hel 0506

NUEVA ALIANZA

U EVA ANZA

ELECCIONES 2006 decisiones importantes

Fame Perisur, S.A. de c.v. Blvd. Adolfo Ruíz Cortines 4000-Bis Col. Jardínes del Pedregal 01900 Tel. 5481-1900

TOVOTA

Contenido Directorio

Editorial

Los desafíos a la gobernabilidad de la democracia en México

Hombre, ideología y humanismo

Perfiles

Mexicana de Aviación, ícono de la aviación comercial mexicana

El 340 para México

Noticiario Aéreo

Junta de Skyteam

IFALPA en Estambul

Historia de la Medicina Aeronáutica

LOSA-AEROMÉXICO 2006

Miedos que paralizan

José María Velasco

Crimen y Castigo

Honor a quién honor merece

/. dec isiones importantes

~ 1 1 1" \' ''~ I

Portada: "Pluralismo" Agustrn Contreras J.

Pago

2

3

6

8

10

14

16

22

24

26

30

32

34

36

38

Hélice 340 - May-Jun

Directorio

Cap. Jesús Ramírez Stabros Secretario General

Cap. Jorge D. Sunderland Secretario de Prensa y Publicidad

David Sosa Carranza Publicidad

Lic. Salvador Cruz Ezquerra Lic. Arturo Alcalde Justiniani

Asesoría Jurídica

Lic. Magaly Ruiz Pérez Asistente editorial

Lic. Agustrn Contreras J. Diseño Gráfico

Colaboradores: Carlos Ruiz Cabrera / Manuel Rojo / Hugo Gutiérrez / / German Draz Barriga / Fernando A. Morlet / Jorge Sunderland / Magda Martínez /

Magaly Ruiz Pérez

Hélice, publicación bimestral número 340, MayoJunio 2006. Editor responsable: ASPA, Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México. Número de certificado de derecho de autor: 1665-5842. Número de certificado de licitud de título: 12509. Número de certificado de licitud de contenido: 10080. Con domicilio en Palomas No. 110, Col. Reforma Social,

México, D.F. Código Postal 11650.

Email: [email protected] [email protected]

Imprenta: Allien International

Tel. (52-55) 5374-2837

ASPA es miembro de la Unión Nacional de Trabajadores (UNT), la FESEBS, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), de la Organización Iberoamericana de Pilotos (OIP) y la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA). Los artículos firmados son responsabilidad del autor y pueden

reflejar o no la opinión de ASPA de México.

Sufragio de género

En los últimos años, el sentido de la democracia ha sido uno de los puntos medulares de la política

mexicana: se pretende llegar al concepto de democracia describiendo la manera en que el pueblo ejerce el gobierno de su país, esto es, a través del voto popular.

En México hemos vivido una transformación de la democracia, cuyo proceso no se produjo propiamente el 2 de julio de 2000, sino desde mucho antes. Grandes luchas sociales se han llevado a cabo para obtener el derecho al voto, tanto del hombre como de la mujer.

En cuanto al derecho del sufragio femenino en nuestro país, éste se logró gracias a un largo proceso en el que las manifestaciones adquirieron fuerza a partir de la segunda década del siglo xx. En 1923, en San Luis Potosí se permitió este derecho en los comicios municipales, más tarde, en 1935, un grupo de mujeres integró el Frente Único Pro Derechos de la Mujer (FUPOM), con el objeto de obtener la prerrogativa al sufragio federal.

Dos años después, durante su mandato presidencial, Lázaro Cárdenas del Río presentó una iniciativa de reforma al artículo 34 constitucional para reconocer la igualdad jurídica de la mujer y permitir su participación política; la iniciativa fue recibida con resistencia por parte de los diputados, después de muchas negociaciones las legislaturas locales enviaron sus votos, pero la propuesta no prosperó ante la creencia de que las mujeres pudiesen aliarse con las corrientes conservadoras.

2 Hélice 340 - May-Jun

En 1947, con una reforma al artículo 115 constitucional, durante el periodo de gobierno de Miguel Alemán Valdés, se permitió que las mujeres votaran y pudieran ser votadas en las elecciones municipales de todo el país; pero fue hasta el 17 de octubre de 1953 cuando se aprobó la reforma al artículo 34 de la Carta Magna, -€n la administración de Adolfo Ruiz Cortines- en la cual las mujeres adquirieron ciudadanía y con ello el derecho al sufragio federal. El mismo Ruiz Cortines expresó en un discurso en 1954: " La mujer mexicana está jurídicamente en aptitud de ejercer todos sus derechos y es factor de la mayor importancia en la actividad económica y social " .

Históricamente, la mujer en México ha jugado un papel fundamental como promotora de la cohesión social. Los mexicanos tenemos como base el núcleo familiar, y es precisamente la mujer la que promueve su funcionamiento.

Económicamente, el rol de la mujer cuenta por partida doble. Por un lado es la administradora del hogar, y por el otro se involucra cada vez más en el trabajo productivo fuera de casa.

De acuerdo con la tendencia mundial, la mujer mexicana cumple ahora una doble jornada. Pero aunque mientras su participación en el trabajo productivo se ha visto considerablemente incrementada, no por ello su responsabilidad familiar disminuye.

Jorge D. Sunderland

Tal vez como nunca antes en su historia, la ~brumadora ma~oría de los mexicanos compartimos

la creencia de que un gobierno es legítimo si se origina en elecciones libres, competitivas y limpias, y si ejerce el poder respetando la Constitución y las leyes.

La conciencia de esa situación ha llevado a las élites políticas e intelectuales a tener confianza en que la democracia y su proceso de consolidación no corren en este momento el riesgo de una regresión a regímenes autoritarios.

Habría, por consiguiente, un consenso básico sobre la legitimidad de la democracia. Esa visión optimista acerca del momento político por el que atraviesa México no debe hacernos olvidar que la democracia no está aún totalmente consolidada.

La democracia pierde legitimidad y termina siendo ingobernable cuando cuestionamientos a la representatividad de las personas que ocupan cargos en los poderes del Estado, presiones

insatisfechas por participación o percepciones negativas acerca de la eficacia de las políticas públicas, llevan a hacer perder el sentido de confianza en las instituciones y las autoridades.

Teniendo en cuenta lo anterior, es necesaria una reflexión en el más alto nivel sobre las acciones necesarias para reforzar la consolidación y gobernabilidad de la democracia en México.

¿Gobernabilidad o democracia?

En su forma más general, una democracia es gobernable cuando los gobernantes toman y ejecutan decisiones que son aceptadas por la ciudadanía sin que se pretenda cambiar el régimen político -aunque algunas decisiones perjudiquen al propio régimen.

La democracia está consolidada y es gobernable cuando actores polfticos, que pierden en el ejercicio del juego democrático, aceptan ese resultado y siguen participando y apoyándolo. Por consiguiente, gobernabilidad implica estabilidad de las instituciones democráticas a pesar de la incertidumbre en cuanto a los resultados del juego político, es decir, de las negociaciones y los acuerdos entre los actores políticos. Para ponerlo en palabras de un politólogo, el compromiso de aceptar las reglas democráticas es "la voluntad de aceptar resultados con contenidos aún no definidos" .

Después de la crisis generalizada de la democracia mexicana en los últimos

La democracia se debilita y pierde gobemabilidad cuando la ciudadanla llega a la convicción de que ni el interés general ni sus intereses, aspiraciones y valores estarán protegidos sin cambios radicales en el sistema político y el régimen de gobierno.

decenios, pareciera que en la mayoría de ellos la ciudadanía y las fuerzas políticas comparten ahora el supuesto de que la democracia es la forma más adecuada de gobierno. Estamos, por lo tanto, atravesando por una etapa de nuestra historia en la cual se acepta el consenso básico que hace posible la gobernabilidad democrática.

Sin embargo, ha empezado a llamar la atención algunos síntomas de desinterés -yo diría hartazgo- de la ciudadanía hacia las instituciones políticas, lo que podría indicar cierto desencanto hacia la democracia y, eventualmente, falta de apoyo a ella .

Algunos de esos indicadores son la apatía para inscribirse en los registros electorales, el aumento del abstencionismo electoral y la alta proporción de opiniones negativas acerca de la política y los políticos que registran las encuestas de opinión pública.

La pregunta que es necesario plantearse frente a ellos es si estamos frente a una crisis de legitimidad que pone en peligro la supervivencia del régimen democrático o si esos indicadores no están sino reflejando una nueva cultura cívica que hace exigencias, también nuevas, a las instituciones polfticas. La discusión sobre el tema obliga a tomar en cuenta el contexto más amplio en el cual se plantea.


Requisitos de la gobernabilidad

La gobernabilidad de la democracia se apoya en el consenso básico de que, con sus limitaciones, es una forma de gobierno mejor que sus alternativas. Para que ese consenso perdure es necesario, en primer lugar, que los órganos decisorios (los poderes del Estado) y los actores políticos (partidos políticos) que participan directamente en el proceso de decisiones y formulación de políticas sean vistos por la ciudadanía como sus legítimos representantes. La existencia de una crisis de las instituciones de representación política lleva inevitablemente a la falta de gobernabilidad de la democracia representativa y al reemplazo, violento o indoloro, de ésta por regímenes autoritarios o por otros en los cuales las instituciones representativas dejan de jugar el papel político central.

En segundo lugar, la gobernabilidad de la democracia requiere la existencia de canales institucionales que permitan satisfacer las demandas de participación social. Esas demandas son variables en cuanto a su contenido y su intensidad en distintas sociedades y contextos históricos, pero no están nunca ausentes y su no satisfacción por los gobiernos democráticos contribuye a quitarles legitimidad.

En tercer lugar, la gobernabilidad de la democracia depende en gran parte de la eficacia de las políticas públicas y la conducción política. La democracia se debilita y pierde gobernabilidad cuando la ciudadanía llega a la convicción de que ni el interés general ni sus intereses, aspiraciones y valores estarán protegidos sin cambios radicales en el sistema político y el régimen de gobierno.

Finalmente, la gobernabilidad de la democracia supone y se legitima en la aceptación y concreción práctica de valores morales que le sirven de sustento, tales como la tolerancia, la no-violencia expresada en la resolución pacífica de los conflictos, la libertad de pensamiento, la igualdad y la solidaridad, integrados en una cultura cívica democrática.

c:lic:k MEXICRNR~

I

HOMBRE, IDEOlOGIA y HUMANISMO (El humanismo)

Carlos Ruiz Cabrera

En las líneas siguientes nos ocuparemos de dos fenómenos históricos estrechamente vinculados: el

humanismo y el renacimiento, ilustrativos ambos de lo que hemos asentado acerca del hombre y la ideología en el par de nuestros artículos recientes.

Refirámonos primero al Renacimiento y enseguida a su expresión ideológica, el humanismo como corriente filosófica.

El Renacimiento surge en Europa, concretamente en Italia, durante la época de descomposición del feudalismo y de formación, en su primer periodo, de la sociedad burguesa. El fenómeno renacentista abarca desde el siglo ><:V hasta comienzos del siglo ><:VII, lapso en el cual la escolástica seguía siendo la filosofía oficial. En tales condiciones se desarrollan tanto el humanismo en la cultura, como doctrinas filosóficas que tienen fundamento en los éxitos de la nueva ciencia natural.

Es importante destacar que durante el renacimiento, las concepciones e ideas filosóficas aparecen de nuevo estrechamente ligadas a la ciencia. En este periodo, por ejemplo, la ciencia elaborará los métodos de investigación matemáticoexperimental en la naturaleza; formulará leyes verdaderamente científicas sobre la misma naturaleza -recordemos en este punto que el sistema egocéntrico tenido como verdad inmutable durante el periodo medieval es desplazado por el sistema heliocéntrico de Copérnico--; considerará a la sociedad y al Estado independientes de la autoridad religiosa, y más supeditados a las concepciones e intereses de la nueva clase social en ascenso, la burguesía; e interpretará todo lo que existe desde un punto de vista determinista y no teológico,


como sucedió con la escolástica en el medioevo.

Dentro de estas tendencias renovadoras de la ciencia es preciso recordar que, fundamentalmente y en términos generales, el determinismo es la teoría que afirma que todos los objetos y fenómenos de la realidad están sujetos a una condicionalidad causal, por lo que ésta, la causa, tiene carácter objetivo. Por su parte, la teleología es la doctrina que sustenta que todo lo que existe tiene un fin especial predestinado y un principio teleológico fuera de la realidad objetiva, como Dios, por ejemplo.

Hechos como la Reforma protestante, inventos como el de la imprenta, el descubrimiento de América, más todos los elementos científicos mencionados anteriormente, van a imprimir su huella en la nueva ideología de ese tiempo, no obstante que en ella aún sobrevivan concepciones metafísicas sobre la naturaleza -cuyos elementos últimos son considerados estáticos, inertes- y de que en las explicaciones concernientes a la historia se guarde, después de todo, un lugar especial para Dios en la infinitud del universo (Galileo Galilei, y en parte Francis Bacon).

En el Renacimiento destacarán los humanistas como el teólogo Nicolás de Cusa, que trata de delimitar los alcances de las facultades cognoscitivas del hombre; Giordano Bruno, que por defender las teorías heliocéntricas es acusado de herejía por la Inquisición y quemado vivo en Roma; Tomás Campanella, que concibe una sociedad ideal sin propiedad privada, donde todos trabajan y no hay pobres ni ricos; Pietro Pomponazzi, quién negará la inmortalidad del alma; además de

otros que destacarán grandemente en el campo del arte, como Miguel Angel, Rafael y Leonardo Da Vinci.

Sería injusto no mencionar al menos a otros ilustres humanistas del Renacimiento que contribuyeron en gran medida a que se formara una concepción no religiosa del mundo, como Petrarca, Valla, Dante, Bocaccio, Erasmo de Rotterdam, Arboláis, Montaigne, Kepler, Shakespeare, Munzery Moro. Este último y Campanella serán los más allegados a los anhelos de los reprimidos.

Otro hombre destacado del Renacimiento es el pensador italiano Nicolás Maquiavelo, gran ideólogo de la burguesía naciente, cuyas ideas son tan deformadas y superficialmente divulgadas en nuestro días. Maquiavelo sostenía, entre otras, las siguientes tesis: que la sociedad no se desarrolla por voluntad divina, sino debido a causas naturales; que las fuerzas motrices de la historia son el "interés material" y la fuerza; que es necesario señalar la contradicción de intereses entre las clases populares y las clases gobernantes; que es imperiosa la formación de un Estado nacional fuerte, libre de las luchas intestinas feudales y capaz de abatir los alzamientos populares, y que es admisible la aplicación de cualquier medio en la lucha política, incluidas la perfidia y la crueldad de los gobernantes en su lucha por el poder.

El mismo Carlos Marx reconoció el mérito histórico de Maquiavelo al indicar que consistía en haber sido uno de los primeros en examinar el Estado con ojos humanos e inferir de la razón y de la experiencia, no de la teología, las leyes que rigen el desarrollo del mismo.

Podemos considerar, entonces, que el Renacimiento se distinguirá esencialmente por su antropocentrismo, en oposición al teocentrismo del periodo medieval. En éste, Dios era el centro en derredor del cual giraba toda la actividad humana; mas en el Renacimiento ese lugar será ocupado por el hombre mismo.

Este es el rasgo distintivo con el que nacerá el humanismo en el Renacimiento: un gran respeto y preocupación por la dignidad del hombre y su bienestar. De aquí el por qué de la defensa de la

libertad humana, la lucha por el derecho al placer de los hombres en la tierra y la oposición a las prácticas del ascetismo religioso se convertirán en banderas de la clase burguesa naciente para combatir a la clase de los señores feudales.

Es explicable que al humanismo renacentista, como al humanismo burgués de nuestros días, le sea propia una gran limitación que consiste, generalmente, en idealizar los valores humanistas -dignidad, libertad, igualdad, fraternidad-, sin hacer referencia a las condiciones materiales concretas en que viven y se desarrollan los hombres. Al no olvidarse de estas condiciones materiales, la burguesía fue, y es en la actualidad, incapaz de lograr la aplicación real de aquellas consignas formales, ya que ella tiene como valores máximos la propiedad privada de los medios de producción y el individualismo, rasgos inherentes al capitalismo que impiden la realización en todos los hombres de los ideales que pregona.

No se puede dejar de mencionar el esfuerzo que una parte de Ila humanidad lleva a cabo en nuestros días para superar la anterior limitación del humanismo burgués, es decir, para hacer realidad el llamado humanismo socialista. tste tiene su fundamento en el conocimiento científico de las leyes objetivas de la historia y sostiene que para que la auténtica libertad y realización de los hombres se dé, es necesario construir antes una nueva sociedad más justa.

y para que ésta provenga, también es necesario que desaparezca la propiedad privada de los medios de producción y que la clase trabajadora se libere de todo yugo social, y con ello cese la explotación del hombre por el hombre. Sólo así, sostiene el humanismo socialista, el hombre puede ser amigo del hombre y entre todos alcanzar el disfrute de la libertad, la igualdad, la fraternidad, el trabajo, la paz, la felicidad, la dignidad humana, el auténtico humanismo.

Aparte de gustos y preferencias, el descrito antes constituye el panorama del humanismo ante el cual nos encontramos los seres humanos desde principios del siglo XXI, el siglo de la supervivencia o de la extinción de la especie humana.


Beatriz Paredes "La ciudad es como un caleidoscopio en el que se sintetizan aspiraciones y

sueños de nueve millones de mexicanos. "

Jorge D. Sunderland

Política de profesión, vinculada con las artes -especialmente la literatura, la poesía y la

música-- es como se describe a Beatriz Paredes, candidata a jefa de gobierno del Distrito Federal por la coalición " Unidos por la Ciudad", que aglutina al Partido Revolucionario Institucional, al Partido Verde Ecologista y a decenas de agrupaciones de la sociedad civil capitalina.

Licenciada en sociología por la Universidad Nacional Autónoma de México, Beatriz Paredes cuenta con un currículum que da cuenta de su amplia experiencia en el área política. Ha sido legisladora, gobernadora, presidenta del Parlamento Latinoamericano, embajadora, dirigente campesina y partidista .

En su trabajo político ha dejado huella de su eficacia, eficiencia y honestidad. Ahora emprende una nueva batalla con un objetivo seguro: ser la jefa de gobierno del Distrito Federal, una tarea difícil pero no imposible de lograr.

Como punto eje de su plataforma política, Beatriz Paredes plantea la necesidad de rescatar al Distrito Federal, de "recuperar el corazón del país", como su slogan lo señala, y precisamente sobre este tema y otros que involucran directamente al sector aéreo de nuestro país, es que la candidata de la coalición Unidos por la Ciudad platica con Hélice.

¿ Porqué tomó la decisión de participar en la contienda electoral por el Distrito Federal?


ES PERFILES PE

" Fue una decisión derivada de creer que es indispensable que en la ciudad de México las personas que tenemos experiencia y conciencia política debemos dar batalla para que la democracia en nuestra ciudad se concrete y no siga siendo un referéndum clientelar" .

Beatriz Paredes recuerda -<:on una sonrisa dibujada en sus labios- sus correrías en la primaria "Centro Urbano Miguel Alemán" -el CUPA-, allá por Coyoacán y Félix Cuevas, su fascinación por el Centro Histórico, cuando visitaba el despacho de su papá en 5 de mayo e Isabel La Católica, cuando gastaba sus domingos en la dulcería Celaya o bien al amparo de un café con leche en lugares que el terremoto o la inseguridad desaparecieron.

y de ello nos habla con nostalgia: "He visto los espacios y avenidas de nuestra ciudad, su iluminación nocturna con los ojos azorados de quien se deslumbra por la monumentalidad de la gran metrópoli . Viví la ciudad como niña que disfrutaba de sus parques, como estudiante amante de sus librerías y espacios culturales y como avezada noctámbula conocedora de recovecos y secretos de la noche.

"En ocasiones pienso que nosotros no habitamos la ciudad: es ella la que nos habita. Moldea nuestros pasos y rostros, agudiza los sentidos de sus peatones a la par que rehace el lenguaje de sus múltiples charlas.

"Es por ello que busco devolverle al Distrito Federal el orgullo, la seguridad y el empleo. Busco dotar de servicios básicos a todas las colonias populares, un servicio que incluya salud, educación y todo aquello que se requiere para un desarrollo sano y digno" .

¿ El Distrito Federal carece de democracia?

"Creo que la democracia debe ser la oportunidad del crecimiento ciudadano, para que las personas puedan elegir en función de su opción analítica, política

ES PERFILES PERFILES PERFILES PERFILES PER

y su determinación ideológica y no por necesidad, no por el intercambio de un servicio o de una prebenda, mucho menos por temor.

"Entonces me dije a mi misma: Si crees eso, se consecuente Beatriz. Yo lo único que he tratado de hacer en toda mi carrera política es ser consecuente con mis principios".

Existen innumerables problemas que afectan a la ciudad de México: inseguridad, narcomenudeo, escasez de agua en muchas colonias, tratamiento inadecuado de la basura ... ¿cuál es su propuesta al respecto?

Su respuesta es inmediata: "El primer compromiso de un gobernante en un sistema democrático es propugnar por la prevalencia del Estado de derecho. La autoridad es la primera obligada a cumplir con la ley. Se predica con el ejemplo.

"Por eso es inadmisible que permitamos que nuestra ciudad se nos vaya de las manos y que las autoridades estén rebasadas por una delincuencia cada vez más extendida y peligrosa, ante una ciudadanía atemorizada y funcionarios públicos incompetentes o coludidos" .

Beatriz Paredes afirma que su programa de gobierno lo ha formado con propuestas surgidas de los propios ciudadanos: "Porque mi candidatura es más ciudadana que partidista, soy de la opinión de que un gobernante no lo sabe todo, pero si es fundamental que sepa escuchar y rodearse de personas especialistas en su materia" .

Por ello, Beatriz Paredes dará a conocer a los ciudadanos quiénes integrarán su equipo de trabajo diez días antes de las elecciones, dado que sostiene que se vota por la dirección, pero que en una orquesta si el director no tiene músicos calificados y que sepan tocar en conjunto, difícilmente se logrará un concierto de calidad.

La candidata al gobierno del D.F. asegura que su programa de gobierno es un programa de vanguardia, puesto que prevalecerá una administración leal al pueblo y a la legalidad, eficaz y responsable en la rendición de cuentas, gobernar en caja de cristal.

Propone cero tolerancia a la corrupción pública, cero complicidad con mafias. La creación de una estrategia de planeación metropolitana en coordinación con los municipios y estados circunvecinos, con visión de largo plazo y, en paralelo, atención inmediata a los problemas urgentes.

Beatriz Paredes busca pugnar por recursos públicos federales para proyectos estratégicos que beneficien a la ciudad, a la región y al país. Piensa en un gobierno con finanzas públicas sanas, que racionalice los niveles de deuda, que evite la evasión y elusión fiscal, austero en lo superfluo y certero en lo esencial.

Busca hacer una política integral de capacitación para trabajadores que propicie el ascenso laboral y mejores remuneraciones, que brinde óptimo servicio al público y no menoscabe los ingresos de los trabajadores para patrocinar proselitismos y el pleno respeto a la autonomía sindical.

Justamente en este último aspecto, ¿cuál es su postura respecto de la autonomía sindical?

"Creo en la libertad sindical, en que los trabajadores tienen el pleno derecho de agremiarse y buscar mejoras laborales, y un Estado de derecho debe garantizar la libertad y autonomía sindical.

Si bien es cierto que existen sindicatos que son antidemocráticos, que no representan los intereses legítimos de los trabajadores y que buscan el beneficio de dirigentes y empleadores, también lo es que sí existen sindicatos democráticos, transparentes en su gestión y sobre todo comprometidos con sus agremiados;


justamente uno de ellos es el gremio de pilotos, reconozco en ASPA una asociación comprometida y conciente de su entorno y de los retos del nuevo sindicalismo" .

y ya que habla del gremio de los pilotos, ¿ cuál es su visión del sector aéreo, específicamente en nuestro país?

"La industria aérea atraviesa por una etapa de cambios, que se vuelve complicada en la medida en que históricamente no se ha implementado un proyecto aeronáutico de largo plazo, como lo han dicho ustedes, los pilotos, existe la necesidad de una política gubernamental viable que reconozca los alcances y la dimensión en el estratégico sector aéreo.

"El gobierno federal y el local, en lo que compete a la ciudad de México y al Aeropuerto Internacional Benito Juárez, debemos -porque me incluyocomprender la importancia que tiene este sector para nuestro país.

Sólo reconociendo esa importancia es como vamos a tener la capacidad de implementar proyectos viables y de crecimiento para la industria aérea; yo lo reconozco, hay que replantear las verdaderas necesidades que tiene el AICM" .

Para finalizar la charla, pedimos a Beatriz Paredes que nos describiera en una frase su percepción de la ciudad de México. La candidata, con esa facilidad poética que la caracteriza nos dijo: "La ciudad es como un caleidoscopio en el que se sintetizan aspiraciones y sueños de nueve millones de mexicanos" .

y concluyó: "Los invito a que giremos en el sentido correcto para poder descubrir, develar, recrear el Distrito Federal de hoy, de mañana" .

=-~-- ---

En los primeros años de la década de los cincuenta, todo indicaba que la vida útil del DC-3 y su contraparte

militar, el C-47, había terminado. Por ello, muchas líneas aéreas analizaban las propuestas de los fabricantes de aviones que anunciaban la respuesta ideal para sustituirlos. Una de estas propuestas era el Convair 110, del que sólo existió el avión prototipo, puesto que a petición de American Airlines, se desarrolló el Convair 240 --con mayor capacidad de pasajeros que el modelo 110.

El Convair 240 obtuvo cierto éxito en la aviación comercial; se utilizó en rutas regionales, líneas de conexión y alimentación para los grandes aeropuertos, inclusive Pan American Airways (PAA), que se especializaba en vuelos de mediano y largo alcance, adquirió veinte aviones de este tipo que usó principalmente en sus rutas del Caribe y Las Antillas.

Posteriormente apareció el CV-340, una versión mejorada que incluía alas más

largas para un mayor rendimiento en grandes altitudes. El primer ejemplar de este modelo efectuó su primer vuelo el 5 de octubre de 1951, y fue solicitado para formar parte de la flota de importantes aerolíneas, entre ellas Lufthansa. A partir de este modelo, se desarrollaron los Convair 440 y 550 que eran propulsados por motores turbohélice, sin embargo, el dominio de la aviación comercial con motores de pistón fue dominado por Douglas Aircraft.

El CV-340 en Mexicana de Aviación

Para renovar su flota, la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) consideró la compra de este avión. En el informe anual de la compañía (1952) se indicó la colocación de un pedido por seis aviones Convair 340, con el apoyo de Pan American .

Durante la operación de los primeros aviones se hicieron evidentes las cualidades e inconvenientes de su


operación. Se demostró que la aeronave era eficiente, pero no tanto como se había anunciado, además no fue capaz de cubrir las necesidades de las rutas operadas por CMA. En el informe anual siguiente (1953) se anunció la cancelación de la operación del CV-340, pero no se canceló el pedido.

Otros motivos por los que no se operó el CV-340 en CMA fueron la introducción del equipo DC -6B (1953), la capacidad de carga, resistencia y eficiencia que aún tenían los aviones DC-3 y C-47, la estandarización del equipo de vuelo y el hecho de que el único proveedor de aviones para CMA -desde 1945-había sido Douglas Aircraft.

Los seis aviones fueron construidos y entregados a PAA, pero se mantuvieron en preservación estática; finalmente, a mediados de 1954, dos de ellos fueron transferidos a LACSA y los cuatro restantes vendidos a National Airways.

Aviones pedidos por CMA

Matricula Numero de serie Modelo N11136 136 340-54 N11137 137 340-54 N11150 150 340-54 N11151 151 340-54 N11160 160 340-54 N11176 176 340-54

Caracterfstkas CV-340

El CV-340 en Aeronaves de México

Casi al mismo tiempo, PAA había dado su aval para que su filial Aeronaves de México (AMSA) adquiriera cuatro CV-340 que, a diferencia de CMA, fueron solicitados directamente por AMSA a la fábrica. Cabe mencionar que estas serían las primeras aeronaves nuevas de AMSA, puesto que había recibido aviones que ya habían sido operados por CMA o PAA (sus Boeing 247, C-39, DC-2, los Avro Anson y Travel Air). El CV-340 operó con gran éxito en la mayoría de las rutas nacionales de AMSA de 1954 a 1960.

Pedido Fecha de entrega PAA-CMA 18-dic-1953 PAA-CMA 22-mc-1953 PAA-CMA 11-t~-1954 PAA-CMA 18:!eJ¿-1954 PAA-CMA 12-mar-1954 PAA-CMA 12-mav-1954

Aviones operados en AMSA

Matricula Numero de serie Modelo Pedido Fecha de entrega XA-KIL 142 XA-KIM 146 XA-KIN 156

XA-KOU 158


340-51 AMSA 8-mar-1954 340-51 AMSA 8-mar-1954 340-51 AMSA 8-mar-1954 340-51 AMSA 8-mar-1954

Otros operadores que también utilizaron aviones Convair 340 en México fueron Aerovías Caribe, Aero León, Aero República, Aerotur, Jorge Pasquel, Servicios Aéreos S.A., Aerocalifornia, Aerolíneas California Pacífico, Interestatal de Aviación, Líneas Aéreas del Centro, SAE, CFE, y la Fuerza Aérea Mexicana.

Fuentes de consulta:

Ruiz Romero, Manuel. Caballero Aguila. México, 1985.

"Informes Anuales", Compañía Mexicana de Aviación, años 1952 y 1953.

éreo Texto y fotos: Hugo Gutiérrez

MEXICANA INCREMENTA VUELOS

Mexicana anunció el establecimiento de nuevos mercados y servicios para la temporada de verano. El 1 de junio entraron en operación los vuelos entre la ciudad de México y Culiacán, y la ruta México-Colima-Tijuana, con tres y un vuelo diario respectivamente; dos vuelos diarios a Nueva York y tres a Miami sin escalas. Asimismo, en los primeros dias de julio iniciarán los vuelos directos de Morelia a Mexicalí, Fresno y Los Ángeles.

AEROMÉXICO EN ALEMANIA

Aeroméxico logró una magnífica operación de vuelos charter para cubrir el mercado generado por la celebración del campeonato mundial de fútbol Alemania 2006: para la primera ronda del mundial se abrieron 14 vuelos charter con origen en la ciudad de México, Guadalajara y Mérida . Los B767-200ER y el B767-300ER aterrizaron en los aeropuertos de las ciudades de Stuttgart, Dusseldorf, Munich, Munster-Osnabruck, Nurenberg y Hannover; mientras que los nuevos B777-200ER aterrizaron en Munster-Osnabruck y Dusseldorf.

" ",,,,,,,,,, . . L MEXICRNIl' , \ "\\\"\""\\I\\\I"~

-.:---

VARIG CAMBIA OPERACIONES EN MÉXICO

Tras la pérdida de algunos equipos de largo recorrido, VARIG cambió sus operaciones en México: mantiene su vuelo diario entre la ciudad de México y Sao Paulo, pero con equipo B757-200 y dependiendo del día el vuelo tendrá escala en Bogotá o en Manaus, Brasil.

CLlCK REESTRUCTURA VUELOS

La aerolínea de bajo costo Click ha reestructurado su operación y anunció la cancelación de algunos vuelos que


no tenían un resultado aceptable, como la ruta Toluca-Cancún-La Habana. Pero también se abren nuevos destinos, tal es el caso de la ruta ciudad de MéxicoTorreón, que entró en operación el 1 de junio. Por otro lado, el vuelo entre Cancún y Miami ha retrasado su entrada en servicio por la falta de aeronaves.

AEROlÍNEAS ARGENTINAS MODERNIZA SU FLOTA

El Grupo MARSANS, controlador de Aerolíneas Argentinas, informó de la nueva etapa de modernización de su flota, misma que inició con la integración de un B737-500 que forma parte de quince aeronaves que reemplazarán los B737-200 que operan actualmente en la aerolínea. También anunciaron la oferta de vuelos entre Argentina y Brasil para los meses de julio y agosto.

TANS PERÚ REINICIA OPERACIONES

El Ministerio de Transportes del gobierno peruano autorizó el restablecimiento de operaciones de la compañía aérea TAN S Perú que reiniciará sus vuelos entre las ciudades de Lima, Cuzco, Arequipa, Trujillo e Iquitos, inicialmente con dos equipos Boeing 737-200.

CURSO PARA OBTENER LA CEDULA PROFESIONAl. DE PILOTO AVIADOR

ante la S.E.P. obllgatorto para revalidar la licencia de Piloto Comercial a partir

de Agosto del 2006.

iVerda eramente la flota mas grande!

Piloto Aviador Privado y Comercial Introducción a la Cabina de Cristal

~ CRM, ALAR, RVSM

Sobrecargo I de Operaciones (Despachador) Bachillerato incorporado a la SEP

Acapulco - Cuernavaca -Guadalajara - México D.F.

y próximamente Monterrey.

Mas de 9,500 egresados Modernos simuladores Frasca,

Jeppesen y Precision Fllght Controls.

Los mejores instructores Planes de estudio actualizados

• Biblioteca / Videoteca

Procuraduría General de Justicia 207 Col. Federal. México, D.F. Tels. 2643-0033 2643-004426430055

www.escuelamexico.com.mx

AVIANCA ESTUDIA CAMBIO DE AERONAVES

La aerolínea colombiana estudia las propuestas de Airbus y Boeing para renovar totalmente su flota . De aceptarse, el pedido consistiría en 42 aeronaves de fuselaje estrecho (22 en firme y 20 en opción), y 14 de fuselaje ancho (siete en firme y siete opciones). Ambos fabricantes han ofrecido sus productos actuales, pero se realiza una propuesta especial sobre los Boeing 787 y Airbus 350.

NOTAS BREVES

TAM de Brasil estableció vuelos entre Manaus y Miami con aviones A320 ... AEROREPÚBLlCA de Colombia anunció la compra de seis aeronaves ERJ 190 Y una opción para 20 más, la entrega del primer avión está programada para noviembre de este año. .. AEROMÉXICO entregó a AVIANCA el B767-200ER recién desincorporado de su flota ... CONVIASA, la aerolínea oficial de Venezuela, recibió un A340-300 para los vuelos entre Caracas y Madrid ... TIKAL JETS planea regresar a la ruta entre Guatemala y la ciudad de México en julio próximo... AEROPACíFICO y AEREOCALAFIA ya operan vuelos regulares entre Los Mochis y La Paz con equipos LET410 y CESSNA CARAVAN respectivamente ... A VOLAR inició vuelos de Tijuana a Cuernavaca, Colima, Tepic y Guadalajara e incorporó un cuarto equipo B737-300 a su flota, aunque continúa con problemas que no le han permitido despegar completamente ... INTERJET anunció vuelos de Toluca a Chihuahua, Ciudad Juárez, Ixtapa-Zihuatanejo y Tuxtla Gutiérrez; la cancelación de la ruta Monterrey-Tampico y la reducción de operaciones a Monterrey, Guadalajara, Ciudad del Carmen, Acapulco y Cancún por poco pasaje ... ALAS KA AIRLlNES ha anunciado que el español será el segundo idioma utilizado a bordo de sus aviones lo que le permitirá mejorar su posición en el mercado de vuelos a México.

ALMA INICIA OPERACIONES

Aerolíneas Mesoamericanas, propiedad de Guillermo Heredia, finalmente levantó el vuelo el 15 de junio pasado con la ruta Guadalajara-Puebla con su primer avión, un Canadair CRJ200, XA-UFD. Planea iniciar vuelos de Guadalajara a Los Mochis y de Culiacán a Chihuahua en julio próximo.


mexlcana~ LA PRIMERA LINEA AEREA DE MEXICO

fft V'-Gr' SepIIembrt ... al 14 ele _. 1977

a .11\ En vigor Diciembre 15, 1971

l77eXICana

Itinerarios y

Tarifas

donde cada pasajero el lun peroon&¡e importanl.!

a In

aeroméxico m.x.....,_ mNERARIOS-TIMET ABlf-HORAIRES

ABRIL 03, 1988-ABRIL lO, 1988 APRIL 03, 1988-APRIL lO, 1988 AVRIL 03, 1988-AVRIL lO, 1988

Seattle, Washington, 5 de junio

Boeing comenzó el proceso de ensamblaje final del primer avión 737-900ER (Autonomía Extendida), el miembro más nuevo de la familia de aviones de un solo pasillo más exitoso del mundo. Las alas y el tren de aterrizaje que se perciben en la foto están siendo unidas al fuselaje del 737-900ER, en la fábrica de ensamblaje de Boeing en Renton, Washington. La última parte del ensamblaje y la instalación de los interiores empezarán una vez que el avión ingrese en la línea

móvil de ensamblaje. El derivado del 737 incorpora dos puertas de salida de emergencia adicionales, una mampara plana en la parte trasera del fuselaje y otros cambios estructurales y aerodinámicos que permiten que este avión transporte a más pasajeros y vuele más lejos . que el 737-900. El avión birreactor puede transportar hasta 215 pasajeros y volar hasta 3,200 millas náuticas (5,900 km) . El 737-900ER, cuya aerol ínea de lanzamiento será Lion Air, comenzará un programa de vuelos de prueba de cinco meses de duración, más adelante en el año.


Nueva versión del A340-600 para mayor alcance Una nueva versión del A340-600 aporta mayor productividad Airbus ha obtenido la certificación europea EASA para la ultima versión del modelo A340-6OQ, la variante de 3801 de peso al despegue. Esta versión aporta un mayor alcance, mayor comodidad para el pasajero y mayor productiv¡' dad para la aerolínea, con una penalización muy pequeña en peso vacio. De esta forma concluye una campana de ensayos que ha durado cuatro meses desde Noviembre del 2005. Oatar Airways es el primer cliente que recibirá esta versión a partir del verano de este año. A Oatar la seguirán Lufthansa, Virgin Atlantic y Etihad Airways. Beneficiándose de tecnologfa heredada del A380, costes de mantenimiento mas reducidos y el último desarrollo de los motores RolIs-Royce

.ponED

Tra. un afio operando un A340-200, Alr .Europa estrena .u primer A330-200, al que segulr'n do. ma. pronto.

¡Mucha. gracl .. y mucho. vuelos felices, amlgosl

¡Air Europa recibe su primer A3301 El EC-JPF, A330-2oo número de serie 733 fue recibido por Air Europa el pasado 31 de marzo. Dos mas le seguirán pronto -les mantendremos informados ...

Webslte de Alr Europa

Un "Beluga" transporta tesoros egipcios a exposiciones en Europa Un Airbus A300-600ST "Beluga" se ha usado para transportar objetos de la exposición "Egypt's Sunken Treasures· a destinos europeos, donde serán exhibidos unos 500 de ellos pertenecientes al periodo 700 BC a 800 AD, que estaban sumergidos en el Mediterráneo por mas de 1000 años. Fueron rescatados frente a A1ejandrfa y en la bahfa de Aboukir por el arqueólogo Franck Goddio durante los últimos 10 años.

Trent 500, el nuevo A340-600 de 380 toneladaii:is~l'T"" ______ ""'" proporciona hasta un 18% mas de productividad comparada con versiones anteriores, y hasta 540 mn mas de alcance respecto a la

I versión de 365t de peso al despeguel

Mas desde nuestro webslte

(

Cargad. pago (kg)

6~r------------~

1 ~~====~~~----~ I I I ~

~

i 1~~----------~~

4000 5000 6000

Links al website de Airbus: Pedidos y entregas

http://www.alrbus.com Asset Mgmt Alrbus

Otros links Airbus: A3BO Navlgator

Revista FASTy otras publicaciones Empleos en Alrbus

I Entregas de Airbus durante el 1er trimestre 2006 Flota Alrbus en Latinoamérica, el Caribe y España a 31/312006 Durante el primer trimestre del año entregamos once aviones nuevos a aerolÍleas de la región:

- un A319 a Mexicana, - un A321 a Grupo TACA, - tres A320s a TAM, - dos A319s a Volaris - un A330-200 a Air Europa - dos A340-600s a Iberia, - un A320 a Vueling

Asimismo, se han incorporado aviones usados a las flotas de: Interjet (cuatro A320s), TAM (un A320), Volaris (un A319) y Air Madrid (dos

I

A319s) Vean aliado la tabla de nuestros clientes y operadores actualizada. ·Ordered" incluye las compras his1óricas. ISi encuentran algún error, por favor hágannoslo saberl

J I 1

I1 ~

3 i •

Pedidos y entregas

Alrtlne

Aarolinua Arg. Aerounlon AJrJamllu BrulÜlinAF BW1A ConvIou lnIotjot lAHGroup Mexana TACAG<oup TAN TAME V_M vot.rt.

10 20 15 18

18 13 45 Zl 38

1 16

A3BO Navlgator

Mas desde nuestro webslte

• e

7 7 te

10 la 21

• 22 a 13 11 7

:1 1 a

f , 2 .. a 2

ti a

(f)

or Humano

Junta de Skyteam abril de 2006 Secretaría de Asuntos Técnicos y del Exterior de ASPA

Los días 26 y 27 de abril se llevaron a cabo los trabajos de la junta semestral de la Asociación de

pilotos de Skyteam, SPA, en la ciudad de Estambul, Turquía, en esta ocasión presidida por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, ASPA. De esta manera, los pilotos de esta asociación continúan con los esfuerzos de cooperación mutua que buscan mejorar las condiciones de todos los pilotos miembros de SPA, compartiendo información en áreas concernientes a asuntos relacionados con la industria, la seguridad y otros temas de importancia para la aviación.

La Asociación de Pilotos de Skyteam agrupa a los sindicatos de nueve líneas aéreas alrededor del mundo con las cuales mantienen acuerdos dentro de la alianza de Skyteam: Aeroméxico, Air France, Czech Airlines, Kal Korean Airlines, Continental, Northwest, Alitalia, KLM y Delta. Los pilotos de SPA vuelan dentro de los más altos índices de seguridad con más de 350 millones de pasajeros al año (uno de cada cuatro pasajeros en el mundo) a 684 destinos en 135 países.

Cada asociación presentó un informe actualizado de las condiciones en las que se encuentran sus empresas, con especial énfasis en los acuerdos laborales que sostienen con las líneas aéreas, así como en los esfuerzos de reestructuración que están llevando a cabo los sindicatos frente a las diversas situaciones que viven en su respectivo país. De igual manera, se abordaron temas relacionados con los acuerdos laborales, contractuales, cláusulas de protección, políticas de fusión y acuerdos de códigos compartidos en rutas domésticas e internacionales.

Cabe mencionar la presencia de los pilotos de Aeroflot, el más reciente miembro de Skyteam -quienes no tienen sindicato porque no se los permite el gobierno--. Ellos relataron sus condiciones laborales: su sueldo es de acuerdo a lo que vuelan y al condicionarles el ingreso a la Alianza cuando eliminen de su flota los aviones de manufactura rusa, la situación se torna por demás difícil al quedarse muchos pilotos sin trabajo.

Dentro de los temas relevantes destaca la exposición que h izo la delegación coreana, quienes informaron que los primeros oficiales de KAL ALPA están siendo evaluados por pilotos no sindicalizados a través de un programa implementado unilateralmente por parte de la empresa de forma punitiva, arbitraria y sin tomar en cuenta al sindicato como medio de presión para debilitarlos, frenando así su progreso profesional al condicionarles el ascenso de acuerdo a los resultados en la evaluación.


Uno de los principales objetivos de SPA es mantener un nivel consistente de seguridad entre los miembros de la alianza. Por tal motivo, como muestra de solidaridad con los pilotos de KAL, se aprobó una resolución de ayuda para los colegas coreanos brindando todo el apoyo técnico necesario ante el impacto que este injusto programa de evaluación puede tener en los niveles de seguridad en sus operaciones. SPA continuará pendiente de los eventos en Corea y se discutirá el tema en la próxima reunión que se realizará en Estados Unidos durante el mes septiembre.

Finalmente cabe mencionar que la junta de trabajo se desarrolló en un marco de armonía entre los pilotos representantes de cada sindicato, se refrendó el compromiso de apoyo mutuo entre cada uno de los miembros de SPA y, con el trabajo de nuestra asociación, consolidamos una vez más la presencia de ASPA de México en el ámbito internacional.

El estado de la industria aérea mundial

Relatoría del seminario industrial en la conferencia de IFALPA en Estambul Secretaría de Asuntos Técnicos y del Exterior de ASPA

El 09/1 1, SARS, la guerra de Irak, el precio del petróleo, las ABC (aerolíneas de bajo costo) y el

continuo descenso del Yield, han provocado lo que parece una crisis interminable, sin embargo, analizando el rumbo actual de la aviación, parece que alcanzaremos la luz al final del túnel en el 2007. Por lo menos para las aerolíneas que se hayan reestructurado, reduciendo costos y gastos, haciendo eficientes todos sus procesos, optimizando sus recursos y aumentando la productividad.

El combustible

El año pasado el precio del barril estaba en 50 dólares y se estimaba que este año llegaría a los 75, lo cual provocaría quiebras en cadena, sin embargo, ya llegó a ese precio y las empresas respondieron con compras adelantadas, hedging, políticas agresivas de ahorro, aviones

modernos y, por supuesto, pasándole el costo a los pasajeros. ¿Dónde estaremos el próximo año cuando se espera que el barril llegue a los 100 dólares?

Las ABC en Europa, Estados Unidos, India y el sureste de Asia han crecido a un ritmo cercano al 50 por ciento anual, prácticamente todas tienen ganancias, sus pilotos trabajan 35 por ciento más que los de las líneas tradicionales y ganan 46 por ciento menos; sin embargo, este rubro va a la alza: los pilotos de Souhtwest y JetBlue son de los mejor pagados en Estados Unidos y Ryanair -ante la presión del crecimiento- ha aumentado la cantidad de las porciones fijas y variables del salario de sus aviadores.

Precisamente este crecimiento es el que está presionando a la baja a las tarifas y al Yield (del 99 a la fecha se ha reducido en


un promedio de 13 por ciento). Tan sólo en la zona de Asia-Pacífico han aparecido 24 ABC en tres años, la sobrecapacidad y el Internet están cambiando al mercado tradicional para siempre.

Por otra parte, las aerolíneas tradicionales -Network Carriers-, enfrentan una profunda crisis e inestabilidad estructural, sus pérdidas están en billones de dólares; Estados Unidos ha subsidiado a la aviación hasta el cansancio, sin embargo, los pilotos en Delta, Northwest, United y US Airways han perdido 40 por ciento de sus ingresos, han recortado 30 por ciento del personal, y sus fondos de pensión están en perpetuo peligro. Los "cielos abiertos" entre Europa y Estados Unidos probablemente sean una realidad a principios del año 2007. En Europa, Alitalia, SAS y Swiss han tenido problemas severos.

Las estrategias de supervivencia que las aerolíneas están estableciendo son:

1. Reestructurar la red de rutas. Reducción de las rutas domésticas de corto alcance, entregándolas a las filiales. Prioridad en los vuelos de mediano y largo alcance -sobretodo los internacionales-, poner en la balanza la necesidad de los centros de distribución secundarios (hubs), polít de ahorro agresiva, simplificación de la flota tanto en número como tipo de eronaves.

Aquí cabe hacer una preg a: ¿serán las líneas aéreas sin rutas domésticas el nuevo modelo de la aviación mundial? (ejemplo: Emirates, Cathay, SI A, Virgen Atlantic).

2. Maximizar los beneficios de las al ianzas o las fusiones. Utilizar a los socios para alimentar la red de mediano y largo alcance, reducir el número de vuelos a los mismos destinos que los socios, "consolidar" para er una escala de beneficios (como o ha becho Air France y KLM) Y sobretodo buscar alianzas en todos los ni eles: regionales y mundiales, inclu~ive fusiones que garan 'Gen el Sin embargo, entre las a .... "'8i'lS

Skyteam (con excepció existen cláusulas de que no exista -a Aeroméxico I France y Contil'l n

• Reducir costos de planta laboral (entre 20 y 35 por ciento), esto es reducir el número de empleados, renegociar cláusulas o contratos, controlar los aumentos de salario, outsourcing, o sea que empresas externas realicen el mantenimiento, tráfico, despacho, etcétera.

• Reducir costos de distribución • Reducir el tipo de aeronaves • Quitar rutas y servicios no rentables

5. Implementar tecnología de información efectiva

6. Revisar políticas y estructuras de precios. Reducir y simplificar tarifas y condiciones, mejorar el manejo del Yield, el control de inventario y el uso de los recursos.

Sus riesgos son:

• Un crecimiento muy rápido • Intentar volar rutas más largas • La intensa competencia entre

quienes logren sobrevivir • El incremento de los costos, que

será directamente proporcional al crecimiento

I futuro de la industria en Estados nidos y Europa: ¿será este el futuro

para el resto del mundo?

Estados Unidos y Europa quedarán entre 3 y 5 empresas dominantes en cada lugar, por ejemplo, Iberia-BA, Air France-KLM, Lufthansa-SAS-Swiss

• Las ABC quedarán entre 2 y 3 por región . Ryanair, Easyjet y Air

7. Reestructuración financiera e Berlin; así como Southwest, Jetblue, inyección de capital. La aviación es Air Tran y alguna otra que logre un negocio de capita l intensivo, y los acomodarse

inversion ista~ s' di11iTf;;¡~~¡~;¡¡¡~E~nhEuropa habrá 3 a 4 conglo-ado fr " grandes de servicios de

se preocupan

Historia de la Medicina Aeronáutica Manuel Rojo

Medicina Aeroespacial

"Es la disciplina médica que estudia los efectos que tienen lugar en el ser humano cuando se somete a un medio dotado de unas condiciones y características tan especfficas como las que configuran el medio aeronáutico y espacial" .

Las actividades aeronáuticas, a pesar de los constantes y sofisticados avances técnicos, siguen y seguirán dependiendo básicamente del ser humano. Se trata por tanto, del estudio en términos globales de lo que se denomina factor humano en aeronáutica, y concretamente de fisiopatología, cuidado, seguimiento, prevención de los estados de salud y enfermedad, así como entrenamiento fisiológico de las tripulaciones aéreas.

La medicina aeroespacial abarca un amplio campo de actividades, siendo una especialidad multidisciplinaria donde se conjugan la clínica, la medicina

preventiva y ocupacional, investigación, bioingeniería y la física con el fin de hacer más segura y eficaz la actividad aeronáutica y espacial.

Apuntes Históricos

~ Rustigiano señala los problemas constatados por Marco Polo en sus expediciones a las montañas del Tibet.

~ El Padre Acosta describe el "Mal de montaña", del que él mismo fue víctima en sus viajes a los andes peruanos.

~ Úlloa destaca los problemas observados en relación a la altura en hombre y animales durante su expedición científica a los andes bolivianos.

~ Sausarre describe los síntomas del "Mal agudo de montaña" aparecido en las cumbres de los Alpes.

~ Primera ascensión en globo, utilizando como pasajeros animales de granja.


~ Primera ascensión en globo por Pílatre De Rozier.

~ 1783, Charles y Robert, primer reporte de Barotitis a 9,000 pies de altitud.

~ John Jeffries realiza mediciones atmosféricas (temperatura, presión, humedad, muestras de aire) durante un vuelo en globo de Inglaterra a Francia.

~ 1793, referencia en la gaceta de Madrid al resultado del análisis químico del aire contenido en una botella recogida por Lunardi a 952 metros de altura a instancias del Duque de la Roca.

~ Dos médicos barceloneses, Francisco Salva y Francisco Santponts, hicieron elevar un globo sin tripulantes.

~ 1797, Andre Jacques Garnerin realiza el primer salto en paracaídas desde un aerostato a una altura de 3,000 metros en París.

~ 1804, Andreoli, Brasette y Zambeccari reportan pies y manos congelados, vómito y pérdida de conciencia

(hipoxia) durante un vuelo en globo. ~ 1862, Glaisher y Coxwell reportan

taquicardia, palpitaciones, cianosis, fatiga y dificultad para leer durante un ascenso en globo a 26,200 pies.

~ 1874, Paul Bert " padre de la medicina de aviación", diseña y construye la primera cámara hipobárica y realiza experimentos en fisiología de altitud.

~ 1874, Crocé Spinelli y Sivel son los primeros en utilizar mezcla de oxígeno-nitrógeno a 24,300 pies en globo.

~ 1875, Crocé Spinelli y Sivel, primeras fatalidades a consecuencia de anoxia a 26,200 pies en globo.

~ 1901, Berson y Surig pierden la conciencia volando a 34,500 pies y respirando oxígeno.

~ 1901, Suring reporta que la tolerancia a la altitud depende de la saturación de oxígeno en la sangre.

~ 1901, Schrotter establece un límite de 41,000 pies de altitud para la tolerancia a la hipoxia utilizando oxígeno puro y mascarilla .

~ 1903, hermanos Wright realizan el primer vuelo controlado en un avión con motor.

~ 1927, Hawthorme Gray fallece después de alcanzar una altitud de 42,470 pies en globo cuando el suministro de oxígeno se agotó.

~ 1931 , Diringshofen real iza los primeros estudios de los efectos de la aceleración.

~ 1930, Bauer y Cooper estudian los defectos f ísicos en relación al rendimiento como piloto y la seguridad en vuelo.

~ 1931, Cooper reporta la relación entre la presencia de defectos físicos y la ocurrencia de accidentes.

~ 1931, Piccard y Kipfer vuelan a una altitud de 51,795 pies en globo con la primera cabina presurizada.

~ 1933, Settle y Fordney vuelan a una altitud de 61,237 pies en globo con cabina presurizada.

~ 1934, W iley Post efectúa el primer vuelo en aeroplano en un traje presurizado a una altitud de 45,000 pies.

~ 1936, implicación de la estatura de los pilotos en el diseño y rendimiento de aeroplanos.

~ 1936, utilización de la primera centrífuga humana.

~ 1937, primeros estudios acerca de los efectos de la aceleración en el ser humano en centrífuga.

~ 1937, diseño del primer equipo para identificar pilotos con problemas de percepción al color.


~ 1911, John Montgomery fallece durante un accidente en planeador como consecuencia de una crisis epiléptica durante vuelo.

~ 1915, 80 por ciento de las fatalidades en pilotos ingleses durante el primer año de la primera guerra mundial fueron debido a defectos físicos.

~ 1939, primera demostración de ebulismo a 63,000 pies de altitud.

~ 1942, evaluación del primer sistema de oxígeno a presión positiva a bordo de un avión a 43,000 pies.

~ 1943, diseño y evaluación de los primeros trajes anti-g para pilotos.

A través de casi tres siglos de experimentación, errores y aciertos, fue como se establecieron los fundamentos para el desarrollo de la disciplina fisiológica de aviación, así como el análisis físico de la atmósfera.

Los factores que se toman en cuenta en los estudios son los siguientes:

• Los efectos de la exposición a los factores de estrés ambiental : presión barométrica, presión parcial de los gases, temperatura, humedad, radiación cósmica .

• Los efectos de la exposición a factores de estrés operacional: aceleración, vibración, impacto, ruido, movimiento no familiar (airsickness), percepciones sensoriales conflictivas (visuales, vestibulares, propioceptivas), fatiga de vuelo.

y a partir de ello se pueden diseñar:

• Nuevos tipos de aeronaves (globo y aeroplanos).

• Equipos de investigación aeromédica: aeronaves, cámaras de altitud (hipobáricas), cámaras de recompresión

(hiperbáricas), centrífugas humanas, Historia del área de educación cámaras térmicas, aceleradores lineales aeromédica: (sied), plataformas de ejección.

y contrarrestar los efectos mediante:

• Disbarismo e hipoxia - Cabinas presurizadas y sistemas de oxígeno.

• Temperatura - Trajes de protección térmica.

• Aceleración - Trajes anti-g.

• Impacto - Cascos, asientos con diseño estructural.

• Ruido - Protectores auditivos (tapones, audífonos).

• Desorientación espacial-Instrumentos de vuelo.

• Evacuación en vuelo - Paracaídas, asientos de ejección.


• 1874, Paul Sert utiliza su cámara de altitud para entrenar a Croce Spinells y Sivel acerca de la hipoxia yel uso de oxígeno.

• 1875, Paul Sert y Jourdanet publica el artículo "Influencia de la presión del aire sobre la vida humana" .

• 1878, Paul Sert publica el libro "La presión barométrica:investigación en fisiología experimental" .

• 1907, primeros artículos publicados acerca de los factores fisiológicos del vuelo en aeroplano.

• Se establecen programas de entrenamiento en fisiología de aviación para pilotos.

• Se establecen programas de entrenamiento en medicina de aviación para personal médico.

• Se publican los primeros libros de texto en fisiología y en medicina de aviación.

• Se establece la primera sociedad profesional de medicina de aviación.

Av. Universidad 1621 20 Piso Col. Hda. de Guadalupe Chimalistac C.P. 01050, México, D. F. Teléfonos: 56-61-03-00

56-61-21-68 [email protected] www.zamorarinconabogados.com.mx

Litigio Civil en General Juicios de Propiedad y Posesión Juicios Hipotecarios Juicios Sucesorios Juicios de Adopción Juicios de Divorcio y Alimentos Juicios de Arrendamiento Juicios de Cobranza Controversias Bancarias o Bursátiles Conflictos Empresariales Elaboración de todo tipo de Contratos Juicios de Amparo

Secretaría de Asuntos Técnicos y del Exterior de ASPA

Hace tres años la Gerencia de Seguridad Aérea de Aeroméxico realizó el primer programa LOSA

de Iberoamérica. Este año, entre junio y agosto, la Dirección de Seguridad Aérea, a cargo del Capitán Eric Mayett, llevará a cabo una vez más esta iniciativa.

Son muy pocas las aerolíneas en el mundo que han logrado utilizar esta herramienta de seguridad y son menos las que se han auto diagnosticado, las razones tienen que ver con el financiamiento, falta de tiempo o por no haber continuidad en los programas de seguridad; pero el hecho de que ahora una de nuestras principales empresas aéreas siga aportando recursos económicos al tema de seguridad aérea y la considere como una prioridad, es algo que se tiene que destacar.

Los programas de seguridad que Aeroméxico y Mexicana aplican -LOSA, FOQA, CRM, Reportes- son de lo más avanzado y costosos, por eso es fundamental que funcionen de manera óptima. Los capitanes Raúl Estrella y Eric Mayett son los directores de Mexicana y Aeroméxico que no sólo tienen la responsabilidad de estirar estos recursos, sino que además lo están haciendo muy bien, aunque por supuesto que al final del día el responsable es el piloto de línea.

Por eso es importante que entre junio y agosto le abras la puerta de tu cabina a los observadores de LOSA, ellos son pilotos activos de Aeroméxico.

Qué está funcionando bien y qué no tan bien

• Retroalimentar al sistema para hacer mejoras y cambios, es decir, proveer información para evaluar los Procedimientos Estándares de Operación (SOr, por sus siglas en inglés), listas de comprobación, programas de adiestramiento, cultura operacional y de seguridad aérea

• Informar al consumidor final (el piloto de linea y la aerolfnea), el porqué se están haciendo los cambios, especialmente si éstos son el resultado de la retroalimentación

sucedió en el

ciones que efectuó LOSA 2004. Algunas de estas recomendaciones fueron el mejoramiento de los SOr, del cuestionamiento de los primeros oficiales y el liderazgo del capitán, optimizar la comprobación cruzada (cross-check), contribuir a la eficiencia en la toma de decisiones y el manejo de error, así como elevar la disciplina en briefings, en listas de comprobación, en procedimientos de operación, en avisos reglamentarios (callouts) y, finalmente, mejorar la conciencia situacional en las fases de descenso, aproximación y aterrizaje.

En los últimos años Aeroméxico ha realizado una gran inversión en seguridad y adiestramiento, cabe mencionar que

fundamental de este

Ponemos a tu disposición una manera moderna y cómoda de estar seguro

El león si es como lo pintan

El león es inteligente. El león es fuerte.

Mediante el esquema de Descuento por Nómina podrás asegurarte a: • Precios preferenciales • Pagos Quincenales • Vía Nómina

ING cuenta con la infraestructura más sólida y profesional del mercado. • Atención las 24 horas del

día, los 365 días del año, a nivel nacional.

• Amplia red de talleres y agencias reconocidas.

• Servicio de asistencia vial

En ING conocemos las necesidades particulares de ASPA ofreciendo atractivos planes de aseguramiento para autos: residentes, fronterizos y naciona I izados.

ING SEGUROS

ASPA ha depositado su confianza en ING para ofrecerte el seguro de autos ideal para ti, vía Descuento por Nómina.

COMERCIAL AMERICA

De Aqui LAS FOBIAS

A-B-C-D

Aeronausifobia: Miedo a vomitar Alektorofobia: Miedo a los pollos Alliumfobia: Miedo al ajo Anthrofobia: Miedo a las flores Blennofobia: Miedo al barro Chorofobia: Miedo a bailar Chromofobia: Miedo a los colores Dendrofobia: Miedo a los árboles

E-F-G

Ecclesiofobia: Miedo a la iglesia Eisoptrofobia: Miedo de verse en un espejo Elurofobia: Miedo a los gatos Entomofobia: Miedo a los insectos Eosofobia: Miedo al amanecer Equinofobia: Miedo a los caballos Glossofobia: Miedo al los discursos en público Gymnofobia: Miedo a la desnudez Gynefobia: Miedo a las mujeres

H-'-J-K

Hedonofobia: Miedo a la sensación de placer Hemofobia: Miedo a la sangre Herpetofobia: Miedo a los reptiles Hominofobia: Miedo a los hombres Homofobia: Miedo a la homosexualidad Hoplofobia: Miedo a las armas de fuego Hypsifobia: Miedo a la altura IIlyngofobia: Miedo al vértigo o mirar abajo lofobia: Miedo al veneno Insectofobia: Miedo a los insectos IsoIofobia: Miedo a la soledad, estando solo Katagelofobia: Miedo al ridículo Keraunofobia: Miedo a los truenos y relámpagos

L-Nl-N

Leukofobia: Miedo al color blanco Lilapsofobia: Miedo a tomados y huracanes Lockiofobia: Miedo al parto Lygofobia: Miedo a la oscuridad Maniafobia: Miedo a la locura Melissofobia: Miedo a las abejas Melanofobia: Miedo al color negro

Andrés tiene 21 años y es estudiante de economía. Es muy entusiasta y le gustan los

deportes extremos, pero le da miedo la sangre. Nunca se acerca a una persona con una herida, es extremadamente cuidadoso con los objetos punzo cortantes y ni siquiera se atreve a mirar las fotografías de una revista si hacen una leve alusión a la sangre.

Hace unos días fue a escalar, se cayó y se raspó levemente una rodilla, pero fue tal su impresión al ver un poco de sangre en su pierna, que se desmayó. Decidió no volver a escalar y alejarse para siempre de los deportes extremos.


Miedo, pánico, terror ... fobia

Es natural tener temor a ciertas cosas o situaciones; en su expresión normal, el miedo constituye un elemento fundamental en el aprendizaje y es un mecanismo defensivo del individuo dado que es una señal de alarma que tiende a evitar situaciones presumiblemente peligrosas.

Pero cuando el miedo es tan fuerte que nos paraliza y nos impide realizar actividades de nuestra vida cotidiana estamos hablando de una fobia, que se define como un temor desproporcionado a la situación que lo provoca, quien lo sufre lo reconoce como absurdo e inexplicable, pero aún

así no tiene control sobre la ansiedad que genera.

La ansiedad fóbica presenta síntomas fisiológicos como el latido acelerado del corazón, molestias gástricas, náuseas, diarreas, micción muy fuerte, sensación de ahogo, enrojecimiento del rostro, transpiración abundante, temblores y desmayos.

No se sabe a ciencia cierta qué es lo que causa las fobias, pero se ha descubierto que hay algunos factores asociados con su aparición y con su mantenimiento. Entre ellos se encuentra la predisposición genética, un evento traumático y la influencia familiar y cultural.

Tipos de fobias

Se puede tener fobia a las arañas, a las ballenas, a las tormentas, al insomnio, a la electricidad, a la nieve, a los payasos .. . Como podemos imaginar, se puede tener fobia a casi todo. La lista de fobias no tendría fin porque depende de la personalidad de cada individuo. Sin embargo, los investigadores las han dividido en dos grupos: las específicas y las sociales.

Las primeras son aquellas en las que se tiene miedo a un objeto concreto, como a los animales -ratas, gatos, perros-, a los fenómenos naturales -oscuridad, el mar, incluso a la electricidad o a una situación específica -a las alturas, a viajar en avión-, incluso a cosas que podrían parecer muy absurdas como los colores, los besos, los payasos o la desnudez.

En las fobias sociales el principal eje es el miedo al ridículo, como hablar, comer o actuar en público; es decir, cuando se queda expuesto a la valoración de los demás. Puede ser específico -pedir información a desconocidos- o generalizado, como la agorafobia, que es un miedo intenso a los espacios abiertos, como encontrarse en medio de una multitud o un embotellamiento de tránsito donde la vuelta a un lugar seguro sea difícil de realizar de una forma directa.

Este trastorno, en grado severo, es sumamente incapacitante y dificulta el normal desempeño de las tareas habituales ya sean laborales, familiares o sociales ya que llega a impedir salir del hogar e incluso permanecer en el mismo sin la compañía de alguien que brinde seguridad.

Tratamiento

Existen dos tipos de tratamiento: uno es la psicoterapia, en la que se busca la exposición progresiva al elemento que desencadena el miedo, presentándole estímulos de menor a mayor intensidad y buscando que la persona afronte y supere sus miedos, también se practican técnicas de relajación durante las sesiones para reducir la ansiedad.

El otro método es farmacológico, donde se emplean antidepresivos. Si las fobias son muy concretas, pueden recomendarse drogas como betabloqueantes o benzodiacepinas. Es importante seguir un riguroso tratamiento pues a la larga estos fármacos pueden causar dependencia.


Menofobia: Miedo a la menstruación Misofobia: Miedo a la contaminación con gérmenes Musofobia: Miedo a los ratones Noctifobia: Miedo a la noche Nosocomefobia: Miedo a los hospitales

o-P-Q-R

Obesofobia: Miedo a aumentar de peso Odynofobia: Miedo al dolor Ombrofobia: Miedo a la lluvia Ostraconofobia: Miedo a los crustáceos Panthofobia: Miedo al sufrimiento o enfermedad Pediofobia: Miedo a las muñecas Pedofobia: Miedo a los niños Pharmacofobia: Miedo a tomar medicina Phasmofobia: Miedo a los fantasmas Philemafobia: Miedo a besarse Philofobia: Miedo a enamorarse Rhytifobia: Miedo a tener arrugas

s-r-u-v

Sciofobia: Miedo a las sombras Scotofobia: Miedo a la oscuridad Sitofobia: Miedo a comer Sociofobia: Miedo a la gente en general Sophofobia: Miedo a aprender Spectrofobia: Miedo a espectros o fantasmas Staurofobia: Miedo a los crucifijos Taphefobia: Miedo a ser enterrado vivo Thalassofobia: Miedo al mar Theofobia: Miedo a la religión Tremofobia: Miedo a los temblores Trypanofobia: Miedo a las inyecciones Vitricofobia: Miedo al padrastro

W-X-Y-Z

Wiccafobia: Miedo a las brujas Xenofobia: Miedo a los extranjeros Xylofobia: Miedo a los objetos de madera o bosques Zelofobia: Miedo a los celos Zeusofobia: Miedo a Dios o los dioses

Fuente: WINW.nortecity.com.ar/notasltobias.html

Pintor mexicano, autor de notables lienzos. Nació en el municipio de Temascalzingo, Estado de México

en 1840.

A los 18 años de edad se inscribió en la Academia de Bellas Artes de San Carlos, misma que ha sido remodelada con fondos de la Lotería Nacional, por disposición de Santa Anna .

Eugenio Laudesio, artista italiano viene a México y es Velasco uno de sus destacados discípulos, lo es también de Santiago Rebull, Pelegrín Clavé y Manuel Carpio.

Cimientos del artista dibujante y pintor, la pintura generala "de paisaje" son los renglones fuertes de Velasco.

En 1858 estudió en el Instituto de Ciencias y Literario del Estado de México; era un buen matemático y esperaban que fuera ingeniero o matemático.

Eugenio Landesco, escribió sobre las grandes virtudes de Velasco.

Gana una beca y en lo sucesivo todos los concursos del 61 al 68.

Cuando termina, imparte la cátedra de Perspectiva, basado en la geometría. El Patio del ex convento de San Agustín es


su primera obra premiada, junto con Río de San Angel.

Le permiten jugar con las tonalidades del verde.

En 1868 publicó La flora del Valle de México e ingresó a la Sociedad Mexicana de Historia Natural.

Desempeñó los cargos de dibujante y fotógrafo del Museo Nacional e inspector de Dibujo y Escultura en la Escuela Nacional de Bellas Artes.

Se considera que pintó 293 cuadros originales, especialmente en paisaje: Velasco no copia, crea sus cuadros partiendo del "punto áureo", usa el objetivismo que cuida el detalle excesivo del realismo.

Las Montañas de la Magdalena, La Cacería (1863), Vista de la Alameda de México y Un paseo por los alrededores de México (1866), son cuadros de su etapa formativa.

Se casa joven y por economía se dedica a la fotografía pero con poco éxito.

Landesio tiene que regresar a Italia, quedando en su lugar Salvador Murillo, aunque la lógica señalaba que debía ser Velasco. Murillo era amigo de Ignacio Manuel Altamirano.

Velasco se sale y se va a vivir a la Villa de Guadalupe.

Murillo se inclina por la polftica y se va y queda al fin como titular Velasco.

1870-1877/ etapa de maduración como pintor. Empieza a lograr maestría en su obra en la que combina arte y ciencia.

Estudia rocas y caídas de agua, luego, en "Cumbres" / pinta el Xitlaltepetl -Pico de Orizaba.

En Bosque de Xalapa maneja tonalidades de verde abocetando los detalles y la minuciosidad de las hojas.

Su tema principal es el valle de México, siempre con un detalle humano. El paisaje es el reflejo del pueblo.

Sus cuadros tienen una dimensión histórica.

Termina esta etapa formativa.

En esta nueva etapa de su vida empieza a interesarse por las cosas científicas.

A Velasco le toca vivir en la época de Don Porfirio y en Cañada de Metlac, donde la naturaleza es pródiga, contrasta con el ferrocarril, símbolo del progreso del hombre.

Catedral de Oaxaca, impacta por su tamaño monumental. El candelabro de Oaxaca es un cactus ... pero una loa a la naturaleza en la que el tamaño es enorme. Ambos cuadros simbolizan la grandeza en la alabanza a Dios.

En 1889/ viaja a París en el primer centenario de la Revolución Francesa, organizando la Exposición Universal de Ciencia, Arte y Tecnología.

Velasco lleva sesenta y ocho cuadros, recibiendo varios reconocimientos y "La Legión de Honor" .

Más tarde el gobierno austriaco le otorga la medalla de Francisco José ..

En el viaje pinta dos marinas, una es la Bahía de la Habana, donde demuestra un interés enorme. Esta reunión da origen a la corriente del impresionismo que busca la luz a través de los colores. Sus marinas tienen ya un especial cuidado en la luz.

Estructura áurea: con horizonte y división.

Como pintor sigue creciendo y aprovechando la experiencia de otros pintores.

Luz en el Cielo es un cuadro en el que el paisaje es infinito y en el cielo hay un brillo luminoso, tiene un gran contenido religioso.

El Calvario, destaca por la luminosidad tras el Monte Calvario y la sombra de las tres cruces.

Hacienda de Chimalpa, tiene línea de horizonte muy alta para dar efecto de distancia.


Muestra de ese afán deleitoso por apresar lo significativo, son los innumerables apuntes y bosquejos previos a la elaboración de las pinturas, sus litografías y tintas sobre temas botánicos, zoológicos anatómicos y físicos.

Para el Instituto de Geología le piden un cuadro que hable de la evolución, Velasco pinta un cuadro completamente fantástico de la transición de la vida marina a la terrestre, a partir de especies y fósiles.

Muere en la Villa de Guadalupe en 1912.

Sentimientos huma-nos al desnudo: Crimen y Castigo Magaly Ruiz

Crimen y Castigo, escrita por el ruso Fedor Dostoievsky, es una novela que pone al

desnudo los sentimientos humanos, escudriña en esa oscura cueva que llamamos moral, interroga a los valores de una sociedad decadente y pone en entredicho su función enjuiciativa. El escritor está convencido de que la naturaleza del hombre se define por sus extremos, y nos regala un profundo análisis de la desesperación y la marginación.

Raskolnikov es un joven ruso de escasos recursos económicos que, en un momento de desesperación, asesina a una vieja usurera a quien le había empeñado varios objetos. En medio de su aparente locura, Raskolnikov se da cuenta de su crimen y huye de la casa de la vieja, esconde el botín y vaga por las calles acallando su conciencia.

Durante meses Raskolnikov se debate con los sentimientos de culpa que lo atormentan: a cada instante cree que lo descubrirán, sospecha de todos y a su vez, cree que todos sospechan de él. Aunque nadie le preste atención, Raskolnikov hace ver su culpabilidad, no sin gran desconcierto para quienes lo conocen. Finalmente, el remordimiento lo hace confesar y aceptar su condena.

Raskolnikov es el laboratorio donde Dostoievsky explora la mecánica de la moral humana, los remordimientos que atormentan a Raskolnikov luego de haber asesinado y que no le permiten llevar una vida normal son los mismos remordimientos que todos tenemos y nos asaltan por sorpresa. Raskolnikov representa la lucha entre la autocensura y la manera en que justificamos nuestros errores.

La tesis fundamental que plantea el escritor no es la lucha contra esos sentimientos que, finalmente, son inevitables e inherentes al ser humano, sino tener conciencia y saber en qué momento responsabilizarnos por nuestros actos y enfrentar las consecuencias que ellos generen, hasta las últimas consecuencias.

Fedor Dostoievsky

Este trato de la psicología humana es representativa de las obras de Dostoievsky, los personajes se encuentran en un dilema moral, viven en la incertidumbre que la libertad les confiere, se encuentran ante alternativas contra las que deberían elegir y no pueden hacerlo, por eso su autocrítica es un constante enojo y rabia contra sí mismos.

y no significa que sus personajes sean fatalistas, al contrario, luchan contra esa idea. Su instinto de vida se enfrenta


a su pesimismo y sus ánimos suicidas. Así lo atestigua Raskolnikov en Crimen y Castigo; ¿cuántas veces estuvo a punto de suicidarse y no lo hizo? Y sin embargo, ¿cuánto trabajo le costó tomar la decisión de presentarse ante todos como culpable? Sólo en Sonia, una prostituta, encontró ese alivio y en gran medida fue por ella que declaró su

crimen.

Sin duda, Dostoievsky es uno de los pocos escritores que han entrado tan a fondo al interior de los sentimientos humanos y sus contradicciones -valdría mencionar al surrealista Franz Kafka-, por ello Crimen y Castigo es un clásico no sólo de la literatura rusa, sino de la narrativa universal, en el texto, su creador discurre por los terrenos de lo irracional y encuentra en las situaciones más dramáticas los extremos del comportamiento humano y, luego de intensas confrontaciones individuales, hay quienes sí consiguen reconciliarse con este mundo imperfecto en el que vivimos.

Pero aún hay más al respecto, pues este texto es apreciado, además de por su temática, por su estructura narrativa. Desde el punto de vista técnico ha sido considerada una novela perfecta y ha servido para definir

este género literario: se identifican perfectamente el planteamiento de la historia, el clímax y el desenlace; estos elementos básicos respetan la unidad y coherencia del texto y mantienen el interés del lector de principio a fin.

Dostoievsky, Fedor. Crimen y Castigo. Editores Mexicanos Unidos, 6a reimpresión, México, 2000.

SIEMPRE CONTIGO

--~ ... -.~

~, ~;.' honor merece

Cap. Miguel Ángel Humberto ÁVlla y Palafox

Cap. José Adolfo Melo Pstiño

El Capitán Miguel Ángel Humberto Ávila y Palafox nació en México, D.F. el25 de marzo de 1946.

Inició su carrera aeronáutica en la Escuela Militar de Mecánicos de Aviación, donde se graduó como mecánico de aviación.

Trabajó como mecánico de aviación en la Compañía Mexicana de Aviación de 1966 a 1969.

Realiza su primer vuelo solo el 1 de abril de 1968.

El 16 de mayo de 1976 ingresa como piloto aviador en la Compañía Mexicana de Aviación, SA de C.v., empresa en la que desarrolla su profesión.

El Capitán José Adolfo Melo Patiño nació en la ciudad de Jaral del Progreso, Guanajuato el 13 de abril de 1946.

Realiza su carrera como piloto aviador en la Escuela Militar de Aviación .

Su primer vuelo solo lo efectúa el 24 de noviembre de 1966 en Zapopan, Jalisco.

El 31 de mayo de 1976 ingresa en la Compañía Mexicana de Aviación, SA de C.v., empresa en la que desarrolla su profesión .

Ha volado los siguientes equipos: Cessna 140, 182, PA-22 , L-Comander, Cessna 337, 310, Boeing 727, DC-10 y Airbus 320.

Desempeñó la comisión de asesor en equipo Airbus 320.

En el ámbito sindical fungió como copiloto suplente de la Compañía Mexicana de Aviación en la Comisión Escalafonaria de 1984 a 1986 y Vocal de la Comisión de Hacienda de 1986 a 1989.

El 25 de marzo de 2006 llega al término de sus funciones profesionales dentro de la Compañía Mexicana de Aviación, SA de c.v. como capitán del equipo Airbus 320 con 18,000 horas de vuelo.

Ha volado los siguientes equipos: PT-17, AT-6, T-28, Cessna 310, Beech B-55 Y B-58, Douglas C-45 y C-47, B-727, DC-10, B-757n67 y A-320 .

El 13 de abril de 2006 llega al término de sus funciones profesionales dentro de la Compañía Mexicana de Aviación, SA de c.v. como capitán del equipo A-320 con más de 20,000 horas de vuelo.

KAISER Y ASOCIADOS S.C. ABOGADOS

°tes de Juicios Intestados

Años de Experiencia

Atendidos directamente por el Lico Miguel !(aiser

kai s eryas ociados @yahoo. co m

Indiana 260 despacho 1205 Col. Ciudad de los Deportes C.P. 03710, México, D.F.

----r a quien honor merece

El Capitán Alejandro Hurtado y Santacruz nació en México, D.F. el 29 de abril de 1946.

Su primer vuelo solo lo efectúa el 1 de julio de 1964.

Prestó sus servicios en Aeromaya, el 13 de octubre de 1969 ingresa en Servicios Aéreos Especiales, SA de c.v., en diciembre 26 de 1972 a Aeronaves de México, SA hasta su término en 1988 convirtiéndose ésta en Aerovías de México, SA de CV empresa en la que desarrolla su profesión.

Ha volado los siguientes equipos: Cessna 150, 140 Y 172, Piper Comanche 250, Beechcraft C-45, Beechcraft Súper D-18, HS-748, DC-3, DC9-15/32, DC8-51, DC -10, MD-80 y B-757n67 .

En Aeromaya fue asignado como parte de la tripulación de Jacqueline Kennedy en su viaje a Palenque y Península de Yucatán .

Cap. Heladlo Azuara Suárez

Formó parte de la tripulación en el equipo DC-8 con el presidente Luis Echeverría Alvarez en su viaje de 46 días por África, Medio Oriente y la India.

Participó en la formación de la Delegación SAE, siendo vocal de ésta.

Fue comisionado por el secretario del Interior para elaborar el reglamento y formar el grupo de huelga.

En el ámbito sindical ocupó el puesto de vocal interino de la Comisión de Honor y Justicia.

Directivo del Colegio de Pilotos participando en varias comisiones.

Fue director de Asuntos Técnicos y Jurídicos de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación .

Fungió como asesor instructor y subjefe del equipo DC9-15/32 en la empresa Aeronaves de México y asesor instructor

El Capitán Heladio Azuara Suárez nació en Chicontepec, Veracruz el 24 de abril de 1946.

Su carrera como piloto aviador la realiza en el CIMe, Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil.

Su primer vuelo solo lo efectúa el 1 5 de enero de 1970.

El 13 de diciembre de 1972 ingresa en Servicios Aéreos Especiales, SA de CV, en diciembre 9 de 1974 a Aeronaves de México, SA hasta su término en

de los equipos MD-82/88 y B-757n67 dentro de Aerovías de México.

El 29 de abril de 2006 llega al término de sus funciones profesionales dentro de la empresa Aerovías de México, SA de CV como capitán del equipo Boeing 757n67 con 23,700 horas de vuelo.

Cap. Alejandro Hurtado y Santacruz

1988 convirtiéndose ésta en Aerovías de México, SA de CV empresa en la que desarrolla su profesión.

Ha volado los siguientes equipos: Mentor B-45, Twin Bonanza G-50, DHC-6, HS-748, DC-9, DC-10, MD-80 y Boeing 757 n67.

El 24 de abril de 2006 llega al término de sus funciones profesionales dentro de la empresa Aerovías de México, SA de c.v. como capitán del equipo Boeing 757n67 con más 21,500 horas de vuelo.

1:El I EL~OS A. LOS L~L01US LV'lt.~...;J

hel 0506

Documents