofrecen al cargador un servicio adaptado a sus necesidades y a las de la cadena logstica inter-nacional de sus productos, aadiendo al transporte en s otros servicios relacionados con el mismo como: recogida, almacenaje, consolidacin, despa-chos aduaneros y su documentacin, etc.

En el caso del transporte en contenedor se suele optar por la contratacin en una de estas dos moda-lidades:

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a) FCL, Full Container Load o contenedor completo. En este caso el cargador contrata el uso exclusivo del contenedor.

b) LCL, Less than Container Load o grupaje (tambin llamado consolidacin). Si el envo no ocupa todo o gran parte del contenedor, puede optarse por compartir la capacidad de carga con otros envos de otros exportadores. Las operaciones de con-solidacin y desconsolidacin suelen realizarlas los propios transitarios.

Aspectos tcnicos

El puerto puede definirse como el nodo logstico del transporte internacional martimo. Se estructura en terminales que se especializan en funcin de las mercancas y clases de trficos (de contenedores, de graneles, Ro-Ro, etc.) que albergan.

El sistema portuario espaol est regulado por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercan-te (en vigor desde el 21 de octubre de 2011) que, entre otras cosas, detalla los servicios (almacenaje, manipulacin, remolque, etc.) que pueden brindar y las tasas que aplican en compensacin (al buque, al contenedor, a la mercanca, etc.).

Existen diversas clases de buques mercantes en funcin de la carga que transportan. As, se pue-de hablar de portacontenedores, graneleros, petro-leros, metaneros, de carga rodada, tanque, etc. En rgimen de lnea regular, el contenedor puede con-siderarse la unidad de carga ms habitual y su tipo-

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loga depende de su adaptacin al transporte de determinadas mercancas 2.

Costes

Las cotizaciones de transporte martimo pueden, en caso de incluir servicios completos de almacn a almacn (puerta a puerta), repartir sus diferentes componentes en hasta tres grandes grupos:

a) Costes previos al embarque o Gastos FOB. Los ms habituales son:

Transporte por carretera hasta el puerto de embarque (acarreo).

Costes por manipulacin en terminal (Terminal Handling Charges, THC).

Tarifa T-3, tasa de la mercanca o muellaje.

Emisin del conocimiento de embarque (B/L).

Despacho aduanero y otros costes.

b) Flete martimo entre puertos y sus recargos, entre los que suelen aparecer:

Por combustible: BAF o BUC.

Por cobro en destino.

Por congestin portuaria.

Otros.

2 Para mayor detalle, vase el epgrafe Optimizacin de las unidades de carga, pp. 25-28.

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c) Costes en el pas de destino. Similares a los Gas-tos FOB, pero en destino.

Exportador e importador han de repartirse estos costes en funcin del Incoterm pactado, y evitar duplicidades en el pago.

Contratacin del transporte: conocimiento de embarque

El marco jurdico del contrato de transporte marti-mo internacional en rgimen de conocimiento de embarque (lnea regular) est configurado por no menos de tres convenios: Reglas de la Haya-Visby, Reglas de Hamburgo y Reglas de Rtterdam. Las Reglas de la Haya-Visby conforman la norma ms aplicada, y ha sido ratificada por Espaa.

En caso de prdida o dao de la mercanca, el porteador indemniza por su valor en el puerto de destino siempre que este no supere el lmite de indemnizacin establecido en la mayor de las siguientes cantidades: 666,67 DEG por bulto o uni-dad (regla del contenedor) o 2 DEG por kg bruto.

El conocimiento de embarque o B/L es el contra-to de transporte martimo que emite la naviera. En la prctica, las condiciones aplicables al contrato de transporte son impuestas por el porteador e inclui-das en su clausulado (reverso del B/L) a modo de contrato de adhesin. El conocimiento cumple las siguientes funciones:

Recibo que se entrega al usuario (embarcador/shipper) como prueba de que el porteador ha re-cibido las mercancas para su transporte.

Contrato de transporte entre la naviera y el usuario.

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Ttulo valor. Documento que da derecho a su leg-timo tenedor a reclamar las mercancas a la navie-ra en el puerto de destino (puede ser transferible y negociable).

TRANSPORTE AREO

Las principales caractersticas de este modo de transporte son: rapidez y puntualidad; agilidad administrativa y seguridad; amplia red de cobertura (permite llegar a lugares inaccesibles para otros medios); estrictas limitaciones en cuanto a dimen-siones y pesos; por ltimo, resulta excesivamente caro para muchos productos. Las mercancas que se transportan por va area suelen cumplir algunos de estos requisitos: ser de gran valor, requerirse de forma urgente, no sobrepasar determinados tama-os y pesos, y ser productos terminados.

Comercializacin

Los servicios de transporte areo se desarrollan bsicamente bajo dos regmenes: regular (los aero-puertos, rutas, fechas y tarifas estn predetermina-dos) y chrter (servicio bajo demanda especfica). Las grandes aerolneas, integradas en alianzas internacionales (One World, Star Alliance o Sky Team), los comercializan directamente o a travs de agentes de carga IATA, que son transitarios especia-lizados que cumplen una serie de requisitos esta-blecidos por la Asociacin Internacional de Trans-portistas Areos (IATA).

Estos intermediarios gestionan todas las opera-ciones previas hasta la entrega de las mercancas a

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la compaa area en las condiciones que exige la normativa, y emiten la carta de porte, denominada conocimiento areo o Air Waybill (AWB).

Aspectos tcnicos

El aeropuerto es la plataforma logstica asociada al transporte areo, donde aterrizan, despegan y se estacionan los aviones, y donde se desarrollan todo tipo de operaciones relacionadas con la carga area (recepcin, almacenaje, consolidacin, etc.). La nor-mativa espaola encomienda la gestin aeroportuaria a la empresa Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (AENA). El aeropuerto dispone de instalaciones especficas para la manipulacin (handling) de la car-ga area, donde operan los distintos integrantes de la cadena logstica (agentes de carga, agentes de adua-nas, empresas de handling, transportistas, etc.). En funcin de la importancia de la carga area gestiona-da en el aeropuerto, se puede dotar a este de infraes-tructura especfica como centro de carga.

Existen diferentes tipos de aviones y la mayor parte de la carga area viaja a bordo de los mismos dentro de los llamados dispositivos unitarios de carga, Unit Load Devices o ULD, que son contene-dores o pals adaptados a la forma y contorno de las bodegas de los aviones.

Costes

La tarifa o flete areo es el precio del transporte entre aeropuertos ms los gastos de handling en origen y destino. Los fletes son acordados en el seno de la IATA y existen varios tipos de tarifas (mnima, normal, por cantidad, bsica, especfica,

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por ULD, etc.), que se aplican a cada trayecto y mercanca segn se indique en las TACT (The Air Cargo Tariff and Rules) vigentes 3.

En relacin al coste del transporte areo, cobra especial relevancia el concepto de peso tarifario, que es el peso al que se va a aplicar la tarifa para calcular el flete areo. La actual rela-cin peso/volumen para el transporte areo se fija en 1.000 kg = 6 metros cbicos o, lo que es lo mismo, 1 metro cbico equivale a 167 kg. Para deter-minar el peso tarifario de un bulto o envo se divide su volumen en centmetros cbicos entre 6.000 y se compara el resultado con el peso en bscula del bulto: el mayor de los dos es el peso tarifario.

Al flete areo se le pueden aplicar recargos por distintos motivos. Los ms habituales son: por com-bustible, por valor, por emisin del AWB, por peli-grosidad, por cobro en destino, por tasas aeropor-tuarias, etc.

Contratacin del transporte: Air Waybill

El contrato de transporte areo internacional de mer-cancas se rige por el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999. Sus principales rasgos son:

El contrato se formaliza en el correspondiente for-mulario de AWB (normalizado por la IATA), que ejerce las funciones de prueba del contrato de transporte y sus condiciones, recibo de la mer-canca por el transportista y documento de ins-trucciones a la aerolnea sobre la manipulacin de la carga.

3 http://www.iata.org/ps/publications/Pages/air-cargo-tariff.aspx

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El transportista es responsable durante toda la operacin de transporte areo.

Se presume la responsabilidad del porteador por la prdida o avera de la mercanca ocurrida du-rante el transporte, as como por el retraso en la entrega.

La indemnizacin se calcular en funcin del valor de la mercanca en el aeropuerto de destino, con el lmite de 19 DEG por kg bruto de mercanca perdida, daada o entregada con retraso.

Los plazos para las reservas son: a la entrega, 14 das para los daos y 21 das para el retraso. El plazo de prescripcin se fija en 2 aos.

TRANSPORTE FERROVIARIO

Las caractersticas esenciales del transporte por ferrocarril son su gran capacidad; su fiabilidad y seguridad (baja siniestralidad); su precio competiti-vo para larga distancia; ser poco contaminante; la lentitud (bsicamente debido a la falta de conexio-nes internacionales giles). Presenta gran potencial de crecimiento futuro conforme se vayan superando las circunstancias que le han hecho perder cuota de mercado (diferencias tcnicas en los tendidos ferroviarios europeos, gestin estatal en rgimen de monopolio, etc.). Con todo, la Unin Europea est potenciando su desarrollo mediante su liberaliza-cin (apertura a la competencia) y las inversiones futuras prevista en infraestructuras (corredores ferroviarios europeos).

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Comercializacin

Existen dos formas de explotacin comercial del transporte por ferrocarril: el rgimen facultativo, tren completo o tren cliente (diseado en funcin de la demanda de grandes cargadores) y el rgimen regular o tren multicliente (tren compartido por mlti-ples clientes en servicios con trayectos, periodici-dad y precios preestablecidos).

Para la comercializacin y contratacin del transporte por ferrocarril, el cargador puede optar entre operadores de transporte combinado (opera-dores logsticos y transitarios especializados en este transporte) o contratar directamente con empre-sas ferroviarias (en el caso espaol, Renfe sigue siendo la operadora que acapara la mayor cuota de mercado).

Aspectos tcnicos

En los trenes la carga se transporta en vagones especializados por tipos de mercanca: cerrados, abiertos, tolva, silos, cisterna, portavehculos, jaula, gndola, plataforma para transporte intermodal, etc. Las operaciones de carga y descarga de los vago-nes se efectan en las estaciones de mercancas. Son instalaciones en las que se desarrollan opera-ciones como el intercambio modal de mercancas, la organizacin de trenes y vagones y su estaciona-miento, las operaciones de carga y descarga de los vagones, etc.

Estas plataformas logsticas deben estar perfec-tamente comunicadas con el resto de medios de transporte para permitir la intermodalidad entre los mismos (puertos, carreteras, aeropuertos, puertos

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secos, etc.). Esta intermodalidad se desarrolla prin-cipalmente en las dos combinaciones siguientes:

1. Ferrocarril-carretera. Presenta dos variantes:

No acompaado. En el ferrocarril nicamente se transporta la unidad de carga (contene-dor, etc.).

Acompaado. En el tren se transportan el semirremolque y la cabeza tractora.

2. Ferrocarril-martimo. Casi todos los puertos mar-timos disponen de conexiones ferroviarias para transportar sus mercancas al interior o acarrear-las desde all.

La red ferroviaria presenta limitaciones y aspec-tos tcnicos que influyen en la capacidad de carga de los trenes de mercancas, como pueden ser el glibo ferroviario o el ancho de va. Las futuras inversiones previstas deben permitir una mayor cuota de mercado y una oferta real de transporte adaptada a los requisitos de los clientes (rapidez, periodicidad, conexin internacional con los princi-pales mercados europeos, etc.).

Costes de transporte

En el caso del transporte internacional de contene-dores por ferrocarril, la tarifa del transporte ferrovia-rio viene determinada bsicamente por estos par-metros:

Elemento a enviar: contenedor, caja mvil o semi-rremolque.

Trayecto: estaciones ferroviarias de origen y des-tino.

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Servicios adicionales al transporte: carga y/o des-carga, acarreos, etc.

Peso y volumen del envo.

Las tarifas suelen venir expresadas en cuadros de doble entrada (parrilla) para cada trayecto entre una estacin ferroviaria de origen y otra de destino, y para determinadas condiciones de trans-porte/contratacin: aceptacin y entrega (sobre vagn, terminal, camin), con acarreos posibles o no, etc. Esta tarifa refleja solo el trayecto por ferro-carril entre las estaciones de origen y destino, pudindose contratar adems otros servicios ante-riores o posteriores, como acarreos.

Contratacin: Carta de porte CIM

El contrato de transporte internacional por ferroca-rril est regulado por el Convenio COTIF-CIM, actualizado por el Protocolo de Vilna de 1999, ratifi-cado por Espaa en 2002. Sus principales aspec-tos son:

El transportista es responsable de la prdida, avera o demora (se incluyen causas de exone-racin); se establece el lmite mximo de la in-demnizacin en los casos de prdida o avera en 17 DEG (aproximadamente 20 euros) por kilogra-mo bruto de mercanca perdida, faltante o daa-da. En el caso de retraso, el lmite mximo de indemnizacin se fija en cuatro veces el precio del transporte.

La reclamacin al transportista deber presentar-se, en caso de daos visibles, a la entrega del envo en destino y en caso de daos no visibles, en el plazo de 7 das desde el de entrega de la

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mercanca. En caso de retraso, el plazo es de 60 das desde la entrega. El plazo de prescripcin es de un ao.

El contrato se formaliza en una carta de porte CIM, que cumple las siguientes funciones:

Prueba de la existencia del contrato de transporte.

Prueba que el transportista ha recepcionado la mercanca en origen.

TRANSPORTE MULTIMODAL

Es aquel movimiento de mercancas que se desa-rrolla usando dos o ms modos de transporte, al amparo de un solo contrato de transporte multimo-dal, entre lugares distintos. Por tanto, no es un medio de transporte sino una modalidad contrac-tual.

La idea es que la empresa exportadora/carga-dora contrate con un solo Operador de Transporte Multimodal, OTM (naviera, transitario, operador ferroviario, etc.), que se responsabiliza del desarro-llo de todo el transporte hasta el destinatario y que formaliza un nico contrato de transporte con el car-gador. Posteriormente, el OTM subcontratar con los transportistas aquellos trayectos que no pueda desarrollar por s mismo (con sus propios medios), hacindose responsable ante el cargador de toda la operacin.

Este modo de transporte se ha extendido gracias al enorme desarrollo y expansin del transporte multi-modal en contenedor, que presenta mltiples venta-jas: se eliminan las operaciones de carga y descarga desde el almacn del exportador hasta el destinatario;

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disminuyen los tiempos de carga y descarga en las terminales multimodales; los portes son ms rpidos, econmicos y seguros; se combinan de forma eficien-te los distintos medios de transporte (comodalidad); se simplifican los documentos de transporte, etc.

La poltica europea de transportes apuesta clara-mente por un transporte multimodal, como queda de manifiesto en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y el fomento del transporte por ferrocarril y martimo.

Comercializacin

El OTM es toda persona que, por s o por medio de otra que acta en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y acta como principal del mismo, asumiendo la responsabilidad de su cum-plimiento. Suelen ser transitarios, navieras, opera-dores de transporte combinado u operadores ferro-viarios los que contratan un transporte multimodal con el cargador, obligndose a desarrollar un servi-cio de transporte puerta a puerta.

Por tanto, su comercializacin no sigue una modalidad distinta a las expuestas en los medios de transporte anteriores, sino ms bien una combina-cin de las mismas. Lo habitual es contratar trans-portes en contenedor u otras unidades de transpor-te intermodal y utilizar los servicios regulares mediante combinaciones eficientes.

Aspectos tcnicos

El transporte multimodal est ligado a la aparicin y desarrollo de las Unidades de Transporte Intermodal

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(UTI), es decir, aquellas estructuras, soportes y uni-dades de carga que se pueden transportar en dis-tintos medios de transporte, siendo posible su inter-cambio entre ellos sin que se produzca ruptura de carga, es decir, sin tener que manipular la mercan-ca que se transporta en ellos. Son el contenedor, la caja mvil (swap body) y el semirremolque de carretera.

En cuanto a las combinaciones de transporte multimodal ms usuales, cabe sealar las siguien-tes:

1. Carretera-martimo. Por medio de camiones por-tacontenedores u otro tipo de camin que lleva mercanca hasta el puerto para su consolidacin (carga en el contenedor). Tambin existe la posi-bilidad de cargar el camin completo sobre bu-que (Ro-Ro) para cruzar trayectos por mar (cruzar el Canal de la Mancha, por ejemplo).

2. Carretera-areo. Los camiones entregan/recogen la mercanca en los puntos de origen y la entregan en el centro de carga area o terminal de carga en el aeropuerto, y a la inversa.

3. Carretera-ferrocarril. Al igual que en el transporte martimo, y adems para atravesar tneles bajo el mar o montaas. Sistemas: acompaado y no acompaado (ferroutage o piggy-back).

4. Martimo-ferrocarril. En Espaa ofertan este servi-cio distintos operadores ferroviarios que permiten conectar los puertos martimos con el interior, ya sea hasta otras terminales ferroviarias o hasta puertos secos o apartaderos particulares.

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Costes del transporte multimodal

Al ser el transporte multimodal una combinacin de todos los dems, los costes globales de la opera-cin vendrn dados en funcin de los trayectos y medios utilizados en toda la operacin, as como de los costes de almacenaje, conexiones, etc.

Contratacin: documentos de transporte multimodal

No existe uniformidad en la regulacin del contrato de transporte multimodal internacional de mercan-cas, aunque existen dos normas aplicables al mis-mo: el Convenio de Ginebra de 1980 (an no est en vigor) y las Reglas de la UNCTAD/CCI de 1991.

Las Reglas UNCTAD/CCI son aplicables cuando as se especifica en el propio contrato de transporte multimodal. Sus aspectos bsicos son:

Establecen los lmites de indemnizacin del por-teador ante prdida o avera de la mercanca en funcin del medio de transporte empleado. Si no se ha efectuado un trayecto martimo, el lmite se fija en 8,33 DEG por kilogramo bruto; en caso con-trario el lmite se fija en la mayor de las siguientes cantidades: 666,67 DEG por bulto o unidad (regla del contenedor) o 2 DEG por kg bruto.

Reservas: daos aparentes en el momento de la entrega, no aparentes en un plazo de 6 das.

Plazo de prescripcin: 9 meses.

Los documentos de transporte multimodal no estn normalizados aunque se pueden distinguir tres tipos:

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1. Contratos de transporte especficamente multimo-dales. Por ejemplo, el FBL (FIATA Bill of Lading); la FIATA es la Federacin Internacional de Transi-tarios.

2. Documentos emitidos por transitarios en operacio-nes multimodales. Como el FCR (Certificado de Recepcin de Transitario) y el FCT (Certificado de Transporte de Transitario).

3. Contratos de transporte internacional adaptados a operaciones multimodales. Por ejemplo, un B/L de una naviera que ampara un trayecto terrestre anterior o posterior a la carga/descarga en un puerto.

SELECCIN DEL MEDIO DE TRANSPORTE PRINCIPAL

Es habitual que en la cadena logstica internacional de un producto se usen varios medios de transpor-te. Una vez analizadas