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ERA/GUI/07-2011/INT Versión 2.00 Página 1 de 46

Unidad de Interoperabilidad Guía para la aplicación de la ETI OPE

UNIDAD DE INTEROPERABILIDAD

Guía para la aplicación de la ETI OPE

De conformidad con el Mandato Marco C(2007)3371 final de 13 de julio de 2007

Referencia: ERA/GUI/07-2011/INT Documento elaborado por:

Agencia Ferroviaria Europea Rue Marc Lefrancq, 120 BP 20392 F-59307 Valenciennes Cedex

Francia

Versión: 2.0 Tipo de documento:

Guía

Fecha: 30 de junio de 2015 Estado del documento:

Público



Historial de modificaciones

Fecha de la versión

Autor(es) Nº de la sección

Descripción de la modificación

Guía, versión 1.00

26 de agosto de 2011

UI de la AFE Todos Primera publicación

Guía, versión 2.00

30 de junio de 2015

UI de la AFE Todos Segunda publicación



ÍNDICE Historial de modificaciones ............................................................................................................................ 2

1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 5

2 REFERENCIAS, TÉRMINOS Y ABREVIATURAS ..................................................... 6 2.1 Documentos de referencia .................................................................................................................... 6

2.2 Definiciones y abreviaturas ................................................................................................................... 8

3 SUBSISTEMA OPE .................................................................................................... 9 3.1 ETI OPE y relación con otras normas y reglamentos pertinentes ......................................................... 9

3.2 Ámbito geográfico de aplicación de la ETI .......................................................................................... 10

3.3 Evaluación del cumplimiento de la ETI OPE ........................................................................................ 11

4 REPONSABILIDADES EN EL ÁMBITO DE LA EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO .......................................................................................................... 12

4.1 Administrador de la infraestructura y empresa ferroviaria ................................................................ 12

4.2 Autoridad nacional de seguridad ........................................................................................................ 12

5 EXPLICACIONES SOBRE LAS CLÁUSULAS ESPECÍFICAS DE LA ETI SOBRE EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DE TRÁFICO ............................................... 14

5.1 Condiciones de trabajo y requisitos profesionales ............................................................................. 14

5.2 Documentación operativa ................................................................................................................... 17

5.3 Características del tren ....................................................................................................................... 22

5.4 Composición y preparación del tren ................................................................................................... 24

5.5 Seguridad de los viajeros y la carga .................................................................................................... 25

5.6 Identificación del tren ......................................................................................................................... 27

5.7 Circulación del tren ............................................................................................................................. 27

5.8 Características de la señalización de tierra ......................................................................................... 31

6 PORCENTAJE DE FRENADO Y VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA .................... 32 6.1 Principios ............................................................................................................................................. 32

6.2 Responsabilidades del AI y la EF ......................................................................................................... 32

6.3 Procedimientos ................................................................................................................................... 33

6.3.1 Preparación .............................................................................................................................. 33 6.3.2 Tren preparado para la circulación .......................................................................................... 34 6.3.3 Porcentaje de frenado insuficiente durante la explotación .................................................... 34

6.4 Establecimiento de las normas de explotación .................................................................................. 35

6.4.1 Sistema de gestión de la seguridad ......................................................................................... 35 6.4.2 Aplicación de las normas vigentes ........................................................................................... 35 6.4.3 Establecimiento de nuevas normas o modificación de las vigentes ........................................ 35 6.4.4 Aspectos específicos del ETCS .................................................................................................. 35



7 PRINCIPIOS Y NORMAS COMUNES DE CIRCULACIÓN (APÉNDICE B) ............. 37

8 METODOLOGÍA DE COMUNICACIONES RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD (APÉNDICE C) ................................................................................... 40

9 INFORMACIÓN/DATOS QUE EL AI HA DE FACILITAR A LA EF EN RELACIÓN CON EL LIBRO DE ITINERARIOS Y PARA LA COMPATIBILIDAD DEL TREN CON EL ITINERARIO QUE SE PRETENDE EXPLOTAR (APÉNDICE D) .......................................................................................................... 43

10 NÚMERO EUROPEO DEL VEHÍCULO (APÉNDICE H) .......................................... 46



1 INTRODUCCIÓN

La finalidad del presente documento consiste en aclarar ciertos conceptos y procedimientos citados en la Directiva 2008/57/CE sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario en la Unión Europea y las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) conexas relativas al subsistema de explotación y gestión del tráfico. La presente guía de aplicación describe de manera general el subsistema OPE e indica dónde localizar, en la ETI, los principios de aplicación de la misma. En caso de necesidad, aporta información y explicaciones adicionales sobre disposiciones específicas contenidas en la ETI OPE. El presente documento no es jurídicamente vinculante. Como se ha señalado, explica ciertos conceptos y procedimientos, por lo que ayudará a la comprensión general de la ETI en cuestión. Con objeto de cumplir lo dispuesto en el capítulo 7 de la ETI OPE en materia de «implementación», los Estados miembros deben elaborar un plan de implementación que establezca el modo en que se cumplirán las disposiciones de la ETI OPE, sus vínculos con la normativa nacional y las responsabilidades de las partes interesadas. En apoyo a los Estados miembros, la AFE ha elaborado una plantilla sobre el plan de implementación nacional de uso voluntario que ha sido aprobada por el Comité de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria (RISC). Esta plantilla puede consultarse en el sitio web de la AFE (www.era.europa.eu), en la página relativa a la ETI OPE.

http://www.era.europa.eu/



2 REFERENCIAS, TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

2.1 Documentos de referencia

Cuadro 1: Documentos de referencia

Nº ref. Referencia del documento Diario Oficial Modificación más reciente

Versión

[1] Directiva 2008/57/CE (interoperabilidad)

DO L 191 de 18.7.2008

Directiva 2009/131/CE

[2] Directiva 2004/49/CE (de seguridad)

DO L 164 de 30.4.2004

Directiva 2008/110/CE

[3] ETI «Explotación y gestión del tráfico» 2012/757/CE

DO L 345 de 15.12.2012, p. 1

[4] Directiva 2007/59/CE sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes

DO L 315 de 03.12.2007

[5] EN 14198: «Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Requisitos para el sistema de frenado de trenes remolcados por una locomotora»

No aplicable 2004

[6] UIC 544-1: «Frenos. Potencia de frenado»

No aplicable Octubre de 2004

[7] EN 14531: «Aplicaciones ferroviarias. Métodos para el cálculo de las distancias de parada, distancias de ralentización y frenado de inmovilización. Parte 1: Algoritmos generales»

No aplicable Abril 2005

[8] Reglamento (CE) nº 352/2009 relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6, apartado 3, letra

DO L 109 de 29.04.2009



Cuadro 1: Documentos de referencia

Nº ref. Referencia del documento Diario Oficial Modificación más reciente

Versión

a), de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

[9] Decisión de la Comisión 2007/756/CE (RNV).

DO L 305 de 23.11.2007

Decisión 2012/757/UE

[10] Directiva 2012/34/UE por la que se establece un espacio ferroviario europeo único

DO L 343 de 14.12.2012



2.2 Definiciones y abreviaturas En la parte general de la «Guía de aplicación de las ETI» se proporcionan definiciones y abreviaturas.



3 SUBSISTEMA OPE

3.1 ETI OPE y relación con otras normas y reglamentos pertinentes La ETI de explotación y gestión del tráfico no ofrece una descripción completa de las Operaciones Ferroviarias. La aplicación de la ETI no debe interpretarse de manera. Debe utilizarse en combinación con todos los demás documentos legislativos pertinentes que establecen los requisitos de la explotación ferroviaria. Por ejemplo, aunque la ETI OPE establece unos requisitos de explotación, no comprende todos los aspectos necesarios para garantizar la explotación completamente segura de las líneas ferroviarias, lo que es un requisito del sistema de gestión de la seguridad, según se establece en los artículos 4 y 9 de la Directiva de seguridad [2]. Entre los documentos legislativos pertinentes cabe incluir los siguientes:

Directiva 2004/49/CE de seguridad

Directiva 2008/57/CE sobre interoperabilidad

Directiva 2012/34/UE por la que se establece un espacio ferroviario europeo único

Directiva 2007/59/CE sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes

ETIs

Reglamentos (CE) números 1158/2010 y 1169/2010 sobre un MCS para la evaluación de la conformidad

Reglamento (CE) nº 402/2013 relativo a la adopción de un MCS para la evaluación y valoración del riesgo.

La finalidad de la ETI OPE consiste en proporcionar un vínculo a todas las preparaciones previas que se precisen y contribuir en la explotación segura e ininterrumpida de trenes de viajeros y mercancías con arreglo a las responsabilidades de la EF y los AI. La explotación ferroviaria comprende varias partes:

Una parte general: 1) Debe constituirse una organización/empresa.

La organización debe desarrollar un sistema de gestión que incluya un Sistema de Gestión de la Seguridad. El SGS comprende varios aspectos relacionados con la ETI OPE, incluido un proceso de evaluación de riesgos y un sistema de gestión de competencias

2) Debe organizarse un equipo adecuado (adquirirse, alquilarse). 3) Ateniéndose al planteamiento sistemático descrito en el SGS, deben identificarse y

desarrollarse las normas y los procedimientos pertinentes a cada nivel de explotación; deben adoptarse normas y procedimientos específicos y detallados. Ello incluye asimismo las interfaces con los (sub)contratistas. Para más información, consúltese la Directiva de seguridad [2].

4) En relación con todas las medidas enumeradas, deben obtenerse las aprobaciones correspondientes a través de las Autoridades Nacionales de Seguridad competentes en los Estados miembros (licencia, certificado de seguridad, autorizaciones de puesta en servicio de los distintos subsistemas estructurales y vehículos).

Una parte específica de cada tren: 1) Asignación de surcos ferroviarios:



El operador del tren debe obtener un surco ferroviario. La solicitud de surcos ferroviarios y su asignación deben efectuarse con arreglo a las disposiciones de la «Directiva 2012/34/CE sobre la asignación de surcos ferroviarios y la aplicación de cánones».

2) Explotación del tren La explotación del tren comienza una vez se ha asignado el surco ferroviario. Incluye la preparación del tren y su circulación. La explotación del tren corresponde al ámbito de aplicación de la ETI OPE. La ETI OPE define las interfaces entre el AI y la EF al objeto de garantizar que ambos exploten el tren conforme a un entendimiento común de cuáles son sus diversas responsabilidades.

Todas las preparaciones necesarias deben efectuarse antes de que el tren pueda empezar a circular. Algunos de estos requisitos están asociados a una preparación del tren inmediatamente anterior a la salida (como los controles y pruebas antes de la salida, véase el punto 4.2.3.3.1). Otros aspectos precisan de más tiempo y organización. Por ejemplo, los AI y las EF tienen que asegurarse de que todo el personal que participe en la explotación de trenes (maquinista y otros miembros de la tripulación del tren en el caso de la EF; responsable de circulación y otro personal pertinente del AI, aunque no se mencionen en la ETI OPE, como controladores o guardias de pasos a nivel) saben qué hacer, cómo y cuándo hacerlo. Ello incluye las medidas ya mencionadas, la elaboración de las normas y la garantía de que el personal es competente en el desempeño de su cometido. Sin embargo, la ETI OPE no comprende todas las interfaces entre el AI y la EF. La ETI se centra en las interfaces pertinentes a la interoperabilidad, según se definen en la Directiva de interoperabilidad (la circulación segura e ininterrumpida de trenes) y define las responsabilidades en ellas. Ciertas interfaces entre el AI y la EF no son pertinentes en cuanto a la interoperabilidad (como los procedimientos de maniobras o los procedimientos de salidas de los trenes subcontratados), por lo que no se incluyen en la ETI. Aunque ciertas interfaces no se tratan en la ETI, es obvio que el AI y la EF deben identificarlas, así como los riesgos asociados a ellas. En caso de necesidad, el AI y la EF deben establecer procedimientos para el intercambio de información (o incluso de materiales) para cumplir sus obligaciones. Para más información, consúltese la Guía sobre el Sistema de Gestión de la Seguridad. Al margen del ámbito de aplicación de la ETI, se recomienda que, cuando los AI y las EF asuman otras funciones (por ejemplo, el mantenimiento de la explotación de los trenes en el caso del IM), apliquen las disposiciones establecidas en la ETI OPE para garantizar la coherencia de tales partes de los procesos. Aparte de los requisitos ferroviarios específicos establecidos en los documentos citados, los Estados miembros y, posteriormente, los AI deben tener en cuenta la Directiva 2008/114/CE del Consejo sobre la identificación y designación de infraestructuras críticas europeas y la evaluación de la necesidad de mejorar su protección.

3.2 Ámbito geográfico de aplicación de la ETI El ámbito de aplicación de la Directiva de interoperabilidad [1] incluye el sistema ferroviario en la Unión Europea en su totalidad. La presente ETI comprende toda la red ferroviaria europea dentro del ámbito de aplicación de la Directiva de interoperabilidad, con una diferencia: Los Estados miembros deben excluir las partes de la red ferroviaria donde no se aplica la propia Directiva de



interoperabilidad. Ello solo puede hacerse dentro de los límites establecidos en el artículo 1, apartado 3, de la Directiva de interoperabilidad. Desde un punto de vista geográfico, el ámbito de la presente ETI excluye explícitamente todas las partes de la red ferroviaria comprendidas por las definiciones del artículo 1, apartado 3, de la Directiva de interoperabilidad, incluso si el Estado miembro correspondiente no las excluye explícitamente. No obstante, la ETI OPE deben aplicarla empresas que ejerzan actividades en la red incluida en su ámbito de aplicación y en partes de la red que queden excluidas del ámbito de aplicación de la ETI, al objeto de potenciar la coherencia y evitar sistemas distintos dentro de las empresa que explotan líneas dentro y fuera del ámbito de aplicación de la ETI OPE.

Los requisitos de la presente ETI referidos a subsistemas estructurales e incluidos en las interfaces (sección 4.3) se evalúan con arreglo a las ETI estructurales correspondientes. Tales requisitos solo se aplican a los subsistemas técnicos que son nuevos o que no se han renovado o rehabilitado con arreglo al artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE.

3.3 Evaluación del cumplimiento de la ETI OPE El subsistema de explotación y gestión del tráfico es un subsistema funcional. Los principios de evaluación se recogen en el capítulo 6.2 de la ETI. La ETI OPE define los requisitos de los procesos y procedimientos que deben establecer los AI las EF respectivamente con arreglo a sus SGS. En la sección 4.3 se establecen las interfaces con las ETI estructurales y los requisitos técnicos. Ello significa que tales requisitos técnicos no deben evaluarse con arreglo a la ETI OPE. Deben evaluarlos los Organismos Notificados durante el proceso de autorización de puesta en servicio de sistemas estructurales que se describen en las ETI estructurales correspondientes. El cumplimiento de la ETI OPE no puede evaluarse como la conformidad de un subsistema estructural. No es aplicable el procedimiento de verificación CE. Los procedimientos y procesos requeridos por la ETI OPE deben formar parte de las normas y procedimientos de explotación. También formarán parte de los SGS de los AI o las EF. El cumplimiento de la ETI OPE debe demostrarse cuando la ANS evalúe el SGS y antes de conceder la autorización o el certificado de seguridad (véanse los artículos 10 y 11 y el anexo III de la Directiva de seguridad) y cuando la ANS lleve a cabo supervisiones e inspecciones (véanse los Reglamentos [CE] números 1158/2010, 1169/2010 y 1077/2012). La ANS también debe comprobar que las normas de explotación empleadas por la EF o el AI no contradigan las disposiciones de la ETI OPE. Aparte, el Reglamento (CE) nº 1078/2012 exige que las EF y los AI establezcan procesos y procedimientos para comprobar la eficacia del sistema de gestión y su ejecución a través de sus actividades de explotación (por ejemplo, en el caso de la EF, la explotación del tren y en del AI el control de la infraestructura).



4 REPONSABILIDADES EN EL ÁMBITO DE LA EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO

4.1 Administrador de la infraestructura y empresa ferroviaria Con arreglo al artículo 4, apartado 3, de la Directiva de seguridad, la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos asociados a él corresponderá a los administradores de la infraestructura y a las empresas ferroviarias, no a las Autoridades Nacionales de Seguridad. Los AI y las EF están obligados a identificar los riesgos, adoptar las medidas de control del riesgo necesarias, aplicar las reglas y normas de seguridad nacionales y establecer Sistemas de Gestión de la Seguridad. Ello indica claramente que el AI y la EF tienen que aplicar las reglas y normas pertinentes, aunque la legislación vigente no basta para garantizar una explotación segura. Aparte, el AI y la EF deben tener una visión general del sistema ferroviario e identificar interfaces; entre el AI y la EF y, asimismo, entre diversas funciones, perfiles profesionales y personas en sus organizaciones. Deben organizarse y definirse todos los procesos y procedimientos, teniéndose en cuenta las interfaces entre las diversas funciones, sea dentro de la empresa o en relación con partes asociadas (maquinista-personal de a bordo, maquinista-responsable de circulación, responsable de circulación-guardagujas, etc.). El desarrollo y la ejecución de estas tareas dan lugar (en el marco de la aplicación del SGS) a las normas y los procedimientos de explotación. No obstante, ha de entenderse que, aunque existan varias interfaces y estas deban englobarse en un planteamiento común, el AI y la EF son empresas independientes, cada cual responsable de su propio ámbito de actividades. El SGS ofrece una herramienta a la EF y al AI para adecuar los requisitos a sus necesidades de explotación concretas.

4.2 Autoridad nacional de seguridad Uno de los cometidos de la ANS consiste en la expedición y la renovación de certificados y autorizaciones de seguridad (artículo 16, apartado 2, letra g), de la Directiva de seguridad). El artículo 9 y el anexo III establecen los requisitos del Sistema de Gestión de la Seguridad; su evaluación es uno de los requisitos previos para la obtención de un certificado o una autorización de seguridad. En los Reglamentos (CE) números 1158/2010 y 1169/2010 se establece el modo en que la ANS debe evaluar las solicitudes de las EF y los AI. Para la ETI OPE, ello significa que la ANS debe evaluar si la ETI OPE se tiene en cuenta en los SGS de los AI y de las EF del modo exigido por el plan de implementación del EM. Por otra parte, significa que si la ETI OPE exige la adopción de cierto procedimiento, el AI y la EF son libres de elegir el modo más adecuado para su propia organización. Al requisito de evaluación del SGS se atienen las ANS que supervisan la aplicación de las normas internas de los AI o las EF, según se describe en el SGS. Para más información sobre la evaluación del SGS, consúltese la recomendación sobre:

- MCS para la evaluación de la conformidad - Reglamentos (CE) números 1158/2010 y 1169/2010;



- La Guía de aplicación de SGS; - MCS sobre supervisión - Reglamento (UE) nº 1077/2012



5 EXPLICACIONES SOBRE LAS CLÁUSULAS ESPECÍFICAS DE LA ETI SOBRE EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DE TRÁFICO

5.1 Condiciones de trabajo y requisitos profesionales Aunque la ETI OPE no describe detalladamente las condiciones de trabajo y los requisitos profesionales, los AI y las EF habrán de tenerlos en cuenta en sus SGS, concretamente los requisitos referidos a un sistema de gestión de la competencia. A continuación se enumeran ciertos temas a los que se ha de prestar especial atención:

Competencias profesionales de los maquinistas (véase la Directiva 2007/59/CE) o Competencias lingüísticas (véase la Directiva 2007/59/CE): o Conocimiento de las normas o Conocimiento de itinerarios/infraestructuras

Responsabilidad del personal: o La seguridad y salud en el trabajo, incluido el respeto de las normas en materia de

horario de trabajo (con arreglo a la Directiva 89/391/CEE relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo y a la Directiva 2005/47/CE)

o Requisitos médicos Algunos de estos temas se tratan en otra legislación europea o nacional que no es específica del sector ferroviario pero que ha de aplicarse. Los AI y las EF deben tener en cuenta a su propio personal y al personal subcontratado al elaborar las normas de explotación y aplicar el Sistema de Gestión de la Seguridad. Es posible que haya que tener en cuenta asimismo legislación adicional como la Directiva 2005/47/CE, de 18 de julio de 2005, relativa las condiciones de trabajo de los trabajadores que realizan servicios de interoperabilidad transfronteriza en el sector ferroviario. En el apartado 2.2.1., la ETI OPE se refiere al reconocimiento mutuo entre Estados miembros en materia de cualificaciones profesionales y a las condiciones de seguridad y salud. Ello significa que el personal que cumpla los requisitos en un país debe poder trabajar asimismo en otro, en tanto dicho personal esté cubierto por el sistema de gestión de la competencia de la empresa ferroviaria correspondiente.



El ámbito de aplicación especificado en el apartado 2.2.1 puede resumirse en los siguientes cuadros:

Personal que trabaja en los trenes que cruzan fronteras estatales y va más allá del lugar designado como frontera

Tarea Cualificaciones profesionales

Condiciones de seguridad y salud

Acompañamiento de un tren

4.6 4.7

Autorización de circulación

Reconocimiento mutuo Reconocimiento mutuo

Preparación del tren 4.6 Reconocimiento mutuo

Expedición del tren Reconocimiento mutuo Reconocimiento mutuo

Personal que trabaja en trenes que no atraviesan fronteras estatales o solo llegan a lugares designados como frontera

Tarea Cualificaciones profesionales

Condiciones de seguridad y salud

Acompañamiento de un tren

4.6 4.7

Autorización de circulación

Reconocimiento mutuo Reconocimiento mutuo

Preparación del tren Reconocimiento mutuo Reconocimiento mutuo

Expedición del tren Reconocimiento mutuo Reconocimiento mutuo

En la ETI OPE se distingue entre personal auxiliar y miembros plenamente formados de la tripulación (sean el maquinista u otros miembros de la tripulación del tren que realicen tareas críticas para la seguridad). El personal auxiliar, si lo hubiera, citado en el apartado 4.6.4 no forma parte de la tripulación del tren y, por ende, no forma parte del ámbito de aplicación de los capítulos 4.6 y 4.7. No obstante, recibirá formación para cumplir las instrucciones del personal plenamente formado de la tripulación, de modo que pueda participar en ciertas tareas críticas para la seguridad como, por ejemplo, ayudar en el procedimiento de evacuación bajo el control de un miembro plenamente formado de la tripulación del tren. Directrices para la definición del proceso de evaluación del personal



En el apartado 4.6.3.1 de la ETI OPE, se exige a las EF y los AI que definan el proceso de evaluación de su personal. En este proceso, las EF y los AI deben tener en cuenta lo siguiente:

A. Selección de personal – Evaluación de la experiencia y competencias personales – Evaluación de la competencia personal en el uso del idioma de explotación requerido o de

la aptitud para aprenderlos B. Formación profesional inicial

– Análisis de necesidades de formación – Recursos de formación – Formación de formadores

C. Evaluación inicial – Condiciones básicas – Programa de evaluación, incluida una demostración práctica; – Cualificación de los formadores – Expedición de un certificado de competencia

D. Mantenimiento de la competencia – Principios de mantenimiento de la competencia – Métodos que deben seguirse – Formalización del proceso de mantenimiento de la competencia – Proceso de evaluación

E. Curso de actualización – Principios de la formación continua (incluida la lingüística)

Orientaciones sobre los requisitos de audición En el apartado 4.7.3.3 se ofrecen, a título orientativo, los siguientes valores relativos a los requisitos de audición:

– La pérdida auditiva no deberá ser superior a 40 dB a 500 y 1000 Hz; – La pérdida auditiva no deberá ser superior a 45 dB a 2000 Hz para el oído de peor

conducción aérea del sonido. Conocimiento sobre seguridad de los viajeros (punto 2.5 del apéndice F) En el punto 2.5, letra b), del apéndice F, se usa el verbo «identificar». En este contexto, se entiende por identificar la capacidad de describir la identificación y la memorización del contexto, para desempeñar tareas y resolver problemas en un marco definido. En el punto 2.5, letra c), del apéndice F, se exige que la formación sobre seguridad de los viajeros comprenda ciertas «aptitudes conductuales». A continuación se describen ciertos aspectos que deben tenerse en cuenta para la formación de cada aptitud conductual. El conocimiento de la situación debe tener en cuenta lo siguiente:

atención en los detalles;

conocimiento general;

mantenimiento de la concentración;

retención de información;

anticipación a riesgos.



La escrupulosidad debe tener en cuenta lo siguiente:

enfoque sistemático y exhaustivo;

comprobación. La comunicación debe tener en cuenta lo siguiente:

escuchar (a las personas, no a los estímulos);

claridad;

asertividad;

intercambio de información. La toma de decisiones y actuación deben tener en cuenta lo siguiente:

decisiones eficaces;

decisiones oportunas;

diagnóstico y resolución de problemas;

calma en situaciones de presión. En caso de que no haya personal auxiliar a bordo del tren que realice tareas críticas para la seguridad, el maquinista deberá ser capaz de desempeñar las tareas relativas al punto 2.5 del apéndice F con arreglo al certificado de maquinista.

5.2 Documentación operativa Uno de los principales miembros del personal que necesitan información específica sobre la explotación del tren es el maquinista. Este necesita contar con una serie de documentos, cada cual con su finalidad y su alcance propios. El Libro de normas incluye todas las normas y los procedimientos de explotación necesarios que el maquinista debe conocer y aplicar. Para garantizar que el maquinista pueda aplicar las normas correctamente, debe estar informado asimismo de las características del itinerario. Las características del itinerario se establecen en el Libro de itinerarios. Como las características del itinerario pueden cambiar debido a obras previstas, el maquinista debe recibir información a través de su EF, basada en la información facilitada por el AI responsable de la línea. Ello podría considerarse, de hecho, una actualización del libro de itinerarios. Los requisitos se recogen en la sección de la ETI «Modificaciones de la información contenida en el Libro de itinerarios». Tal información no sustituye los procedimientos de operación (p. ej., en modo degradado) como las órdenes escritas. Si se produce un cambio de las características del itinerario (debido, por ejemplo, a obras o por averías o incidentes técnicos) y no puede recurrirse al proceso de información relativo a las modificaciones de la información contenida en el Libro de itinerarios, el AI (responsable de circulación) deberá informar al maquinista directamente. tales requisitos se recogen en la sección de la ETI «Información al maquinista en tiempo real». Dicha información ha de entenderse como « actualización puntual de la información del Libro de itinerarios». Tal información no sustituye los procedimientos de operación (p. ej., en modo degradado) como las órdenes escritas.



Aparte de los documentos citados, el maquinista debe estar equipado con el Libro de telefonemas que incluya plantillas de todas las órdenes escritas y otros documentos que pudiera necesitar cumplimentar durante el trayecto.

Objeto Libro de normas

Referencia en la ETI OPE

4.2.1.2.1 Libro de normas

Aclaraciones a) Ha de tenerse en cuenta que no se ha recomendado adoptar un idioma de explotación «estándar», de modo que el maquinista deberá tener competencia lingüística en el idioma de explotación empleado en todas las líneas por las que circule.

b) La garantía de la competencia lingüística debe ser parte del sistema de gestión de la competencia de la EF. Este debe tener en cuenta la evaluación interna de la EF acerca de la competencia lingüística del maquinista y el sistema de gestión de la competencia interno, como la formación del maquinista en el idioma extranjero en lugar de la traducción de las normas de explotación o la formación del maquinista en su lengua materna y aportar cuadros de traducción, explicaciones o documentos bilingües.

c) El contenido del Libro de normas no se limita a los temas

citados en la ETI. La EF debe evaluar todos los procedimientos y procesos de explotación necesarios para la preparación y la circulación del tren.

El AI establece normas para la explotación de su infraestructura. Quedarán cubiertos, como mínimo, los siguientes aspectos:

Seguridad y protección del personal

Control-mando y señalización y

Explotación del tren, incluso en modo degradado

Incidentes y accidentes

La EF establece normas para la explotación de su material rodante Quedarán cubiertos, como mínimo, los siguientes aspectos:

Seguridad y protección del personal

Explotación del tren, incluso en modo degradado

Tracción y material rodante

Incidentes y accidentes

La EF recopila las normas pertinentes para el maquinista en el Libro de normas.

- Con indicación del ámbito de aplicación de las normas (red

pertinente)

- Apéndice 1: Manual de procedimientos de comunicación - Apéndice 2: Libro de telefonemas



El requisito de que las normas se presenten en un formato claro es obligatorio con el fin de garantizar que a los maquinistas se les presenten las distintas normas relativas a las diversas redes de un modo coherente. Ello reviste especial importancia, ya que el maquinista debe poder encontrar fácilmente las normas relativas a situaciones similares que pueden darse en distintas infraestructuras por las que esté circulando. La Guía de aplicación del SGS recomienda que, como principio general, las organizaciones garanticen que la información operacional esencial (incluido el libro de normas del maquinista):

sea completa;

esté adecuadamente actualizada;

esté controlada;

sea coherente y fácil de entender (incluido el lenguaje utilizado);

sea conocida por los empleados antes de que tenga que aplicarse;

sea fácilmente accesible para el personal y, si procede, que se distribuyan formalmente las copias necesarias entre el mismo.

Un método para dar formato y generar documentos controlados consiste en incluir, al menos, los siguientes campos pertinentes relativos a:

el número de identificación único;

la fecha;

la persona responsable de la elaboración;

la persona responsable de la autorización de la divulgación (del documento original y de las revisiones subsiguientes);

la lista de revisiones.

Cuando una EF opera en una infraestructura distinta donde se aplican nuevas normas o diferentes, tendrá que considerar la conveniencia de aplicar el MCS sobre evaluación de riesgo (Reglamento [CE] nº 402/2013) a los cambios operativos. Ello incluirá cualesquiera cambios exigidos en el libro de normas y el efecto que tendrán en el maquinista que opere en esa red. Tendrán que aplicarse los resultados de la evaluación de riesgo, lo que incluye la consideración de en qué modo habrá de adecuarse y/o modificarse el libro de normas para garantizar que el maquinista pueda circular con seguridad por el nuevo itinerario.

Interfaces con otras directivas, recomendaciones, ETI, etc.

Deberá tenerse en cuenta la Directiva 2007/59/CE sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes [4] al definir las competencias lingüísticas pertinentes.

Interfaces con otros documentos (EN, UNI,

Ninguna



etc.)

Objeto Libro de itinerarios


4.2.1.2.2.1 Preparación del Libro de itinerarios

Aclaraciones a) Es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:

información sobre los medios de comunicación que se utilizarán: radiocomunicación tren-vía, teléfonos en postes de señalización, etc. Es necesario establecer una jerarquía de medios de contacto, sobre todo en el caso de situaciones degradadas. Aquellos son necesarios para que el maquinista pueda ponerse en contacto con el responsable de circulación del modo exigido o previsto por el AI en una situación de circulación normal o en modo degradado. A la hora de determinar esta información, la responsabilidad principal en la conversación recae siempre en el responsable de circulación. El responsable de circulación debe garantizar que, en función de la información del maquinista sobre la identificación del tren (número de circulación) y su posición, aquel esté en comunicación con el responsable de circulación competente. Ello podría conllevar el remitir la llamada a otro responsable de circulación.

b) Ha de tenerse en cuenta que no se ha recomendado adoptar

un idioma de explotación «estándar», de modo que el maquinista deberá tener competencia lingüística en todos los idiomas de explotación empleados en las líneas por las que circule.

c) Garantizar la competencia lingüística debe ser parte del sistema de gestión de la competencia de la EF. Véanse asimismo las explicaciones sobre el Libro de normas.

La empresa ferroviaria será responsable de la compilación completa y correcta del Libro de itinerarios, lo que incluye, por ejemplo, encargar cualquier traducción necesaria y/o facilitar notas explicativas. En el apéndice D de la ETI se enumera una lista de elementos que el AI tiene que facilitar a la EF para la compilación del Libro de itinerarios.


Deberá tenerse en cuenta la Directiva 2007/59/CE [4] al definir las competencias lingüísticas pertinentes.

Interfaces con otros documentos (EN, UNI, etc.)

Ninguna



Objeto Libro de itinerarios


4.2.1.2.2.2 Modificaciones de la información contenida en el Libro de itinerarios

Aclaraciones Cuando el AI sea consciente de la necesidad de modificar la información contenida en el Libro de itinerarios, tendrá que decidir:

1. si tales modificaciones deben introducirse a su debido tiempo en el Libro de itinerarios o

2. si la EF ha de elaborar un documento de modificación temporal o

3. si el AI tiene que informar al maquinista en tiempo real. El AI tiene que informar a la EF de las modificaciones lo antes posible y dependerá de los plazos acordados para tales modificaciones entre el AI y la EF.


Ninguna


Ninguna

Objeto Horarios


4.2.1.2.3 Horarios

Aclaraciones En esta cláusula se establecen los requisitos mínimos de información sobre horarios para los maquinistas. Es importante destacar que los horarios pueden combinarse con otra información. Un ejemplo de ello es la indicación de las órdenes y los permisos que se utilizan en lugar de señales en una línea que carece de sistema de CMS según se define en la ETI CMS (ni ETCS ni sistemas nacionales de clase B). Tal documento ha de interpretarse como una combinación de horarios, información sobre el libro de itinerarios y órdenes operativas. Debe elaborarse de manera que cumpla los requisitos de los distintos tipos de documentos. Es, por ejemplo, recomendable partir del formato de horarios estándar como base y combinarlo con las órdenes y permisos de explotación en una columna específica, de manera que se encuentre en el mismo lugar de la documentación.


Ninguna




Ninguna

Objeto Libro de telefonemas


Apéndice C, 8. Libro de telefonemas

Aclaraciones En el contexto de una situación determinada, el AI tendrá que decidir si es apropiado el uso de un telefonema. - Se incluirán varias copias de cada telefonema en el Libro de telefonemas y se recomienda que se empleen divisores para separar las secciones. La EF puede incluir texto explicativo relativo a cada telefonema y las situaciones que abarcan en el Libro de telefonemas del maquinista. - La EF podrá añadir traducciones de los telefonemas e información conexa contenida en el Libro de telefonemas si considera que podrían ser de ayuda a los maquinistas durante la formación y en situaciones en tiempo real. Ello dependerá del sistema interno de gestión de la competencia referido a los maquinistas de la EF. La EF podría decidir formar al maquinista en la lengua extranjera en lugar de traducir las normas de explotación o bien formarlo en su lengua materna y facilitarle cuadros de traducción, explicaciones o documentos bilingües.


Ninguna


Ninguna

5.3 Características del tren

Objeto Visibilidad del tren - indicación de cabecera


4.2.2.1.2 Visibilidad del tren

Aclaraciones Todos los trenes deben estar equipados con una indicación de cabecera formada por tres luces blancas. Las tres luces blancas formarán un triángulo isósceles. La luz superior podrá estar por encima o por debajo del parabrisas. Se trata de un requisito técnico y de procedimiento. Como requisito técnico, cuenta con la correspondencia del requisito funcional para material rodante en la ETI MR respectiva. La ETI MR se aplica únicamente a material rodante nuevo, rehabilitado o renovado. Los vehículos que circulen en la cabecera de un tren que no cumpla la ETI MR podrían no llevar tres luces blancas en la cabecera.



Desde un punto de vista operativo, es posible y está prevista una transición gradual de la señalización delantera existente (si es distinta de la definida en la ETI OPE) a «la nueva». Las luces delanteras deberán:

- optimizar la presencia del tren: por ejemplo, para los trabajadores de la vía y los usuarios de cruces públicos (luces de posición); - proporcionar visibilidad suficiente al maquinista: por ejemplo, iluminación de la vía, carteles/paneles de información laterales, etc. (focos de cabeza) por la noche y en condiciones de luz escasa; - y no deberán deslumbrar a los maquinistas de los trenes que se aproximen en sentido contrario.


Véase la sección 4.3 de la ETI OPE en relación con la ETI MR


Objeto Visibilidad del tren - indicación de cola


4.2.2.1.3 Visibilidad del tren

Aclaraciones a) Los coches de viajeros en la cola de un tren y las unidades autopropulsadas deben estar equipados con (al menos) dos luces rojas fijas dispuestas en un eje horizontal. Este requisito de explotación se aplica a material rodante existente y nuevo.

En el caso de material rodante nuevo, rehabilitado o renovado, los requisitos detallados de luminosidad se establecen en la ETI MR.

b) El requisito relativo a la indicación de cola para trenes de mercancías no se ha armonizado aún en Europa. En ciertos países se exige el uso de luces mientras que, en otros, se emplean placas (reflectantes). Sin embargo, la ETI OPE permite a los EM exigir que los trenes de mercancías que crucen su frontera utilicen una indicación de cola compuesta bien por dos luces rojas fijas o bien por dos placas reflectantes. El EM tendrá que indicar qué dispositivo es aplicable en su red. Sin embargo, las luces habrán de aceptarse en el EM donde se exija el uso de placas. Las placas se aceptarán en el EM donde sea obligatorio el uso de luces si se cumplen las dos condiciones especificadas en la ETI OPE en toda la red. Estas dos condiciones acumulativas son aplicables únicamente en los EM donde es obligatorio el



uso de luces rojas fijas. Aunque no exista una armonización a propósito del uso de un solo dispositivo, este requisito debería mejorar la interoperabilidad. En Finlandia, no se considera necesario el uso de señalización trasera para los trenes de mercancías domésticos.


ETI VAG revisada


Objeto Audibilidad del tren


4.2.2.2 Audibilidad del tren La capacidad de accionar el dispositivo de advertencia acústica debe estar asegurada desde todas las posiciones de conducción.

Aclaraciones La posición de conducción depende del diseño de la cabina de conducción, conforme hayan acordado el poseedor del vehículo y el fabricante.


Véase la ETI OPE, sección 4.3, en relación con la ETI MR


5.4 Composición y preparación del tren Los requisitos relativos a la composición del tren se establecen en el apartado 4.2.2.5 de la ETI OPE. Estos requisitos tienen en cuenta los establecidos en el apartado 4.2.2.7, que exige a la EF que garantice que el tren es plenamente funcional antes de empezar a circular y durante la circulación. La EF debe garantizar que todos los vehículos, así como la combinación de vehículos de un tren o una unidad autopropulsada cumplan los requisitos relativos a la seguridad y el itinerario por el que circule el tren. Ello incluye no solo los propios vehículos sino, asimismo, la carga de las mercancías y la fijación de la carga sobre el vehículo o dentro de este. En el apéndice D se enumera una lista de elementos necesarios para la verificación de la compatibilidad del tren con el itinerario. Algunas de estas medidas las lleva a cabo la propia EF y, en relación con otras, subcontrata a terceros, tales como poseedores de vehículos, a entidades encargadas del mantenimiento (mantenimiento de vehículos de mercancías) o, incluso, al AI (mantenimiento de vehículos, procedimientos de salida de los trenes). No obstante, aunque subcontrate ciertas tareas a terceros, a la EF le corresponde la responsabilidad de gestionar los riesgos de su explotación con arreglo al artículo 4, apartado 3, de la Directiva de seguridad. Por lo tanto, debe cooperar con los subcontratistas o con quienes se encarguen



de tareas que puedan afectar la seguridad del tren y garantizar que todas las partes sean conscientes de sus responsabilidades individuales y las asuman eficazmente.

Objeto Composición del tren


4.2.2.7.1 Requisito general

Aclaraciones Es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos: a) La composición del tren debe planificarse de antemano para

comprobar la conformidad con el surco solicitado o solicitar otro surco adecuado al tren. Por lo tanto, la EF debe indicar las características generales que influyen en la elección de itinerarios y otras limitaciones (como el gálibo, los límites de velocidad del vehículo, etc.).

b) La composición efectiva del tren siempre debe ser tal que el tren pueda circular por los itinerarios previstos. Ello incluye aspectos como la longitud del tren, el gálibo, la carga por eje, los sistemas de freno aceptados, el porcentaje de frenado, el equipo CMS a bordo, etcétera. Si las características difieren de las indicadas por el AI, la EF tendrá que informarle de ello. En caso de necesidad, podría asignarse un nuevo surco o modificar el asignado (los aspectos comerciales no están sujetos a la ETI y, por ende, no quedan cubiertos por ella) (véase asimismo el apéndice D).

c) Para cada tren, la EF debe garantizar que conoce la composición del tren durante todo el trayecto de circulación. Ello es necesario para hacer frente a todos los riesgos que puedan darse durante la circulación del tren. Se debe informar al AI de los detalles específicos del tren.


Directiva 2012/34/CE sobre la asignación de surcos ferroviarios Directiva 2008/68/CE, de 24 de septiembre de 2008, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas


Ficha UIC 421

Objeto Porcentaje de frenado


4.2.2.6.2 Porcentaje de frenado y velocidad máxima permitida

Aclaraciones Debido a su complejidad, se describe más pormenorizadamente en el capítulo 6 de la presente guía de aplicación.


5.5 Seguridad de los viajeros y la carga



Objeto 4.2.2.4. Seguridad de los viajeros y la carga


4.2.2.4.1 Seguridad de la carga

Aclaraciones La empresa ferroviaria debe asegurar que los vagones de mercancías se carguen de manera segura y protegida y que el cargamento permanezca así durante todo el trayecto. La EF debe considerar los siguientes aspectos: Distribución del peso Los vehículos deben cargarse de manera que el peso de la carga se distribuya de manera uniforme por todos los ejes. En caso de que, debido al tamaño o la forma de una carga concreta, ello no sea posible, la EF aplicará unas condiciones especiales de transporte a la carga a lo largo de todo el trayecto. Carga por eje La empresa ferroviaria debe asegurarse de que la carga de los vehículos no exceda del límite de carga por eje. También asegurará de que la carga de los vehículos no exceda del límite de carga por eje en ninguna parte del itinerario previsto (a menos que los AI afectados autoricen el movimiento). Fijación de la carga Las EF deben asegurar que las cargas y cualquier equipo de fijación de cargas no utilizado que se encuentre sobre o en los vehículos estén sujetos de un modo seguro con el fin de evitar movimientos innecesarios durante el trayecto. Gáilbo cinemático El gálibo cinemático de cada vehículo (incluida la carga) del tren nunca debe superar el máximo admisible para el tramo del itinerario correspondiente. Cubierta de la carga Las EF deberán garantizar de que todos los materiales empleados para cubrir una carga en un vehículo vayan bien sujetos al vehículo o a la propia carga. Estas cubiertas deben estar hechas de materiales adecuados para cubrir la carga de que se trate, teniendo en cuenta las fuerzas a las que pueden estar sometidas durante el trayecto. Mercancías peligrosas Debe aplicarse la legislación sobre mercancías peligrosas.


ETI INF Directiva 2008/68/CE, de 24 de septiembre de 2008, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas

Interfaces con otros documentos (EN, UNI,

Ejemplos: Ficha UIC 700



etc.) CUV, art. 29

5.6 Identificación del tren

Objeto Identificación del tren


4.2.3.2 Identificación de los trenes

Aclaraciones La ETI OPE exige que todos los trenes dispongan de una identificación única. El método normalizado de identificación es el número de circulación. Con arreglo a los sistemas CMS y otros sistemas informáticos existentes, la cifra total de números de circulación es limitada: los números deben reutilizarse en la red europea. Para garantizar la correcta identificación de los trenes, todos los números de circulación deben ser únicos en cada red. En este caso, ello se refiere no solo a la red ferroviaria sino, asimismo, a las redes informáticas de, por ejemplo, los sistemas GSM-R y ETCS. Si los sistemas informáticos tienen un ámbito geográfico distinto de la red ferroviaria, deben compararse los diversos ámbitos. Ha de tenerse en cuenta el ámbito mayor al asignar los números de circulación. Si, por ejemplo, dos AI deciden establecer una red GSM-R común tendrán que asegurar que ningún número de circulación se repita en la red del otro AI al operar ambos en la misma red GSM-R. El número de circulación lo asigna el AI que asigna asimismo el surco ferroviario. En este proceso, debe cooperar con otros AI para garantizar que el número no se reutilice innecesariamente. Además, el AI debe asegurar que todas las partes afectadas (EF y otros AI) reciban información sobre el número de circulación asignado y cualesquiera cambios posibles. Deberán evitarse los cambios del número de circulación en la medida de lo posible. Si un cambio es necesario, el AI deberá informar de él a la EF y a otros AI. En caso de verdadera necesidad, el cambio del número de circulación deberá producirse cuando el tren esté parado, ya que la introducción de los datos debe efectuarla el maquinista, y el responsable de circulación y otros deben poder dirigirse al tren de manera inequívoca durante la circulación.



Uno de los posibles fundamentos es la ficha UIC 419

5.7 Circulación del tren

Objeto Mensaje de tren dispuesto




4.2.3.3.2 Información del estado de operación del tren al AI

Aclaraciones La ETI exige que la EF informe al AI de cuando un tren está dispuesto para acceder a la red y para su circulación Este requisito incluye la posibilidad de que el AI y la EF acuerden de antemano que un tren está listo en el momento de la salida, si la EF no indica lo contrario. Ha de entenderse que el AI y la EF deben alcanzar dicho acuerdo para garantizar el uso eficiente de la infraestructura.

Debe distinguirse entre tres fases distintas:

a) Asignación de surcos ferroviarios: el operador del tren debe obtener un surco ferroviario. La solicitud de surcos ferroviarios y su asignación deben efectuarse con arreglo a las disposiciones de la «Directiva sobre la asignación de surcos ferroviarios y la aplicación de cánones» 2012/34/CE. b) Explotación del tren: la explotación del tren comienza una vez se ha asignado el surco ferroviario. Incluye la preparación del tren y su circulación. La explotación del tren corresponde al ámbito de aplicación de la ETI OPE. La ETI OPE define las interfaces entre el AI y la EF al objeto de garantizar que ambos gestionan el tren conforme a un entendimiento común de cuáles son sus diversas responsabilidades. c) Circulación del tren: la circulación del tren comienza con la transmisión de la información de que está dispuesto para circular (con arreglo al 4.2.3.3.2) en el punto de origen (inicio del surco asignado) y concluye con el punto de finalización (fin del surco asignado).



Objeto Informaciones del tren


4.2.3.4.2 Informaciones del tren

Aclaraciones Las informaciones sobre los trenes comprenden diversas disposiciones sobre la notificación de la posición del tren y la hora de transferencia. Tales disposiciones establecen el tipo de información necesaria para una explotación eficiente y efectiva de los trenes, al objeto de permitir una circulación sin contratiempos en beneficio de todos los clientes de la EF: viajeros y clientes de transporte de mercancías.



La cantidad de datos a facilitar y los medios para registrar deben adecuarse a las necesidades operativas para una explotación eficaz de cada línea y de su tráfico. Un corredor de mercancías en el límite de su capacidad precisará, probablemente, de unos protocolos de notificación distintos de los de una línea que cuente con tres trenes de mercancías al día (aunque el cliente de transporte de mercancías de la EF tenga que cumplir unos requisitos de notificación muy rigurosos, dependiendo de la actividad concreta a la que correspondan tales transportes). Un método de comunicación puede consistir en las aplicaciones telemáticas que son necesarias con arreglo a las ETI TAF y TAP, aunque la ETI OPE no requiere aplicaciones telemáticas. En aras de un buen funcionamiento, puede ser necesario considerar asimismo modos de comunicación alternativos como el teléfono u otros.



Objeto Registro de datos


4.2.3.5 Registro de datos

Aclaraciones La información registrada debe ser accesible, como mínimo, para los Organismos de Investigación de accidentes. No obstante, a nivel nacional, podría darse acceso a estos datos a otros «organismos autorizados». La ubicación geográfica exacta debe precisar una distancia en kilómetros a partir de una ubicación reconocible.


Directiva de seguridad [2] ETI LOC&PAS




4.2.3.5.1 Registro de los datos de supervisión fuera del tren

Aclaraciones La ETI OPE exige ante todo que los datos se registren. Ello ha de interpretarse en relación con el principio de que la ETI OPE establece qué ha de hacerse pero no el modo de hacerlo. En líneas existentes, el



registro puede efectuarse mediante documentación manuscrita. La evaluación de riesgos asociados a los procedimientos y la posible necesidad de equipos técnicos (para líneas existentes) son responsabilidad del AI. Aparte, el registro de comunicaciones en materia de seguridad entre el maquinista y el responsable de circulación no ha de entenderse como un requisito técnico que obliga a separar las comunicaciones referidas a la seguridad de las que no lo son.


Directiva de seguridad [2]




4.2.3.5.2 Registro de los datos de supervisión a bordo del tren

Aclaraciones Hay ciertos datos que deben registrarse a bordo del tren, entre los que se incluye la «detección de sistemas de alarma a bordo relacionados con la explotación segura del tren, si existen». Cabe incluir como ejemplo de sistemas de alarma a bordo del tren los detectores de cajas de grasas calientes. Los sistemas de alarma a bordo excluyen las alarmas de viajeros que no se relacionan específicamente con el control de la seguridad de explotación. Se invita a las EF a que hagan uso de los datos registrados en el contexto de sus actividades de vigilancia respetando la legislación sobre protección de datos.


Directiva de seguridad [2] ETI LOC&PAS


Objeto Arenado


Apéndice B, Uso de equipos de enarenado

Aclaraciones La aplicación de arena es una forma eficaz de mejorar la adherencia de las ruedas al carril, para facilitar el frenado y el arranque, especialmente en condiciones de baja adherencia. Sin embargo, la acumulación de arena en la cabeza de carril puede causar varios problemas, sobre todo relacionados con la activación de



los circuitos de vía y el correcto funcionamiento de agujas y cruces. Ello debe tenerse en cuenta en las normas de explotación del AI y el Libro de normas del maquinista.


ETI CMS


5.8 Características de la señalización de tierra

Tanto la EF como el AI tienen responsabilidades en relación con las características de la señalización en tierra. La mayoría de los requisitos de la ETI es clara y no precisa de explicación adicional.

Objeto Señales y cartelones


4.2.2.8 Requisitos para la visibilidad de las señales y de los cartelones

Aclaraciones Una de las cuestiones importantes al diseñar e instalar señales y cartelones es su ubicación concreta. Deberán tenerse en cuenta las decisiones que siguen: Las señales, los cartelones, los símbolos/letreros y paneles informativos deberán:

colocarse en una ubicación adecuada, para que los focos de cabeza del tren permitan al maquinista leer la información,

tener una intensidad luminosa idónea, cuando sea necesaria para iluminar la información,

si se utiliza retrorreflectividad, las propiedades reflectantes del material utilizado deberán cumplir las especificaciones adecuadas y los símbolos/letreros deberán estar fabricados de manera que los focos de cabeza del tren permitan al maquinista leer la información fácilmente.

Ello se aplicará a las señales de tierra que tenga que observar el maquinista. No han de tenerse en cuenta las velocidades de explotación en condiciones de señalización en cabina; ello se contempla en la ETI al referirse a «cuando sea necesario».





6 PORCENTAJE DE FRENADO Y VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA

6.1 Principios El porcentaje de frenado es una cuestión que incumbe al AI y a la EF. En el apartado 4.2.2.6 de la ETI OPE se explica la interfaz entre el AI y la EF:

asignación de responsabilidades;

comunicación relativa al porcentaje de frenado. En cualquier caso, el AI y la EF tienen que cooperar e intercambiar información para garantizar la explotación segura de los trenes. El AI y la EF deben garantizar que los riesgos que se produzcan en la interfaz entre ellos se analicen y se traten en normas y procedimientos de explotación con arreglo al artículo 9, apartado 2, de la Directiva de seguridad [2].

6.2 Responsabilidades del AI y la EF El AI debe asegurar que se facilite a la EF información correcta y completa sobre las características de la línea en un formato claro y utilizable (p. ej., RINF, archivo de datos). El AI tendrá que indicar a la EF las condiciones de uso de los sistemas de freno que afectan a la infraestructura (información relativa al itinerario). El AI también facilitará las características del itinerario que la EF deba tener en cuenta para determinar el porcentaje de frenado necesario y la velocidad máxima correspondiente. Ello debe comprender, por ejemplo, pendientes pronunciadas y distancias de señalización. El AI debe facilitar asimismo las medidas que podrían aplicarse a las limitaciones que la EF tiene que respetar si un tren no alcanza el porcentaje de frenado necesario (medidas generales o referidas a la línea, según proceda).

La EF establecerá procedimientos para la composición del tren y para determinar la capacidad de frenado de los trenes y la velocidad máxima correspondiente, al objeto de garantizar que aquellos circulen con seguridad por el itinerario previsto. Ello debe incluir los modos de circulación normal y degradado. Los procedimientos deben tener en cuenta limitaciones como la disponibilidad y la fiabilidad de los frenos. Los procedimientos deben tener en cuenta asimismo características de circulación del tren tales como las fuerzas longitudinales (y los riesgos asociados de rotura del enganche). Estos procedimientos generales establecidos por una EF pueden ser los mismos para todas las redes por las que la EF circule si las características y el comportamiento del tren no se alteran al cruzar una frontera (excepción: modificación sustancial de las condiciones climáticas, por ejemplo). El porcentaje de frenado necesario podrá variar, sin embargo, en itinerarios distintos (debido, por ejemplo, a la presencia de pendientes distintas o a unas distancias de señalización diferentes).

Con la información facilitada con arreglo al apartado 4.2.2.6.2 (1) de la ETI OPE, la EF podrá efectuar cálculos de la distancia de frenado o determinar el porcentaje de frenado del tren necesario aplicando un código de buenas prácticas tal como los requisitos relativos al porcentaje de frenado necesario vigente en el itinerario previsto. El cálculo o el código de buenas prácticas citado también tendrá en cuenta la velocidad máxima permitida durante la explotación. Para facilitar el procedimiento, junto a las características de la línea definidas en el apartado 4.2.2.6.2 (1), el AI podrá indicar el porcentaje de frenado del material rodante previsto que se haya tenido en



cuenta para la línea en la fase de diseño y garantizar la compatibilidad del material rodante con la línea a la velocidad máxima de circulación. Este requisito de porcentaje de frenado mínimo se expresará en forma de gradiente de deceleración y tiempo equivalente de respuesta en una vía a nivel o en porcentaje de peso freno, dependiendo de la velocidad máxima y la composición, según se establece en el apartado 4.2.2.6.2 (2). Haciendo uso de esta información, las EF podrán calcular el porcentaje de frenado requerido en tramos mayores de la red, por lo que se podrán evitar los cálculos sobre la distancia de parada requerida en cada línea concreta. Cuando al AI facilite el porcentaje de frenado mínimo del MR, la EF tendrá que expresar el porcentaje de frenado utilizando la misma unidad. Cada parte será responsable de que este parámetro de interfaz se expresa en dicha unidad. En cuanto al porcentaje de frenado basado en el porcentaje de peso freno, la fórmula más común para un ferrocarril convencional tiene por objeto facilitar un método sencillo de evaluar el porcentaje de frenado de un tren compuesto por varios vehículos y es la siguiente: (Suma del peso freno incluidas locomotoras x 100) / (Suma del peso total del tren incluidas locomotoras) = Porcentaje de peso freno Notas: (1) La suma del peso freno se efectúa únicamente con respecto al peso freno de los frenos activos. El peso freno de cada vehículo se determina al poner en servicio el vehículo. La suma del peso total es el peso (mayor) efectivo o estimado (en la mayoría de los casos viene inscrito en el vehículo). (2) Esta fórmula se considera un código de buenas prácticas; la mayoría de los cuadros de frenado existentes se basa en el porcentaje de peso freno y pueden considerarse, pues, códigos de buenas prácticas. Sin embargo, el AI y la EF tendrán que evaluar cualquier modificación en tales cuadros de frenado (de producirse un cambio debido a las características del material rodante) haciendo uso del MCS sobre evaluación de riesgos para mantener el nivel de seguridad en caso de evolución de los cuadros de frenado. Los procedimientos que la empresa ferroviaria debe establecer y ejecutar se relacionan, por ejemplo, con:

la composición de los trenes; y

la determinación del porcentaje de frenado efectivo.

Estos procedimientos los gestionará la EF con arreglo a su sistema de gestión de la seguridad y haciendo uso del MCS sobre evaluación de riesgos.

6.3 Procedimientos

6.3.1 Preparación

El AI detalla la información necesaria para el cálculo del porcentaje de freno necesario para todos los itinerarios. El AI facilita a las EF esta información relativa al porcentaje de freno necesario. El AI también indica información relacionada como son las condiciones de uso de los sistemas de frenado que puedan afectar a la infraestructura, como el frenado magnético, de recuperación y de corrientes de Foucault. Ello se desprende de lo dispuesto en el apartado 4.2.2.6.2 (1).



El AI también puede facilitar a las EF, si dispone de ellos, los requisitos existentes en materia de porcentaje de freno mínimo previsto del material rodante. Si el AI decide hacerlo, esta información debe ponerse a disposición de todas las EF que tengan previsto explotar trenes en el itinerario específico de su red. Ello se desprende de lo dispuesto en el apartado 4.2.2.6.2 (2).

La EF establece procedimientos para determinar la capacidad de frenado del tren a la velocidad máxima correspondiente y para la composición del tren, teniendo en cuenta las características de la línea facilitadas por el AI (incluida la velocidad máxima de la línea relacionada con la infraestructura). Ello se desprende de lo dispuesto en el apartado 4.2.2.6.2 (3). Nota: El porcentaje de frenado efectivo derivado de la comprobación de un tren concreto (composición del tren, disponibilidad de frenos, longitud del tren, peso del tren, configuración de los frenos, etc.) se empleará como valor de entrada para cualquier norma de explotación que pueda aplicarse posteriormente a ese tren. Ello significa que el resultado del cálculo debe emplearse como tal (p. ej., el porcentaje de peso freno calculado que vaya a emplearse; los intervalos en un cuadro pueden derivarse como valores escritos, sin proceder a un cálculo adicional). La decisión sobre el régimen de frenado que vaya a emplearse (p. ej., P o G o una combinación de sistemas de frenado) en un tren corresponderá al EF, que tendrá en cuenta las características del tren pertinentes tales como la longitud, el tipo de enganches, etc. Sin embargo, debe alcanzarse al menos el porcentaje de frenado necesario.

6.3.2 Tren preparado para la circulación La EF calcula el porcentaje de frenado efectivo del tren concreto preparado para la circulación y verifica que este porcentaje es igual o superior al porcentaje de frenado necesario determinado para el surco ferroviario correspondiente. La EF no debe tener en cuenta cualquier sistema de frenado cuyo uso no esté permitido en el itinerario de que se trate.

6.3.3 Porcentaje de frenado insuficiente durante la explotación Si, durante la explotación, el porcentaje de frenado no cumple el valor establecido en la fase de planificación, el tren tendrá que circular a una velocidad inferior a la autorizada para el itinerario en cuestión. En esta situación, la EF debe informar al AI de inmediato y adoptar las medidas necesarias (como la reducción de la velocidad) y el AI podrá adoptar las medidas adecuadas para reducir el efecto general en el tráfico de su red. Las normas pueden identificarse como una serie de normas válidas para toda la red o como normas específicas de un itinerario. En ciertos casos, la explotación del tren no será posible (con arreglo a las normas para la reducción del porcentaje de frenado), bien por motivos de seguridad (p. ej., imposibilidad de detener un tren en pendientes pronunciadas) o bien por motivos de gestión del tráfico (alteración del tráfico debida a la limitación de la velocidad resultante). En tales casos, una posibilidad consiste en solicitar un surco específico, con arreglo al porcentaje de frenado alcanzado por el tren de que se trate.



6.4 Establecimiento de las normas de explotación

6.4.1 Sistema de Gestión de la Seguridad Es crucial garantizar que se apliquen procedimientos de explotación coherentes en todos los casos. Ello significa que todas las normas y los procedimientos deben gestionarse por medio del Sistema de Gestión de la Seguridad del AI y de la EF. El que una norma sea adecuada o siga siéndolo es un requisito crucial del proceso de evaluación de riesgos establecido en el SGS de la EF o del AI. Los resultados de la evaluación de riesgos determinarán qué medidas de control son necesarias con el fin de garantizar la gestión del riesgo. El AI o la EF tendrán que cerciorarse periódicamente de que las normas sigan siendo eficaces para controlar el riesgo y actualizarlas cuando sea necesario. Para cualesquiera modificaciones operativas, habrá de tenerse en cuenta el MCS sobre evaluación de riesgos. En la guía de aplicación de MCS se facilita información adicional al respecto.

6.4.2 Aplicación de las normas vigentes La experiencia indica que las líneas ferroviarias se han explotado de un modo seguro durante un período prolongado con las normas vigentes en materia de porcentaje de frenado. Si una EF ejerce actividades en uno o varios Estados miembros, podrá decidir si asume las normas vigentes de otra entidad (ejemplo: en diferentes EM, los AI han gestionado estas normas anteriormente). Si la EF aplica normas vigentes, tendrá que considerar asimismo la aplicación del MCS sobre evaluación de riesgos en relación con una modificación operativa.

6.4.3 Establecimiento de nuevas normas o modificación de las vigentes Si la EF decide establecer nuevas normas o modificar las vigentes, tendrá que considerar asimismo la aplicación del MCS sobre evaluación de riesgos en relación con una modificación operativa [7]. Habrán de tenerse en cuenta los parámetros técnicos expuestos en las normas EN 14198:2004 y EN 14531, así como en la ficha UIC 544-1 No debe obstaculizarse la evolución técnica. Si los dispositivos técnicos mejoran el porcentaje de frenado del tren, la EF podrá tener en cuenta tal mejora. Asimismo, una decisión tal deberá estar amparada por una evaluación de riesgos.

6.4.4 Aspectos específicos del ETCS En primer lugar, ha de entenderse que los requisitos de la ETI OPE y los valores de frenado del sistema ETCS se emplean en fases distintas del procedimiento general de circulación de un tren. La ETF OPE establece las normas en materia de intercambio de información entre el AI y la EF antes de que el tren comience a circular, es decir, en la fase de planificación. Ello se aplica asimismo al caso del ETCS. El ETCS, por otra parte, afecta al frenado y el porcentaje de frenado de un tren durante la circulación de este. Sobre la base del valor del porcentaje de frenado del tren alcanzable, el gradiente de



deceleración se calcula a bordo y se aplica consiguientemente. En este caso se produce un intercambio de valores entre los componentes de CMS en la vía y los componentes de CMS a bordo. Por ello, es importante disponer de una unidad común para el ETCS. El valor correspondiente es el gradiente de deceleración dependiente de la velocidad y del tiempo de generación del esfuerzo de frenado. Reconociendo la necesidad del valor de deceleración para el ETCS, el sistema permite hacer uso de valores de deceleración y de porcentajes de peso freno como datos de entrada gracias a su modelo de conversión a bordo para la introducción del porcentaje de peso freno.



7 Principios y normas comunes de circulación (apéndice B) En el apéndice B se establecen los Principios Comunes de Circulación (PCC) que deben aplicarse con arreglo a la ETI OPE y en las situaciones prescritas. Son válidos para sistemas ETCS y de clase B. Dicho de otro modo, tales PCC son aplicables independientemente del sistema de CMS empleado. Se han desarrollado mediante el uso de un proceso de evaluación de riesgos en el que se identifican peligros y se analizan los riesgos posibles. El protocolo de situación relativo a cada suceso se incluye en la presente guía de aplicación. Los protocolos de situación se utilizan posteriormente para decidir cuáles son los controles de alto nivel más adecuados para controlar el riesgo. A estas se les denomina normas comunes de circulación y deben aplicarse en caso de que se produzca un suceso.

En los Estados miembros en los que está vigente una norma relativa a la situación identificada que se desvía de los principios del PCC, la EF o el AI tendrá que analizar los resultados del cambio haciendo uso del MCS sobre evaluación de riesgos. Si un resultado del análisis determina que el PCC no puede aplicarse, la EF o el AI tendrán que exponer este análisis y el planteamiento alternativo haciendo uso del MCS sobre evaluación de riesgos. De aplicarse el MCS sobre evaluación de riesgos, esta decisión de hacer uso de una norma distinta debe verificarla una evaluación de seguridad independiente y debe tenerse en cuenta si es necesario revisar o añadir nuevos PCC a la ETI.

En relación con las normas desarrolladas, la AFE, con el fin de fundamentarse en la misma base para llevar a cabo los trabajos, partió del supuesto de que:

todos los miembros del personal ferroviario aplican las normas correctamente;

todos los equipos técnicos restante funciona correctamente;

la radiotelefonía del tren está instalada;

el sistema de señalización es el nacional.

Cualesquiera instrucciones detalladas facilitadas por el responsable de circulación al maquinista sobre cómo gestionar específicamente la situación serán complementarias al PCC.

El apéndice B se irá desarrollando a lo largo del tiempo e incluirá más situaciones en las que sea posible acordar un PCC europeo.

Ciertas normas contenidas en el apéndice B proceden del apéndice A. Tales normas no quedan cubiertas por un protocolo de situación sino que se explican en los párrafos siguientes: Salida del tren En el caso del ETCS, el siguiente análisis muestra que todos los casos de salida tras una parada excepcional quedan cubiertos por una norma de explotación. a) Circunstancias que puedan dar lugar a una parada excepcional:

los frenos se accionan automáticamente:

o parada automática de emergencia

o frenado de servicio

o frenado de emergencia

los frenos se accionan manualmente:



o por el maquinista

o por cualquier persona en el tren

EOA

en virtud de una norma:

o indicador de parada ETCS

o orden escrita

b) No existe necesidad de una norma porque todas las situaciones descritas están cubiertas ya por otras normas:

parada automática de emergencia: norma «Respuesta a una parada

automática de emergencia»

calentamiento: norma «Puesta en servicio del sistema de a bordo»

parada de emergencia: norma «Respuesta a una parada automática de

emergencia» o norma «Adopción de medidas en caso de emergencia»

revocación de MA: norma «Revocación de una autorización de movimiento

de un tren»

tiempo límite: «Respuesta a una parada automática de emergencia» o norma

«Autorización de rebase de un EOA».

En la norma se establece que: «En la estación inicial o tras una parada prevista, se permitirá la salida cuando se cumplan las condiciones siguientes:

después de que el maquinista haya recibido la orden de iniciar la marcha;

cuando se cumplan las condiciones del servicio ferroviario;

cuando sea la hora de la salida, salvo que se permita salir antes de la hora prevista». Debe aclararse que el primer punto corresponde al ámbito del AI, mientras que el segundo y el tercero corresponden al ámbito de la EF.

Además, se recomienda la asignación de una única categoría de explotación ETCS a un tren al inicio del trayecto que se mantenga hasta que aquel llegue a su destino final.

Explicaciones:

no se utiliza el factor de corrección kappa;

si se cumple esta recomendación, no es necesario cambiar la posición de frenado durante el trayecto.

Avería de las luces delanteras En ambas situaciones: en condiciones de buena visibilidad o en la oscuridad o con poca visibilidad, el maquinista proseguirá la marcha hasta el lugar más cercano donde la luz delantera se pueda reparar o sustituir o el vehículo afectado pueda ser sustituido. La velocidad máxima permitida no equivaldrá a la velocidad máxima permitida en general sino a la correspondiente a una situación de avería de las luces



delanteras. Esta velocidad podría establecerla el responsable de circulación o una norma no armonizada. Marcha a la vista En el caso del ETCS, esta norma no se limita a la marcha en modo OS, sino que se aplica asimismo cuando el maquinista tiene que circular con marcha a la vista por otros motivos, circular en modo FS con una orden escrita que exija la marcha a la vista, etc. Llamada de emergencia La norma de explotación relativa a la llamada de emergencia parte de los siguientes supuestos:

las situaciones de explotación en las que una persona responsable efectúe

una llamada de emergencia están cubiertas por normas no armonizadas;

la norma armonizada comienza a aplicarse en el momento en que se recibe la

llamada de emergencia;

la primera medida de todos los maquinistas al recibir una llamada de

emergencia consiste en ejecutar todas las acciones necesarias para reducir

posibles efectos;

en una situación tal, todos los maquinistas afectados escucharán las

comunicaciones y evitarán hablar a menos que tengan nuevos elementos

pertinentes que transmitir;

el responsable de circulación se comunicará con los maquinistas para

proporcionarles instrucciones adicionales o información;

tras recibir una llamada de emergencia, las acciones ejecutadas por el

responsable de circulación formarán parte de las normas no armonizadas;

solo el responsable de circulación estará autorizado a revocar una llamada de

emergencia;

solo el responsable de circulación podrá decidir cuándo reanudar la

circulación normal;

no será necesaria una norma especial para las áreas sin paradas y las zonas

seguras.

Acciones inmediatas para prevenir peligros para los trenes Ha de explicarse qué acciones inmediatas está previsto que ejecute el maquinista cuando una señal indique peligro, en caso de ETCS de nivel 1 (señalización en cabina) y de que dicha señalización en cabina no exonere al maquinista de observar la vía por motivos de seguridad en la medida en que sea viable.



8 Metodología de comunicaciones relacionadas con la seguridad (apéndice C)

El apéndice C permite al administrador de la infraestructura elaborar los mensajes y los libros de telefonemas. Tales elementos deben transmitirse a la EF al tiempo que se presentan las normas y los reglamentos. El AI y la EF tendrán que hacer uso de estos para redactar los documentos para su personal (Libro de telefonemas), de las instrucciones para responsables de circulación y del apéndice 1 al Libro de normas del maquinista: «Manual de procedimientos de comunicación». La medida en que se emplean los telefonemas y su estructura puede variar. Para ciertos riesgos será adecuado el uso de telefonemas, mientras que, en relación con otros, no será conveniente. El siguiente es un ejemplo del uso del alfabeto radiofónico internacional, decimales y números:

Número de señal KX 835 = señal Kilo Equis ocho tres cinco

Puntos A B = puntos alfa-bravo El AI podrá añadir letras adicionales, junto con una pronunciación fonética de cada letra añadida, si lo requiere el alfabeto del idioma de explotación del AI. El tiempo se indicará en función de la hora local, en lenguaje normal. También será aceptable, si es necesario, deletrear la hora dígito a dígito.

Una norma del apéndice A relativa a las órdenes escritas se ha trasladado al apéndice C. Las órdenes escritas son un método común de gestionar averías y condiciones externas. Las normas descritas se basan en este método de comunicación y lo adaptan para un uso eficaz. Ejemplos de términos adicionales que pueden ser necesarios en apoyo de los requisitos de comunicación del apéndice C Mensajes enviados por tierra o por el maquinista Necesidad de parar todos los trenes: La necesidad de parar todos los trenes debe transmitirse por medio de una señal acústica; si no se dispone de ella, se hará uso de la siguiente frase:

Emergencia, parar todos los trenes

Necesidad de parar un tren determinado:

Parada de emergencia, tren …………….. (en línea/vía) (nombre)

Si es necesario, se incluye en el mensaje información sobre la ubicación o zona. Además, este mensaje ha de complementarse rápidamente, si es posible, con el motivo, la localización de la emergencia y la identificación del tren.



Obstrucción en la vía o cerca de ella

O Incendio en el tren o cerca de la vía

O ……………….. (otros motivos)

en la línea …………. a la altura de …………… (nombre) (km)

Maquinista del tren ……………… (número) …………………………………..

Modelo para estructurar los mensajes

Estos mensajes pueden estructurarse de la forma siguiente:

Fase del flujo de comunicación Elemento de mensaje

Motivo de la transmisión de información con fines informativos para provocar una acción

Observación Hay He visto He tenido He chocado

Posición

a lo largo de la línea

con respecto a mi tren

en …………………………………………...(nombre de la estación) ………………………………. (punto característico) en el punto kilométrico …………………… (número) vehículo automotor (número) ………………………………….. coche remolque (número) ……………………………………

Naturaleza

objeto

persona

. ……………………………………………………………………………. (véase el glosario)

Estado

estático

en movimiento

de pie en tendido en caído en caminando corriendo hacia



Localización con respecto a las vías

Direction of travel Dirección de marcha

Beside Al lado de

Beyond Más allá de

Between Entre

Near Cerca de

Across Enfrente de

On the approach to En las inmediaciones de



9 Información/Datos que el AI ha de facilitar a la EF en relación con el Libro de itinerarios y para la compatibilidad del tren con el itinerario que se pretende explotar (apéndice D)

El apéndice D se compone de dos partes. La primera parte se relaciona con la información que necesita la EF para compilar el Libro de itinerarios y que debe facilitar el AI. En esta parte se enumeran los elementos necesarios y debe interpretarse en relación con el apartado 4.2.1.2.2.1 Preparación del Libro de itinerarios de la ETI. En cuanto al Libro de itinerarios, el AI debe proporcionar a la EF mapas y esquemas de la línea. En la presente guía de aplicación se proporcionan ejemplos de mapas y esquemas: Ejemplo del Reino Unido

LOR LOR

Seq. Seq.

Line of Route Description Line of Route Description

ELR ELR

Route Route

Last Updated Last Updated

LN836 LN836

Location Location

Mileage M ch Mileage M ch

Running lines & speed restrictions Running lines & speed restrictions

Signaling & Remarks Signaling & Remarks

PP Permissive Working – platforme 1 to 7 & platforme 10, Full use for class 1.2.3 (ECS) 5,9,&0 trains.

PP Permissive Working – platforme 1 to 7 & platforme 10, Full use for class 1.2.3 (ECS) 5,9,&0 trains.

TL= Through Line TL= Through Line

15mph PSRs on Platform 11. Through line and Platform 12 in Up direction continue to 195 mi65ch, including over S&C

15mph PSRs on Platform 11. Through line and Platform 12 in Up direction continue to 195 mi65ch, including over S&C

LEEDS LEEDS



Ejemplo de Alemania

TEN-Kategorie 2012 TEN-Kategorie 2012

Stelle mit Detailplan Stelle mit Detailplan

Stelle ohne Detaiplan Stelle ohne Detaiplan

Nicht TEN Nicht TEN

TEN HGV TEN HGV

TEN Konventionell auf Anfrage TEN Konventionell auf Anfrage

La segunda parte tiene por objeto facilitar a la EF la información del AI necesaria para que la primera garantice la compatibilidad del tren con el itinerario de explotación previsto. Esta parte del apéndice D debe relacionarse con el proyecto de Recomendación de la Comisión DV 29 bis aprobada (versión EN06, con fecha de 4.9.2014), el RINF y la declaración de la red. De hecho, dicha Recomendación de la Comisión establece, en su punto 16, que: «A fin de evaluar si una ruta soportará un tren, una empresa ferroviaria compara las características de un tren compuesto de vehículos de determinados tipos con la información facilitada por el administrador de infraestructuras en el registro de infraestructuras. La obligación de los administradores de infraestructuras de publicar la naturaleza de la infraestructura ya existe [...] Mientras el registro de infraestructuras no esté establecido y completo, los administradores de infraestructuras deberán publicar la información de otra forma. Pero esto no autoriza al administrador de infraestructuras a imponer una especie de segunda autorización a los vehículos o trenes de las empresas ferroviarias». Además, en los apartados 78 y 79, se afirma que «En el registro de la infraestructura la empresa ferroviaria debe poder encontrar toda la información que necesita sobre el tipo de infraestructura y determinar si el tren que se propone explotar es compatible con la ruta considerada. El administrador de infraestructuras debe describir en el registro de infraestructuras y en relación con cada parámetro, los valores nominales y, llegado el caso, los valores límite de los parámetros de interfaz en las que se mantiene el tramo de ruta. Las empresas ferroviarias dependen de la exhaustividad de esta información para lograr una explotación segura de sus trenes. El administrador de infraestructuras debe informar a la empresa ferroviaria de cualquier cambio temporal en la naturaleza de la infraestructura que no esté indicado en el registro de la infraestructura. Una vez que la empresa ferroviaria haya llegado a la conclusión a través del registro de la infraestructura y del expediente técnico que acompaña a la declaración CE de verificación del tipo de vehículo, y considerando las restricciones de la autorización de entrada en servicio del vehículo,) que la ruta puede soportar el tren que se propone utilizar, debe remitirse a las disposiciones de la ETI de explotación y gestión del tráfico (especialmente los apartados «composición del tren», «frenado del tren» y «comprobación de que el tren está en estado de marcha») para cerciorarse de si existen



restricciones que afecten al tren y limiten su funcionamiento en la ruta (por ejemplo, limitaciones de velocidad, de longitud o de suministro eléctrico)». Por último, en el anexo VI de la Directiva 2012/34/UE, se establece que:

«La declaración sobre la red prevista en el artículo 27 comprenderá la siguiente información:

1. Un capítulo en el que se expondrá la naturaleza de la infraestructura puesta a disposición de las empresas ferroviarias y las condiciones de acceso a la misma. La información en esta sección concordará, sobre una base anual, con los registros de infraestructura ferroviaria que deben publicarse con arreglo al artículo 35 de la Directiva 2008/57/CE o se referirá a dichos registros». El proceso podría resumirse de la siguiente manera:

Fase 1: Planificación estratégica: La EF puede consultar el RINF para identificar dónde se pueden ejercer sus actividades y para diseñar nuevos trenes y desarrollar servicios ferroviarios que tengan en cuenta sus respectivos itinerarios previstos;

Fase 2: Solicitud: La EF debe solicitar un surco ferroviario haciendo uso del procedimiento descrito en la declaración de la red y la descripción de la «naturaleza de la infraestructura» incluida en dicha declaración es contractualmente vinculante;

Fase 3: Preparación del tren: Con arreglo a los requisitos del apartado 4.2.2.5 sobre la composición del tren, el apéndice D y el punto 4.2.3.3.1 sobre las comprobaciones y pruebas previas a la salida de la ETI OPE, la EF preparará su tren;

Fase 4: Circulación del tren: Se informará al maquinista en tiempo real en caso de que se produzcan desviaciones.

Las actualizaciones del RINF se efectúan de manera periódica y, a lo sumo, cada tres meses (Decisión RINF 2011/633/UE). Para potenciar la sinergia entre la declaración de la red y el RINF, una actualización del registro de la infraestructura nacional debe coincidir con la publicación anual de la declaración de la red. El RINF y la declaración de la red son complementarios y las EF deben utilizarlos en paralelo. De hecho, la EF consultará el RINF para verificar las características técnicas de la infraestructura y, durante la fase de planificación de su explotación, para efectuar las comprobaciones preliminares de la compatibilidad de su material rodante con la infraestructura. Sobre la base de los procedimientos establecidos por el AI en la declaración de la red, la EF solicitará consiguientemente la asignación de un surco. La lista del apéndice D no incluye funciones opcionales para el MR, ya que el AI no puede exigir que el material rodante esté dotado de tales funciones opcionales (por ejemplo, de detección de movimiento en frío). Aparte, se ha considerado que tales funciones opcionales quedan fueran del ámbito de aplicación del apéndice D, ya que no influyen en la observancia del tren de surco asignado.



10 NÚMERO EUROPEO DEL VEHÍCULO (APÉNDICE H) Todos los vehículos deben tener un Número Europeo del Vehículo. Los detalles relativos al NEV se establecen en la Decisión 2007/756/CE de la Comisión. En el apéndice H de la ETI OPE se establece el modo en que el NEV y las marcas conexas (TEN o placa de autorización) han de inscribirse en el vehículo. Inscripción del número y marcas alfabéticas correspondientes en la carrocería En esta parte se establecen los requisitos básicos relativos al marcado de los vehículos. Debe interpretarse en relación con los requisitos de las ETI sobre material rodante correspondientes a propósito del marcado de los vehículos. Marcas alfabéticas de la capacidad de interoperabilidad Los vehículos que reúnan las siguientes condiciones deben identificarse con la marca «TEN»:

1. se ajusta a todas las ETI pertinentes que están en vigor en el momento de su puesta en servicio y ha sido autorizado para ser puesto en servicio de conformidad con el artículo 22, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE; y

2. cuenta con una autorización válida en todos los Estados miembros de conformidad con el artículo 23, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE.

Esto significa que se ajusta a todas las ETI pertinentes en materia de material rodante (incluidas, por ejemplo, las ETI sobre ruido y personas con movilidad reducida [PMR]), de modo que el vehículo ha recibido una autorización «cruzada». Los vehículos que han sido autorizados para ser puestos en servicio de acuerdo con los demás procedimientos establecidos en los artículos 21 a 25 de la Directiva de interoperabilidad [1] no pueden llevar la marca «TEN». Llevarán una placa de autorización con el marcado de la letra internacional de los Estados miembros donde se hayan puesto en servicio. Las abreviaturas de los Estados miembros se utilizarán con arreglo a la parte 4. Los Estados miembros de la Unión Europea no asignarán las marcas PPV o PPW.

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