iberia quitarÁ el aviÓn en rutas que ya...
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IBERIA QUITARÁ EL AVIÓN ENRUTAS QUE YA CUBRE EL AVE P6
Fernando Suárez,director regional de Emirates
“Esperamos ver aterrizarun ‘A380’ en Madrid
en el 2014”P10
Fomento da poco dineroal tren en los presupuestos
P12
Airbus ‘A350XWB’,la factoría más
moderna de la tierraP20
31 de octubre de 2012 ◗ Nº2 ◗
El autobús como herramienta de competitividad PorRAFAEL BARBADILLO Presidente deAsintra y del CNTCP9
Abre la puerta a un mercado potencial de26 millones de clientes para Latinoamérica
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iempre que a la ministra de Fomento se le pregunta por inversiones en
infraestructuras, Ana Pastor es clara: “Hay que pagar lo que se debe y
no gastar lo que no hay”. Llegan tiempos para apretarse el cinturón y
la filosofía del Ministerio no da pie a error y se puede aplicar en
cualquier ámbito. El nuevo Pitvi (Plan de Infraestructuras de
Transporte yVivienda) abre la puerta a la intermodalidad entre el tren
y el avión, pero debe respetar las inversiones ya comprometidas y no
incrementar el coste de las mismas. Una de ellas es la llegada del
AVE a Barajas en 2014, una obra de más de 200 millones de euros
que cambiará para siempre el concepto del transporte en este país, ya
que conseguirá, por primera vez, que el desembolso que ya se ha
realizado en la alta velocidad (cifrado en más de 40.000 millones de
euros) tenga un sentido global y el tren pueda acercar al avión 26
millones de clientes potenciales desde toda España, gracias a
recorridos que no superarán las dos horas ymedia. Puede que la
nueva política de intermodalidad no contente a todos y que las
aerolíneas exijan nuevas inversiones para reducir los tiempos de viaje,
pero esto es lo que hay y es el Presupuesto que el Gobierno baraja.
Quien quiera que unAVE que salga de Barcelona llegue a la T-4 de
Barajas, sin tener que dar la vuelta por
Atocha yChamartín, tendrá que pagárselo
él mismo. Se acabaron los tiempos en los
que la falta de planificación inicial tenía
como consecuencia que el coste de la
inversión en infraestructuras se acabara
duplicando. Lo mismo ocurre con una posible terminal de alta
velocidad en El Prat, el Pitvi contempla esta opción en su filosofía,
pero no la presupuesta. A lo mejor sería el momento de recurrir a
inversores privados interesados en que el AVE llegue al aeropuerto de
Barcelona. Si en su día se hubiese realizado un trazado de la línea de
alta velocidad que cubre el trayecto entre Madrid y la Ciudad Condal
con sentido común, lógica y eficiencia empresarial (sin que tuviera que
parar en Guadalajara o Calatayud, sin que se le hubiera obligado a
desviarse de Lérida a Tarragona para después volver a subir a
Barcelona pormotivos políticos...), tal vez ahora hubiera sobrado
dinero para poder apostar por la intermodalidad. Algo similar ocurre
con el transporte de mercancías ferroviarias. Se ha invertido a
espuertas para una actividad que no representa más del 4 por ciento
del negocio de las mercancías y sigue registrando un déficit de 90
millones de euros, dinero que al final pagan todos los españoles. Igual
pasa con la sangría que supone para las arcas públicas las rutas de
tren de media distancia deficitarias. Pero ya no es el momento de
lamentaciones, sino la oportunidad para vivir con lo que se tiene,
pagar lo que se debe y no gastar lo que no hay.
Si en su día se hubiese trazado el AVE aBarcelona con eficiencia empresarial, hoy habría
más dinero para apostar por la intermodalidad
Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de SalasDirector Gerente: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de MaríaEditor: Gregorio Peña Director de elEconomista: Amador G. Ayora
Director de ‘elEconomista Transporte’: Miguel Ángel Gavira Diseño: Alba Cárdenas yElena Herrera Infografía: Nerea Bilbao Redacción: Felipe Alonso
Pagar lo que se debe y no gastar lo que no haySS
Editorial
3 La imagen
UN YATE DE LUJO ESPAÑOLPOR ‘SÓLO’ 9 MILLONESPese a los tiempos que corren todavía hay
quien puede permitirse prohibitivos
caprichos. Eso es lo que ha debido pensar
Engel & Völkers Yachting, una empresa
especializada en la intermediación de
embarcaciones de lujo que ha puesto en
venta el ‘Centium’. Se trata de un superyate
construido y diseñado íntegramente en
España por el reconocido ingeniero naval
Ínigo Echenique para Astilleros M.Cies.
¿El precio? Casi 9 millones de euros.
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4
LOS PUERTOS ESPAÑOLES CRECERÁN EN 2013El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, ha anunciado que en 2013 los
tráficos portuarios recuperarán los niveles previos a la crisis del 2007, creciendo un
3 por ciento y superándose los 485 millones de toneladas que se manipulen en los 46
recintos portuarios españoles. El ejecutivo estima que para 2014, se superará esa
cifra para alcanzar más de 500 toneladas de mercancías de entradas y salidas.
Más formalidadesinformativas a losbarcos en EspañaEl Gobierno ha aprobado en el Consejo de Ministros
celebrado el 5 de octubre, un Real Decreto sobre las
formalidades informativas exigibles a los buques
mercantes que lleguen a los puertos españoles o que
salgan de éstos. Este Decreto incorpora al ordenamiento
español las últimas directrices del Parlamento Europeo
aplicables a este tipo de actividad.
La normativa española tiene como finalidad simplificar y
armonizar los procedimientos y actuaciones relativas a la
transmisión de la
información exigida por la
Comunidad Europea y
por la española, conocida
como “formalidades
informativas”. La
información deberá ser
transmitida por el capitán
u otra persona autorizada
por el operador del buque
a la Autoridad Portuaria
competente, con al
menos 24 horas de
antelación a la llegada
del buque al puerto.
Acuerdo de British yJapan para vuelosentre Europa y JapónLa compañía británica British Airways y la nipona Japan
Airlines han firmado un acuerdo de explotación y
participación conjunta de los ingresos en sus vuelos entre
Europa y Japón, a principios de octubre. British tiene una
frecuencia diaria desde el aeropuerto londinense de
Heathrow al de Tokio-Narita, y vuela cinco veces por
semana a otro aeropuerto japonés, el de Haneda;
mientras que Japan Airlines opera todos los días entre
Tokio y Londres, así como al aeropuerto alemán de
Fráncfort y al francés Charles de Gaulle (París). Ambas
compañías pertenecen a la alianza internacional
oneworld, y tienen en la actualidad un acuerdo de
códigos compartidos en diferentes rutas. En el caso de
British Airways, tiene los códigos compartidos en ocho
rutas de Japan Airlines; mientras que la aerolínea
japonesa lo hace en 23 de la británica en Europa.
A partir de la entrada en vigor del nuevo acuerdo, Japan
pondrá su código en otras cuatro rutas de British y ésta
lo hará en nueve trayectos de la nipona.
ISLAS AIRWAYS CIERRA SU ACTIVIDAD
La aerolínea canaria Islas Airways ha anunciado el cierre
temporal de actividades, aunque mantiene los vuelos
chárter, a la espera de reorganizar la compañía.
EE
ANDY
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Actualidad
LUFTHANSA NOMBRA A STEFAN KREUZPAINTNERNUEVO DIRECTOR PARA ESPAÑA Y PORTUGALLa compañía alemana Lufthansa ha designado a Stefan Kreuzpaintner como director
para España y Portugal, en sustitución de Stephan Semsch, que pasa a ocuparse del
mercado brasileño. El nuevo director comenzó su carrera en la aerolínea en 2003 en
Fráncfort estando al cargo de la planificación de rutas para África y Oriente Medio.
EE
5 Actualidad
LATINOAMÉRICA NECESITARÁ 2.120 AVIONESCOMERCIALES EN LOS PRÓXIMOS 20 AÑOSLas aerolíneas latinoamericanas deberán invertir unos 242.000 millones de dólares en la
adquisición de 2.120 aviones hasta el año 2030, a precio de catálogo, según un estudio
de previsiones de aeronaves elaborado por el fabricante europeo Airbus. Estas unidades
se reparten en 1.660 de pasillo único, tipo Boeing B737 o Airbus A320; 420 de doble
pasillo, como el nuevo B787 Dreamliner, o el futuro A350, y 40 de gran capacidad,
representados por el B747-8, o el A380.
Royal Air Marocvolará de Madrida TángerLa compañía de bandera de Marruecos, Royal Air
Maroc (RAM) ha anunciado que va a retomar los
vuelos entre Madrid y Tánger, que cerró hace unos
años, a partir del mes de octubre.
RAM unirá ambas ciudades con tres vuelos semanales
que operarán los lunes, jueves y domingos. Esta ruta la
realizarán aviones ATR-600 con 70 asientos
distribuidos en dos clases (12 de business y 58 de
turista). Esta nueva ruta se añade a los trayectos que
cubre la aerolínea alauita entre Madrid y Casablanca,
así como desde Barcelona a Casablanca y Tánger;
Valencia y Casablanca, y Málaga con Casablanca.
Desde la localidad marroquí de Casablanca donde
RAM tiene su hub, se puede volar a 16 destinos
domésticos en Marruecos, y a otros 24 lugares del
continente africano. Así mismo, la aerolínea tiene
acuerdos con Iberia, Etihad y Turkish que le permiten
ofrecer a sus clientes la posibilidad de volar a cuatro
continentes.
Valencia, 5º puertode Europa
diecinueve, con 1,2 millones de toneladas de TEUs movidas.
Con estas cifras, los puertos españoles se afianzan como
líderes de este tipo de mercancías en el Mediterráneo, con un
crecimiento con respecto al 2010, de un 11,6 por ciento.
VUELING CONECTARÁ BARCELONA CON100 DESTINOS EN 2013La compañía Vueling tiene previsto conectar Barcelona con cien destinos directos
durante la temporada de verano del 2013, que se inicia a finales de marzo, añadiendo 28
nuevas rutas a las ya establecidas. Entre estos nuevos trayectos destacan, Dresden,
Fráncfort, Sttutgart, Dusseldorf, Rennes, Rodas, Kos, Helsinki, Sofía, Turín, Londres,
Luxemburgo, Fez, Casablanca y Banjul. Asímismo se piensa aumentar frecuencias
desde Bilbao a Canarias, operar a Berlín, y desde Málaga y Alicante, añadir vuelos a
Francia y Benelux. Además se incrementará la capacidad entre Palma y Moscú.
Valencia se consolida como quinto puerto de Europa en
movimiento de contenedores de carga en el 2011, con más
de 4,3 millones de TEU, mientras que Algeciras ocupa el
sexto lugar, con 3,6 millones de TEU. El primer puesto lo
ocupa, como en años anteriores, el holandés de Rotterdam,
con 11,8 millones, seguido de Hamburgo, Amberes y
Bremerhaven. En esta relación de los veinte puertos más
importantes, también se encuentran Barcelona, en el lugar
catorce, con 2,01 millones de toneladas; y Las Palmas, en el
EE
EE
EFE
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6 En portada
Iberia quiere que el AVE se convierta en su máximo aliado
en el mercado español. La aerolínea presidida porAntonio
Vázquez eliminará todas las frecuencias domésticas que
coincidan con los servicios que ya cubre la alta velocidad
ferroviaria gracias a que el Ministerio de Fomento apostará
por la intermodalidad y llevará el tren al corazón del
aeropuerto de Barajas.
Según explican fuentes oficiales de la compañía aérea a
elEconomista Transporte, “la intermodalidad podría situar a
26 millones de potenciales pasajeros a
menos de dos horas ymedia del
aeropuerto de Barajas”. Los cálculos que
barajan Iberia y el Ministerio parten de
una actual área de captación de
pasajeros de 7 millones de personas.
Esta cifra se podría duplicar en el
momento en el que la alta velocidad
pueda llegar al aeropuerto madrileño.
Ahora, gracias a las obras que se
realizaron entre Chamartín y Barajas, ya
lo hacen los trenes de Cercanías desde
septiembre del pasado ejercicio y los pasajeros tardan sólo
25 minutos desdeAtocha a la T-4. De momento, la alta
velocidad a Barajas tendrá que esperar hasta 2014, según
las últimas estimaciones del propio Ministerio de Fomento.
Aestos 14 millones de posible clientela una vez que el AVE
esté conectado al aeropuerto madrileño hay que sumar
otros 10 millones de personas por la puesta en marcha el
pasado otoño del nuevo sistema de señalización de la línea
que une Madrid y Barcelona (el ERTMS 2), que aumenta el
espectro de ciudadanos que podrían acceder al aeropuerto
en menos de dos horas ymedia. Esta cifra se incrementará
La aerolíneaeliminará todos losvuelos domésticosque coincidan conel tren gracias a quela alta velocidadllegará a la T-4 deBarajas en doshoras y media
POR MIGUEL ÁNGEL GAVIRA
IBERIA QUITA EL AVIÓNEN LAS RUTAS QUE YA CUBRE EL AVE
El tren de Cercanías opera en el aeropuertode Madrid desde el pasado septiembre de2011 y el AVE hará lo propio en 2014
26millones
de pasajeros
potenciales
podría lograr la
compañía para
vuelos hacia
Latinoamérica
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prácticamente solucionado, en los casos en los que los
pasajeros de alta velocidad provengan del Levante o de
Andalucía, con el túnel que uniráAtocha con Chamartín y
que supondrá una inversión de más de 200 millones de
euros. Pero la asignatura pendiente es asegurar la
intermodalidad si provienen de las rutas de Galicia o de
Barcelona. Desde el Noroeste de España parece evidente
que la solución más factible es que los trenes llegaran a
Chamartín y de allí finalicen el último tramo hasta Barajas
por la misma vía común que utilizarán los que provengan
de Levante yAndalucía.
El mayor inconveniente para Iberia es con la alta velocidad
que proviene de Barcelona. Si a los trenes se les obliga a
llegar hastaAtocha, como está previsto, para después
cruzar por el nuevo túnel que se inaugurará en 2014 hasta
Chamartín y, por último, conectar con la T-4 de Barajas,
supondría una gran pérdida de tiempo y de atractivo para el
pasajero. Lo más lógico –según fuentes de Iberia– es
construir un ramal en el punto más cercano con el
aeropuerto para que el AVE llegue directamente (una
distancia que no superaría los diez kilómetros). El problema
de esta opción es que es muy cara porque se necesita
construir un túnel, cuyo coste podría superar los 200
millones. Existen otras alternativas sobre el papel, como
aprovechar infraestructuras que ya existen en el anillo
ferroviario de Madrid y emplear el tercer hilo ya instalado en
el Cercanías que llega al aeropuerto. Esta línea es de
ancho ibérico, pero ya está preparada con un tercer rail con
dimensión de ancho europeo, el del AVE.
Un portavoz oficial deAdif, el gestor público de las
infraestructuras ferroviarias, reconoce que la intermodalidad
está prevista en el nuevo Pitvi (Plan de Infraestructuras,
En portada La intermodalidad ayudaría a amortizar lainfraestructura y a elevar la ocupaciónmedia del AVE, que ahora alcanza el 62%
EE
en dos millones más de viajeros cuando se ponga en
marcha el AVE aAlicante, cuya fecha inicial prevista estará
en el entorno del segundo semestre de 2013. En total:
existe un mercado potencial de 26 millones de clientes.
Para ello es necesaria una intermodalidad completa, que
necesita de la construcción de infraestructuras concretas
para que la alta velocidad llegue directamente a Barajas o
El Prat desde cualquier punto de la geografía española. En
el caso del aeropuerto madrileño el problema está
EL AVE MADRID-BARCELONA REGISTRÓ2,5 MILLONES DE PASAJEROS EN 2011
La intermodalidad ayudaría a mejorar las cifras del
negocio de alta velocidad en España, muy lejanas a las de
otros países vecinos como Francia. La mejor línea de AVE
en 2011 fue Madrid-Barcelona, que registró 2,49 millones
de pasajeros. Madrid-Sevilla alcanzó 2,1 millones de
clientes y Madrid-Valencia, 1,8 millones.
8
Transporte yVivienda) pero no está presupuestada en
todos los casos. El plan asegura textualmente que “la
intermodalidad potencial (del avión con el tren de alta
velocidad) se concentra en su gran mayoría en los
aeropuertos de mayor tráfico de la red, que realizan
funciones de hub, comoMadrid”.
DesdeAdif se estima que no haría falta un gran
desembolso económico para incorporar estos ramales que
aseguraran la conexión directa a Barajas y el Prat si se
compara con los 40.000 millones de
euros que ya se han invertido en alta
velocidad. “Sería una manera de
amortizar la infraestructura, ya que el
canon que se paga porel uso de la
misma se incrementa en función del
número de pasajeros”, añaden. Además,
se elevaría la ocupación media de los
trenes de alta velocidad, que ahora
mismo no sobrepasa el 62 por ciento.
Pero no sólo Iberia será la gran
beneficiada. Otras aerolíneas comoAirEuropa en Barajas o
Vueling en El Prat –en el caso de que la alta velocidad
también llegue al aeropuerto catalán –podrían aprovechar
los clientes en el AVE para asegurar el pasaje de sus
vuelos intercontinentales (en el caso de la compañía del
grupo Globalia) o europeos (en el caso de la aerolínea
catalana). El presidente de Vueling, Josep Piqué, reconocía
en declaraciones a este periódico las ventajas de la
intermodalidad para Vueling, que ya cuenta con 100 rutas
hacia Europa. Si la aerolínea con sede en El Prat, Air
Europa e Iberia se deciden, el avión pasará a mejor vida en
todas las rutas en las que coincida con el AVE.
En portada Iberia pide que el AVE desde Barcelonatenga un ramal directo hacia la T-4 sinpasarporAtocha, pero es un proyecto caro
200millones es el
coste del túnel
que conectará
el AVE desde
Atocha hasta
Chamartín
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9 Firma invitadaRAFAEL BARBADILLOPresidente deAsintra y del CNTC
n el contexto de consolidación fiscal que han de acometer las
administraciones públicas, garantizar la prestación de los servicios
esenciales, como lo es el transporte, debería reorientar las decisiones de
gasto e inversión en materia demovilidad hacia aquellas alternativasmás
coste-efectivas, así como articularun entorno regulatorio que permita dotar
demayor flexibilidad en la gestión de los servicios de transporte para evitar
oferta no productiva, reducir los costes de operación ymejorar la calidad del
servicio, sin que ello suponga aportaciones porparte de las arcas públicas.
Las inversiones requeridas porel autobús paramejoraraspectos clave que
estimulen el cambiomodal hacia el transporte colectivo, como son la
velocidad comercial, la regularidad o la intermodalidad (plataformas
reservadas, estaciones e intercambiadores) son reducidas ybien superan
el test de la rentabilidad económica y social, constituyendo una alternativa a
las faraónicas inversiones de otrosmodos.Además de una política
inteligente de infraestructuras, potenciar la contribución que el autobús
puede hacera la sostenibilidad ycompetitividad de la economía española
requiere de un marco regulatorio adecuado en tres campos: gestión, laboral
y fiscal. Respecto a las fórmulas de gestión, la generalización del modelo
concesional en la gestión de servicios públicos de transporte, junto con una
mayor flexibilización de la explotación de losmismos, permite conjugar las
ventajas de la competencia (menores costes ymejores servicios), con el
control de la calidad porparte de las administraciones públicas. Los
recursos humanos representan el 41 yel 66 porciento del total de costes
operativos de los servicios de autobuses interurbano yurbanos,
respectivamente, lo que evidencia el papel crucial que la regulación de las
condiciones laborales y la negociación
colectiva desempeñan en la eficiencia y
competitividad del sector. El complejomarco
laboral, con más de 40 convenios colectivos
provinciales en vigor, y la ausencia de una
LeydeHuelga que regule la conflictividad
laboral ha provocado que las subidas salariales hayan sidomuysuperiores
al IPC. Esto, unido a la cada vezmás compleja normativa social, está
introduciendo rigideces ycomplejidades en la gestión de los recursos
humanos. En este contexto, se hace necesaria una racionalización de la
regulación laboral que, sin menoscabo de la calidad en el empleo, permita
la necesaria flexibilización para garantizaruna gestión eficiente del servicio
que redunde en beneficio de los usuarios. Porúltimo, la fiscalidad
energética es uno de los instrumentos clave para la consecución de los
objetivos en materia demovilidad sostenible. Para que esto sea así, es
necesario que permita la internalización de los costes externos negativos
que genera el vehículo privado; favorezca losmodos de transportemás
eficientes en materia demovilidad sostenible; y parte de la recaudación
generada se destine a financiación de infraestructuras y/o tecnologías
limpias que incrementen la calidad de los servicios públicos de transporte,
demanera que constituyan una alternativa atractiva para los ciudadanos.
En resumen, con un marco regulatorio adecuado yel apoyomediante
inversiones selectivas, el autobús puede desempeñarun gran papel
asegurando demanera sostenible yeficiente las necesidades crecientes de
movilidad de nuestra economía.
El autobús como herramienta de competitividad
Los recursos humanos representan el 41 yel 66% del total de costes operativos de los
servicios de autobuses interurbano y urbanos
EE
10 Entrevista
DTOR. REGIONAL DE EMIRATESPARA ESPAÑA Y PORTUGAL
“ Esperamos veraterrizar un ‘A380’en Madrid en 2014”
El director regional para España yPortugal de la compañía aérea
Emirates, Fernando Suárez de Góngora, es un gran conocedor del
mercado español, ya que ocupó un puesto similar en BritishAirways
entre 1999 y 2002. Ha conseguido posicionar la línea del Golfo como
un referente entre los vuelos entre España yOriente Medio y gracias a
los buenos resultados obtenidos, confía en que “se pueda ver llegar a
Barajas unAirbus A380 para cubrir la ruta con Dubai en el año 2014”.
Emirates se ha posicionadomuybien en el mercado español
cuando se cumplen dos años del inicio de sus operaciones en
Madrid.
El camino que hemos recorrido ha sido muy positivo en este tiempo. Y
así lo demuestra que iniciamos el trayecto de Dubai a Madrid el
primero de agosto del 2010 con un aviónAirbus A330-200, con
capacidad para 237 pasajeros, y ahora ya tenemos dos frecuencias
diarias desde Madrid y una desde Barcelona, y todas ellas las
realizamos con un Boeing B777-300ER de 360 plazas. Comenzamos
ofertando 1.659 plazas a la semana y ahora, gracias a los resultados
obtenidos, hemos multiplicado por cinco nuestra oferta.
De un ‘A330’ a un ‘A380’...
Sería un hito histórico para el equipo que trabaja en España poder ver
aterrizar en Barajas uno de nuestros A380, el mayoravión comercial
del mundo, un aparato emblemático. Pero somos conscientes de que
para ello tenemos que trabajar duro. Si se mantienen las expectativas
de futuro que tenemos, puede que veamos aterrizar en Barajas un
A380, con lo que eso significa. Aunque no quiero poner una fecha
REMO V. O
POR FELIPE ALONSO
FERNANDO SUÁREZ
11 Entrevista
“La llegada del tren de alta velocidad a losaeropuertos es una prioridad alta y estratégica parael desarrollo de la intermodalidad en España”
Ciudad Condal pasaríamos de una a dos diarias. También nos
estamos planteando la posibilidad de crecermás y llegar a tener tres o
cuatro vuelos diarios. Yen una segunda fase se puede estudiar la
posibilidad de abrir alguna otra conexión, aunque eso sería a largo
plazo. En ese aspecto y en la actualidad lo que más nos interesa es
optimizar la afluencia de pasajeros de otras ciudades hacia Madrid y
Barcelona. De hecho, el 20 por ciento de nuestros clientes en España
provienen de otras comunidades, comoGalicia, País Vasco,
Comunidad Valenciana, Andalucía o Baleares.
¿Los principales destinos de los usuarios españoles van más
allá del Golfo?
Sí, estamos rellenando el hueco que hay enAsia yOriente, cubriendo
desde España una cuota muy digna de mercado. Trasladamos
pasajeros a través de Dubai a lugares como Bangkok, Manila, varias
ciudades de India, las Maldivas, Australia... Actualmente el 50 por
ciento de nuestro negocio es la red.
¿La intermodalidad con la llegada del tren de alta velocidad a los
aeropuertos puede favorecerel largo recorrido aéreo?
Desde mi punto de vista es una prioridad alta que el AVE pueda llegar
a los aeropuertos, porque como hemos visto no solamente hay
pasajeros de Madrid o Barcelona para los vuelos de larga distancia, y
una buena red ferroviaria, rápida y con conexiones, sería una de las
mejores formas de permitir la llegada de los viajeros hasta el
aeropuerto. Desde luego creo que es una alta prioridad estratégica.
¿Qué le parece el aumento de las tasas aeroportuarias marcadas
porAENApara el 2013 de un 8 porciento?
Ese aumento me causa, al igual que al resto del sector, una gran
inquietud, porque estamos en un momento delicado para llevar a cabo
esos incrementos. La demanda de vuelos no es alta, el precio del
combustible sigue siendo impactante para las aerolíneas, y si además
suben las tasas... Se debería de haberescuchado a las compañías.
FERNANDO SUÁREZ
exacta, creo que será pronto. Para 2013 es un poco corto el plazo,
pero sí puede que sea posible para 2014.
¿Eso quiere decir que hay satisfacción con la respuesta del
mercado español?
Emirates se había marcado un objetivo muy exigente, bastante
ambicioso, y debemos reconocer que los resultados están siendo más
positivos de lo esperado. Nos ha sorprendido la respuesta y la
evolución. Precisamente esa evolución nos ha hecho traer aviones de
mayor capacidad, y aumentar las frecuencias. Desde primeros de julio
se ha abierto una segunda frecuencia desde Madrid, y se ha
inaugurado una nueva conexión con Dubai desde Barcelona, que nos
parece un punto de salida muy importante para un tipo determinado
de cliente que quiere ir aAsia yAustralia. Con esas tres frecuencias
diarias, Emirates ofrece más de 7.500 plazas semanales y lo que es
más importante, con una ocupación prácticamente por encima del 80
por ciento.
¿Está planificada la apertura de alguna nueva ruta en España?
Porel momento no lo tenemos planteado, aunque eso no quiere decir
que no se vaya a estudiar y realizar en el futuro, ya que depende de
las oportunidades y de la demanda que se de, pero ahora mismo lo
que más nos importa es consolidar lo que tenemos. Podemos hablar
de dos fases de cara al futuro. La primera, que pasa poraumentar las
frecuencias en Barcelona, es una prioridad para Emirates. En la
“A corto plazo queremos pasara dos frecuenciasdiarias en Barcelona y a tres o cuatro en Madrid,donde ya contamos con dos”
REMO V. O
12 Reportaje
FOMENTO DA POCO AL TRENEl dinero destinado en 2013 para el tren, 4.705millones de euros, representa un descensodel 22%, con una caída de hasta un 21,15%en el caso del negocio de alta velocidad
POR FELIPE ALONSO
Los presupuestos del Ministerio para 2013reducen en un 14,81% la cifra destinada alas inversiones en infraestructuras
Los presupuestos para el próximo ejercicio presentados por
Fomento reducen en un 14,81 por ciento la cantidad
destinada a las inversiones en infraestructuras y
transportes, de tal forma que pasan de los 11.928 millones
de euros del año 2012, a 10.161 millones de euros. Yen
este descenso inversor del Ministerio destaca el fuerte
recorte que sufre para el 2013 la partida destinada al
ferrocarril, que si bien hasta ahora ha sido la joya de la
corona, el próximo año va a tener unos recursos inferiores
en un 22 por ciento, con una especial incidencia en su
principal diamante, la alta velocidad, que va a contar con
unos 886 millones de euros menos, un 21,15 por ciento
13
Mediterráneo, que de 1.342,26 millones pasa a 1.091,31.
Para la red convencional se destinan 332 millones de
euros, un 10,62 por ciento menos que en el 2012 (367,4
millones); para el mantenimiento de las infraestructuras
ferroviarias, 585 millones, un 12,64 por ciento menos que el
año anterior (740 millones), y para material móvil (trenes),
116 millones, un 91,18 por ciento menos (221,8 millones en
el 2012).
Las carreteras, los aeropuertos y los puertos sufren un
recorte menor que el ferrocarril en sus
planes inversores. Por ejemplo, en el
caso de las carreteras, Fomento tiene
previsto actuar en 2013 sobre un total de
25.860 kilómetros de la red nacional, con
una inversión de 2.963 millones de euros,
el 30 por ciento del total, aunque con una
disminución del 6,23 por ciento frente a
los 3.160 millones del 2012. Para la
construcción de nuevas vías, se van a
destinar 1.084 millones de euros, un
16,97 por ciento menos que los 1.268
millones del año pasado, y para la conservación y
mantenimiento, la cantidad consignada es de 818 millones,
que frente a los 873 millones del 2012 supone una caída de
un 6,73 por ciento.
Entre las actuaciones previstas destacan, entre otras, las
que se van a llevar a cabo en laAutovíaA-11 del Duero, la
A-12 del Camino de Santiago, laA-2 del Noroeste, laA-66
de La Plata, o laA-8 del Cantábrico; así como los estudios y
proyectos de laAutovía León-La Robla, laAutovíaA-76
(Ponferrada-Orense), o laA-83 de Huelva a Zafra. Aellas
se añaden actuaciones metropolitanas, siendo las más
El ferrocarril recibe el 47% del total, lascarreteras el 30%, y los aeropuertos ypuertos, el 8% cada uno
inferior al ejercicio anterior. Unos presupuestos austeros
con reducción del gasto, es lo que ha defendido la ministra,
Ana Pastor, en la presentación de las cuentas de su cartera
para el 2013, añadiendo que se trata de ser “coherentes
con la política económica del Gobierno”, y señalando que
se va a actuar “únicamente” en la realización de las
infraestructuras prioritarias, con apoyo a los procesos de
reformas del transporte aéreo y ferroviario, promoviendo la
liberalización y reforma de los operadores, y garantizando,
por encima de todo, la “vertebración social” y una mayor
eficacia.
El presupuesto total de Fomento se sitúa en 18.405
millones de euros, un 8,45 por ciento menor que los 20.104
del ejercicio anterior, de los que el 55,6 por ciento (10.161
millones) son para inversiones, a los que hay que añadir
837 millones destinados a la subvención del transporte, y el
resto, 8.244 millones, para gastos operativos.
Por áreas de inversión, el ferrocarril pasa de los 6.043
millones de euros del 2012 a 4.705 millones, lo que
representa un retroceso del 28 por ciento, con una rebaja
importante en todas la partidas ferroviarias, menos en el
caso de las Cercanías que incrementa su dotación de 28,5
millones a 82 millones. Aunque como viene siendo
tradicional es quien más parte de la tarta inversora recibe,
el 47 por ciento, la alta velocidad ferroviaria, el AVE, es
quien soporta el mayor descenso, contando para el 2013
con 887,5 millones menos, al pasar de los 4.187,7 millones
del 2012 a los 3.302, un 22 por ciento menos. Destaca en
este tipo de infraestructura el descenso de la dotación para
el CorredorNoroeste, de 1.217,39 millones se pasa a
1.079; la destinada al CorredorNorte, que contaba con
1.080,45 millones y para el 2013 son 676,46, y el Corredor
Reportaje
EE
18.405millones de
euros es
el presupuesto
total de Fomento,
un 8,45% menos
que en 2012
14
promueve la actividad de las autopistas del mar, de Gijón a
Nantes, y de Vigo a Saint Nazaire, además de priorizar las
el desarrollo de las obras para los accesos viarios y
ferroviarios a los puertos, dentro del plan de intermodalidad
defendido por el Ministerio de Fomento.
Otra partida a considerar en el sector del transporte es la
que corresponde a las ayudas y subvenciones para los
viajeros residentes en los archipiélagos balear y canario,
así como en las ciudades de Ceuta yMelilla. La
bonificación que tienen estas personas es del 50 por ciento
en el precio de sus billetes. Para ello se ha consignado la
cantidad de 812,58 millones de euros, destacando, además
de la bonificación de 270 millones de euros para los
pasajeros del transporte aéreo, la cifra asignada a la
compensación por las obligaciones del servicio público
ferroviario, que se sitúa en los 480 millones de euros. Se
subvenciona, asímismo, al transporte de mercancías extra-
peninsular con 18,04 millones de euros, y la bonificación de
los pasajeros que emplean el barco para llegar a la
Península, con 48,41 millones de euros.
importantes las que desarrollan el acceso a Coruña, la
circunvalación sur deAlbacete, el acceso al puerto de
Algeciras y el acceso al aeropuerto deAlicante.
El ente gestor aeroportuarioAENAva a contar con la
cantidad de 837,8 millones de euros para las inversiones a
realizar en el 2013, un 21,24 menos que en el año anterior
(1.015,8 millones), y un 8 por ciento del total. De acuerdo
con la planificación de Fomento, esta partida va destinada a
optimizar las instalaciones aeroportuarias, así como a la
conservación ymantenimiento de las mismas, para
mantener de esta forma los máximos niveles de seguridad
y alcanzar la sostenibilidad
medioambiental y la eficiencia energética
necesaria en un momento como el actual.
Como principales actuaciones destacan
la pista de vuelo de Coruña, la finalización
del edificio terminal del aeropuerto de
Gran Canaria, así como del de la terminal
de Vigo, el proceso de calificación de los
aeropuertos, y la renovación del
desarrollo del SistemaAutomatizado de
TráficoAéreo (Sacta).
Los Puertos del Estado reciben para el 2013, un total de
733 millones de euros, lo que representa contar con 51
millones menos que en el 2012, y un 8 por ciento del total
de la dotación presupuestaria de Fomento. Entre sus
partidas destacan los 261,7 millones de euros destinados a
actuaciones sobre los muelles y atraques, y los 141,3
millones para abrigos y accesos marítimos.
Continúan las obras portuarias en fase de ejecución, y se
Reportaje
EFE
Las carreteras,
los aeropuertos
y los puertos
sufren menos
caídas en sus
partidas de
inversiones que
el ferrocarril
EFE
15
NI CABLE, NI CONEXIÓN
Tecnología
Bombardier ha logrado redefinir la movilidad a través de undesarrollo que suministra alimentación, sin necesidad de utilizarcables ni conexiones a cualquier clase de vehículo eléctrico
15
EE
POR FELIPE ALONSO
La tecnología desarrollada porBombardierpermite
suministraralimentación eléctrica a cualquier tipo de
vehículo sin necesidad de usarconexiones. Se trata del
proyectoPrimove, que puede seradaptado a tranvías,
autobuses, coches... Se basa en el principio de transmisión
de energía inductiva, un sistema intermodal que posibilita
que los vehículos eléctricos puedan cargarsus baterías
tanto en marcha (carga dinámica), como en reposo (carga
estática), sin interferir en la conducción de los vehículos, ni
retrasar los tiempos de viaje. La eliminación de cables
aéreos y de otro tipo de conexiones, es también unamanera
de respetarel medio ambiente y de no vulnerarel paisaje
urbano. El sistema de recarga se basa en que la energía
puede transmitirse sin cables a través de los componentes
enterrados en el suelo y el equipo receptorubicado en los
bajos del vehículo. El principio inductivo se basa en que un
conductoreléctrico genera un campomagnético que a su
vez, da origen a una corriente eléctrica en otro conductor
situado dentro de dicho campo. El sistemaPrimove lo que
logra es que la corriente eléctrica genere energía que se usa
paramover los vehículos de una forma eficiente, porque los
segmentos de carga distribuidos a lo largo del recorrido sólo
se activan cuando el vehículo se coloca directamente
encima de ellos. Gracias a ello se produce, además de la
carga estática, la carga dinámica en movimiento. Desde
Bombardier se considera que es una fórmula que permite
aportaruna energía limpia y silenciosa, no tiene limitaciones
de carga, es competitivo, confortable y seguro, pequeño y
ligero, fiable e invisible, así como de fácil integración en el
entorno. Ni cable, ni conexión.
16 El zoom
LCHINA DAILY
LA INVERSIÓN EN FERROCARRILSE VA FUERA DE EUROPAEl futuro pasa por la construcción de infraestructuras y la venta de material rodante a países deLatinoamérica, Oriente Próximo, Asia y alguna zona africana, pero no en el Viejo ContinentePOR FELIPE ALONSO
a situación del negocio del tren es bastante sorprendente
en este momento del ciclo económico, ya que la demanda
de trenes, infraestructuras y servicios ferroviarios ha crecido
en los últimos años, como demuestran las cifras que baraja
laAsociación Europea de la Industria Ferroviaria (UNIFE), y
que indican que a finales del 2011, el volumen del mercado
ha ascendido a 146.000 millones de euros, Yes más,
según la propia organización europea, el crecimiento de la
población, la urbanización de áreas metropolitanas cada
vezmás congestionadas y la búsqueda de soluciones
modernas para el transporte masivo va a suponer que el
ferrocarril –en toda su extensión, de trenes, tranvías y
metros– va a seguir siendo muy importante a nivel mundial.
Las previsiones de la UNIFE para los próximos seis años
hablan de un crecimiento anual medio de un 2,6 por ciento,
lo que dejará al 2017 con un mercado del orden de los
170.000 millones de euros. Pero estas previsiones se
oscurecen cuando se habla de las inversiones en
infraestructuras ymaterial rodante en Europa, donde ya
parece que el ferrocarril ha tocado techo, y que ha dejado
de ser el “ReyMidas”, para crecer en una menor
proporción. Yporello los fabricantes de material rodante y
los constructores de infraestructuras buscan su “negocio”
en otros lugares, en regiones conformadas por los
denominados “países emergentes”: determinadas zonas
de Latinoamérica, África, Golfo Pérsico oAsia-Pacífico.
17 El zoom La construcción de la conexión de altavelocidad entre LaMeca yMedina, enobservación porQataryKuwait
En Europa el ferrocarril va a ralentizar su ritmo de
crecimiento. No obstante hay algunas actuaciones
comprometidas en Francia –sobre todo en el París
metropolitano– o en el Reino Unido, con la mejora de
infraestructuras en Londres, y en Alemania, donde la
demanda regional es constante en los últimos años, así
como en los largos recorridos en Rusia. En Italia y España,
la situación a futuro es estable, aunque en el caso español
se acusa la cancelación de algún proyecto importante como
es el recorte en la línea de alta velocidad entre Madrid y
Lisboa, y la falta de adquisición de nuevo material rodante,
lo que obliga a los fabricantes, como es el caso de
BombardierEspaña, a exportar fuera del mercado nacional
el 92 por ciento de su producción.
Los proyectos de los fabricantes y constructores europeos
han puesto sus ojos en países de otros continentes que
quieren hacer del ferrocarril su medio de transporte
fundamental. Y desde la UNIFE se pone de ejemplo a
Latinoamérica y a Brasil y a los países del Golfo. En
particular aArabia Saudí y al desarrollo que está llevando a
cabo el consorcio español que se ha adjudicado el tren de
alta velocidad entre La Meca yMedina. El punto de mira
también está situado en África, con Sudáfrica y Egipto.
En Latinoamérica es pues Brasil el país donde han puesto
sus ojos las empresas ferroviarias, sobre todo en la posible
participación en los servicios convencionales, y en el que
puede ser un importante desarrollo para la región
sudamericana, la línea de alta velocidad entre Sao Paulo y
Río de Janeiro. También se ve la posibilidad de un
desarrollo ferroviario enArgentina yChile, así como urbano
en Colombia. Se apunta a que Sudamérica va a ser el
segundo mercado que más crezca hasta el 2017, tan sólo
por detrás del que integran, según la UNIFE, África y los
países de Oriente Medio, que se disparan un 8,1 por ciento.
América del Norte es otro mercado que se encuentra
ralentizado, porque también se considera mercado maduro,
a pesar del proyecto que se ha aprobado en California para
el desarrollo de la alta velocidad entre Los Ángeles y San
Francisco y que no acaba de despegar y las dificultades
que a nivel administrativo existen en ese país.
En el caso del Golfo yOriente Medio, el informe pone de
ejemplo el contrato adjudicado al consorcio español en la
construcción del trayecto ferroviario entre La Meca y
Medina, de más de 7.000 millones de euros de inversión,
una licitación que abre la posibilidad a otros desarrollos. Y
menciona a Kuwait yQatar como países que están a la
expectativa, así como a Israel. Mientras que el interés en
África se centra en particular en Sudáfrica y en la necesidad
que tiene este país de disponer de ferrocarriles de alta
capacidad, así como en Egipto, donde se calcula que se va
a triplicar el uso de los trenes en los próximos cinco años,
amén de necesitar un desarrollo del metro en El Cairo.
ParaAsia-Pacífico, las previsiones hablan del desarrollo
tecnológico que ha desarrollado China y que disminuyen
las posibilidades en la zona, aunque se está a la espera de
ver como se comporta la demanda porparte de India y de
la instalación de metros en las principales ciudades, ya que
el país al que ha viajado recientemente Su Majestad el Rey
Juan Carlos precisa un sistema de transporte que mueva
más de tres millones de personas diariamente. Con todo, el
informe destaca como conclusión que todos los países
quieren el tren como solución de transporte que aporte más
competitividad a sus economías.
TODOS LOS PAÍSES EMERGENTESQUIEREN EL FERROCARRIL COMOTRANSPORTE ESTRATÉGICOEl futuro del ferrocarril (tren, tranvía, metro...) está
asegurado, según la Asociación Europea de la Industria
Ferroviaria (UNIFE), porque todos los países emergentes
del mundo consideran a este tipo de transporte como un
medio estratégico no sólo para la movilidad de sus
ciudadanos, sino para contar con una mayor
competitividad en sus economías.
REUTERS
18 Agenda | Noviembre
IAG PUBLICA EL NUMERO DE PASAJEROS TRANSPORTADOSEN EL MES DE OCTUBRELa sociedad IAG, formada por Iberia y British Airways, publica el tráfico de pasajeros y carga transportados
durante el mes de octubre, así como los índices de ocupación, la demanda y la oferta en sus vuelos567101116
LAS COMPAÑÍAS AÉREAS ANALIZANLA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGALa Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) analiza en la localidad
texana de Houston la situación del envío de carga a través de las aerolíneas
CONFERENCIA DE IATA EN BARCELONALas compañías aéreas se reúnen en Barcelona bajo el auspicio de la Asociación Internacional de Transporte
Aéreo (IATA) para analizar la situación económica de las mismas y la evolución de las finanzas que se prevé para
el sector en el últimos trimestre del 2012 y el próximo año
PUBLICACIÓN DE LOS DATOS DE LA CARGA MOVIDAPOR LOS PUERTOS ESPAÑOLES EN SEPTIEMBREPuertos de Estado publica los datos correspondientes a la entrada y salida de barcos
de las instalaciones españolas, así como de la carga que se ha movido en septiembre
AENA OFRECE DATOS SOBRE EL MOVIMIENTO EN LOSAEROPUERTOS ESPAÑOLES EN EL MES DE OCTUBREEl ente gestor Aena publica los movimientos de pasajeros que se ha registrado durante el mes de octubre en los
aeropuertos españoles, así como el acumulado en los diez primeros meses del año 2012
TRAFICO DE LAS COMPAÑÍAS AÉREASDE BAJO COSTE EN ESPAÑAEl Ministerio de Industria, Energía y Turismo publica el tráfico de pasajeros que han
alcanzado las compañías aéreas de bajo coste durante el mes de octubre en España
9 RESULTADOS DE IAGDEL TERCERTRIMESTRELa sociedad IAG, formada por Iberia
y British Airways, publica los
resultados correspondientes al
tercer trimestre del 2012 y ofrece
una conferencia a los analistas
12 EL INE PUBLICALOS DATOS DELTRANSPORTEDE SEPTIEMBREEl (INE) Instituto Nacional de
Estadística da a conocer los datos
del transporte urbano e interurbano
del mes de septiembre
EE
EE
19 CIFRAS
208.000 MILLONESde dólares es la factura global que deben pagar hasta
finales del 2012 las compañías aéreas por el consumo
del combustible.
108 MILLONESson los beneficios que prevé obtener Aena durante el
2013, con una facturación de 3.642 millones de euros,
y así rebajar su deuda hasta los 13.341 millones al
finalizar el ejercicio.
4,47MILLONESde cruceristas han utilizado los puertos españoles
durante los ocho primeros meses del año, lo que
representa un descenso del 7,90 por ciento con
respecto al mismo periodo del año anterior.
286MILLONESde euros son de los que va a disponer Renfe para el
año 2013 para pagar los trenes adquiridos en los
últimos años, mejorar las estaciones de Cercanías, los
talleres y los sistemas de seguridad
315 MILLONESde toneladas de mercancías han movido los puertos
españoles en los ocho primeros meses del año, lo que
supone un incremento del 6,3 por ciento con respecto
al mismo periodo del año anterior.41,4MILLONESde pasajeros son los que ha
transportado hasta septiembre IAG,
sociedad resultante de la fusión de
British Airways e Iberia, lo que
representa un incremento del 5,4
por ciento con respecto al mismo
periodo del año anterior. La demanda
de British aumentó en un 8,4 en los
nueve primeros meses del año, con
un incremento del 6,2 en la oferta;
mientras que Iberia cayó un 2,45 en
la demanda, y hasta un 3,4 por ciento
en la oferta.
275,8MILLONESde personas han utilizado el
transporte público en agosto, un
5,5 por ciento menos que el mismo
mes del año anterior. Con esta cifra,
y según el Instituto Nacional de
Estadística, en los ocho primeros
meses del año el número de usuarios
ha caído un 2,4 por ciento.
Destaca el descenso del transporte
urbano, un 7,9, en agosto (166,4
millones); mientras que el
interurbano cae un 2,2 por ciento,
(89,6 millones).
3.179MILLONESde euros es el beneficio que van a obtener las compañías aéreas al cierre del
2012, según los datos avanzados por la Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA). Esta cifra supone una revisión al alza con respecto a
las previsiones que se habían realizado al inicio del año y que situaban el
resultado de las aerolíneas en unos 2.326 millones de euros.
En cuanto a las previsiones para el 2013, IATA prevé que el beneficio podría
alcanzar una cifra próxima al doble, situándolo en un entorno de los 6.000
millones de euros, ya que a juicio de la organización han disminuido los
riesgos por la evolución de la economía mundial, sobre todo en países
emergentes como China e India.
EE
20 Sobre el terreno
CHINA DAILY
La línea de ensamblaje final del ‘A350 XWB’ es elpistolezo de salida hacia una nueva etapa que en sudía ya soñó Roger Beteille, uno de los fundadoresde Airbus que hoy da nombre a la planta
POR MIGUEL ÁNGEL GAVIRA
s muy probable que en julio de 1967, cuando RogerBéteille
fue nombrado director técnico del programa A300 deAirbus
para Francia, el brillante ingeniero francés no podría
imaginar ni en el mejor de sus sueños que la línea de
ensamblaje final del nuevo A350XWB llevara su nombre
45 años después. Béteille fue uno de los cuatro padres
fundadores deAirbus, pero ni en su previsión más optimista
habría sido capaz de adivinar que el fabricante europeo
tutea ahora al gigante norteamericano Boeing en el
liderazgo del mercado de la aviación comercial.
Un pensamiento similar es el que le tuvo que pasar por la
cabeza el pasado 23 de octubre aMrAirbus, como le
llegaron a llamara Béteille en los años sesenta, cuando
subió al estrado en presencia de el primerministro francés,
Jean-MarcAyrault, y pronunció unas emotivas palabras. “El
éxito deAirbus es un claro ejemplo de lo lejos que podemos
llegar gracias al trabajo codo a codo de los socios
europeos, el principal ingrediente que nos ha permitido
convertirnos en el fabricante de aviones más grande ymás
importante del mundo”, señaló el emocionado
homenajeado ante más de mil invitados.
La nueva planta de montaje del A350XWB es lógicamente
la más moderna deAirbus, pero sigue manteniendo cuatro
décadas después la organización industrial que en su día
ideó Béteille junto con Félix Kracht, otro padre de la
EAIRBUS INAUGURALA FACTORÍAMÁS MODERNADE LA TIERRA
21
compañía. En el A300, Francia era la responsable de la
cabina del piloto, el sistema de control y la parte inferior del
fuselaje del avión, la empresa británica HawkerSiddeley
(que después se convertiría en la actual BAE) se
responsabilizó de las alas y la experiencia alemana se
aplicaría en las partes centrales del fuselaje.
Agrandes rasgos, hoy en día se sigue manteniendo esa
estructura. Eso sí, con la inestimable participación de la
industria aeronáutica española, que
empezó a participar enAirbus en 1971 y
que ha ganado cada vezmás
protagonismo hasta hoy día. En el A350
XWB España ya ha superado el 11 por
ciento de la carga de trabajo del
programa y es responsable de partes tan
sensibles del avión como la cola del
aparato, la panza y los refuerzos de la
góndola del motor cuando se une al ala,
donde también se realizan
revestimientos. Un éxito sin precedentes
si se tiene en cuenta que la participación española en su
matriz EADS alcanza el 5,4 por ciento a través de la Sepi.
Sin duda, la gran diferencia entre el mítico A300B y el
nuevo A350XWB es la tecnología, pero sobre todo que el
53 por ciento de las piezas del nuevo avión están
fabricadas con materiales compuestos, que permiten un
menorpeso al aparato sin perder las propiedades de
robustez y flexibilidad para poder volar. Yes aquí donde la
industria aeronáutica española tiene un gran protagonismo.
Cuando se creo EADS en julio de 2000 –fruto de la fusión
de la compañía alemana Dasa, la francesaAerospatiale
Matra y la española Casa– se encargó a la antigua
Sobre el terreno El nuevo avión deAirbus está fabricado en sumayoría con materiales compuestos, el 53 porciento del total de sus componentes
11%Es el porcentaje
de carga de
trabajo que
logra la industria
española en el
programa ‘A350’
UNA PLANTA QUE RESPETAEL MEDIO AMBIENTELa nueva planta de ensamblaje final del A350 es
un ejemplo de modernidad y tecnología.
Ubicada en Toulouse, la sede de Airbus, es
capaz de autoabastecerse parcialmente
gracias a que más de la mitad de la energía que
emplea la capta a través de 22.000 metros
cuadrados de paneles solares fotovoltáicos.
Las previsiones de la factoría son finalizar los
tres primeros A350 XWB antes de que finalice
el año y el objetivo es ir aumentando la
producción paulatinamente hasta lograr diez
entregas mensuales a partir del ejercicio 2018.
La nueva factoríaestá ubicada enToulouse y ocupa elespacio de 300campos de tenis. EE
En cada estaciónse ensamblan dosaviones. EE
22
ConstruccionesAeronáuticas un reto tecnológico sin
precedentes: investigar sobre la fibra de carbono y otros
materiales compuestos para conseguir sustituir cada vezmás
piezas de aluminio por otras más livianas. La apuesta
escenificada en la planta española deAirbus en Illescas
(Toledo) fue un éxito y los últimos programas aeronáuticos
que se han lanzado al mercado enAirbus –la filial de aviones
comerciales de EADS–han ido incorporando estos cambios.
De esta manera, si el A380 llegó a alcanzar un porcentaje de
más del 20 por ciento en estos componentes en el A350XWB
se ha logrado el ya comentado 53 por ciento, incluyendo
partes tan estratégicas y delicadas en el desarrollo
aeronáutico de un avión como el revestimiento de las alas,
fabricadas antiguamente en aluminio. Como consecuencia de
ello, Illescas es un centro de excelencia de materiales
compuestos paraAirbus y EADS y ya ha compartido su
conocimiento con Stade (Alemania) y St. Nazaire (Francia),
otras plantas del fabricante especializadas en esta tecnología
que ya han alcanzado el mismo nivel que la factoría española.
El proyecto A350 ha empleado a más de 16.000 empleados.
Como explicaba la semana pasada DidierEvrad, director del
programa, el avión ha conseguido aunar “las mejores nuevas
tecnologías existentes”. El resultado ha sido un avión muy
rentable para los clientes. En total, 24 aerolíneas han
encargado ya 558 aparatos, que surcarán los cielos por
primera vez a mediados del 2013 para comenzar los ensayos
de vuelo (probablemente se verá en el prestigioso salón
aeronáutico de Le Bourget, en las cercanías de París).
Ni el propio Fabrice Brégier, presidente y consejero delegado
deAirbus, podía ocultar su entusiasmo, una alegría que
incluso eclipsaba el reciente disgusto para la compañía que
ha supuesto la ruptura de conversaciones con la británica
BAE para crear el lídermundial del negocio de la aeronáutica
y la defensa. Brégier agradecía el esfuerzo a las miles de
personas que han trabajado en la compañía europea durante
los últimos 40 años. El sueño de RogerBéteille, que comenzó
un cálido verano de 1967, todavía no ha terminado. El propio
comandante del Apollo 8, el inolvidable FrankBorman, lo llegó
a definir como “un genio”. El tiempo le ha dado la razón.
Sobre el terreno El liderazgo de Illescas en fibra de carbono habeneficiado a otras factorías del grupo comoStade enAlemania o St. Nazaire en Francia
Bombardier llevóal certamen lalocomotoradiesel y eléctrica‘Traxx P160’.GETTY
La espectacularinauguracióntuvo más de milinvitados. EE
La factoría comparteinstalaciones conotros centros deensamblaje como eldel ‘A380’. EE
Los empleadosde Airbus par-ticiparon en lainauguraciónde la planta. EE
eEKioscoelEconomistaaaaatttttssssssoooooocceeeeee nnn mmmmmmiiEEEellll iiiwww.eleconomista.es/kiosco
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Semanal SemanalCada dossemanas Mensual Mensual Mensual
1º y 3º decada mes
Todos Todos 3º decada mes
2º decada mes
Últimode mes
Disponibles en todos los dispositivos electrónicos
24 El café de la contra
de las expectativas. En seis meses hemos transportado 1,5
millones de pasajeros, y esperamos cerrar el año con una
cifra superior a los dos millones, en torno a 2,3 millones.
Buenas cifras considerando que comenzamos a volar el
pasado 25 de marzo.
Eso este año, ¿pero el próximo...?
Queremos crecer en vuelos domésticos y consolidar lo que
tenemos ahora. Vamos a abrir cinco destinos europeos en
la temporada de invierno y uno nacional. Apartir de finales
de octubre volaremos a Dusseldorf, Fráncfort y Berlín, así
como a Copenhague yEstocolmo, y consolidaremos Dublín
yAmsterdam. En España vamos a abrir el Madrid-Jerez. Y
en verano vamos a ajustarnos a la demanda, repitiendo
destinos de este año y abriendo nuevos sobre todo en el
concepto de sol y playa. Para ello vamos a contar con 14
aviones al cerrar 2012 y llegaremos a 30 en el 2013.
Parece que la idea de crearuna compañía de bajo a
coste ha calado en otras aerolíneas que están imitando
a Iberia.
No somos una aerolínea de bajo coste, como se nos
califica, sino de costes bajos, ya que ofrecemos los mismos
servicios que una compañía de red, pero a precios
menores. Abordo contamos con dos clases, business y
turista, lo que nos diferencia de las denominadas líneas de
bajo coste. En Iberia Express ajustamos al máximo los
costes cubriendo el corto ymedio radio, siendo
competitivos. Y todas las compañías importantes de red
buscan acortar los costes sobre todo en esos trayectos.
Silvia Mosquera, directora comercial de Iberia
Express, línea aérea de bajo coste, o de coste
bajo, como ella prefiere referirse a esta filial
de Iberia destinada a dar cobertura a los
vuelos de corto ymedio radio, cree muy
positivo para el mercado la
intermodalidad del transporte, aunque
reconoce que el tren de alta velocidad
compite y suele vencer al avión en
distancias de menos de dos horas y
media.
¿Se puede considerar la
intermodalidad en el transporte más
que como una apuesta de futuro, una
realidad a corto plazo?
No se pueden darplazos exactos, pero creo
que lo importante es que se pueda llegar algún
día a combinar bien el tren y el avión, que losAVE
lleguen hasta las terminales de los aeropuertos. Aunque
somos conscientes de que la alta velocidad ferroviaria tiene
ventajas sobre el avión en aquellos trayectos que están
entre dos horas ymedia y tres. Un ejemplo lo tenemos en
un recorrido de menor tiempo, como es el Madrid-Valencia,
donde el tren supera al avión.
¿No parece que el tren haya perjudicadomucho a
Iberia Express en estos pocomás de seis meses de
funcionamiento?
Nuestros resultados son muy buenos, incluso por encima
SILVIA MOSQUERA
“ElAVE compite con elavión en distancias demenos de tres horas”
Directora Comercial de Iberia Express
EE
POR FELIPE ALONSO