Orígenes del ferrocarril en España

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FERNANDO F. SANZ

• El proceso de concentración derivó en tres grandesempresas privadas -Norte, MZA y Andaluces-,que llegaron a explotar casilas dos terceras partes de la Red.• Paralelamente surgieron multitud de compañíasde vía estrecha con una extensióntntal de 4.000 kilómetros.

N el largo informe que con motivo desu número 200 publicó VIA LIBRE,se indicaban como causas principa-les que impidieron el desarrollo ar-mónico de la red de ferrocarriles es-

pañoles los abundantes obstáculos orográficosque presenta el relieve peninsular, el fracaso dela industrialización y la falta de una adecuadapol(tica ferroviaria por parte del Estado.

A ellos podr(an unirse otros, como las suce-sivas guerras civiles que tan graves daños cau-

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Una vista de Madrid Tinde aiglo. AI fondo sevislumbran laa siluetasdel palacio real, cuartelde la MontaAa, SanFranciaco el Grende ySan Andrés. ,

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Tres fueron laslocomotoras que aalieron

de Atocha en lainauguracibn del

ferrocarril a Aranjuez.

saron en las instalaciones de la compañía y laescasa densidad de población del pais. En elprimer caso, las destrucciones infligidas a laslineas férreas supusieron una desviación de re-cursos que podrian haberse dedícado a laexpansibn de la red, y en el segundo, los esca-sos núcleos de población no permitieron untráfico importante de viajeros que estimulaseconvenientemente la continuidad de las inver-siones ferroviarias.

Todo ello explica la lenta progresión de lared ferroviaria española y el hecho de que nohaya alcanzado aún su máximo desarrollo.

Evolución de la Red

Hasta 1844 no aparece en España el primertexto legislativo retativo a ferrocarriles: fue elque fijó en seis pies castellanos (1,67 metrosl,el ancho de las vfas a construir, decisión que-según se indicaba en el citado informe-tendrfa una importancia considerable en el fu-turo de los ferrocarriles de la Peninsula. EnEuropa, solamente España y Portugal adopta-ron este ancho de via, y tan sólo estos dospaises y la Unión Soviética son los que tienensus ferrocarriles principales con un ancho de

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vfa diferente al inglés, Ilamado "normal" o"in-ternacional" de 1,44 metros, privéndose asi dela relación directa, sin transbordo, con el restodel continente.

Las compañías ferroviarias

Pese a las dificultades técnicas y económi-cas, fueron numerosas las compañias que soli-citaron concesiones de lineas en España, aun-que a partir del decenio de los años 70 delpasado siglo se inició ya un proceso de concen-tración que trajo como consecuencia la forma-

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AUna competencia de velocidad se entablabea menudo entre los primerostrenes y algún labriego aoñador.

ción de las tres grandes compañias privadas-NORTE, MZA y ANDALUCES- que finalmen-te Ilegaron a explotar casi las dos terceras partesde la red española de ancho de via de 1,67 me-tros.

Paralelamente se produjo también el fenó-meno contrario; es decir, la proliferación denuevas compañfas de ferrocarriles, aunque lamayor parte de ellas eran propietarias de con-cesiones de líneas de ancho inferior al de 1,67metros, auge que se produjo con motivo de laLey de Ferrocarriles de 1877 que permitióconstruir en determinadas circunstancias con

ancho de vfa inferior al Ilamado normal españolde 1,67 metros.

De esta manera surgió una red de casi4.000 kilómetros de ferrocarriles de vía estre-cha que Ilegaron a representar un 25 por 100de la red total.

Veamos ahora el proceso de formación delas grandes compañfas de vfa de ancho de 1,67metros.

La primera compañ(a que inició su expansiónfue la de Ios Caminos de Hierro del Norte deEspaña, que en enero de 1874 adquirió la I(neade Alar a Santander. Cuatro años después si-

La inaugurscióndel ferrocerril

directo a CiudedRsal en 1878

contó con taprssencia del Rey

Alfonso XII.

Entre nubes dehumo y vapor, sltren atrevesaba laCasa de Campomadrileña.

guen otras dos absorciones: la del Zaragoza aPamplona y Barcelona (ZPB), Ilevada a cabo el12 de marzo de 1878, y la del Tudela-Bilbao(TBI, realizada el 28 de ese mismo mes y año.Con la primera absorción, el Norte penetrabaen Cataluña, donde afianzarfa su posición trasla adquisición del ferrocarril Lérida-Reus-Ta-rragona (LRT), y del Ferrocarril y Minas de SanJuan de las Abadesas, efectuadas ambas en1887. Con la toma del control de la compañiadel Tudela-Bilbao, el Norte reafirmó su vo-cación por denominar las comunicaciones conlos puertos de la cornisa cantábrica, iniciada

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con la adquisición de la línea de Santander.A su vez, la compañia de Madrid a Zaragoza

y Alicante, conocida por su anagrama de MZA,aunque ya en 1859 habia hecho una primeraabsorción al asimilar la pequeña linea de Cíisti-Ilejo a Toledo (26 kilómetrosl, no inició suverdadera política de expansión hasta el 24 dejulio de 1875 en que incorpora a su red elferrocarril de Córdoba a Sevilla, lógica prolon-gación de su Iinea de Andalucia. Dos añosdespués adquirió la concesión de la Ifnea deSevilla a Huelva, cuyas obras concluirfan en1880. Este mismo año Ilegó a un acuerdo paraincorporarse la Compañfa de los Caminos deHierro de Ciudad Real a Badajoz, cuya líneadirecta de Madrid a Ciudad Real, inaugurada en1879, paralela a la propia de MZA, habfa cau-sado ciertos roces entre ambas compañias.Siguió la extensión de su red por Andaluciacon la adquisición el 27 de agosto de 1881 delferrocarril de Mérida a Sevilla, con lo que esta-blecia una comunicación entre sus Iineas deExtremadura y Andalucia, y terminó esta prime-ra época de expansión con la compra del pe-queño ferrocarril de Aranjuez a Cuenca, el 31de octubre de 1883, para evitar la competenciade su posible extensión a Valencia.

En cambio, la penetración de MZA por el Surde Andalucia quedó frustrada. EI conglomeradode pequeñas líneas que alli existian (Sevilla-Jerez-Cádiz; Jerez-Sanlúcar de Barrameda;Utrera-Morón y Osuna y Osuna-La Roda ► , conuna extensión que apenas rebasaba los 300 ki-lómetros, se fusionaron y constituyeron el 30 demayo de 1877 la Compañía de los FerrocarrilesAndaluces, que con el tiempo se convertiría enla tercera gran compañía española, aunque noalcanzaría la pujanza del Norte y de MZA.

Las negociaciones que emprendió esta últi-ma empresa para adquirir la recién formadacompañfa de Ferrocarriles Andaluces no pros-peraron y en los años siguientes otras Ifneas(CÓrdoba a Málaga y Granada, y Córdoba aBéimez ► , incorporada en 1879 y 1880, respec-tivamente, más la pequeña linea del Urbano deJerez fusionada en 1890, y nuevas concesiones(Puente Genil a Linares, Alicante a Murcia, yMarchena a Valchillón ► , incrementaron notable-mente el núcleo primitivo de Andaluces.

Característicasde las distintas Redes

A diferencia de las redes del Norte y deMZA, caracterizadas por los largos tentáculosque se extendfan desde Madrid hacia sus res-pectivas zonas de influencia, la compañ(a deAndaluces formaba un conjunto compacto yregional, sin conexión con Madrid, y con la solaexcepciÓn de una linea aislada: la de Alicante aMurcia, que se construyó con la idea de unirlaalgún dfa a la red mediante la absorción de lasconcesiones que las separaban, lo que sólo selogró a medias. Después de estas fusiones que-daban aún independientes tres compañfas im-portantes: la del Tarragona-Barcelona-Fran-cia lTBF), formada por la integración de las deTarragona a Barcelona y Barcelona a Franciapor Figueras, en 1875; el Almansa-Valen-cia-Tarragona (AVT ► , del marqués de Cam-

Camino deAranjuez, el

ferrocarrilencontraba

múkiples casasde guardas

de unaarquitéctura

populár ysobria.

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po, y la compañía del Noroeste (lineas de Pa-lencia a La Coruña, León a Gijón y Oviedo aTrubia ► , que por quiebra habfa sido incautadapor el Estado sin terminar la construcción.

También se inauguró por entonces la lineade Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), que conel tiempo formaria el núcleo más importante delas compañías que se integraron en la Compa-ñia Nacional de los Ferrocarriles del Oeste deEspaña, que Ilegó a sumar 1.577 kilómetros,aunque era ésta una empresa estatal formadapor la nacionalización de una serie de lineas decorta longitud y muy heterogéneas, de las quehablaremos después.

A finales de la década de los 80, el TBFpasaba momentos de apuros financieros, moti-vados especialmente por la adquisición en1887 del ferrocarril de Valls a Villanueva yBarcelona, cuyo ambicioso plan de tender unalínea más directa a Madrid desde la CiudadCondal se quiso proseguir. Tampoco estabamuy holgado de fondos el AVT, que resultómuy afectado por la segunda guerra carlista. Noes de extrañar que estas dos compañías y ladel Noroeste acabaran siendo absorbidas por elNorte y MZA.

La primera absorción fue la del Noroeste.Sacado a subasta para continuarlas obras delmismo, obtuvo la concesión un consorcio for-mado por el Norte y varios grupos financierosfranceses. Se constituyó así la compañía delos Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León(AGL) para explotar las I(neas de Palencia a laCoruña y León a Gijón. EI 1 de mayo de 1885esta importante red pasó a poder definitivo delNorte, con lo que esta compañfa logró su viejoproyecto de controlar las comunicaciones ferro-viarias con los puertos de la cornisa cantábrica.

También la compañía del AVT, con 525 kiló-metros de lineas, se integró en la compañfa delNorte en 1891.

Aún tuvo'el Norte una absorción más, la dela Ifnea de Huesca a Jaca, concedida a la Socie-

dad Anónima Aragonesa, que sin terminar laconstrucción, cedió sus derechos al Norte. Estaúltima concluyó el tendido entre Huesca y Jacaen 1893, pero la continuación de la I(nea hasta

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Canfranc tuvo que ser afrontada por el Estado,como fruto del acuerdo hispano-francés para laconstrucción de tres ferrocarriles transpirenai-cos, uno de los cuales fue éste del Canfranc,inaugurado el 18 de julio de 1928.

Por su parte, MZA entabló negociacionescon la compañfa del Tarragona-Barcelona-Fran-cia (TBF ► , y se hizo cargo de la explotación dedicha red a partir del 2 de mayo de 1891. Consu apoyo financiero pudo terminarse rápida-mente la línea directa de Barcelona a Madrid,aunque el proyecto primitivo se hab(a modifica-do, desviándola hacia Zaragoza, utilizando lostramos ya construidos desde la capital arago-nesa hasta la Puebla de Hljar. En la nueva Iinease encontraba el túnel de la Argentera, que consus cuatro kilómetros de longitud seria durantemuchos años el más largo de la red española.

EI 1 de julío de 1894, terminado el últimotramo entre Caspe y Samper de Calanda, circu-laron los primeros trenes directos de Madrid aBarcelona por las lineas de MZA.

Esta compañia fue, además, la única que enaquellos años construyó una Ifnea importantepor cuenta propia: la de Valladolid a Ariza,terminada el 1 de enero de 1895.

Con el siglo finalizó también el periodo deexpansión de las dos grandes compañfas espa-ñolas -Norte y MZA- que totalizaban 3.691y 3.670 kilómetros, respectivamente, pero nola de Andaluces, que en 1913 adquirió el ferro-carril de Bobadilla a Algeciras, construido poruna compañia inglesa entre 1891 y 1892. En1916, también se hizo cargo de los Caminos deHierro del Sur de España (linea de Linares aAlmería, inaugurada en 19041, que a su vezexplotaba las de Moreda a Granada y la deBaza a Guadix. La primera de estas dos últimaslíneas también se incorporaria a Andaluces en1930, no así la segunda que mantuvo su inde-pendencia hasta la nacionalización de los ferro-carriles españoles de ancho normal en 1941.Otra anexión de Andaluces, en 1919, fue la de laCompañía Vecinal de Andalucía, que explotabala línea de EI Puerto de Santa Maria a Sanlúcarde Barrameda. Con todas estas anexiones, An-daluces contaban en el momento de su incauta-

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ción por el Estado, en mayo de 1936, con unared de 1.640 kilómetros.

Otras compañías menores

Había, además, otra serie de compañ(as me-nores que explotaban entre todas un tercioaproximado de la red de ancho normal español,sin que ninguna Ilegara a los 500 kilómetros,con la sola excepción de la compañía de Ma-drid-Cáceres y Portugal, que tenfa cerca de700 kilómetros.

La más antigua de estas pequeñas compañfasera la del ferrocarril de Medina del Campo a Za-mora y de Orense a Vigo, conocida por las siglasMZOV, que explotaba 294 kilómetros. La seguíaen antigiiedad la de Medina del Campo a Sala-manca IMS1, construida entre 1875 y 1877. laprolongación de esta pequeña línea hasta lafrontera portuguesa, entre Salamanca y Fuentesde Oñoro, se abrió al tráfico eI 24 de mayo de1886 y fue construída por la Compañía del Fe-rrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal,constituida por capital de este último país, inte-resado en concluir la relación directa con Franciaque se hacía por estas dos líneas citadas y, des-de Medina del Campo, por la del Norte hastaHendaya. Otra línea de la citada zona -la deSalamanca a Avila- inauguró su primer trayec-to entre Salamanca y Peñaranda en 1894, perola línea no se completó, ya por cuenta del Esta-do, hasta 1926.

En Galicia, aparte de las líneas del Norte yde MZOV Itrayecto Monforte a Orense y Vigoterminado en 18851, habia otras dos compa-ñías independientes: una era la Western of Ga-licia Railway Company. Comprendía las Ifneasde Santiago a Carril y Pontevedra, enlazandoen Redondela con el MZOV. La primera de ellas(Santiago a Carril) se puso en servicio en 1873.Fue éste el primer ferrocarril de Galicia; y lasegunda, entre Carril y Redondela, se concluyóen 1884.

La otra compañfa gallega era la de Betanzosa EI Ferrol, cuyas obras, paralizadas durantemucho tiempo, fueron concluidas por el Estadoen 1907.

Estas Iineas del Noroeste peninsular Ilevabanuna vida lánguida y se sostenían gracias a lassubvenciones concedidas por el Estado. Dentrodel Plan de Ferrocarriles establecido por el Go-bierno del general Primo de Rivera se decidiónacionalizarlas, incorporándolas a la CompañfaNacional de los Ferrocarriles del Oeste, creadael 8 de septiembre de 1928.

Además de las ya citadas, se agregaron aella las de Medina a Salamanca, Salamanca ala Frontera de Portugal, Medina a Zamora, la deMedina a Zamora y Orense a Vigo, la de Avilaa Salamanca, explotada por el Estado, y, la másimportante de todas, la Compañía de los Ferro-carriles de Madrid a Cáceres y Portugal y delOeste de España.

Esta última compañia habia sido una de lasque más vicisitudes conoció en su desarrollo.Iniciados los primeros proyectos en 1856 paraconstruir una línea directa entre Madrid y Lis-boa a fin de evitar el rodeo por Ciudad Real yBadajoz, no pudo poner en servicio su primertramo -Madrid a Torrijos- hasta el 20 dejulio de 1876, concluyendo el total de la líneaen 1880. EI año siguiente se hizo cargo de la

explotación la Real Compañía Portuguesa quetambién Ilebaba a cabo las obras de la Iinea dePlasencia a Astorga, recién iniciadas. La Com-pañía Real Portuguesa denunció el contrato en1894 y se constituyó con capital franco-belga laCompañía de Explotación de los Ferrocarrilesde Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste deEspaña, que en 1896 inauguró su gran trans-versal Norte-Sur, de Plasencia a Astorga. Estacompañía ejerció su cometido hasta su incor-poración en 1928 -como se ha indicado- ala Compañia Nacional de los Ferrocarriles delOeste, que sumó en total 1.577 kilómetros deIfneas y fue el primer paso dado hacia la nacio-nalización de los ferrocarriles españoles.

AI margen de estas líneas que acabaron in-

lnauguración del ferrocarril del Norte.

tegradas en las cuatro grandes agrupaciones,aún había otras pequeñas compañfas que per-manecieron independientes. En el Suroeste dela Península había dos: la modestfsima Ifnea delFerrocarril de Alcantarilla a Lorca (55 kilóme-

trosl, inaugurada el 28 de marzo de 1885, y elGreat Southern of Spain Railway Company, decapital inglés, que explotaba las Ifneas de Lorcaa Baza y Almendricos a Aguilas, construidosentre 1890 y 1894, con un total de 167kilómetros.

En Sevilla mantuvo su independencia hasta1930, fecha en que pasó a ser explotado por elEstado, el pequeño ferrocarril de 42 kilómetrosde Sevilla a Alcalá de Guadaira y Carmona,abierto al público en 1873. También en Anda-lucía permaneció independíente el ferrocarril deZafra a Huelva 1179 kilómetrosl, construido concapital inglés e inaugurado en 1887. Esta Ifneacomplementa la gran transversal del Oeste deEspaña, desde Huelva a Astorga.

En Valencia sobrevivieron tres compañfas. Lam3s importante era la del Ferrocarril Central deAragón, cuya línea principal iba de Valencia aSagunto y Calatayud a lo largo de 296 kilóme-tros, recorriendo las provincias de Valencia, Te-ruel y Zaragoza. Constituida por capital belga,

se construyó entre 1897 y 1902. En 1933, lacompañía amplió su campo de acción con lalínea de Caminreal a Zaragoza, de 121 kilóme-tros. En dicha época, la participación españolaen la empresa era ya mayoritaria y era enrealidad propiedad de la compañia del Norte,aunque conservó su independencia administra-tiva hasta la integración en la RENFE.

Las otras dos compañias valencianas eranmuy modestas. La primera tenia el nombre deSociedad de los Ferrocarriles de Valencia yAragón que pese a su ambicioso titulo no pasa-ba de Liria (32 kilómetrosl, habiéndose puestoen servicio en 1890; la obra era la de Silla aCullera, de 25 kilómetros, que, inaugurada conancho de un metro, fue reconstruida con el

ancho de 1,67 metros en el año 1 935.

Vizcaya tenía también dos lineas de anchonormal de cercanfas que se mantuvieron inde-pendientes. La más antiqua, Ilamada Ferrocarrilde Triano, iba desde 5an Julián de Musques yOrtuella hasta Desierto-Baracaldo, en la ria deBilbao. Fue construida en 1865 y era propiedadde la Diputación Provincial de Vizcaya. En De-sierto empalma con el ferrocarril de Bilbao aPortugalete y Santurce que con sus 15 kilóme-tros sigue todo el curso de la rfa bilbaína. Esteferrocarril es uno de Ios de más intenso tráficode viajeros de la red española. Construido en1888 pasó después, ya entrado el siglo XX, apropiedad de la Compañía del Norte, que tam-bién mantuvo su explotación separadamentehasta la nacionalización.

Una de las últimas compañías ferroviariasconstituidas en España fue la del Santander-Mediterráneo, de capital inglés, que construyóla línea de Ciudad Dosante a Burgos, Soria yCalatayud (360 kilómetros) tendida entre 1927y 1930 con el propósito de unir los puertos deSantander y Valencia. Se había concebido pri-mero, en 1908, como una línea estratégica deancho de metro, pero el proyecto fue posterior-mente modificado para ser construido en ancho

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normal español de 1,67 metros. Añadiremosque recientemente se ha considerado la posibi-lidad de terminar el último tramo (Ciudad Do-sante a Santander), lo que permitirá una mayorrentabilidad de la Ifnea, ya que en la actualidad,al tener cerrada una de sus salidas, el tráfico esminimo.

Como caso curioso, también de la provinciade Santander, puede citarse el del ferrocarril deSantander a Solares, que sólo funcionó tresaños con ancho normal español. En 1896 loadquirió la compañia del Ferrocarril de Santan-der a Bilbao, que estrechó la via al ancho de unmetro para unificar el tendido entre ambas ciu-dades. Fue el único caso que se dio en Españade estrechamiento de via de 1,67 metros.

En el centro de la Península también queda-ron al margen de concentraciones con otrascompañias las pequeñas Ifneas de Villaluenga aVillaseca, dedicada exclusivamente al serviciode mercancias y abierta al tráfico en 1926; lade Villacañas a Quintanar de la Orden (26 kiló-metrosl, puesta en explotación con vfa métricaen 1908 y transformada a vía normal de 1,67metros en 1929, y la de Cinco Casas a Tomello-so (20 kilómetros), inaugurada en 1914.

Por último, también quedó independiente elferrocarril de Soria a Navarra. EI proyecto primi-tivo de esta Ifnea -Ilamada en un principio delGran Central Español- era bastante ambiciosoy en cierto modo venia a resucitar e) trazadodel antiguo ferrocarril de Los Alduides, que amediados del siglo pasado se estudió para rea-

lízar un enlace con Francia, distinto al de Irún.Aquel intento habia suscitado grandes polémi-cas entre los partidarios de esta solución y losque defendfan el enlace por Irún. Se impuso alfin este último y el proyecto de Los Anduidesquedó abandonado. La compañia del Gran Cen-tral, escasá de medios financieros, sólo pudoinaugurar en 1892 el pequeño tramo de Torral-ba a Soria. No obstante, se continuó por cuentadel Estado la prolongación de la Iinea hastaCastejón, tramo de 98 kilómetros, que se inau-guró el 30 de septiembre de 1941.

Creación de la Red Nacional de losFerrocarriles Españoles (RENFE)

A la terminación de la guerra civil (1936-19391, la situación de las compañfas ferrovia-rias era insostenible. Su carencia de fondos lesimpedía afrontar las grandes reparaciones delequipo y las instalaciones gravemente dañadascon motivo de la contienda. Ante esta situa-ción, el Estado intervino la administración dedichas compañías a través de unos consejosdirectivos como paso previo a la nacionaliza-ción. La Red Nacional de los Ferrocarriles Espa-ñoles (RENFE) quedó constituida el 24 de fe-brero de 1941, como un patrimonio propiedaddel Estado, pero dotado de personalidad jurfdi-ca propia. A ella revertieron, tras aprobarse lascorrespondientes indemnizaciones, las compa-ñías privadas de ancho de via de 1,67 metros.

En 1941 se constituye RENFE, absorbiendo todas las compeñias da ancho normaf,pare afrontar eficazmente la modernización de la rsd espaAola.

Dichas compañfas fueron las siguientes:

Km.

(79 kilómetros) y Huelva a Ayamonte (50kilómetros).

En años sucesivos, la Red Nacional de los

Compañía de los Caminos de Hierrodel Norte de España . . . . . . . . . . . . 3.737

Compañía de Silla a Cullera . . . . . . . . . 26Compañía de Valencia a Aragón ... 30Compañía del Ferrocarril Central de

Aragón ...................... 420Compañia Santander-Mediterráneo . . 367Compañ(a de Veriña a Aboño . ...... 2Compañía de Bilbao-Portugalete y

Santurce ...................... 17Compañía del Ferrocarril del Triano .. 14Compañía de los Ferrocarriles de Ma-

drid, Zaragoza y Alicante . . . . . . . . . 3.670Compañia del Torralba-Soria . . . . . . . 94Compañía del Ferrocarril de Lorca a

Baza y Aguilas . . . . . . . . . . . . . . . . . 168Compañía del Ferrocarril de Alcantari-

Ila a Lorca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Compañía del Ferrocarril de Zafra a

Huelva ....................... 180Compañía del Ferrocarril de Argama-

silla a Tomelloso . . . . . . . . . . . . . . . 20Compañía del Ferrocarril de Villacañas

a Quintanar de la Orden . . . . . . . . . 25Compañía de los Ferrocarriles Andalu-

ces .......................... 1.640Compañía Nacional de los Ferrocarri-

les del Oeste de España . . . . . . . . . 1.587Compañía del Ferrocarril de Villaluen-

GA A Villaseca . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Compañía del Ferrocarril de Sevilla a

Alcalá de Carmona . . . . . . . . . . . . . 43Compañía del Ferrocarril de Baza a

Guadix ....................... 53

Conviene puntualizar que en 1933 el Nortehabía asumido la explotación de las lineasconstruidas por el Estado entre Ripoll-Puig-cerdá ( 49 kilómetros), Zuera-Turuñana (40 ki-lómetros) y Jaca-Canfranc (32 kilómetros).Asimismo se incorporaron a la RENFE las Iineasde ancho de 1,67 ya explotadas por el Estadoo que iban siendo puestas en servicio. Estasfueron las de Lérida-Balaguer ( 28 kilómetros),Soria a Castejón ( 98 kilómetros), La Puebla deHíjar a Alcañiz ( 32 kilómetros), prolongada pos-teriormente hasta Tortosa; Murcia a Caravaca

Ferrocarriles Españoles vio incrementadas suslíneas con los nuevos ferrocarriles de ancho de1,67 metros que concluyó el Estado, disminu-yendo al mismo tiempo en los kilómetros de lasIfneas que han ido cerrándose a la explotación.

Según los datos de la última Memoria deRENFE, correspondiente al ejercicio de 1980, lalongitud de la Red de via an ĉha el 31 dediciembre de dicho año era de 13.523 kilóme-tros. n F. F. S.

NOTA.-Las imágenes de este trabajo pertenecen

a una serie de grabados en madera de fines desiglo pasado, que fueron totografiados e iluminadosa la cera por J. E. Casariego. Todos ellos recogenaspectos de los ferrocarriles madrileños en su inau-guración o en los primeros trayectos tal y comofueron vistos por artist^s como Callon Smeeton o

Bernardo Rico y Ortega. La colección se conservaen el Museo Municipal de Madrid, a cuya direcciónse debe el amable permiso de reproducción. n

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