GUIA DE ORIENTACION DE COMERCIO EXTERIOR Rafael Llanos L. – Asesor en Comercio Exterior

Introducción al Comercio Exterior

Constitución y Formalización de Empresas Transporte y Embalaje

Transporte Marítimo de Carga Internacional Transporte Aéreo de Carga Internacional

Transporte Terrestre Señalización de los Envases y Embalajes

Incoterms Medios de Pago y Garantías

Régimen Arancelario Aspectos Generales de Exportación Aspectos Generales de Importación

Courier Internacional – EER Envíos de Entrega Rápida

EL ABC DEL COMERCIO EXTERIOR

Transporte de Carga Internacional Aérea, Marítima, Terrestre

Transporte Local Servicio Puerta a Puerta

Almacenaje y Distribución Menaje de casa y Efectos Personales

Courier Internacional

International Freight Air, Ocean, Land Domestics Transportation Door to Door Delivery Warehousing and Distribution Household Goods and Personal Effects International Courier

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La economía del Perú es un reflejo de su variada geografía. La geografía peruana (empezando de oeste y terminando en el este) consiste de: El Mar Peruano, frío y rico en especies marinas. Una angosta costa desértica y de clima templado, la larga e imponente Cordillera de los Andes, posee los más diversos minerales y metales además de tener aunque en reducida extensión, los suelos mas fértiles de toda la nación. Pasando la cordillera y más hacia el este tenemos la Amazonía peruana que se extiende desde la frontera norte con el Ecuador, Colombia, hasta la frontera sur con Brasil y Bolivia.

Tradicionalmente, el país se ha basado en la explotación, procesamiento y exportación de recursos naturales, principalmente mineros, agrícolas y pesqueros. No obstante, en los últimos años se observa una muy importante diversificación y un notable crecimiento en sectores como agroindustria, servicios e industrias ligeras, con importante valor agregado. Para los próximos 10 años se esperan inversiones de US$ 78,000 millones para actividades mineras; US$35,000 millones para inversiones en energía y petróleo; US$40,000 millones en industria; US$12,000 millones en comercio; US$ 8,000 millones en agroindustria; y más de US$8,000 millones en turismo, así como más de US$40,000 millones en inversiones en infraestructura en autopistas, carreteras, aeropuertos, puertos, comunicaciones, etc. Wikipedia

Dedicado a mi familia y a todos los peruanos emprendedores

Estimado lector, sirva la presente para hacerle llegar nuestros saludos y presentarle una práctica guía de comercio exterior, Este material es una recopilación, su distribución es gratuita y está totalmente prohibida su venta o comercialización

Un emprendedor es una persona que enfrenta, con resolución, acciones difíciles. Específicamente en el campo de la economía, negocios o finanzas, es

aquel individuo que está dispuesto a asumir un riesgo económico o de otra índole. Desde este punto de vista, el término se refiere a quien identifica una oportunidad de negocio y organiza los recursos necesarios para ponerla en marcha.

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INTRODUCCION AL COMERCIO EXTERIOR Operaciones de comercio exterior El comercio se define como una operación mercantil, es decir, el negocio mediante el cual una persona compra o vende mercaderías en forma permanente con el fin de lograr un beneficio. Se distinguen tres tipos de operaciones fundamentales:

➢ Exportación: envío legal de mercaderías nacionales o nacionalizadas para su uso o consumo en el exterior.

➢ Importación: introducción legal de mercaderías extranjeras para uso y consumo en el país.

➢ Cambios internacionales: toda compra, venta o cualquier acto que implique una obligación pagadera en moneda extranjera.

La globalización y las exportaciones En esta era de creciente interdependencia mundial, las exportaciones cobran cada vez más importancia para el crecimiento económico sostenido de las naciones. La globalización ofrece enormes oportunidades a las empresas latinoamericanas, grandes, pequeñas y medianas para mejorar las condiciones de acceso a mercados mundiales. ¿Por qué un país promociona sus exportaciones? El crecimiento del sector exportador mejora la balanza de pagos y los indicadores de vulnerabilidad externa, lo cual tiene un impacto significativo en la disminución del riesgo-país y la atracción de inversión. Por tales razones, la participación de las exportaciones con respecto al producto bruto interno mundial ha crecido significativamente. De otro lado, a través de la introducción a un mayor desarrollo tecnológico se logra un impacto positivo sobre el empleo, tanto en su cantidad como en su calidad, como consecuencia de la acumulación de conocimiento y capital humano; en consecuencia, siendo más competitivos en mercados cada vez más globalizados se logrará generar empleo a niveles de calidad y cantidad necesarios para elevar de manera permanente el bienestar de la población. El objetivo de los países es fortalecer sus economías, y ello se logra a través de las empresas productoras y exportadoras que venden sus productos en el mercado internacional; participan desde la empresa pequeña a la más grande quienes buscan expandir sus negocios, todas ellas aportarán al desarrollo del país y de sus negocios y abren una cadena productiva generando más y mejores empleos. ¿Cuál es la política exterior en mi país? Nuestro país, Perú, ha formulado el Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX), documento mediante el cual partimos de una visión común: convertir al Perú en un país exportador de una oferta de bienes y servicios competitiva, diversificada y con valor

agregado, y continuando con la misión de incrementar sostenidamente la exportación de bienes y servicios, y promover la imagen del Perú como país exportador. El Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) se sustenta en cuatro grandes soportes:

1. El desarrollo de una oferta exportable diversificada. 2. La diversificación y consolidación de empresas,

productos y servicios peruanos en mercados priorizados.

3. La facilitación del comercio exterior. 4. Desarrollo de una cultura exportadora.

Desarrollo de la oferta exportable Lograr una oferta estratégicamente diversificada con significativo valor agregado, de calidad y volúmenes que permitan tener una presencia competitiva en los mercados internacionales. Desarrollo de mercados de destino Diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y servicios peruanos en los mercados de destino priorizados. Facilitación del comercio exterior Contar con un marco legal que permita la aplicación de mecanismos eficientes de facilitación del comercio exterior, fomente el desarrollo de la infraestructura y permita el acceso y la prestación de servicios de distribución física y financieros en mejores condiciones de calidad y precio. Desarrollo de cultura exportadora Desarrollar una cultura exportadora con visión global y estratégica que fomente capacidades de emprendimiento y buenas prácticas comerciales basadas en valores.

OPERATIVIDAD DEL COMERCIO EXTERIOR ¿Qué canales existen en el mercado internacional y qué nos permite conocerlos? Los canales de distribución proporcionan los vínculos esenciales entre los fabricantes y los consumidores. Los sistemas de distribución óptimos son flexibles y son capaces de ajustarse a las condiciones del mercado. En general, las empresas utilizan más de un sistema de distribución. Estos pueden ser:

▪ La empresa llega directamente al consumidor por medio de su propio equipo de vendedores o por medio de comercio electrónico.

▪ La empresa opera por medio de intermediarios. ▪ La empresa opera a través de un sistema de

distribución que tenga una mayor cobertura a nivel local e internacional.

La tarea de elegir un canal no es tan fácil, es por eso que la decisión está vinculada a cómo decida manejar la operación de exportación.

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La estrategia de comercialización en relación a la elección del canal de distribución de una exportación, se vincula a la experiencia de la empresa en la internacionalización de sus actividades. Una empresa exportadora ya experimentada tiende a buscar mayor control sobre al canal de distribución y asume por su cuenta algunas de estas actividades e invierte para tener una mayor presencia en el mercado de destino. Por otro lado, una exportadora poco frecuente o reciente busca a los intermediarios con experiencia para poder mantener sus productos en el mercado de destino. Siendo elemental sobre quién recae la tarea de exportación es mucho más importante el planificar el sistema de distribución a elegir, de tal manera que se identifique el más indicado para el mercado elegido y que éste trabaje como una unidad integrada basada en un esquema de relaciones. Asimismo, se debe conocer que para la comercialización de productos de consumo o industriales y servicios existen configuraciones generalizadas de los canales de distribución, así tenemos que varían desde categorías directas de fabricante a consumidor, hasta canales multinivel con presencia de diversos intermediarios. La configuración de estos canales para un mismo producto o servicio varía. Dentro de estos canales se tienen como intermediarios a los llamados agentes, mayoristas, minoristas, distribuidores, tiendas de departamento y detallistas.

¿Necesitamos un intermediario? Las empresas exportadoras requieren de los servicios de los intermediarios en la medida que se trate de adquirir conocimientos del mercado objetivo, de distribuir sus productos cuando estos son diversos y numerosos o simplemente porque es la mejor opción que se tiene para poder colocar sus productos. Se debe analizar si el intermediario es un proveedor constante del mercado objetivo, sobre todo cuando la producción del exportador estacional. Finalmente, se debe reconocer que un intermediario también puede ser fuente importante de recursos financieros y fuente continua de información sobre el mercado. El exportador podrá ponerse en contacto con los siguientes intermediarios: Comprador Extranjero: persona natural o jurídica que compra por cuenta de una empresa localizada en el país de destino. Por lo general este tipo de intermediarios se encuentran en los lugares de embarque o suelen visitar las zonas de producción. Comerciante: (Merchant) Operador internacional que compra en el país de origen, toma posesión de la mercadería (asume el

riesgo) y vende a otros países. Muchas veces cumple la labor de acopiador consolidando la producción de varios pequeños productores. Broker: (Dealer) Típico intermediario. Pone de acuerdo a un vendedor con un comprador de países distintos a cambio de una comisión o pago fijo. No toma posesión de la mercadería. Generalmente está especializado por tipo de producto (commodities) o por países que usualmente son de difícil acceso como China, países socialistas, árabes, andinos, etc. Agente: persona o empresa que se ocupa de colocar los productos de la exportadora a cambio de una comisión. El agente suele contar con una cartera permanente de clientes y de proveedores. Casa Exportadora: actúa como el Departamento de Exportación de una empresa, vendiendo en el extranjero en representación de esta. Posee especialistas en comercio exterior y trabaja para muchas pequeñas empresas que no compiten entre sí. Trading Company: empresa general de Comercio, que opera en muchos países, estableciendo una red comercial internacional. También se dedica a la importación y toma posesión de todo tipo de productos. Se especializa por productos (materias primas) y mercados. Provee financiamiento a las empresas exportadoras. Consorcio de Exportación: es una entidad independiente de propiedad de un grupo de empresas que, por su reducido tamaño o falta de experiencia en actividades internacionales, no exporta por su cuenta. El Consorcio no sólo se encarga de la logística y de los trámites de exportación, sino también de los contactos y negociaciones con los clientes, mientras las empresas miembros se especializan en producción.

¿Quién me ayuda en la logística de exportación – importación? Los servicios logísticos para el comercio internacional cubren las necesidades generadas por la distancia – geográfica y cultural – entre compradores y vendedores, exigencias normativas de diferentes países, la combinación de diferentes medios de transporte, almacenamiento, embalaje, entre otros. Entre los servicios que requiere el comercio exterior, se tienen:

✓ Almacenamiento. ✓ Transporte. ✓ Agenciamiento marítimo. ✓ Agenciamiento de aduanas. ✓ Envío y recepción de documentos expreso. ✓ Obtención de Licencias y certificados especiales. ✓ Facturación.

Un aspecto macroeconómico y socialmente estratégico

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relacionado a una adecuada logística es la infraestructura nacional de puertos, aeropuertos y redes viales, pues de ellos también depende la rapidez, el costo y la cantidad de mercancías que se pueden exportar. De otro lado, la Ley General de Aduanas aprobada mediante Decreto Legislativo Nº 1053 ha regulado en sus artículos 44º al 46º la figura del USUARIO ADUANERO CERTIFICADO, comprendiendo en este concepto a los operadores de comercio exterior que en base al cumplimiento de criterios sobre trayectoria satisfactoria, implementación de sistemas de registros contables y logísticos idóneos y otros que establezca el Ministerio de Economía y Finanzas, podrán acogerse a facilidades en cuanto a control y simplificaciones de carácter aduanero. En tal sentido, resultará conveniente se considere que la prestación de servicios sea efectuada por operadores certificados.

Elección del transporte adecuado La definición del tipo de transporte para exportar un producto dependerá de factores como la naturaleza del producto en cuestión (perecibilidad, características químicas, fragilidad, peligrosidad, etc.), el peso, el volumen, precio, punto de partida u origen y punto de destino, consolidación de carga, empaque, embalaje, rutas, fletes, entre otros. Además, resulta indispensable considerar las exigencias del cliente quien evaluará la frecuencia, la rapidez, la disponibilidad y la accesibilidad en los diferentes modos de transporte. A manera de resumen, se consideran cuatro aspectos: 1. Carga a ser transportada

➢ Características ▪ Tipo de carga (general o a granel). ▪ Naturaleza (perecibilidad, fragilidad, peligrosidad,

dimensiones, pesos, etc.). ▪ Riesgos de embarques (manipuleo, almacenamiento,

ferrocarrilero, camionaje, daño por agua, evaporación, robo y pillaje, fuego, contaminación).

➢ Preparación para transportar la carga ▪ Embalaje (embarques internacionales, características

del producto, modo de transporte). ▪ Marcado (características, tipos de marcas pictóricos/

peligrosos). ▪ Unitarización (paletización, contenedorización).

2. Modos de transporte

➢ Rutas y terminales ▪ Red mundial de transporte (ferroviario, carretero,

marítimo, aéreo, multimodal).

▪ Terminal de carga (estaciones ferroviarias, terminales, carreteras, aeropuertos, puertos).

➢ Estructura de modos ▪ Características (ferroviario, carretero, aéreo, marítimo,

lacustre, multimodal). ▪ Medios de transporte (vagones, camiones, barcos y

aviones). ▪ Tipos de servicio (completos o parciales, de línea,

arrendado, multimodal). ▪ Contratos y documentos.

➢ Regulaciones y tratados internacionales

3. Costos de distribución

▪ Cadena de distribución física. ▪ Embalajes y marcado, unitarización, almacenaje,

manipuleo, transporte, seguro, derechos aduaneros, etc.

▪ Gastos administrativos y de servicios. 4. Variables para la elección del modo de transporte

▪ Contratos y cotizaciones. ▪ Relación peso /volumen. ▪ Servicio de transporte. ▪ Costo vs. Tiempo. ▪ Métodos de elección. ▪ Tarifas y fletes, costos de distribución, logística

integrada. Transporte terrestre El transporte terrestre es el único medio de transporte capaz de realizar por sí mismo un servicio “puerta a puerta”, es decir puede recoger la mercancía en la fábrica del exportador y entregarla directamente al importador. Las cotizaciones o tarifas se rigen por el libre mercado. Se considera como punto de referencia principalmente el volumen y luego el peso. Transporte aéreo Aquí se presentan dos tipos de servicio. El regular que genera tarifas para carga general y tarifas preferenciales, con las cuales se puede pagar en la modalidad de prepagado, cobro invertido, pago contra entrega. El servicio arrendado utilizado para flujos intensos de carga. Transporte marítimo Se ofrece el servicio regular de línea cuyos costos tienen como componentes tarifas básicas, recargos y descuentos. Bajo esta modalidad se puede realizar flete prepagado, flete por cobrar y flete. Los puertos marítimos son los que tienen la mayor carga que entra y sale al país pues son la principal puerta de entrada y salida de bienes del país. Le sigue el transporte fluvial, siendo para muchas regiones del país la única vía para sacar las mercancías, dadas las difíciles condiciones geográficas y las carencias de infraestructura. Este medio es principalmente utilizado en la selva, donde se tienen ríos caudalosos. Continúa el transporte lacustre, que se da principalmente en el Lago Titicaca en Puno, en el cual se realizan exportaciones e importaciones para ciudades bolivianas.

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Transporte Multimodal: Es la combinación de dos o más modos de los indicados. Se utilizan contenedores a fin de facilitar la transferencia de un modo a otro. Documento que emite: Conocimiento de embarque Multimodal o Multimodal Transport Document. Transporte Intermodal: Es la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de transbordo de materiales y mercancías. En general, cada aspecto de la logística requerirá de un servicio específico. Este podrá ser realizado por varios agentes o uno que se encargue de todo, quien recibe el nombre de Operador Logístico.

¿Necesito un Agente de Aduanas o un Agente de Carga? El dinamismo del comercio hizo necesaria la participación de Agentes externos como intermediarios entre la Aduana y los particulares. El agente de Aduanas pasó a ser un auxiliar de la función pública aduanera, investido del principio de buena fe, con todo lo que ello significa. En la actualidad, muchas de las agencias de Aduanas brindan una atención integral al usuario, en distintos aspectos vinculados con el comercio internacional y mantienen sucursales en las principales ciudades del país. Son auxiliares de comercio y actúan en todas las operaciones de embarque, desembarque, desalmacenaje y despacho de mercadería. Pueden actuar en nombre propio, en representación o por encargo de un tercero y representan en forma habitual, ante las aduanas, a los consignatarios o consignantes en los trámites y operaciones aduaneras. El agente de Aduanas realizará los trámites de desaduanamiento de las mercancías con los documentos comerciales o de embarque. Los documentos que a continuación se indican permiten al agente de Aduanas verificar la mercancía y proceder a confeccionar la declaración de importación y el giro del comprobante de pago, en el formulario de declaración de ingreso.

▪ Conocimiento de Embarque o documento que haga sus veces en original y debidamente endosado para los efectos de realizar el despacho.

▪ Factura comercial en original o copia. ▪ Nota de gastos (si corresponde). ▪ Póliza o Certificado de Seguro. ▪ Certificados de Origen u otro documento que sea

necesario. ▪ Declaración jurada del precio de las mercancías. ▪ Otros documentos o antecedente que sean necesarios.

Por su parte los agentes de carga, sólo se harán responsables del transporte de las mercancías. Su función se limita a ese aspecto. Una empresa que recién empieza su desarrollo comercial, puede acudir a un Operador Logístico, por un servicio integral que se encargue de realizar todas las contrataciones. Cuando una operación es muy pequeña, es decir, cuando es considerada una exportación de Trámite Simplificado (menor a US$ 2,000) sólo se necesitará la agencia de carga, con la cual podrá tramitar el embarque personalmente. Sin embargo, recuérdese que la participación del agente de Aduanas es obligatoria cada vez que las operaciones superen US$ 2,000 (valor FOB), es decir cada vez que se realice una exportación por Trámite Regular.

Algunos problemas con los documentos o prácticas para exportar – importar. En este punto comentaremos algunas situaciones problemáticas que se generan cuando uno exporta o importa por primera vez. ✓ Cuando vaya a exportar le pedirán cinco (5) facturas “originales”, se refiere a que usted deberá sacarle fotocopias y colocarles un sello que diga “ORIGINAL” No debe solicitar la impresión de un talonario con cinco originales. ✓ Si exportará algún producto perecible como frutas, flores, pescado u otros similares, asegúrese que cuenta con el cupo de espacio respectivo con algunas semanas de anticipación. Algunos exportadores llegan a solicitar espacios en los vuelos o naves con días de anticipación y se dan cuenta que no hay espacios disponibles. Esta situación es muy importante sobre todo en épocas de alta actividad (fiestas de fin de año, contraestación, etc.). ✓ En cuanto a productos perecibles recuerde que ciertos productos “no son compatibles”, por ejemplo, las flores y la carne o los quesos, por ello deben ir separados, inclusive en el almacenaje previo al embarque. ✓ Si usted debe exportar a un país cercano a otro donde usualmente envía sus productos, averigüe cómo es el transporte entre ellos. ✓ En las cartas de crédito se cometen muchos errores, entre ellos podemos citar los siguientes:

▪ Los documentos mencionados en la carta de crédito no se extienden de acuerdo a lo estipulado. Por ejemplo, se menciona un puerto y se embarca por otro.

▪ No se cumple el calendario convenido (hay retrasos). ▪ Los certificados de Origen y otros no están firmados. ▪ La descripción de la mercadería no coincide con la de

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la factura, sobre todo cuando se envían accesorios, repuestos y otras partes adicionales al bien principal.

▪ Los documentos no se encuentran endosados. ▪ No se presentan las letras de cambio o no están

firmadas. ▪ La póliza de seguro está con fecha posterior a la del

despacho. ▪ El documento de transporte no está firmado de

conformidad con las RUU 500 o no se ajustan a lo que se menciona en la carta de crédito.

▪ Los documentos no son coherentes entre sí. ▪ El tipo y el número de documentos y sus copias no

coinciden con los estipulados en la carta de crédito. ✓ Es posible que un importador no haya investigado si el producto que comprará en el exterior requiere de algún permiso o inspección previa a su importación, si está prohibida su importación desde ciertos países o simplemente si se trata de bienes prohibidos (esto es también válido para un exportador). ✓ Es importante que el proveedor extranjero detalle correctamente el monto de la mercadería, del costo del flete y del seguro (de aplicarse según acuerdo de pago) a fin de facilitar el cálculo de los derechos de aduana y del cobro del IGV. ✓ Si importará un producto vegetal o animal, es muy probable que SENASA le requiera poner en cuarentena a sus plantas o animales, por ello es que se debe tener un espacio previamente preparado para este propósito.

¿Qué seguros hay para proteger mi mercadería? La mercadería se podrá proteger mediante el Seguro de Carga. En el seguro de carga el asegurador asume la responsabilidad por los daños u pérdidas que puedan ocurrir durante el traslado de la carga por un modo de transporte o durante su manipuleo en los puntos de ruptura de la unidad de carga o en las interfases (transbordos) a cambio del pago de una prima. En este tema se dan dos causas de pérdida de la carga Fortuitas: producto del mal tiempo, la geografía (obstáculos en las vías), por ignición espontánea, etc. Previsibles: son pérdidas que pueden evitarse mediante ciertas prácticas en el manejo de la carga (embalaje, manipuleo, protección contra el agua y la humedad, etc.). Estas a su vez pueden ser debidas a: robos, manipuleo y estiba y pérdidas por agua salada o dulce. Tipos de Averías Avería Particular: casos fortuitos y los asumen los bienes sobre los cuales ocurre. Un ejemplo es cuando la mercadería se rompe, se mancha, etc. por agua u otros productos durante el

transporte. Avería Gruesa: es una pérdida voluntaria. Ocurre, por ejemplo, cuando se debe eliminar la mercadería para salvar una nave. En este caso la pérdida es sufragada por todas las partes. Guerra y/o huelga: ambas están excluidas en las pólizas comunes, sin embargo, se pueden incluir bajo las clausulas del sistema británico o francés. Duración y Cobertura de la Póliza de Seguro Póliza por Viaje o Póliza Individual: cubre un solo viaje, desde el momento del embarque. Puede incluir transbordos si se estipula en el contrato. Póliza Flotante: establece las condiciones generales del seguro, sin estipular los aspectos particulares de cada envío que se pretende cubrir. El asegurado tiene la obligación de informar las características de cada embarque. Póliza Abierta: similar a la póliza flotante pero no requiere de expedición de una póliza formal. El asegurado tiene el derecho a solicitarla especialmente cuando se presenta una disputa. Factores a considerar al momento de contratar una póliza de seguro Los Riesgos: se debe determinar la probabilidad de ocurrencia del posible riesgo, el nivel de daño que pueda darse y la responsabilidad del transportador. Valor de la Carga: se toma en cuenta el principio indemnizatorio, es decir que, lo que se reciba por el reclamo evite perjuicios económicos al asegurado. En este punto es importante la determinación del valor asegurado. Este valor debe ser equivalente al valor de la carga, de ningún modo este valor debe estar subvaluado o sobrevaluado pues en el primer caso significaría pagar un sobre costo y en el segundo no recibir lo suficiente en caso de un siniestro. La Calidad y las Certificaciones: ¿Dónde obtenerlas? La calidad es un factor muy importante al momento en que el cliente decide la compra del bien. Para el cliente, la calidad es el conjunto de atributos percibidos que generan preferencias por un producto o servicio específico. Estos atributos pueden implicar tanto el proceso inicial (que podría ser la presentación del producto) como la etapa final (que puede implicar la reparación o mantenimiento del bien como parte del servicio posventa). Al evaluar el comercio internacional, la calidad resulta un factor muchísimo más importante que factores tradicionales como el precio pues hay dos factores determinantes: ✓ El nivel de exigencia de los consumidores internacionales, quienes en muchísimos casos tienen parámetros más exigentes siendo más conscientes de los efectos que pueden tener sus decisiones de consumo sobre el ambiente y sobre su calidad de vida. ✓ La amplia oferta para satisfacer una misma necesidad, pues la apertura comercial pone al alcance del consumidor una mayor cantidad y variedad de productos.

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Expectativas de calidad Para satisfacer las demandas del consumidor y del mercado es necesario el monitoreo de la calidad demandada por el cliente. Para esto se puede recurrir a:

▪ Encuestas a los clientes y Focus Group. ▪ Sugerencias de los trabajadores de la empresa, desde

la perspectiva del consumidor. ▪ Observación de la conducta de los clientes al utilizar el

producto. ▪ Análisis de las demandas del pasado y las quejas

remitidas por los clientes. ▪ Evaluaciones del producto frente a productos de la

competencia hechas por los clientes. Una vez recopilada la información sobre la demanda y aceptación de la calidad, es factible determinar la importancia que el consumidor le asigna a cada aspecto. Esto sirve para identificar los atributos deseados y su importancia relativa, y con ello determinar el grado de satisfacción del cliente. Esto se puede aplicar a los productos nuevos en etapa de lanzamiento. Recuerde que la calidad de productos y servicios implica no sólo características tangibles; por el contrario, implica la calidad en el servicio posventa, en la garantía, en la puntualidad de la entrega, la uniformidad en la calidad de los proveedores, en la atención a las consultas y en todas aquellas actividades que le faciliten al cliente el uso efectivo y satisfactorio del producto. Las normas internacionales de calidad Las normas internacionales de calidad establecen especificaciones técnicas cuya aplicación permite al cliente discriminar productos de determinadas características o calidad y preferir aquellos que garantizan esa calidad. En muchos casos, el éxito en mercados internacionales depende de la elaboración de nuestros productos y servicios bajo dichas normas de manera voluntaria. Todo ello asegura una calidad homogénea (voluntaria u obligatoria). Estas normas son aprobadas por un organismo internacional o regional de normalización reconocido y están disponibles al público. Ello se realiza con el objetivo de proteger al consumidor, asegurar el cumplimiento de determinadas normativas relativas a la salud, a aspectos fitosanitarios y zoosanitarios, a la sanidad vegetal y a la seguridad o ecología. Su ámbito de acción es nacional, regional o internacional según la competencia del ente que las dicte.

La certificación La certificación es el proceso mediante el cual una entidad debidamente acreditada confirma la capacidad de una empresa o producto para cumplir con las exigencias de una norma. El objeto de la certificación puede ser: Proceso de control de calidad de una empresa. - Se evalúa si el sistema de calidad de una empresa o parte de este cumple con los estándares establecidos por normas específicas, como las ISO. Características de un producto. - Se toma como referencia una norma o especificación propia del producto y se sigue un sistema particular de evaluación que implica, por ejemplo, la toma de muestras e inspección periódica en el mercado y en el centro de producción. Además, la certificación de producto conlleva una evaluación del sistema de calidad del fabricante, con el fin de asegurar que el cumplimiento de las especificaciones se mantenga a lo largo del tiempo. Al cumplirse con las normas certificadas, se adquiere el derecho de utilizar un logotipo o marca especial concedida por el organismo certificador, que los distingue del resto de compañías aun no certificadas. La certificación se convierte en la información para el consumidor que le permitirá valorar en forma distinta dos productos aparentemente iguales (certificación de producto), o decidirse a favor de una u otra compañía (certificación del sistema de calidad). Una empresa que desee obtener una certificación debe tener presente que ésta no se obtiene rápidamente; se requiere de un trabajo arduo que puede tomar entre 12 y 18 meses. En este período es importante disponer del apoyo de la alta gerencia y se deben desarrollar una serie de actividades, como la evaluación inicial de su sistema de calidad actual, adiestramiento y concientización del personal sobre los conceptos de calidad, conformación de equipos de trabajo especiales, preparación de manuales y procedimientos de calidad, difusión de las nuevas políticas y revisiones, entre otras. Posteriormente, un organismo certificador debidamente acreditado someterá a la empresa o al producto a una serie de auditorías o pruebas para evaluar el proceso seguido y los resultados de la implementación de las políticas de calidad. Si existe conformidad al cotejar los resultados de la auditoria con lo establecido por las normas, la certificación será asignada. Recuerde, la utilidad de cualquier certificación dependerá del valor que el mercado le acredite.

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Tipos de normas Ecológicas: estas normas pueden ser obligatorias o voluntarias. Son aplicables a la exportación y a la importación. Es muy importante que el exportador valore cuidadosamente si desea obtener una certificación relativa a la gestión ambiental, ya que el proceso puede tomar meses o años, además de evaluar el reconocimiento del mercado por el sello ecológico que se espere optar. El beneficio económico no se percibe sino cuando el producto “ecoamigable” se encuentra al alcance de un consumidor dispuesto a pagar el costo de producir en forma amigable con el ambiente. Gestión: las más comunes son las normas ISO, desarrolladas por la Organización Internacional de Normalización (International Standards Organization - ISO por sus siglas en inglés) e implementadas en 90 países. Permiten uniformizar criterios mundiales de evaluación de los sistemas de gestión de calidad. Cuando una empresa implementa un sistema de gestión de calidad reconoce la necesidad de la calidad en la organización, de la claridad en la distribución de responsabilidades, de una mayor participación de los empleados en las metas de calidad, de la regularidad en la realización de las tareas y en la calidad del producto, de una mayor eficacia interna y de una mejor imagen de la empresa, todo lo cual resulta en la plena confianza del cliente, principalmente del mercado estadounidense, el europeo y el asiático. En general, si las normas se convierten en una condición para el comercio internacional, podría implicar costos adicionales, especialmente para las empresas pequeñas o medianas, poniéndolas en desventaja frente a los grandes competidores. Sin embargo, tener alguna certificación puede abrir oportunidades de negocios, pues otorga mayor credibilidad a los productos y empresas que hayan optado por ellas ante sus clientes o gobiernos extranjeros, además de generar en muchos casos un ahorro de costos debido a los ajustes de procesos que suelen realizarse.

Sello CE: en el año de 1985 la Comisión Europea adoptó la Resolución conocida como “Nuevo Enfoque” y se definió el sello CE (Conformitte European) como el sello que identifica aquellos productos que cumplen con las disposiciones de esa resolución. En ella se establecen los requisitos esenciales de salud y de seguridad que deben cumplir los productos marcados, los cuales deben referirse a normas estandarizadas. La normativa CE es uno de los sellos más reconocidos en la

Comunidad Europea y los productos que llevan este sello pueden circular libremente sin requerir pruebas o modificaciones adicionales. Esta regulación está orientada a garantizar que el diseño del producto cumple con lo que ofrece y que se han tomado las precauciones necesarias para que el consumidor no se lastime al usar el artículo. Cada producto es distinto y tiene precauciones distintas, que van desde una declaración hasta la ejecución de pruebas específicas. En algunos casos, se requiere el cumplimiento de las normas ISO. Si bien la marca CE es un sello voluntario, es necesario para poder competir en el mercado europeo.

Certificar el producto o el sistema de calidad A continuación, un pequeño cuestionario para optar por una certificación del producto o del sistema de calidad: Sistema de Calidad

▪ ¿Se desarrolla su empresa en un contexto de globalización y expansión de mercados?

▪ ¿Actualmente exporta o planea exportar parte de su producción a los mercados de Europa, Japón o Estados Unidos?

▪ ¿Pertenece o le interesa pertenecer (mediante alianzas estratégicas, etc.) a un grupo de compañías que ya están certificadas bajo las normas ISO?

▪ ¿Algunos de sus clientes le han exigido la certificación? ▪ ¿Las empresas de la competencia están certificadas?

Productos

▪ ¿Su producto se relaciona directa o indirectamente con la salud del ser humano o con la calidad del medio ambiente?

▪ ¿Actualmente exporta o planea exportar a mercados en los que se exige el cumplimiento de determinadas normas?

▪ ¿La certificación de su producto podría diferenciarlo del de la competencia?

▪ ¿La certificación de su producto podría brindarles acceso a nichos de mercado más rentables?

▪ ¿La certificación de su producto es importante en otros procesos productivos?

En el Perú, una de las entidades relacionadas directamente con las normas técnicas y manejo de certificaciones es el INDECOPI (www.indecopi.gob.pe). Sin embargo, cada ministerio del sector maneja información sobre la cartera de certificadoras

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internacionales de cada rubro. En el caso específico de los productos orgánicos, la Comisión Nacional de Productos Orgánicos - CONAPO (www.minag.gob.pe/conapo2.shtml) es el ente asesor y consultivo del Ministerio de Agricultura en la temática de la agricultura orgánica o ecológica. Es una instancia de concertación donde participan entidades públicas y privadas cuyo principal objetivo es favorecer el desarrollo de la producción orgánica/ecológica en el país. Asimismo, el Ministerio del Ambiente, tiene facultades para disponer acciones técnico normativas de alcance nacional en materia de regulación ambiental, así como la gestión de los recursos naturales en el ámbito de su competencia, de la biodiversidad, del cambio climático, del manejo de los suelos y de los demás ámbitos temáticos.

Buscando Financiamiento a nuestras exportaciones. Para el financiamiento de nuestras exportaciones tenemos en el mercado diversas opciones propuestas por entidades financieras. Así por ejemplo en el caso de las exportaciones se ofrece el servicio de aviso, confirmación y negociación de Cartas de Créditos de Exportación. Además, se financia ventas al exterior a través de líneas de pre y postembarque. Se realizan cobranzas del exterior, pues a solicitud de un banco o proveedor extranjero, se recibe documentos representativos de mercaderías o servicios que se entregan a su empresa como importadora, contra el pago o la aceptación de una letra o firma de un pagaré. A diferencia de la carta de crédito, el importador asume la obligación de pagar directamente al exportador. Con ello se logra la seguridad y garantía en el manejo de los documentos, la rapidez en el envío del pago y el desarrollo de operaciones comerciales a nivel internacional. Se facilitan Cartas de Crédito, a solicitud de nuestros clientes, un banco extranjero se compromete a pagar, a la vista o plazo, a su empresa un importe determinado, siempre y cuando se cumpla con los términos y/o condiciones señalados y exigidos en la Carta de Crédito. Con ello, se unifican criterios e interpretaciones al regirse por leyes internacionales, se garantiza el pago de la venta de mercancías, se da la oportunidad en el cobro de acuerdo a las condiciones estipuladas en la Carta de Crédito, puede ser utilizada como instrumento de garantía para financiamiento y favorece el desarrollo comercial de su empresa a nivel internacional. La cobranza de Exportación, permite que la empresa al exportar, entrega los documentos representativos de mercaderías o servicios al banco en cuestión, para que sean enviados y entregados a través de su red de corresponsales al comprador y/o banco del exterior, contra el pago, la aceptación de una letra

o la presentación de un pagaré. Entre ellos, los beneficios logrados son: seguridad y garantía en el manejo de los documentos, el importe de la cobranza es cobrado por el banco del exportador, puede ser utilizada como instrumento de garantía en caso de ser una cobranza avalada por el banco del importador y favorece el desarrollo de operaciones comerciales a nivel internacional. Y, finalmente, está la modalidad de Carta de Crédito Doméstica, la cual es considerada como un medio de pago local muy efectivo y seguro. Así, el banco en cuestión a solicitud de un comprador, asume el compromiso de pago al vendedor, siempre y cuando éste cumpla con los términos y condiciones solicitados por el comprador. Con ello se favorece las transacciones entre compradores y vendedores que no han tenido relación comercial anteriormente, representando una garantía bancaria condicionada, y se minimiza el riesgo de cobro.

¿Existe algún seguro que me proteja sobre el incumplimiento de pagos? SECREX es la primera compañía de seguros especializada en crédito y garantías en el Perú. Se constituyó en enero de 1980 para apoyar las operaciones de comercio exterior. El SECREX cuenta con tres especializaciones en seguros: Seguro de Caución: Tiene como finalidad garantizar, solidariamente, según la legislación vigente, las obligaciones de un tercero afianzado ante el beneficiario de la póliza que tome el nombre de “el asegurado”, con respecto a presentaciones u obligaciones de hacer o no hacer. Entre las pólizas de este tipo tenemos: Pólizas de caución en garantía para aduanas:

▪ Admisión Temporal. ▪ Almacenes aduaneros. ▪ Importación Temporal. ▪ Tránsito de Mercaderías. ▪ Restitución de derechos arancelarios – Drawback.

Pólizas de caución para obras:

▪ Privadas, para suministros y servicios. ▪ Públicas, para suministros y servicios.

Otras pólizas de caución garantía:

▪ Almacenes Ceticos. ▪ Cumplimiento de obligaciones para agencias de viajes

y turismo. ▪ Agentes de Intermediación. ▪ Obligaciones para casinos de juego.

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Seguro de Crédito a la Exportación Cubre los créditos otorgados por las instituciones financieras y bancarias para financiar exportaciones, así como los otorgados por los exportadores para los riesgos comerciales y políticos. En este caso el SECREX cuenta con dos pólizas: Póliza de garantía a instituciones financieras (pre embarque). - Es conocida como Póliza Preembarque y cubre los riesgos denominados de carácter comercial generados por la incapacidad financiera del exportador para cumplir con sus obligaciones, ya sea a causa de:

▪ Insolvencia legal, declarada por el poder judicial o institución administradora.

▪ Mora prolongada de pago, estableciéndose un plazo. Póliza de Crédito del vendedor (exportador). - Es conocida como Póliza postembarque y cubre los riesgos denominados de carácter comercial generados por la incapacidad financiera del importador para cumplir con sus obligaciones, ya sea a causa de:

▪ Insolvencia legal, con declaración judicial de quiebra. ▪ Mora prolongada de pago, estableciéndose un plazo.

Se debe mencionar que, con el fin de apoyar a las pequeñas y medianas empresas exportadoras y permitirle el acceso al crédito, se ha creado un programa, SEPYMEX que otorga una cobertura de seguro en respaldo de los créditos de preembarque que estas empresas contraten con las instituciones financieras. Podrán contratar una Póliza SEPYMEX las pequeñas y medianas empresas que exporten hasta US $ 8 millones de dólares al año o aquéllas empresa que no se encuentren, al momento de realizar la declaración del crédito, bajo algún procedimiento concursal y que, al momento de la aprobación de la línea de crédito, su patrimonio no hubiera disminuido en relación con el patrimonio existente en el ejercicio anterior, salvo que haya sido originado por la distribución de utilidades. Seguro de Crédito Interno Es un seguro que tiene como fin garantizar al asegurado el pago de los créditos que tenga a su favor, cuando se produzca la insolvencia de sus respectivos deudores. La póliza en este caso se denomina: Póliza para ventas entre empresas locales. ¿Cómo seleccionar un proveedor del extranjero? Para saber si se va a obtener precisamente el producto que le interesa importar con las mejores condiciones posibles, todo comprador tiene que sopesar minuciosamente las ofertas que le hayan sido presentadas. La determinación de la oferta óptima no significa necesariamente que deba elegir la de precio más bajo, aunque esto tenga su importancia. Los bienes importados por países de economías emergentes como el Perú, suelen corresponder a estas dos categorías generales:

▪ Bienes Normalizados: comestibles, materias primas, maquinaria general.

▪ Bienes No Normalizados: maquinaria, equipos e instalaciones industriales especiales.

En la primera categoría, los factores más importantes para seleccionar a un proveedor se centran en la evaluación del precio y las condiciones de entrega.

En la segunda debe ser necesario evaluar a los proveedores en función a otros factores como, costos de operación, la calidad y la vida útil, así como condiciones especiales del contrato de oferta relacionadas con el servicio posventa, el suministro de piezas de repuesto, la capacitación del personal, el financiamiento y el reembolso en caso de ser necesarios.

¿Es lo mismo importar insumos y materia prima que activos fijos? Como se mencionó en el punto anterior, los factores determinantes de la selección de un proveedor no son los mismos para el caso de productos como los mencionados en esta pregunta. Por ello debemos examinar estos factores para algunos casos: Análisis de Precios: este será fácil si las ofertas se ciñen a una condición de estandarización, por ejemplo, si se trata de un bien específico como comprar una cantidad determinada de rollos de papel de una calidad determinada, a valor CIF - Callao, en una determinada moneda, por ejemplo, dólares americanos, y con arreglo de un plan de suministro concreto. Obviamente, si todos ofertaran lo mismo, el factor más importante será el precio. Este caso ocurre en la compra de materias primas, que son los productos que los países emergentes como el Perú, ofertan mayormente al mercado internacional. Sin embargo, ser muy estrictos en las especificaciones podría limitar la competencia y en cierto sentido invalidar el concepto de licitación internacional. Un precio anormalmente alto o anormalmente bajo siempre implica un análisis mucho más minucioso. Puede tratarse de algún error en la interpretación de los requerimientos solicitados (se trata definitivamente de otra cosa), puede tratarse de una oportunidad por el cierre de operaciones, puede ser simplemente un excedente pasado de moda que se ofrece a cambio de liquidez por una única vez, etc. Condiciones de oferta: por ejemplo, las condiciones de entrega pueden variar según el INCOTERM utilizado, EXW, FOB, CIF, etc. Por tanto, para comparar las ofertas se deberá detallar cada componente (con o sin flete, con o sin seguro, etc.). Factor Monetario: si las cotizaciones se hacen en monedas (divisas) diferentes, se deberán uniformizar antes de compararlas, llevando todas las ofertas a una moneda común, por ejemplo, dólares americanos o Euros. También se deberá analizar la estabilidad cambiaria en caso los pagos se deban hacer al crédito o a un plazo al futuro. Análisis de Costos: cuando los precios propuestos resultan sospechosos y no se disponga de información sobre los precios

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del mercado, el importador deberá analizar los costos de producción, además de comparar los precios propuestos. Hay muchos productos que “no tienen precio en el mercado” porque son únicos, se deben fabricar o preparar de acuerdo a instrucciones, etc. En algunos casos es útil conocer los precios de las materias primas y suministros y su tasa de utilización en el bien solicitado a fin de tener algunos costos referenciales.

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CONSTITUCION Y FORMALIZACION DE EMPRESAS DEBO ELEGIR ENTRE DOS FORMAS DE INICIAR MI NEGOCIO:

PERSONA NATURAL CON NEGOCIO: Solo Requiere La Inscripción al RUC Persona natural: Es la denominación legal que el código civil nos otorga como individuos capaces de adquirir derechos, deberes y obligaciones. Como persona natural puedo ejercer cualquier actividad económica, de darse este supuesto, seré el conductor del negocio y seré responsable de su manejo. Puedo tener trabajadores a mi cargo, en dicha situación deberé declararlos en el programa de declaración telemática (P.D.T.) correspondiente. Ventajas de iniciarme como persona natural:

▪ Desde el punto de vista legal, este tipo de negocio puedo crearlo y liquidarlo fácilmente.

▪ Tengo unidad de mando y acción, porque la propiedad, el control y la administración de la empresa están sólo en mi persona.

▪ Tengo flexibilidad para reaccionar rápidamente en caso de cambios bruscos en el mercado que puedan afectar a la empresa.

▪ Hay un mínimo de regulaciones a las que debo hacerles frente.

Limitaciones de iniciarme como persona natural:

▪ Mi responsabilidad en este caso se extenderá a todo mi patrimonio. Es decir, ante cualquier compromiso o deuda, que por una situación imprevista no pueda pagar, respondo no sólo con los bienes destinados al funcionamiento del negocio sino, también, con mi patrimonio personal (terrenos, casas, electrodomésticos, medios de transporte, cuentas privadas, etcétera).

▪ Dispongo de un capital limitado: El capital generalmente está limitado a lo que yo pueda invertir. Esto puede representar serios problemas al crecimiento futuro de mi empresa.

▪ Una enfermedad o accidente que me impidiera participar activamente en el manejo del negocio puede significar una interrupción en las operaciones.

PERSONA JURÍDICA: Es la que se constituye mediante el otorgamiento de una escritura pública y se inscribe en los registros públicos, este concepto incluye a la EIRL. Persona Jurídica es una organización que puede fundar una persona natural; varias personas naturales o varias personas jurídicas. La persona jurídica, a diferencia de la persona natural no tiene existencia física y debe ser representada por una o más personas naturales. Tampoco depende de la vida de sus fundadores: se constituye como un centro unitario autónomo. La responsabilidad del titular (en el caso de una empresa unipersonal) o de los socios (en el caso de un modelo societario) se extenderá únicamente a su participación dentro del capital de la empresa. Para constituirme como Persona Jurídica puedo elegir entre cuatro formas de organización empresarial para organizar mi empresa: una individual y tres colectivas o sociales. PERSONA JURIDICA: Modalidades Empresariales Si elijo organizarme de manera individual, operaré bajo la siguiente modalidad:

▪ Empresa Individual de Responsabilidad Limitada (E.I.R.L),

Si elijo organizarme de forma colectiva o social, puedo adoptar cualquiera de las tres modalidades siguientes:

▪ Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada (S.R.L),

▪ Sociedad Anónima Cerrada (S.A.C.) ▪ Sociedad Anónima (S.A.)

Para que cualquiera de estas formas de organización empresarial adquiera la calidad de persona jurídica, debo inscribirla en el Registro de Personas Jurídicas o Libro de Sociedades. En las páginas siguientes puedo ver una tabla comparativa con información sobre las cuatro distintas modalidades de persona jurídica que me ayudará a seleccionar la modalidad que me conviene.

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FORMAS DE ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL QUE PUEDO ELEGIR PARA INICIAR MI EMPRESA

➢ FORMA INDIVIDUAL - LEY N° 21621

❖ EMPRESA INDIVIDUAL DE RESPONSABILIDAD LIMITADA E.I.R.L.

CARACTERISTICAS:

▪ Es una persona jurídica de derecho privado. ▪ Constituida por la voluntad de una sola persona

(voluntad unipersonal). ▪ El Capital de la empresa deberá estar íntegramente

suscrito y pagado al momento de constituirse la empresa.

▪ La empresa tiene patrimonio propio (conjunto de bienes a su nombre), que es distinto al patrimonio del titular o dueño.

▪ La responsabilidad de la empresa está limitada a su patrimonio. El titular del negocio no responde personalmente por las obligaciones de la empresa.

▪ El titular será solidariamente responsable con el gerente de los actos infractorios de la Ley practicados por su gerente. Siempre que consten en el Libro de Actas y no hayan sido anulados.

▪ En los demás casos la responsabilidad del Titular y del Gerente será personal.

▪ Las acciones legales contra las infracciones del Gerente, prescriben a los dos años, a partir de la comisión del acto que les dio lugar.

▪ Se constituye para el desarrollo exclusivo de actividades económicas de pequeña empresa.

DENOMINACION La empresa adoptará una denominación que le permita individualizarla, seguida de la indicación “Limitada” o acompañada de sus siglas E.I.R.L. También puede utilizar su nombre abreviado (siglas) Ej. Paz Soldán Pisco Perú E.I.R.L. ORGANOS DE LA EMPRESA

▪ El Titular, es el órgano máximo de la empresa que tiene a su cargo la decisión de los bienes y actividades.

▪ La Gerencia, es designada por el titular, tiene a su cargo la administración y representación de la empresa.

El titular puede asumir el cargo de gerente, en cuyo caso asumirá las facultades, deberes y responsabilidades de ambos cargos y se le denominará: “Titular – gerente”.

➢ FORMAS COLECTIVAS O SOCIALES LEY GENERAL DE SOCIEDADES N° 26887

❖ SOCIEDAD COMERCIAL DE RESPONSABILIDAD

LIMITADA S.R.L.

CARACTERISTICAS

▪ Requiere de un mínimo de dos socios y no puede exceder de veinte socios.

▪ Los socios tienen preferencia para la adquisición de las aportaciones.

▪ El Capital Social está integrado por las aportaciones de los socios al constituirse la sociedad, el capital debe estar pagado en no menos del 25% de cada participación. Asimismo, debe estar depositado en una entidad bancaria o financiera del sistema financiero nacional a nombre de la sociedad.

▪ La responsabilidad de los socios, se encuentra delimitada por el aporte efectuado, es decir, no responden personalmente o con su patrimonio por las deudas u obligaciones de la empresa.

▪ La voluntad de los socios que representen la mayoría del capital social regirá la vida de la sociedad. El estatuto determina la forma y manera como se expresa la voluntad de los socios, pudiendo establecer cualquier medio que garantice su autenticidad.

▪ Es una alternativa típica para empresas familiares DENOMINACION La Sociedad adoptará una denominación seguida de la indicación “Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada” o de su abreviatura: S.R.L. También puede utilizar su nombre abreviado. Ej. Paz Soldán Pisco Perú S.R.L. ORGANOS DE LA EMPRESA

▪ Junta General de Socios, representa a todos los socios de la empresa. (Es el órgano máximo de la Empresa)

▪ Gerente, es el encargado de la administración y representación de la sociedad.

▪ Sub-gerente, reemplaza al Gerente en caso de ausencia.

CAPITAL SOCIAL El Capital Social está constituido por el aporte de los socios o accionistas. Está conformado por (1) bienes no dinerarios (muebles, equipos y maquinarias), (2) bienes dinerarios (efectivo) y (3) bienes mixtos (dinerarios y no dinerarios). Estos bienes, que constituyen el patrimonio social de la empresa, deben ser susceptibles de valorarse económicamente y transferirse a la sociedad.

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OBJETO SOCIAL El Objeto Social se establece como determinante para aquellos negocios u operaciones lícitas que circunscriben sus actividades. Es decir que describen detalladamente las actividades que constituyen su objetivo social. En la descripción se incluyen las actividades relacionadas a sus fines. El objeto social puede ser múltiple, pero siempre está referido a la actividad principal de la empresa. Las EIRL no pueden prestar servicio de dotación de personal de acuerdo al Art. 2° de la Ley 27626

❖ SOCIEDAD ANONIMA CERRADA S.A.C. CARACTERISTICAS

▪ El número de accionistas no puede ser menor de dos y como máximo tendrá 20 accionistas.

▪ Se impone el derecho de adquisición preferente por los socios, salvo que el estatuto disponga lo contrario.

▪ Se constituye por los fundadores al momento de otorgarse la escritura pública que contiene el pacto social y el estatuto, en cuyo caso suscriben íntegramente las acciones.

▪ El Capital Social está representado por acciones nominativas y se conforma con los aportes (en bienes y/o en efectivo) de los socios, quienes no responden personalmente por las deudas sociales.

▪ Es una persona jurídica de Responsabilidad Limitada. ▪ No puede inscribir sus acciones en el Registro Público

del Mercado de Valores. ▪ Predomina el elemento personal, dentro de un

esquema de sociedad de capitales. ▪ Surge como reemplazo de la Sociedad Comercial de

Responsabilidad Limitada – S.R.L. ▪ Es la alternativa ideal para empresas familiares.

DENOMINACION La denominación adoptada debe incluir la indicación: “Sociedad Anónima Cerrada” o estar acompañada de su abreviatura “S.A.C.”. Ej. Paz Soldán Pisco Perú S.A.C. ORGANOS DE LA EMPRESA

▪ Junta General de Accionistas. ▪ Es el órgano supremo de la sociedad. Está integrada

por el total de socios que conforman la empresa. ▪ Gerente: es la persona en quien recae la

representación legal y de gestión de la sociedad. El Gerente convoca a la junta de accionistas.

▪ Sub-gerente, reemplaza al Gerente en caso de ausencia.

▪ Directorio: el nombramiento de un Directorio por la Junta (ver S.A.C.) es facultativo (no es obligatorio).

CAPITAL SOCIAL El Capital Social está constituido por el aporte de los socios o accionistas. Está conformado por (1) bienes no dinerarios (muebles, equipos y maquinarias), (2) bienes dinerarios (efectivo) y (3) bienes mixtos (dinerarios y no dinerarios). Estos bienes, que constituyen el patrimonio social de la empresa, deben ser susceptibles de valorarse económicamente y transferirse a la sociedad. OBJETO SOCIAL El Objeto Social se establece como determinante para aquellos negocios u operaciones lícitas que circunscriben sus actividades. Es decir que describen detalladamente las actividades que constituyen su objetivo social. En la descripción se incluyen las actividades relacionadas a sus fines. El objeto social puede ser múltiple, pero siempre está referido a la actividad principal de la empresa. Las EIRL no pueden prestar servicio de dotación de personal de acuerdo al Art. 2° de la Ley 27626

❖ SOCIEDAD ANONIMA S.A. CARACTERISTICAS

▪ Conformada por un número mínimo de 2 accionistas, no tiene un número máximo de accionistas.

▪ Es la modalidad ordinaria y la más tradicional. ▪ Su nacimiento es voluntario (usualmente surge de la

voluntad de los futuros socios) ▪ Como excepción su nacimiento puede ser legal, puesto

que hay casos en que la Ley impone el modelo de la Sociedad Anónima, no pudiendo optarse por otro, por ejemplo, para la constitución de bancos y sociedades agentes de bolsa).

▪ Es una sociedad de capitales, con responsabilidad limitada, en la que el Capital Social se encuentra representado por títulos valores negociables.

▪ Posee un mecanismo jurídico propio y dinámico orientado a separar la propiedad de la administración de la sociedad.

▪ Puede inscribir sus acciones en el Registro Público del Mercado de Valores.

DENOMINACION

• La Sociedad Anónima puede adoptar cualquier denominación con la indicación: “Sociedad Anónima” o las siglas “S.A.”.

• Cuando se trate de sociedades cuyas actividades sólo pueden desarrollarse, de acuerdo con la Ley, por sociedades anónimas, el uso de la indicación o de las

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siglas es facultativo. Ej. Paz Soldán Pisco Perú Sociedad Anónima.

ORGANOS DE LA EMPRESA

• Junta General de Accionistas. Es el órgano supremo de la sociedad, está integrado por el total de accionistas. Su actividad se encuentra limitada por el estatuto. Cada acción da derecho a un voto.

• Directorio, órgano colegiado de existencia necesaria y obligatoria. Este órgano es elegido por la Junta General de Accionistas, conformada por un mínimo de 3 personas. Los miembros del Directorio pueden ser socios.

• Gerente, es nombrado por el Directorio. Es el representante legal y administrativo de la empresa.

• Sub-gerente, reemplaza al Gerente en caso de ausencia.

CAPITAL SOCIAL El Capital Social está constituido por el aporte de los socios o accionistas. Está conformado por (1) bienes no dinerarios (muebles, equipos y maquinarias), (2) bienes dinerarios (efectivo) y (3) bienes mixtos (dinerarios y no dinerarios). Estos bienes, que constituyen el patrimonio social de la empresa, deben ser susceptibles de valorarse económicamente y transferirse a la sociedad. OBJETO SOCIAL El Objeto Social se establece como determinante para aquellos negocios u operaciones lícitas que circunscriben sus actividades. Es decir que describen detalladamente las actividades que constituyen su objetivo social. En la descripción se incluyen las actividades relacionadas a sus fines. El objeto social puede ser múltiple, pero siempre está referido a la actividad principal de la empresa. Las EIRL no pueden prestar servicio de dotación de personal de acuerdo al Art. 2° de la Ley 27626

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TRANSPORTE Y EMBALAJE ¿Cuáles son los modos de transporte internacional de mercancías? La compra-venta internacional de mercancías obliga a transportar las mismas de un país a otro. El transporte puede realizarse por medios marítimo, aéreo, terrestre, fluvial y ferroviario. En las operaciones de transporte combinado concurre más de un modo de transporte. Los distintos modos de transporte presentan ventajas e inconvenientes. La elección del medio responde a criterios de rapidez (plazo de entrega), seguridad (exigencias del producto), costo y oportunidad. Los principales modos de transporte de mercancías son: ™ Marítimo: su principal inconveniente es la lentitud y su mayor ventaja es, para la mercadería con alta relación peso/volumen, que el valor de las tarifas es económico. En la actualidad es el modo más utilizado. Documento que emite: Conocimiento de Embarque u Ocean Bill of Landing (B/L) ™ Aéreo: es rápido y el flete es más costoso que el marítimo. Se verifica con su uso, ahorro en tiempo y en embalajes. Es apto para mercadería de poca relación peso/volumen y de gran valor. Documento que emite: Guía Aérea o Airway Bill. ™ Terrestre: es idóneo para el transporte puerta a puerta. Es rápido y seguro. Las tarifas varían mucho, por lo que el exportador debe informarse bien antes de contratar este modo. Documento que emite: Carta Porte o Inland or Ground Bill of Landing. ™ Fluvial: es lento y seguro. Es económico en grandes volúmenes. Documento que emite: Conocimiento de Embarque o Inland Waterway Bill of Landing. ™ Ferroviario: es lento, apto para grandes cargas a tarifas económicas. Documento que emite: Carta Porte o Rail Road Bill of Landing. ™ Multimodal: es la combinación de dos o más modos de los indicados. Se utilizan contenedores a fin de facilitar la transferencia de un modo a otro. Documento que emite: Conocimiento de Embarque Multimodal o Multimodal Transport Document. ™ Intermodal: es la articulación entre diferentes modos de

transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de realizar rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías. ¿Cómo determinar la mejor opción de transporte de las mercancías? Dentro del movimiento físico de la mercadería, el transporte internacional es el rubro que más incide en el precio final. Los factores que debe ponderar el exportador al momento de elegir el modo más adecuado de transporte, son los siguientes:

▪ Tarifa. ▪ Distancia. ▪ Tiempo de transporte. ▪ Naturaleza de la carga. ▪ Valor de la mercadería. ▪ Seguros. ▪ Embalajes. ▪ Reglamentaciones según el tipo de carga (por ejemplo:

carga peligrosa, etc.). ▪ Posibilidad de siniestros. ▪ Costos de carga y descarga. ▪ Rutas posibles. ▪ Instalaciones portuarias en destino. ▪ Calificación como Usuario Aduanero Certificado.

¿Cuáles son los documentos que se utilizan en el transporte internacional de mercancías? En el transporte internacional de mercancías los documentos principales que han adquirido reconocimiento por parte de los operadores de comercio exterior y las autoridades de los diferentes países son: ™ Contrato de transporte. En este el porteador (transportista) se compromete, contra pago de un flete, a transportar mercancías desde un territorio nacional a un territorio de otro país, pudiendo ser por vía marítima, terrestre, aérea o una combinación de ellas. ™ Conocimiento de embarque. Documento que expide el porteador como constancia de que ha recibido mercancías para enviarlas en un medio de transporte determinado, desde el punto de origen a un punto de destino. Dependiendo de la vía que se utilice para el traslado de la carga, el documento de transporte expedido por el transportista internacional será:

▪ Vía marítima: Bill of Landing (Conocimiento de Embarque marítimo).

▪ Vía aérea: Airway Bill (Guía aérea). ▪ Vía terrestre: Carta Porte.

Sea cual fuere el documento que se presente, lo importante de

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este radica en que consigna el monto por el flete pagado (prepaid) o por pagar en destino (collet), el cual constituye un elemento muy importante para la determinación del valor CIF sobre el cual se aplican los tributos en el país de destino. ™ Lista de contenido (Packing List). Documento que detalla el contenido de los bultos a transportar, donde se indica las características referentes a pesos, medidas, unidades y descripción de los contenidos. ¿Qué riesgos de las mercancías exportadas no están cubiertos? Los riesgos no cubiertos tienen una relación directa con el tipo de transporte a utilizar. En el caso del seguro marítimo, la cobertura contratada presenta diferencias según la cláusula elegida, puesto que existen siniestros y exclusiones que no son cubiertos en cada una de éstas. Entre los riesgos que generalmente están excluidos se mencionan:

▪ La negligencia del asegurado. ▪ Desgaste normal o envejecimiento durante el

transporte. ▪ Daños por embalaje inadecuado. ▪ Defectos intrínsecos de las mercancías. ▪ Retrasos y demoras. ▪ Insolvencia económica del armador. ▪ Actos ilícitos. ▪ Guerra. ▪ Huelgas. ▪ Utilización de bombas nucleares.

En el caso del transporte aéreo, las compañías aseguradoras pueden asegurar el producto de puerta a puerta. Existen cláusulas adicionales que pueden cubrir la mercancía en condiciones de guerra y huelgas, bajo un formato estandarizado. En el caso de transporte terrestre, existen dos tipos de cobertura. La primera cobertura es contra siniestros graves y la segunda es a todo riesgo. Añadiendo una cláusula a la póliza se pueden cubrir riesgos de guerra, huelgas u otros.

¿Cómo puedo estar al tanto de las mercancías exportadas? Una agencia de carga internacional es una empresa que cuenta con la tecnología que facilita el conocimiento de los fletes internacionales; es decir, se encuentra capacitada para informar sobre el embarque, dar un seguimiento respondiendo a las preguntas ¿dónde está la carga / dónde se encuentra? Tanto las navieras como las líneas aéreas prefieren atender los embarques a través de un agente de carga, puesto que este sabe cómo operan y facilita toda la documentación requerida para el

embarque. Todo exportador debe buscar apoyarse en un agente de carga de tal forma que obtenga una mejor información sobre las condiciones de envío de su mercancía. ¿Dónde se puede obtener información de las frecuencias, tarifas y agentes transportistas? Es posible comunicarse directamente con las agencias marítimas o líneas aéreas, en su defecto consultar a organismos e instituciones vinculados a la actividad de comercio exterior o recurrir a publicaciones especializadas. ¿Qué se debe tomar en cuenta al momento de establecer el plazo de entrega considerando que las naves pueden presentar atrasos en sus itinerarios? Para determinar fechas de entrega de las mercancías se debe considerar que el transporte puede presentar retrasos por inconvenientes que escapan del manejo del exportador, es por ello, que se deben establecer parámetros de tiempo promedio a considerarse al momento de contratar un transporte, puesto que esto está directamente relacionado al tiempo de entrega de la mercancía. En el caso de los aviones puede existir un retraso con tolerancia de un (1) día. En el caso de los buques mercantes puede demorar cinco (5) días. Por ello, al momento de fijar un plazo máximo de entrega, se deben considerar ciertos parámetros que pueden perjudicar el desplazamiento de la mercancía. ¿Cómo afectan los errores cometidos en los documentos de embarque a la exportación? Las consecuencias de rehacer documentos mal preparados, con frecuencia perjudican al mayor intercambio de mercancías, haciendo que se evalúen aspectos tales como gastos financieros generados por demoras en la recepción de los pagos, costos de servicios no presupuestados dentro del costo de exportación para solucionar inconvenientes, pérdidas de tiempo y un deterioro de la relación entre el exportador e importador. ¿Qué incluye el servicio brindado por los terminales de almacenamiento? Los terminales de almacenamiento nacen de las privatizaciones de los almacenes del Estado, estas empresas reciben carga en una zona primaria aduanera donde toda mercadería está bajo potestad de la Aduana peruana. Los servicios que estas empresas prestan son almacenaje aduanero, manipuleos, aforos previos, aforos físicos, fiscalizaciones, trasegados, fumigación, lavado de contenedor, etc. De acuerdo a las definiciones y regulaciones estipuladas sobre Usuarios Aduaneros Certificados en los artículos 2º, 15º y 44º de la Ley General de Aduanas aprobada por el Dec. Leg. Nº 1053, será conveniente que el terminal de almacenamiento cuente con la citada calificación. ¿Cuáles son las normas de etiquetado y marcado en los embalajes de exportación? El etiquetado que se utiliza en los contenedores para exportación se coloca para cumplir con las reglamentaciones de embarque, para garantizar el manejo adecuado y para ayudar a quienes reciben la mercancía a identificar las consignaciones. No se debe confundir etiquetado externo del embalaje con publicidad. Por el

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contrario, es recomendable que sea discreto con el fin de prevenir robos. Para no caer en errores u omisiones, se recomienda que el diseño del rótulo externo sea acordado entre las partes o elaborado según los usos y costumbres del sector en que se incursiona. Toda la información deberá ser clara, estar escrita con tinta a prueba de agua y en el idioma del puerto de destino. Se debe utilizar símbolos internacionales reconocidos. El agente de carga puede darle instrucciones o proporcionarle los símbolos apropiados para sus embarques. El marcado de un envío embalado es fundamental para facilitar su identificación. La información básica que debe incluir se detalla a continuación:

▪ Marca del embarcador. ▪ Marca del importador, conforme a la carta de crédito. ▪ Destino y puerto de entrada. ▪ Número de pedido. ▪ País de origen. ▪ Puerto de salida y lugares de despacho. ▪ Peso bruto, neto y volumen. ▪ Número de paquetes y tamaño de las cajas. ▪ Instrucciones de manipulación especial, con sus

respectivos símbolos. Se recomienda consultar con el importador u oficinas comerciales del mercado meta, para verificar la normativa o usos y costumbres al respecto.

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EL TRANSPORTE MARITIMO ¿Qué es el transporte marítimo internacional? El transporte marítimo internacional es el traslado de carga o pasajeros a través del mar de un país a otro, utilizando medios de transporte como barcos u otra clase de embarcaciones. ¿Cuáles son las características del transporte marítimo internacional? Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:

a) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.

b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en inglés) en los grandes petroleros.

c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC).

d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.

e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.

¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte marítimo internacional? En el tráfico internacional, este transporte permite desarrollar el comercio exterior en gran escala y a un costo relativamente económico en comparación con otros transportes. Considerando que nuestro planeta está cubierto por agua en las dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Entre todos los medios de transporte, el marítimo es el que, por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercancías en el tráfico internacional. MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ¿Cuáles son las modalidades del transporte marítimo internacional? Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas que establezcan sus armadores. El transporte marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo de mercancía, incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del buque:

▪ El transporte marítimo de línea regular. ▪ El transporte marítimo de régimen de fletamentos.

EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA REGULAR ¿Qué es el transporte por línea regular o “liner”? Conocido en inglés como transporte “liner”, se orienta a la explotación de buques a través de líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se llama “liners terms”. El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenedorizada. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes (outsiders) o bajo la modalidad de consorcios. i) Tráfico conferenciado Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo. La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular con el compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los armadores intervinientes. Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas. ii) Compañías u Outsiders Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para regular las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libremente, sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y los servicios que se presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los armadores conferenciados. iii) Consorcios Se tratan de una forma de explotación de línea regular que

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consiste en que varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión. TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS ¿Qué es el régimen de fletamentos o “tramp”? Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se establece en un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de embarque. La modalidad del tráfico “tramp” tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o plantas de fabricación completas. La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios charters: el fletamento por viaje (trip charter) el fletamento por tiempo (time charter) y el fletamento a casco desnudo (bareboat charter).

OPERADORES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ¿Qué son los operadores de transporte marítimo? En el transporte marítimo internacional intervienen una serie de personas, naturales o jurídicas, siendo los principales los siguientes: Transportista: Porteador Efectivo y Contractual ¿Qué es el transportista? El Porteador Efectivo, es el transportista marítimo propiamente dicho que celebra el contrato de transporte con el usuario de la mercancía. Cuando se trate de un Armador, Porteador, Naviero, Fletador, Operador de un Buque, ó el Transportador “Shipowner” (el propietario del buque), que contrata el transporte con el porteador efectivo, será considerado como Porteador Contractual. Agencias Generales ¿Qué son las agencias genera les? Las Agencias Generales, Agencias Generales de Carga o Agencias de Fletamento “Chartering Broker”, son intermediarios en el

transporte por línea regular y actúan por cuenta del transportista principal (porteador efectivo o contractual) en virtud a un contrato de comisión mercantil. Se encargan de contratar la carga que los buques de su principal requieren embarcar en los puertos del país, pudiendo designar a las agencias marítimas y/o de estiba en los puertos nacionales donde arriben los buques que su principal. Cuando se trata de una Agencia General de Carga, se encargará además de efectuar la consolidación y/o desconsolidación de las mercancías. Agencias Marítimas ¿Qué son las agencias marítimas? Conocidas también como Agencias Portuarias ó “Ships Agent”, son representantes del capitán, de los propietarios, armadores, fletadores, operadores de un buque o de los porteadores efectivos que realizan las gestiones comercial del transporte en cada puerto, tales como los trámites para el movimiento de la carga, operaciones portuarias conexas a las anteriores, emitir firmar y cancelar los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes; y otros servicios encomendados por sus representantes. En tal sentido, dentro del transporte marítimo, estos agentes actúan como Transitarios. Empresas de Estiba y Desestiba ¿Qué son las empresas de estiba y desestiba? Son las empresas autorizadas para realizar las operaciones portuarias efectuadas en las faenas de embarque, desembarque, transbordo y movilización de carga en buques, del muelle al buque o viceversa y en la bahía. Estas empresas pueden ser operadas por los Agentes Generales y Agentes Marítimos previamente autorizadas por la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Asimismo, la cooperativa de trabajadores puede efectuar las labores de estiba y desestiba. Usuario o “Shipper” ¿Qué es el usuario o “shipper”? Se trata del Cargador, quien es el exportador o el importador responsable del embarque de la mercancía que suscribe el contrato de transporte marítimo con el porteador. Cabe precisar que la presente Guía de Orientación se refiere al dueño de la carga del comercio internacional como Usuario Final. Considerando que el transporte marítimo y las operaciones portuarias comprenden una serie de servicios que se articulan entre sí, podemos graficar la relación directa existente entre el Usuario y el Porteador de la siguiente manera: CONTRATO DE TRAN SPORTE MARÍTIMO ¿Qué es el contrato de transporte marítimo? Según la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos, conocido como las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte aquel comprobado por un Conocimiento de Embarque o por cualquier documento similar que se habilite para el transporte de las mercaderías por mar; así como también al conocimiento o documento similar extendido en virtud de un contrato de fletamento, a partir del cual rigen las relaciones entre el transportador y el tenedor del documento.

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¿Quiénes son las partes del contrato de transporte marítimo y cómo se determina sus responsabilidades? Las relaciones entre el usuario y el porteador no deben verse en forma aislada, ya que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta internacional las partes deben decidir entre otras cosas quien se ocupará del transporte, del seguro, del financiamiento, etc. El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción y establece el marco de los contratos subsiguientes (de transporte, de seguro, de financiamiento, etc.). Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denominada cláusula de entrega (de las mercancías) o de transporte en la que las partes acuerdan la división entre ellas de los costos y riesgos involucrados en el transporte de las mercancías. El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina quién es responsable de contratar el transporte marítimo y por cuenta de quién y, por tanto, cuales son las condiciones que rigen entre el porteador y el usuario nacional. Si el usuario nacional es quien contrata el transporte, sus relaciones con el porteador se regirán en base al contrato de transporte marítimo celebrado con éste, que puede o no estar completa y correctamente reflejado en el conocimiento de embarque, y supletoriamente por sus usos y costumbres. Por otro lado, si el usuario extranjero es quien contrate el transporte, regirá sus relaciones con el porteador en base al contrato de transporte marítimo celebrado con éste. Por su parte, el usuario nacional y el porteador regirán sus relaciones en base a las condiciones del conocimiento de embarque (si éste ha sido transferido, por ejemplo, por endoso), en tanto que, si el usuario nacional no tiene una relación contractual con el porteador, solo podrán inferirse ciertas condiciones relativas a la entrega de la carga, ya sea del conocimiento de embarque o de los usos y costumbres. Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres del tráfico particular o los usos del puerto de que se trate. Por ello, las partes deben dejar bien en claro el significado del término comercial que deseen utilizar, ya sea mediante una apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la inclusión de la definición del término comercial acordado o la adopción de alguno de los conjuntos de términos comerciales estándar, por ejemplo, las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denominadas comúnmente INCOTERMS. En el transporte marítimo, los INCOTERMS determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de interpretación. Con el fin de facilitar su utilización, los INCOTERMS se presentan en orden creciente de las obligaciones del vendedor, estableciendo cuatro grupos o categorías:

▪ Grupo E (EXW), que fija la totalidad de los riesgos y costos a cargo del comprador;

▪ Grupo F (FOB, FAS, FOB), que establece a cargo del comprador los riesgos y costos inherentes al transporte principal;

▪ Grupo C (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los costos del transporte principal a cargo del vendedor, mientras que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen sobre el comprador;

▪ Grupo D (DAT, DAP, DDP), que establece a cargo del vendedor todos los costos y riesgos hasta el lugar convenido de entrega.

Todos los INCOTERMS se utilizan para la modalidad de transporte marítimo y fluvial. Los INCOTERMS E.X.W., F.C.A, C.P.T, C.I.P., D.A.P. se utilizan también para la modalidad de transporte por carretera, ferrocarril, marítima y multimodal, en tanto que el INCOTERM D.D.P. sólo se utiliza para la modalidad de transporte marítimo y fluvial, por carretera y ferrocarril.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MARÍTIMO ¿Qué es el conocimiento de embarque o “bill of lading”? El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o B/L) es el instrumento que acredita el contrato de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía naviera, su agente naviero o el capitán del barco y en él consta el haber recibido la carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto que se indicará en el mismo documento. El B/L cumple una triple función:

1. Es acuse de recibo de la mercadería extendido por la compañía transportista, así como del estado en que se encuentra al momento de la recepción.

2. Es título representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la mercadería a bordo y por lo tanto, permite a su tenedor negociarla o reclamarla del portador.

3. Es prueba de la existencia del Contrato de Transporte Marítimo y de las condiciones en que el mismo se realiza.

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El B/L, numerado por el armador o porteador efectivo, aparte de identificar el nombre y dirección del embarcador o shipper (cargador quien hace el embarque); del consignatario (propietario de la mercancía salvo endose); del notificado (quien debe obtener el endoso del B/L a su favor por parte del consignatario) y de los puertos de embarque y descarga, consigna además, en la parte central en forma detallada el cargamento con referencias de marcas, cantidad, tipo de bultos, descripción de mercancías, pesos, medidas, ubicación y condiciones del flete, así como el cálculo de costes y si el flete ha sido paga- do en origen (prepaid) o se va a abonar en destino (collect) y la refrenda en lo que se refiere al estado de las mercancías. CONSIGNANTE / SHIPPER Persona natural o jurídica que envía mercancías a un consignatario en el país o hacia el exterior. CONSIGNATARIO Persona natural o jurídica a cuyo nombre se encuentra manifestada la mercancía o que la adquiere por endoso del documento de transporte.

¿Qué son los conocimientos de embarque “clean” y “dirty”? En cuanto al acuse de recibo en función al estado de las mercancías, el Conocimiento de Embarque puede ser:

▪ LIMPIO (clean); aquel en que reconoce que las mercancías han sido recibidas a bordo al parecer en perfecto estado y condición aparente, puesto que el buque no abre bultos ni comprueba contenidos.

▪ SUCIO (dirty); aquel en que se consignan reservas u observaciones con respecto al estado y condición de la mercancía, tales como “bultos manchados y con posible derrame”, “bulto desgarrado”, “embalaje deficiente” u otras. Estas observaciones impedirán utilizar el B/L para la negociación de la carta de crédito siendo necesario sustituir la mercancía averiada o cancelar su embarque.

¿Cuáles son los tipos de Conocimiento de Embarque? Los principales son los siguientes:

▪ B/L on Board (Mercancía embarcada) se emite cuando la mercancía ha sido cargada a bordo y estibada en las bodegas del barco.

▪ B/L Clean on Board (Limpio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que el embarque se encuentra en bodega aparentemente en buen estado y sin observación.

▪ B/L Unclean on Board (Sucio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que hay observaciones en el embarque.

▪ B/L on Deck (Sobre cubierta del barco) se emite cuando la mercancía no se transporta en bodega.

▪ B/L Received for Shipment (Recibido para embarque posterior) se emite cuando el transportista recibió la mercancía.

▪ B/L Straight (Directo) se emite cuando el transbordo no está permitido. La mercancía llega en la misma nave en que fue embarcada.

▪ B/L Trought (Corrido) se emite cuando los transbordos están permitidos por la necesidad que intervengan diferentes naves en puertos intermedios de la ruta de destino.

▪ B/L Master o B/L Madre, se emite cuando hay mercancía consolidada de varios compradores. Un contenedor debe estar amparado en un solo B/L.

▪ B/L Hijas se emite al momento de desconsolidar la

carga. Las B/L Hijas anulan a la B/L Madre, pues con un B/L Master no se puede despachar la mercancía.

Usualmente, el B/L en cuanto título de crédito suele ser “A la orden de...” (Especificando el nombre del consignatario), lo cual permite su transmisión por endoso como su negociación en banca. Menos usado es el B/L “Al Portador” (no se especifica al consignatario considerándose como tal al tenedor), lo cual significa su transmisión por simple entrega y máxima facilidad de negociación bancaria. Sin embargo, los riesgos derivados de pérdidas o extravíos hacen que se usen poco. EL FLETE MARÍTIMO ¿Qué es el flete? Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En el flete influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así como los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto de destino).

MODALIDADES DE FLETE De ida: - Desde A hasta B = Carga - Desde B hasta C = Estiba En viceversa: - Desde C hasta B = Desestiba - Desde B hasta A = Descarga TARIFA DEL FLETE ¿Cómo se determina la tarifa del flete, recargos y los cargos adicionales? La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y estipulados por el porteador y el usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas condiciones pueden pactarse de la siguiente manera: a) Transporte marítimo de “puerto a puerto” El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor en la unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que embarca un contenedor de carga completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por contenedor (F.C.L.) aplicable a la clase correspondiente a la mercadería (C.B.R. o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas de carga dentro del contenedor.

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b) Transporte marítimo de “puerta a puerta” La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe de considerar las tarifas de transporte terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario. Así han surgido dos sistemas alternativos:

▪ Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino);

▪ Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de embarque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en destino).

El usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el porteador no cobra nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el porteador controla la movilización por el terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales. c) Transporte marítimo de “puerto a puerta” Se excluyen del flete que cobra el porteador el flete terrestre en origen y los gastos de terminal en el puerto de embarque. d) Transporte marítimo de “puerta a puerto” Se excluyen del flete que cobra el porteador los gastos de terminal en el puerto de descarga y el flete terrestre en destino. RECARGOS AL FLETE MARÍTIMO Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos adicionales que incurre el porteador que son de carácter temporal, de modo de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes con demasiada frecuencia.

• El recargo por combustible (B.S. o bunker surcharge/B.A.F. O bunker adjustment factor) Se requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o imprevistos en el precio del combustible (principalmente por fluctuaciones en la cotización internacional del petróleo) y, eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se incorporan en el flete marítimo básico y queda un B.S./B.A.F. residual.

• El recargo por ajuste monetario (C.S. o currency surcharge/C.A.F. o currency adjustment factor) Se aplica desde que un porteador incurre costos en diferentes monedas y diferentes porteadores incurren el mismo rubro de costos en diferentes monedas. Estos costos se ajustan en relación con la moneda de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona una canasta ponderada de monedas y el C.S/C.A.F. se mueve en la medida que el nivel ponderado se mueve contra el dólar americano (se pueden aplicar diferentes C.S/C.A.F. en distintas áreas geográficas).

• Los gastos de terminal (T.H.C. o terminal handling charge) Consiste en una suma fija por contenedor que el porteador cobra al usuario, usualmente como un recargo al flete marítimo. Suele variar en función del puerto de que se trate, y los conceptos incluidos en el T.H.C. y los que no lo están también pueden variar.

El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de terminal no están incorporados a la tarifa básica). En el puerto de destino lo paga el comprador extranjero, en el caso de carga de exportación. En el puerto de origen lo paga el vendedor

extranjero, en el caso de carga de importación. CARGOS ADICIONALES También puede haber cargos adicionales a la carga, aplicables cuando la manipulación y/o el transporte es más difícil o más costoso (por ejemplo, cargas pesadas o especiales, trasbordos o puertos que requieren cobertura adicional de seguro por riesgo de guerra, etc.). CARGOS OPCIONALES EN DESTINO Cuando el porteador o sus agentes presentan servicios por cuenta del usuario (por ejemplo, vaciado del contenedor, despacho aduanero, etc.). La práctica es variada en cuanto a los cobros por los servicios provistos por el porteador que deben figurar en el conocimiento de embarque. Lo usual es que deberían incluirse el flete marítimo básico y los recargos (cuando no se hace una remisión general a un “flete según contrato”), así como los cargos adicionales. Sin embargo, los cargos opcionales usualmente son facturados y cobrados al usuario por el agente general o el agente marítimo. Se hace referencia a un flete “all-in” (A.I. o all inclusive), cuando no se incluye por separado recargos al flete (por combustible, por ajuste monetario, etc.), los que se consideran incluidos en el flete marítimo. COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE DE LÍNEA REGULAR ¿Cómo se cotiza las tarifas en el transporte marítimo por línea regular? El contrato de transporte marítimo establece el nivel del flete marítimo y lo que éste incluye. Si bien el transporte marítimo claramente está incluido en el flete marítimo, el contrato debe establecer cómo serán asignados entre el usuario y el porteador los costos de embarque y descarga, estiba y desestiba, trincado y destrincado de los contenedores. El aspecto fundamental en el transporte marítimo es el de conocer las condiciones en que se contrata el flete y qué operaciones y gastos previos y posteriores al embarque están incluidos en el flete y cuáles no. En el transporte de línea regular el flete está sujeto a una serie de alteraciones que inciden en el flete básico, unas en sentido de incrementarlo, llamadas factores de ajuste (adjustment factors) o recargos (surcharges), y otras en sentido de rebaja (rebates) o descuentos (allowances). Entre los criterios para la fijación de tarifas básicas se considera la naturaleza de la mercancía, su valor comercial, embalaje, factor y tipo de estiba, ruta, puertos y modalidad del transporte, desembarque, etc.

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LOS RECARGOS MÁS IMPORTANTES

Combustible BS-bunker surcharge o BAF- bunker adjustment factor

Congestión en los puertos CS-congestion surcharge

Ajuste cambiario CAF-currency adjustment factor

Peso excesivo de carga suelta de más de 5 toneladas

EWS-extra weight surcharge

Longitud excesiva de más de 12 metros

ELS-extra lenght surcharge

Cobro de flete en destino Collect surcharge

Mercancía peligrosa Recargo IMO

Seguridad de carga SEC

Manipulación de carga THC, etc.

LOS DESCUENTOS MÁS FRECUENTES

Carga paletizada PA-pallet allowance

Carga completa de contenedor FCLA-full container load allowance

Contrato de fidelidad

Merchants contract en el que el cargador se compromete a transportar su carga en buques de la conferencia

Donaciones a instituciones de servicio social

¿Cuáles son los tipos de fletes en línea regular? Los principales términos utilizados en los contratos de transporte marítimo, según la forma en que se hayan distribuido los gastos de carga y descarga, son los siguientes: “Liner Terms” Es el flete que involucra a todas las fases del transporte marítimo (carga en puerto de embarque, estiba, transporte, desestiba y descarga en puerto de destino). Incluye el costo de manipuleo en los puertos de embarque y descarga según la costumbre de esos puertos. El término “full liner terms” (F.L.T.) significa que es “liner-in” en el puerto de embarque y “liner-out” en el puerto de descarga y, por tanto, es sinónimo de “liner terms”. La costumbre del puerto varía ampliamente de país a país y, dentro de los países, de puerto a puerto. En algunos países, el flete marítimo excluye todos los costos de manipuleo mientras que otros, se incluye el manipuleo entre la bodega y la borda del buque o el muelle o incluso el lugar de reposo de la carga (lugar de apilamiento en caso de contenedores). Por tanto, los términos embarque y descarga y las estipulaciones en el contrato de transporte referidas a estos deben interpretarse de acuerdo a la costumbre en el puerto respectivo (a menos que tal costumbre contradiga o varíe estipulaciones expresas en el contrato). La responsabilidad primaria del usuario es entregar el contenedor al costado del buque en el puerto de embarque, de forma tal que permita a éste tomar el contenedor con su propia grúa. El usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra y el buque debe izar el contenedor y embarcarlo. En el caso de la descarga la responsabilidad primaria del usuario es recibir a su costo el contenedor al costado del buque en el puerto de descarga, no más allá del alcance de la grúa del buque. El buque debe izar el contenedor y descargarlo y el usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra. Esta alternativa también se denomina de “gancho a gancho” y la intención es que el porteador disponga y pague todo el trabajo

dentro del período de “gancho a gancho”. Esto significa, que el flete marítimo cubre el período desde que el contenedor ha sido enganchado en la grúa del buque en el puerto de embarque, hasta que el contenedor ha sido descargado al costado del buque y se encuentra listo para ser desenganchado de la grúa en el puerto de descarga. En el caso de carga de exportación: Por cuenta del usuario: Por cuenta del portea do r:

Preparación y enganche del contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa en los esquineros superiores del contenedor a menos que la tecnología naviera utilizada lo asegure automáticamente).

– Izada del contenedor con la grúa del buque y embarque, – Desenganche del contenedor a borde, – Aseguramiento del contenedor y trincado.

En el caso de carga de importación: Por cuenta del usuario: Por cuenta del portea do r:

Desenganche del contenedor en el muelle.

– Destrincado del contenedor, – Preparación y enganche del contenedor abordo, – Izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle.

“Free In” (F.I.) Es el flete que comprende el transporte, desestiba y descarga en el puerto de destino. Supone que el vendedor se hizo cargo de los gastos de carga y estiba en el puerto de embarque. “Free Out” (F.O.) Es el flete que comprende la carga en el puerto de embarque estiba y transporte. Supone que el comprador se hace cargo de los gastos de desestiba y descarga en el puerto de destino. “Free In And Out” (F.I.O.) Significa que el usuario debe embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, así como de retirarla de la bodega y descargarla, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el porteador. Este flete que comprende sólo el transporte, pero no involucra la carga y estiba en el puerto de embarque ni tampoco la desestiba y descarga en el puerto de destino. “Free in out Stowed” (F.I.O.S.) Es el flete que comprende el transporte y los gas- tos que origina la estiba a bordo; lo que significa que el usuario, además de embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, y retirarla de la bodega y des- cargarla, debe estibarla y desestimarla en la bodega del buque, libre de riesgo, responsabilidad, y costo para el porteador. “Free in out Stowed and Trimmed” (F.I.O.S.T.) Es el flete igual al FIOS, pero sumándole los gastos por movimiento de la mercadería en bodega a fin de lograr el equilibrio necesario para el transporte. “Fiost Lashd Secured” Es una extensión del FIOST, agregándole el trincado y asegurado de la carga para seguridad en la navegación. “Free In/Liner Out” (F.I.L.O.) Es posible asignar al usuario sólo el costo de embarque, o embarque/estiba, o embarque/estiba/trincado (F.I.L.O o “free in/liner out”). “Liner In/Free Out” (L.I.F.O) Es posible asignar al usuario sólo el costo de descarga, o

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descarga/desestiba, o descarga/desestima/destrincado (L.I.F.O o “liner in/free out”). FORMAS DE PAGO DEL FLETE ¿Cuáles son las formas de pago del flete? El pago de los fletes suele ser:

• Flete Prepagado (Prepaid): cancelado antes del embarque.

• Flete Por Cobrar (Collect): cancelado en destino por quien recibe la mercancía.

• Flete de Retorno (Return): que lo paga el que contrató el transporte y tiene derecho de la mercancía.

COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL RÉGIMEN DE FLETAMENTOS ¿Cómo se cotiza el flete en el transporte marítimo por fletamento? El flete en el transporte del régimen de fletamentos está sujeto a negociación según las leyes del mercado y tienen un papel relevante los agentes de fletamentos (chartering brokers). De forma análoga al transporte de línea regular, en el transporte en régimen de fletamentos se utilizan los mismos términos en relación a cómo se contraten los gastos de carga (in), como la descarga (out). El tiempo de plancha es el plazo establecido de común acuerdo entre el fletador y el armador fletante, para que el barco permanezca en puerto dedicado a las operaciones de carga (en origen) y descarga (en destino) de la mercancía. Si el fletador deja de embarcar la cantidad de carga contratada o embarca una cantidad inferior (falso flete) está obligado a pagar el flete por toda la cantidad. Si se desiste de cargar la mercancía (semi flete) está obligado a resarcir al armador fletante con un importe igual a la mitad del flete convenido. Entre las unidades de uso más frecuente en el régimen de fletamentos se encuentran:

• Flete por Peso: Tonelada Corta (Short Ton) = 2.000 lbs = 907 kg Tonelada Larga (Long Ton) = 2.240 lbs = 1.016 kg Tonelada Métrica (Metric Ton) = 2.204 lbs = 1.000 kg

• Flete por volumen: se mide en metros cúbicos.

• Flete lineal por superficie: se mide en metros lineales o metros cuadrados

• Flete por valor o Advalorem: se aplica un porcentaje sobre el valor de la carga

• Flete por precio global: se aplica en los casos de cargamentos completos.

SERVICIO DEL TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL E CARGA

Tipo de Transporte Operador Gestor

Flete

Línea Regular Conferenciado Agente

Naviero o “Transitario”

Tarifas conferenciadas

No conferenciado Tarifas no conferenciadas

Fletamento (no regular)

Cesión a casco desnudo

Agente Fletador y Corredor de Fletamento

Pactado según el mercado libre de fletes Locación

Tiempo

Viaje

MERCANCIAS Y CARGA MARITIMA CARGA MARÍTIMA ¿Qué es la carga marítima? La carga es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que permite agilizar la manipulación, embarque, descarga o transporte marítimo. Sin embargo, existe carga que no requiere embalaje por la naturaleza de la mercancía; por ejemplo: la mercancía líquida a granel, gas licuado, etc. TIPOS DE CARGA ¿Qué tipos de carga pueden ser transportadas por vía marítima? En el transporte internacional, existen los siguientes tipos de carga, algunas de las principales se transportan atendiendo a los códigos recomendados por la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas. Entre los principales códigos establecidos por la OMI vinculados a la carga marítima podemos mencionar al Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG); el Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel); así como el Código internacional para el Transporte de Grano. CARGA GENERAL: puede ser suelta y unitarizada.

• Carga suelta, cuando se transportan mercancías individuales, manipulados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.

• Carga unitarizada, cuando la mercancía es colocada en artículos individuales, tales como cajas, empaques u otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como preslingas, paletas y contenedores, listos para ser transportados.

CARGA A GRANEL: donde la carga es la propia mercancía, puede ser líquida y sólida o seca:

• Los gráneles sólidos se almacenan generalmente en tanques, se desplazan por fajas transportadoras y son transportados en las bodegas del buque; encontrándose en este grupo los minerales, productos alimenticios (azúcar, trigo, café, soya, harina de pescado, etc.).

• Los graneles líquidos se almacenan generalmente en silos, se desplazan por ductos y son transportadas en

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los tanques del buque o vagones-tanque; encontrándose en este grupo los químicos, combustibles, lubricantes, productos alimenticios (vino, cerveza, leche, melazas, etc.). En el transporte marítimo, la movilización de la carga se realiza mediante el bombeo o succión, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos.

CARGA PERECIBLE Se denominan carga perecible a aquellos productos cuyas propiedades físicas, químicas o microbiológicas no le permiten tener una duración en el tiempo o en el ambiente, tales como los productos de origen animal y vegetal en estado primario, por lo cual van a necesitar condiciones especiales para su conservación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al vacío, etc. Se consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes y derivados, pescados y mariscos, peces ornamentales, productos lácteos, flores frescas y follajes. Dentro de las cargas perecibles se puede incluir productos tales como: productos farmacéuticos (vacunas, y drogas), órganos vivos, tejidos, cultivos, productos biológicos; también puede incluir también las expediciones de animales vivos que son enviados vivos pero que en destino serán sacrificados y convertidos en alimentos (ejem. pollitos de un día). En el grupo de carga perecible, podemos considerar a la Carga Húmeda, aquella por su naturaleza genera una gran cantidad de líquido o vapor y requiere de embalaje especial para evitar derrames o filtraciones que pudieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar a otras cargas. Dentro de la carga húmeda podemos considerar: mariscos, pescado fresco, aceitunas en salmuera, cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc. CARGA FRÁGIL Consisten en productos susceptibles de dañarse o destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual requieren ser manipulados con extremo cuidado, utilizando materiales de embalaje adicionales tales como el plástico, espuma de poliuretano, tecnopor, zunchos, trincas, material sintético o metálico, etc., además de etiquetar la carga con señales o instrucciones de manipulación. En tal sentido, existen instrucciones para realizar una cuidadosa manipulación durante el embarque o desembarque, durante el transporte y durante el almacenamiento o bodegaje de una carga frágil. CARGA PELIGROSA La carga peligrosa consiste en materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas. En los ámbitos del transporte y de la seguridad para la salud o etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado peligroso. Según el tipo de mercancía y el riesgo que pueden representar, la ONU ha formulado una lista que clasifica a cada grupo de

mercancías en función a su grado de riesgo: Clase 1 Materias y objetos explosivos.

Clase 2 Gases Inflamables - No inflamables - No tóxicos - Tóxicos.

Clase 3 Líquidos inflamables.

Clase 4.1 Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibilizadas sólidas.

Clase 4.2 Materias que pueden experimentar inflamación espontánea.

Clase 4.3 Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables.

Clase 5.1 Materias comburentes.

Clase 5.2 Peróxidos orgánicos.

Clase 6.1 Materias tóxicas.

Clase 6.2 Materias infecciosas.

Clase 7 Materias radioactivas.

Clase 8 Materias corrosivas.

Clase 9 Materias y objetos que presentan peligros diversos.

MERCANCÍAS RESTRINGIDAS ¿Qué son las mercancías restringidas? Las mercancías restringidas son aquellas que para su ingreso o salida del país requieren del cumplimiento de requisitos establecidos en la legislación pertinente, como autorizaciones, permisos, certificados, declaración jurada. A diferencia de las mercancías peligrosas, que se determinan en función a sus grados de riesgo y naturaleza, las mercancías restringidas, son establecidas por autoridades del Estado por razones ajenas al medio de transporte utilizado y son aplicadas durante su ingreso o salida. ¿Qué autoridades controlan las mercancías? Las autoridades que controlan el ingreso y/o salida de las mercancías restringidas son dependencias de los ministerios, los cuales señalamos a continuación: Ministerio de la Producción - PRODUCE

Viceministerio de Pesquería. DIQPF – Dirección de Insumos Químicos y Productos Fiscalizados. OTO/PERÚ – Oficina Técnica de Ozono. Otras dependencias pertenecientes al PRODUCE.

Ministerio de Agricultura – MINAG

SENASA – Servicio Nacional de Sanidad Agraria. Otras dependencias pertenecientes al MINAG.

Ministerio del Interior – MININTER

DICSCAMEC - Dirección General de Control de Servicios de Seguridad, Control de Armas, Munición y Explosivos de Uso Civil. Otras dependencias pertenecientes al MININTER.

Ministerio de Salud – MINSA

DIGEMID – Dirección General de Medicamentos, Insumos y Drogas. DIGESA – Dirección General de Salud Ambiental. Otras dependencias pertenecientes al MINSA.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Ministerio de Relaciones Exteriores – MRREE

Ministerio de Relaciones Exteriores.

Ministerio de Educación – MINED

Instituto Nacional de Cultura Biblioteca Nacional, Archivo General de la Nación. Otras dependencias del Ministerio de Educación.

Ministerio de Energía y Minas – MEM IPEN -

Instituto Peruano de Energía Nuclear. Otras dependencias pertenecientes al MEM.

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo – MINCETUR

DNT- Dirección Nacional de Turismo. Otras dependencias pertenecientes al MINCETUR.

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¿Cuáles son las mercancías restringidas inspeccionadas? i. Animales y Plantas El Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA) es la entidad del Estado que autoriza el ingreso y salida de productos y subproductos, de origen animal y vegetal; emitiendo para tal efecto los Permisos Zoosanitarios y Fitosanitarios, respectivamente; tomando en consideración las categorías de riesgo establecidas en sus normas reglamentarias. Para tal sentido, cuentan con inspectores encargados de verificar físicamente la mercancía cuando corresponda, quienes emiten los resultados en las actas o permisos respectivos. Para mayor información comunicarse al (01) – 5751599, escribir al correo electrónico: postmaster@senasa.gob.pe o visitar www.senasa.gob.pe ii. Recursos naturales El ingreso o salida de la flora y fauna silvestre (que incluye todo animal o planta vivo o muerto y toda parte o derivado de éstos fácilmente identificables y que se encuentren en los Apéndices de la Convención sobre el Comercio Internacional de especies amenazadas de flora y fauna silvestres) requiere del Permiso de CITES. La flora y fauna silvestre, o declarada por la Autoridad Nacional en vías de extinción, en peligro o en amenaza, que no estén en los Apéndices CITES requieren del permiso del Ministerio de Agricultura a través de su Dirección General Forestal y de Fauna Silvestre. iii. Bienes Culturales. Verificación de Réplicas y Souvenirs En la Sala de Embarque funciona el modulo de verificación de réplicas de América Latina en el aeropuerto internacional Jorge Chávez, a cargo de peritos especializados de historia del arte y de arqueología del Instituto Nacional de Cultura (INC). Se encargan de expedir los certificados correspondientes para las réplicas de piezas culturales peruanas para autenticar su condición de réplica en otros aeropuertos. Para tal efecto, verifican que los objetos que portan los pasajeros no pertenezcan al patrimonio cultural de la Nación, inspeccionando tanto réplicas y recreaciones, obras de arte peruano u extranjero, para lo cual se entrega un Acta de Verificación. De verificarse que se trata de piezas auténticas cuya tenencia sea irregular, se ordenará su incautación. Con este servicio, no sólo se evita que valiosas piezas de nuestro legado cultural salgan de nuestro país, sino que los turistas puedan hacer de inmediato la verificación de sus réplicas y souvenirs, evitando las incautaciones innecesarias que tanta molestia les causó en el pasado. Mayor información en www.inc.gob.pe TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES ¿Qué es el contenedor? La evolución del transporte marítimo comprende, entre otros aspectos, la utilización de los contenedores, lo que inclusive ha significado la construcción de navíos especializados denominados buques porta contenedores (container carriers). De acuerdo con el Convenio de Contenedores de 1972, un contenedor es un elemento auxiliar de transporte, de carácter permanente, concebido para facilitar el transporte de mercancías sin ruptura de carga por uno o varios medios de transporte, ideado de forma que resulte fácil de cargar o descargar. En la práctica, un contenedor es un gran cajón de dimensiones normalizadas, que por ello simplifica enormemente las

operaciones de carga, descarga o transbordo, disminuye los robos y da una mejor protección a la mercancía. Es el mejor embalaje durante el transporte y puede ser isotermo, frigorífico, calorífico, de temperatura controlada, plegable para el transporte en vacío etc. ¿Cuáles son los tipos de contenedor? • “Box” (Cerrado): Es el de más frecuente utilización. Dotado de puertas en el testero se carga a través de ellas con la ayuda de carretillas o transpaletas. • “Open side” (De Costado Abierto): Cuando la mercancía a cargar, a causa de su longitud, resulta de difícil manejo a través del testero, se utilizan contenedores abiertos por el costado para facilitar la operación. • “Open top” (De Techo abierto): Cuando el volumen de la mercancía hace difícil el manejo a través del testero o del costado, se utilizan contenedores abiertos por el techo para poder cargar con grúas. • “Flat” (Plataforma): Cuando por sus características geométricas, el equipo a transportar no encaja en ninguno de los casos anteriores, se utilizan contenedores abiertos que consisten en plataformas con mamparas abatibles en los testeros. • “Tank” (Cisternas): Para transportar líquidos. • “Big Bag” (Flexible): Se trata de un saco de gran capacidad elaborado generalmente con fibras sintéticas y dotado de anillos para izado. • “Back Rag”: Para transporte de vehículos, montacargas, tractores etc. • “High Cube”: Para mercancía ligera. En la práctica, las dimensiones exteriores de los contenedores convencionales marítimos más utilizadas son (en pies y pulgadas):

▪ Longitud: 20’, 30’, 35’, 40’, 45’, 48’, 53’. ▪ Anchura: 8’, 8’6’’ ▪ Altura: 8’, 8’6’’, 9’6’’

Los contenedores más usados son los de 20’ y 40’, con 8’ de ancho y 8’6’’ de alto. La unidad de medida del contenedor es el TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) que describe al contenedor de 20 TM. Se dice por ejemplo que un buque transporta 2.500 TEU.

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Contenedor Standard para carga no perecedera (20 pies)

▪ Dimensiones externas: largo: 6,058m / ancho: 2,438m / altura: 2,591m

▪ Dimensiones internas: largo: 5,910m / ancho: 2,346m / altura: 2,388m

▪ Abertura de la puerta: ancho: 2,340m / altura: 2,282m ▪ Cubaje: 33,2 m3 ▪ Peso Máx.: 24.000 kg / Tara: 2.080 kg / Carga: 21.920

kg ▪ Características: Corner casting para movilización con

carga.

Contenedor Standard para carga no perecedera (40 pies)

▪ Dimensiones externas: largo: 12,192m / ancho: 2,438m / altura: 2,591m

▪ Dimensiones internas: largo: 12,044m / ancho: 2,342m / altura: 2,380m

▪ Abertura de la puerta: ancho: 2,337m / altura: 2,280m ▪ Cubaje: 67,6 m3 ▪ Peso Máx.: 30.480 kg / Tara: 3.550 kg / Carga: 26.930

kg ▪ Características: Corner casting para movilización con

carga.

Contenedor High Cube

▪ Dimensiones externas: largo: 12,192m / ancho: 2,438m / altura: 2,895m

▪ Dimensiones internas: largo: 12,032m / ancho: 2,350m / altura: 2,695m

▪ Abertura de la puerta: ancho: 2,338m / altura: 2,585m ▪ Cubaje: 76,2 m3 ▪ Peso Máx.: 30.480 kg / Tara: 4.150 kg / Carga: 26.330

kg ▪ Características: Corner casting para movilización con

carga.

Contenedor Plataforma de 20/40 pies

▪ Dimensiones externas: largo: 6,058m / 12,192m / ancho: 2,438m / 2,438m altura: 226m / 628m

▪ Dimensiones internas: largo plataforma: 6,020m / 12,150m ancho plataforma: 2,413m / altura: 2,290m

▪ Cubaje: 29/67 m3 ▪ Características: bolsa para movilización con carga,

Plataforma de acero, izamiento por arriba.

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Flack Rack de 20/40 pies

• Dimensiones externas: largo: 6.058/12.192 - ancho: 2.438/2.438

• Altura: 2.591/2.591 - altura doblado: 555/700 - Altura plataforma: 271/605.

• Dimensiones internas: acceso de carga por la parte superior: 5.9081/12.020

• Acceso de carga por el costado: 5.508/11.730 - Ancho: 2.387/2.230 - ancho.

• Entre batientes: 2.182/2.230 ancho. Entre columnas: 2.190/2.100

• Altura: 2.320/1.986

• Cubaje: 28,9/67 m3 - Peso Máx.: 25.400/45.000 kg / Tara: 2.845/5.180 kg / Carga 22.555/39.825 kg

• Características: Paneles doblables por resortes. Bolsa para movilización con carga.

Contenedor Tanque

▪ Dimensiones externas: ▪ Largo: 6.058 ▪ Ancho: 2.438 ▪ Altura: 2.591

Contenedor Refrigerado (20 pies)

▪ Dimensiones externas: largo: 6.058 / ancho: 2.438 / altura: 2.591

▪ Dimensiones internas: largo: 5.498 / ancho: 2.270 / altura: 2.267

▪ Abertura de la puerta: ancho: 2.270 / altura: 2.210 ▪ Cubaje: 28,3 m3 ▪ Peso Máx.: 25.400 kg / Tara: 3.040 kg / Carga: 22.360

kg Contenedor Refrigerado (40 pies)

▪ Dimensiones externas: largo: 12,192 / 2,438 / altura: 2.590

▪ Dimensiones internas: largo: 11,570/ ancho: 2,285 / altura: 2.267

▪ Abertura de la puerta: ancho: 2,285 / altura: 2.210 ▪ Cubaje: 58,4 m3 ▪ Peso Máx.: 26.000 kg / Tara: 3.480 kg ▪ Características: Piso de aluminio. Puertas de acero

reforzadas. Revestimiento de acero inoxidable. Encaje para generador de energía.

Contenedor Open Top de 20/40 pies

▪ Dimensiones externas: Largo: 6,058m/12,192m, ancho: 2,438m / altura: 2.591/2.591

▪ Dimensiones internas: acceso por la parte superior: Largo: 5.792/11.883 - altura: 2.225/2.152

▪ Abertura de la puerta: largo: 2.336/2.337 - altura: 2.233/2.280

▪ Cubaje: 32,2/65,6 m3 ▪ Peso Máx.: 24.000/30.820 kg / Tara: 2.050/3.800 kg ▪ Carga: 21.950/27.020 kg ▪ Alt. centro de los arcos: 2.370/2.380 ▪ Alt. bajo las laterales de los arcos: 2.320/2.330

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▪ Largo en el panel lateral: 2.346/2.342 ▪ Características: Bolsa para movilización con carga (20’)

izamiento por arriba. ¿Cómo se realizan las expediciones en los contenedores? El costo del movimiento de contenedores se incorpora normalmente en el flete básico. En el transporte de mercaderías en contenedores se usan diversas abreviaturas inglesas con las letras F (representa a 1), C (contenedor) y L (representa a varios). El primer grupo de las siglas pertenece al vendedor y el segundo grupo al comprador. Así tenemos:

FCL/FCL (Full Container Load / Full Container Load): Es un contenedor consolidado cuya mercancía es de un solo vendedor y consignada a un solo comprador (el vendedor tiene carga completa de contenedor para un solo comprador).

FCL/LCL (Full Container Load / Less Than a Container Load): Es un contenedor consolidado cuya mercancía es de un solo vendedor, pero consignada a varios compradores. El B/L es master (el vendedor tiene carga completa de contenedor para varios compradores).

LCL/FCL (Less Than a Container Load / Full Container Load): Es un contenedor consolidado cuyas mercancías son de varios vendedores (proveedores o exportadores) consignada a un solo comprador (el comprador tiene carga completa de contenedor de varios vendedores).

LCL/LCL (Less Than a Container Load / Less Than a Container Load): Es un contenedor consolidado por compañías consolidadoras cuyas mercancías son de varios vendedores consignadas a varios compradores (los vendedores ni los compradores tienen carga completa de contenedor).

EL PUERTO Y LOS SERVICIOS PORTUARIOS EL PUERTO ¿Qué es el puerto? El puerto es la localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias. Las actividades portuarias comprenden la construcción, conservación, desarrollo, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales y lacustres.

ÁREAS Y ZONAS DEL PUERTO ¿Cuáles son las áreas y zonas que conforman los puertos? Los puertos están conformados por las siguientes áreas y zonas:

Áreas de desarrollo portuario: espacios terrestres, marítimos, lacustres y fluviales calificados por la Autoridad Portuaria Nacional aptos para ser usados en la construcción o ampliación de puertos o terminales portuarios o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanísticos o de otra naturaleza, se destinan como tales en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Documento técnico normativo elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional, sobre la base de planes maestros de cada puerto y los planes regionales de desarrollo portuario. Desarrolla la estrategia portuaria nacional y tiene como objetivo impulsar, ordenar y coordinar la modernización y sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional, en el marco de la política del sector transportes y comunicaciones.

Infraestructura Portuaria: obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal; y está constituida por: a) Acceso Acuático: canales, zonas de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas, esclusas y señalizaciones náuticas. b) Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes. c) Acceso Terrestre: vías interiores de circulación y líneas férreas que permitan la interconexión directa e inmediata con el sistema nacional de circulación vial.

Instalaciones Portuarias: obras civiles de infraestructura, superestructura, edificación o conducción o construcciones y dispositivos eléctricos, electrónicos, mecánicos o mixtos, destinados al funcionamiento específico de los puertos y terminales y de las actividades que en ellos se desarrollan.

Terminal Portuario: unidades operativas de un puerto, habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.

Zona de Actividades Logísticas: parte de la zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo de actividades y servicios, complementarios o conexos a las mercancías, sin cambiar la naturaleza del bien.

Zona de Almacenamiento: área en el interior de un recinto portuario, organizada y equipada para proveer servicios de almacenamiento a las cargas. El recinto portuario es el espacio comprendido entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuática y el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones portuarias.

Zona Portuaria: área del territorio nacional que comprende los límites físicos del área de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensas, canales de acceso y las estaciones de prácticos. En los puertos donde se realizan operaciones por medio de ductos o boyas, esta zona incluye el área operativa de las boyas y los ductos hasta los muelles en sí. Asimismo, la zona portuaria comprende las áreas de desarrollo portuario, los puertos, recintos y terminales portuarios;

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igualmente, la zona portuaria incluye las infraestructuras, instalaciones, terminales multiboyas, sean de titularidad pública o privada. CLASIFICACIÓN DE LOS PUER TOS ¿Cómo se clasifican los puertos? Los puertos y terminales portuarios, con su infraestructura e instalaciones portuarias, para los efectos de la presente ley, se clasifican de la siguiente forma: a) Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios pueden ser públicos o privados. Son públicos cuando la infraestructura y/o instalaciones son de propiedad del estado y son privados cuando dichos bienes son de propiedad privada. b) Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración de las mismas, con independencia de su titularidad, pueden ser de Uso General o Público y de Uso Exclusivo o Privado. Son de uso general o público cuando existe obligación de poner los bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante y de uso exclusivo o privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Bajo ciertos parámetros previstos por nuestra legislación portuaria, los terminales portuarios de titularidad y uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros bajo el mismo tratamiento que aquellos de uso público. c) Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: multipropósito o especializados y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos o terminales portuarios: comerciales, turísticos, industriales, minero-industriales, pesqueros y marinas. Son multipropósito, los que pueden atender demandas portuarias diversas y especializados, los que principalmente operan para un fin portuario predeterminado. d) Por su ubicación: marítimos, fluviales y lacustres. e) Por su alcance y ámbito: nacionales y regionales, que serán determinados según los criterios establecidos en el reglamento de la presente ley. Los puertos y terminales portuarios de alcance nacional son de competencia exclusiva de la autoridad portuaria nacional. Basta con que en un puerto exista un terminal portuario de titularidad y uso público, que cumpla con los criterios para ser considerado como nacional, para que dicho puerto sea considerado también como de alcance nacional. PUERTOS DE INGRESO Y SALIDA DE MERCANCÍAS ¿En qué puertos pueden ingresar o salir mercancías del país? Si bien existe una diversidad de puertos en nuestro país para el ingreso o salida de mercancías, la calificación de un puerto como punto de ingreso o salida internacional la otorga la Autoridad Portuaria Nacional, así como de la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria, en cuyo caso estos puertos serán considerados zona primaria del territorio aduanero. LOS SERVICIOS PORTUARIOS ¿Qué son los ser vicios portuarios? El Sistema Portuario comprende el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean públicos o privados, situados en el territorio de nuestro país. En tal sentido, entendemos como servicios portuarios a aquellos servicios prestados en las zonas portuarias para atender a las naves, la

carga, el embarque y desembarque de personas. Según nuestra legislación portuaria, los servicios portuarios se clasifican en: servicios generales y servicios básicos. Ley del Sistema Portuario Nacional – Ley 27943 y modificatorias; y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo 003-2004-MTC

i. Se consideran como servicios generales del puerto, aquellos servicios comunes que presta la Autoridad Portuaria competente y de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud; pudiendo ser prestados directamente o a través de terceros. La Autoridad Portuaria competente prestará en las áreas comunes del puerto, entre otros, los siguientes servicios generales:

a. Ordenación, coordinación y control del tráfico portuario marítimo y terrestre.

b. Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación para el acceso de la nave al puerto.

c. Vigilancia y seguridad. d. Dragado de las áreas comunes. e. Limpieza f. Prevención y control de emergencias. g. Contra incendios en naves a flote.

Se consideran servicios básicos, aquellas actividades comerciales desarrolladas en los recintos portuarios que permiten la realización de las operaciones de tráfico portuario. Los servicios básicos son los siguientes:

a. Servicios técnico- náuticos:

- Practicaje. - Remolcaje. - Amarre y desamarre de naves. - Buceo.

b. Servicios al pasaje: - Transporte de personas.

c. Servicios de manipulación y transporte de mercancías: Siempre que estos servicios se realicen en las zonas portuarias.

- Embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercancías. - Almacenamiento. - Avituallamiento. - Abastecimiento de combustible.

d. Servicios de residuos generados por naves:

- Recojo de residuos.

SUJETOS QUE PARTICIPAN EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ¿Quiénes intervienen en el desarrollo de los servicios portuarios? En el desarrollo de los servicios portuarios intervienen los siguientes sujetos:

Operador Portuario, es la persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.

Usuario del Puerto, es la persona natural o jurídica que en forma intermedia o final, utiliza sus infraestructuras, instalaciones o recibe suministros o servicios portuarios. Se entiende por usuario intermedio, al que presta servicios a las naves, a las cargas, de actividades logísticas y marinas. Se entiende por usuarios finales a los dueños de las naves, las cargas de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y los pasajeros.

Administrador Portuario, es la persona jurídica, pública o

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privada, constituida o domiciliada en el país, que se encarga de la explotación de la infraestructura portuaria; pudiendo prestar los servicios portuarios básicos, en la zona portuaria bajo su administración, sin necesidad de obtener para ello una licencia, autorización o permiso adicional. La prestación de los servicios portuarios básicos por parte de los administradores portuarios privados en los puertos de titularidad y uso público, así como la explotación de dicha infraestructura, se sujetará a lo dispuesto en los respectivos contratos. LOS SERVICIOS MARÍTIMO-PORTUARIOS ¿Cuáles son los ser vicios marítimo-portuarios? Los servicios marítimo–portuarios que se prestan en las modalidades de operación para contenedores de carga completa (FCL) son los siguientes: Manipuleo del contenedor vacío desde el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario y su puesta sobre el vehículo de carga para el recojo de un contenedor vacío, en el caso de carga de exportación; y manipuleo del contenedor vacío desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario, para su reentrega, en el caso de carga de importación. Este servicio lo prestan DPW y APM, el prestador de servicios que tiene asignada una zona de almacenamiento en el terminal portuario y el terminal de almacenamiento extraportuario; y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento (“stacker” o también montacargas). Transporte de contenedor vacío del lugar de recojo designado por el porteador al lugar de llenado; y transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extraportuario, en el caso de carga de exportación; y transporte del contenedor lleno del terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario al lugar de vaciado; y transporte del contenedor vacío del lugar de reentrega designado por el porteador, en el caso de carga de importación. Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o pueden prestarlo el porteador, sus agentes, el terminal de almacenamiento extraportuario o el agente de aduana, principalmente sub-contratando, a las empresas de transporte terrestre.

Llenado del contenedor, que puede hacerse en el local del usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente sobre la plataforma del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el terminal portuario

o un terminal de almacenamiento extraportuario, se puede hacer en el piso para el posterior manipuleo del contendor lleno hasta el lugar de apilamiento o su puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de exportación. En el caso de carga de importación, el vaciado del contenedor se puede hacer en el local del usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente desde la plataforma del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario, en el piso para el posterior manipuleo del contenedor vacío hasta el lugar de apilamiento o su puesta sobre el vehículo de carga. Este servicio usualmente lo realiza el usuario con su propio personal y equipos cuando el llenado/vaciado se hace en su propio local. Si el usuario opta por ingresar la carga suelta a un terminal de almacenamiento extraportuario para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso de carga de exportación; o realizar el vaciado del contenedor y de allí retirar la carga suelta, en el caso de carga de importación, también podría hacerlo con su propio personal, o contratar el servicio con el terminal de almacenamiento extraportuario o el agente de aduana. Pero, si el usuario decide ingresar la carga suelta al terminal portuario para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso de carga de exportación, o realizar el vaciado del contenedor y de allí retirar la carga suelta en el caso de carga de importación, por Ley Nº 27866 Ley del Trabajo Portuario (y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo Nº 003–2003–TR) esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y sólo pueden ser contratados por Empresas o Cooperativas de Estiba y Desestiba (sin embargo, éstas pueden ser subcontratadas por otros prestadores de servicios). Manipuleo del contenedor lleno en zonas de almacenamiento del terminal portuario del vehículo de carga al lugar de apilamiento y, posteriormente, desde allí para su entrega al equipo de tracción que lo trasladará al costado del buque o a la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y en el caso de carga de importación del equipo de tracción que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la zona de “prestacking” al lugar de apilamiento, y desde allí para su puesta sobre el vehículo de carga. Este servicio lo prestan DPW y APM o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de almacenamiento en el terminal portuario y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento (“stacker”). Manipuleo del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario del vehículo de carga al lugar de apilamiento, y desde allí para su entrega al vehículo de carga que lo trasladará al costado del buque o a la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y del vehículo descarga que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la zona de “prestacking” al lugar de apilamiento, y desde allí para su puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de importación. Este servicio lo presta el terminal de almacenamiento extraportuario, y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento (“stacker”). Transferencia del contenedor lleno desde zonas de almacenamiento del terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y desde el costado del buque o la zona de prestacking hasta zonas de almacenamiento del terminal

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portuario, en el caso de carga de importación. Este servicio lo prestan DPW y APM o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de almacenamiento en el terminal portuario; y consiste en la utilización de un equipo de tracción (acarreador de contenedores, “terminal truck” o, eventualmente, tractor con vagoneta). Transporte del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extraportuario al terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y viceversa en el caso de carga de importación. Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o pueden prestarlo el porteador, sus agentes, el terminal de almacenamiento extraportuario o el agente de aduana, principalmente subcontratando a las empresas de transporte terrestre. Independientemente de la alternativa utilizada (embarque/descarga directos e indirectos, vía zonas de almacenamiento del terminal portuario o terminal de almacenamiento extraportuario), si la recepción/entrega del contenedor lleno se hace en un lugar de tránsito en el muelle (zona de “prestacking”), habrá un manipuleo del contenedor lleno en el muelle, del vehículo de carga o equipo de tracción a la zona de “prestacking”, y posterior movilización hasta el costado del buque para su embarque, en el caso de carga de exportación; y, movilización del contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque a la zona de “prestacking”, y puesta sobre el vehículo de carga o equipo de tracción, en el caso de carga de importación. Este servicio lo presta el agente marítimo, y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento (“stacker”). Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque, que consiste en la preparación y enganche del contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa del buque en los esquineros superiores del contenedor), izada del contenedor con la grúa del buque y embarque, desenganche del contenedor a bordo, y aseguramiento del contenedor y trincado si va sobre cubierta, en el caso de carga de exportación; y desestiba/descarga del contenedor del buque, que consiste en el destrincado del contenedor, preparación y enganche del contenedor a bordo, izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle, y desenganche del contenedor en muelle, en el caso de carga de importación. Según nuestra legislación portuaria, esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y éstos sólo pueden ser contratados por empresas o cooperativas de estiba y desestiba (sin embargo, éstos pueden ser subcontratadas por otros prestadores de servicios). Ley de Trabajo Portuario Ley Nº 27866 y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo Nº 003–2003–TR

La cuadrilla incluirá personal tanto a bordo como en muelle, para el enganche/desenganche del contenedor, operación de la grúa del buque, asistencia en la estiba y desestiba del contenedor, así como la tarja de la carga embarcada y descargada. Servicio de grúas pórtico de muelle: Este novedoso servicio y comprende la descarga de contenedores desde la bodega o desde la cubierta de la nave hasta su ubicación en la plataforma

del camión o viceversa para el caso de Embarque, así como las movilizaciones de contenedores entre bodegas de la nave. Las grúas son del tipo carro cargador con cables, con cabina de conducción de operador bajo el carrito, con desplazamiento sobre rieles con un sistema de viga estabilizadora y oscilante, pluma (boom) de elevación recta, soportes rígidos en ambos lados, sistema de control inversor de motor AC para el elevador principal, carrito transversal, elevador de pluma (boom) y desplazamiento pórtico. Este servicio es prestado por DPW y APM en el puerto del Callao, en las zonas de “prestacking” desde los lugares de apilamiento cuando se realiza la descarga. Las operaciones de estiba y desestiba, así como la transferencia y manipuleo, constituyen operaciones complementarias al servicio que se brinda con las grúas pórtico. Las actividades que comprenden el servicio de grúas pórtico son las siguientes: a. Descarga 1. Posicionamiento del “stacker” de la grúa pórtico de muelle en el contenedor a bordo de la nave. 2. Izaje del contenedor seleccionado. 3. Traslado del contenedor, de la nave hacia el vehículo. 4. Posicionamiento del contenedor en el terminal track. b. Embarque 1. Posicionamiento del spreader de la grúa pórtico de muelle en el terminal track. 2. Izaje del contenedor. 3. Traslado del contenedor del vehículo hacia la nave. 4. Posicionamiento del contenedor a bordo de la nave. GRUA PORTICO DEL CALLAO

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MODALIDADES DE OPERACIÓN PORTUARIA ¿Cuáles son las modalidades de operación? Las modalidades de operación para el embarque de carga de exportación y la descarga de carga de importación en contenedores de carga completa (FCL o “full container load”) cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario, son las que se detallan a continuación. EMBARQUE Y DESCARGA DIRECTOS Implican en el caso de carga de exportación, el ingreso al terminal portuario de un contenedor lleno directamente hasta el costado del buque, o, en el caso de carga de importación, el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del buque directamente fuera del terminal portuario, bien sea a una zona primaria o al local del usuario si se trata de un despacho anticipado. ¿Cómo se realiza el embarque directo?

1. Recojo de un contenedor vacío en el lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.

2. Transporte del contenedor vacío, del lugar de recojo al lugar del llenado.

3. Llenado del contenedor. 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado

al terminal portuario hasta el costado del buque. 5. Recepción y embarque / estiba del contenedor lleno

en el buque. ¿Cómo se realiza la descarga directa?

1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque. 2. Transporte del contenedor lleno, del costado del

buque en el terminal portuario al lugar de vaciado (bien sea a una zona primaria o al local del usuario si se trata de un despacho anticipado).

3. Vaciado del contenedor. 4. Transporte del contenedor vacío, del lugar de vaciado

al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vacío.

5. Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VÍA DPW o APM En el caso de carga de exportación, el usuario entrega un contenedor lleno en el área de almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado del buque, o, en el caso de carga de importación, recibe en el área

de almacenamiento del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque. ¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía DPW o APM?

1. Recojo de un contenedor vacío en el lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga;

2. Transporte del contenedor vacío, del lugar de recojo al lugar de llenado;

3. Llenado del contenedor; 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado

al terminal portuario; 5. Recepción del contenedor lleno en el patio de

contenedores del terminal portuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

6. Traslado del contenedor lleno, del patio de contendores del terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de tracción hasta el costado del buque;

7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque. ¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía DPW o APM?

1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque; 2. Traslado del contenedor lleno, del costado del buque

al patio de contenedores del terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de tracción desde el costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento;

3. Entrega del contenedor lleno en el patio de contenedores, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga;

4. Transporte del contenedor lleno, del patio de contenedores del terminal portuario al lugar de vaciado;

5. Vaciado del contenedor; 6. Transporte del contenedor vacío, del lugar de vaciado

al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vacío;

7. Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VÍA ZONAS DE ALMACENAMIENTO ASIGNADAS A PRESTADORES DE SERVICIOS En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario (a solicitud del porteador) puede utilizar alguna de las zonas de almacenamiento que DPW o APM ha asignado a algunos prestadores de servicios, en las que éstos pueden realizar actividades relacionadas con el manipuleo, transferencia, consolidación y desconsolidación, aforos, trasegado y almacenamiento de contenedores. Estas zonas asignadas siguen considerándose áreas de almacenamiento de DPW o APM y se rigen por sus tarifarios. En este caso, el usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almacenamiento designada, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque, en el caso de carga de exportación; o recibe un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el caso de carga de importación.

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¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía zonas de almacenamiento?

1. Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.

2. Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al ligar de llenado;

3. Llenado del contenedor. 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado a

la zona de almacenamiento designada por el porteador en el terminal portuario.

5. Recepción del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

6. Traslado del contenedor lleno de la zona de almacenamiento hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de tracción hasta el costado del buque.

7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque. ¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía zonas de almacenamiento?

1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque. 2. Traslado del contenedor lleno del costado del buque a

la zona de almacenamiento en el terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de tracción desde el costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento.

3. Entrega del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde le lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga.

4. Transporte del contenedor lleno de la zona de almacenamiento del terminal portuario al lugar del vaciado.

5. Vaciado del contenedor. 6. Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado

al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vacío.

7. Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VÍA TERMINAL DE ALMACENAMIENTO EXTRAPORTUARIO El usuario entrega un contenedor lleno en uno de los terminales de almacenamiento de carga marítima en uno de los terminales de almacenamiento de carga marítima extraportuarios (usualmente o solicitud del porteador), desde donde es trasladado al terminal portuario para su posterior embarque en

el buque designado, en el caso de carga de exportación; o recibir un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el terminal portuario una vez descargado del buque, en el caso de carga de importación. ¿Cómo se realiza el embarque indirecto vía terminal de almacenamiento extraportuario?

1. Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.

2. Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado.

3. Llenado del contenedor. 4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado

al terminal de almacenamiento extraportuario. 5. Recepción del contenedor lleno en el terminal de

almacenamiento extraportuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

6. Traslado del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extraportuario al terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga y su transporte hasta el costado del buque.

7. Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque. ¿Cómo se realiza la descarga indirecta vía terminal de almacenamiento extraportuario?

1. Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque. 2. Traslado del contenedor lleno, del costado del buque

al terminal de almacenamiento extraportuario, que implica su transporte desde el costado del buque y posterior manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

3. Entrega del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

4. Transporte del contenedor lleno, del terminal de almacenamiento extraportuario al lugar de vaciado.

5. Vaciado del contenedor. 6. Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado

al lugar designado por el porteador para la reentrega del contenedor vacío.

7. Reentrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

En cualquiera de las alternativas, el traslado del contenedor lleno, desde el lugar de llenado o de apilamiento hasta el costado del buque, usualmente se hace hasta un lugar de tránsito en el muelle (denominado zona de “prestacking” o “preapilamiento), desde donde se moviliza el contenedor al costado del buque para su embarque, en el caso de carga de importación, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza del costado del buque o la zona de “prestacking”, para su traslado hasta una zona primaria para el internamiento de las mercancías. Las condiciones que rigen para el uso del lugar de tránsito en el muelle (área de “prestacking”) son las establecidas en la Directiva Nº 014–2000 TPC/GC del Terminal Portuario del Callao del 18 de diciembre del 2000, que permite la permanencia transitoria de los contenedores de exportación e importación en

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el lugar de tránsito en el muelle (área de “prestacking”) a partir de diez (10) horas contadas desde antes de la hora estimada de arribo del buque, en el caso de carga de exportación; y hasta diez (10) horas posteriores a la hora de zarpe del buque, en el caso de carga de importación. Superados los tiempos máximos antes definidos, DPW y APM quedaran facultadas para proceder a la facturación correspondiente por alquiler del área ocupada por la carga. Esta disposición modifica el Art. 301 inciso c.1 del tarifario de ENAPU que otorgaba un plazo de hasta veinticuatro (24) horas de permanencia de los contenedores en el muelle o lugares de tránsito. La referencia general al contenedor de carga completa (FCL) es a un contenedor llenado o vaciado en el local de usuario. Sin embargo, el usuario tiene la opción de ingresar la carga suelta directamente a una de las zonas de almacenamiento del terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extraportuario, para el llenado del contenedor, en el caso de carga de exportación; o el usuario puede realizar zonas de almacenamiento del terminal portuario o en un terminal de almacenamiento extraportuario, y retirar la carga suelta directamente, o trasladarla a áreas de almacenamiento de carga suelta del terminal portuario desde donde será retirada posteriormente, en el caso de carga de importación. Cuando se trata de consolidación/desconsolidación de carga en contenedores (LCL), en el caso de carga de exportación, la carga suelta ingresa directamente a una zona de almacenamiento de contenedores del terminal portuario, o a un terminal de almacenamiento extraportuario, o a áreas de almacenamiento de carga suelta en el terminal portuario desde donde se traslada hasta el lugar de llenado del contenedor. En el caso de carga de importación, una vez vaciado el contenedor, el usuario retira la carga suelta directamente de la zona de almacenamiento del terminal portuario, o del terminal de almacenamiento extraportuario, a ésta se traslada a áreas de almacenamiento de carga suelta desde donde será retirada posteriormente. CONCEPTOS FACTURADOS ¿Cuáles son los conceptos facturados en las operaciones portuarias? Los conceptos por los servicios marítimo-portuarios que se prestan en las modalidades de operación, vigentes para contenedores de cargo completa (FCI), son los siguientes: a) “Gate out”. Se denomina así a la entrega de un contenedor vacío al usuario en el lugar designado por el porteador, que incluye su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga, así como la emisión de un Recibo de Intercambio de Contenedor en el que se detalla el estado en el que se entrega el contenedor: La entrega de un contenedor vacío puede suponer la movilización de varios contenedores en el patio de contenedores vacíos, dependiendo de las características requeridas (reforzado, NOR ´o “non-operating reefer”, etc.) y del lugar de destino en el caso de los contenedores que son arrendados por el porteador (ya que están sujetos a restricciones en cuanto a los posibles lugares de reentrega). También se le denomina entrega de contenedor vacío. El cobro se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño). b) Transporte terrestre del contenedor vacío del lugar de recojo designado por el porteador al lugar de llenado y transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al lugar de entrega designado por el porteador (terminal portuario o terminal de

almacenamiento extra portuario), en el caso de carga de exportación. Usualmente el servicio se cotiza como un flete por viaje redondo independiente del número de contenedores (uno o dos de 20 pies) o del tamaño del contenedor (20 pies o 40 pies), sujeto únicamente al peso bruto total. c) Uso de muelle. Servicio portuario regulado, cuya tarifa cubre la utilización de infraestructura del terminal portuario para permitir el traslado del contenedor hasta el costado del buque, ya sea directamente o a través de una zona de almacenamiento del terminal portuario, en el caso de carga de exportación, o viceversa, en el caso de carga de importación. Incluye el servicio de pesaje, conforme a las disposiciones aduaneras vigentes (el cual no será necesario en el caso de contenedores vacíos que ingresen o salgan con las puertas vacías, en cuyo caso se efectúa un descuento en la tarifa). La tarifa de uso de muelle para contenedores con carga del tarifario de DPW y APM se aplica aún si se ingresa carga suelta y el contenedor es llenado en el terminal portuario, en el caso de carga de exportación; o si el contenedor que ha sido descargado del buque es vaciado en el terminal portuario y la carga sale suelta, en el caso de carga de importación. La tarifa se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño). d) Servicio de manipuleo. Servicio portuario no regulado, cuya tarifa cubre la recepción y apilamiento en zonas de almacenamiento de un contenedor que ingresa al terminal portuario, y posterior movilización del lugar de apilamiento y entrega del contenedor para su traslado al costado del buque, en el caso de carga de exportación; y la recepción y apilamiento en zonas de almacenamiento de un contenedor que ha sido trasladado del costado del buque, y posterior movilización del lugar de apilamiento para su retiro del terminal portuario, en el caso de carga de importación. Las movilizaciones adicionales de contenedores que se realicen dentro, entre y fuera de las áreas de almacenamiento están sujetas a la tarifa por Servicio de Manipuleo establecida en el Tarifario de DPW y APM. La tarifa se aplica por contenedor (dependiendo si lleno o vacío). e) Servicios de Uso de las Grúas Pórtico. Servicio portuario regulado, cuyas tarifas se determinan en función al rendimiento de promedio por grúa durante las operaciones de embarque o descarga:

i. US$ 30,00 por cada movimiento de contenedor: si el rendimiento promedio por grúa durante la operación de embarque o descarga es igual o mayor a 20 contenedores por hora.

ii. US$ 26,00 por cada movimiento de contenedor: si el rendimiento promedio por grúa durante la operación de embarque o descarga es menor a 20 contenedores por hora.

f) Servicio de transferencia. Servicio portuario no regulado, cuya tarifa cubre el traslado del contenedor desde áreas de almacenamiento del terminal portuario hasta el costado del buque o lugar de tránsito en el muelle (zona de “prestacking”), en el caso de carga de exportación; y viceversa en el caso de carga de importación. La tarifa se aplica por contenedor (dependiendo si lleno o vacío). g) Derecho de embarque. Se denomina así al cobro integral de

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los servicios de Uso de Muelle, Manipuleo y Transferencia antes descritos, que realizan los prestadores de servicios que tienen asignadas zonas de almacenamiento en el terminal portuario y los terminales de almacenamiento extraportuario. El cobro se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño). h) Servicio de tracción. Se denomina así al transporte terrestre del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extra-portuario al terminal portuario, en el caso de carga de exportación, y viceversa en el caso de carga de importación. Salvo por la distancia involucrada equivale al Servicio de Transferencia, ya que el contenedor se traslada desde áreas de almacenamiento del terminal de almacenamiento extraportuario hasta el costado del buque o la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación, y viceversa en el caso de carga de importación. Usualmente el cobro se aplica por tonelada métrica de carga bruta (incluida la tara del contenedor). i) Manipuleo al costado del buque. Es el servicio de enganche y desenganche del contenedor en muelle (principalmente aseguramiento del spreader de la grúa en los esquineros superiores del contenedor), que realizan usualmente dos (02) estibadores en tierra por cada grúa utilizada. También se le denomina manipuleo o movilización de carga en muelle, gremios marítimos o trabajadores en tierra. Usualmente el cobro se aplica por tonelada métrica de carga bruta (incluida la tara del contenedor). j) Derecho de descarga. Se denomina así a un cobro integral de los servicios de Uso de Muelle, Manipuleo y Transferencia, antes descritos, que realizan los prestadores de servicios que tienen asignadas zonas de almacenamiento en el terminal portuario y los terminales de almacenamiento extraportuario. El cobro se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño). k) Transporte terrestre del contenedor lleno del lugar designado por el porteador (terminal portuario o terminal de almacenamiento extra- portuario) al lugar de vaciado; y transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar de re-entrega designado por el porteador, en el caso de carga de importación. Usualmente el servicio se cotiza como un flete por viaje redondo, independiente del número de contenedores (uno o dos de 20 pies) o del tamaño del contenedor (20 pies) o del tamaño del contenedor (20 pies ó 40 pies), sujeto únicamente al peso. l) “Gate-In”. Se denomina así a la re-entrega de un contenedor vacío por el usuario en el lugar designado por el porteador, que incluye su manipuleo desde el vehículo de carga, una inspección detallada del estado en el que se re-entrega el contendor y la emisión de un Recibo de Intercambio de Contenedor. La re-entrega de un contenedor vacío puede suponer varias movilizaciones del contenedor hasta el lugar de apilamiento si éste debe ir previamente al patio de lavado de contenedores y/o al patio de reparación de contenedores. También se le denomina recepción de contenedor vacío El cobro se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño). m) Desvío de contenedor. Se denomina así al cobro por la movilización en el lugar de tránsito en el muelle (zona de “prestacking”), para segregar un contenedor descargado del buque que no va a utilizar el terminal de almacenamiento extraportuario designado por el porteador. El cobro se aplica por contenedor.

n) Venta de conocimiento de embarque. Como se indica es un cobro por el juego de formularios de conocimiento de embarque membretados del porteador, en el caso de carga de exportación. El cobro se explica sobre el conocimiento de embarque, independiente del número de contenedores declarados en éste. o) Emisión de conocimiento de embarque. Como se indica es un cobro por llenar los datos en el conocimiento de embarque, en el caso de carga de exportación. El cobro se aplica sobre el conocimiento de embarque, independiente del número de contenedores declarados en éste. p) Seguro por Uso de Contenedor. Es el cobro que se realiza para cubrir los daños por el uso del contenedor por el usuario desde que lo recibe vacío en el lugar designado por el porteador hasta que la entrega lleno para su embarque a bordo del buque, en el caso de carga de exportación. En el caso de carga de importación, cubre los daños por el uso del contenedor por el usuario desde que lo recibe lleno al costado del buque hasta que lo reentrega vacío en el lugar designado por el porteador. También se le denomina servicio de ad- ministración de contenedores. El cobro se aplica por contenedor.

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❖ RECOMENDACIONES FINALES

(1) Identificar en el contrato compra-venta internacional quien es responsable de contratar el transporte marítimo con el porteador y los demás servicios marítimo-portuarios. (2) Informarse debidamente. Para ello, el usuario puede visitar las páginas web de los prestadores de servicios (porteadores, DPW, APM, terminales de almacenamiento extraportuario, agentes marítimos, etc.), o hablar directamente con aquellos prestadores de servicios con los que tiene mayor movimiento, para mantenerse actualizado sobre servicios y tarifas. (3) Al tener que hacer una selección, comparar una estructura de costos totales de la distribución física internacional de la carga; y no solo los fletes y recargas cotizados por el porteador. (4) Solicitar al porteador, en cada oportunidad, una cotización por escrito del flete marítimo, los recargos y cargos adicionales aplicables al transporte en cuestión y el plazo de valides de dicha cotización. (5) Solicitar a los demás prestadores de servicios (agente general, agente marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, transportista terrestre, etc.), en cada oportunidad, una proforma de los gastos aplicables al transporte en cuestión y el plazo de validez de la misma a fin de evitar sorpresas desagradables. (6) En el caso de términos que resulten poco conocidos o ambiguos, solicitar al prestador de servicios una descripción por escrito del término en cuestión. (7) Si solo se recibe una explicación oral, enviarle por escrito al prestador de servicios lo que se ha podido entender como descripción del término, y solicitar una confirmación al respecto. (8) Establecer un protocolo interno para verificar que la documentación emitida en torno al transporte en cuestión, incluida la facturación, corresponda a lo acordado con los prestadores de servicios, tanto en relación con las operaciones realizadas y los servicios brindados como de las tarifas y precios cotizados. (9) Solicitar que el “booking note” incluya un detalle del flete marítimo, recargos y cargos adicionales del porteador; o, de lo contrario, solicitar la cotización por separado en los mismos términos, tal como ha sido indicado. (10) Solicitar que además de los detalles de las mercancías (clase, cantidad y tipo de bultos, marcas de identificación, peso, etc.), el “booking note” incluya otros detalles del transporte a efectuar (nombre del buque, puertos de embarque/destino; fecha estimada de embarque; lugar de origen/destino si aplicable). (11) Solicitar que el “booking note” incluya los términos y condiciones del conocimiento de embarque generalmente utilizado, o una versión corta del conocimiento de embarque, o los principales términos y condiciones que se consideren de interés particular durante el periodo hasta que el conocimiento de embarque sea emitido. (12) Solicitar que el “booking note” sea firmado o cuando menos emitido en papel membretado del porteador o sus agentes. (13) Establecer claramente en el contrato de transporte marítimo la asignación de costos, obligaciones y responsabilidades por el embarque y la descarga, estiba y desestiba, trincado y destrincado de los contenedores, y la responsabilidad para disponer estas faenas (el concepto de “liner terms” no es muy preciso, y si no se estipula en forma específica lo que esta y no está incluido en el flete marítimo, dependerá de la costumbre del puerto. (14) Establecer claramente a la hora de negociar el contrato de transporte marítimo, la venta del formulario de conocimiento de embarque por el porteador o sus agentes, el cobro por su emisión, o la asignación de responsabilidad por su emisión y presentación para la firma. (15) Solicitar al porteador que el usuario directamente llene el formulario de conocimiento de embarque, con excepción del cálculo del flete y presentarlo para la firma del capitán o el agente.

(16) Revisar las condiciones contractuales impresas en el conocimiento de embarque o, si se trata de una versión corta del conocimiento de embarque, los términos y condiciones usuales del porteador incorporados para sustituir las condiciones impresas. (17) Si las condiciones del conocimiento de embarque que se emite posteriormente al embarque, no concuerdan con los del acuerdo previo, presentar evidencia sobre las condiciones precisas de dicho acuerdo, que prevalecerán sobre las condiciones del conocimiento de embarque. (18) Si el conocimiento de embarque contiene alguna cláusula impresa, estampada o escrita que añade condiciones nuevas e imprevistas de las que el usuario no está enterado cuando embarca las mercancías, o no ha sido informado durante el embarque solicitar un nuevo conocimiento de embarque que exprese las condiciones usuales del porteador. (19) Evaluar la conveniencia de celebrar contratos con prestadores de servicios, sobre todo si regularmente recibe servicios de estos (por ejemplo, de terminales de almacenamiento extra-portuario, transportistas terrestres, agentes generales, etc.). (20) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociación en bloque junto con otros usuarios con quienes exista alguna compatibilidad (por ejemplo, la misma clase de mercancía, no necesariamente en las mismas rutas, pero si que puedan ser atendidas por un mismo porteador, etc.). (21) Evaluar la conveniencia de negociar con el porteador un contrato de transporte combinado desde o hasta un punto interior, en lugar de negociar cada servicio por separado. (22) Evaluar la consecuencia de negociar con cualquiera de los prestadores de servicios (porteador, agente marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, etc.) el servicio completo o integral hasta o desde el gancho. (23) Verificar si el porteador condiciona el transporte marítimo o la utilización de determinado terminal de almacenamiento extra-portuario, o si el porteador o si el terminal de almacenamiento extra-portuario del cual es cliente, de manera injustificada, deja de embarcar la carga proveniente de otro terminal de almacenamiento o presentada por el usuario para embarque al costado del buque, lo que constituiría abuso de posición de dominio. (24) Verificar si el porteador o sus agentes subordinan la celebración de un contrato de transporte marítimo en “liner terms” a la aceptación de utiliza determinado terminal de almacenamiento extra-portuario, lo que constituiría abuso de posición de domino. (25) Examinar los argumentos que brinda el porteador o sus agentes para justificar las razones por las cuales la utilización de otro terminal de almacenamiento extra-portuario o del terminal portuario no permiten garantizar el embarque de la carga del usuario, a fin de determinar si se trata de un acto de competencia desleal, contrario a la libre competencia en actividades económicas y, en consecuencia, ilícito y prohibido. (26) Examinar la descripción de los conceptos calificados de cobros indebidos o los argumentos brindados por los prestadores de servicios para justificarlos, a fin de determinar si se trata de un acto de competencia desleal. (27) Examinar cualquier otra conducta de los prestadores de servicios que resulte contraria a la buena fe comercial, al normal desenvolvimiento de actividades económicas y, en general, a las normas de corrección que deben regir a las actividades económicas. (28) Informar al porteador respecto de las prácticas irregulares de los prestadores de servicios (agente general, agente marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, etc.) que pudiera afectar negativamente el negocio de su principal. (29) Cuando se va a transportar una carga peligrosa, es preciso tomas las siguientes precauciones básicas: describir con exactitud la clase de producto peligroso que se transportará, proteger la carga con un embalaje adecuado debidamente marcado, no exceder la cantidad autorizada para cada embarque, además de asegurarse que el medio de transporte cumpla las condiciones técnicas para efectuar dicha labor.

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(30) Es recomendable que los importadores constaten con su proveedor, antes del arribo, si éste ha embarcado mercancía adicional a la negociada y consignada en los documentos comerciales con la finalidad de tramitar la subsanación respectiva.

❖ GLOSARIO DE TÉRMINOS APLICABLES EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL SISTEMA PORTUARIO

Glosario de términos en inglés • “All-in o “all inclusive (A.I.) Denominación que se da al flete cuando no se incluye por separado recargos (por combustible, por ajuste monetario, etc.). los que se consideran incluidos en flete marítimo. • “Booging note”. Compromiso de reserva de espacio a bordo del buque que emite el porteador con instrucciones respecto al lugar y fecha de recojo o re-entrega de el(los) contenedor(es) asignados y detalles del transporte contratado. • “Bunker Surcharge o Bunker Adjustment Factor” (B.S. o B.A.F.) – Recargo al flete marítimo básico por ajuste en el precio del combustible. • “Currency Surcharge o Currency adjustment Fact or” (C.S. o C.A.F.) – Recargo al flete marítimo básico por ajuste monetario. • “Container Box RAte” (C.B.R.) – Nivel de flete marítimo básico por contenedor aplicable a la clase correspondiente a la mercancía, en lugar de hacerlo por las toneladas efectivas de carga dentro del contenedor. • “Free in and out” (F.I.O.) – Condición del transporte que significa que el usuario debe embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, así como retirarla de la bodega y descargarla, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el porteador. • “Free in and out and stowed” (F.I.O.S) – Condición del transporte que significa que el usuario, además de embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, y retirarla de la bodega y descargarla, debe estibarla y desestibarla en la bodega del buque, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el porteador. • “Free in/liner out” (F.I.L.O.) – Condición del transporte que significa que el usuario sólo corre con el costo de embarque, o embarque/estiba, o embarque estiba/trincado. • “Full con tainer load” (F.C.L.) – Contenedor cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario. Denominado también contenedor de carga completa. • “Full liner ter ms” (F.L.T.) – Condición del transporte que significa que es “liner-in” en el puerto de embarque y “linerout” en el puerto de descarga. Es sinónimo de “liner terms”. • “Gate–in” – Reentrega de un contenedor vacío por el usuario en el lugar designado por el porteador, que incluye su manipuleo desde el vehículo de carga y eventual apilamiento. • “Gate-Out” – Entrega de un contenedor vacío al usuario en el lugar designado por el porteador, que incluye su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga. • “INCOTERMS” – Denominación que se da comúnmente a las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI). • “Inland hauylage” – Transporte interior de un contenedor, principalmente aplicable al transporte terrestre. • “Less tan container load” (L.C.L.) – Contenedor consolidado con carga de varios usuarios. Denominado también contenedor de carga incompleta. • “Liner in/free out” (L.I.F.O.) – Condición del transporte que significa que el usuario sólo corre con el costo de descarga, o descarga/desestiba, o descarga/desestima/destrincado. • “Liner terms” (L.T.) – Condiciones usuales del transporte en servicio

regular o de línea, que significa que se incluye el transporte marítimo y el costo de manipuleo en los puertos de embarque y descarga según la costumbre de esos puertos. • “Non-operatig reefer” (N.O.R.) – Contenedor refrigerado utilizado como contenedor para carga seca. • “Prestacking” – Lugar de tránsito de la carga en el muelle. Denominada también zona de “preapilamiento”. • “Spreader” – Bastidor de suspensión de la grúa del buque que sirve para el embarque, descarga o movilización entre bodegas de un contenedor. Cuenta con dispositivos que encajan en los esquineros superiores del contenedor para asegurarlo. • “Stacker” – Equipo de apilamiento. Denominado también apiladora. • “Terminal Handling Charge” (T.H.C.) – Recargo al flete marítimo básico por gastos de terminal aplicables a la carga.

❖ Definición de términos utilizados en el Sistema Portuario • ACTIVIDADES PORTUARIAS: Construcción, conservación, desarrollo, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales y lacustres. • ADMINISTRADOR PORTUARIO: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que administra un puerto o terminal portuario. El Administrador Portuario puede ser público o privado. • ÁREAS DE DESARROLLO PORTUARIO: Espacios terrestres, marítimos, lacustres y fluviales calificados por la Autoridad Portuaria Nacional aptos para ser usados en la construcción o ampliación de puertos o terminales portuarios, o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanísticos o de otra naturaleza se destinan como tales en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. • Éstas incluyen las áreas de reserva general para el Desarrollo Portuario especificadas en la planificación del Sistema Portuario, en armonía con la planificación del Territorio, o por los proyectos y contratos que se establecieran para proyectos portuarios y de transportes conexos con los puertos. • El área de desarrollo portuario comprende la franja costera de 50 metros hacia tierra, medida de la forma siguiente: • En la costa marítima y de influencia marítima, desde la línea de la más alta marea. • En las riveras fluviales y lacustres desde la línea de más alta crecida ordinaria. • AUTORIZACIÓN: Acto administrativo mediante el cual la APN confiere a una persona jurídica constituida o domiciliada en el país, la autorización para el inicio a las obras de construcción o ampliación de un puerto. • CABOTAJE: Operación de transporte de carga de origen nacional, para destino nacional, que se realiza a través de puertos de la República. • COMUNIDAD PORTUARIA: Conjunto de entidades públicas y privadas representativas de la zona de influencia de un puerto que tengan relación directa respecto al desarrollo de las actividades y servicios portuarios. • DOMINIO PÚBLICO PORTUARIO: Conjunto de bienes del Estado, formado por los terrenos, inmuebles, las infraestructuras y las instalaciones incluyendo los equipamientos especiales afectados a las actividades portuarias. • EMBARCADERO: Instalación en la costa marítima o riveras fluviales o lacustres, sin infraestructuras de defensa o abrigo, destinada al atraque y atención de embarcaciones menores. • EQUIPAMIENTO PORTUARIO: Bienes muebles destinados al mobiliario urbano e industrial de los puertos y a las actividades y servicios

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portuarios. • HABILITACIÓN PORTUARIA: Acto administrativo por el cual la Autoridad Portuaria Nacional afecta un conjunto de espacios terrestres, área acuática, franjas y terrenos ribereños e infraestructura portuaria, para el desarrollo de actividades y prestación de servicios portuarios. • INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. • Está constituida por:

o Acceso Acuático: Canales, zonas de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y esclusas y señalizaciones náuticas.

o Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: Muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes.

o Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación y líneas férreas que permitan la interconexión directa e inmediata con el sistema nacional de circulación vial.

• INSTALACIONES PORTUARIAS: Obras civiles de infraestructura, superestructura, edificación o conducción o construcciones y dispositivos eléctricos, electrónicos, mecánicos o mixtos, destinados al funcionamiento específico de los puertos y terminales y de las actividades que en ellos se desarrollan. • LICENCIA PORTUARIA: Acto administrativo mediante el cual la APN autoriza al promotor o administrador de un puerto o terminal portuario para prestar un servicio portuario, cualquiera sea su denominación, en la forma y condiciones establecidas en la presente Ley y su Reglamento, y, en su caso, el contrato correspondiente. • MARINAS: Conjunto de instalaciones portuarias y embarcaderos, sus zonas acuáticas y terrenos ribereños, en las que se realizan exclusivamente actividades de turismo, recreación y deportivas, incluidas la construcción, reparación y mantenimiento de embarcaciones deportivas. • OPERADOR PORTUARIO: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros. • PRECIO: Contraprestación exigida por los servicios portuarios no sujetos a regulación tarifaria. • PUERTO: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias. • RECINTO PORTUARIO: Espacio comprendido entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuática y el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones portuarias. • SERVICIOS PORTUARIOS: Los que se prestan en las zonas portuarias, para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas. • SISTEMA PORTUARIO NACIONAL: Es el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean estos públicos y/o privados situados en el territorio. • TARIFA: Retribución económica exigida por la prestación de actividades o servicios portuarios sujetos a regulación. • TERMINAL PORTUARIO: Unidades operativas de un puerto, habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.

• TRANSBORDO: Operación de traslado de una nave a otra de carga internacional, que proviene de puerto extranjero, para reembarque a otro puerto extranjero o nacional, o de carga nacional de exportación, que se realiza a través de uno o más puertos de la República. • USUARIO DEL PUERTO: Persona natural o jurídica que, en forma intermedia o final, utiliza sus infraestructuras, instalaciones o recibe suministros o servicios portuarios. Se entiende por usuario intermedio, al que presta servicios a las naves, a las cargas, de actividades logísticas y marinas. Se entiende por usuarios finales a los dueños de las naves, las cargas de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y los pasajeros. • ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS: Parte de la zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo de actividades y servicios, complementarios o conexos a las mercancías, sin cambiar la naturaleza del bien. • ZONA DE ALMACENAMIENTO: Área en el interior de un recinto portuario, organizada y equipada para proveer servicios de almacenamiento a las cargas. • ZONA MARÍTIMA, FLUVIAL O LACUSTRE: Áreas del territorio nacional correspondiente al espejo de agua que comprende las aguas jurisdiccionales, marítimas, fluviales o lacustres excluyendo las ZONAS PORTUARIAS. • ZONA PORTUARIA: Área del territorio nacional que comprende los límites físicos de las áreas de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensas, canales de acceso y las estaciones de prácticos. En el caso de puertos que realicen operaciones por medio de ductos o boyas, incluye el área operativa de las boyas y los ductos hasta los muelles en sí. Incluye las Áreas de reserva para el Desarrollo Portuario. Asimismo, la zona portuaria comprende a las áreas de desarrollo portuario, los puertos, recintos y terminales portuarios; igualmente, la zona portuaria incluye las infraestructuras, instalaciones, terminales multiboyas, sean cualquiera de éstos de titularidad pública o privada.

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TRANSPORTE AEREO DE CARGA INTERNACIONAL ¿Qué es el transporte aéreo internacional? El servicio de transporte aéreo según el ámbito territorial donde se desarrolle se clasifica en nacional o internacional. Se entiende por servicio de transporte aéreo nacional, el realizado entre dos o más puntos del territorio peruano. Se entiende por servicio de transporte aéreo internacional, el realizado entre el territorio peruano y el de un Estado extranjero o entre dos puntos del territorio peruano cuando exista una o más escalas intermedias en el territorio de un Estado extranjero. ¿Qué es el transporte aéreo internacional de carga? El transporte internacional de carga es aquella actividad que permite el traslado de mercancías de un país a otro, utilizando un medio de transporte denominado aeronave, ya sea para recorrer largas distancias o para efectuar vuelos en el menor tiempo posible; manteniendo las correspondientes condiciones de seguridad. ¿Cómo se clasifica el transporte aéreo internacional? Por la periodicidad de sus operaciones, el servicio de transporte aéreo se clasifica en regular y no regular. El transporte aéreo regular es de uso público y se realiza con sujeción a frecuencias, itinerarios y horarios prefijados, para constituir una serie que pueda reconocerse fácilmente como sistemática. En el transporte aéreo no regular, los servicios se realizan sin sujeción a rutas, frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados, incluso si el servicio se efectúa por medio de una serie de vuelos que respondan a uno o sucesivos requerimientos específicos del servicio de transporte aéreo. El transporte aéreo de carga requiere contar con las autorizaciones establecidas por las autoridades competentes. El transporte de carga en la cabina de pasajeros se sujeta a las disposiciones que establece la Dirección General de Aeronáutica Civil, órgano del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte aéreo de carga? Las características que han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo de carga son básicamente la rapidez para mercancías urgentes, perecibles y de elevado valor unitario, la facilidad de control y seguimiento, la seguridad, la reserva de espacio, la facilidad de transbordo y la internacionalidad en la utilización del espacio aéreo de unos países por otro, logrando recorrer largas distancias en tiempos cortos. La aceptación de la

mercancía para su transporte aéreo depende fundamentalmente de sus características y del tipo de avión en que se desea transportarla (mixto, carguero, convertible). Las mercancías cuya aceptación está limitada se denominan mercancías de trato diferenciado y están constituidas por seguridad del avión y de las personas, por tamaño o fragilidad y por su naturaleza (peligrosa, perecibles, restos humanos, animales vivos etc.). Sin embargo, la utilización del transporte aéreo se encuentra limitado por la necesidad de contar con grandes infraestructuras modernas y seguras, así como por el elevado costo tarifario en comparación con otras vías de transportes. AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL ¿Qué es la Aviación Civil Comercial y que ser vicios la comprenden? Se entiende por aviación el desplazamiento controlado, a través del aire, de aparatos que usan para desarrollar su vuelo la fuerza sustentadora de superficies fijas o móviles, impulsadas por sus propios motores, como aviones y helicópteros, o sin motor, como los planeadores. La Aviación Civil comprende la Aviación General y la Aviación Comercial. La Aviación General comprende toda actividad aeronáutica civil no comercial, en cualquiera de sus formas. Por su parte, la Aviación Comercial comprende el transporte aéreo, el transporte aéreo especial y el trabajo aéreo. Dentro de la Aviación Civil Comercial:

▪ Se considera servicio de transporte aéreo a la serie de actos destinados a trasladar por vía aérea a personas o cosas, de un punto de partida a otro de destino a cambio de una contraprestación, salvo las condiciones particulares del transporte aéreo especial y el trabajo aéreo.

▪ Se considera servicio de transporte aéreo especial al empleo de una aeronave para el traslado de personas o cosas con fines específicos, bajo diferentes formas y modalidades, a cambio de una contraprestación.

▪ El concepto de trabajo aéreo alude al empleo de una aeronave directamente como herramienta de trabajo para una o más labores específicas a cambio de una contraprestación.

La aviación comercial se ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que prestan el servicio de transporte, de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que, comúnmente, se conoce como la industria aérea, o más específicamente, la industria aerocomercial. AERONAVE ¿Qué son las aeronaves? Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo utilizando las reacciones del aire y que están aptos para el transporte de personas o mercancías. Existen dos grandes tipos de aeronaves: los aerodinos, que son aparatos más pesadas que el aire como los aviones y helicópteros; y los aeróstatos, que son más livianos que el aire, como el globo aerostático y el dirigible. La aeronave más utilizada en el transporte aéreo es el avión o aeroplano por su rapidez, seguridad y eficiencia.

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El avión es un Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. Organización de Aviación Civil Internacional (julio de 2006 (décima edición)). «1. Definiciones y reglamento general relativo al otorgamiento de licencias. Punto 1.1.- Definiciones», Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional - Licencias al personal. Montreal: Organización de Aviación Civil Internacional - Document Sales Unit.

La mercancía puede ser traslada en aviones exclusivos para carga; en aviones de pasajeros junto con el equipaje; o en aviones mixtos con compartimientos especiales para carga. Para efectos legales, las aeronaves son consideradas bienes inscribibles en los registros públicos. ¿Cómo se clasifican las aeronaves? Según su uso, las aeronaves se clasifican en dos:

▪ Aeronaves del Estado: utilizadas en servicios militares, policiales o aduaneros.

▪ Aeronaves Civiles: utilizadas para la aviación comercial y aviación general.

Las aeronaves civiles deben operar en aeródromos y aeropuertos debidamente autorizados y cumplir con los procedimientos, condiciones y formalidades establecidos por las normas correspondientes. La carga aérea se embarca en aviones de pasajeros, junto con el equipaje; en aviones híbridos con compartimientos especiales para carga o “combis”; o en aviones de carga. Los aviones especializados para transporte de carga, como el carguero Boeing 747F, tienen una capacidad de carga útil que supera los 100.000 kg, pero las compañías aéreas pueden aprovechar más fácilmente los combis y los aviones de pasajeros que los cargueros. En el pasado, los expedidores se quejaban de que las compañías aéreas no prestaban la atención suficiente al transporte de mercancías. Sin embargo, con compañías que hoy en día generan casi la mitad de sus beneficios por este concepto, los expedidores pueden esperar un mercado de transporte aéreo competitivo. TIPOS DE AERONAVES

Airbus A-300 Airbus a-310

Airbus A-320 Boeing 707

Boeing 727 Boeing 737

Boeing 747F Boeing 747 Carguero

Boeing 747 Combi Douglas Dc-8

Douglas Dc-9 Douglas Dc-10

AEROPUERTO ¿Qué es un “aeródromo” y qué es un aeropuerto? El Aeródromo es el área definida de tierra o agua que incluye edificaciones, instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie. Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados. El Aeropuerto es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su superficie. Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o CECOA, en el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona área bajo su jurisdicción. En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes: El “lado aire” donde las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan; y el “lado tierra” donde los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades. En el lado tierra los edificios terminales tienen como función la conexión entre los modos de transporte terrestre y el modo de transporte aéreo. Los aeropuertos poseen generalmente un área designada

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especialmente al proceso de carga, con hangares destinados al almacenamiento de la carga a ser transportada y equipamientos necesarios para su manejo, así como personal especializado. El hangar es un lugar utilizado para guardar aeronaves, generalmente de grandes dimensiones y situado en los aeródromos. Los dos factores por los cuales un aeropuerto requiere el Control de Tráfico Aéreo (ATC) son la seguridad y eficiencia. En los aeropuertos, las torre s de con trol organizan el movimiento de aeronaves en tierra y en el espacio aéreo cuando éstas se aproximan del aeropuerto, y autorizan operaciones de aterrizaje y despegue. Las torres de control se sitúan en un lugar del aeropuerto que permita una amplia visión del aeropuerto, así como una amplia visión de las aeronaves que se aproximan al aeropuerto en una operación de aterrizaje. En una emergencia, ordenan que los equipos de emergencia del aeropuerto estén listos para la situación.

Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (Lima – Perú) SUJETOS OPERADORES DE TRANSPORTE AÉREO AEROLÍNEAS

¿Qué es una aerolínea? Las aerolíneas o líneas aéreas, son aquellos transportistas aéreos que se dedican al traslado de pasajeros o carga, y, en algunos casos, animales, por avión. Las aerolíneas se dedican a transportar pasajeros y carga de forma regular, mientras que también hay otras empresas que transportan a sus clientes o grupos de clientes de la forma puntual acordada entre ellos. Estas últimas compañías son llamadas charter. En el caso de las aerolíneas que transportan solamente la carga, sucede lo mismo; mientras algunas, operan con un horario de vuelos fijo, otras lo hacen según lo pactado con sus clientes que las contratan.

¿Cómo se clasifican las aerolíneas? En general, las aerolíneas se pueden clasificar en diferentes tipos según el tamaño de la red de rutas que operan y sus frecuencias: • Aerolíneas regionales: Operan aviones de capacidad media y baja, en rutas cortas o con baja demanda, o con frecuencias altas. Generalmente sólo realizan vuelos domésticos y rara vez internacionales. • Aerolíneas de red: Operan una flota amplia con muchos tipos de aviones de muy diversos tamaños, desde pequeños aviones regionales hasta jumbos para vuelos transcontinentales. Se caracterizan por tener una red que combina vuelos de larga distancia con vuelos de media y corta distancia, según el modelo de centros de distribución o hubs. La mayor parte de las aerolíneas de bandera y tradicionales se incluyen en este tipo. • Aerolíneas de Gran Escala: son aerolíneas que se dedican principalmente a realizar vuelos de larga duración o gran densidad entre los principales aeropuertos internacionales del mundo. Sus flotas se caracterizan por poseer aeronaves de gran capacidad. (Por ejemplo: Singapore Airlines, Virgin Atlantic o la antigua BOAC.). Es difícil clasificar a muchas aerolíneas en un grupo concreto, ya que según su evolución podrían pertenecer a varios. Muchas aerolíneas de gran escala o de red otorgan su marca en franquicia a aerolíneas regionales para que cubran su red de vuelos domésticos, especialmente con aviones de menos de 100 plazas de capacidad.

AGENTE DE CARGA INTERNACIONAL ¿Qué es un agente de carga internacional? El agente de carga internacional es la persona que puede realizar y recibir embarques, consolidar y desconsolidar mercancías que serán transportadas por vía aérea, pudiendo actuar como operador de transporte multimodal En el campo aéreo, el agente de carga internacional se encarga de efectuar consolidación, es decir, agrupar mercancías pertenecientes a uno o a varios consignatarios, reunidas para ser transportadas de un aeropuerto con destino a otro aeropuerto, en contenedores o similares, siempre y cuando se encuentren amparadas por un mismo documento de transporte. Para tal efecto, procederá a emitir la carta de porte aéreo consolidada. El agente de carga se encarga de todos los detalles del envío, como documentación, porte, almacenaje, incluso de embalaje de las mercancías; preparan un manifiesto de carga para la aerolínea indicado las distintas partes del envío consolidado y, por último, prepara la carta de porte aéreo consolidado que

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abarca el conjunto del envío. Los agentes de carga internacional requieren contar con autorización emitida por la Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – DGAC MTC, así como por la Intendencia Nacional de Técnica Aduanera de la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria – SUNAT, debiendo cumplir las reglas técnicas establecidas por la Asociación Internacional de Transporte Internacional (conocida en sus siglas en inglés como la IATA). En la operativa del transporte aéreo, la labor el agente de carga es fundamental porque se encarga de efectuar las gestiones no solo como con el exportador e importador, sino además con las aerolíneas, agentes de aduana, almacenes aduaneros, etc. En tal sentido, es la persona que sirve de enlace coordinador para el desarrollo del transporte internacional de carga aérea, AGENTE DE ADUANA ¿Quiénes son los agentes de aduana? Los agentes de aduana son personas naturales o jurídicas encargadas de brindar los servicios de despacho aduanero y trámites afines, por mandato y representación de terceros (es decir, dueños, consignatarios o consignantes de las mercancías). Generalmente el transporte aéreo se efectúa con carga consolidada, por lo cual los agentes de aduana necesitan contactar con los agentes de carga de internacional para coordinar la consolidación o desconsolidación requerida para tramitar los despachos aduaneros. A diferencia del contrato de comisión que suscribe el usuario del transporte aéreo con el agente de carga, el agente de aduana suscribe un contrato de mandato con representación, es decir, se convierte en el representante del exportador o importador ante la autoridad aduaneras para efectuar el despacho de la mercancía. Este contrato se celebra cuando el representado endosa la carta porte aérea. TERMINALES DE CARGA ¿Qué son los terminales de carga? Los terminales de carga del explotador aéreo o transportista aéreo, es el recinto destinado para recibir y entregar la mercancía consolidada o desconsolidada al destinatario o su agente, en dicho terminal deberá realizarse las actividades necesarias para la entrega de la mercancía al destinatario o su representante. El transportista aéreo puede encargar a otros su- jetos las actividades de los terminales de carga, previo cumplimiento de los requisitos y condiciones establecidas por la DGAC del MTC y por la SUNAT. En tal sentido, el funcionamiento de los Terminales de Carga se deberá efectuar dentro de las distancias máximas establecidas por ambas autoridades. TERMINAL DE ALMACENAMIENTO ¿Qué son los terminales de almacenamiento? Son locales destinados a la custodia temporal de la carga y correo transportada por vía aérea. Son considerados depósitos temporales donde ingresa, sale o permanece la mercancía hasta que se hayan culminado los trámites del despacho aduanero o la autoridad aduanera autorice su salida (levante); manteniendo el administrador la responsabilidad de dicha mercancía.

USUARIO ¿Quiénes son los Usuarios de los Servicios de Transporte Aéreo de Carga Internacional? Se entiende por usuario del transporte aéreo a toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o representación, celebra un contrato de transporte aéreo de carga con una aerolínea. El usuario puede ser el dueño de la mercancía o podrá delegar a un consignante o consignatario la representación para efectuar las gestiones vinculadas al transporte aéreo. En tal sentido, el consignante es la persona natural o jurídica que envía mercancías - a través de una aerolínea - a su destinatario ubicado hacia el exterior; destinatario conocido como el consignatario, la persona natural o jurídica a cuyo nombre se encuentra manifestada la mercancía o que la adquiere por endoso de la carta de porte aéreo, por lo cual el transportista aéreo deberá entregarle dicha mercancía. En tal sentido, el exportador o su representante actuarán como consignante, mientras que el importador será el consignatario de la mercancía. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA ¿Qué es el contrato de transporte aéreo? El contrato de transporte aéreo de carga internacional es aquel acuerdo celebrado entre el usuario de la mercancía y una aerolínea, en virtud del cual la aerolínea se obliga a efectuar el traslado de la mercancía del usuario de un país a otro, entregándola a su respectivo destinatario. El contrato de transporte aéreo comprende la aceptación de la carga en un terminal de carga de la aerolínea en el lugar de salida, el traslado físico de la carga, las escalas realizadas por el vuelo durante su viaje, así como la entrega de la carga al destinatario en un terminal de carga ubicado en el país de destino.

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CARTA PORTE AEREA “AIRWAY BILL” ¿Qué es la Carta Porte Aéreo o “Air Way Bill”? La carta de porte es el documento que acredita el contrato de transporte aéreo internacional, debiendo consignarse expresamente dicho transporte, además de los siguientes datos:

a) Expedidor o exportador. b) Nombre del destinatario. c) Número de vuelo y destino. d) Aeropuerto de salida y de llegada. e) Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad, tarifa y

descripción. f) Indicación de que si el flete es pagadero en origen o en

destino. g) Importe del flete. h) Número de guía aérea. i) Fecha de emisión.

Asimismo, deberá contener información requerida por los reglamentos técnicos aeronáuticos y normas pertinentes. Por lo general, al enviar la carga vía aérea y al emitirse la correspondiente Carta Porte que la ampara, junto con ella viajan los documentos que se originan con motivo de la misma, por ejemplo: factura comercial, certificado de origen, packing list etc. Estos son entregados al importador en el país de destino junto con la Carta Porte original. La carta de porte acredita, salvo prueba en contrario, la recepción de la carga por la aerolínea y las condiciones del transporte; pudiendo reemplazar el documento por otros medios electrónicos, conservando los mismos efectos contractuales incluso frente a los terceros ajenos a dicho contrato. La ausencia, irregularidad o pérdida de la carta de porte, o el incumplimiento contractual, no invalida la existencia del contrato de transporte aéreo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportista. Asimismo, la aceptación de la carga sin que se haya extendido la carta de porte o sin las indicaciones mínimas establecidas en la reglamentación no invalida la existencia del contrato de transporte, el cual queda sujeto a las reglas establecidas e la legislación aeronáutica. El transporte aéreo internacional es regulado por el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 “Convenio de Montreal”, el Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944 “Convenio de Chicago”, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1929 “Convenio de Varsovia”, aprobado mediante Resolución Legislativa 24819; la Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento, la Ley General de Aduanas y su Reglamento, y por lo señalado en la Regulación Aeronáutica del Perú N° 112, conocida como la RAP 112. En nuestro país, la Carta Porte Aérea tiene los alcances de un Título Valor, siendo aplicable la Ley 27287 que regula este tipo de documentos cambiarios, siempre que no resulte incompatible con las cláusulas del contrato de transporte aéreo. ¿Qué otra función cumple la Carta Porte Aéreo? Además de tratarse de un documento que acredita el contrato de transporte aéreo, la carta porte aéreo sirve a su vez para realizar las siguientes funciones:

▪ Se trata de un Comprobante de recepción de las

mercancías ▪ Contiene la Lista de embarque, en la que se relacionan

todos los documentos que acompañan el embarque y se anotan las instrucciones especiales del usuario.

▪ Se trata de la Factura por el flete y los cargos cobrados por la aerolínea.

▪ Es un Documento comercial requerido para los despachos aduaneros.

▪ Es un Documento comercial requerido por el cobro de la carta de crédito o cobranzas documentarias.

▪ Sirve para acreditar la expedición directa de la mercancía y, de ese modo, cumplir las normas de origen para acogerse a las preferencias arancelarias.

¿Cuál es la estructura de la carta de porte aéreo? La Carta Porte Aéreo comprende una serie de formularios de colores verde, rosado, azul y amarillo, cada uno numerados con el mismo contenido y se distribuyen a los demás operadores que participan en el transporte aéreo de la siguiente manera: El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea que emite la guía aérea. El “original 2 (de color rosado)” es para el consignatario. El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor. La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación de entrega de la carga al consignatario. Adicionalmente, existen copias de color blanco requeridas para el transporte. Es imprescindible que todas las copias sean claramente legibles. El usuario es responsable de la corrección de la totalidad de los datos. ¿Quiénes pueden emitir la Carta Porte Aéreo? En principio, el encargado de emitir la carta porte aéreo es la aerolínea; pero el transporte aéreo generalmente se efectúa con la carga consolidada y por eso el agente de carga internacional también puede emitir dicho documento. Cabe precisar que el agente de carga no asume las obligaciones del usuario ni de la aerolínea, ya que estas obligaciones son exclusivas y se derivan de las condiciones del contrato. Los datos de la mercancía que se consignarán en la carta porte aéreo deben ser suministrados por el usuario, mediante la Instrucción de Embarque. La Carta Porte Aérea es un “título valor” endosable, es decir, transfiere derecho de propiedad sobre la mercancía. En la guía aérea debe expresarse los datos de identificación del consignatario (nombre o razón social y dirección). El contrato de transporte evidenciado por la guía aérea, no tiene validez legal hasta que haya sido firmada por el usuario (o su agente) y por la aerolínea (o su agente) y concluye con la entrega de las mercancías al destinatario en el punto de destino. De esto se desprende la importancia de que la guía aérea esté correctamente llenada. RESPONSABILIDADES DE LA AEROLÍNEA ¿Cuándo la aerolínea es responsable de la carga? La aerolínea se responsabiliza de los daños que se hayan producido durante el transporte aéreo de las mercancías. Para tal efecto, el término “transporte aéreo” cubre el espacio de tiempo en que las mercancías se encuentran en un aeropuerto, a bordo de una aeronave o en cualquier otro lugar bajo la protección y responsabilidad de la aerolínea. Es decir, desde el momento en que recibe las mercancías hasta su entrega.

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Sin embargo, la responsabilidad de la aerolínea sobre la carga está limitada, según las disposiciones de los convenios internacionales – Convenio de Varsovia, Protocolo de La Haya, Convenio de Montreal o las Condiciones para el Transporte de Carga Aérea. En tal sentido, la responsabilidad está limitada por kilo de mercancía dañada, perdida o transportada con retraso, en 17 Derechos Especiales de Giro, en la actualidad equivalente a 24 dólares americanos. Este límite puede ser incrementado cuando el usuario, al momento de entregar la mercancía, declara un valor más elevado para el transporte. Veamos con un ejemplo cómo funciona esto en la práctica:

▪ Un embarque que pesa 50 kg y cuyo valor para el transporte ha sido declarado en US$ 1.600.

▪ Vemos que el valor del embarque es mayor en US$ 400 a la responsabilidad máxima de la aerolínea: US$ 24 x 50 kg = US$ 1.200.

▪ Para elevar la responsabilidad de la aerolínea hasta US$ 1.600 y recibir el valor total del embarque en caso de una pérdida, el usuario deberá pagar, adicionalmente al flete y otros cargos, el 0,5% de US$ 400, es decir, US$ 2.

Otra limitación de responsabilidad esta determina por la oportunidad para presentar los reclamos correspondientes. En efecto, las regulaciones vigentes establecen plazos de tiempo para efectuar reclamaciones en casos de mercancías dañadas, perdidas o transportadas con retraso. Todas ellas establecen, de manera similar, que la aerolínea debe ser informada, tan pronto como sea posible, de alguna irregularidad ocurrida al transporte de las mercancías con el fin de obtener las pruebas y evidencias necesarias. Es comprensible que estos plazos sean relativamente cortos para evitar la pérdida de pruebas del daño si es que éstas no se ponen inmediatamente por escrito. Según el Convenio de Varsovia, el embarque fue entregado al consignatario en buen estado si éste no presenta una reclamación al momento de recibir las mercancías. No obstante, se permite la presentación de una reclamación por mercancías dañadas dentro de los 7 días de haber recibido la carga. Este plazo fue extendido por el Protocolo de La Haya a 14 días. Fines de semana y días festivos se incluyen en este plazo. La pérdida de algunas partes de un bulto es considerada como daño. La muerte de animales y el deterioro de plantas son también considerados como daño y están sujetas al límite indicado para la presentación de una reclamación. En los países donde se aplican la Condiciones para el Transporte de Carga, el plazo máximo para presentar una reclamación por carga que haya arribado dañada son 7 días a partir de la fecha en la que el consignatario recibió la carga. En los casos de presentación de reclamaciones por demoras en el transporte de mercancías, el Convenio de Varsovia establece un plazo de 14 días, el Protocolo de La Haya lo incrementó a 21 días, y las Condiciones para el Transporte de Carga establecen 14 días. Los documentos y formularios son similares a los de reclamaciones por daño. Generalmente los daños sufridos por demora en embarques de flores o de peces tropicales son considerados, erróneamente, como demora cuando en realidad constituyen daño a mercancías, por lo cual se deben observar los plazos correspondientes a mercancías dañadas.

El plazo para presentar reclamaciones por demoras empieza el día que se le avisó al consignatario la llegada de la carga. No es necesariamente el mismo día que se le entrega la carga. Finalmente, el plazo para presentar las reclamaciones por pérdida de las mercancías no ha sido tomado en cuenta ni por el Convenio de Varsovia ni por el Protocolo de La Haya. No obstante, las Condiciones del Contrato de Transporte de Carga de la mayoría de aerolíneas establecen como límite un período de 120 días de haberse emitido la guía aérea. Una vez vencido este plazo, no se aceptará una reclamación por pérdida. En los casos de pérdidas parciales, una simple anotación en la guía aérea será considerada como la presentación de una reclamación. Si, por ejemplo, se firma haber recibido sólo 6 piezas de 8 que indica la guía aérea.

SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO ¿Cuáles son los servicios prestados en el transporte aéreo internacional de carga? Los conceptos por los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operación vigentes, que son adicionales al flete aéreo y sus recargos, varían según el tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), y son los siguientes: i) Transporte terrestre de la carga, conocido como el “flete interno” por tratarse de un traslado desde el local de exportador hacia el terminal o desde este lugar hasta el local del destinatario de la carga. La tarifa se cotiza por ruta y tipo de vehículo de transporte que, a su vez, depende del tipo y peso de la carga (suelen establecerse rangos de peso); ii) Estiba. Consiste en la movilización de la carga desde el vehículo de transporte hasta su ubicación en el terminal para su posterior exportación; y la movilización de la carga desde el terminal hasta el vehículo de transporte, en el caso de importación. La tarifa se aplica por kilo bruto de carga (suelen establecerse niveles por rangos de peso con un cobro mínimo). Es cobrada directamente por el terminal designado por la aerolínea al usuario, sólo en el caso de importación; iii) Almacenaje. Es el cobro por concepto de uso de instalaciones del terminal para el procesamiento de la carga, incluyendo la custodia de la carga en abandono, inmovilizada, en comiso y cualquier otra figura ordenada por las autoridades gubernamentales. El terminal cobra este servicio directamente al usuario a la entrega de la carga luego de realizado el trámite de nacionalización, en el caso de importación. La tarifa se aplica según el peso de la carga y el número de días de permanencia de

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la misma en el terminal (suelen establecerse niveles por rangos de peso y rango de días). Suelen otorgarse plazos libres de pago de horas desde que la aeronave abre la bodega hasta que el usuario se acerca a retirar la carga; iv) Control y Manejo de carga. Se denomina así al cobro que se realiza por el procesamiento de la carga que incluye el manejo de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), clasificación de la carga según tipo de guía, tipo de carga, según destino y según condición, distribución de los lotes a las balanzas, el pesaje y marcado (tizado) de la carga y verificación de los bultos (tarja) para la emisión de documentos y trasmisión electrónica al sistema de la Aduana. Incluye el traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el terminal hasta la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto, en el caso de exportación; y viceversa, en el caso de importación. La tarifa se aplica por kilo bruto de carga y este concepto lo cobra la aerolínea al usuario, en el caso de exportación; y lo cobra directamente el terminal designado por la aerolínea al usuario, en el caso de importación. v) Desconsolidación. Se denomina así al cobro por la tarja y desglose de las guías hijas amparadas por una guía madre o master, en el caso de importación. Cuando el servicio de desconsolidación se realiza con la tarja inicial, se considera en el rubro Control y Manejo de carga, pero cuando se realiza posteriormente, a solicitud del agente de carga que actúe como intermediario, se convierte en un servicio adicional. Su cobro se aplica por kilo bruto de carga y es cobrada directamente por el terminal designado por la aerolínea al usuario, en el caso de importación; vi) Manipuleo o descarga. Es el cobro por concepto de uso de las instalaciones aeroportuarias que cobra el operador aeroportuario a la carga que se traslada hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; o viceversa en el caso de importación. El usuario no paga directamente la tarifa al operador aeroportuario, sino a través de la aerolínea o las empresas especializadas aeroportuarias. Este concepto lo cobra la aerolínea o el agente de carga que actúe como intermediario al usuario, en el caso de exportación; y lo cobra directamente el terminal al usuario, en el caso de importación. La tarifa se conoce como UA (Uso de aeropuerto) y la determina OSITRAN. Se aplica a cada kilo bruto de carga que entra o sale del aeropuerto y varía dependiendo si es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez o un aeropuerto regional, y si es carga internacional o carga nacional (cabe precisar que la carga en tránsito sólo paga una vez); viii) Corte de guía (AWB Fee). Es un cobro realizado por llenar los datos en la guía aérea, pero también se incluye en este concepto la preparación de los documentos pertinentes al embarque de la carga (manifiesto de carga), el control de la documentación que debe adjuntarse a la guía aérea y la transmisión de los detalles del embarque la Aduana de nuestro país y a la del país de destino, en el caso de exportación. El cobro se aplica por cada Carta Porte, independiente del peso declarado en ésta; y varía según la aerolínea, y según el agente de carga; ix) Handling. Es el cobro que se realiza para cubrir los gastos administrativos del aviso de llegada, revisión y endose de las guías aéreas para su entrega al usuario o su representante, así como por cobrar el flete en los casos de embarques que lleguen

al cobro (”collect”), en el caso de importación. El cobro se aplica por guía aérea, independiente del peso declarado en ésta; y la aerolínea cobra por guía aérea endosada al usuario o su representante. En el caso de embarques consolidados, el agente de carga cobra por cada guía endosada al usuario.

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EL FLETE AÉREO ¿Cómo se fijan las tarifas del flete en el transporte aéreo internacional de carga? El flete aéreo es el precio que paga el usuario por el transporte de las mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro distinto de destino, cubriendo sólo el vuelo de la aeronave. Los demás costos incurridos por cuenta del usuario en virtud del contrato de transporte aéreo hasta que la carga se coloque en la bodega de la aeronave en el aeropuerto de origen o desde que se retire de ésta en el aeropuerto de destino, se cobran adicionalmente la aerolínea, sus agentes o por los propios prestadores de servicios aeroportuarios (agente de carga, terminal, etc.) ya sea en la propia Carta Porte Aéreo o por separado. Además de los costos directamente relacionados con el contrato de transporte aéreo, pueden generarse otros costos adicionales a fin de dejar la mercancía disponible para su entrega. El flete aéreo se determina de la siguiente manera: Cuando el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea determina el flete aéreo. Cuando el usuario recurre a un agente de carga para embarcar su carga, será dicho el agente de carga el encargado de liquidar el flete. El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por el volumen del mismo. Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio kilo superior. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12,1 kg, 12,2 kg, 12,3 kg, o 12,4 kg, se calculará el flete en base a 12,5 kg. Del mismo modo, si el peso del embarque fuera 12,6 kg, 12,7 kg, 12,8 kg, o 12,9 kg, se calculará el flete en base a 13,0 kg. Para embarques muy voluminosos, se ha establecido una relación máxima entre el peso y el volumen de un embarque. El factor utilizado es de 6.000 centímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el cálculo del flete deberá hacerse según el volumen del mismo.

La fórmula es:

“Peso volumen” = Largo x ancho x alto del embarque (cm)

Factor 6,000 cm3 Por ejemplo: Si un embarque pesa 20,9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm: 6.000 cm3 = Peso volumen 71,4 kg. Comparando el peso volumen (71,4 kg) con el peso bruto (20,9 kg), notamos que el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para el cálculo del flete. Previamente, debe redondearse el peso volumen al medio kilo superior: 71,5 kg, que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable al embarque.

La fijación de las tarifas y fletes en las actividades de Aviación Comercial y en especial en el transporte aéreo internacional de carga es efectuada libremente por los explotadores, de acuerdo a las condiciones del mercado y según los criterios de la oferta y demanda de los servicios. Excepcionalmente y por razones de interés nacional o de necesidad pública, el Estado podrá fijar tarifas mínimas y máximas para el transporte aéreo internacional; fijación que tendrá carácter extraordinario y sujeto a un plazo determinado. Estas tarifas se fijan de acuerdo con el informe técnico de la Dirección General de Aeronáutica Civil. La tarifación aérea se realiza en la mayor parte de los casos en función al coeficiente de estiba aérea o coeficiente de estiba IATA que es un índice de equivalencia volumen/peso desarrollando el concepto de peso volumen. La tarifación aérea tiene tres tarifas principales: 1. Tarifa General de Carga. - Están divididas en normales (cargas inferiores a 45 kilos), de cantidad (cargas superiores a 45 kilos) y mínimas (lo mínimo que se debe pagar cuando la tarifa de peso resulta inferior) 2. Tarifas Preferenciales. - Se aplican a mercancías específicas que son de gran tamaño. Se pueden otorgar descuentos por unidad de carga unificada o carga suelta unitarizada y pueden ser de 3 tipos: 2.1. Clasificadas. - Estas tarifas se aplican a una serie de mercancías particularmente especificadas en formas de porcentajes que se añaden o deducen respecto a la tarifa normal. Son consideradas como tarifas clasificadas:

▪ Equipaje no acompañado. ▪ Periódicos, revistas, libros, semanarios, catálogos,

equipos de baile y libros para ciegos. ▪ Contenedores vacíos para animales,

insectos y pescado. ▪ Animales vivos. ▪ Oro, platino, valores. ▪ Restos mortales. ▪ Piezas de avión.

2.2. Tarifas de Mercancías Específicas (co-rates). - Se tratan de tarifas promocionales temporales con restricciones relativas a la naturaleza del producto y al tamaño mínimo del despacho; siendo aplicables para mercancías específicas enviadas a determinados destinos y orientadas a facilitar los flujos permanentes de importación y exportación. De acuerdo con las regulaciones, una tarifa de mercancía específica tiene prioridad

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ante la clasificada y ésta a su vez, la tiene ante la general. 2.3. Tarifas de carga unitarizada. - Se tratan de tarifas reducidas aplicables en las principales rutas, a embarques transportados en con- tenedores o con paleta integral, considerando el peso específico de la mercancía “peso pivote”; correspondiendo al exportador o importador realizar la carga y descarga. Tarifas Gubernamentales. - Constituyen tarifas pactados por los Estados de los países que celebran acuerdos bilaterales sobre la materia. Asimismo, existen otros tipos de tarifas especiales tomando como referencia un tonelaje mínimo de carga por un periodo determinado, tales como la tarifa de entrega inmediata para embarques pequeños y urgentes, tarifa de puerta a puerta que incluye servicios adicionales de recoger la carga y entregarla al local del destinatario; así como la tarifa unitaria aplicada en el transporte de animales vivos. Según el modo de pago pactado, el flete aéreo puede ser pagado antes de entregar la carga a la aerolínea (prepago); pagado al último transportista que incluye el peso, valor y cargos adicionales que puedan generarse durante el viaje (postpago o cobro revertido); y en casos excepcionales se paga contra entrega de la mercancía.

LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y LA CARGA AEREA ASPECTOS GENERALES DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS ¿Qué son los servicios aeroportuarios? Los servicios aeroportuarios son aquellos servicios prestados por los operadores de servicios aeroportuarios dentro y fuera de plataforma, vinculados a servicios prestados directamente a aeronaves o con ocasión del transporte aéreo, cuando para su ejecución se utilizan equipos e infraestructura especializada. ¿Quiénes son los Operadores de Servicios Aeroportuarios? Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios, son las personas naturales y/o jurídicas que prestan servicios aeroportuarios especializados, certificadas por la DGAC y que cuentan con autorización del administrador aeroportuario para ingresar a la plataforma. En tal sentido, podemos considerar como operadores aeroportuarios a las aerolíneas, los agentes de carga internacional, los terminales de carga aéreo, los terminales de almacenamiento, así como también a las empresas administradoras de los aeropuertos internacionales. ¿Cuáles son los servicios aeroportuarios?

Las habilitaciones existentes, según lo expresado en las regulaciones aeronáuticas pertinentes, en los Servicios Especializados Aeroportuarios, son las siguientes:

a) Servicios de Rampa compuesto por aquellos que asisten a las aeronaves en tierra, necesarios para efectuar operaciones de embarque y desembarque de carga, equipajes, pasajeros y mensajería.

b) Suministro de Combustible, servicio que deberá realizarse siguiendo diversas normas técnicas para salvaguardar la seguridad de la aeronave, del aeropuerto, de la carga, de los operadores y usuarios.

c) Suministro de Alimentos (Catering), debiendo cumplir determinadas normas sanitarias, de higiene y de protección del personal, operadores y usuarios.

d) Terminales de Almacenamiento y de Carga, servicios que deberán contar con certificaciones emitidas por la DGAC y autorizados por la SUNAT, contar con balanzas, pesas patrón en buen estado, así como con sus certificados de calibración otorgados por el INDECOPI; tener instalaciones señalizadas; certificaciones y áreas especiales para mercancías peligrosas, valores, animales vivos; así como contar con implementos de seguridad tales como: cascos, chalecos de protección lumbar, zapatos de seguridad, guantes, etc.

e) Equipos de Apoyo terrestre en Plataforma, incluyen los servicios de limpieza de aeronaves que presten tanto a explotadores nacionales como internacionales; deberá contarse con los implementos mínimos de seguridad en forma permanente:

f) Indumentaria reflectiva (entre las 18.00 y 07.00 horas); protector lumbar, zapatos de seguridad, guantes, protector de oídos.

g) Operadores de Base Fija (FBO) servicios incluyen la atención de pasajeros (tráfico), despacho de aeronaves, mantenimiento de línea y control de operaciones y seguimiento de vuelo, para esto último, debe contarse con instalaciones adecuadas para centro de comunicaciones equipada con las ayudas y equipos especializados.

h) Servicio de Seguridad, comprende los servicios de inspección y resguardo a aeronaves en tierra, equipaje de mano, facturado y carga, inspección interna de la aeronave, control de accesos a zonas restringidas, etc.; el personal encargado deberá contar con la autorización vigente de la DICSCAMEC.

AEROPUERTOS INTERNACIONALES ¿Qué son los aeropuertos internacionales? Los aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos destinados al ingreso o salida del país de aeronaves, donde se prestan normalmente servicios de aduana, sanidad, migraciones y otros complementarios. Los aeropuertos están conformados por las siguientes estructuras físicas:

PLATAFORMA es un área definida del aeropuerto, donde se ubica el avión para la estiba y desestiba de carga, ascenso y descenso de pasajeros, carga de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

ZONA DE MERCANCÍAS, comprende todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para la manipulación de mercancías, que incluye las plataformas, edificios y almacenes de

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mercancías, estacionamientos de vehículos, así como los caminos relacionados para estos fines.

EDIFICIO DE MERCANCÍAS, por el cual pasan las mercancías hasta que se efectúe su transferencia al transporte aéreo o terrestre.

VÍAS Y ÁREA DE TRÁNSITO INTERNO, son instalaciones por las cuales circulan los usuarios intermedios que brindan los servicios esenciales.

ÁREA DE PROCESAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE CARGA, son áreas del aeropuerto donde se realiza la estiba y desestiba de la carga aérea, traslado, recepción almacenamiento y entrega de la carga aérea.

TERMINAL DE CARGA DEL EXPLOTADOR AÉREO

TERMINAL DE ALMACENAMIENTO

¿Cuál es el principal aeropuerto internacional del Perú? En nuestro país, existen un total de once aeropuertos internacionales, siendo los más utilizados aquellos ubicados en Pucallpa, Cuzco, Iquitos, Arequipa, etc. El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (ubicado en la Provincia Constitucional del Callao, próximo al puerto y a 10 km del centro de Lima) es el principal aeropuerto del Perú, pues concentra la gran mayoría de vuelos internacionales y nacionales del país, sirviendo a más de 8.200.0008 pasajeros por año. El Aeropuerto Jorge Chávez es considerado como uno de los más modernos y con mayor tráfico de pasajeros de América Latina. Su ubicación estratégica en el medio de la costa oeste de América del Sur lo ha convertido en un importante hub del subcontinente. Destaca por sus enormes proyecciones en la conexión de vuelos entre las Américas, Asia-Pacífico y Europa lo que ha traído como consecuencia un crecimiento sostenido en el flujo de pasajeros, carga y correo. Actualmente es el centro de operaciones para América del Sur de la aerolínea salvadoreña TACA con su asociada TACA Perú y de la chilena LAN con su asociada LAN Perú. Es el único aeropuerto del mundo donde dos aerolíneas extranjeras lo utilizan al mismo tiempo como hub regional.

Después de haber sido nominado dos veces al premio de Mejor Aeropuerto Sudamericano en los años 2005 y 2006 y luego de obtener el segundo lugar en el 2008, ha sido elegido para el año 2009 como el mejor aeropuerto de América del Sur por Skytrax Research, una consultora de estudios de mercado especializada en temas aeroportuarios con sede en Londres, que todos los años realiza una encuesta vía Internet a más de 8,6 millones de pasajeros de 95 nacionalidades, y usuarios de por lo menos 190 terminales aéreos alrededor del mundo, los cuales eligen a sus aeropuertos favoritos. Este aeropuerto cuenta un Área de Transferencia de Carga, área de seguridad operacional asignada debidamente demarcada y señalizada para las operaciones de transferencia de carga ubicadas en el Centro de Carga y Correo Aéreo, en la cual se realizan las operaciones de carga y descarga:

a. desde y hacia los vehículos motorizados (tráylers, furgones y montacargas).

b. desde y hacia la plataforma para cargar y descargar las aeronaves a través de los Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios.

En dicha área es donde se realizan los respectivos controles aduaneros y está conformado por las siguientes instalaciones.

Centro de Operaciones de Carga (COC): infraestructura donde se localiza la torre de control, lugar en el que se centraliza todas las comunicaciones, coordinaciones, supervisión y control de las operaciones de carga y correo aéreo, con la finalidad de facilitar las operaciones de carga y correo internacional y nacional. La capacidad instalada es de 1.024 TN en calidad de tránsito tanto en exportación, importación y carga nacional en operaciones simultáneas, logrando obtener una mayor capacidad durante las 24 horas de operación, alcanzando un promedio de 8.000 TN en total por día.

Posiciones de estacionamiento: Cuenta con 60 posiciones de estacionamientos que consisten en espacios y/o áreas demarcadas dentro del Centro de Carga destinadas a la ubicación y el estacionamiento de los vehículos motorizados (traylers, furgones, camiones) y/o equipos terrestres utilizados en las operaciones de carga (tractores, dollies, porta contenedores, porta pallets).

Equipos de transferencia de carga: los equipos utilizados para este fin son los siguientes:

▪ MTD – Moving Truck Doc (01): plataforma a propulsión eléctrica que se desplaza transversal y verticalmente a través de unos rieles fijos, que tienen como función principal trasladar la carga y el correo

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desde y hacia los vehículos de carga y desde y hacia la mesa de transferencia.

▪ TD – Transfer Dock (03): plataforma fija a propulsión eléctrica que se desplaza verticalmente, que tiene como función principal transferir la carga y/o el correo desde y hacia los vehículos de carga y desde y hacia las mesas de transferencia en el Centro de Carga.

▪ Área para las Mercancías Peligrosas, destinada a la estadía temporal de las mercancías peligrosas en tránsito, que por su condición requieren de un aislamiento temporal.

▪ Sistema de Señalización Horizontal, Vertical y Semaforización, destinado a la prevención de accidentes y a la seguridad operacional.

▪ Balanza Digital que mantiene un registro aleatorio del peso manifestado de la carga que se transfiere a través del Centro de Carga.

▪ CC TV – circuito cerrado de televisión , que consta de veintidós cámaras digitales con un sistema de grabación incorporado, que mantiene en su memoria quince días de información de todas las operaciones, ubicadas estratégicamente en las zonas de operación y que han elevado el nivel de seguridad de la carga aérea como consecuencia de poder tener registradas las ocurrencias que se puedan presentar como: accidentes, incidentes, hurtos y posibles acciones de narcotráfico en apoyo de los usuarios y de las autoridades competentes.

▪ Consola de posiciones de estacionamiento – la cual controla el nivel de ocupabilidad de las posiciones de estacionamiento y que permite programar con anticipación las asignaciones en coordinación con los Servicios Especializados Aeroportuarios.

¿Cuáles son los demás aeropuertos internacionales del Perú? En nuestro país, existen otros diez aeropuertos internacionales ubicados fuera de Lima, además de dos aeropuertos considerados “cielos abiertos”, es decir, que pueden ser utilizados por aeronaves de cualquier país o “bandera”. La pista más larga de Latinoamérica se encuentra en el Aeropuerto Internacional Inca Manco Cápac, de la ciudad de Juliaca, con más de 4.200 metros lineales. Cabe indicar que, debido al poco movimiento de tráfico aéreo internacional en los aeropuertos señalados, éstos sólo atienden un promedio de 12 horas al día, con excepción de los ubicados en Juliaca, Arequipa y Tacna, que funcionan 14. En caso que alguno de los aeropuertos no pudiera atender debido a factores climáticos (densa neblina) o de infraestructura (daños en la pista de aterrizaje), las aeronaves pueden utilizar aeropuertos alternos preestablecidos por la Dirección General de

Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Por ejemplo, si no se puede aterrizar en el aeropuerto Jorge Chávez, se utilizaría el aeropuerto de Pisco o, en defecto de este último, el aeropuerto de Chiclayo.

LA CARGA EN EL TRANSPORTE AÉREO ¿Qué es la carga aérea? La carga es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que permite agilizar la manipulación, embarque, descarga o transporte aéreo. Es común considerar como carga a cualquier mercancía, incluso si ésta última no fue consolidada. La mensajería, los suministros y el equipaje acompañado no están considerados como carga. TIPOS DE CARGA ¿Qué tipos de carga pueden ser transportadas por vía aérea? En el transporte internacional, existen los siguientes tipos de carga: CARGA GENER AL, puede ser suelta y unitarizada.

1. Carga suelta, cuando se transportan mercancías individuales, manipulados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.

2. Carga unitarizada, cuando la mercancía es colocada en artículos individuales, tales como cajas, empaques u otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como preslingas, paletas y contenedores, listos para ser transportados.

La carga general unitarizada es apropiada para el transporte aéreo ya que permite un manipuleo seguro, evitando daños y protegiéndola de la degradación térmica y biológica; un manipuleo rápido y eficiente. Por tal motivo, en el transporte aéreo se utiliza una alta proporción de carga unitarizada que puede ser preparada por el exportador, el agente de carga o por la propia aerolínea. CARGA PERE CIBLE Se denominan carga perecible a aquellos productos cuyas propiedades físicas, químicas o microbiológicas no le permiten tener una duración en el tiempo o en el ambiente, tales como los productos de origen animal y vegetal en estado primario, por lo cual van a necesitar condiciones especiales para su conservación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al vacío, etc. Se consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes y derivados, pescados y mariscos, peces ornamentales, productos lácteos, flores frescas y follajes. Por su naturaleza, esta carga sueles utilizar transporte aéreo.

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Dentro de las cargas perecibles se puede incluir productos tales como: productos farmacéuticos (vacunas, y drogas), órganos vivos, tejidos, cultivos, productos biológicos; también puede incluir también las expediciones de animales vivos que son enviados vivos pero que en destino serán sacrificados y convertidos en alimentos (ejem. pollitos de un día). En el grupo de carga perecible, podemos considerar a la Carga Húmeda, aquella por su naturaleza genera una gran cantidad de líquido o vapor y requiere de embalaje especial para evitar derrames o filtraciones que pudieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar a otras cargas. Dentro de la carga húmeda podemos considerar: mariscos, pescado fresco, aceitunas en salmuera, cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc. CARGA FRÁGIL Consisten en productos susceptibles de dañarse o destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual requieren ser manipulados con extremo cuidado, utilizando materiales de embalaje adicionales tales como el plástico, espuma de poliuretano, tecnopor, zunchos, trincas, material sintético o metálico, etc., además de etiquetar la carga con señales o instrucciones de manipulación. El transporte aéreo resulta idóneo porque su rapidez reduce más el riesgo de daño o destrucción de dicha carga, tales como los artículos de vidrio o porcelana, aparatos electrodomésticos, artesanías, medicinas, etc. CARGA VALORADA Carga Valorada es toda aquella que contenga uno o más de los siguientes artículos: • Cualquier artículo que tenga un valor declarado para el transporte de US$ 1.000 por kilogramo o más. • Oro en cualquier forma, platino, y metales de platino (paladio, iridio, rutenio, osmio y rodio) excluyendo los isótopos radiactivos de los mencionados metales y mezclas que estén sujetas a los requerimientos de mercancías peligrosas. • Billetes de banco de curso legal, cheques de viajero, pólizas, acciones, sellos de correo y tarjetas de banco o crédito listas para ser utilizadas. • Piedras preciosas, diamantes, incluyendo los diamantes industriales, zafiros, rubíes, esmeraldas y perlas reales incluyendo las perlas cultivadas. • Joyería y relojes hechos de plata y/u oro, y/o platino. • Artículos hechos de oro y platino distintos, incluyendo aquellos enchapados en oro o platino. CARGA PEL IGROSA ¿Qué son las mercancías peligrosas? Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas. El término mercancía peligrosa se utiliza en el ámbito del transporte; en los ámbitos de seguridad para la salud o etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado peligroso.

¿Cómo se clasifican las mercancías peligrosas? Todas las mercancías peligrosas están clasificadas atendiendo a sus características químicas y a su grado de peligrosidad. Las regulaciones de la IATA establecen la siguiente clasificación: Clase 1 Materias y objetos explosivos.

Clase 2 Gases Inflamables - No inflamables - No tóxicos - Tóxicos.

Clase 3 Líquidos inflamables.

Clase 4.1 Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibilizadas sólidas.

Clase 4.2 Materias que pueden experimentar inflamación espontánea.

Clase 4.3 Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables.

Clase 5.1 Materias comburentes.

Clase 5.2 Peróxidos orgánicos.

Clase 6.1 Materias tóxicas.

Clase 6.2 Materias infecciosas.

Clase 7 Materias radioactivas.

Clase 8 Materias corrosivas.

Clase 9 Materias y objetos que presentan peligros diversos.

CARGA AÉREA DE MAYOR FRECUENCIA URGENTES VALIOSA VARIOS RESTRINGIDOS

• Perecibles: Flores, legumbres, alimentos. • Medicinas: vacunas, etc. • Repuestos. • Periódicos, revistas, courier, documentos. • Artículos para salvar vidas humanas.

• Metales preciosos. • Computadoras y sus • Repuestos, partes costosas para Maquinarias. • Herramientas. • Obras de arte. • Obras para exposición. • Ferias.

• Frágiles. • Restos humanos. • Efectos personales. • Textiles, confección. • Repuestos de aviones. • Helicópteros, barcos. • Automóviles.

• Mercancía peligrosa. • Productos químicos. • Radiactivos. • Artesanías. • Animales vivos.

MERCANCÍAS RESTRINGIDAS ¿Qué son las mercancías restringidas? Las Mercancías Restringidas son aquellas que para su ingreso o salida del país requieren del cumplimiento de requisitos establecidos en la legislación pertinente, como pueden ser: autorizaciones, permisos, certificados, declaración jurada.

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¿Qué autoridades controlan las mercancías? Las autoridades que controlan el ingreso y/o salida de las mercancías restringidas son dependencias de los Ministerios, los cuales señalamos a continuación: Ministerio de la Producción - PR ODU CE

Viceministerio de Pesquería. DIQPF – Dirección de Insumos Químicos y Productos Fiscalizados. OTO/PERÚ – Oficina Técnica de Ozono. Otras dependencias pertenecientes al PRODUCE.

Ministerio de Agricultura – MINA G

SENASA – Servicio Nacional de Sanidad Agraria. Otras dependencias pertenecientes al MINAG.

Ministerio del Interior – MININTER

DICSCAMEC - Dirección General de Control de Servicios de Seguridad, Control de Armas, Munición y Explosivos de Uso Civil. Otras dependencias pertenecientes al MININTER.

Ministerio de Salud – MINSA

DIGEMID – Dirección General de Medicamentos, Insumos y Drogas. DIGESA – Dirección General de Salud Ambiental. Otras dependencias pertenecientes al MINSA.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Ministerio de Relaciones Exteriores – MRREE

Ministerio de Relaciones Exteriores.

Ministerio de Educación – MINED

Instituto Nacional de Cultura Biblioteca Nacional, Archivo General de la Nación. Otras dependencias del Ministerio de Educación.

Ministerio de Energía y Minas – MEM IPEN -

Instituto Peruano de Energía Nuclear. Otras dependencias pertenecientes al MEM.

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo – MINCETUR

DNT- Dirección Nacional de Turismo. Otras dependencias pertenecientes al MINCETUR.

A diferencia de las mercancías peligrosas (cuyas categorías son establecidas por la IATA según la naturaleza de cada mercancía y considerando la seguridad del transporte aéreo) las mercancías restringidas son establecidas por autoridades del Estado por razones ajenas al medio de transporte utilizado y son aplicadas durante el ingreso o salida de dichas mercancías. ¿Cuáles son las mercancías restringidas inspeccionadas en los aeropuertos internacionales? En el transporte aéreo, las mercancías restringidas que son controladas físicamente en los aeropuertos internacionales son las siguientes: i. Animales y Plantas El Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA) es la entidad del Estado que autoriza el traslado de animales hacia otros países, emitiendo el Certificado Zoosanitario de Exportación con la finalidad de avalar las condiciones zoosanitarias de los animales, productos o subproductos de origen animal que serán destinados a exportación. El contenido de dicho documento variará dependiendo del producto que se exportará y de los requisitos de cada país importador. Asimismo, SENASA permite ingresar animales al país luego de verificarse su certificación, vacunación, inspección y reglas de cuarentena; los perros y gatos solo re- quieren estar acompañados por un certificado de salud y de vacunación contra las principales enfermedades, emitido por la autoridad oficial del país de origen. Para salir con mascotas es necesario realizar un pago en el Banco de la Nación, según sea el caso, portar el certificado de vacunación y de salud, y pasar una inspección en las oficinas de SENASA ubicadas en el Aeropuerto. Para mayor información; comunicarse al 511 5751599 o visitar: www.senasa.gob.pe

ii. Recursos naturales El ingreso o salida de la flora y fauna silvestre (que incluye todo animal o planta vivo o muerto y toda parte o derivado de éstos fácilmente identificables y que se encuentren en los Apéndices de la Convención sobre el Comercio Internacional de especies amenazadas de flora y fauna silvestres) requiere del Permiso de CITES. La flora y fauna silvestre, o declarada por la Autoridad Nacional en vías de extinción, en peligro o en amenaza, que no estén en los Apéndices CITES requieren del permiso del Ministerio de Agricultura a través de su Dirección General Forestal y de Fauna Silvestre. iii. Bienes Culturales. Verificación de Réplicas y Souvenirs En la Sala de Embarque funciona el modulo de verificación de réplicas de América Latina en el aeropuerto internacional Jorge Chávez, a cargo de peritos especializados de historia del arte y de arqueología del Instituto Nacional de Cultura (INC). Se encargan de expedir los certificados correspondientes para las réplicas de piezas culturales peruanas para autenticar su condición de réplica en otros aeropuertos. Para tal efecto, verifican que los objetos que portan los pasajeros no pertenezcan al patrimonio cultural de la Nación, inspeccionando tanto réplicas y recreaciones, obras de arte peruano u extranjero, para lo cual se entrega un Acta de Verificación. De verificarse que se trata de piezas auténticas cuya tenencia sea irregular, se ordenará su incautación. Con este servicio, no sólo se evita que valiosas piezas de nuestro legado cultural salgan de nuestro país, sino que los turistas puedan hacer de inmediato la verificación de sus réplicas y souvenirs, evitando las incautaciones innecesarias que tanta molestia les causó en el pasado. Mayor información en www.inc.gob.pe

EQUIPAJE Y MENAJE DE CASA ¿Qué es el equipaje y menaje de casa? Podemos referirnos como Equipaje a todos los artículos nuevos o usados que un viajero pueda razonablemente necesitar para el viaje, siempre que se advierta que son para su uso y consumo, de acuerdo con el propósito y duración del viaje y respecto de los cuales, por su cantidad, puede presumirse que no serán destinados al comercio. El equipaje acompañado es aquel que porte consigo el viajero a su entrada o salida del país y el equipaje no acompañado es aquel que llegue o salga del país por cualquier vía o medio de transporte antes o después de la llegada o salida del viajero dueño de dicho equipaje. Por su parte, se entiende como Menaje de Casa al conjunto de muebles y enseres del hogar, nuevos o usados, de propiedad del

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viajero o su familia, en caso de unidad familiar. Otra definición importante es la del viajero, es decir, toda persona que ingresa o sale del territorio nacional, provisto del pasaporte o documento oficial expedido por el organismo competente cualquiera sea el tiempo de su permanencia o el motivo de su viaje.

¿Qué artículos pueden y no transportarse en el equipaje? No debe transportar en el equipaje de mano los siguientes artículos, pues serán retenidos en los controles de seguridad:

▪ Objetos punzocortantes de todo tipo y tamaño. ▪ Armas de fuego o imitación de éstas. ▪ Cualquier objeto considerado peligroso para el vuelo

en cabina, en cumplimiento con de las normas internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Sólo se permitirá el transporte de líquidos, aerosoles y geles en el equipaje de mano en envases con una capacidad no mayor a los 100 mililitros. Estos envases deberán portarse en una bolsa de plástico transparente con auto cierre (tipo Zip-lock), de no más de un litro de capacidad (20 x 20 cm). Es importante que la bolsa pueda cerrarse completamente. Sólo se permitirá una bolsa por pasajero presentada por separado del equipaje de mano. Los medicamentos, alimentos para bebés y dietas especiales deben ser presentados en el control de seguridad. No necesitan transportarse en bolsa. EMBALAJES EN EL TRANSPORTE AÉREO ¿Cuáles son los embalajes utilizados en el transporte aéreo? Son los recipientes y demás componentes o materiales necesarios idóneos a su función de contención. Los embalajes son importantes porque permiten proteger la carga y preservar la calidad de las mercancías; además de facilitar su traslado, manipuleo, almacenamiento, unitarización y estiba de las unidades de carga en los contenedores o paletas. Por estas razones, los embalajes deben efectuarse considerando el tipo, la naturaleza y el valor de la carga.

▪ Si se trata de carga convencional, se utilizan piezas individuales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos, paquetes, etc.

▪ Si se trata de carga perecible (hortalizas, espárragos, flores, carnes, etc.), se utilizarán embalajes cuyo material y/o diseño la conserven a una temperatura adecuada.

▪ Si se trata de carga frágil, los embalajes deben

contener accesorios de protección (ejemplo: tecnopor) y etiquetas para su correcto manipuleo.

Los principales materiales de embalaje utilizados para el transporte aéreo son:

▪ Naturales: madera y textiles de fibras naturales, los cuales requieren certificados de fumigación.

▪ Cartón de paja y corrugados (cartón fibra), muy utilizados en el transporte aéreo

▪ Papel y materiales de cartón, solo o combinado. ▪ Metálicos, para transportar líquidos, polvos, cristales,

etc. ▪ Sintéticos, plástico empleado como recipiente (sacos,

bolsas, tambores, contenedores), en película termoformable o extensible y como material de amortiguación.

Los embalajes más utilizados en el transporte de carga por vía aérea son los siguientes: • Embalaje combinado. Toda combinación de embalajes para fines de transporte, que consta de uno o más embalajes interiores bien afianzados en un embalaje exterior, de conformidad con lo previsto en las disposiciones pertinentes de la OACI (“Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”). • Embalajes compuestos. Constan de un embalaje exterior y de un recipiente interior construido de modo tal que formen un embalaje integral. Una vez montada, dicho embalaje constituye una sola unidad integrada que se llena, almacena, transporta y vacía como tal. • Embalajes de recuperación. Embalajes especiales en los cuales se acomodan bultos que contienen mercancías peligrosas que presentan deterioro, defectos o fugas, o mercancías peligrosas que se han derramado o filtrado, para su transporte por vía aérea con fines de recuperación o eliminación. • Embalajes exteriores. La parte protectora exterior de los embalajes compuestos o combinados, junto con los materiales absorbentes, amortiguadores y todos los otros elementos necesarios para contener y proteger los recipientes interiores o los embalajes interiores. • Embalajes interiores. Embalajes que, para su transporte, requieren otro embalaje exterior. • Embalajes intermedios. Embalajes que van entre los embalajes exteriores y los embalajes interiores. • Embalajes no tamizantes. Embalajes que no dejan pasar sustancias secas comprendidas las materias sólidas finas que se producen durante el transporte. • Embalajes reacondicionados. Son bidones de metal, plásticos y jerricanes que se limpian, restauran e inspeccionan. • Embalajes transformados. Son bidones de metal y plásticos que son transformados de un tipo de la ONU o han sufrido el reemplazo de elementos que forman parte de su estructura. • Embalajes únicos. Embalajes que no requieren ningún embalaje interior para llevar a cabo la función de contención durante el transporte.

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¿En qué consiste el marcado? El marcado consiste en identificar cada una de las piezas de la carga, ya sea colocando la marca y número del embarque, datos del proveedor y consignatario, destino, peso, modelo y serie del producto, instrucciones de manipulación. ¿Qué son las “paletas”? Se trata de plataformas de carga que tiene dos bases separadas entre sí por soportes, o una base única apoyada sobre patas de altura suficiente, lo cual permite manipular y transportar la carga a través de camiones montacargas o camiones paleteros. ¿Qué son las “ULD”? Se trata de la abreviatura inglesa de los Dispositivos Unitarios de Carga, consistentes en unidades de contenedor que se adaptan a las bodegas o compartimientos de las aeronaves. Los más conocidos son los iglúes estructurales (igloos), los contenedores de bodega inferior, las paletas-red-iglú, las unidades térmicas, etc. Los contenedores aéreos permiten aprovechar al máximo la capacidad volumétrica del avión, reduce el efecto de la intemperie, evita robos y daños por manipuleo, reduciéndose además el número de piezas individuales. Los sistemas restringidos de carga de los aviones y sus componentes: paleta más red, mas iglú no estructural o paleta más red. TIPOS Los ULD existen en dos formatos: palés y contenedores. Los palets ULD son unas planchas robustas de aluminio con bordes en los que se enganchan las mallas o correas que bloquean la carga. Los contenedores ULD, también conocidos como latas o vainas, son contenedores cerrados hechos de aluminio o combinación de aluminio (armazón) y Lexan (paredes), los cuales, dependiendo de la naturaleza de los bienes que transportan, pueden tener incorporadas unidades de refrigeración. Los fabricantes de contenedores y las compañías aéreas han desarrollado distintos tipos para productos especiales: como los que se utilizan para transportar modelos de alta costura, para enseres domésticos, etc. A continuación, se listan los tipos más comunes de elementos unitarios de carga y sus especificaciones.

Tipo contenedor

Volumen interno

Dimensiones lineales (anchura base/anchura total × profundidad × altura)

Comentarios

LD1 4,90 m³ 156 / 234 × 153 × 163 cm Contorneada, mitad de la anchura

LD2 3,40 m³ 119 / 156 × 153 × 163 cm Contorneada, mitad de la anchura

LD3 4,20 m³ 156 / 201 × 153 × 163 cm

Contorneada, mitad de la anchura, dimensión de acuerdo con la IATA

LD6 8,95 m³ 318 / 407 × 153 × 163 cm

Contorneada, anchura completa, equivalente a 2 LD3

LD8 6,88 m³ 244 / 318 × 153 × 163 cm

Contorneada, anchura completa, equivalente a 2 LD2; prefijo DQF-

LD11 7,16 m³ 318 × 153 × 163 cm

Igual que la LD6 pero sin contornos; rectangular

Tipo palé Volumen Dimensiones lineales

Comentarios

LD8 6,88 m³ 153 × 244 cm

Mismas dimensiones de fondo como variante de contenedor; prefijo FQA

LD11 7,16 m³ 153 × 318 cm

Mismas dimensiones de fondo como variante de contenedor; prefijos FLA y PLA

LD7 (2 variantes)

10,8 m³ 224 × 318 cm Prefijos PAG y P1P prefijos PMC y P6P

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❖ TERMINOLOGÍA APLICADA PARA LA CARGA AÉREA DE

MERCANCÍAS PEL IGROSAS • Accidente imputable a mercancías peligrosas. Toda ocurrencia atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas y relacionadas con el, que ocasiona lesiones mortales o graves a alguna persona o daños de consideración a la propiedad. • Bidones. Embalajes cilíndricos de fondo plano o convexo hechos de metal, cartón prensado, plástico, madera contrachapada u otro material adecuado. En esta definición se incluyen también los embalajes de otras formas. Por ejemplo, embalajes redondos achatados en la tapa o embalajes en forma de balde o cubo. En esta definición no están incluidos los jerricanes. • Bulto. El producto final de la operación de empaquetado, que comprende el embalaje en si y su contenido, preparado en forma idónea para el transporte. • Cajas. Embalajes de paredes rectangulares o poligonales enteras, de metal, madera natural, madera contrachapada, madera reconstituida, cartón prensado, plástico u otro material adecuado. En estos embalajes se permiten pequeñas perforaciones destinadas a facilitar la manipulación o apertura, o para satisfacer requisitos de clasificación en tanto no se comprometa la integridad de los mismos durante el transporte. • Cantidad neta. La masa o volumen de mercancías peligrosas contenidas en un bulto sin incluir la masa o volumen del material de embalaje, salvo en el caso de aquellos artículos explosivos y cerillas en los que la masa neta sea la masa del articulo acabado, sin incluir embalaje. • Capacidad máxima. Volumen interior máximo de los recipientes o del embalaje, expresado en litros. • Cierre. Dispositivos empleados para cerrar las aberturas de los recipientes. • Cisterna. Un contenedor cisterna, un deposito portátil, un camión o vagón cisterna o recipiente con una capacidad no inferior a 450 litros si se des- tina a contener líquidos, materiales pulverulentos, gránulos, lechadas o sólidos que han sido cargados en forma gaseosa o liquida y que luego se han solidificado, y no inferior a 1.000 litros. Un contenedor cisterna deberá poder transportarse por vía terrestre o marítima y ser cargado y descargado sin necesidad de desmontar sus elementos estructurales, deberá poseer elementos de estabilización y dispositivo de fijación externos al recipiente, y deberá poderse izar cuando este lleno. • Dispensa. Toda autorización de la autoridad nacional que corresponda que exima de lo previsto en las instrucciones. • Dispositivo de carga unitarizada. Toda variedad de contenedor de carga, contenedor de aeronave, paleta de aeronave con red o paleta de aeronave con red sobre iglú. • Envío. Uno o más bultos de mercancías peligrosas que un explotador acepta de una sola vez ves de una sola vez Recibidos en un lote y despacha- dos a un mismo consignatario y dirección. • Excepción. Toda disposición de las instrucciones técnicas por la que se excluye determinado articulo considerada mercancía peligrosa de las condiciones normalmente aplicables a tal artículo. • Incidente imputable a mercancías peligrosas. Toda ocurrencia atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas y relacionada con el, que no constituye un “accidente imputable mercancías peligrosas” y que no tiene que producirse necesariamente a bordo de una aeronave, que ocasiona lesiones a alguna persona daños a la propiedad, incendio, ruptura, derramamiento, fugas de fluidos, radiación, o cualquier otra manifestación de que se ha vulnerado la integridad de algún embalaje. También se considera “incidentalmente imputable a mercancías peligrosas”, toda ocurrencia relacionada con el transporte de mercancías peligrosas que puede haber puesto en peligro la aeronave o sus ocupantes. • Incompatible. Se describen así aquellas mercancías peligrosas que, de

mezclarse, podrían generar peligrosamente calor o gases, o producir alguna sustancia corrosiva. • Jerricanes. Son aquellos embalajes de metal o de plástico, de sección rectangular o poligonal. • Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia capaz de constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad cuando se transporta por vía aérea y que este clasificado conforme a las instrucciones técnicas. • Mercancías peligrosas líquidas. A menos que se disponga de otro modo en las instrucciones técnicas, se consideraran sustancias liquidas las mercancías peligrosas cuyo punto de fusión sea de 20°C o inferior a una presión de 101,3 Kpa. Las sustancias viscosas para las cuales no pueda medirse un punto de fusión especifico se considerarán líquidas si así se determina al someterlas a la prueba ASTM D 4359-90, o bien a la verificación de la fluidez (prueba de penetrómetro) que se prescribe en el apéndice A.3 de la publicación de las Naciones Unidas ECE/TRANS/100 (vol. 1) (ADR). • Número de las Naciones Unidas. Número de cuatro dígitos asignado por el grupo de expertos de las Naciones Unidas en Transporte de Mercancías Peligrosas, que sirve para reconocer las diversas sustancias o determinado grupo de ellas. • Número ID. Número de identificación provisional para las entradas de la tabla 3-1 – Lista de mercancías Peligrosas- de las instrucciones técnicas, a las que no se ha asignado un número ONU. • Servicios especializados aeroportuarios. Servicios prestados en plataforma, por operadores de servicios aeroportuarios nacionales e internacionales vinculados directamente a aeronaves, cuando para su ejecución se utilizan equipos terrestres y vehículos motorizados que se desplazan por la plataforma aeroportuaria. • Sobreembalaje. Embalaje utilizado por un expedidor único que contenga uno o más bultos y constituya una unidad para facilitar su manipulación y estiba. • Sustancia explosiva. Toda sustancia (o mezcla de sustancias) sólida o liquida que, de manera espontánea, por reacción química, puede desprender gases a una temperatura, a una presión y a una velocidad tales que causen daños en torno a ella; en esta definición entran las sustancias pirotécnicas aun cuando no desprendas gases. No se incluyen aquellas sustancias que de sí no son explosivas pero que pueden engendrar una atmósfera explosiva de gas, vapor o polvo. • Sustancia pirotécnica. Toda mezcla o combinación que, debido a reacciones químicas exotérmicas no detonantes en s y autónomas, está concebida para producir calor, sonido, luz, gas o humo o alguna combinación de estos.

❖ RECOMENDACIONES FINALES Considerando los temas desarrollados en la presente Guía de Orientación, podemos establecer una serie de recomendaciones que debe tomar en cuenta quienes desean contratar los servicios de transporte aéreo internacional y aeroportuarios, para lograr el traslado y/o recepción de su carga de manera óptima; recomendaciones que detallamos a continuación: (1) Conocer con certeza si su mercancía puede ser transportada por vía aérea, no solo físicamente o legalmente, sino sobre todo si resulta económicamente factible, es decir, determinando los costos logísticos que pueden generarse en la distribución física internacional. (2) Conocer los términos de entrega que pueden emplearse al momento de celebrar un contrato de compraventa internacional, con la finalidad de determinar el alcance de las responsabilidades entre las partes. Por ejemplo, si negocian los incoterms de la CCI pueden determinar precios en términos E.X.W., F.C.A., C.P.T., C.I.P., D.A.F. y D.D.U. (3) Explorar las páginas web, portales y demás material informativo proporcionada por los operadores de los servicios aéreos y aeroportuarios, informándose constantemente el tarifario cobrado por

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las empresas, el cual está sujeto a las reglas del libre mercado. (4) Revisar constantemente los vuelos de las aeronaves que llevan su carga: es posible que existan variaciones de horarios en el itinerario de las aerolíneas, incluso es posible que por diversos factores los aeropuertos de destino no puedan recibir las aeronaves y las desvíen a aeropuertos alternos. (5) Sin perjuicio de informarse sobre las responsabilidades de los transportistas aéreos, resulta conveniente leer cuidadosamente las cláusulas contractuales indicadas en la Carta de Porte Aéreo, porque las aerolíneas pueden establecer exclusiones de responsabilidad y en esos casos es recomendable que el usuario tome sus previsiones. (6) Observar los plazos máximos previstos en las regulaciones aeronáuticas para la presentación de reclamaciones a la aerolínea o al agente de carga por daños sufridos al embarque, por retrasos en el transporte o por pérdida de las mercancías. (7) El exportador deberá coordinar con la aerolínea o agencia de carga, las condiciones de carga que deberán observarse sobre su mercancía para su correcto traslado y manipulación. Asimismo, deberá considerar el embalaje previsto por las regulaciones aeronáuticas vigentes. (8) Informarse con la aerolínea o su representante, los tipos de aeronaves que utilizan para el transporte internacional de carga, especialmente aquellas que transitan por nuestro país. (9) Contactar con agencias de carga, agencias de aduanas y/o aerolíneas especializadas en el traslado internacional del tipo de carga que desean embarcar o recibir; especialmente en el caso de las mercancías valoradas, perecibles y refrigeradas. Una vez contactadas, es necesario guardar toda la documentación escrita que acreditan las condiciones del contrato suscrito con éstos. (10) Asegurarse que las mercancías que requieran algunos requisitos adicionales para su exportación o importación sean cumplidas antes de ser declaradas ante la aduana. Por ejemplo: los cítricos requieren cumplir requisitos fitosanitarios para ingresar a Europa o a los Estados Unidos; los medicamentos y equipos médicos nuevos requieren autorización de la DIGEMID; los calzados requieren un rotulado especial; etc. (11) En los trámites aduaneros y administrativos, debemos evitar recurrir a personas informales ubicadas fuera de las oficinas competentes o que ofrecen sus servicios desde páginas web o correos electrónicos no vinculados a las entidades respectivas, con la finalidad de evitar inconvenientes posteriores. (12) Los importadores deben verificar en la Carta Porte Aéreo, si el flete y otros cargos del transporte aéreo han sido previamente abonados por el remitente (flete prepaid) o si dichos corren por cuenta del destinatario (flete collect). Asimismo, deberán cotejar que los datos del exportador, importador y de la transacción comercial se encuentren debidamente consignados; lo que evitara tener problemas, por ejemplo, al momento de cobrarse una carta de crédito pactada contractualmente. (13) Verificar que las etiquetas de la aerolínea consignen las iniciales del aeropuerto de salida o destino correcto, peso total y número de la carta porte aérea MAWB y HAWB, las cuales a su vez deben estar etiquetadas los respectivos bultos. (14) Constatar que la aerolinea emita el “Warehouse Receipt” que sirve como comprobante de recibo de la carga del usuario y como comprobante para el registro y archivo del terminal designado por la aerolínea. (15) Solicitar a la aerolínea o al agente de carga una confirmación de entrega de las mercancías en destino, que incluya fecha de entrega y persona/entidad a la que se le hizo entrega de la carga, ya que muchas veces el consignatario designa a un agente de aduana en destino para que realice los trámites de nacionalización de las mercancías. (16) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociación en bloque junto con otros usuarios con quienes exista alguna compatibilidad. (17) Evaluar la conveniencia de negociar con cualquiera de los

prestadores de servicios (aerolínea, agente de carga, terminal de almacenamiento, etc.) el servicio completo o integral hasta o desde el local del usuario.

❖ GLOSARIO DE TERMINOS DE TRANSPORTE AEREO Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS

ACCESORIOS Término usado cuando se aplican tarifas específicas de comodidad. Se trata de artículos adicionales no esenciales para el uso normal del artículo principal; no es un componente integral, pero se puede usar con el artículo principal. CASO FORTUITO Daño de mercancías ocurrido sin la intervención de elementos humanos. ACUERDO INTERLINEAL Contrato entre dos o más transportistas para facilitar el intercambio de tráfico entre las partes contratantes. AGENCY COMPLIANCE BOARD El panel responsable de la investigación y control de las infracciones de los agentes de IATA. AGENTE Persona u organización autorizada para actuar en representación de otra. AVIÓN DE ALTA CAPACIDAD (AIRCRAFT - HIGH CAPACITY) En algunas ocasiones se designa así a los aviones de cabina ancha. Tipos de avión diseñados con dos pasillos en la cabina de pasajeros. Específicamente se refiere a los modelos A300, A310, A340, B747, B767, DC10, IL86, IL96, L1011, MD11. AVIÓN DE POCA CAPACIDAD “AIRCRAFT - SMALL CAPACITY” Cualquier tipo de avión con un solo pasillo en la cabina de pasajeros. AVIÓN CONTENERIZADO (AIRCRAFT CONTAINER ISED) Una aeronave en la cual los compartimientos de carga están equipados con dispositivos unitarios de carga (ULD) y sistema de refrenamiento en orden conveniente para acomodar los contenedores o pallets aéreos. Puede ser cualquier avión, sea de cabina angosta o de cabina ancha. AVIÓN CARGUERO (ALL CARGO AIRCRAFT) Un avión que transporta carga exclusivamente. ARREGLOS POR ADELANTADO Significa que el expedidor debe contactar con el transportista antes de presentar el envío para su transporte. AVISO DE CORRECCIÓN DE CARGOS (CHARGES CORRECTION ADVICE - CCA) Un documento utilizado para la notificación de cambios en los cargos a pagar por la transportación y/u otros cargos o bien en el método de pago mostrado en la guía aérea. BREAK EVEN WEIGHT (En tarifas de carga) Peso a partir del cual se puede aplicar la tarifa establecida para el rango de peso superior siguiente (obteniendo una tarifa más baja), en vez de aplicar la tarifa correspondiente al peso o volumen real del envío. BRÓKER El intermediario entre el comprador y el vendedor. BULK CARGO Carga a granel voluminosa. Carga suelta. BULK UNITIZATION Un arreglo especial mediante el cual un transportista renta contenedores y pallets a los agentes y exportadores para congregar la carga en contenedores. BULK UNITIZATION CHARGER Una tarifa aplicable a contenedores, aplicable a tarifas FAK (freight all kind).

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BULKY Voluminoso. CABINA DE CARGA Espacio confinado al transporte de carga, correo y equipaje debajo de la cubierta principal del avión. CARGA Mercancías para su transporte por avión. CARGA DE ALTA DENSIDAD Carga pesada para un volumen dado. CARGA DE BAJA DENSIDAD Carga con grandes dimensiones y poco peso. CARGA ES PECIAL (SPECIAL LOAD) Un término genérico que engloba la carga que debido a su naturaleza o valor requiere de tratamiento o atención especial durante los procesos de aceptación, almacenaje, transportación, carga y descarga. CARGA GENER AL Cualquier tipo de carga que no consista en valores. CARGA RERR UTEADA Cambios en la ruta especificada originalmente en la guía aérea. Los cambios en la ruta sólo pueden deberse a retrasos en caso de emergencias. CARGO La cantidad a ser pagada por el transporte de mercancías o servicios incidentales conectados con la transportación. CARGO ASSEMBLY La recepción por separado de las mercancías para posteriormente ser despachada como un sólo envío. CARGO MÍNIMO La mínima cantidad a pagar por el transporte de una expedición entre dos puntos. CARGO POR ADELANTADO Cargos pagados o a ser pagados por transportación preliminar de superficie o por aire en el aeropuerto de salida. CARGOS POR COBRAR Cargos que aparecen en la guía aérea para ser cobrados al consignatario. CARGOS POR SERVICIOS EN LA TERMINAL (TC) Son cargos tales como recolección, entrega, almacenaje, etc., los cuales son establecidos localmente por las autoridades. CARTA DE INSTRUCCIONES DEL EXPEDIDOR Documento que contiene las instrucciones del expedidor o su agente para preparar los documentos y el envío. CASH ON DELIVER Y (Cóbrese a la entrega) - COD Un cargo a ser cobrado al consignatario para ser reintegrado al expedidor. CERTIFICACIÓN (de o para contenedores) Aprobación por la autoridad gubernamental apropiada de que un contenedor cumple con los requisitos de seguridad para la aeronave donde va a ser transportada. CERTIFICAD O DE ORIGEN Es un documento expedido para certificar el origen de las mercancías. Generalmente expedido por una cámara o secretaría de comercio. CERTIFICADO DE PESO Es un documento oficial que constata el peso de las mercancías mencionadas. CHARTER (AVIÓN FLETADO) Una aeronave o vuelo operado bajo un contrato.

CLASIFICACIÓN La clasificación de artículos con el fin de aplicar diversas tarifas. COMBINACIÓN El establecimiento de una tarifa o cargo por adición de sucesivas secciones de estas tarifas o cargos. COMBINACIÓN DE CARGOS Cantidad obtenida por combinación de dos o más cargos. COMBINACIÓN DE TARIFAS Una tarifa obtenida por la combinación de dos o más tarifas publicadas. COMISIÓN BROKERAGE El honorario o comisión que se paga al agente por los servicios prestados. COMPARTIMIENTO DE CARGA Los compartimientos delanteros o traseros del avión debajo de la cabina principal de pasajeros usa- dos para transportar carga. CONDICIONES DE TRANSPORTE Términos y condiciones establecidos por el transportista con respecto a su transporte. CONDICIONES DEL CONTRATO Términos y condiciones mostrados en la guía aérea. CONTRATO DE CHARTER Un arreglo donde un transportista pone la capacidad entera de una aeronave al servicio de un expedidor. CONVENIO DE VARSOVIA La convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte internacional por aire, firmado en Varsovia (Polonia) el 12 de octubre de 1929. Dicha convención fue enmendada por el Protocolo de la Haya de 1955. DEMURRAGE (En contenedores: demora) Honorarios cargados por el uso de ULD durante la carga y descarga más allá de un período de 48 horas o lo establecido en el contrato de arrendamiento. DENSIDAD Relación de peso a volumen. DESCONSOLIDADOR “BREAK BULK AGENT” Un agente que separa las consolidaciones en partes. DESEMBOLSOS “DISBURSEMENTS” Cargo pagado por un transportista al agente o a otro transportista el cual será cobrado en el destino al consignatario. DISPOSITIVO DE CARGA UNITARIZADA (UNIT LOAD DEVICE” – ULD) Contenedor recipiente en el cual las mercancías son transportadas vía aérea y se adapta al sistema electrónico de refreno del avión, convirtiéndose así en parte integral del avión. DOLLY Un vehículo tipo plataforma equipado con rodillos usado para manejar los contenedores. EMBALAJE Cualquier contenedor o cubierta en el cual el contenido de un envío es empacado. EMBARGO El acto de un transportista al rehusar por un tiempo limitado el recibo de mercancías para su transportación. ENTREGA A DOMICILIO Transporte de la carga de llegada desde el aeropuerto de destino a la dirección del consignatario o su agente. ENVÍO Mercancías recibidas por un transportista de un expedidor bajo una misma guía aérea y dirigidas a un consignatario y a un destino específico.

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ENVÍO EN PARTES Un envío que no es transportado en su totalidad, sino en partes. ENVÍO MIXTO Envío de diferentes artículos o mercancías, embalados, atados juntos o contenidos en paquetes separados. EQUIPO AUX ILIAR “ANCILL ARY EQUIPMENT” Equipo que sirve como auxiliar para manejar la carga paletizada o manejar un contenedor fuera del avión. Por ejemplo: dollies, anclas, cuñas, etc. EXPEDIDO La persona cuyo nombre aparece en la guía aérea como parte contratante con el transportista para el transporte de mercancías. FACTURA COMERCIAL Un documento para mercancías que está sujeto a transacciones comerciales. FIATA Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios y Similares. FREIGHT ALL KIND (FAK) Carga de todo tipo a la que se aplica una tarifa específica para contenedor. GUÍA AÉREA HOUSE “HOUSE AIRWAYBIL L” – (HAWB) Documento que acredita cada envío individual en una mercancía consolidada, emitido por un consolidador como instrucción al desconsolidador. También se llama Carta de Porte Aéreo, Conocimiento aéreo, “Air Bill” o “House Waybill”. GUÍA AÉREA MASTER “MASTER AIRWAYBIL L” - MAWB Una guía aérea que cubre un envío de cargas consolidada, indicando al consolidador como expedidor. GUÍA AÉREA NEUTRAL Una guía aérea en la que no figura el transportista emisor. GUÍA AÉREA TRANSMISIBLE Una guía aérea universal que es transmitida por teletipo u otro sistema electrónico. GUÍA AÉREA UNIVERSAL O NOTA DE CONSIGNACIÓN AÉREA Es el contrato entre el expedidor y el transportista para el transporte de mercancías sobre las rutas especificadas en el mismo. IATA International Air Transportation Association (Asociación de Transporte Aéreo Internacional). IATA CLEARING HOUSE Institución formada por IATA en 1947 que estable- ce los fundamentos del establecimiento de los prorrateos de las cuentas entre las líneas aéreas. ICAO (OACI) International Civil Aviation Organization, (Organización de la Aviación Civil Internacional). IGLOO Un pallet al que se le ha colocado una cubierta de fibra de vidrio, aluminio u otro material y que forma parte integral del avión. IGLOO ESTRUCTURAL Una estructura rígida que, en combinación con un pallet, servirá para ajustarse al sistema electrónico o mecánico del avión y no requiere de redes o cinturones para la sujeción de la carga en el avión. MANIFIESTO DE CARGA “CARGO MANIFEST” Un documento en el que los detalles de la carga que será transportada en un vuelo. MANIFIESTO DE TRANSFERE NCIA Es una lista de carga realizada por el transportista que transfiere y

firmado por el transportista que recibe como recibo de embarques o equipo transferido. MARCAS Son los símbolos en los bultos usados para indicar el manejo o identificación de éstos. MCO Es un documento emitido por un transportista o su agente, en conexión con un boleto de avión y que sólo se puede utilizar para el pago del equipaje enviado como carga. MERCANCÍAS PELIGROSAS Las mercancías peligrosas son artículos o sustancias capaces de representar un riesgo a la salud, la seguridad, la propiedad y el medio ambiente y que se presentan y son clasificadas de acuerdo a la Reglamentación de Mercancías Peligrosas de IATA. ORDEN DE ENTREGA Autorización para entregar el envío a otra persona que no es el consignatario anotado en la guía aérea. PALETIZACIÓN Estiba de carga en pallets. PALLET AÉREO Es una plataforma con una superficie plana, manufacturada de acuerdo a los requerimientos estándar de los aviones, en el cual las mercancías son aseguradas en la aeronave. PARTES Aquellos objetos que son esenciales para el uso normal del artículo principal o forman parte de los componentes integrales. PESO BRUTO El peso de un embarque incluyendo el embalaje. PESO LEGAL El peso de la mercancía incluyendo el envase. PESO NETO El peso del producto. PESO PIVOTE El peso al que corresponde el cargo mínimo por un envío en contenedores. PESO SOBREPIVOTE El peso excedente del peso pivote. PESO TARA Es usado en envíos de contenedores para designar el peso del contenedor vacío. En otras nomenclaturas es el peso del embalaje. PESO VOLUMEN (VOLUME WEIGHT) El volumen de cualquier embarque se obtiene multiplicando el largo por el ancho por el alto de este embarque o sus componentes. A los envíos cuyo resultado sea superior a 6.000 centímetros cúbicos por kilogramo de peso bruto se le aplicarán los cargos sobre el volumen en lugar del peso bruto. PLATAFORMA Es un área definida del aeropuerto, donde se ubica el avión para la estiba y desestiba de carga, ascenso y descenso de pasajeros, carga de combustible, estacionamiento o mantenimiento. POSICIONES PARA ULD Las posiciones reservadas para la estiba de contenedores en la cabina principal y/o en la cabina inferior en un avión de gran capacidad de cabina ancha o bien en un avión carguero. PRORRATEO La división de una tarifa conjunta o cargo entre dos o más transportistas involucrados sobre una base pactada de antemano.

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RECOLECCIÓN El transporte de envíos de salida del domicilio del expedidor al aeropuerto. RED DE PALLET Una red fijada al pallet para retener la carga. RESTRAINT SYSTEM Un sistema en el piso del avión para asegurar pallets o ULD. TARIFA Una cantidad fijada por el transportista para el transporte de una unidad de peso, volumen o valor de las mercancías. TARIFA CONSTRUIDA Una tarifa obtenida por medio de construcción. TARIFA DE CLASE “CLASS RATE” Tarifa establecida para un tipo específico de carga, como un aumento o reducción sobre la tarifa general de carga. TARIFA ESPECÍFICA DE COMODIDAD Una tarifa de carga establecida para una carga específica entre dos puntos e identificada por un ítem numérico. TARIFA GENERAL DE CARGA Tarifa establecida para el transporte de carga general entre dos puntos. TARIFA PROPORCIONAL o “ADD-ON” Llamada también tarifa proporcional o arbitraria. TARIFA PUBLICADA Una tarifa que está a disposición del público dentro del catálogo de tarifas del transportista. TRANSFER NCIA DE CARGA La carga que arriba a un punto por un transportista y continúa por otro. TRÁNSITO DE CARGA Carga arribando a un punto y continuando en el mismo vuelo. TRANSPORTACIÓN Transporte por aire. TRANSPORTE NACIONAL Transporte originado y destinado dentro del mismo país. TRANSPORTE INTERNACIONAL Transporte cuyo origen y destino se encuentra en dos países distintos. TRANSPORTISTA Línea aérea que ejecuta la transportación. TRANSPORTISTA DE CONEXIÓN El transportista al cual se le transfiere la carga para el servicio de transportación posterior. TRANSPORTISTA DE ENTREGA El transportista que entrega al consignatario o su agente el embarque. TRANSPORTISTA EXPEDIDOR El transportista que expide la guía aérea. TRANSPORTISTA PARTICIPANTE El transportista que participa y aplica las tarifas, cargos y reglamentos de una tarifa. TRANSPORTISTA RECEPTOR Transportista recibiendo un envío en un punto de transferencia. TRANSPORTISTA TRANSFERENTE Transportista que transfiere un envío en un punto de transferencia a un transportista recibiendo. UNITARIZACIÓN Consolidación de múltiples paquetes en un ULD registrado.

VALOR DECLARADO PARA TRANSPORTE El valor de las mercancías declarado por el expedidor para establecer los cargos o determinar la responsabilidad de la compañía transportista. VALORES Cualquier envío con un valor declarado para transporte de USD 1.000 o más por kilo y otras especificaciones que deben consultarse en el TACT. VALUACIÓN Cargo por kilogramo sobre el valor declarado para transporte en la guía aérea con el objeto que el transportista asuma la responsabilidad económica de las mercancías. VOID Cancelación de una anotación o marca. VOLUMEN Espacio ocupado en metros cúbicos.

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EL TRANSPORTE TERRESTRE ¿Cuál es la importancia de esta guía? En el país existen muchos agentes económicos que realizan operaciones de comercio exterior por lo que tienen que movilizar sus mercancías hacia y desde el puerto y/o aeropuerto más próximo a fin de llegar hasta su destino; para ello emplean el sistema de transporte terrestre. Ante esta situación, se hace primordial entender la importancia del desempeño del servicio de transporte terrestre como una parte dentro de la cadena logística de la distribución de una mercancía y por ende cómo es que impacta sobre la estructura de costos de los usuarios. El transporte de carga por carretera tiene como rol principal aportar funcionalidad al comercio de bienes, puesto que permite la recolección, movilización, almacenaje y entrega de los productos. Así, hace viables las transacciones comerciales dentro de cuyos términos se asume la responsabilidad de entrega hasta el lugar donde se ubica el cliente final, lo que lo convierte en el eslabón final de la cadena logística. ¿Cuál es el público objetivo de esta guía? El público objetivo de este documento son los usuarios de servicios de transporte de carga por carretera en el Perú, entendiéndose como usuarios a las empresas tanto exportadoras como importadoras que distribuyen sus mercancías a nivel nacional, así como también a las empresas productoras y comercializadoras que realizan el traslado de sus mercancías desde las zonas de producción hasta los lugares de consumo. ¿Cuál es el alcance de la Guía para Usuarios del Transporte de Carga por Carretera? El contenido de la guía está organizado por apartados de preguntas y respuestas que explican y describen los principales temas asociados a las operaciones de transporte de carga por carretera, como la importancia del transporte terrestre de carga, factores para la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros. ¿Cómo se posiciona el transporte de carga por carretera dentro del proceso logístico integral? Dentro de lo que denominamos proceso logístico integral de exportación, existen actividades que agregan valor, como es el caso del transporte, al crear utilidad mediante el movimiento de los productos hacia el lugar donde serán consumidos. También genera utilidad en términos de tiempo, puesto que determina cuán rápido se mueve un producto desde un punto a otro. En el caso específico del comercio exterior, el transporte por carretera vincula las facilidades de producción con los puertos

y/o aeropuertos de embarque de las mercancías que serán exportadas, para posteriormente en el país importador facilitar la distribución de los productos hacia los lugares de consumo final. La siguiente figura presenta la posición del transporte de mercancías en camión como eslabón estratégico dentro del proceso logístico integral. Se puede visualizar que, para acceder al mercado de ventas en condiciones de menor costo y tiempo, debe administrarse el proceso logístico integral en todas sus fases. ¿Qué factores deben considerarse al elegir un vehículo de carga? Como en muchas de las decisiones que tienen que ver con la logística y distribución de mercancías, hay varios factores que deben considerarse cuando se trata de hacer la elección más apropiada del transportista de carga por carretera y, específicamente, del vehículo de carga que mejor se adecua a las necesidades del usuario. Los factores a considerar pueden ser agrupados en tres grandes categorías: (1) factores de eficiencia, (2) factores de economía y (3) factores de regulación. Es importante destacar que las decisiones sobre selección del servicio de transporte a contratar no deben tomarse analizando cada factor de manera aislada, sino que es esencial que toda la variedad de aspectos sea analizada en conjunto antes de establecer conclusiones definitivas. ¿Cuáles son los factores de eficiencia? En el contexto de los servicios de transporte de carga por carretera, la eficiencia significa realizar la operación de transporte de las mercancías de manera completa, a tiempo, y satisfaciendo las expectativas del usuario a un precio competitivo. Para el logro de este objetivo deben considerarse los siguientes tres factores:

▪ El tipo de operación. Incluye la distancia a recorrer, tipos de terreno, etc.

▪ El tipo de carga. Involucra las características físicas del producto, peso, etc.

▪ El tipo de vehículo. Comprende el tipo de chasis, la resistencia, etc.

¿Qué tipos de operación existen en el transporte de carga por carretera? Los vehículos de transporte de carga por carretera tienen gran versatilidad y pueden llevar a cabo varios tipos de operación de transporte. Sin embargo, para cada tipo de operación es importante seleccionar el tipo de vehículo que responde mejor a las exigencias particulares del servicio, pues algunas operaciones requieren vehículos con gran potencia, mientras que otras necesitan un buen sistema de embrague debido a la alta utilización esperada. Por tanto, el tipo de trabajo determina el tipo de vehículo a utilizar. • Transporte troncal (trunking operation) En las operaciones de transporte de carga a nivel interurbano, los vehículos requieren viajar grandes distancias, ya sea por transportar insumos de producción que van hacia las fábricas, productos de exportación que se dirigen hacia un puerto o productos importados que son distribuidos en el interior de un país. Este tipo de operaciones se denomina “transporte troncal” (trunking operation) y en ella el camión suele llevar carga completa desde un punto de suministro, como por ejemplo una

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fábrica, hasta un punto de entrega (almacén o terminal de distribución urbana). Estos viajes involucran grandes distancias, tramos por autopista largos y a gran velocidad. Además, si consideramos que se transporta carga pesada, un motor de buena potencia sería lo óptimo. Por otro lado, en operaciones que involucran cargas de gran volumen, pero de bajo peso, un camión articulado con remolque de alta capacidad sería favorable, en tanto que provee un mayor cubicaje para cargar bastante volumen sin sobrepasar los límites permitidos legalmente. • Operaciones de entrega regional Implican una o dos descargas por día desde un centro de distribución principal hacia las facilidades de algunos grandes clientes. Se requiere de vehículos diseñados para viajes de media distancia (por ejemplo, entre 150 a 300 km por día). Los viajes típicos en este tipo de operación deben incluir varios tipos de caminos (autopista, red secundaria y hasta caminos no pavimentados). Por lo tanto, el tipo de vehículo más idóneo será nuevamente uno con motor bastante potente. • Operaciones de entrega local Hay algunos tipos de operación que requieren viajes de corta distancia por día. Por ejemplo, las entregas y repartos a nivel local. El vehículo apropiado para estas operaciones realizará probablemente muchas entregas por día, por lo que viajará entre 50 a 180 km. Este tipo de operación tiende a concentrarse en grandes centros urbanos y sus cercanías. Entre los problemas adicionales asociados a las operaciones que incluyen entrega local debe tenerse muy en cuenta las restricciones respecto a las dimensiones de los vehículos que pueden acceder a zonas urbanas donde están ubicados los almacenes de los consignatarios. Esto involucra el problema de calles estrechas, la prohibición de circulación para grandes camiones y las limitaciones para el estacionamiento en algunos puntos de entrega, por lo que es posible usar sólo vehículos hasta cierto tamaño. En este caso, el vehículo utilizado con más frecuencia es el camión rígido con buena caja de cambios y mecanismo de embrague. Sin embargo, para este tipo de operaciones, los transportistas utilizan de manera creciente combinaciones de vehículos articulados de escala urbana porque ofrecen un mejor retorno de la inversión y son más maniobrables que los vehículos rígidos. • Operaciones de recorridos mixtos Es el caso de un vehículo para entregas urbanas y a la vez que trabaje en la entrega a depósitos regionales. Requiere un vehículo que realice recorridos de media distancias hacia determinada ciudad o zona urbana, para luego efectuar varias (6 a 7) descargas o entregas en esa área. En este caso se requiere equilibrar los requerimientos de viaje de media distancia y entrega local, por lo que el vehículo debería contar con un motor de buena potencia, junto con un chasis que no transgreda cualquier límite de dimensiones autorizadas en la ciudad. Un vehículo pequeño y articulado (camión articulado de escala urbana) podría ser el más apropiado en este caso. • Operaciones combinadas Implican la realización de operaciones de distribución vinculadas con el manipuleo y entrega de productos con diferentes dimensiones y tipo de embalaje. Ejemplos típicos son los transportistas o terceros operadores que realizan el manipuleo y traslado de la producción de otras compañías. En ese sentido, deben manejar una gran variedad de tipos de carga y recorrer

distancias cortas y largas haciendo entregas individuales o múltiples. En este caso, es difícil sugerir el vehículo más apropiado, Será necesario tomar en cuenta todos los diferentes trabajos asumidos y luego elegir un vehículo multipropósito que pueda cubrir todas esas operaciones o proveer una flota mixta de vehículos.

• Operación de carga pesada en corta distancia Está relacionada a trabajos en obras civiles (industria de la construcción), en los que se movilizan grandes cantidades de arena, grava o desmonte desde y hacia el área de construcción, pasando por la red vial de la ciudad, o el traslado de maquinaria industrial pesada. Los vehículos que operan este tipo de trabajo sólo viajan cortas distancias, pero las condiciones en las cuales trabajan son tal vez las peores de todos los otros tipos de operación. Muchos operadores eligen un vehículo rígido de 8 ruedas para este trabajo. • Operaciones de transporte internacional En este caso podrían presentarse algunos problemas que deberán ser tomados en cuenta, como lo serían el tipo de terreno, las distancias y adicionalmente minimizar todo riesgo de fallas mecánicas durante el trayecto en lugares apartados. Los vehículos para este tipo de operación deben ser muy potentes y confiables. ¿Qué variables operacionales influyen en la selección de un vehículo de carga? Cuando se trata de seleccionar un vehículo o servicio de transporte, debe tomarse en cuenta muchas variables antes de tomar cualquier decisión. En cualquier caso, es aconsejable contar con una lista de comprobación de requerimientos para la operación que se pretende llevar a cabo. La siguiente lista no es exhaustiva, pero sirve para ilustrar la posible complejidad del proceso.

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Características del producto

- Tamaño - Congelado - Peso - Líquido - Fragilidad - Granel - Peligrosidad - Animales vivos

Restricciones en el punto de carga o entrega

- Calles angostas - Restricciones en horario nocturno debido al ruido - Puentes bajos - Carencia de equipo para manipuleo - Restricciones de peso - Acceso limitado o bajo a los edificios

Geografía del terreno a ser recorrido

- Carreteras - Afirmado o sin afirmar - Pistas urbanas - Geografía plana - Montañoso - Temperaturas extremas (calor o frío)

Configuración del vehículo

- Articulado: tractor y tráiler - Vehículo para carga pequeña (furgoneta) - Tracción de remolque - Vehículo rígido de dos, tres o cuatro ejes

Tipos de carrocería

- Cortina a los lados - Carrocería inclinada - Plataforma - Para carretera y montable sobre vagón - Tanque - Estructura para cargar contenedores, desmontable o embarcable - Tolva para gráneles

Requerimientos Legales

- Límite de peso bruto - Licencias del vehículo - Dimensiones del vehículo - Equipamiento obligatorio - Seguros

Economía del vehículo

- Consumo de combustible - Complejidad del mantenimiento - Desgaste de las llantas

Equipo complementario

- Grúas propias - Montacargas transportado por el vehículo - Refrigeración - Rampa trasera rebatible - Calefacción - Con grúa de patio (ver limitación de altura) - Extinguidores

Seguridad del vehículo

- Cerraduras - Dispositivos de sellado - Alarmas - Dispositivos de rastreo con GPS

¿Qué relación existe entre el tipo de carga a transportar y el vehículo a contratar? Las características de los productos a ser transportados es otro factor vital para decidir sobre el servicio de transporte y el vehículo a contratar. Nuevamente es esencial considerar alternativas con el objetivo de seleccionar el vehículo que mejor se adecue al producto o productos a transportar. Los principales tipos de carga se describen a continuación: • Carga ligera Son aquellas mercancías de bajo peso que son muy voluminosas, es decir, productos con “alto coeficiente cúbico”, con lo cual el vehículo tendrá una alta utilización del espacio, pero una baja utilización de su capacidad. Este vehículo no requerirá de un motor muy potente, por lo que puede utilizarse grandes vehículos rígidos o un remolque de alta capacidad cúbica, un semitráiler de dos pisos también podría ser una opción.

• Carga pesada Este tipo de carga representa un problema para la elección del vehículo, debido a las restricciones de peso bruto en las carreteras y también por las restricciones de peso por cada eje. Por ejemplo, una maquinaria cuyo peso no excede los límites legales puede ser cargada en un tráiler común distribuyendo el peso adecuadamente en cada eje. • Carga mixta Este tipo de carga se configura cuando es necesario transportar cargas ligeras y pesadas a la vez. El reto es balancear la carga de modo que el peso y volumen estén dentro de los límites permitidos. Sin embargo, el problema puede aparecer si el vehículo hace varias entregas durante el viaje, lo que podría generar que la distribución del peso sobre cada eje cambie y esté en un valor no permitido. Esto es conocido como el “escenario de disminución de cargas”. Una solución sencilla es equipar el vehículo con un elevador hidráulico manual que le permita al conductor redistribuir la carga rápidamente. • Carga de alto valor Estas cargas representan un riesgo de seguridad, lo que debe tenerse en cuenta al momento de seleccionar el vehículo, que necesitaría un chasis o una carrocería especial. Muchos productos de consumo cuando están consolidados en un lote grande que completa un camión pueden representar un alto valor. Por ejemplo, el vino u otras bebidas espirituosas, los equipos electrónicos, la ropa, etc. Actualmente, hay muchos dispositivos contra robos en el mercado, incluyendo GPS, alarmas e inmovilizadores del motor. Los conductores deben estar entrenados para actuar en caso de robo. • Gráneles líquidos y sólidos Éstos deben cargarse en camiones tanques especialmente construidos o con tolvas para gráneles. Los vehículos que se adecuan a este tipo de carga están sujetos a regulaciones de construcción y operación específicas, así como también a las regulaciones sobre sistemas de presurización y normas de seguridad vinculadas con el tipo de mercancía a transportar. Es importante también asegurar la provisión de adecuados mecanismos de carga y descarga. Por ejemplo, algunos son maniobrados tan sólo por la gravedad, pero otros requieren dispositivos que podrían generar mucho ruido, por lo que se debe considerar mecanismos de atenuación del ruido y protectores de oído para los conductores. • Mercancía peligrosa El movimiento de mercancía peligrosa por carretera se da con mayor frecuencia a través de camiones tanqueros, por lo que es aplicable lo mencionado anteriormente para los líquidos. Adicionalmente, en la medida que la mercancía peligrosa es de alto riesgo, se debe tener mucho cuidado al elegir el tipo de material o forro para el tanque para evitar cualquier probable reacción química. Otro punto a anotar es que se podría requerir acondicionamientos especiales para prevenir flashes eléctricos de la maquinaria del vehículo que puedan causar fuego en la carga inflamable. Los vehículos para carga peligrosa requieren de una certificación especial y un entrenamiento especializado para el conductor. • Mercancía perecible Este tipo de mercancías tiene un tiempo de vida útil limitado. Su transporte requiere rapidez para llegar a destino oportunamente. Por lo general, requiere mantenerse en condiciones especiales de temperatura (fresco, frío o congelado). Los vehículos requeridos son camiones frigoríficos con

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compresor propio para refrigerar la carga. Cuando se trata de productos agroalimentarios, éstos pueden transportarse en condición de frescos sin refrigeración, pero siempre será mejor utilizar camiones que pueden generar una atmósfera de frío para no afectar la vida útil de los perecibles. También es posible utilizar contenedores refrigerados en lugar de camiones frigoríficos especializados. • Carga frágil La carga frágil es aquella que puede dañarse fácilmente durante su manipuleo y acarreo. Su transporte requiere cuidados especiales en cuanto a embalajes y técnicas de estiba que la protejan de golpes y deslizamientos. Los vehículos en los que se transporta este tipo de carga deben contar con elementos de trincado (amarre y aseguramiento) que impidan que la carga se mueva o deslice durante el tránsito. Se debe tener especial cuidado en que el transportista manipule la carga con los equipos adecuados, observando precauciones para evitar golpes, movimientos bruscos y caídas. En la siguiente tabla puede apreciarse una lista de mercancías y la relación que éstas guardan con los distintos tipos de carga que se transporta: Mercancía Tipo de Carga

Lige

ra

Pes

ada

Mix

ta

Alt

o V

alo

r

Gra

nel

Pel

igro

sa

Per

ecib

le

Frág

il

Animales vivos X X

Café X X

Frutas X X

Grasas y aceites X

Hortalizas y legumbres frescas

X X

Productos del mar frescos

X X

Conservas vegetales X X

Harinas y aceites de pescado

X X

Productos del mar en conserva

X X X

Productos cerámicos X X

Fibras X X

Manufacturas de cuero X

Prendas confeccionadas

X X

Sombrerería X

Industria aeronáutica X X

Instrumentos de precisión

X X X

Plástico y sus manufacturas

X X

Productos farmacéuticos

X X X

Productos fotográficos X X X

Productos químicos inorgánicos

X X

Madera X

Instrumentos de música

X X X

Objetos de arte o colección y Antigüedades

X X X

Relojería X X X

Concentrados de mineral

X

Manufacturas de hierro y acero

X

Níquel y sus manufacturas

X

Otros metales comunes en polvo

X X

¿Qué tipo de vehículos se utilizan en el transporte de carga por carretera? Los vehículos de carga son aquellos que han sido diseñados y construidos para el transporte de mercancías. En términos generales, los vehículos para el transporte de carga pueden ser vehículos únicos motorizados y con plataforma de carga o resultar de la combinación de dos tipos de vehículos independientes: (a) la unidad tractora motorizada y (b) el tráiler de carga.

¿Qué es un vehículo motorizado o unidad tractora? Es un vehículo mecánicamente propulsado por un tipo de energía, sea petróleo, gasolina, gas, etc. ¿Cómo están clasificadas las unidades tractoras? Dentro del Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. 058-2003-MTC) las unidades tractoras están identificadas como Categoría N con la siguiente clasificación, según su peso bruto vehicular:

Clasificación

Según Peso Bruto Vehicular

Vehículos Pequeños

N1 Vehículos con peso bruto vehicular

hasta 3.5 toneladas

Vehículos Medianos

N2 Vehículos con peso bruto vehicular

mayor que 3.5 toneladas hasta 10 toneladas

Vehículos Pesados

N3 Vehículos con peso bruto vehicular

mayor que 10 toneladas

¿Qué es una unidad de carga o tráiler? Es un vehículo no motorizado diseñado para ser arrastrado por una unidad tractora. Los tipos de tráileres son dos: • Remolque: Soporta por sí mismo toda la carga que transporta. Según la ubicación de sus ejes, puede ser un remolque balanceado dado que el eje o conjunto de ejes se ubica al centro de la carrocería. Un remolque debe tener como mínimo 4 neumáticos o 2 ejes vehiculares, aunque en el caso de ser balanceado operan con uno o dos ejes de 4 neumáticos (rodada doble). • Semirremolque: Se apoya sobre la unidad tractora debido a lo cual no sostiene toda la carga que transporta sobre sus propias ruedas: sólo lo hace cuando está estacionado y con el uso de soportes y/o gatas en su extremo delantero. Un semirremolque tiene entre uno y tres ejes vehiculares. En caso de poseer más de uno, puede tener un eje direccional espaciado del conjunto.

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Camión de dos (2) ejes, con remolque de dos (2) ejes

Camión de dos (2) ejes, con remolque balanceado de un (1) eje

Camión de dos (2) ejes, con semirremolque de dos (2) ejes

¿Cómo están clasificadas las unidades de carga o tráileres? En el Reglamento Nacional de Vehículos se identifica los tráileres como Categoría O con la siguiente clasificación, según su peso bruto vehicular:

Clasificación

Según Peso Bruto Vehicular

Vehículos Pequeños

01 Vehículos con peso bruto vehicular

hasta 0.75 toneladas

02 Vehículos con peso bruto vehicular

Mayor que 0.75 toneladas hasta 3.5 toneladas

Vehículos Medianos

03 Vehículos con peso bruto vehicular

mayor que 3.5 toneladas hasta 10 toneladas

Vehículos Pesados

04 Vehículos con peso bruto vehicular

mayor que 10 toneladas

¿Qué tipos de vehículos de carga son los más conocidos? Los tipos de vehículos de carga más conocidos y que resultan de la combinación de una unidad tractora y una unidad de carga son los siguientes: • Vehículo Rígido: La unidad tractora y la unidad de carga constituyen un solo vehículo, incluyendo una carrocería o estructura portante. Su configuración vehicular es la misma descrita para los vehículos motorizados, pudiendo tener una longitud máxima de 13,20 m y un peso bruto vehicular de hasta 32 toneladas, con capacidad para transportar hasta 20 toneladas como máximo. • Vehículo Articulado: Está conformado por una unidad tractora que arrastra una unidad de carga, que es la que contiene la mercancía. Cuando la unidad tractora arrastra un remolque, se le denomina camión, mientras que cuando arrastra a un semirremolque se le denomina tractor. Las combinaciones de vehículos que se pueden encontrar son las siguientes:

▪ Combinación de camión con remolque o remolque balanceado, cuya longitud máxima es 23 m, pudiendo medir el remolque hasta 10 m. El peso bruto vehicular máximo permitido para estos vehículos es 48 toneladas y pueden llevar una carga de hasta 30 toneladas. Pueden tener una configuración vehicular de hasta 8 ejes (en caso de ser un remolque balanceado tendrá como máximo 6).

▪ Combinación de tractor con uno o más semirremolques que, al igual que el caso anterior, tendrá como máximo 23 m de longitud y 48 toneladas de peso bruto (configuración vehicular de hasta 8 ejes), pudiendo transportar hasta 30 toneladas de mercancías. El semirremolque podrá medir hasta 14,68 m.

Asimismo, según las características de la carga transportada, la carrocería del vehículo de carga puede contar con algunos equipos específicos para la adecuada manipulación de los materiales que lleva. La Directiva 002-2006-MTC/15 establece la siguiente clasificación de los vehículos de carga de acuerdo a su carrocería, según las necesidades de la carga transportada: • Remolcador: Unidad tractora que tiene capacidad para arrastrar semirremolques (tractor). Para este fin cuenta con un dispositivo conocido como la quinta rueda, mediante la cual el tráiler se acopla al vehículo motorizado y le transmite su carga. • Panel: Vehículo rígido con carrocería cerrada, la misma que no se encuentra separada de la cabina de pasajeros. Puede contar con rejas, vidrios o mallas para proteger a los ocupantes, así como lunas laterales en la zona donde se transporta la carga. Puede contar con 7 asientos como máximo, incluyendo el del conductor. • Plataforma: Se trata de un vehículo rígido o articulado que posee una carrocería plana, la cual puede tener uno o más niveles, y está destinada para el transporte de mercancías en general. Adicionalmente, puede contar con elementos auxiliares para ayudar a la fijación de la carga. • Baranda: Vehículo rígido o articulado con una carrocería de madera o metal, sin techo, en forma de caja rectangular. Puede contar o no con compuertas laterales y/o posteriores. En esta clasificación se incluyen las tolvas fijas. • Furgón: Vehículo, ya sea rígido o articulado, que posea una carrocería cerrada con techo que se encuentre separada de la cabina para los pasajeros. Al igual que en el caso del vehículo tipo de baranda, puede o no contar con compuertas laterales y/o posteriores. De acuerdo a las necesidades específicas de la carga, el furgón puede ser:

Furgón isotérmico, cuya carrocería está aislada térmicamente para mantener la temperatura de la carga. Este vehículo no cuenta con sistema de refrigeración. Furgón frigorífico, que a diferencia del furgón isotérmico cuenta con sistema de refrigeración.

• Cisterna: Vehículo rígido o articulado, con carrocería cerrada destinada para el transporte de cargas líquidas y gaseosas. Puede tener varios compartimientos y estar equipados con bombas para carga y descarga.

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Según las características de los materiales transportados, existen los siguientes tipos de cisterna:

▪ Tanque isotérmico. La carrocería esta cerrada herméticamente y aislada térmicamente para mantener la temperatura del líquido transportado. No cuenta con un sistema de refrigeración.

▪ Tanque frigorífico. A diferencia del tanque isotérmico, cuenta con un sistema de refrigeración que permite bajar la temperatura interior del tanque y mantenerla constante.

▪ Cisterna de combustibles. Destinado para el transporte de combustibles líquidos. Debe contar de preferencia con un sistema de carga y descarga inferior.

▪ Tanque calorífico. Cuenta con un sistema de calefacción que permite elevar la temperatura interior del tanque y mantenerla constante.

▪ Tanque corrosivo. Posee accesorios especiales para la protección y control de la mercancía transportada, que se trata principalmente de ácidos o líquidos corrosivos.

▪ Tanque GLP. Vehículo mediano o pesado destinado al transporte de gas licuado de petróleo (GLP) a granel, acondicionado y equipado con un tanque a presión y elementos de seguridad.

▪ Tanque GNC. Vehículo mediano o pesado acondicionado en forma permanente con recipientes herméticos a presión y elementos de seguridad para transporte y/o despacho de gas natural comprimido (GNC) o gas natural vehicular (GNV) a granel.

▪ Tanque criogénico. Especialmente equipado de manera permanente con esferas o recipientes con aislamientos especiales y elementos de seguridad para el transporte y/o despacho de gas natural licuado (GNL) u otro similar.

▪ Esparcidor de asfalto. Se trata de un vehículo mediano o pesado equipado con dispositivos para calentar, esparcir y extender asfalto fluidificado sobre la vía.

▪ Esparcidor de materia orgánica. Vehículo mediano o pesado acondicionado para transportar y esparcir materiales orgánicos fluidificados en los campos.

▪ Porta Contenedor: Se trata de un vehículo mediano o pesado (ya sea rígido o articulado) diseñado exclusivamente para transportar contenedores. Cuenta con pines y seguros para la fijación de los mismos. Generalmente se trata solo de una estructura portante, sin piso.

▪ Transporte de otros vehículos: Vehículos adecuados para el transporte de otros vehículos de diversos fines. Se definen dos tipos:

- Cigüeña. Vehículo articulado pesado que puede transportar varios vehículos en su interior, pudiendo contar con una plataforma de uno o más niveles. - Auxilio mecánico. Vehículo rígido, mediano o pesado, que puede transportar otros vehículos sobre su plataforma. Puede contar con dispositivos especiales para posicionar y fijar el vehículo sobre su carrocería.

▪ Volquete: Vehículo que cuenta con una tolva de volteo para la descarga de materiales de construcción, minerales, desechos o mercancías a granel. Posee sistema de volteo para la descarga.

▪ Camión con dispositivos hidráulicos o mecánicos: Vehículos rígidos, medianos o pesados, que cuentan con un dispositivo hidráulico o mecánico utilizado para la manipulación de la carga. Están establecidos los

siguientes tipos: ▪ Intercambiador. Cuto dispositivo permite cargar o

descargar diferentes tipos de carrocerías, tales como tolvas o cisternas, siendo éstas intercambiables entre sí.

▪ Grúa. Posee aditamentos para realizar exclusivamente la función de levantar objetos.

▪ Factoría. Acondicionado como taller y equipado con máquinas y herramientas y otros implementos necesarios para el mantenimiento o reparación de vehículos o equipos.

▪ Lubricador. Equipado con tanques de lubricación o de combustibles y otros implementos necesarios para el reabastecimiento y lubricación de vehículos o equipos.

▪ Camión grúa. en el que el dispositivo se utiliza para cargar, descargar o posicionar una mercancía en el mismo vehículo.

▪ Elevador. Para uso especial, equipado con un sistema que permite elevar personas o equipos a la altura de trabajo requerida.

▪ Bomba hormigonera. Dedicado exclusivamente para bombear concreto en el vaciado de estructuras.

▪ Hormigonera. Con carrocería equipada con maquinaria para mezclar concreto y descargarlo.

▪ Mezclador. Destinado a mezclar otros productos diferentes al concreto, por ejemplo, agregados.

• Otros tipos de carrocería: Existen otros tipos de carrocería destinadas especialmente al transporte de un tipo de carga determinada, como los que se mencionan a continuación:

▪ Bombona. Posee carrocería cerrada pudiendo tener sección cónica o trapezoidal en la parte inferior, sistema de volteo u otros para la descarga de mercancía transportada a granel (cemento, harina, alimentos balanceados, etc.).

▪ Cañero. Destinada al transporte de caña de azúcar. Cuenta con barandas laterales que utilizan cables u otro mecanismo para la descarga rápida de la carga.

▪ Quilla. Vehículo diseño de manera exclusiva para el transporte de bebidas envasadas. El piso cuenta con inclinación hacia el eje central para evitar la caída de la mercancía.

▪ Granelero. Vehículo pesado, con carrocería alta y abierta, de gran volumen de carga, utilizado principalmente para el transporte de granos y otros productos a granel. Pueden o no contar con un sistema de volteo para la descarga.

▪ Compactador. Destinado para el recojo y transporte de basura con un sistema de compactación y/o descarga acondicionado hidráulicamente.

▪ Tráileres especiales: Tipos de remolques o semirremolques destinados para condiciones o cargas con características específicas.

▪ Dolly. Vehículo que posee en su estructura una quinta rueda, empleado para el acople de un semirremolque adicional al vehículo articulado, soportando parte del peso de éste.

▪ Cama baja. Diseñado para transportar mercancías pesadas e indivisibles. Puede tener una mayor cantidad de ejes y neumáticos en un eje que los remolques convencionales. La altura máxima de su plataforma de carga es 1,1m.

▪ Madrina. Tráiler empleado para el transporte de basura, con un sistema de descarga accionado hidráulicamente.

▪ Transporte de naves. Equipado con dispositivos para

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el transporte de naves acuáticas.

¿Qué factores de economía vehicular deben ser considerados? Están relacionados con los costos operacionales de los diferentes tipos de vehículo y el precio de los servicios de transporte de carga por carretera. Hay distintos costos y estrategias de precios que deben tomarse en cuenta para efectuar un análisis comparativo del desempeño de cada vehículo y del nivel de calidad del servicio. Los principales factores que conciernen con la economía son éstos:

▪ Costos fijos del vehículo: valor del vehículo, licencias, etc.

▪ Costos variables del vehículo: combustible, mantenimiento, etc.

▪ Monto de depreciación acumulada del vehículo. ▪ Factores de utilización. Por ejemplo, kilómetros por

galón, costo por km. ▪ Formas como se ha adquirido el vehículo: compra o

alquiler. ▪ Precio de los servicios ofertados en función del costo

de los mismos. Una explicación más detallada de los costos de operación vehicular y la forma como se estructuran los precios del servicio de transporte de carga por carretera se presenta más adelante en esta Guía.

¿Qué características presenta la demanda de transporte de carga? La demanda del transporte, en el caso de la carga, se ve influenciada por diversos factores y no únicamente por la tarifa. También es importante considerar el costo de embarque y almacenaje. El demandante del servicio analizará las facilidades que se le brinda a la carga, las facilidades logísticas y el sistema de distribución que mejor se adapte a sus requerimientos. En el transporte de carga, el tipo de transporte a emplear y sus condiciones dependen directamente del contrato de compra-venta de la mercadería que se transporta realizado previamente.

FACTOR DETALLE

Tipo de mercadería

_ Densidad _ Temperatura _ Fragilidad _ Riesgo _ Valor de la mercadería _ Tipo de producto (perecedero, duradero)

Nivel de servicio

_ Tiempo de espera _ Tiempo de tránsito _ Confianza _ Pérdidas _ Daños, etc.

Costos del flete Están en función de las características de la mercancía y de su canal de distribución (modo de transporte, tamaño del medio, distancia, retorno)

Grado de competencia en el mercado

Uno de los principales problemas que se puede encontrar en el mercado es la presencia de un monopolista. Dicha presencia se debe a diversas características (tamaño de mercado, alta inversión en capacidad instalada, acuerdos comerciales, etc.) que finalmente limitarán las opciones del contratista hacia el monopolio. En el caso del mercado en competencia, los operadores se vuelven más competitivos a fin de captar mayor parte del mercado a través de un mejor servicio y una eficiencia en costes, con lo cual el dueño de la carga tiene mayores opciones para contratar.

Estos indicadores influirán en gran medida en el costo logístico de la mercadería. Por ejemplo, si se da un retraso en la hora de llegada, puede desabastecer un negocio y hacer perder un contrato. ¿Cuáles son los factores de regulación que deben tenerse en cuenta? El tercer grupo de factores a considerar es el relacionado con la regulación. Bajo este rubro se enfatiza la necesidad de asegurar que los servicios de transporte de carga y los vehículos de carga son seleccionados y operados dentro del marco legal existente. Las leyes sobre el transporte con complejas y cambiantes, por lo que es importante prestar una constante atención y seguimiento de las actualizaciones normativas. A continuación, los principales factores involucrados:

▪ Requisitos para el permiso de operación ▪ Certificado de habilitación adecuado para el servicio y

tipo de operación ▪ Máximos pesos y dimensiones de vehículo permitidas ▪ Máximas horas de conducción exigibles para el

conductor ▪ Récord de conducción del chofer ▪ Cumplimiento de normas de salud y seguridad ▪ Cumplimiento de normas de medio ambiente

Estos factores se desarrollan con mayor detalle en otra sección de la Guía. ¿Qué oferta de transporte de carga en rutas internacionales existe en el Perú? Existen empresas que brindan el servicio de transporte hacia distintos países de Sudamérica; en los registros del MTC se encuentran agrupadas como empresas que atienden a los países del Cono Sur y a los de la Comunidad Andina. Los registros de empresas nacionales aptas para el transporte internacional identifican tanto la ciudad sede desde la cual la empresa ofrece sus servicios, como los países de destino hacia los cuales tiene autorización para transportar mercancías. En el caso de empresas que prestan servicios hacia Bolivia, las autorizaciones para operar hacia Cono Sur o CAN están diferenciadas, puesto que ese país pertenece a ambas regiones.

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¿Cuántas empresas están autorizadas para prestar servicios hacia destinos en países del Cono Sur? Dentro de este grupo se cuenta con un total de 68 empresas propietarias de una flota de 1.622 unidades vehiculares. Estas empresas brindan sus servicios principalmente desde Lima, Arequipa y Tacna como ciudades base, y cubren al menos alguno de los países del Cono Sur, como Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. Distribución de empresas por ciudad

Ubicación Empresas Porcentaje

Arequipa 13 19%

Lima 35 51%

Moquegua 1 2%

Puno 1 2%

Tacna 18 26%

Total 68 100%

Distribución de flota por ciudad

Ubicación Empresas Porcentaje

Arequipa 217 13%

Lima 1,060 65%

Moquegua 8 1%

Puno 10 1%

Tacna 327 20%

Total 1,622 100%

La mayor cantidad de oferta de servicios es hacia Bolivia y Chile, además son los únicos casos que presentan empresas especializadas únicamente en el servicio hacia dichos territorios. En la siguiente tabla puede apreciarse la capacidad de transporte de carga registrada. Cobertura y capacidad de empresas peruanas por país destino

País

Emp

resa

s

Cobertura por tipo de unidades

Tota

l

Capacidad Máxima

(ton)

Cam

ión

Rem

olc

ado

r

Sem

irre

mo

lqu

e

Rem

olq

ue

Bolivia 53 34 619 669 28 1.350 19.702,12

Chile 57 29 678 738 22 1.467 21.729,44

Argentina 32 10 304 361 9 684 10.705,14

Brasil 32 13 310 359 11 693 10.585,80

Paraguay 17 3 172 204 5 384 5.821.65

Uruguay 17 3 172 204 5 384 5.821,65

¿Cuántas empresas están autorizadas para prestar servicios hacia destinos en países de la Comunidad Andina? Dentro de este grupo se cuenta con un total de 75 empresas propietarias de una flota de 2.084 unidades vehiculares. Estas empresas brindan sus servicios principalmente desde Lima, Arequipa, Piura y Tacna como ciudades base, y cubren al menos alguno de los países de la Comunidad Andina, Bolivia, Colombia, Ecuador y Venezuela (aunque Venezuela se retiró de la CAN en 2006, para efectos prácticos de esta guía se le considera aún parte de ella).

Distribución de empresas por ciudad Ubicación Empresas Porcentaje

Arequipa 7 9%

Lima 51 68%

Piura 3 4%

Tacna 8 11%

Otros 6 8%

Total 68 100%

Distribución de flota por ciudad

Ubicación Empresas Porcentaje

Arequipa 119 6%

Lima 1.598 77%

Piura 126 6%

Tacna 169 8%

Otros 72 3%

Total 2.084 100%

La mayor cantidad de oferta de servicios se da para Ecuador y Bolivia, existiendo empresas especializadas en atender la ruta hacia Ecuador. En la siguiente tabla puede apreciarse la capacidad existente para atención de carga en términos de unidades y tonelaje. Cobertura y capacidad de empresas peruanas por país destino

País Em

pre

sas

Cobertura por tipo de unidades

Tota

l

Capacidad Máxima

(ton)

Cam

ión

Rem

olc

ado

r

Sem

irre

mo

lqu

e

Rem

olq

ue

Venezuela 14 17 148 197 10 372 6.432,92

Ecuador 60 79 815 900 50 1.844 27.886,32

Colombia 32 33 420 521 20 994 15.750,27

Bolivia 59 78 656 764 57 1.555 23.885,15

¿Cuántas empresas están registradas para el transporte de carga por carretera a nivel nacional? En el país existen 45.839 empresas de transporte de carga registradas en el MTC para brindar el servicio de transporte de mercancías, sea por cuenta propia o mercancía en general (servicio a terceros). ¿Qué requisitos debe cumplir el transportista que está apto para operar en el Perú? Para acceder al mercado del transporte terrestre de carga, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como la Municipalidad Provincial emiten permisos, certificados, constancias y autorizaciones que deben ser solicitados por cada una de las empresas (naturales o jurídicas) prestadoras del servicio. Para ello, ambas instituciones solicitan una serie de requisitos, los cuales son sustentados a través de documentos (administrativos, técnicos y fiscales) presentados en las oficinas correspondientes. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Circulación Terrestre, es la entidad encargada de emitir:

▪ Permiso de operación. Es la autorización que se otorga para la prestación del servicio de transporte de mercancías en general, siempre que el solicitante cumpla con las condiciones previstas en el Reglamento

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Nacional de Administración de Transporte. A nivel regional este permiso es expedido por la Dirección Regional Sectorial encargada de la Circulación Terrestre.

▪ Constancia para el transporte de mercancías por cuenta propia. Es la autorización que se le da a una empresa (natural o jurídica), para realizar las actividades de transporte de bienes o productos fabricados por la misma.

▪ Certificado de habilitación vehicular. Es el documento mediante el cual se acredita que el vehículo se encuentra apto para la prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías.

▪ Constancia de inscripción en el Registro Nacional de Transporte Terrestre. Es el documento que certifica que el vehículo ha sido inscrito a la base de datos de vehículos de transporte de carga. Esta base de datos tiene fines estadísticos, permite determinar la oferta de transporte de carga a nivel nacional.

Estos documentos permiten la circulación formal del vehículo de carga en todo el territorio nacional. Complementariamente, la autoridad provincial emitirá, la autorización para la circulación de vehículos de carga en las vías de la provincia de Lima. Dicha autorización establece el uso de vías declaradas como corredores para la circulación de vehículos pesados y de transporte de carga en general. Los propietarios de dichos vehículos deben obtener su autorización anual previa inscripción y cumplimiento de requisitos en la Dirección Municipal de Transporte Urbano. ¿Con qué documentos debe contar el vehículo durante el transporte de carga? Para el tránsito de mercancías, la empresa transportista debe contar durante el traslado de la carga o mercancías a nivel nacional, con los siguientes documentos:

▪ Brevete del conductor, ▪ Tarjeta de propiedad de camión y del semirremolque

(en caso sea necesario), ▪ Póliza de seguro vigente, ▪ Seguro obligatorio de accidentes de tránsito – SOAT, ▪ Certificado de revisión técnica vigente, ▪ Certificado de habilitación vehicular, ▪ Certificado de capacitación del conductor, ▪ Guía de remisión indicando el nombre de la empresa

de transporte, la empresa generadora de carga, datos del bien transportado.

¿Cómo están reguladas las horas de conducción de los choferes? Los aspectos relacionados a los temas de regulación de las horas de conducción son abordados en el artículo 121 del Reglamento Nacional de Administración de Transporte, DS 009-2004-MTC. Los conductores de vehículos del servicio de transporte no deberán estar al volante más de cinco (5) horas continuas en el servicio diurno o más de cuatro (4) horas continuas en el servicio nocturno. En el servicio de transporte interprovincial, el conductor deberá descansar por lo menos durante dos (2) horas entre jornadas. En todos los casos, ningún conductor deberá conducir más de doce (12) horas acumuladas, en un periodo de veinticuatro (24) horas. ¿Qué aspectos son generalmente regulados a nivel internacional? Los aspectos que se regulan en diferentes países y áreas de

comercio están comprendidos en el siguiente listado: Aspectos regulados del transporte de carga

Pesos y dimensiones

- Masa máxima permitida - Dimensiones máximas permitidas - Masa del conjunto del tractor con el semirremolque

Vehículos

- Tipo de vehículos - Matricula, registro - Certificado de características técnicas - Matricula, inscripción - Permiso de circulación - Inspecciones técnicas vehiculares

Medio ambiente

- Contaminación química - Contaminación acústica - Contaminación térmica - Protección al medio ambiente

Mantenimiento del vehículo

- Mantenimiento preventivo - Mantenimiento periódico - Talleres adecuados

Carga y estiba de mercancías

- Dimensiones de la carga - Operaciones de la carga y descarga - Elementos de carga

Transporte intermodal

- Aspectos jurídicos - El contenedor - Clases de contendedores - Identificación de los contenedores

Transporte de mercancías peligrosas

- Reglamentos sobre el transporte de mercancías peligrosas - Clasificación de las mercancías - Límites de exención - Señalización de vehículos - Requisitos del conductor - Condiciones de circulación, documentos - Equipamiento del vehículo - Operaciones de carga y descarga

Transporte de mercancías perecederas

- Productos alimenticios - Clases de vehículos - Condiciones de los vehículos - Condiciones del transporte - Operaciones de carga y descarga - Temperatura de transporte

Transporte de animales vivos

- Legislación aplicable dentro de la jurisdicción - Condiciones del transporte - Responsabilidades del transportista - Inspección y control

Seguridad en carreteras

- Permiso de conducir: clases, edad mínima, vigencia. - Seguridad en la circulación - Seguridad en la maniobra de la carga

¿Cuáles son los requisitos que deben cumplir un transportista nacional e internacional para la operación de transporte de mercancías en rutas internacionales? Requisitos para la CAN De acuerdo a la Decisión 399 ‘Transporte Internacional de Mercancías por Carretera’ aprobada por la CAN, el transporte internacional de mercancías que se efectúe entre Países Miembros del Acuerdo de Cartagena (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) o en tránsito por sus territorios deberá contar con los siguientes documentos:

▪ Certificado de idoneidad ▪ Permiso de prestación de servicios ▪ Certificado de habilitación de los vehículos de

transporte ▪ Carta porte internacional por carretera ▪ Manifiesto de carga ▪ Licencia de conducir del conductor del vehículo

autorizado ▪ Póliza de seguro de responsabilidad civil ▪ Declaración de tránsito aduanero internacional

El transporte internacional realizado por transportistas de terceros países por el territorio de uno o más Países Miembros,

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se regirá por las normas nacionales de cada uno de los Países Miembros por los cuales se transite o por lo establecido en los convenios internacionales vigentes. El transportista que sólo cuente con Certificado de Idoneidad no podrá emitir la carta porte internacional por carretera y el manifiesto de carga hasta que obtenga el Permiso de Prestación de Servicios que le permita realizar el transporte, y adicionalmente cumpla con las demás condiciones señaladas en la Decisión 399. La Carta porte internacional por carretera y el manifiesto de carga internacional, serán presentados ante las autoridades de aduana que deban intervenir en el control de la operación, pudiendo hacerlo antes de la llegada del vehículo habilitado con las mercancías. El transporte internacional se dará por concluido cuando el transportista autorizado entregue las mercancías al destinatario o consignatario establecidos en la carta porte internacional. Requisitos para el Cono Sur De acuerdo a ‘Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre’ de fecha 26 de setiembre de 1990, el transporte internacional de mercancías que se efectúe entre Países los países de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, o en tránsito por sus territorios, deberá contar con los siguientes documentos:

▪ Permiso originario ▪ Permiso complementario ▪ Carta de porte internacional ▪ Declaración de tránsito aduanero internacional ▪ Póliza de seguro ▪ Licencia de conducir del conductor autorizado

Cada uno de los países del Cono Sur otorgará los permisos originarios y complementarios para la realización del transporte bilateral o en tránsito bajo las mismas exigencias, condiciones y términos de validez. La autoridad competente otorgará los permisos originarios a las empresas constituidas bajo la misma legislación y tengan domicilio real en el mismo territorio. El permiso originario será acreditado con el documento de idoneidad. El permiso complementario es la autorización concedida por el país de destino o en tránsito a aquella empresa que posee permiso originario. Esta certificación se otorgará en fotocopia del respectivo documento de idoneidad autentica por el Organismo Nacional Competente (no se emitirá ninguna otra documentación). Para todo transporte internacional de mercancías, el remitente deberá presentar una ‘Carta de porte – Conhecimiento’. Para este fin, se hará uso obligatorio de un formulario bilingüe aprobado por los organismos nacionales competentes, el que será adoptado como documento único para el transporte internacional de carga por carretera con la denominación de ‘Carta de Porte Internacional – Conhecimiento de Transporte Internacional (CRT)’ Debido a que la operación de transporte internacional incluye el cruce de por lo menos una frontera entre la aduana de partida y la aduana de destino, el transportista deberá contar con la ‘Declaración de Tránsito Aduanero Internacional – DTA’, la misma que será requerida en cada aduana de paso de frontera a la salida del territorio.

¿Cuáles son las dimensiones y pesos máximos autorizados para los vehículos que transportan carga a nivel internacional? Los límites máximos permitidos de pesos y medidas, así como los requisitos técnicos para los vehículos que brindan el servicio de transporte de carga dentro del territorio nacional están definidos en el Reglamento Nacional de Vehículos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Decreto Supremo 058-2003-MTC). En el caso del transporte internacional, cada país define y aplica sus exigencias máximas, siendo estas diferentes entre sí. Con el objetivo de estandarizar estas exigencias para el comercio internacional de transporte terrestre, la Comunidad Andina de Naciones (CAN, conformado por Perú, Bolivia, Colombia y Ecuador) aprobó el Reglamento Técnico Andino sobre Límites de Pesos y Dimensiones de los Vehículos destinados al Transporte Internacional de Pasajeros y Mercancías por Carretera (Decisión 491). Para el caso de Brasil, el CONTRAN (Consejo Nacional de Tránsito), a través de los artículos 99 y 100 del Código de Tránsito Brasileño y la reglamentación de los mismos (Resoluciones N° 12/98, 62/98, 104/99 y 184/05), definió los límites de medidas y pesos para los vehículos que transitan a través de su red vial. Por otro lado, en Chile, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y el Ministerio de Obras Públicas, establecieron los pesos y medidas máximos para los vehículos que circulen en sus vías, mediante la Resolución N° 1 de 1995 (Dimensiones máximas a Vehículos) y el Decreto Supremo N° 158/80 (Peso Máximo de los Vehículos que Pueden Circular por los Caminos Públicos). A continuación, se presentan dos cuadros comparativos de los límites máximos autorizados por el Reglamento Nacional de Vehículos, la Decisión 491 de la CAN, el Código de Tránsito Brasileño y la normativa del MTT de Chile. Cuadro comparativo de dimensiones máximas autorizadas de vehículos

Dimensión Perú Comunidad Andina

Brasil Chile

Ancho camión 2,6 m 2, 6 m 2,6 m 2,6 m

Alto camión

4,1 m (camión rígido) 4,3 m (articulados)

4,1 m 4,4 m 4,2 m

Largo camión rígido

12,3 m (2 ejes) 13,2 m (3 y 4 ejes)

11,5 - 12 m (2 ejes) 12,2 m (3 y 4 ejes)

14 m 11 m

Largo tracto camión con semirremolque

20,5 m 21 m 18,15 m 18,6 m

Largo semirremolque

14,7 m 13 m - 14,4 m

Largo remolque 10 m 10 m - 11 m

Largo tracto camión con semirremolque y remolque

23 m 18,3 m 17,5 – 19,8 m

20,5 m

Largo remolque balanceado

8,5 m 10 m - -

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos (MTC), Decisión 491 (CAN), Código de Tránsito Brasileño (CONTRAN) y Resolución N° 1/95 (MTT).

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Cuadro comparativo de pesos máximos autorizados de vehículos

Dimensión Perú Comunidad Andina

Brasil Chile

Camión rígido

18 Ton (2 ejes) 25 Ton (3 ejes) 30-32 Ton (4 ejes)

17 Ton (2 ejes) 23-26 Ton (3 ejes) 30-32 Ton (4 ejes)

45 Ton (límite máximo) 57 Ton (máximo 7 ejes, requiere Autorización Especial de Tránsito)

39 Ton (longitud de vehículo < 13m) 42 Ton (longitud entre 13 y 15m) 45 (longitud mayor que 15m)

Tracto camión con semirremolque

29 Ton (3 ejes) 36-40 Ton (4 ejes) 43-47 Ton (5 ejes) 48 Ton (6 ejes)

28 Ton (3 ejes) 37 Ton (4 ejes) 41-46 Ton (5 ejes) 48 Ton (6 ejes)

Camión con remolque

40 Ton (4 ejes) 47-48 Ton (5 a más ejes)

39 Ton (4 ejes) 48 Ton (5 a más ejes)

Camión con remolque balanceado

29 Ton (3 ejes) 36 Ton (4 ejes) 41-43 Ton (5 ejes) 48 Ton (6 ejes)

25 Ton (3 ejes) 32-34 Ton (4 ejes) 32-40 Ton (5 ejes) 41-47 Ton (6 a más ejes)

Tolerancia de pesos

3% del peso bruto máximo

500 kg 1.000 kg (más de 8 ejes)

7,5% del peso bruto máximo

5% del peso máximo por eje

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos (MTC), Decisión 491 (CAN), Código de Tránsito Brasileño (CONTRAN) y D.S. 158/80 (MTT).

¿Cuáles son las normas de la Comunidad Andina que tienen relación con el transporte de carga por carretera? • Resolución 300 Establece que para el transporte internacional de mercancías por carretera se deben utilizar los siguientes formatos de autorizaciones, documentos e instructivos:

o Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC) o Manifiesto de Carga Internacional (MCI), o Certificado de Idoneidad y sus Anexos I y II (CI), o Permiso de Prestación de Servicios y sus Anexos I y II

(PPS), o Certificado de Habilitación del Vehículo y Certificado

de Registro de la Unidad de Carga para Transporte Internacional de Mercancías por Carretera,

o Permiso Especial de Origen para Transporte Internacional por Cuenta Propia de Mercancías por Carretera y sus Anexos I y II (PEOTP),

o Permiso Especial Complementario para Transporte Internacional por Cuenta Propia de Mercancías por Carretera y sus Anexos I y II (PECTP),

o Certificado de Habilitación del Vehículo y Certificado de Registro de la Unidad de Carga para Transporte Internacional por Cuenta Propia de Mercancías por Carretera,

o Certificado Provisional de Tripulante Terrestre. o Libreta de Tripulante Terrestre,

Esta guía incluye como referencia los formatos de los dos primeros documentos. Ver Apéndice. • Decisión 290: Póliza Andina de Seguro de Responsabilidad Civil para el Transportador Internacional por Carretera. Se implementó una Póliza de Seguro de Responsabilidad Civil

con cobertura subregional que ampara los riesgos derivados de la responsabilidad civil del transportador autorizado frente a ter- ceros y los daños corporales que sufra la tripulación de los vehículos habilitados con motivo de las operaciones de transporte internacional de mercancías por carretera, permitiendo la facilitación del transporte al evitar la contratación de pólizas de seguro en cada uno de los países miembros por donde circulará el vehículo. • Decisión 399: Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, sustitutoria de la Decisión 257. Establece las condiciones para la prestación del servicio de transporte de mercancía por carretera, con el objeto de liberalizar su oferta, basado en los siguientes principios fundamenta- les: libertad de operación, acceso al mercado, trato nacional, Transparencia, no discriminación, igualdad de tratamiento legal; libre competencia; y, nación más favorecida. Los países miembros han homologado sus autorizaciones y documentos de transporte a fin de evitar tomar medidas restrictivas que afecten o puedan afectar las operaciones de transporte internacional. • Decisión 467: Establece las infracciones y el régimen de sanciones para los transportistas autorizados del transporte internacional de mercancías por carretera. Establece las sanciones que serán aplicadas por el organismo nacional competente de transporte terrestre de cada país miembro, en caso se suscite infracciones contra las normas comunitarias sobre transporte internacional de mercancías por carretera, cometidas en el ámbito territorial por algún transportista, así como por las empresas que ejecutan transporte internacional por cuenta propia de mercancías por carretera. • Decisión 491: Reglamento Técnico Andino sobre Límites de Pesos y Dimensiones de los Vehículos destinados al Transporte Internacional de Pasajeros y Mercancías por Carretera. Surge ante la necesidad de regular los límites de pesos y dimensiones de los vehículos para el transporte internacional de pasajeros y mercancías por carretera en la Subregión, a fin de dar máxima seguridad y eficiencia en la prestación del servicio y preservar el patrimonio vial de los países miembros. ¿Qué cambios se están produciendo en el transporte de carga por carretera? Como se sabe, el transporte es esencialmente una demanda derivada de la necesidad de trasladarse de los individuos; para el caso de las mercancías, el transporte terrestre cumple un papel muy importante dentro de las cadenas de abastecimiento de las diversas actividades comerciales. Es por eso que ante un proceso de globalización que avanza cada vez de manera más dinámica, lo que se puede observar en la creciente necesidad de las empresas por alcanzar mayor competitividad a nivel internacional, el transporte y la distribución de carga deben ir adaptando sus procesos a estas nuevas necesidades planteándose nuevos desafíos dentro del sector. ¿Cómo viene influenciando la globalización al transporte de carga? En el contexto mundial, la globalización está generando que los principales soportes de los servicios de transporte (las grandes infraestructuras), presenten problemas de congestión, o simplemente que las operaciones de transporte muestren un mal desempeño, lo que finalmente redunda en un incremento de los costos logísticos y la pérdida de competitividad.

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Por otro lado, los dueños de la carga (usuarios) exigen mejor servicio, lo cual se mide a través de indicadores específicos de tiempo, calidad, cobertura, atención personalizada, cualidades que deben ser desarrolladas por las empresas transportistas para poder seguir operando dentro del mercado, mientras que algunos pequeños transportistas esperan poder seguir subsistiendo con un servicio de baja calidad, en países donde los gobiernos no pueden aún asumir su labor de regulación en aspectos del servicio y de impacto al medioambiente. La actividad de transporte y distribución en gran parte de las industrias se encuentra tercerizada, es decir, que se contrata a una empresa especializada en transporte que hace la función de intermediario entre un centro de distribución y otro de recepción, muchas de estas empresas son pequeñas o simplemente son unitarias, situación que ha planteado que en muchos países se instalen las llamadas bolsas de carga. ¿Qué es una bolsa de carga y dónde se ha implementado? Apareció hace 20 años en Europa, bajo la idea de poder contactar a oferentes y demandantes a través de un sistema que permita suministrar información de cargas, lo cual permitía al vehículo un retorno con carga a bordo. La operatividad de ella se basa en la filtración de los datos según las necesidades del dueño de la carga. Principales bolsas que operan en Europa:

▪ Teleroute, en Bélgica es la mayor bolsa de carga de Europa, opera en 25 países, mantiene 45.000 usuarios y registrando 70.000 ofertas diarias.

▪ Wtransnet, en España, cubre 5 países, cuenta con 9.000 usuarios y 10.000 ofertas diarias.

▪ Fret Alliance es una alianza de 4 bolsas de carga, Wtransnet (España), Nolis (Francia), Transpobank (Italia) y Haulage Exchange (Reino Unido). La unión les permitió un incremento de aproximadamente 7.000 ofertas diarias respecto a la operación por separado.

En América Latina:

▪ Argentina: Ecargas, El Camionero, Licitarnet, Netlogistik.

▪ Brasil: Bolsa1, E-deliver. ▪ Chile: Mercotrack. ▪ México: MiCarga.com.

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ENVASES Y EMBALAJES CONCEPTOS GENERALES Envase Es el recipiente de cualquier material y forma que adopte destinado a contener mercancías para su empleo. Asimismo, se caracteriza por individualizar, dosificar, conservar, presentar y describir unilateralmente a los productos, pudiendo estar confeccionando con uno o más materiales distintos simultáneamente. Otra acepción lo señala como un sistema de protección fundamental de las mercancías que facilita su distribución, uso o consumo, y que al mismo tiempo hace posible su venta. Podríamos decir que “el envase protege lo que vende y vende lo que protege”, además se le denomina el “vendedor silencioso”, por lo tanto, el envase es un mensaje directo que el producto envía al consumidor. Embalaje Es cualquier medio material para proteger una mercancía para su despacho o conservación en almacenamiento. Esta conformado por materiales manufacturados a través de métodos aplicados, generalmente con medios mecánicos, que tienden a lograr la protección en la distribución de mercancías a largas distancias protegiéndolas de los riesgos de la carga, transporte, descarga, de los cambios climáticos, bacteriológicos, biológicos en general e incluso contra el hurto, asimismo evita mermas, derrames y en definitiva averías con lo cual beneficia no sólo al vendedor y al comprador, sino también al asegurador y transportista. Una de las principales funciones del envase es conservar el producto. En ese sentido, las características de un buen envase son las siguientes:

▪ Posibilidad de contener el producto. ▪ Permitir su identificación. ▪ Capacidad de proteger el producto. ▪ Que sea adecuado a las necesidades del consumidor

en términos de tamaño, ergonomía, calidad, etc. ▪ Que se ajuste a las unidades de carga y distribución del

producto. ▪ Que se adapte a las líneas de fabricación y envasado

del producto. ▪ Que cumpla con las legislaciones vigentes. ▪ Que su precio sea el adecuado a la oferta comercial

que se quiere hacer del producto. ▪ Que sea resistente a las manipulaciones, transporte y

distribución comercial. Tipos de materiales empleados La variedad de envases y embalajes más utilizados en el comercio nacional e internacional, es muy amplia abarcando gran cantidad de formas ya que son fabricados con diferentes materiales que se utilizan de acuerdo a las características específicas de cada artículo. A continuación, se expresan los tipos más comunes: TIPO DESCRIPCION USO

ATADOS Conjunto de artículos sostenidos por ataduras, flejes o alambre.

Se emplea para acondicionar barras, perfiles, tubos de metales comunes y en general materiales de mucha longitud en relación al diámetro o corte transversal.

BALDES

Envases cilíndricos, o en forma de cono truncado, de hojalata o plástico con tapa removible con o sin asa.

Para productos pastosos y semi sólidos, tales como pinturas, masillas y productos químicos.

BARRICAS

Envase de madera de tamaño mediano formado por duelas unidas entre sí mediante aros de hierro cuyos extremos se cierran con tapas de madera. Frecuentemente el material en- vasado se acondiciona previamente en bolsas cilíndricas de polietileno o papel.

Productos sólidos en polvo, gránulos, etc.

BIDONES Envases cilíndricos de hojalata o de material plástico de cuello estrechado.

Productos químicos, bebidas.

BOBINAS

Sistema de acondicionamiento de papel de gran longitud sobre un soporte. Este vocablo también es sinónimo de carrete.

Generalmente utilizado en máquinas rotativas.

BOLSAS

Envases de papel resistente (kraft) y de material plástico (polietileno especialmente) y constituido en el primer caso de varios pliegos forrados frecuentemente por el interior con plástico.

Cemento, abonos, cal, yeso, alimentos formulados en polvo, etc.

BOTELLONES

Envase de vidrio o de material plástico, de cuerpo abultado y cuello angosto, sin cesta de protección. Cuando tiene la cesta de protección se llaman “DAMAJUANAS”.

Envase de líquidos: ácidos corrosivos, vinos, licores, esencias, productos químicos.

CAJAS

Envases de cartón de forma cúbica o paralepípeda, llanas u onduladas, relativamente frágiles, atenuada con aros de me- tal o alambre; son muy económicos y de fácil manipulación. Pueden constituir embalajes externos o medianos.

Acondicionamiento de productos destinados para la venta directa al por menor (conservas, productos de hogar, etc.).

CAJONES Envases de madera de igual forma que las cajas de cartón; pueden ser de madera

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maciza, cajas de tipo claraboya, arma- das con metal o reforzadas con sunchos o flejes, de madera contrachapada, etc. Es uno de los tipos de envase exterior de más amplia aplicación a causa de las propiedades específicas de la madera.

Algunas y cajas de madera armadas son de paredes relativamente delgadas.

Apropiadas para envases de aparatos domésticos, tales como refrigeradoras, cocinas, etc. y también para frutas.

Cajas de madera maciza que deben confeccionarse con un grosor que esté en relación con el peso de la mercancía.

Maquinaria pesada, tal como motores, compresoras, etc.

Las cajas tipo claraboya o jaulas.

Para el transporte de artículos cerámicos y otros.

CANASTOS Cestos de mimbre u otro material trenzable, de boca ancha y con asas.

Envase de frutas, tubérculos, etc.

CANECAS

Envase de forma cilíndrica semejante a los baldes, general- mente de material plástico.

Productos químicos corrosivos.

CARRETES

Cilindro que sirve para acondicionar, con bordes levantados, de metal liviano (generalmente aluminio).

Devanado y arrollado de hilos, textiles o metálicos, cuerdas, cables, etc.

CILINDROS

Envase de metal (hierro) resistente a altas presiones con válvulas o cierres adecuados.

CISTERNAS

Envases cilíndricos de metal, de gran capacidad, con aditamentos que faciliten su transporte, tales como ruedecillas, ganchos, etc.

Envasado de gases, transportes de líquidos a granel.

CUÑETES

Envases cilíndricos de madera con duelas y reforzados con aros de metal. Son de dimensiones reducidas.

Envasado de productos metálicos y minerales en polvo, especialmente los de gran densidad (limaduras de hierro, plomo en granallas, etc.).

FARDOS

Término como sinónimo de “bala”, envases de arpillería o de otros tejidos burdos, ajustados y flejados, pudiendo tener cabezales interiores rígidos. El material es comprimido en máquinas hidráulicas.

Para fibras de algodón, lana, etc. tabaco en hojas, papeles de desperdicio, etc. También se utiliza para enfardelado de tejidos, plásticos, etc. sin ser sometidos a comprensión mediante máquinas.

JAULAS

Envase de madera, constituidos por listones espaciados, que pueden contener material de relleno.

Similar a los cajones claraboyados, pero para material pesado tal como maquinarias.

LATAS

Envase de hojalata o aluminio herméticamente cerrado con tapa removible, de variada capacidad que abarca de 100 ml. hasta 20 litros por lo común, normalmente son envases inmediatos y pocas veces exteriores.

Envasado de alimentos, productos domésticos sólidos o líquidos, pesticidas, pinturas, etc.

PLATAFORMA Acondicionamiento de artículos sobre tablero

horizontal, des- cubierto y elevado sobre el suelo, en el que se fijan las mercancías envasadas o no.

ROLLOS

Bobina sin soporte, fuertemente atados o flejados, frecuente- mente recubiertas con arpillera.

Alambres, cables, cuerdas, etc.

SACOS

Envase plano de arpilleria (yute crudo), algunas veces forrado interiormente con papel kraft o plástico de polietileno.

Gruesos para cereales y los livianos para harina de pescado. Estos envases se fabrican con tejido de algodón, en cuyo caso se utilizan para envases de harinas.

TAMBORES

Envases cilíndricos que pueden ser de metal (hierro) o también de madera contrachapada.

En el primer caso, envasado de aceites minerales, brea, productos químicos pastosos o líquidos no corrosivos. En el segundo, para envasado de productos químicos en polvo, en cuyo caso el producto se acondiciona en envases cilíndricos de polietileno (ej. aspirina, cafeína, etc.)

TONELES

Llamados también “barriles” o “bocay”. Son envases de madera formados por duelas y asegurados con flejes o aros de metal, los extremos se cierran con tapas de madera y son generalmente impermeables.

Transporte y añejado de alcoholes y bebidas espirituosas en general, también se emplean para el transporte de frutos conservados en anhídrido sulfuroso, encurtidos, pescado en salmuera, etc.

A GRANEL

Se emplea en mercancía que normalmente se transporta en embalajes, generalmente en expediciones de grandes volúmenes utilizándose naves “trampers”.

Cereales, petróleo y sus derivados, etc., cuya estiba o desestiba se verifica mediante tuberías o absorbentes.

Materiales para envase y embalaje Este capítulo brinda datos generales en materia de envase y embalaje, los cuales son aplicables a todos los mercados. Pero es necesario indicar que existen algunas diferencias que generalmente provienen de hábitos alimenticios, métodos en la comercialización, condiciones de transporte, niveles de la calidad, etc., lo cual hará que el envase y/o embalaje que mejor conviene a un país o a una región no será el más adecuado para otro. Los tipos de materiales usados para envase y embalaje son:

▪ Aluminio. ▪ Cartón corrugado. ▪ Hojalata. ▪ Madera. ▪ Papel. ▪ Plástico. ▪ Vidrio.

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ALUMINIO

Generalidades El aluminio primario o metálico se obtiene a partir de compuestos minerales existentes en la corteza terrestre que lo contienen en gran proporción. En general se suele utilizar Bauxita que es un hidrato de alúmina impuro, del cual se obtiene la alúmina (óxido de aluminio). De ésta, por método electrolítico, se consigue el aluminio metálico. Envases de foil de aluminio El extenso uso del foil de aluminio como material para envases se debe principalmente a dos características: Se trata de un material de alta visibilidad (que llama la atención) y atractivo. El mismo prolonga la “vida en estante” de los productos debido a que es totalmente impermeable, evitando la oxidación, el shock térmico, así como la acción de otros factores similares que contribuyen al deterioro del producto. El foil de aluminio es compatible con la mayoría de los alimentos, drogas, productos químicos, mercaderías duras y blandas. Pocos productos podrían corroer este material ya que dispone de una amplia variedad de recubrimientos y laminados de plástico o papel. El éxito y el creciente uso del foil de aluminio para todo tipo de envases, ya sea como parte estructural o como elemento de identificación del mismo, son resultado directo de la excelente función que cumple a un bajo costo. Clasificación de los envases de aluminio · Envases semirrígidos También la hoja delgada o foil genera a esta familia. Los semirígidos son el resultado del conformado que tendrá por objeto darle forma espacial a la lámina de foil. La bandeja es un envase semirrígido, que mantiene una clasificación primaria. Se consideran a las paredes corrugadas (sin deformación de material), y las de paredes lisas (con deformación). En lo que respecta a su grado de complejidad, van de las simples (sólo de aluminio) y de paredes corrugadas para porciones de rotisería revestidas con polipropileno, de paredes lisas, impresas, pintadas y aptas para ser esterilizadas, para comidas preparadas industrialmente.

En cuanto a tamaño, las encontramos desde la pequeña para porción individual de dulces o jaleas; hasta la gran bandeja con divisiones que contiene un almuerzo o cena. · Envases rígidos Son aquellos que no se deforman fácilmente bajo presión manual moderada, aun estando vacíos. Incluimos aquí:

▪ Latas para bebidas. ▪ Latas para alimentos. ▪ Aerosoles.

Comencemos con el análisis de las latas, diferenciando dos procesos cuya utilización está determinada por la relación altura/diámetro del envase y su capacidad:

▪ Embutido y estirado (Draw and Ironing) D& I. ▪ Doble embutido (Drawing and Redrawing) D& R.

Ambos procesos parten de una secuencia común, que es el corte de discos a partir de material en rollos (grandes producciones) o planchas.

El espesor del material de partida es variable según el país productor; en Europa se parte de 0,31 mm y en EE.UU. de 0,28 mm. · Embutidos El embutido es un envase. El aluminio juega un papel estructural que no tiene en los envases flexibles y es muy poco relevante en los semirrígidos. Obliga a la utilización de diversas aleaciones, que según los casos dan las soluciones más adecuadas y económicas. Usos de los envases de aluminio

Rígidos Flexibles

Bebidas gasificadas Alimentos preparados

Cerveza Snacks

Dentífricos Caramelo

Aerosoles Galletas

Jabones

CARTÓN Generalidades El cartón corrugado plano es un material conocido en la elaboración de diversos tipos de embalajes para productos diversos. Máquinas industriales, así mismo es utilizado, para el transporte a granel de mercancías en grandes cajas o contenedores. El cartón también resulta conveniente para los distintos modos de transporte, incluyendo el marítimo y aéreo.

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Esta gran amplitud de utilización se debe, en gran medida, a la posibilidad de combinar distintos tipos de papel como materias primas, lo que permite adaptar una calidad determinada a cada exigencia del sistema de distribución.

Tipos de cartón corrugado Cartón corrugado cara simple o sencilla Está compuesto por un papel “liner” adherido a la flauta. Este material se utiliza únicamente para embalar ciertos objetos o en materiales separadores. No se utiliza para la fabricación de cajas. Cartón corrugado doble cara o pared sencilla Presenta como caras exteriores dos papeles “liner” que encierran la flauta. Más del 90% de las cajas de cartón corrugado se fabrican en esta forma. Cartón corrugado de cara doble – doble Presenta dos caras exteriores con papales “liner” entre los que hay dos ondulaciones separadas por un tercer “liner”, lo que hace un total de cinco papeles. Este tipo de cartón se utiliza para embalajes de gran resistencia en particular los de exportación. Cartón corrugado de triple Este tipo de cartón está compuesto por siete papeles, entre ellos ondulaciones. Son pocos los fabricantes que lo elaboran. Se destina a aplicaciones muy especiales como: productos básicos, granos a granel, etc. Usos de cartón corrugado · Cajas: Frutas, aceite comestible, calzado, jabones galletas/barquillo, fideos, cerámicos, licores, fósforo, lácteos, confecciones, cerveza, conserva de pescado, medicinas, helados, snacks. · Cilindro de cartón: Sólidos, líquidos, granulados.

HOJALATA Generalidades La hojalata es una delgada capa de acero (dulce) de bajo contenido de carbono recubierto de estaño. El recubrimiento se aplica por medio de electrodeposición. Existen otros componentes, como la aleación de hierro estaño ubicado en forma adyacente al acero base, y sobre la capa de estaño películas de óxido e hidróxido y las sales de estaño. Por último, se encuentra el aceite lubricante de protección. Los espesores de las capas citadas son de aproximadamente 200 a 300 u para el acero base, 0,5 a 2 u para la capa de estaño y 0,5 a 1u para la aleación. La hojalata convencional o de “reducción simple” es la más utilizada. El espesor del acero base es reducido en frío a espesor deseado, en un tren de laminación y con recocido posterior. La hojalata “doble reducida” es la que se somete a una segunda reducción después de recocida. Clasificación de las hojalatas Tres son las características que definen los distintos tipos de hojalata:

▪ La cobertura. ▪ El temple. ▪ El espesor.

La primera es una medida de la cantidad de estaño que tiene depositado el material por una unidad de superficie (gramos de estaño por metro cuadrado). La cantidad de estaño puede ser la misma en ambas caras del acero o bien puede ser diferente. En este último caso la hojalata se denomina diferencial y se distingue por unas marcas estandarizadas del lado de mayor cobertura. El temple representa a un conjunto de propiedades mecánicas del material como facilidad para ser trabajada sin deformarse, sin romperse, etc. que se evalúan a través de la dureza del material. Las unidades de estas medidas son grados Rockwell 30 T. La hojalata utilizada para cuerpos de envases es de 55-60º R., la de un fondo de aerosol es de 65-66º R. Los diferentes tipos de materiales han sido estandarizados en grupos aceptados mundialmente. El espesor de la chapa de hojalata se expresa en mm y varían de 0,20 a 0,36 mm. En los últimos años se han desarrollado espesores de 0,17, material llamado de doble reducción. La tendencia es clara hacia la utilización de materiales de menor espesor.

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Para determinar estas propiedades existen una serie de ensayos que permiten conocer y por lo tanto seleccionar el tipo de hojalata más adecuado para ser la fabricación de un envase específico. Ventajas y desventajas de la hojalata como material del packaging Como ventajas se puede mencionar:

▪ Alta barrera (a gases, vapores, luz, microbios, etc.). ▪ Alta conductividad (facilita esterilización). ▪ Excelentes propiedades mecánicas (facilita transporte

y manipuleo). ▪ Elevadas velocidades de fabricación (disminuye costos,

respuesta rápida). ▪ Aspectos ecológicos favorables (biodegrabilidad:

separación magnética). Como desventajas se puedes mencionar:

▪ Reactividad química y electroquímica (se oxida y sufre corrosión electroquímica).

▪ Peso especifico alto (el peso específico del hierro es de 7,8 frente a 2,7 del aluminio ó 0,9 de los plásticos, esto determina que para igual volumen un envase de hojalata resulte mucho más pesado).

▪ Forma limitada. Imagen “antigua” (le cuesta salir de la forma cilíndrica).

▪ Dentro de la estructura de costos de un envase de hojalata, el 68% corresponde al material. Por este motivo todos los esfuerzos de la industria del envase de hojalata tienen como objetivo ahorro de material.

Definición del envase de hojalata Es el recipiente destinado a contener productos para conservarlos, transportarlos y comercializarlos. Sus partes integrantes:

▪ Cuerpo: Es la parte del envase comprendida entre los fondos o entre el fondo y la tapa.

▪ Tapa y/o fondo: Es la parte del envase unida mecánicamente al cuerpo en forma tal que sólo destruyendo el envase puede separarse.

▪ Cuerpo embutido: Es el cuerpo construido de manera tal que constituye una sola pieza con el fondo, no tiene ninguna unión o junta.

▪ Cuerpo con costura: Es el cuerpo construido por curvado o doblado y cuyos extremos se unen por costuras.

▪ Remache: Es la unión que se obtiene doblando el borde de las chapas, enlazándose y apretando para que se unan.

▪ Soldadura: Es la unión de las partes, preparadas convenientemente, que se realiza mediante soldadura.

Clasificación

▪ Dos piezas (Embutidos): Constituido solo con tapa y cuerpo.

▪ Tres piezas (Soldados en el cuerpo): Constituido por tapa, fondo y cuerpo.

Diferentes formas Las formas y dimensiones de los envases metálicos están definidas y se puede destacar los siguientes conceptos:

▪ Lata: Es el envase de sección transversal distinta de la circular.

▪ Tarro: Es el envase de sección transversal circular y de capacidad menor de cinco litros.

▪ Tambor: Es el envase de sección transversal circular, de capacidad igual o mayor de cinco litros.

▪ Balde: Es el envase de sección transversal circular troncocónico que posee un asa.

Calidades de hojalata De acuerdo al grado de cumplimiento de los valores especificados, tales como: dimensiones de la hojalata, planitud y escuadra de la misma, ausencia de óxido superficial, etc., la hojalata se clasifica como:

▪ De primera. ▪ De segunda. ▪ De tercera. ▪ Descarte.

Siendo la “de primera” la que cumple estrictamente los valores especificados y la de descarte la más alejadas (menor calidad). Usos de envases de hojalata

▪ Alimentos: Jugos, frutas, sopas, legumbres, pescado, carnes.

▪ Aceites comestibles. ▪ Pinturas.

MADERA Se define como madera al material de carácter anisótropo de estructura compleja que deforma el tejido leñoso o parte subcortical del árbol abatido fisiológicamente inactivo. Generalidades Después del descortezado de los troncos, se efectúa en un aserradero la transformación en elementos con sección cuadrada o rectangular. Dependiendo de las especies, el destino final y las exigencias de los usuarios, los troncos se cortan según

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dimensiones que permiten reducir su porcentaje de humedad mediante el apilado en columnas, manteniendo la ventilación de la madera de calidad relativamente baja.

Como la fabricación de embalajes y de tarimas requiere grandes cantidades de madera de calidad relativamente baja, no sería realista aplicar técnicas de aserrado que permitan mejorar la calidad a costa del volumen. Además, en la madera destinada al embalaje se procura obtener el mayor rendimiento en volumen sin perder de vista las inevitables deformaciones. Con muchas especies se combate la humedad elevada mediante tratamientos químicos, como la inmersión en pentaclorofenol, que se prefiere a los tratamientos químicos al aire libre o al calentamiento hasta el límite de seguridad del 20% de humedad. Los diseñadores y los fabricantes no deberían concebir cajas que requieran planchas de revestimiento o tablas superiores de tarimas con más de 150 mm de anchura, aunque éstas tengan una resistencia levemente superior, pues existen, en efecto, métodos mejores para obtener esa resistencia. Puede ocurrir que se soliciten piezas de sección más pesada (patines y travesaños), pero aun en esos casos son poco frecuentes las secciones superiores a 50 mm x 125 mm. El armado de varios elementos que permita aumentar la resistencia, constituye un método más recomendable que usar dos elementos de dimensiones excesivas. Deben cepillarse sólo las superficies secas, pues de lo contrario no se obtendrá una buena terminación superficial. La madera, es además, un material higroscópico, es decir, puede ceder o absorber agua del medio ambiente que la rodea, encontrándose siempre en equilibrio con éste. Humedad de la madera Otro aspecto a tener en cuenta, en la construcción de envases de madera, es el contenido de humedad que ésta posee al ser construido el envase. Como ya se ha dicho anteriormente, la madera es un material higroscópico que puede absorber o ceder humedad del o al medio ambiente que la rodea, hasta llegar a un punto de equilibrio con la humedad de éste. La madera recién cortada contiene un alto contenido de agua e inevitablemente al ser expuesta, esta perderá su humedad hasta llegar al contenido de humedad de equilibrio (15%). El contenido de humedad de la madera, con que se construye un cajón, es importante que sea controlado por varios motivos: La madera húmeda es menos resistente mecánicamente. Esta pérdida de resistencia de la madera está en función de su

contenido de humedad, la máxima resistencia mecánica de la madera se da cuando el contenido de humedad de ésta es cercano al 0% y la mínima resistencia supera el 25% a 30%. Es por ello necesario que la madera tenga un bajo contenido de humedad dado que así, su resistencia mecánica es mayor. Por otra parte, si se trabaja madera húmeda, al ser expuesta al aire, ésta tiende a secarse, hasta llegar a su equilibrio higroscópico, como consecuencia de este proceso de secado se desarrolla en ella tensiones internas de secado que producen deformación de las piezas, contracción de las mismas, grietas, rajaduras y aflojamiento de las uniones. La madera con un contenido de humedad superior al 20%, es propensa a ser atacada por hongos que la degradan y manchan. Como regla general es recomendable que el contenido de humedad de la madera utilizada para la elaboración de envases oscile entre un 15 a 18%, es decir, sea madera estacionada. Para exportación puede ser necesario trabajar con madera de menor contenido de humedad, si los cajones tienen como destino zonas de clima muy seco. En tal caso el porcentaje de humedad de la misma podrá oscilar entre 7 a 12% y en tal caso habrá que secarla artificialmente. Rajaduras, grietas y acebolladuras · Grieta: Es una separación de tejidos que se produce en sentido longitudinal de las piezas y que no llega a afectar las dos caras de la misma. · Rajadura: Es una separación longitudinal de tejidos que interesa las dos caras de una pieza. · Acebolladura: Es una separación de tejidos que se produce en sentido longitudinal y tangencialmente a los anillos de crecimiento. Estos defectos constituyen una discontinuidad en los tejidos reduciendo la sección de esfuerzo. Si las piezas trabajan a tracción axial no existe mayor peligro, pero si el esfuerzo se realiza en dirección perpendicular a las fibras la reducción de la resistencia es peligrosa. En piezas que trabajan a compresión se reduce la resistencia, pues la grieta o rajadura produce una pérdida de trabazón de las fibras por lo que existe un reparto desigual de las tensiones ya que unas fibras se comprimen más que otras. También reducen a resistencia al esfuerzo cortante paralelo a la fibra. Alabeos Son deformaciones que pueden presentar las piezas como consecuencia del proceso de secado y tipo de corte que presenta (abarquillado, encorvado, curvado, revirado). Piezas de madera afectadas por estos defectos requieren más clavos para su sujeción y al estar sometidas a tensiones previas suelen rajarse al ser clavadas. Presencia de médula La médula es el tejido central de un tronco, está constituida por un tejido blando, poco lignificado, con muy poca resistencia mecánica. La presencia de este tipo de tejido en una pieza de madera reduce su resistencia. Podredumbre Son producidas por hongos que degradan la celulosa o lignina de

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las paredes celulares de las fibras provocando la pérdida de resistencia mecánica del tejido. Olor y sabor de la madera

▪ La madera para envases, en contacto con alimentos no debe transmitir ni gusto ni olor a los mismos. Por esta razón, no puede usarse para envases en contacto con alimentos maderas como el Pino.

▪ Estos envases requieren el uso de maderas inodoras e inoloras como por ejemplo la madera de Álamo.

▪ Esto no es absoluto, en ciertos casos se busca que la madera reaccione con el contenido, tal es el caso de la industria vitivinícola, donde el uso de vasijas de roble, favorece que el producto desarrolle un aroma y gusto determinado.

▪ La transmisión de olor y gusto de una especie de madera determinada está influenciada por el contenido de humedad de la misma, por ello también es importante controlar el contenido de humedad de la madera para envases.

Maderas aptas para el embalaje En la elección de las especies convenientes para la manufactura de embalajes deben tomarse en consideración diversos factores. Entre ellos figuran la densidad, la facilidad de clavado, la disponibilidad en el mercado, la naturaleza del contenido, la resistencia, la rigidez y la disponibilidad del material en las secciones y longitudes necesarias. La elección se complica aún más por la necesidad de tener en cuenta la situación del mercado; por ejemplo, una especie puede ser ideal para ser utilizada para el embalaje, pero goza de mayor aprecio en la carpintería de gran calidad o el chapeado, cuya demanda justifica precios más elevados que la fabricación de embalajes ordinarios. Ciertas especies son prácticamente inutilizables en forma de madera aserrada para la fabricación de cajas, mientras que una vez transformadas en contrachapados de grandes hojas delgadas, mediante adhesivos resistentes a la humedad, se convierten en un material ideal para la fabricación de cajas industriales o para empacar productos agrícolas. Con la transformación de la madera, a partir del aserrado, cada especie da lugar a categorías y calidades diferentes. Con frecuencia, se verá que la categoría superior de una especie determinada se vende para la industria de los muebles, la segunda para la construcción y la tercera para el embalaje. Todos los países que poseen importantes recursos madereros tienen su propia clasificación, que raras veces se reconoce a nivel internacional y ocurre a menudo que se aplique mal, incluso en su propio país de origen. Ciertas especies son específicas de un país, pero con frecuencia han sido introducidas artificialmente al comprobarse que se adaptaban perfectamente a las condiciones locales y respondían a necesidades de un mercado nacional o de exportación. Más adelante se encontrarán detalles sobre las características técnicas y mecánicas de las especies, así como las ventajas de su utilización en la fabricación de embalajes y tarimas. Cuando se trata de especificaciones de diseño para grandes cantidades de embalajes o tarimas similares, puede resultar conveniente consultar las diferentes normas nacionales o las fichas técnicas que se publican en la región del mundo interesada.

Envases de Madera El envase de madera, ha sido tradicionalmente utilizado para el transporte de distintos productos, tales como frutas, hortalizas, bebidas, maquinarias, equipos y otros tipos de mercaderías exportables. Actualmente, su mayor campo de aplicación quizás sea, en las áreas de transporte de mercaderías pesadas, transporte de mercaderías exportables y de productos perecederos con alto contenido de humedad.

Existe la Norma NIMF 15 que exige su tratamiento térmico o con bromuro de metilo previo a su uso. Para conocer esta Norma sírvase visitar la siguiente web: www.senasa.gob.pe Ventajas y desventajas de este tipo de embalajes Ventajas

▪ Se utiliza un material fácilmente disponible. ▪ Resulta fácil su construcción y para ello no se

necesitan maquinarias especiales. ▪ Pueden ser usados repetidamente. ▪ Tienen alta resistencia a distintos tipos de esfuerzos a

la acción del agua y a la humedad. ▪ No presentan limitaciones de construcción en cuanto a

su volumen y forma. ▪ La alta resistencia al impacto y flexibilidad de la

madera dan a este tipo de envases una alta habilidad amortiguadora.

Desventajas

▪ Comparado con otro tipo de envases, pueden ser más costosos, dado el volumen de madera que requieren, siendo también más pesados.

▪ La resistencia no resulta ser uniforme pues la madera no es un material homogéneo.

▪ Si bien pueden ser reutilizables, esto exige mayor trabajo y espacio para ser almacenado.

▪ La madera siempre contiene una pequeña cantidad de humedad, la cual puede afectar adversamente el contenido y al eliminarse produce contracciones y deformaciones en las piezas.

Caja de madera Se trata de una caja conformada por el piso, fondo, paredes laterales, tapa y dos frentes. Los frentes están conformados por tablas dispuestas horizontalmente, unidas en sus extremos a dos refuerzos laterales verticales y entre éstos se encuentran dos refuerzos transversales: uno superior y otro inferior.

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La tapa y el piso del cajón están formados también por tablas orientadas en forma paralela al eje longitudinal del cajón y van clavadas sobre los refuerzos transversales del cabezal, cubriendo las paredes laterales y los cabezales. Este tipo de cajones tienen siempre un volumen inferior a un metro cúbico y son aptos para el transporte de mercaderías cuyo peso neto es inferior a los 200 kg.

Tipos de caja de madera

▪ Caja de contrachapado reforzado: Se trata de una caja formada por cuatro paneles de tablero contrachapado reforzada exteriormente por un marco de refuerzos transversales y longitudinales que en su parte central también presenta un refuerzo vertical central. Este tipo de cajas es apto para el transporte de cargas de hasta 450 kg.

▪ Caja de madera con patines: Es una caja de madera conformada por cuatro paneles de tablas que forman el piso, paredes laterales y tapas. Las tablas que conforman tales paneles están dispuestas en forma horizontal y paralelas al eje longitudinal del cajón.

El piso del cajón es una base de patines que está conformada por dos o tres piezas o elementos gruesos de madera llamados patines, los que están ubicados en forma longitudinal paralelos al eje del cajón. Estos patines están unidos entre sí por las tablas del piso y por dos cabezales dispuestos en forma transversal en sus dos extremos. Unidos a los patines en su parte inferior se encuentran los apoyos del patín. Los paneles laterales están formados por tablas unidas a puntales por refuerzos verticales que además se hallan arríostados, por refuerzos diagonales que apoyan en dichos puntales. El frente del cajón está formado también por tablas dispuestas horizontalmente y unidas a puntales verticales y laterales centrales, los que también están arriostados. En su parte superior los frentes presentan también un refuerzo horizontal transversal, sobre el que apoya y se clava la tapa. Estas cajas pueden ser utilizadas para el transporte de cargas menores a 1.500 kg. Las tablas utilizadas presentan espesores de 25 mm y el ancho de las mismas puede ser de 3 a 4 pulgadas. Cajón con mareo o bastidor Se trata de un cajón donde un marco o bastidor, hecho con maderas colocadas de canto, principalmente las solicitaciones del transporte, manejo y almacenamiento.

Estos cajones son diseñados para el transporte de mercaderías pesadas o mercaderías de exportación, actuando como conteiner de madera. Sus dimensiones son variables estando sólo limitadas por las condiciones de manejo y capacidad de los medios de transporte. Estos cajones pueden llegar a medir hasta l5 m de largo por 5 m de altura y 5 m de ancho. Pueden ser diseñados para transportar cargas desde 500 kg hasta 60 mil kg.

PAPEL Generalidades En la industria del envase y embalaje, la denominación de papel se reserva por lo general a los materiales cuyo peso por metro cuadrado (gramaje) es inferior a 225 g/m2 Los que tienen un gramaje superior a 225 g/ m2 se denominan cartones. Sin embargo, la diferencia entre el papel y el cartón se funda principalmente, en las características del material y su utilización. Los cartones presentan una rigidez generalmente superior a la de los papeles. El papel se clasifica, por lo tanto, en tres categorías: los papeles para producir cartón corrugado, los papeles para envase y embalaje, y papeles para escritura e impresión. Diferentes tipos de papel El papel para envase y embalaje es llamado, frecuentemente papel para envoltura. Existen siete tipos, los cuales son utilizados principalmente para:

▪ Sacos o bolsas de gran contenido. ▪ Sacos medianos y bolsas de papel. ▪ Sacos postales y sobres. ▪ Envolturas en contacto directo con los alimentos. ▪ Envolturas exteriores y envasado.

Papeles Kraft para sacos o bolsas de gran contenido Características mecánicas muy elevadas, definidas por normas gramaje comprendido entre 70 g/m2 y 125 g/m2. Pueden fabricarse en variedades extensibles o semi extensibles. Ejemplos de aplicación: Grandes sacos para contenidos de 25 kg a 50 kg de productos granulares o en polvo, harinas, fertilizantes, etc. Papeles Kraft sin blanquear y sus derivados · Papel Kraft natural (sin blanquear): Características mecánicas elevadas. Estándares establecidos para el papel couché de máquina para dichos papeles. Ejemplos de aplicación: Sacos para frutas, bolsas de menores dimensiones para frutas y vegetales.

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· Papeles Kraft intermedios: Se utilizan en aplicaciones similares a las del papel Kraft natural, pero que no exigen el mismo desempeño técnico. Los gramajes más corrientes están comprendidos entre 28 g/m2 y 125 g/m2. Ejemplos de aplicación: Papel Kraft engomado, asfaltado, parafinado, etc. Papeles Kraft blanqueados y derivados · Papeles Kraft blanqueados: Características mecánicas elevadas. Satinados, presentan una cara brillante. Recubiertos, se les aplica un tratamiento de superficie que mejora su aptitud para la impresión. Ejemplos de aplicación: Envoltura para regalos, bolsas de pequeñas dimensiones para la venta al detalle, papel para materiales complejos destinados a la confitería. · Papeles calandrados (satinados): Buenas características técnicas. Presentan, según los tipos, diferentes cualidades específicas de utilización: brillo, resistencia a las grasas, cierto grado de impermeabilidad, cierto grado de transparencia, aptitud para el revestimiento, la impresión y diversas clases de operaciones de conversión. · Papel Kraft blanqueado satinado: Es brillante en ambas caras. Permite excelentes impresiones de fotograbado. Los gramajes normales son de 32 g/m2 a 64g /m2. Ejemplos de aplicación: Bolsas para café, harina y ultramarinos secos, en general. · Papel glassine: es transparente y repelente a la humedad. Los gramajes más corrientes son de 40 g/m2 a 50 g/m2. Ejemplos de aplicación: Envoltura de flores: bolsas para emparedados (sándwiches). · Celofán para carnicería: Se usa para la envoltura de alimentos, provee una barrera excelente contra la humedad y el suero sanguíneo. Los gramajes más corrientes son de 50 g/m2 a 64 g/m2. Ejemplos de aplicación: Envoltura de carnes y ultramarinos. · Papel a prueba de grasas y similares. Posee, por definición, una buena barrera contra las grasas, esta característica puede adecuarse en función de las necesidades requeridas. Materiales que detienen la humedad, los olores y suero sanguíneo. Los papeles, pergamino vegetal tienen una barrera excepcional contra la humedad. Los gramajes más corrientes son de 50 g/m2 a 64 g/m. Ejemplos de aplicación: Envoltura para mantequilla y queso, envoltura para carnes y ultramarinos, envase para café. · Papeles delgados: Papeles generalmente satinados a máquina. Entre los variados tipos está el súper papel (un papel blanco que presenta la característica de ser más fuerte que el papel facial). Papel muselina (papel blanco con características más elevadas que las de papel de seda), papel facial y papel de seda beige. Los gramajes más corrientes son de 16 g/m2 a 32g /m2. Ejemplos de aplicación: Embalado de productos frágiles, de vidriería, platería, zapatería, etc. Bolsas para panadería y confitería. Para la incorporación en envases de multimaterial, para comestibles (de muselina únicamente). · Papeles impermeables para contenedores: Recubiertos a menudo con sustancias como la cera, o con polietileno extruido. Los gramajes más corrientes son de 160g/m2 a 280g/m2. Ejemplos de aplicación: Recipientes para leche, jugo de frutas, bebidas chocolatadas, etc. · Papeles técnicos y especiales: Tienen características muy específicas en función de propósitos especiales. Ejemplos de aplicación: Etiquetas adhesivas, papeles para el empacado estéril, papeles de base para la metalización, etc.

· Papeles para envase, embalaje y acojinamiento. Frecuentemente, con contenido de papel reciclado, poseen características mecánicas muy limitadas. Ejemplos de aplicación: Papel de relleno y de acojinamiento, papel para el enfardado. Conversión del papel A la mayoría de papeles se les da tratamientos para mejorar las características de su superficie y en particular, su aptitud para la impresión. Esos tratamientos se clasifican en dos categorías según sus efectos: - Un cambio físico en la superficie, obtenido por fricción (papel satinado mecánico (MG) y por presión del papel con un rodillo alisador o calandrador (papeles terminados a máquina y papeles calandrados). - El recubrimiento del papel se consigue cubriendo la superficie con minerales y otros rellenos. Los papeles también pueden ser impregnados (con asfalto, aceite de parafina, ceras, etc.) para darles propiedades particulares. En la operación final, los grandes rollos de papel (rollos madre) se rebobinan y si es necesario, pueden cortarse en bobinas menores, (rollos hija) o en hojas.

Papel para envase y envoltura Los embalajes de papel comprenden las bolsas, envolturas y sacos. · Bolsas Las bolsas de papel son generalmente planas, en forma de sobre. Pueden estar formadas de papel kfrat blanqueado, papel calandrado o papel delgado, según las aplicaciones. Generalmente se fabrican en máquinas empacadoras a partir de una o dos hojas y se forman, se llenan y se cierran mediante tres o cuatro cierres o por operación de engomado. Cuando la bolsa tiene pequeñas dimensiones y contiene una dosis relativamente reducida de un producto, que ha de utilizarse una sola vez, se denomina bolsa o paquete de dosis unitaria o individual. · Envolturas El papel envoltura es una forma de envase que consiste en una o más capas de papel, envuelto alrededor del producto, para su distribución (aplicado por el detallista, al tiempo de venta), el embalaje industrial (efectuado en la planta de empacado sobre máquinas automáticas), o bien en envolturas o cargas enfardadas y agrupadas. · Sacos El saco de papel es un contenedor tipo sobre o bolsa, hecho con papel Kraft de distintas clases, según su aplicación. Los sacos se diferencian por su capacidad. Se distinguen habitualmente los de

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pequeñas dimensiones (entre 1 dm3 y 10 dm3) y los de grandes dimensiones (entre 10 dm3 y 120 dm3). Se fabrican en máquinas especiales que parten del papel para convertirlo en un tubo engomado o cerrado, el cual se corta en secciones y los fondos son formados y cerrados.

PLÁSTICO Generalidades Los plásticos representan en la actualidad unos de los principales materiales para envase y embalaje, utilizados principalmente en forma de bolsas, botellas, frascos, tubos y cajas. Los plásticos tienen también otras aplicaciones en materia de envase y embalaje de transporte. Además, se utilizan para el alejado de las cargas paletizadas, films de plástico haciéndolas más seguras, mediante películas retráctiles y estirables. Los plásticos son productos sintéticos hechos a partir del petróleo, carbón o gas natural. A pesar de las fluctuaciones en el precio del petróleo y, consecuentemente en las materias primas hechas a base de éste, que sirven como base en la conversión de plásticos, existirán otras aperturas al futuro, en cuestión de envasado y embalado. Gracias a su flexibilidad, plegabilidad, adaptabilidad y facilidad de manejo, los plásticos continuarán expandiéndose en el mercado. No hay duda que continuarán desarrollándose nuevos materiales plásticos, así como nuevas combinaciones de materiales naturales y sintéticos, en forma de productos para envase y embalaje, copolimerizados, estratificados o coextruidos, a fin de responder a todas las necesidades del mercado. El término plástico en su significación más general, se aplica a las sustancias de distintas estructuras y naturalezas que carecen de un punto fijo de ebullición y poseen durante un intervalo de temperaturas propiedades de elasticidad y flexibilidad que permiten moldearlas y adaptarlas a diferentes formas y aplicaciones. Sin embargo, en sentido restringido, denota ciertos tipos de materiales sintéticos obtenidos mediante fenómenos de polimerización o multiplicación artificial de los átomos de carbono en las largas cadenas moleculares de compuestos orgánicos derivados del petróleo y otras sustancias naturales. El plástico como invento se le atribuye a Leo Hemdrik Baekland que vendió el primero llamado baquelita en 1909 Los plásticos son sustancias que contienen como ingrediente esencial una macromolécula orgánica llamada polímero. Estos polímeros son grandes agrupaciones de manómetros unidos mediante un proceso químico llamado polimerización.

Clasificación de los plásticos Se puede clasificarse a los materiales en varias categorías. · Según el manómetro base

▪ En esta clasificación se considera el origen del manó- metro del cual parte la producción del polímetro.

▪ Naturales: Son los polímeros cuyos manómetros son derivados de productos de origen natural con ciertas características como, por ejemplo, la celulosa, la caseína y el caucho.

▪ Sintéticos: Son aquellos que tiene origen en productos elaborados por el hombre principalmente derivados del petróleo.

· Según su comportamiento frente al calor - Termoplásticos Un termoplástico es un plástico el cual, a temperatura ambiente es plástico deformable, se derrite a un líquido cuando es calentado y se endurece en un estado vítreo cuando es suficientemente enfriado. La mayoría de los termoplásticos son polímeros de alto peso molecular, los que poseen cadenas asociadas por medio de débiles fuerzas (polietileno); fuertes interacciones dipolo-dipolo y enlace de hidrógeno; o incluso anillos aromáticos apilados (poliestireno). Los polímeros termoplásticos difieren de los polímeros termoestables en que después de calentarse y moldearse estos pueden recalentarse y formar otros objetos, ya que en el caso de los termoestables o termoduros, su forma después de enfriarse no cambia y éste prefiere incendiarse. Sus propiedades físicas cambian gradualmente si se funden y se moldean varias veces. Los principales son:

▪ Resinas celulósicas: Obtenidas a partir de la celulosa, el material constituyente de la parte leñosa de las plantas. Pertenece a este grupo el rayón.

▪ Polietilenos y derivados: Emplean como materia prima al etileno obtenido del craqueo del petróleo que, tratado posteriormente, permite obtener diferentes manómetros como acetato de vinilo, alcohol vinílico, cloruro de vinilo, etc. Pertenecen a este grupo el PVC, el poliestireno, el metacrilato, etc.

▪ Derivados de las proteínas: Pertenecen a este grupo el nylon y el perlón, obtenidos a partir de las diamidas.

▪ Derivados del caucho: Son ejemplo de este grupo los llamados comercialmente pliofilmes, clorhidratos de caucho obtenidos adicionando ácido clorhídrico a los polímeros de caucho.

- Termoestables Los plásticos termoestables son materiales son materiales que una vez que han sufrido el proceso de calentamiento-fusión y formación-solidificación, se convierten en materiales rígidos que no vuelven a fundirse. Generalmente para su obtención se parte de un aldehído.

▪ Polímeros de fenol: Son plásticos duros, insolubles e infusibles, pero si durante su fabricación se emplea un exceso de fenol se obtiene termoplásticos.

▪ Resinas epoxi. ▪ Resinas melamínicas. ▪ Baquelita. ▪ Aminoplásticos: Polímeros de urea y derivados.

Pertenece a este grupo la melamina.

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▪ Poliésteres: Resinas procedentes de la esterificación

de polialcoholes, que suelen emplearse en barnices. Si el ácido no está en exceso, se obtienen termoplásticos.

Denominación de los plásticos Con la finalidad de facilitar el entendimiento de todos los plásticos, se han desarrollado abreviaturas estandarizadas, las más comunes son las siguientes:

▪ PE: Polietileno. ▪ PEBD: Polietileno de baja densidad. ▪ PEMD: Polietileno de densidad media. ▪ PEAD: Polietileno de alta densidad. ▪ PET: Poliéster. ▪ PP: Polipropileno. ▪ PPO: Polipropileno orientado. ▪ PS: Poliestireno. ▪ PSO: Poliestireno orientado. ▪ PSE: Poliestireno expandido. ▪ SAN: Copolímero estireno acrilonitrilo. ▪ ABS: Copolímero acronitrilo butadeno estireno. ▪ PA: Poliamida. ▪ PVC: Policloruro de vinilo. ▪ PVDC: Policloruro de vinilideno (“Saran”). ▪ PVA: Plo acetato de vinilo (también denominado

PVAC). ▪ PVAL: Poli alcohol vinílico. ▪ CMC: Carboxi metal celulosa. ▪ CA: Acetato de celulosa. ▪ EVA: Acetato de etileno y vinilo. ▪ TPX: Poli penteno. ▪ CAB: Butinato de celulosa y acetato. ▪ EC: Celulosa etílica.

Propiedades generales de los plásticos Las propiedades más importantes de los plásticos usados para envases y embalajes, son: · Resistencia a la tensión La resistencia a la tensión expresa la fuerza necesaria para la ruptura de un material al estirar una sección transversal dada del mismo. Las películas de poliéster o PPO tienen una resistencia a la tensión muy elevada, que normalmente excede los 400 kp/cm2, el celofán puede alcanzar valores demás de 600 kp/cm2, mientras que el PEBD ofrece una resistencia que oscila entre 100 kp/cm2 y 200 kp/cm2.

· Resistencia al rasgado La resistencia al rasgado constituye un factor importante, que determina directamente la utilización final de numerosas películas para envase y embalaje. Ésta indica la facilidad de manejo de las películas en operaciones automáticas de máquina. Una baja resistencia al rasgado, algunas veces, resulta necesaria para ciertos embalajes como las bolsas de papas fritas. El PE ofrece una buena resistencia al rasgado, mientras que el acetato de celulosa y las películas de poliéster tienen una resistencia muy baja. · Resistencia al impacto La resistencia al impacto es una propiedad cuya determinación resulta útil, sobre todo en la fabricación de embalajes para productos pesados o de grandes contenedores que están sujetos a sufrir golpes durante las operaciones de transporte. El método de medición consiste en dejar caer un peso de una altura determinada sobre la película plástica y registrar la fuerza relativa necesaria para atravesar o rasgar el material. · Rigidez La rigidez es una propiedad significativa cuando se trata de películas plásticas que son manejadas en máquinas automáticas. También es importante en botellas y cualquier otro contenedor que requiera máxima resistencia a la compresión con un espesor mínimo de sus paredes. La rigidez se determina aplicando un peso a la película estirada y midiendo la tasa de deformación. · Estabilidad térmica Una serie de factores están involucrados en la estabilidad térmica de los plásticos: El punto de ablandamiento, el cual corresponde a la temperatura a la que la estructura rígida de los termoplásticos empieza a romperse, se determina por una pequeña pieza de prueba, sometida a un calentamiento controlado, seguido por la medición de la temperatura a la cual, una aguja de un determinado peso, penetra en dicha pieza a la profundidad de un milímetro. Índice de fusión, es una expresión utilizada para indicar el índice de fluidez de los termoplásticos, a determinada temperatura y presión, a través de un orificio durante determinado tiempo. Expresa la cantidad (en gramos) de plástico que pasa por el orificio, en un período de diez minutos. La resistencia al termosellado, es la medida de la fuerza necesaria para separar dos superficies de plástico termo sellado. El PE presenta una resistencia de sellado muy elevada, mientras que la del celofán es baja. Una buena resistencia, sin embargo, no resulta siempre necesaria, sobre todo cuando se trata de envases para dulces, caramelos y botanas del tipo de las papas fritas. Lo quebradizo de los plásticos a temperaturas muy bajas, constituye otro factor que debe tomarse en consideración. Es importante para los alimentos congelados, en que el PE resulta mejor que el celofán. El material debe también ser físicamente estable y capaz de resistir temperaturas elevadas, si se usan para envases que se calientan junto con su contenido. La estabilidad física implica que la película conserva sus propiedades cuando es expuesta a cambios ambientales. · Resistencia a la humedad La resistencia a la humedad es un factor de gran importancia en

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la elección del tipo de plástico que ha de utilizarse para el embalaje de numerosos productos. Algunos exigen una protección contra la humedad del aire, mientras que otros requieren envases y embalajes que impidan la evaporación de la humedad que contienen. Se utilizan varios métodos para calcular esa resistencia. El más sencillo consiste en etender un trozo de plástico sobre un recipiente que contiene agua, y colocarlo en una cámara con un agente deshidrante, que absorba el agua transmitida a través de la película plástica. El agua del recipiente se pesa antes y después del período normalizado de la prueba y el índice de permeabilidad al vapor de agua o de permeabilidad a la humedad se expresa en gramos de agua por metro cuadrado de película en 24 horas. · Barrera contra gases El índice de transmisión de gases específicos como el nitrógeno, el anhídrido carbónico o el oxígeno a través de un plástico es medido para determinar las propiedades de barrera contra gases. El café, por ejemplo, libera dióxido de carbono, que el envase debe dejar salir para evitar que se hinche, como consecuencia de la presión interna. Por otra parte, ese mismo envase debe prevenir cualquier influencia del oxígeno ya que podría deteriorar el producto. Por lo tanto, para el envasado del café fresco es preciso utilizar un material de ligera permeabilidad al oxígeno y que sea muy permeable al dióxido de carbono. Estos requerimientos son los contrarios para el envasado de carnes frescas que exigen la presencia de oxígeno para conservar su color rojo brillante. El procedimiento de medición de la permeabilidad a los gases es, en principio, idéntico al método de medición del índice de permeabilidad al vapor de agua: se trata de determinar la cantidad de un gas determinado que se transmite a través del material durante cierto período. Los valores así obtenidos se expresan en centímetros cúbicos de gas por metro cuadrado en 24 horas. · Elongación Elongación es la cantidad que puede estirarse de un material plástico sin que se fracture. Cuanto mayor sea el estiramiento del material antes de fallar, mayor será su absorción de impactos y menor la posibilidad de ruptura antes esfuerzos de tensión. Esta propiedad tiene importancia para numerosas aplicaciones, como, por ejemplo, en bolsas y sacos de gran contenido. El alargamiento se expresa en porcentajes de la longitud original del material. El PP y el PVC registran valores muy elevados, que pueda alcanzar 450% y más, mientras que el poliéster y el PS acusan valores muy bajos. · Dureza La dureza del material plástico se mide por la profundidad de la marca que se forma en el material, al utilizar el aparato de pruebas de Rockwell. Cuanto mayor es el valor de Rockwell, más duro es el mate- rial ensayado. · Elasticidad La elasticidad es un factor importante en la elección de qué material plástico usar. Esta propiedad expresa la facultad de un material de recuperar su forma original, después de haberse sometido a un esfuerzo. Esto se llama “memoria plástica”. El límite de elasticidad es el grado de estiramiento en el que más allá de ese valor, el plástico estirado no vuelve a recuperar su forma. Este punto puede verse como el “limite de memoria”. La elasticidad se expresa en función del módulo de elasticidad del

material. El PVC plastificado presenta un bajo módulo de elasticidad y se estira muy bien. Otros materiales, como el PS, tienen una elasticidad elevada y se estiran con dificultad. · Estabilidad dimensional La estabilidad dimensional es una propiedad que depende, en gran medida, de los cambios de la humedad relativa. Bajo el efecto de estos cambios, los envases y embalajes de material plástico pueden alagarse, retraerse o no reaccionar en forma alguna, dependiendo de su estabilidad dimensional. · Deslizamiento El deslizamiento de la película plástica es el frotamiento que resulta de su contacto con la superficie de otro plástico o con las superficies que toca en la máquina de envasado. El deslizamiento puede medirse por la utilización de un plano inclinado y se determina la resistencia al deslizamiento. La utilización de aditivos en la película puede mejorar esta propiedad, o atenuarla. Existen tres categorías principales de deslizamiento de las películas de PE.

▪ Deslizamiento elevado (coeficiente de fricción: 0,1 a 0,3).

▪ Deslizamiento medio (coeficiente de fricción: 0,3 a 0,5).

▪ Deslizamiento bajo (coeficiente de fricción: superior a 0,5).

· Permeabilidad al aceite y la grasa Es importante cuando el producto envasado contiene materias grasas. La apariencia del envase se deteriora por el paso de esta a la superficie exterior del material. El procedimiento que permite medir la permeabilidad consiste en distribuir una delgada capa de arena mezclada con determinada cantidad de aceite o trementina en la superficie de la película colocada sobre un papel absorbente. Se calcula a continuación el tiempo necesario para que el aceite atraviese la película y se manifieste en el papel. En el tiempo que toma que el aceite pase a través de la película y aparezca en el papel queda determinada la medición. · Opacidad y brillo de la superficie La opacidad y el brillo son dos propiedades de suma importancia en los envases de plástico. Muchos usuarios exigen materiales transparentes y de aspecto brillante. La opacidad da lugar a un aspecto blancuzco de la película reduciendo su transparencia. Ello puede determinarse midiendo la cantidad de luz que difunde o atraviesa la película. El brillo, por su parte, se mide por la cantidad de luz reflejada por la muestra. Se proyecta un rayo de luz sobre la superficie de la película con un ángulo fijo y se calcula la cantidad de luz reflejada mediante un medidor de intensidad luminosa. · Inflamabilidad La inflamabilidad, o facilidad de ignición, puede ser una propiedad de gran importancia para ciertos empleos de plásticos. Algunas películas arden con facilidad, como el celofán. Otras, como los ionómeros, arden lentamente, pero se funden mientras arden y forman gotas flameantes. El PVDC se apaga por sí solo; y el PVC rígido, en cambio, es muy difícil de encender. Usos de los envases de plástico

▪ Bebidas gasificadas. ▪ Aceites comestibles. ▪ Yogurt, quesos.

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▪ Embutidos. ▪ Artículos de limpieza. ▪ Artículos de belleza. ▪ Alimentos balanceados. ▪ Arroz.

KARTONPLAST-CELUPLAST El corrugado plástico aparece después del corrugado de cartón. Este nuevo formato de la industria del plástico actualmente tiene una gran aceptación por algunas características que lo hacen indispensable para envasar productos. Los envases de plástico corrugado son fabricados en polipropileno con 2 componentes: homo y copolímero. El copolímero le da resistencia y el homopolímero, flexibilidad, además de resistir altas y bajas temperaturas. Estos envases actualmente son muy usados para productos agrícolas, tanto en el mercado nacional como en el de exportación. El corrugado plástico no tiene limitaciones en cuanto a modelos de envases, tanto en formas como en tamaños. Asimismo, se puede imprimir en flexografía y serigrafía con mucha facilidad. Envases muy utilizados en la exportación de espárragos frescos con notables éxitos.

VIDRIO Generalidades La utilización del vidrio como material de envase para los alimentos se remonta como mínimo a dos milenios. El vidrio para envase comprende botellas, frascos, jarros, tarros y vasos. Los sectores de aplicación son diversos y abarcan una amplia gama de productos comestibles: líquidos, conservas, etc. En muchos sectores la competencia de otros materiales, en especial los papeles y los plásticos, resulta evidente.

Calidades intrínsecas del envase de vidrio La utilización del vidrio en la esfera de los alimentos está justificada por un conjunto de propiedades que lo caracterizan, las más importantes de las cuales se enumeran a continuación: a) Es impermeable a los gases, los vapores y los líquidos y excepcional como material de protección y barrera. b) Es químicamente inerte respecto de los líquidos y los productos alimenticios y no plantea problemas de compatibilidad. c) Es un material higiénico, fácil de lavar y esterilizar. Es inodoro, no transmite los gustos ni los altera. d) Normalmente transparente, permite controlar visualmente el producto y hacerlo visible para el consumidor. e) Puede colorearse, lo que constituye una protección contra los rayos ultravioleta que podrían deteriorar el producto que contiene el envase. f) Es un material rígido que puede adoptar formas variadas para resaltar los productos. g) Resiste las elevadas presiones internas que le hacen sufrir ciertos líquidos: Cerveza, sidra, bebidas gaseosas, etc. h) Tiene una resistencia mecánica suficiente para soportar los golpes en las cadenas de empacado que trabajan a ritmos elevados, así como importantes apilamientos verticales durante el almacenamiento. i) Es un material económico que se produce en grandes cantidades y cuyo perfeccionamiento no cesa, en especial por la reducción de su peso, conservando una resistencia mecánica igual, e incluso superior. j) Es un material clásico, conocido desde hace mucho tiempo, cuyos problemas de acondicionamiento (cierre, etiquetado, etc.) están perfectamente estudiados y resueltos. k) Puede utilizarse para el recalentamiento de productos alimenticios en hornos clásicos o de microondas. l) Es un material indefinidamente reciclable y frecuentemente reutilizable.

Propiedades · Resistencia mecánica del vidrio: La propiedad más crítica del vidrio es, sin duda, su resistencia mecánica, sobre todo con la evolución del aligeramiento de los recipientes. En realidad, esta

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propiedad es sumamente discutida, ya que el vidrio es notorio por su fragilidad. Su tensión teórica de ruptura es de alrededor de 14.000 MN (meganewtons)/m2, lo que lo convierte en uno de los materiales más resistentes que existen. Esta elevada resistencia corresponde a una gran rigidez de la red vítrea. Sin embargo, la alta rigidez impide una elasticidad local que permitiría al vidrio reaccionar de manera flexible a las exigencias mecánicas y explica, en parte, su fragilidad básica. En la práctica, el vidrio industrial presenta imperfecciones y sobre todo defectos de superficie (fisuras microscópicas) que actúan como factores de concentración de las tensiones. Por consiguiente, las cualidades mecánicas del vidrio se deterioran con rapidez en función de la densidad y la gravedad de los defectos de superficie generados en el molde de fabricación, durante el envío de los artículos, en el transporte o en las cadenas de empacado. Finalmente, puesto que el procedimiento de fabricación es aleatorio, no es posible lograr, por ahora, más que un material débil cuya tensión de ruptura por extensión se sitúa en niveles muy bajos. En vista de ello, existen enormes posibilidades de perfeccionamiento en los siguientes sentidos:

▪ Evitar los daños durante la fabricación. ▪ Reparar los defectos de superficie. ▪ Reforzar la superficie mediante una nueva generación

de tratamientos superficiales. Los envases de vidrio se someten, en la práctica, a diferentes esfuerzos: la presión interna en las bebidas gaseosas, los golpes mecánicos laterales en las cadenas de empacado, la presión vertical de aplastamiento durante la colocación de las tapas y las alteraciones térmicas durante las operaciones de pasteurización. Frente a estas exigencias, la calidad de la superficie, como ya se ha explicado, representa el parámetro fundamental. Además, hay otros dos factores que pueden influir en el desempeño de los envases y que deben dar lugar a estudios de optimización. Se trata de la forma geométrica del artículo y del espesor del vidrio. Para ello, los vidrieros disponen ahora de instrumentos que calculan, para una forma y un espesor determinados, las tensiones que se manifiestan en todo el espesor del material y en la superficie y que permiten identificar las zonas críticas del artículo (aquellas en que los esfuerzos de tensión alcanzan su máximo), modificar las formas y apreciar con rapidez los efectos de la modificación, simular operaciones de aligeramiento reduciendo el espesor y analizar las consecuencias para el cliente. · Propiedades térmicas: Durante determinados procedimientos de empacado, el vidrio se somete a calentamientos o enfriamientos más o menos súbitos, por lo que resulta necesario conocer sus propiedades térmicas. El material de vidrio se dilata bajo el efecto del calor, como todos los sólidos, y el calor específico del vidrio. (a presión constante es comparable al de los metales). El vidrio es un mejor aislante térmico que los metales y posee cierta inercia térmica teniendo en cuenta su capacidad calorífica, que puede aprovecharse para mantener un líquido frío o un producto alimenticio caliente. Las botellas y frascos de vidrio se someten algunas veces, durante las operaciones de empacado, a alteraciones térmicas debidas a enfriamientos o calentamientos rápidos. Consideremos un artículo de vidrio que se enfría súbitamente en

el exterior. Como la transferencia térmica a través del vidrio no es instantánea, el vidrio se contrae rápidamente en la superficie externa, mientras que la parte interior, que se enfría más lentamente, se mantendrá parcialmente dilatada. La parte exterior fría se ve sometida a esfuerzos de tensión mientras que la parte interior sufre compresión. Si la alteración térmica se traduce en un rápido calentamiento externo, los esfuerzos de tensión se manifiestan en la superficie interna del artículo y los de compresión en el exterior, lo que disminuye el peligro de ruptura. El espesor de la pared es un factor decisivo para la resistencia a las alteraciones térmicas: los recipientes pequeños resisten mejor que los grandes. · Propiedades ópticas: La transmisión de la luz del espectro visible representa una característica fundamental del vidrio, y su transparencia constituye por cierto la propiedad más atractiva de este material ampliamente utilizado en la industria del empacado para mejorar la presentación de los productos alimenticios. Los vidrios llamados “blancos” están constituidos únicamente de sílice y transmiten casi toda la luz del espectro visible. En la práctica, debido a las impurezas que contienen las materias primas, como el hierro o el cromo, es necesario hacer una operación de decoloración para lograr un vidrio verdaderamente incoloro o “extra blanco”. Esta operación se efectúa aplicando dos principios: la decoloración química, que consiste en hacer pasar los diferentes óxidos colorantes a formas no colorantes o menos colorantes, y la decoloración física, que consiste en obtener un color complementario del que producen los óxidos colorantes. Al introducir en el vidrio otros elementos, en especial los elementos de transición y los lantánidos, y modulando su concentración, resulta posible obtener una variedad muy grande de colores, atrayentes para el embalaje de alimentos. · Transmisión de rayos ultravioleta: Los rayos ultravioleta son una forma de energía radiante, dañina para las moléculas orgánicas. Una alta dosis de estos rayos podría afectar el sabor de los comestibles. Los vidrieros han logrado, exitosamente, elaborar vidrios industriales con gran poder filtrante sin opacar el material ni modificar siquiera su color en el espectro de luz visible. Esto se lleva a cabo en la elaboración del vidrio, en condiciones de alta reducción, o a la inversa, en condiciones de alta oxidación. La fórmula empleada comúnmente en la industria cervecera por sus propiedades filtrantes, es el color ámbar-rojo. Recientemente, ha sido introducida una fórmula de tono verde para el embotellamiento de la champaña. · Transmisión de rayos infrarrojos: Los vidrios presentan una banda de absorción importante asociada con la presencia del hierro. Esa banda desempeña una importante función en cuanto modifica las propiedades de absorción y emisión de radiaciones térmicas. Para la fusión y acondicionamiento térmico del vidrio es conveniente disponer de materiales de baja absorción y estables. Los principales envases de vidrio pueden clasificarse de acuerdo con su transmisión de rayos infrarrojos, es decir, de su aptitud para la transferencia térmica por radiación. ·Inercia química: El vidrio posee una gran estabilidad química en

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presencia de cualquier líquido normal o comestible y que pueda considerarse una sustancia inerte. En contacto con una solución acuosa, puede dar lugar a una migración muy débil y en ningún aspecto tóxico; su reacción ante aceites y productos sólidos es aún menor y la migración es prácticamente indetectable. El vidrio puede considerarse el material de referencia para la estabilidad en caso de contacto con los comestibles. La fabricación de vidrio y productos de vidrio forman parte de la industria de productos minerales no metálicos, al igual que los productos de cerámica; cemento, cal y yeso; artículos de hormigón; corte, tallado y acabados de la piedra, además de otros productos, agrupados en el CIIU 26 (Clasificación Internacional Industrial Uniforme). La importancia de la industria del vidrio radica en los encadenamientos que tiene con otras actividades productivas, articulándose hacia atrás con el sector minero que le provee de minerales no metálicos como arena sílica, caliza, feldespato, dolomita y cromita, entre otros. Asimismo, la industria química a través de sustancias como carbonato de sodio, arsénico, bórax, sulfato de sodio, selenio y algunos otros elementos. Hacia adelante se articula con la industria de alimentos y bebidas (conservas, jugos, mermeladas, gaseosas, cervezas, etc.), agroindustria, construcción, sector automotriz, farmacéutico y de artículos de consumo. De acuerdo con la Norma Técnica Nacional, el vidrio es un producto inorgánico, fundido, el que se ha enfriado sin cristalizar. De manera simplificada, el vidrio surge de la fusión a alta temperatura de una mezcla de arena sílice, con algunos fundentes dentro de un horno, obteniendo un líquido viscoso que alcanza de forma gradual la consistencia sólida, mediante un proceso de lento enfriamiento hasta adoptar un aspecto característico de material sólido transparente. Luego será modelado en caliente, en una gama de productos según su uso final. Principales líneas y productos

Envases para bebidas Botellas para gaseosas, vinos, licores, cerveza, aguas, jugos y néctares.

Envases para alimentos

Frascos para mermelada, espárragos, hortalizas, tubérculos, salsas y café.

Envases de laboratorio y farmacéuticos

Frascos para medicamentos, ampollas, goteros, probetas.

Automotriz Vidrios laminados y templados.

Construcción Espejos, pisos y pasos de cristal, puertas de ducha, puertas automáticas, ventanas, cristales.

Artículos de consumo

Artículos de cocina, tableros de mesa, tocador, oficina (platos, vasos, jarras, copas, floreros, tiradores, etc.).

Otros Vidrio óptico, para relojes, joyas y etc.

▪ Mediante su transparencia, permite mostrar el

contenido muy limpiamente, haciendo resaltar la belleza del producto.

▪ No transmite sabor a los alimentos a pesar del tiempo, convirtiéndose en garantía de sabor y aroma intacto.

▪ Permite que los alimentos se conserven durante largos períodos sin que se altere su gusto ni su aroma.

▪ Es un material 100 % reciclable. Después de su uso, vuelve a nacer.

▪ El vidrio es un material sano y completamente puro.

Tipos de envases

▪ Envases para espárragos ▪ Envases para Jugos y néctares ▪ Envases para hortalizas, tubérculos y salsas.

a) Envases para Espárragos Envases de boca ancha que son esterilizables y que tienen un sistema de cierre (en conjunto con la tapa) que garantiza la hermeticidad del producto. Las tapas también deben ser esterilizables, con engomado total y opcionalmente pueden contar con botón de seguridad para confirmar el vacío. Sobre las formas de los envases, éstas atienden razones técnicas y comerciales. Generalmente cuentan con anillos para evitar el contacto entre las tapas. La mayoría de los frascos son de diseño genérico, que se comercializan en los mercados objetivos. Las alturas de los envases están asociadas a los tamaños comerciales de los espárragos. b) Envases para jugos y néctares: De boca angosta y pasteurizables, tienen un sistema de cierra (en conjunto con la tapa) que garantiza la hermeticidad del producto. Puede contar con varios tipos de tapas, entre las más comunes están las plásticas de 28 mm y metálicas twist off de 38 mm. c) Envases para hortalizas, tubérculos y salsas: De boca ancha, esterilizables y tienen un sistema de cierre (en conjunto con la tapa) que garantiza la hermeticidad del producto. Las tapas también deben ser esterilizables, con engomado total y opcionalmente contar con botón de seguridad para confirmar el vacío.

ENVASES MULTICAPAS Características de construcción Desde dentro hacia fuera, las capas son las siguientes:

▪ Primera capa: Polietileno, previene el contacto del producto envasado con las otras capas del material de envase.

▪ Segunda capa: Polietileno, que optimiza la adhesión del aluminio.

▪ Tercera capa: Aluminio, que actúa como barrera contra la luz, el oxígeno y olores externos.

▪ Cuarta capa: Polietileno, que permite la adhesión entre el cartón y la capa de aluminio.

▪ Quinta capa: Cartón, que le da forma, estabilidad y rigidez al envase y es además donde va impreso el diseño de éste.

▪ Sexta capa: Polietileno, que impermeabiliza el envase. Lo protege de la humedad atmosférica externa.

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Tipos de envase Tetra Classic Aseptic Formato único y diferenciador, en forma de tetraedro. Destinado a productos para niños y adultos. Los volúmenes van de 65 mI a 200 mI. Tetra BrikAseptic Este envase de forma rectangular y disponible con diferentes aperturas fue introducido en 1963. Los volúmenes van de 100 a 1.500 mI. Este sistema de envasado posee una gran variedad de tamaños. Tetra Wedge Aseptic Ideal para jugos y bebidas y posee un formato atractivo. El volumen que se utiliza actualmente está entre 125 mI y 200 mI. Tetra Fino Aseptic Sistema de envasado de bajo costo para productos asépticos. Envase con forma de bolsa. Los volúmenes disponibles son de 200 mI, 250 mI, 375 ml, 500 ml y 1.000 ml. Tetra Prisma Aseptic Diseño innovador y formato ergonométrico. Envase aséptico de forma octogonal y acabado metalizado. Viene en los siguientes volúmenes: 200 mI, 250 mI, 330 mI, 500 mI y 1.000 mI. Tetra Top Envase de cuerpo de cartón y tapa plástica. Está destinado para productos pasteurizados (que necesitan refrigeración). Los volúmenes varían de 200 a 1.000 mI. Usos de envase multicapas

▪ Jugo ▪ Néctares ▪ Lácteos ▪ Cremas

COMPLEMENTOS DE ENVASE Y EMBALAJE

Las paletas o pallets La paletización, o sistema de manipulación de mercancías agrupadas sobre paletas (pallets) que constituyen unidades de carga, ha influido notablemente en las características de los embalajes. Antes de generalizarse el empleo de paletas y plataformas de carga para el transporte y manipulación de mercancías, las características del embalaje venían sólo impuestas por las condiciones del producto a transportar o la práctica más o menos generalizada de agrupar las mercancías. No se trataba ya, como en un principio, del empleo de plataformas o paletas para agrupar momentáneamente las mercancías con vista a una determinada manipulación de carga o descarga, sino que los diversos productos, agrupados sobre

paletas en los centros de fabricación o distribución, constituían unidades de carga. La generalización de este sistema de paletización ha obligado a que la normalización se preocupe del problema de las dimensiones de los embalajes para que éstos se adapten a las paletas normalizadas. El problema consiste en elegir el tipo de paleta que se considere más adecuado y sobre esta base establecer las dimensiones exteriores de los embalajes de tal modo que el largo y ancho de los mismos sean submúltiplos del ancho y profundidad de las paletas. Hasta el presente la ISO ha normalizado tres tipos de paletas de pequeñas dimensiones y dos grandes dimensiones. Las paletas de pequeñas dimensiones son: - 800 x 1.000 mm (32 x 40 pulgadas) - 800 x 1.200 mm (32 x 48 pulgadas) - 1000 x 1.200 mm (32 x 48 pulgadas) Las grandes dimensiones son: - 1.200 x 1.600 mm (48 x 54 pulgadas) - 1.200 x 1.800 mm (48 x 72 pulgadas) Aunque la equivalencia de las medidas en mm a las medidas en pulgadas no es exacta, este ajuste se ha logrado admitiendo en las medidas en mm las siguientes tolerancias: - Para 800 mm + 15 - Para 1.000 mm - 0 - Para 1.200 mm + 16 - Para 1.600 mm - 0 +20 - Para 1.800 mm + 26 -0 Al tratar de elegir la paleta más adecuada para determinar las dimensiones de embalajes, se han pronunciado muchos partidarios por la paleta de 1.000 mm x 1.200 mm que ofrece muchas posibilidades para poder adaptar a ella una amplia serie de embalajes de distintas dimensiones. Posibilidades de paletización de embalajes, cuyas medidas son: - 600 mm de largo y 500 mm de ancho. - 600 mm de largo y 400 mm de ancho, 600 mm de largo y 300 mm de ancho en una paleta de 1.000 x 1.200 mm. - Se aprovecha el 100% de la superficie de la paleta.

La paleta junto con el montacargas son símbolo de eficiencia y bajo costo y ahora este sistema es casi universalmente utilizado para movilizar productos:

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a. Dentro de una fábrica o almacén entre diversos

ambientes o áreas. b. Del productor al consumidor final, usualmente como

una unidad de carga, internacionalmente dentro de un contenedor de vía marítima o aérea.

Ventajas de la paletización

▪ Aumento de productos almacenados para un área determinada por mejor utilización del espacio del piso y el espacio vertical o aéreo.

▪ Ahorro en costo de manipuleo en alrededor de 40 a 45%.

▪ Eliminación de pérdidas por roturas y daños. ▪ Los accidentes personales se reducen al sustituir el

manipuleo y carga manual por manipuleo mecánico. ▪ Facilita el control de inventario en almacenamiento. ▪ Reduce costo en etiquetado al necesitarse una a dos

etiquetas por carga paletizada en lugar de una etiqueta por cada unidad individual.

▪ Reducción de los tiempos totales de carga, descarga y distribución.

▪ Mejor protección contra robos. Tipos de paletas TIPO1: Son de una sola cara y no son reversibles, son las paletas permanentes más económicas. Se les denomina de 2 entradas por que permiten el uso de montacargas solo por dos lados. La base de las tablas es de cuartones. TIPO2: Son de 2 caras y no son reversibles. Su base puede ser de tacos o cuartones, son las paletas más utilizadas actualmente para usos generales. El espacio inferior libre para manipuleo y carga es arreglado para utilizar tanto montacargas motorizado o manual. Se fabrican de 2 o más entradas. TIPO3: Son similares al tipo 2 en cuanto a ser de 2 caras y base de tacos y cuartones. Pero la diferencia es que tienen tablas arriba y abajo lo que les hace reversibles y se puede poner carga en ambas caras, también pueden ser de 2 o 4 entradas. TIPO4: Son de doble cara, no reversibles y con las tablas superiores con un reborde o pestaña. Las tablas de abajo están en línea con los cuartones o tacos, según sea de 4 o 2 entradas respectivamente. Las tablas de los extremos de abajo tienen rebaje o “chaflán” para facilitar la entrada de la horquilla de montacargas. TIPO5: Son de doble cara, doble reborde o pestaña y no reversibles. Usualmente son de 2 entradas con base de cuartones, también llevan “chaflán” en las tablas extremas de abajo. TIPO6: Son de doble cara, doble reborde o pestaña como en el tipo 5, pero tienen igual número de tablas abajo y arriba y consecuentemente son reversibles. Se utilizan para trabajo pesado, se fabrican solamente con 2 entradas y cuartones de base. Tamaño de contenedores MUM recomendados, indicados con las dimensiones de exteriores largo y ancho, colocados en una tarima estándar, 1.219 mm. x 1.016 mm. (48’’ x 40’’).

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SEÑALIZACIÓN DE LOS ENVASES Y EMBALAJES Los embalajes de expedición llevan frecuentemente prescripciones de manipulación, transporte y almacenamiento indicado en el idioma de origen. Aunque ellas pueden, hasta cierto punto, salvaguardar la expedición, son, sin embargo, de poco valor para las mercancías expedidas hacia o por países en los que se habla otro idioma, y sin ningún valor cuando el personal encargado de la manipulación es analfabeto. La señalización o símbolos pictóricos ofrecen en estos casos la única posibilidad de transmitir las intenciones del expedidor. · Color de los símbolos figurarán en una etiqueta o podrán ser pintados directamente sobre el embalaje y de negro. Si el color del embalaje es tal que el color negro no resalte claramente, debe proveerse un fondo de un color que ofrezca un contraste apropiado, preferentemente blanco. · Las medidas de los símbolos pueden ser 100 mm, 150 mm, 200 mm. Para embalajes de varios metros cúbicos podrán utilizarse símbolos de mayor tamaño.

Amarrar (atar) aquí: Muchos de los daños que sufren las grandes cajas en el transporte se deben a la mala colocación de las eslingas o amarras empleadas para levantarlas.

Proteger de la humedad: muchas cajas no tienen forro interior impermeable; los materiales utilizados para la construcción de una caja pueden no haber sido fabricados con pegamentos resistentes a la humedad.

Centro de gravedad: este dibujo debe reproducirse por stencil en la localización correcta, en las dos caras largas de la caja, por lo menos, Esta información se comunica normalmente por el fabricante del producto embalado.

Límite de carga en la estiba: la carga máxima que puede soportar un embalaje, debe insertarse, en kg, sobre la flecha.

Sujétese aquí: (puede levantarse por sujeción lateral): la posición de este símbolo debe ser en la parte alta, en cada una de las caras largas, en los lugares en que están colocadas en las barras de refuerzo en el interior de la caja.

No usar ganchos: Para levantar una caja o reja. La concepción del embalaje de las mercancías pesadas puede no resistir que sea levantada con ganchos por la parte superior.

Frágil: manéjese con cuidado. Los embalajes estándar para productos frágiles, fabricados a gran escala, deben llevar este símbolo preimpreso en las dos caras cortas. Si el embalaje ha de utilizarse también para productos que no son frágiles, puede usarse una etiqueta engomada para el marcaje. En este caso, debe colocarse en la cara menor de identificación del producto.

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Este lado hacia arriba: ciertos modelos de embalaje no permiten distinguir el lado superior del inferior. El método de marcado más simple es la preimpresión, pero también puede utilizarse etiquetas autoadhesivas. Si se procede por preimpresión, la indicación puede figurar en las dos caras cortas y, si es preciso, en todas las caras. Si se emplea el método variable (etiqueta autoadhesiva), el marcado sólo debe figurar en una de las caras del embalaje.

Limitaciones de temperatura: las indicaciones apropiadas para el producto durante el transporte y el almacenaje deben darse, siempre que sea posible, mediante el uso del símbolo ISO del rango de temperaturas, El uso de términos generales, tales como “Manténgase frío” debe evitarse, dada su imprecisión. Los embalajes fabricados en grandes cantidades para productos sensibles a la temperatura deben imprimirse con las indicaciones de las temperaturas mínima/máxima.

Manténgase lejos del calor, producto sensible al calor.

Proteger del calor y las fuentes radiactivas: que pueden causar deterioro.

Información administrativa: el código de barras En el decenio de 1910, los consumidores vieron surgir en las etiquetas de los productos un pequeño rectángulo con rayas paralelas y dígitos: fue: el inicio del sistema de código de barras, que permite a los fabricantes y distribuidores expresar, en símbolos, los datos distintivos y las características de identificación de sus productos, por medio del código internacional de identificación del producto y del código nacional, con los que se identifica al fabricante, el producto y el precio. Este marcaje se coloca por el fabricante conforme a convenios internacionales. En las tiendas que cuentan con el equipo necesario, la lectura óptica de esta información gráfica por las cajas registradoras electrónicas informatizadas permite la presentación en una pantalla de indicaciones que informan claramente al cliente y que se reproducen en los recibos.

Un código QR (quick response code, «código de respuesta rápida») es un sistema para almacenar información en una matriz de puntos o un código de barras bidimensional creado por la compañía japonesa Denso Wave, subsidiaria de Toyota, en 1994. Se caracteriza por los tres cuadrados que se encuentran en las esquinas y que permiten detectar la posición del código al lector. La sigla «QR» se deriva de la frase inglesa Quick Response (Respuesta Rápida en español), pues los creadores «Euge Damm y Joaco Retes» aspiran a que el código permita que su contenido se lea a alta velocidad. Los códigos QR son muy comunes en Japón y de hecho son el código bidimensional más popular en ese país.

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CARGA PELIGROSA - MERCANCIAS PELIGROSAS La carga peligrosa consiste en materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas. En los ámbitos del transporte y de la seguridad para la salud o etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado peligroso. Según el tipo de mercancía y el riesgo que pueden representar, la ONU ha formulado una lista que clasifica a cada grupo de mercancías en función a su grado de riesgo: Clase 1 Materias y objetos explosivos.

Clase 2 Gases Inflamables - No inflamables - No tóxicos - Tóxicos.

Clase 3 Líquidos inflamables.

Clase 4.1 Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibilizadas sólidas.

Clase 4.2 Materias que pueden experimentar inflamación espontánea.

Clase 4.3 Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables.

Clase 5.1 Materias comburentes.

Clase 5.2 Peróxidos orgánicos.

Clase 6.1 Materias tóxicas.

Clase 6.2 Materias infecciosas.

Clase 7 Materias radioactivas.

Clase 8 Materias corrosivas.

Clase 9 Materias y objetos que presentan peligros diversos.

Clase 1: Materias y objetos explosivos

Son materias u objetos que, debido a una reacción química desprenden gases a una temperatura o velocidad que puedan producir daños o reacciones exotérmicas. Dentro de esta clase las materias y los objetos se subdividen en función del riesgo de explosión en masa, de proyección o de incendio. Ejemplos: fuegos artificiales, bengalas, bombas, cohetes, municiones,

mechas, detonadores. En tal sentido, los materiales explosivos se clasifican en las siguientes divisiones:

• División 1.1: Sustancias y objetos que representan un riesgo de explosión de toda la masa. • División 1.2: Sustancias y objetos que representan un riesgo de proyección, pero no un riesgo de explosión de toda la masa. • División 1.3: Sustancias y objetos que representan un riesgo de incendio y un riesgo que se produzcan pequeños efectos de onda de choque. • División 1.4: Sustancias y objetos que no representan un riesgo considerable. • División 1.5: Sustancias muy insensibles que no representan un riesgo de explosión de toda la masa. • División 1.6: Objetos sumamente insensibles que no representan riesgo de explosión de toda la masa. Clase 2: Gases Son materias que a presión normal y 20º C se encuentran en estado gaseoso o bien con una presión de vapor superior a 3 bares a 50º C. Los gases pueden presentarse licuados, comprimidos o refrigerados. En función de sus propiedades pueden clasificarse como asfixiantes, comburentes, inflamables o tóxicos. En virtud de esta clasificación se establecen tres divisiones.

2.1 Gases inflamables son aquellos que a 20ºC y a una presión de 101,3 kPa: • Son inflamables en mezcla de proporción igual o inferior al 13% en volumen. • Tiene una gama de inflamabilidad con el aire de al menos 12%. Esto es, resumiendo, gases que pueden inflamarse en contacto con una fuente de calor. Ejm.: propileno, etano, butano.

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2.2 Gases no inflamables no tóxicos Son gases que: 1. Diluyen, sustituyen o desplazan el oxígeno del aire produciendo asfixia. 2. Tienen características comburentes. y favorecen la combustión en mayor medida que el aire. Ejm.: oxígeno, helio. 3. No pueden adscribirse a ninguna de las demás clases.

2.3 Gases tóxicos Pueden producir, por inhalación, efectos agudos o crónicos o irritantes, e incluso la muerte. Los gases tóxicos pueden, además, ser inflamables, corrosivos o comburentes. Eje.: cloro. Clase 3: Líquidos inflamables

Son líquidos cuyo punto de inflamación es de 60ºC. Temperatura más baja a la que los vapores de un líquido forman con el aire una mezcla inflamable. No debe confundirse con el punto de ignición que es la temperatura a la que hay que elevar la mezcla aire-vapores para provocar realmente una explosión.

Estas materias pueden presentar, además, características tóxicas o corrosivas. Ejm.: tolueno, aguarrás, gasolina, pinturas, barnices. La clase 3 comprende las siguientes sustancias: 1. Líquidos inflamables. 2. Explosivos líquidos insensibles.

Clase 4.1: Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibilizadas sólidas

Son materias u objetos que, en condiciones que se dan durante el transporte, se inflaman con facilidad, sustancias que reaccionan espontáneamente (sólidos o líquidos) que pueden experimentar una reacción exotérmica (materias pulvurentas en contacto con fuentes de calor), o materias inestables que pueden experimentar reacciones de descomposición exotérmicas. Ejm.: nitratos, fibras de origen vegetal que humedecidas liberan calor, azufre. Clase 4.2: Materias que pueden experimentar inflamación espontanea

Son materias que en contacto con el aire pueden calentarse o inflamarse y arder. Ej. Fósforo blanco, residuos de lana sucia, papel tratado con aceite no saturado, etc. Se tratan de sustancias que pueden experimentar calentamiento espontáneo en las condiciones que acontecen durante el transporte. Clase 4.3: Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables

Son materias u objetos que, en contacto con el agua reaccionan desprendiendo gases inflamables o que pueden formar mezclas explosivas con el aire. Ejm.: bario, calcio, amalgama líquida de metales alcalinos. Los materiales clase 4.3 se dividen en aquellos que: producen inflamación espontánea en cualquier fase del procedimiento de ensayo; y aquellos que tienen emanación de gas inflamable a una velocidad superior a 1 litro por kilogramo/fuerza de sustancia por hora.

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Clase 5.1: Materias comburentes

Son líquidos o sólidos que pueden provocar o favorecer la combustión (generalmente da lugar a reacciones que desprenden oxígeno) por tanto en contacto con otros materiales aumentan el riesgo de que se produzcan incendios y favorecen el desarrollo de los mismos. Ejm.: nitrato amónico, permanganato sódico. Las mezclas de sustancias comburentes con materias combustibles, e incluso con materias como azúcar, harina, aceites comestibles, aceites minerales, son peligrosas. En contacto con ácidos líquidos, la mayoría de las sustancias comburentes producen una reacción violenta con desprendimiento de gases tóxicos. Clase 5.2: Per óxido s orgánicos

Los peróxidos orgánicos son sustancias susceptibles de experimentar descomposición exotérmica a temperaturas normales o elevadas. La descomposición puede producirse por efecto del calor, del contacto con impurezas, por rozamiento o impacto. Son materias derivadas del peróxido de hidrógeno, en el cual uno o dos de los átomos de hidrógeno son sustituidos por radicales orgánicos. Los peróxidos orgánicos se dividen en: • No más de 1% de oxígeno activo procedente de peróxidos orgánicos cuando su contenido de peróxido de hidrógeno sea de no más de un 1 %. • No más de 0,5 % de oxígeno activo procedente de peróxidos orgánicos cuando su contenido de peróxido de hidrógeno sea de más de un 1% pero de no más de un 7%. Clase 6.1: Materias toxicas

Materias que, en cantidades relativamente pequeñas, que pueden dañar a la salud del ser humano o causar su muerte por inhalación, absorción cutánea o ingestión. Ejm.: metanol, cloruro de metileno. Por su propia naturaleza estas sustancias entrañan el riesgo de envenenamiento si entran en contacto con el cuerpo humano.

Casi todas las sustancias tóxicas desprenden gases tóxicos si un incendio las afecta o si se calientan hasta su descomposición. • Materias de las que se sabe o se cree que contienen agentes patógenos, es decir, microorganismos (bacterias, virus, priones) que pueden provocar enfermedades a los animales o a los seres humanos. Ej. Muestras de diagnóstico o ensayo. Clase 6.2: Materias infecciosas

• Productos biológicos, productos derivados de organismos vivos que requieran de tratamiento espacial para su transporte. Ejm.: material destinado a la confección de vacunas para seres humanos o animales. • Cultivos, de laboratorio para el estudio de enfermedades humanas o animales. • Especímenes de pacientes: Materiales animales o humanos extraídos de pacientes. Ejm.: secreciones, excrementos, sangre o tejidos celulares. • Microorganismos genéticamente modificados: cualquier organismo que ha sido modificado mediante ingeniería genética que no se produce de forma natural. • Desechos médicos o clínicos: material descartable de la práctica clínica en humanos o animales o bien de investigación biológica. Clase 7: Materias radiactivas

Son objetos o materias que contienen radionucleidos en los cuales tanto la concentración de actividad como la actividad total de la remesa excedan los valores específicos mínimos. Por sustancias fisionables se entiende al uranio 233 y 235, plutonio 239 y 241, así como cualquier combinación de éstos. Clase 8: Materias corrosivas

Las materias u objetos que, por contacto, dañan el tejido epitelial de la piel, las mucosas o los ojos; o que pueden dar lugar a daños en otras mercancías o en propiedades en caso de derrame. Ejm.: ácido sulfúrico, hipoclorito sódico. Todas las sustancias de la presente clase tienen efectos destructivos en mayor o menor grado sobre materiales los

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metales o los textiles. Además de actuar directamente de manera destructiva si entran en contacto con la piel o las mucosas, algunas de las sustancias de esta clase son tóxicas o perjudiciales. Su ingestión o inhalación de sus vapores pueden dar por resultado un envenenamiento y algunas de ellas pueden incluso atravesar la piel. Clase 9: Materias y objetos que presentan peligros diversos.

Son materias que suponen algún tipo de peligro no contemplado entre los anteriores: dioxinas, polvos finos que pueden provocar daños en las vías respiratorias, pilas de litio, materias peligrosas para el medio ambiente, dentro de esta categoría la mercancía más común es el Hielo seco (CO2) que se usa para refrigerar diversos productos. Las sustancias que se transportan o se presentan para su transporte a temperaturas iguales a 100ºC. Los organismos genéricamente modificados que no responden a definición de sustancias infecciosas pero que pueden provocar en animales plantas o sustancias microbiológicas modificaciones que normalmente no se producirían como resultado de la reproducción natural.

Mercancías peligrosas ocultas y NO declaradas Rara vez un envío declarado por vía aérea que contiene Mercancías Peligrosas a causado algún incidente o accidente. SON LAS SUSTANCIAS NO DECLARADAS LAS QUE SUPONEN UN MAYOR RIESGO Aunque pueda sorprenderle, algunos productos, aparentemente inofensivos, pueden resultar peligrosos a bordo de un avión si se incluyen dentro del equipaje. Un avión no es como un automóvil. Durante el vuelo, las variaciones de temperatura, presión y el propio movimiento de la aeronave, pueden causar escapes de líquidos o ignición de algunos artículos. Hay muchos ejemplos de artículos, que puede que contengan Mercancías Peligrosas. Por la razón de viajar de cierto grupo de pasajeros, se puede presumir o no la presencia de Mercancías Peligrosas y puede que ellos lo hagan desconociéndolo o de forma intencionada. Esos pasajeros suelen utilizar dichos artículos o sustancias en su trabajo diario y por lo tanto suelen no reconocer los riesgos

ocultos de los artículos o mercancías que transportan. Por ejemplo, en su equipaje no debe llevar, los siguientes productos: Equipos electrónicos (teléfonos móviles, …) que puedan perturbar los sistemas de comunicaciones de la aeronave y afectar a la seguridad del vuelo. Transporte de armas de fuego Si usted transporta armas de fuego, deberá dirigirse a la Oficina de Seguridad del Aeropuerto para obtener la autorización necesaria. Las armas han de ir embaladas en un estuche adecuado. Le serán devueltas en la Oficina de Seguridad del Aeropuerto de destino.

CLASE 1 – EXPLOSIVOS

Fuegos artificiales, Munición Bengalas Todo tipo de armas (munición, incluida la de fogueo) Productos pirotécnicos que puedan detonar por su naturaleza.

CLASE 2 – GASES

Extintores contra incendio Bombonas de gas para camping Aerosoles Sprays Inhaladores Encendedores Cilindros con oxígeno Combustible para encendedores, ya que pueden ser peligrosos debido a los cambios de presión.

CLASE 3 – LÍQUIDOS INFLAMABLES

Adhesivos Combustibles Pegamentos Acetona Pinturas, resinas, barnices, disolventes Derivados de hidrocarburos Productos de perfumería Cargas para encendedores Pequeñas bombonas, así como sustancias que puedan sufrir escapes y causar un incendio.

CLASE 4 – SÓLIDOS INFLAMABLES

Fósforos Polvos metálicos (zinc, magnesio) Litio / sodio Carbón activado

CLASE 5 – SUSTANCIAS COMBURENTES

Fertilizantes Nitrato amónico Cloro Generadores de oxígeno

CLASE 6 – SUSTANCIAS TÓXICAS

Pesticidas / herbicidas Desinfectantes

CLASE 7 – MATERIALES RADIACTIVOS

Detectores de humo Maletas con sistemas de alarma incorporados

CLASE 8 – CORROSIVOS

Baterías Ácidos Mercurio Amoniaco Artículos de limpieza para el hogar como lejías y abrasivos, que contienen propiedades químicas susceptibles de producir emanaciones tóxicas o corrosión.

CLASE 9 – MISCELÁNEOS

Aparatos accionados eléctricamente Hielo seco Imanes Sustancias peligrosas para el medio ambiente Sustancias irritantes

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INCOTERMS 2011

E

X W

F C A

F A S

F O B

C F R

C I F

C P T

C I P

D A T

D A P

D D P

Carga a camión N N N N N N N N N N N

Pago de tasas de exportación

S S S N N N N N N N N

Transporte al puerto de exportación

S S S S N N N N N N N

Cargos por embarque en el puerto de exportación

S S S S S N N N N N N

Transporte al puerto de importación

S S S S S N N N N N N

Cargos por desembarque en el puerto de importación

S S S S S N N N N N N

Descarga en camiones desde el puerto de importación

S S S S S N N N N N N

Transporte al destino

S S S S S S S N N N N

Seguros S S S S S S S S N N N

Paso de aduanas S S S S S S S S N N N

Impuesto de importación

S S S S S S S S S S S

S = SI N = NO Para un término dado, “Sí” indica que el vendedor tiene la responsabilidad de proveer el servicio incluido en el precio; “No” indica que es responsabilidad del comprador. Si el seguro no está incluido en los términos (por ejemplo, CFR) entonces el seguro para el transporte es responsabilidad del comprador. Incoterm 2011 (Términos Internacionales de Comercio) Los Incoterms son normas de comercio internacional que reflejan la práctica habitual y vigente en el transporte internacional de las mercaderías. Se utilizan para delimitar las responsabilidades (transmisión de riesgos y distribución de gastos) de las transacciones comerciales internacionales entre comprador y vendedor.

Son definidos por la CCI (Cámara de Comercio Internacional) y sufren actualizaciones periódicas (cada 10 años) en función de los cambios que se producen en el comercio internacional. En la actualidad están vigentes, desde el 1 de enero, los Incoterms 2011. Su uso no es jurídicamente obligatorio, es decir, ha de ser aceptado, voluntariamente, por las partes; pero el tratado de la Convención sobre contratos para la venta internacional de mercancías de las Naciones Unidas (CISG), que sí es de uso jurídico obligatorio para los 71 países que lo han ratificado, reconoce que la mayoría de las transacciones comerciales internacionales se realizan bajo los parámetros de los incoterms; y recomienda que si se añaden cláusulas propias en los contratos de compraventa internacional se redacten con mucho cuidado, porque los incoterms reflejan la experiencia y armonía de infinitas transacciones internacionales. La principal ventaja de los incoterms es la simplificación de las condiciones que tienen que cumplir las partes contratantes. Esta simplificación, recogida en 13 normas fácilmente identificables por sus siglas, permite conocer en todo momento, al comprador y vendedor, hasta dónde llega o dónde comienza su responsabilidad sobre el producto comprado o vendido. Contenido Los incoterms regulan la entrega de mercancías, la transmisión de riesgos, la distribución de gastos y los trámites de documentos aduaneros; pero no regulan la forma de pago por parte del comprador. La entrega de mercancías es obligación del vendedor, pero puede ser directa al comprador (E y D) o indirecta a través de un intermediario (transportista o transitario) del comprador (F y C). La transmisión de los riesgos derivados de la entrega de la mercancía (los que puedan ocurrir durante el transporte: roturas, pérdidas, daños…) se produce en el momento y el lugar establecido en el contrato y en el incoterm seleccionado. La transmisión de los riesgos implica también la transmisión de los gastos que de ellos se deriven. El lugar puede ser la fábrica del vendedor, el muelle, la borda del buque… Y el momento está determinado por el plazo de entrega. Cuando las dos circunstancias concurren se da la transmisión de los riesgos. La transmisión de los riesgos no es lo mismo que la transmisión de la propiedad, (esta última queda regulada por la ley que rige el contrato). La distribución de gastos es la determinación de qué gastos corren por cuenta del vendedor y cuáles por cuenta del comprador. Normalmente el vendedor pago los gastos que derivan de poner la mercadería en las condiciones de entrega y el comprador paga el resto. La transmisión de los gastos no tiene por qué coincidir con la transmisión de los riesgos. Los incoterms C implican que la transmisión de los riesgos se da en origen, pero el vendedor paga el transporte y el seguro (si es el caso) hasta el destino. Los trámites de documentos aduaneros son obligación del vendedor excepto en el incoterm EXW (Ex Works, En fábrica). El término por el que se conoce la realización de estos trámites es “con despacho”. Implica que el vendedor es el responsable/encargado de realizarlos en la exportación y, en

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algunos casos, como por ejemplo en el incoterm DDP (Delivered Duty Paid, Entregada derechos pagados), también de realizarlos en la importación en el país de destino. En el caso del incoterm EXW (Ex Works, En fábrica), en el que viene especifico el término “sin despacho”, el comprador es el responsable de realizarlos tanto en la exportación como en la importación y, normalmente, contrata los servicios de un transitario o un agente de aduanas en el país de expedición del producto para que gestione la exportación. Categorías Los incoterms se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D. - Categoría E: EXW Los costes y los riesgos se transmiten en una entrega directa a la salida: en los locales del vendedor. - Categoría F: FCA, FAS y FOB Los costes y los riesgos se transmiten al entregar la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador. Se trata de una entrega indirecta sin pago del transporte principal. - Categoría C: CFR, CIF, CPT y CIP La transmisión del riesgo se produce en el momento de la carga y despacho en el transporte contratado por el vendedor. La transmisión de los gastos se produce a la entrega en destino. Se trata de una entrega indirecta con pago del transporte principal. - Categoría D: DAF, DES, DEQ, DDU y DDP Los costes y los riesgos se transmiten cuando la mercancía llega al país de destino. Se trata de una entrega directa a la llegada. Incoterms 2011 Para 2011 se han aprobado las siguientes novedades: - Dos categorías nuevas: “multimodales” (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP y DDP) y “solo marítimos” (FAS, FOB, CFR, CIF y DEQ). Se recomienda los multimodales para las ventas con contenedor, especialmente el uso de FCA, CPT o CIP frente a los FOB, CFR o CIF porque reducen el riesgo para el vendedor y evitan que se paguen dos veces el mismo concepto. - Se recomienda para las ventas internacionales el uso del FCA en vez del EXW porque incluye la carga del envío en los vehículos y facilita la obtención del DUA de exportación (al realizarse el despacho por el vendedor, si resulta necesario). - Desaparecen los DAF, DES y DDU; y se crea el incoterm DAP (Delivery at place) para las ventas en las que se quiere entregar contratando el transporte principal y entregando en un lugar determinado. Los INCOTERMS se agrupan en 4 categorías:

❖ E: Único término donde el vendedor no corre ningún riesgo en la venta. La entrega de la mercancía se hace en los almacenes del vendedor.

EXW En Fábrica EXW: “Ex Works” o “En Fábrica” lugar convenido. El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador. El incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos.

En lo que respecta al IGV, la venta de bienes muebles realizada en virtud de un contrato de compraventa internacional pactado bajo el INCOTERM EXW califica como una operación gravada con dicho impuesto, por lo cual no cabe la aplicación del beneficio del saldo a favor del exportador contenido en el TUO de la Ley del IGV. (INFORME N° 201-2009-SUNAT/2B0000)

❖ F: El vendedor se encarga de entregar la mercancía a un medio de transporte escogido por el comprador. En la localidad del vendedor

FCA, Libre Transportista FAS, Libre al Costado del Buque FOB, Libre a Bordo FCA: “Free Carrier” o “Franco transportista” lugar convenido. El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitario, una estación ferroviaria… (este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está situada en ese punto convenido; entre otros, la aduana en el país de origen. El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un incoterm poco usado. FAS: “Free Alongside Ship” o “Franco al costado del buque” puerto de carga convenido). El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle. El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación). El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial. FOB: “Free on Board” o “Franco a bordo” puerto de carga convenido. El vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El vendedor contrata el transporte a través de un transitario o un consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador. El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable para granel. El incoterm FOB se utiliza exclusivamente para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

❖ C: El vendedor contrata el transporte para entregar la carga en un punto de destino del lado del comprador. El vendedor no toma riesgo de la mercancía después de despachar la carga.

CFR Costo y Flete CIF Costo Seguro y Flete

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CPT Porte Pagado Hasta CIP Porte y Seguro Pagado Hasta CFR: “Cost and Freight” o “Coste y flete” puerto de destino convenido. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los gráneles. El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial. CIF: “Cost, Insurance and Freight” o “Coste, seguro y flete” en puerto de destino convenido. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. El incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores. El incoterm CIF se utiliza para cualquier transporte, pero sobretodo barco, ya sea marítimo o fluvial. CPT: “Carriage paid to” o “Transporte pagado hasta” lugar de destino convenido. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. El incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte incluido el transporte multimodal (combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a destino). CIP: “Carriage and insurance paid to” o “Transporte y seguro pagado hasta” lugar de destino convenido. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. El incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos (transporte multimodal) .

❖ D: El vendedor toma todos los riesgos y responsabilidades necesarios para llevar la mercancía al país de destino

DAT, Entregado en la terminal DAP, Entregado en el lugar DDP, Entrega en Destino con Derechos Pagados

DAT: “Delivered at Frontier” o “Entregada en frontera” lugar convenido. El incoterm DAT se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAP. Reemplaza el incoterm DEQ. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se coloca en a la terminal definida. También asume los riesgos hasta ese momento. El Incoterm DEQ se utilizaba netamente en el comercio internacional de gráneles porque el punto de entrega coincide con las terminales de gráneles de los puertos. (En las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el Incoterm DEQ, el pago de la aduana de importación era a cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del comprador). DAP: Delivered At Place (named destination place) → ‘entregado en un punto (lugar de destino convenido)’. El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio) pero no de los costes asociados a la importación, hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento. DDP: Delivered Duty Paid (named destination place): ‘entregada derechos pagados (lugar de destino convenido)’... El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor.

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MEDIOS DE PAGO Y GARANTÍAS ¿Qué criterios se debe aplicar para evaluar la capacidad de pago de un cliente (importador)? Para tomar una decisión adecuada sobre la forma de cobranza de una operación de comercio internacional, es necesario verificar la certeza de la información mediante visitas personales, verificaciones mediante los consulados, mediante amigos o familiares que tengamos en el lugar de destino. Además, es factible tener en cuenta los antecedentes comerciales, para lo cual pueden asistir a gremios de exportadores, cámaras de comercio del lugar de destino, referencias bancarias, entre otros. ¿Cuáles son las formas de cobranza internacional? Cuando se realiza una transacción internacional, al igual que en cualquier operación comercial, existe un requerimiento de realizar pagos (importador) / cobros (exportador) por los bienes transados. Esta situación se realiza entre dos partes ubicadas en países distintos, en ocasiones con monedas distintas y requiere mecanismos que garanticen dicho proceso.

Entre las formas de pago/cobranza internacional se presentan las siguientes opciones: Pago Anticipado: es aquel por el cual el importador efectúa el pago del monto total de la transacción antes del embarque. En esta situación, los riesgos los asume principalmente el importador. Pago Directo: esta modalidad implica un pago realizado con cheque, orden de pago, giro o transferencia directamente a la cuenta del exportador. En esta modalidad, los riesgos los asume principalmente el exportador. Cobranza Documentaria: permite que el exportador mantenga el control de la mercancía hasta que recibe el pago o una garantía de que lo recibirá. En general, la empresa embarca la mercancía y reúne los documentos comerciales, como la factura y el conocimiento de embarque y se los entrega a un banco que actúa como su agente. El banco sólo entregará los documentos al importador si paga contra el efecto o acepta la obligación de hacerlo en fecha posterior. Existen dos posibilidades: D/P – Documentos contra pago. El importador paga el efecto para recibir el documento de título de la mercancía. D/A – Documentos contra aceptación. El importador acepta el efecto para recibir los documentos de título de la mercancía. Con la aceptación el importador se obliga a pagar según las condiciones del efecto. Las ventajas para el exportador son la sencillez, el bajo costo y el control de los documentos de transporte, que se mantiene hasta

que recibe garantías de cobro; pero la desventaja está en que el importador no acepte la mercancía, riesgo de crédito del comprador, riesgo político del país al que se pretende exportar. Otra desventaja es que el mecanismo de la cobranza puede resultar relativamente lento; sin embargo, el banco del exportador puede estar dispuesto a conceder la financiación hasta la fecha del cobro. Los bancos no asumen ningún riesgo en las cobranzas documentarias. Por esta razón las cobranzas son significativamente más económicas que los créditos documentarios.

Cartas de Crédito o Créditos Documentarios: la carta de crédito es un documento emitido por el banco del comprador por el que se compromete a pagar al exportador si cumple correctamente con los requisitos documentales. Los créditos documentarios reducen los riesgos del exportador y del comprador de manera sustancial. Cuenta Abierta: esta modalidad genera mucho riesgo para el exportador, por cuanto debe enviar la mercancía, la factura y los documentos de embarque a la empresa compradora y luego esperar el pago. Estas ventas son conocidas también como ventas “al crédito”, ya que el exportador concede el crédito sin una garantía documentaria que le cubra la deuda del comprador. No obstante, el pago en condiciones de cuenta abierta, respaldado por un crédito de apoyo (Stand by) o una garantía a primer requerimiento, puede ser un método tan seguro como el pago por adelantado. Garantía Internacional (OIEX) y Órdenes de Pago Irrevocable de Importación/Exportación (OIEX): estos mecanismos de pago forman parte del Programa FOGAPI Exportador de la Fundación Fondo de Garantía para Préstamos a la Pequeña Industria (FOGAPI), el cual tiene como propósito brindar instrumentos financieros adecuados a las MYPE Peruanas de tal manera de facilitar su acceso al comercio exterior. En cuanto a la Garantía Internacional (GIEX), se debe señalar que funciona de manera similar a una carta de crédito. A través de este sistema, el exportador recibirá de FOGAPI una fianza irrevocable y condicional que le garantiza que, una vez cumplidos los términos del contrato de exportación, recibirá el pago de su venta al exterior. Con relación a las Órdenes de Pago Irrevocable de Importación/Exportación (OIEX), se debe mencionar que constituyen mecanismos operados entre FOGAPI y las Instituciones de Garantía Iberoamericanas con el propósito de

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viabilizar el pago a las MYPES exportadoras.

¿Qué es una carta de crédito y cómo se opera con ella? La carta de crédito es un acuerdo por el cual el banco del importador se compromete a pagar al exportador contra el cumplimiento de los requerimientos documentales pactados. Una carta de crédito funciona básicamente de la siguiente manera: El comprador (el ordenante del crédito) llena las formas de solicitud corrientes, pidiéndole a su banco la admisión de su crédito a favor del exportador (el beneficiario), procediendo a completar los siguientes datos:

▪ Datos del solicitante. ▪ Datos del beneficiario. ▪ Si el crédito es confirmado. ▪ Forma en que debe ser avisado al exterior. ▪ Importe del crédito y la condición de compra. ▪ Lugar y fecha de vencimiento para la negociación de

los documentos. Si hubiera un arreglo entre partes o algún requisito de tipo legal también se indicará el vencimiento del embarque. El banco del comprador emite la carta de crédito de conformidad con las instrucciones del solicitante. Esto constituye un compromiso independiente del banco y es exigible contra este banco incluso si el comprador no está en capacidad de reembolsarle su costo al banco. El banco que emite una carta de crédito generalmente solicita a un banco del país del exportador que notifique el crédito al beneficiario. El crédito puede ser pagado en las oficinas de un banco del país del exportador. En algunos casos, el banco del país del exportador agrega su propia obligación de pago mediante la confirmación del crédito. El exportador despacha sus mercancías y presenta sus documentos al banco para exigir su pago. El crédito puede

prever que el pago se haga de inmediato o en una fecha posterior. También puede exigir que el beneficiario presente una letra de cambio junto con los documentos comerciales. El banco pagador envía los documentos al banco emisor y obtiene el reembolso. El comprador recoge los documentos del banco emisor y toma posesión de las mercancías. Es posible que se le haya exigido hacer un depósito previo en efectivo en el banco. Formas de pago de una carta de crédito ™ A la vista, o sea inmediato contra presentación de los documentos en orden. ™ Pago a término, por ejemplo, pagadero a “x” días de la fecha de embarque. ™ Pago a término con aceptación de letra, en cuyo caso se deberá indicar quién aceptará la letra (el Banco negociador, el Banco emisor, etc.) dejando constancia de cuál de las partes se hará cargo de los gastos de aceptación y/o descuento si los hubiera. ™ Pago adelantado contra simple recibo de una parte de la operación y compromiso de entregar lo requerido dentro de los plazos del crédito o compromiso de devolución inmediato de los importes percibidos, en caso de no concretarse la operación indicando además las condiciones en que se abonará el saldo. Documentos requeridos en una transacción con una carta de crédito Se dejará constancia de los documentos que, sin ser propios ni característicos del embarque, el comprador considere que son necesarios para asegurarse de la cantidad, calidad, especificaciones, etc. de la mercadería solicitada. Dentro de los documentos podemos señalar: la Nota de Empaque, Certificado de Peso, Certificado de Sanidad, Certificado de Análisis, Certificado de Calidad, entre otros. En la carta de crédito se debe especificar la forma de embarque (vía aérea, marítima, etc.), pudiendo admitirse embarques parciales y transbordo, la cantidad y detalle de la mercancía en el idioma del país del comprador y cualquier otra especificación que hayan tomado las partes y que se considere necesaria para la adecuada identificación del elemento a embarcar. Deberán especificarse todas las condiciones que le sean propias de la operación y que, habiendo sido pactadas por las partes, deban ser puestas en conocimiento de los bancos y demás operadores para poder obtener una adecuada conclusión de la operación. ¿Qué tipos de carta de crédito puede usar el exportador y cuáles debe utilizar? Considerando las características de las cartas de crédito, pueden ser: Carta de crédito irrevocable. La carta de crédito irrevocable no puede modificarse o cancelarse sin el consentimiento de las partes. Este compromiso fundamental permite que el exportador prepare la mercancía o la disponga para el embarque con la seguridad que recibirá el pago si presenta los documentos exigidos. La única forma de cancelarlos o modificarlos es cuando todas las partes que intervienen en la operación expresan su consentimiento para este efecto. En caso que una carta de crédito no indique si es revocable o irrevocable, la misma será considerada como irrevocable.

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Carta de crédito confirmada. La carta de crédito confirmada proporciona al exportador seguridad absoluta de pago, la confirmación de un crédito irrevocable por otro banco (banco confirmador) mediante autorización a petición del banco emisor, constituye un compromiso en firme por parte del banco confirmador, adicional al del banco emisor, siempre que los documentos requeridos se hayan presentado al banco confirmado o a cualquier otro banco designado conforme a los términos y condiciones del crédito. Generalmente esto permite que el exportador se asegure que recibirá el pago de un banco local. Carta de crédito no confirmada. La carta de crédito no confirmada determina que el banco del comprador deberá revisar los documentos y proceder al pago, actuando el banco del exportador sólo como un notificador. Es decir, esta modalidad exime a los bancos distintos al emisor de todo compromiso de pago ante el beneficiario, ya que solo se limitan a notificar al beneficiario los términos y las condiciones de la operación, el único banco que se compromete a pagar es el emisor, pero como se señaló generalmente este se encuentra en otro país. El gran inconveniente de este tipo de carta de crédito es que el exportador no cuenta con la obligación absoluta e incondicional del banco notificador. Carta de crédito a la vista o a plazo. La carta de crédito puede disponer el pago a la vista (inmediato) o en una fecha venidera (crédito mediante letra a plazo). Carta de crédito con cláusula roja. La carta de crédito con cláusula roja permite que el exportador obtenga los cobros anticipados a cuenta y riesgo del comprador. El banco pagará un porcentaje del importe total del crédito. Carta de crédito con cláusula verde. Tiene los mismos alcances de la cláusula roja, excepto que bajo la carta de crédito emitida con cláusula verde el pago anticipado es efectuado contra presentación de un certificado de depósito o warrant, que asegure que la mercancía (total o parcial) está a disposición del importador (comprador). Esta cláusula tiene un menor riesgo para el importador. Carta de crédito Transferible. La carta de crédito transferible es aquella que da derecho al beneficiario a transferir los fondos totales o parciales a otros beneficiados. Normalmente el beneficiario del crédito es el vendedor de las mercancías; sin embargo, por convenio entre las partes el crédito puede estar a favor de una tercera parte. Esta modalidad se utiliza dadas las necesidades del tráfico mercantil internacional, a la presencia de intermediarios que sirven de puente entre comprador y vendedor (broker) y a las necesidades de financiamiento de las empresas. Carta de crédito Stand by. Este tipo de carta de crédito es utilizada para garantizar el pago a un acreedor, si su deudor incumple sus obligaciones contractuales, el único requisito para que el beneficiario pueda cobrarla es que compruebe normalmente con un documento certificado por un tercero que su deudor no le pago en su oportunidad. ¿Cuáles son los principales problemas que se presentan a la hora de cobrar una carta de crédito?

▪ El incumplimiento de las fechas de cualquiera de los procesos involucrados con la exportación.

▪ La falta de concordancia documentaria, es decir, que no se presenta los documentos estipulados en los

contratos. ▪ Incoherencias entre la información de los documentos

presentados y lo establecido en los contratos, tales como el detalle de la mercancía, la cantidad pactada, entre otros.

▪ Trámites administrativos mal realizados: sellos posteriores a la fecha, el tipo de documentos a presentar, las copias solicitadas no presentadas.

¿Cómo puedo reducir los riesgos del impago de mis exportaciones? Las ventas internacionales, como cualquier transacción comercial, conllevan el riesgo de impago para el exportador por parte del importador. El riesgo de impago se puede deber básicamente a tres causas: ™ Riesgo comercial: el comprador es insolvente o decide no pagar por considerar que la mercancía recibida no se ajusta a lo acordado. ™ Riesgo país: la situación política y económica del país del importador le impide efectuar el pago. Aquí se evalúa la disponibilidad de divisas, las políticas de gobierno del país de destino, guerras, revoluciones, golpes de estados, etc. ™ Riesgos extraordinarios: catástrofes naturales (inundaciones, terremotos, sequías, etc.) que afectan a la economía del país de tal manera que impiden al importador efectuar el pago. Para cubrir el riesgo de impago, el exportador puede: A Exigir al importador la apertura de un crédito documentario irrevocable, confirmado por un banco internacional de primera fila. De esta manera el exportador se asegura que entregando en regla la documentación pactada (que justifica que la mercancía ha sido enviada en regla), el banco del importador va a efectuar el pago.

A Contratar una póliza de seguro (seguro de crédito a la exportación). Esta póliza suele cubrir un porcentaje elevado del importe de la operación (> 85%)8. Las compañías aseguradoras pueden ser entidades públicas o semipúblicas, así como compañías privadas. El exportador puede contratar una póliza para una operación puntual o una póliza que cubra todas las exportaciones realizadas durante cierto periodo (por ejemplo, un año).

A Por otro lado, en caso que la empresa financie sus exportaciones a través de los bancos, existe el riesgo de no pagar los créditos a dichas instituciones financieras debido a la posibilidad de que el importador no pague al exportador. Es por tal motivo que el Estado ofrece a las PYMES exportadoras el Seguro de Crédito a la Exportación (SEPYMEX), programa administrado por COFIDE y promovido por el MINCETUR, el cual permite asegurar el pago del 50% del valor de los créditos a la exportación que otorguen las instituciones financieras. De esta manera, el acceso al crédito para las PYMEs exportadoras es más fácil, ya que los bancos perciben un menor riesgo. El acceso a dicho seguro se realiza a través de los bancos que cuentan con la línea del programa SEPYMEX. Para obtener mayor información sobre este programa se puede consultar a COFIDE o al Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR). Asimismo, para reducir los riesgos debemos:

▪ Lograr términos de contratos simples, detallistas y

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precisos, factibles de cumplir (fechas, cantidades, documentos y trámites).

▪ Elegir un banco comercial en el Perú con el cual se opere frecuentemente para facilitar todo el proceso, pues cualquier problema será más fácil tramitarlo con el ejecutivo de su cuenta.

▪ Transar con documentación original en la medida de lo posible.

Establecer cláusulas de arbitraje o mediación dentro del contrato de compra-venta, que permita a las partes resolver eficientemente eventuales conflictos o disputas.

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RÉGIMEN ARANCELARIO ¿Qué es una partida arancelaria y cómo está clasificada? Para realizar las operaciones de exportación e importación, las empresas necesitan identificar los productos a comercializar, ya que esto permite el reconocimiento del arancel a aplicar, la existencia de las preferencias arancelarias, y una correcta recopilación de datos estadísticos. La partida arancelaria es la unidad en que se divide la Nomenclatura del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías. Esta consiste en la descripción detallada de un producto con el objetivo de hacer más fácil la identificación y procesamiento aduanero. El Sistema Armonizado fue creado específicamente como una clasificación universal de productos con el fin de facilitar el flujo de mercancías a través de las fronteras. Es utilizado para el tratamiento y la transmisión de datos, con una terminología y un código común para identificar las categorías de los productos, bienes y/o mercancías transportables, incluso aquellas que no fuesen objeto de intercambios internacionales. La nomenclatura presenta más de 5,000 grupos de mercancías identificadas mediante un código de seis cifras y contiene las definiciones y reglas necesarias para su uniforme aplicación. Como nomenclatura estructurada para la clasificación utilizada por el Arancel de Aduanas, el Sistema Armonizado también constituye una estructura legal y lógica con un total de más de 6 300 partidas agrupadas en 97 Capítulos Arancelarios, a su vez articulados en 21 Secciones. El Perú, para la clasificación arancelaria de sus productos, emplea la Nomenclatura Común de los Países del Acuerdo de Cartagena (NANDINA), que está basada en el Sistema Armonizado y consta de ocho (8) dígitos: los dos primeros identifican el capítulo; el tercero y cuarto, la partida del sistema armonizado; el quinto y sexto la subpartida; y, el sétimo y octavo la subpartida regional. La clasificación arancelaria peruana consta de diez (10) dígitos, de los cuales los ocho primeros pertenecen a la NANDINA y el noveno y décimo son empleados para clasificar con mayor detalle los productos a nivel país. ¿Cómo realizar una clasificación? Para la correcta clasificación arancelaria de las mercancías no hay atajos ni fórmulas, el único camino conocido implica realizar una búsqueda con detenimiento. Inicialmente una mercancía puede tener a primera vista 2, 3 o más posibles partidas que parecen ser pertinentes. Por ello, se debe analizar cada una de éstas a fondo. Hay muchos casos que demandarán horas de estudio y análisis. Nunca se aventure a dar una subpartida sin haber estudiado el

caso detenidamente. Por tal razón se recomienda acudir a un agente de Aduanas o empresas especializadas. A continuación, se presenta una aproximación a una estrategia, que le puede servir en un principio. Más adelante con la experiencia se va adquiriendo velocidad y seguridad. ™ Identificación de la Mercancía. Se requiere que el producto sea identificado plenamente para poder asignarle la subpartida arancelaria única que le corresponde. Las mercancías objeto de comercio, generalmente se designan por sus nombres comerciales, pero para describirlas ante las autoridades que regulan el comercio exterior, es necesario ampliar esa denominación, utilizando también el nombre genérico y otros datos que permitan establecer la individualización del producto. Existen dos formas de establecer la identificación de la mercancía. 1. Documental. Requiere el aporte de literatura técnica, catálogos o folletos para aparatos, máquinas y equipos. También se puede buscar por Internet, ya que casi todas las grandes compañías del mundo tienen su propia página en la red. Para productos químicos, textiles, papeles, productos de siderurgia, se requiere el suministro de análisis químico de composición y literatura técnica sobre características y uso. Es importante determinar el uso al que está destinado el producto por- que proporciona una guía clave para su ubicación dentro de los capítulos del arancel, que están ordenados ascendentemente desde materias primas a productos de alta elaboración. 2. Por reconocimiento. Se presenta en dos formas: reconocimiento directo por parte del clasificador o reconocimiento indirecto, mediante el reporte elaborado por el auxiliar que practique la diligencia. ™ Leer notas de la sección. Una vez identificada plenamente la mercancía, es posible establecer en principio 1, 2 ó 3 posibles partidas. Empiece su estudio por la sección del arancel que comprende cada una de las posibles partidas. Confirmar o descartar con la lectura y análisis de las Notas Legales de Sección. Recuerde que los títulos de secciones y capítulos sólo tienen un valor indicativo, que sirve para la búsqueda inicial. ™ Leer notas del capítulo. Una vez establecida la sección, se pasa a determinar el capítulo del arancel que correspondería a la mercancía. También se sigue el método de confirmar o descartar el capítulo mediante la lectura y análisis de las Notas Legales del Capítulo. Recuerde que los títulos de secciones y capítulos sólo tienen un valor indicativo, que sirve para la búsqueda inicial. ™ Leer el texto de la partida arancelaria y de sus notas explicativas. Ya establecido el capítulo, se pasa a determinar la partida arancelaria básica (4 dígitos). Esta se confirma o se descarta con la lectura y análisis del Texto de la Partida, conocido como el encabezamiento del arancel, y con la lectura y el análisis de las Notas Explicativas correspondientes a la partida. Las Notas Explicativas del Sistema Armonizado contienen la interpretación oficial aprobada por la Organización Mundial de Aduanas (OMA) para cada partida arancelaria, y suministran indicaciones detalladas sobre el contenido de cada partida y la lista de los principales artículos comprendidos en ella, así como las exclusiones. También presentan precisiones de orden tecnológico relativas a

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las mercancías, sus descripciones, sus propiedades, su modo de obtención, sus usos y las demás informaciones de utilidad práctica que permiten la identificación de las mercancías. Este análisis de las Notas Explicativas de la partida es muy importante porque de su estudio se puede desprender que la partida asignada en principio no es la que corresponde al artículo a clasificar y entonces se debe entrar a estudiar y analizar otra u otras partidas factibles. ™ Determinar la subpartida arancelaria. Una vez establecida la partida arancelaria, se procede al análisis dentro de ella, para ubicar la subpartida correspondiente al producto. Se comienza con el análisis de los textos de subpartida y la lectura de las notas de subpartida si las hay. Aquí entra en juego el manejo de los guiones, que vinieron a sustituir al sistema alfanumérico de la anterior Nomenclatura Arancelaria de Bruselas. Estos guiones son guías para establecer los desdoblamientos que se van sucediendo dentro de cada partida. Las comparaciones deben hacerse entre subpartidas con el mismo número de guiones. El análisis de los guiones, desdoblamientos y subpartidas dentro de una misma partida arancelaria, permite determinar la subpartida arancelaria definitiva que le corresponde al producto. Nunca se precipite a buscar una subpartida sin haber confirmado y verificado antes que su producto se acomoda al Texto de la Partida. Trate de evitar desde un principio esta práctica, que generalmente conduce a errores en la clasificación. ¿Dónde buscar la partida arancelaria? Para identificar la partida arancelaria que le corresponde a un producto que se desea exportar desde el Perú, se recomienda visitar las siguientes direcciones electrónicas: http://www.sunat.gob.pe/operatividadaduanera/index.html http://www.aduanet.gob.pe/itarancel/arancelS01Alias A través de esta dirección será posible hallar una base de datos que brindará las diversas opciones relacionadas ingresando el código del producto (partida arancelaria) o la descripción del mismo. Por ejemplo, si usted desea buscar “mermelada de piña”, debe introducir en el campo de descripción la palabra “mermeladas” y aparecerán todas las posibles partidas que se vinculan al producto buscado. ¿Cómo conocer cuál es el arancel de aduanas según país de destino? El identificar cuál es el arancel que se debe aplicar al producto exportado en el país de destino es muy importante, puesto que este debe considerarse al momento de establecer la estructura de precio, la que está relacionada con la cotización que se envía al cliente. Para poder conocer acerca del arancel que le corresponde al producto de exportación en el país de destino, se sugiere tratar de conocer esta información a través de:

▪ Organismos encargados de promocionar los productos en el exterior (Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (PROMPERÚ) ex PROMPEX, Sociedad de Comercio Exterior (COMEX), Asociación de Exportadores (ADEX), Cámaras de Comercio, etc.).

▪ Agregados comerciales de los países de destino

instalados en el Perú. ▪ Solicitando información al cliente en el mercado de

destino acerca del arancel del producto. ▪ Direcciones electrónicas de las autoridades aduaneras

de los diferentes países de destino. ¿Cuáles son las principales medidas no arancelarias? Son dispositivos legales que tienen como objetivo central establecer un control sobre el ingreso de mercancías a un determinado país. Aunque tengan como efecto colateral una limitación a las importaciones, las medidas no arancelarias tienen objetivos muy diferentes (salud, seguridad, protección al medio ambiente). Las principales medidas no arancelarias son los controles zoo y fitosanitarios (con- trol de condiciones sanitarias de productos de origen animal y vegetal). Estás medidas pueden clasificarse de la siguiente manera:

▪ Medidas de control de la cantidad (licencias no automáticas, cupos, prohibiciones, incorporación de componentes nacionales).

▪ Medidas que influyen en los precios (derechos variables, precios mínimos, medidas antidumping y compensatorias).

▪ Otras medidas (normas sanitarias, medidas para proteger el medio ambiente, reglamentos técnicos y normas de calidad, requisitos de etiquetado y envasado).

¿Cuáles son los principales acuerdos comerciales internacionales y de integración en los que participa el Perú?

Los principales acuerdos comerciales que permiten un mejor acceso a los mercados internacionales de nuestras exportaciones son:

▪ Estados Unidos: el Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos se encuentra negociado y ratificado en forma permanente a partir del 01.02.2009. Anteriormente el Perú ha gozado de un acceso privilegiado, aunque temporal, a dicho mercado a través de la Ley de Promoción Comercial Andina y Erradicación de Droga (ATPDEA), el cual es un beneficio concedido unilateralmente por los Estados Unidos de América.

▪ Unión Europea y el Sistema Generalizado de

Preferencias Andino: beneficio otorgado unilateralmente por la Comunidad Europea. Actualmente el Perú, junto con el bloque de la Comunidad Andina ha iniciado negociaciones con la Unión Europea para suscribir un Tratado de Libre

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Comercio.

▪ Japón y el Sistema Generalizado de Preferencias:

beneficio otorgado unilateralmente por Japón.

▪ Comunidad Andina: actualmente gozamos de una zona de libre comercio con nuestros socios comerciales de este bloque regional: Bolivia, Ecuador y Colombia.

▪ Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).

▪ Acuerdo de Complementación Económica Nº 8 con

Perú y México. A Acuerdo de Complementación Económica N.º 50 con Perú y Cuba. A Acuerdo de Complementación Económica con Perú y Chile.

▪ Acuerdo de Complementación Económica Nº 58 con

Argentina, Brasil, Paraguay, Perú y Uruguay.

▪ Acuerdo de Complementación Económica celebrado con la Comunidad

▪ Andina y el Mercado Común del Sur (MERCOSUR).

▪ Comunidad Andina (CAN).

▪ Mercado Común del Sur (MERCOSUR).

▪ Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC).

▪ Singapur: Tratado de Libre Comercio (TLC).

▪ Tailandia: Tratado de Libre Comercio (TLC).

▪ Canadá: Tratado de Libre Comercio (TLC).

▪ Acuerdos de Complementación Económica (ACE).

¿Qué es y dónde obtengo el certificado de origen? Es el documento que tiene por finalidad acreditar y garantizar el origen de las mercancías exportadas, de tal manera que permitan beneficiarse de las preferencias o reducciones arancelarias que otorgan los Estados en el marco de los tratados o acuerdos comerciales internacionales que nuestro país mantiene con sus pares en el mundo. Tipos de Certificado de Origen De acuerdo al país de destino se deberá usar un formato oficial cuyas características y criterios de expedición se encuentran señalados en el acuerdo y/o tratado internacional respectivo: Formato A Destinado para las exportaciones que gozan del “Sistema Generalizado de Preferencias - SGP”, a Estados Unidos de América, la Unión Europea - 25 países (Bélgica, Dinamarca, Alemania, Grecia, España, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Portugal, Finlandia, Suecia, Reino Unido, República Checa, Estonia, Chipre, Letonia, Lituania, Hungría, Holanda, Malta, Polonia, Eslovenia y Eslovaquia) Japón, Canadá,

Australia, Nueva Zelandia, Noruega, Suiza, Bulgaria, Rusia y Rumania. Formato ALADI Destinado para las exportaciones a los países que integran la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y el Mercado Común del Sur (MERCOSUR). Países miembros de la ALADI: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, México, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. Países miembros del MERCOSUR: Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay, Perú y Chile. Países miembros de la CAN: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Formato ALADI-Chile Destinado únicamente para las exportaciones a Chile. Formato Sistema Global de Preferencias Comerciales (SGPC) Destinado para las exportaciones a los siguientes países: Argelia, Bangladesh, Benin, Camerún, Egipto, Filipinas, Ghana, Guinea, Guyana, India, Indonesia, Irán, Irak, Libia, Malasia, Marruecos, Mozambique, Myanmar, Nicaragua, Nigeria, Pakistán, República de Corea, Tanzania, Singapur, Sri Lanka, Sudan, Tailandia, Trinidad y Tobago, Túnez, Vietnam y Zimbawe. Los requisitos para la expedición de un certificado de origen, están señalados en el Texto Único de Procedimientos Administrativos (TUPA) del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR), y se puede solicitar en la Asociación de Ex- portadores (ADEX), la Sociedad Nacional de Industrias, Cámara de Comercio de Lima y las diversas cámaras de comercio del país, las cuales han sido autorizadas por el citado Ministerio para la emisión de dichos documentos.

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ASPECTOS GENERALES DE EXPORTACIÓN ¿Por qué decidimos exportar? Para obtener mayores beneficios y ganancias como resultado de las ventas y comercialización de productos en el exterior. Son varias las opciones que motivan a una empresa a emprender la actividad exportadora. Aquí presentamos algunas razones que las empujan a internacionalizarse: ™ Responder a un pedido de compra del exterior: esto suele empezar siendo casual y se origina probablemente gracias a alguna promoción que se hizo al producto (ferias, misiones, web, entre otras). ™ Buscar nuevos mercados para reducir la dificultad de ventas en el mercado interno: al generar una fuente adicional de ingresos se logra diversificar el riesgo de depender exclusivamente de este mercado. ™ Obtener mayores ingresos por la venta de productos a precios más rentables: se aseguran la existencia de la empresa en el largo plazo gracias al alargamiento del ciclo de vida de un producto fuera del mercado interno. ™ Vender los productos en mercados en donde se pueda colocar mayores volúmenes: se aprovechan las ventajas comparativas, oportunidades comerciales o la poca competencia que puede existir dentro de estos. ™ Incrementar el volumen de producción: para Alcanzar economías de escala que reducen el costo unitario, aprovechando mejor las instalaciones y adaptando sus procesos al mercado internacional, haciéndose cada vez más competitivos. ™ Ganar competitividad a través de la experiencia que se obtiene al comerciar productos en el mercado externo: esta situación ayuda a mejorar la calidad de los productos y el desempeño de los que dirigen una empresa. ¿Quiénes pueden exportar y qué requisitos necesitan? Toda persona natural o jurídica puede exportar señalando su Registro Único de Contribuyente (RUC). Excepcionalmente, no requerirán RUC las personas naturales que realizan en forma ocasional exportaciones de mercancías, cuyo valor FOB por operación no exceda de los mil dólares americanos (US$ 1,000) y siempre que registren hasta tres (3) exportaciones anuales como máximo, así como la que realicen por única vez exportaciones cuyo valor FOB no supere los tres mil dólares americanos (US $ 3,000). De otro lado, las personas naturales pueden tramitar personalmente la exportación en la aduana siempre que:

▪ Tengan un RUC. ▪ Cuando el valor FOB de la mercancía no supere los US$

2,000. Un requisito necesario para exportar es obtener el Registro Único de Contribuyentes (RUC). Mediante Decreto Legislativo 943, publicado el 20.12.2003 y su Reglamento aprobado por Resolución de Superintendencia Nacional de Administración Tributaria Nº 210-2004-SUNAT publicada el 18.09.2004 y normas modificatorias, se regula el Registro Único de Contribuyentes (RUC).

El RUC es un registro computarizado, único y centralizado de los contribuyentes y/o responsables de los tributos que administra la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT). Los exportadores que obtengan el respectivo número de RUC, podrán obtener la autorización para la emisión de facturas para la exportación de sus productos. No obstante, lo señalado, cabe mencionar que las empresas que se encuentran sujetas al Régimen Único Simplificado y que emiten Boletas de Venta como comprobante de pago, pueden también efectuar exportaciones de mercancías a través del tráfico de envíos o paquetes postales transportados por el servicio postal o los concesionarios postales, así como las exportaciones definitivas de mercancías, a través del despacho simplificado de exportación3. Mediante Decreto Supremo N° 077- 2007-EF, se modifica el Decreto legislativo 937 que regula el Régimen Único Simplificado, incorporando entre los supuestos y actividades comprendidas en el RUS, a las personas que realicen exportaciones de mercancías a través de los destinos aduaneros especiales o de excepción previstos en los incisos b) y c) del artículo 98º del Dec. Leg. Nº 1053 (artículo 83º de la anterior Ley General de Aduanas aprobada por el Dec. Leg. Nº 809). Asimismo, mediante la Resolución N° 143-2007/SUNAT, se modifica el Reglamento de Comprobantes de Pago aprobado por la Resolución de Superintendencia N° 007-99/SUNAT, a fin de habilitar la Boleta de Venta emitida por sujetos del RUS para que realicen exportaciones.

¿Cuáles son las condiciones necesarias para exportar? Las personas o empresas que deseen iniciarse en la exportación deben tener en cuenta las siguientes condiciones básicas para hacerlo, con la finalidad de evaluar su capacidad exportadora y asegurar el éxito en el proceso: ™ Capacidad de competir en los mercados internacionales. Para ello es indispensable adecuar los recursos disponibles a las exigencias del mercado exterior, incorporando tecnología moderna en el proceso productivo, personal capacitado, así como una dirección y gestión acorde a las tendencias y cambios del entorno. Asimismo, es necesario contar con las condiciones de infraestructura mínimas para establecer una comunicación con los clientes en el exterior, tales como Internet, correo electrónico, fax, e indicar una dirección donde pueda ser ubicado permanentemente. Hoy en día, el contar con una página web facilita la difusión de los productos, proporciona información de la empresa, permite reducir costos de promoción y, principalmente, es una manera de hacer negocios. Para alcanzar mejores resultados en los mercados externos es necesario que los profesionales dominen como mínimo el idioma inglés y que dediquen un tiempo importante a la búsqueda y análisis de información privilegiada obtenida en Internet o publicaciones especializadas, lo que dará mayor apertura a propuestas de solución, toma de decisiones, permitiendo optimizar la comunicación, mejorar la visión de la empresa y captar nuevos clientes. Una alternativa al exportar, es optar por un mecanismo de

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cooperación entre empresas llamado asociatividad, el cual permite compartir los riesgos de la actividad, sin perder la independencia jurídica y autonomía gerencial con el fin de alcanzar objetivos comunes: lograr la mejora de la productividad y competitividad, de la capacidad de negociación, reducir costos, acceder a información de mercados y oportunidades de negocios, etc.

™ Contar con productos o servicios competitivos en calidad y precio. Es preciso que se cumpla con los requerimientos de los mercados en cuanto a calidad y precio, para lo cual convendrá que los procesos de elaboración y logística consideren la observancia de estándares internacionales básicos en cuanto a sistemas de gestión y/o aseguramiento de calidad, resultando deseable asimismo contar en lo posible con uno o más componentes o elementos que brinden características diferenciadas de otros productos o servicios similares, lo cual aportará mayor rendimiento, y más propiedades o utilidades. ™ Tener acceso a información suficiente y oportuna. Se debe conocer las tendencias de los consumidores, las cadenas de distribución, procedimientos, regulaciones, etc., con lo cual puedan ser capaces de adaptarse a otras culturas y realizar una comunicación eficiente, reduciendo así debilidades y obstáculos que se presentan a la hora de exportar. ™ Realización de un planeamiento de exportación. Es recomendable realizar un plan de mercadeo internacional, que incluya los objetivos y metas de exportación, estrategias y acciones que deberán realizarse para introducir, penetrar y consolidarse en el (los) mercado(s) elegido(s). Además, deberá contar con la información de los productos ofrecidos y las características del mercado objetivo. ¿Cuáles son las consideraciones previas que se deben tomar en cuenta antes de exportar? La exportación representa la etapa final del proceso de colocación de mercancías nacionales en el mercado internacional, resultado de un conjunto de operaciones emprendidas por el exportador, dentro de las que se encuentran:

▪ Estudios de mercados exteriores. ▪ Conocimiento de su demanda externa. ▪ Condiciones para el ingreso al extranjero. ▪ Tratativas para la venta al exterior. ▪ Financiamiento. ▪ Producción en donde el requerimiento de insumos

adecuados constituye un elemento primordial. ▪ Subcontratación de empresas de servicios de

producción. ▪ Obtención de estándares adecuados de calidad.

▪ Embalaje. ▪ Conservación del producto. ▪ Presentación y acondicionamiento para el transporte,

etc. En ese sentido, para que una exportación sea una actividad permanente, eficiente y rentable se debe tener en cuenta las siguientes consideraciones:

▪ Se debe contar con una capacidad de producción suficiente y eficiente a fin de exportar con la continuidad y cumplimiento en los plazos y condiciones pactados con el comprador.

▪ Estudiar el mercado en el que se desea operar, a fin de evaluar sus posibilidades comerciales en el presente y en el futuro.

▪ Estudiar los canales de comercialización existentes. ▪ Conocer los regímenes aduaneros e impuestos

vigentes, así como las disposiciones sobre calidad, embalaje, rotulado y aspectos sanitarios del mercado respectivo.

▪ Conocer los mecanismos tributarios y aduaneros que favorecen al sector exportador.

▪ Utilizar la comunicación e idioma más adecuado y responder todas las comunicaciones.

▪ Utilizar como representantes en el exterior a personas que realmente conozcan el negocio a fin de tener acceso a los compradores.

▪ Calcular con mucho cuidado los precios de la mercancía de exportación.

▪ Elaborar folletos y catálogos de promoción de venta de su mercancía en el exterior, debiendo estar en perfecta armonía con las peculiaridades del mercado.

▪ El producto debe tener una excelente calidad y un adecuado precio, así como un abastecimiento continuo a fin de lograr la calidad total del pro- ducto.

¿Qué errores se cometen al momento de exportar? Muchos de los errores cometidos por las empresas que empiezan a exportar o deciden ampliar sus operaciones hacia mercados externos, han sido consecuencia de la falta de experiencia y conocimiento de los operadores, por ello es necesario que los exportadores conozcan estos errores y realicen una evaluación de los mismos. Entre los errores más comunes cometidos al exportar tenemos los siguientes:

▪ Falta de evaluación de la capacidad de internacionalización.

▪ No considerar las diferencias culturales entre países. ▪ No considerar la estacionalidad del producto. ▪ No realizar una investigación de mercado del país al

cual se piensa exportar. ▪ Seleccionar equivocadamente al socio comercial. ▪ Seleccionar equivocadamente el mercado objetivo. ▪ Elaborar contratos sin considerar la legislación del país

de destino. ▪ No contar con una estructura interna adecuada para

gerenciar la exportación. ▪ No contar con un plan de exportación ni solicitar

asesoramiento. ▪ Demora o incumplimiento de envío de cotizaciones,

ofertas y muestras. ▪ Desconocimiento y no utilización de los mecanismos

existentes de apoyo a las exportaciones. ▪ No enviar la documentación necesaria exigida por las

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autoridades aduaneras y sanitarias en el mercado de destino.

▪ Incumplir los acuerdos pactados en la cotización o negociación.

▪ Exportar productos diferentes a las muestras enviadas. ¿Cuáles son las etapas de la internacionalización por las que atraviesan las empresas? Son cinco las etapas por las que atraviesa una empresa local que empieza a exportar para lograr su internacionalización: ™ Exportación ocasional La empresa exporta de manera esporádica porque ha recibido pedidos del exterior, normalmente sin haberlos buscado. La empresa no ejerce ningún control sobre las variedades de marketing en el país al cual se dirige la venta, únicamente aprueba el precio de venta del importador. ™ Exportación experimental La empresa decide iniciar el proceso y busca mercados a los cuales exportar sin depender de los pedidos ocasionales. Realiza acciones de promoción dirigidas a los agentes importadores de los países a los cuales vende o quiere vender, pero no controla el precio de venta final, sino el precio de costo para el distribuidor.

™ Exportación regular Si la empresa ha tenido éxito en la etapa anterior, empieza a realizar exportaciones a una base estable de clientes en el exterior y a reservar una parte de su capacidad de producción para la exportación. En esta etapa, las empresas suelen crear un departamento de exportación con una persona a cargo de esta actividad. Controlan además de las variables de marketing, el diseño externo del producto y puede colaborar en la fijación de precios y en las acciones de promoción de la venta al detalle. ™ Establecimiento de filiales de venta La decisión es de gran importancia porque va a suponer la inversión en recursos materiales (oficina, almacén, stock de productos acabados) y en recursos humanos. La empresa controlará los precios a los detallistas, aunque todavía promocionará sus productos a través de los distribuidores quienes todavía realizan la distribución física a los detallistas. ™ Establecimiento de filiales de producción Es la etapa final del proceso de internacionalización y el inicio de la empresa multinacional. La empresa debe comprometer mayores recursos, asumiendo niveles de riesgo muy superiores a los de etapas anteriores. ¿Cuáles son las estrategias de entrada utilizadas para ingresar a

otro país? En esencia existen dos maneras de ingresar a otro país, exportando o bien produciendo en el exterior. 1. La exportación tiene como base dos estrategias distintas: ™ Exportación pasiva La empresa exporta a través de intermediarios independientes, quienes son los que conocen los trámites aduaneros, la legislación, los hábitos del sector. Ventajas: es la forma que implica menos inversiones y menor riesgo. Desventajas: la empresa depende completamente de los intermediarios ya que tienen los contactos en los mercados internacionales. ™ Exportación activa La empresa crea un departamento de exportación y visita directamente a los compradores en el extranjero. 2. Producción en el país de destino La empresa fabrica en el país de destino con medios propios o en empresas establecidas mediante acuerdos. Una misma empresa puede establecer de manera simultánea estrategias de entrada distintas en función a las características del país de destino. Entre los factores a ser tomados en cuenta para elegir cuál de las estrategias de entrada es la más adecuada tenemos:

▪ El compromiso de recursos de la empresa. ▪ El riesgo. ▪ El grado de control sobre las operaciones. ▪ Los beneficios potenciales.

¿Qué es una alianza comercial y por qué es necesaria para exportar? Una alianza estratégica significa la unión entre dos o más empresas para desarrollar conjuntamente alguna de las distintas modalidades de cooperación en los negocios, considerando un horizonte de tiempo de largo plazo. Una alianza es una forma de compartir riesgos y fortalezas. Es recomendable establecer alianzas comerciales sólo cuando se puedan cumplir las siguientes condiciones: que el acuerdo lleve a una mayor eficiencia de gestión, operación o comercialización reflejada en costos menores, y que estos acuerdos puedan lograrse y mantenerse por el tiempo acordado. Las alianzas estratégicas son posibles de implementarse en cualquier tipo o tamaño de empresa, uniéndose ya sea para comercializar productos, servicios o incluso capitales. ¿En dónde se obtiene asesoría en lo concerniente a exportación? En el país existen instituciones públicas y privadas que facilitan la actividad de exportación, gracias a las cuales es posible contar con información pertinente acerca de los mercados de destino. El acceso a esta información es, en muchos casos, fácil y gratuita, y

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en otros, dependiendo de la especialización y exclusividad, ésta puede tener un costo. Dentro de las principales fuentes de asistencia especializada se encuentran: ™ MINCETUR: www.mincetur.gob.pe. ™ Otros ministerios y organismos públicos vinculados a la actividad económica:

▪ Ministerio de Economía y Finanzas: www.mef.gob.pe. ▪ Ministerio de Relaciones Exteriores: www.rree.gob.pe. ▪ Ministerio de la Producción: www.produce.gob.pe. ▪ Ministerio de Transporte y Comunicaciones:

www.mtc.gob.pe. ▪ Ministerio de Agricultura: www.minag.gob.pe. ▪ Superintendencia Nacional de Administración

Tributaria: www.sunat.gob.pe. ™ Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo – PROMPERÚ (ex PROMPEX): www.promperu.gob.pe. ™ Asociación de Exportadores (ADEX): www.adexperu.org.pe. ™ Cámara de Comercio de Lima (CCL): www.camaralima.org.pe. ™ Sociedad de Comercio Exterior del Perú (COMEX): www.comerperu.org.pe. ™ Sociedad Nacional de Industrias (SNI): www.sni.org.pe. ™ Cámara Nacional de Comercio Producción y Servicios (PERUCAMARAS): www.perucamaras.com. ™ Cámaras binacionales. ™ Cámaras de comercio e industria en cada región del país. ™ ONGs especializados. ™ Sistemas Internacionales de Comercio. ™ Centros de investigación de las universidades. ™ Operadores logísticos (agentes de carga, almacenaje). ™ Agentes de Aduanas. ™ Empresas de consultoría en general. ™ Empresas de investigación de mercados. El exportador debe tener identificadas las fuentes de donde puede obtener información o apoyo para absolver sus dudas, antes, durante y después de la exportación.

INICIÁNDOSE EN LA EXPORTACIÓN ¿Cuándo se está listo para exportar? En primer lugar, hay que tener en cuenta que la exportación es una actividad de mediano y largo plazo que exige la planeación de recursos y sobre todo paciencia. ¿Cuándo exportar? Cuando evalúe su capacidad de diseño, programación, producción, comunicación, empaque, envíos, administración, etc., se encuentre conforme a las exigencias del mercado internacional. Es a partir de esta evaluación que se

podrá empezar a realizar un plan de acción con el propósito de exportar. Para identificar el potencial exportador, se debe responder a las siguientes tres preguntas básicas: a. ¿Por qué y quién quiere exportar en la empresa? Es necesario identificar la razón de la exportación y saber si sólo es deseo suyo o el del resto de los miembros de la empresa. b. ¿Cuánto sabe de exportación? Es necesario evaluar el conocimiento que tenga la empresa acerca de la operatividad de las exportaciones, de las fuentes de información y asistencia en exportaciones que se pueda requerir. c. ¿Cuál es su capacidad exportable? Es necesario medir la capacidad de la empresa en cuanto a su sistema de producción o acopio, gestión, estructura, niveles de precios, soporte financiero y cultura exportadora. Es recomendable que la empresa haga un inventario de los contactos establecidos con proveedores, clientes y otros agentes económicos. Resulta de suma importancia realizar un plan de exportación para saber si se está listo para exportar.

¿Qué significa contar con una oferta exportable? El tener una oferta exportable no sólo significa, como muchos piensan, que se debe contar con los volúmenes solicitados por el importador o con un producto acorde con las exigencias del mercado de destino, sino que implica mucho más. Las empresas deben contar con cuatro componentes que se encuentran interrelacionados: a. Capacidad física: está referida a la capacidad instalada con la que se cuenta, considerando insumos, tecnología y volúmenes de producción que permitan atender la demanda, reduciendo cualquier contratiempo, buscando siempre cumplir con los requerimientos de los clientes. b. Capacidad económica: se refiere a la posibilidad de solventar la actividad de exportación y el costo que implica este proceso, apoyado en la capacidad de utilizar recursos propios, ajustándose a las condiciones de un entorno competitivo. c. Capacidad financiera: se entiende por esta a la alternativa de cubrir una necesidad de recursos a través del endeudamiento con terceros. d. Capacidad de gestión: es el grado que se debe alcanzar para posicionar un producto de manera competitiva en el mercado internacional, siguiendo objetivos que se logran con el respaldo de profesionales capacitados e idóneos para implementar una estrategia de internacionalización.

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¿De qué formas se puede exportar? Existen dos formas de exportar: indirecta y directa. En la exportación indirecta, existe un operador que se encarga de alguna o todas las actividades vinculadas a la exportación, asumiendo la responsabilidad de la misma. En la exportación directa, el exportador peruano trata directamente con el cliente extranjero. La decisión sobre la forma de exportar que debe emplear una empresa dependerá del nivel de riesgo y las oportunidades que ofrece el mercado, así como de los recursos con los que cuenta la empresa. Al inicio, las empresas procuran asumir los menores riesgos posibles (exportación indirecta), aumentando su compromiso a medida que van ganando experiencia (exportación directa). ™ Exportación indirecta La exportación indirecta es utilizada por aquellas empresas que no tienen mucha experiencia o bien están al inicio de realizar transacciones en los mercados internacionales. Algunas formas son: A través de la venta a clientes nacionales, que luego exportan el producto. Es como vender a cualquier otro cliente nacional. En esta situación, es otro el que decide qué producto puede ser vendido en un mercado extranjero, asumiendo las tareas de investigación de mercados y la gestión de la exportación. Esta es una forma interesante de comenzar a colocar los productos propios en el extranjero. Es importante destacar que el productor puede luego encontrar la oportunidad de exportar directamente A través de intermediarios. En este caso la empresa exporta, por ejemplo, a través de una sociedad intermediaria “trading” (Compañía de Comercialización Internacional) que busca los compradores en los mercados extranjeros. Esta forma de exportar es utilizada por pequeñas empresas que no se sienten en condiciones de comprometerse con la exportación directa; o bien por empresas que ya exportan, pero que eligen la vía del intermediario para ingresar a nuevos mercados. La principal ventaja de la exportación indirecta, para una pequeña o mediana empresa, es que esta es una manera de acceder a los mercados internacionales sin tener que enfrentar la complejidad de la exportación directa. ™ Exportación directa Es la modalidad más ambiciosa, donde el exportador debe

administrar todo el proceso de exportación, desde la identificación del mercado hasta el cobro de lo vendido. Las ventajas de una exportación directa son: mayor control ejercido sobre todo el proceso de exportación, potencialmente mayores ganancias, relación directa con los mercados y con los clientes.

Agentes. El agente es un “tomador de órdenes de compra”. Presenta las muestras, entrega documentación, transmite las órdenes de compra, pero él mismo no compra mercadería. En general, el agente trabaja “a comisión”, no asume la propiedad de los productos, no asume ninguna responsabilidad frente al comprador y posee la representación de diversas líneas de productos complementarios que no compiten entre ellos. Opera bajo un contrato a tiempo determinado, renovable según resultados, el cual debe definir territorio, términos de venta, método de compensación, causas y procedimientos de anulación del contrato, etc. El agente puede operar con o sin exclusividad. Distribuidores. El distribuidor es un comerciante extranjero que compra los productos al exportador peruano y los vende en el mercado donde opera. Es regla general que el distribuidor mantenga un stock suficiente de productos y que se haga cargo de los servicios pre y posventa, liberando al productor de tales actividades. Minoristas. El importante crecimiento comercial de las grandes cadenas minoristas ha creado excelentes oportunidades para este tipo de venta. El exportador contacta directamente a los responsables de compras de dichas cadenas. Venta directa a consumidores finales. Una empresa puede vender sus productos directamente a consumidores finales de otros países. Este es un método utilizado más bien por grandes empresas. ¿Qué involucra una negociación de exportación? La negociación internacional forma parte sustantiva del proceso de contratación. Sustantiva en el sentido que permite delimitar el contenido del contrato, estableciendo los deberes y derechos de las partes. Diversos elementos influirán en el discurso de la negociación; por ejemplo: la naturaleza del contrato, los intereses económicos de las partes, la experiencia y la capacidad de persuasión de esta, etc. Es recomendable que antes de entrar a una negociación, los contratantes o futuros negociadores, cuenten con un cabal conocimiento de los propios intereses y los de la contraparte, a fin de detectar el o los “problemas” a solucionar para llegar a la celebración del contrato. Los intereses pueden ser muy diversos y variados, incidiendo directamente en el contenido de las

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ofertas y demandas. El negociador debe contar con la suficiente percepción para clasificar objetivamente dichos intereses.

COSTOS DE EXPORTACIÓN ¿Qué es un precio de exportación? Un precio de exportación es aquel valor monetario que se le pide al importador a cambio de un bien exportado. Por ende, cuando se fije un precio de exportación se debe considerar todos los factores que involucren producir y llevar el bien o servicio hasta donde lo requiera el cliente. La importancia de designar un precio se fundamenta en que éste determina la rentabilidad y sostenibilidad de la empresa. De aquí la necesidad de tener un óptimo poder de negociación para determinar precios con márgenes atractivos de utilidad, y ser competitivos logrando los menores costos posibles (ello no implica reducir la calidad). Actualmente, las exigencias del mercado fomentan una nueva tendencia por la reducción de costos en las empresas y con ello tener la capacidad de reducir sus precios. Los escenarios se pueden presentar como situaciones de:

▪ Reducir costos y mantener precios, con lo cual se incrementa la utilidad. Ello genera margen de maniobra para futuras exigencias del mercado.

▪ Reducir costos y reducir precios, con lo cual se puede mantener o reducir la utilidad. Ello permite mantenerse competitivo en el mercado, frente a reacciones de la competencia.

▪ Mantener precios y aumentar costos, con lo cual se reduce la utilidad, pero en ocasiones puede permitir la permanencia de la empresa.

▪ Aumentar precios y aumentar costos, con lo cual se mantiene la utilidad, pero no asegura la permanencia de la empresa en el mercado. Exige en muchas ocasiones un cambio de segmento de mercado.

Existen acciones estratégicas para ser competitivos y lograr mayores precios o menores costos. Entre ellos están:

▪ Uso de marca propia. ▪ Alianzas estratégicas de nivel internacional. ▪ Planeamiento. ▪ Diseño de producto. ▪ Embalajes diferenciados. ▪ Segmentación del mercado. ▪ Uso de acuerdos internacionales. ▪ Empleo de zonas francas. ▪ Condiciones de pago.

Una vez interiorizado esto es factible incursionar en la siguiente etapa, la determinación del precio de venta.

¿Cómo determinar el precio de venta de exportación? La determinación del precio de venta de exportación responde a una política interna. Así, se puede realizar la fijación del precio orientada por: ™ Los costos: se basa en el costo unitario, al cual se le suma un margen o porcentaje de beneficio. En este caso se aplica la teoría del punto de equilibrio. ™ La demanda: se basa en la intensidad de la demanda expresada por los consumidores. Se fijan precios altos o bajos según sea el nivel de dicha intensidad. Es así que a mayor demanda, mayor precio. ™ La competencia: responde al comportamiento real o previsto de los competidores. Las empresas en este caso no hacen énfasis en vincular los precios con los costos ni con la demanda. ¿Cómo calcular el precio de venta de exportación? Se toma en cuenta el costo de producción, los costos de administración, comercialización y financieros, los costos de exportación, la utilidad que se espera obtener, los derechos de exportación y los beneficios a las exportaciones que otorga el Estado. Para ello, se recomienda: 1. Determinar los elementos del costo del producto que permiten ACUMULAR los costos involucrados. La clasificación de costos fijos y costos variables facilita este proceso. Los costos fijos son aquellos que no cambian en un rango de producción y los costos variables son aquellos que varían de acuerdo con las unidades producidas. Al identificar cada grupo es factible manejar los elementos de los costos involucrados: ™ Materia prima directa (MP): materiales indispensables de valor relevante que se requieren para la elaboración o producción de un bien final y que pueden ser identificados y relacionados fácilmente al mismo. ™ Mano de obra directa (MOD): personal que elabora el producto final. ™ Costos Indirectos de Fabricación (CIF): costos distintos de la materia prima y de la mano de obra directa pero que están relacionados a la producción del bien. A diferencia de la materia prima y de la mano de obra, estos generan dificultades para su valoración y resulta difícil asociarlos al producto unitario, siendo en ocasiones más fácil asociarlos a los lotes o secuencias de producción. Por ende, identificar los costos de producción involucrará analizar: Materia Prima + Mano de Obra + Costos indirectos de fabricación. 2. Identificar los costos de exportación. Estos pueden ser: ™ Directos: etiquetas, folletos, rótulos, marcas, envases y embalajes, contenedor, almacenaje, seguro, transporte interno hasta el puerto de salida, gastos aduaneros, envíos de muestras, entre otros. ™ Indirectos: gastos del despachante de aduana, gastos bancarios, gastos de despacho y puerto, carga, descarga, etc. 3. Determinar los costos de gestión: ™ Administración: personal no productivo, gastos de oficina, depreciación de activos, entre otros. ™ Comercialización: personal de ventas, publicidad, promoción, distribución, entre otros. Recuerde que ellos comprenden todos los gastos que deben afrontarse desde que el producto se encuentra en stock y se originan por investigaciones y estudios de mercado, promoción

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de ventas, publicidad, distribución, entre otras razones. 4. Identificar los costos financieros. Estos involucran los intereses por prefinanciación y financiación de exportaciones. 5. Identificar los beneficios de exportación y aranceles de importación del país de destino. 6. Determinar el margen de utilidad. Ello dependerá de los objetivos empresariales que se han propuesto. Puede considerarse un monto o porcentaje sobre el costo por unidad o lote a ser exportado. Una vez determinados los elementos de costos, es factible realizar diversos análisis de costos que optimicen la determinación del margen de utilidad, entre ellos está el Análisis de Punto de Equilibrio.

¿Cómo evaluar si el margen de utilidades es adecuado o no? Para evaluar la idoneidad del margen de utilidad, se pueden aplicar conceptos y técnicas diversas. Así se puede determinar y evaluar: ™ Costos de conversión: resultan de la suma de los costos de Mano de Obra Directa y los Costos Indirectos de Fabricación. ™ Costos primos: resultan de la suma de los costos de Materia Prima y Mano de Obra Directa. Ambos costos permiten identificar los factores de eficiencia o sobrecostos de producir un bien, y tomar decisiones que generen la reducción de dichos costos. Sin embargo, la técnica más importante o relevante es la del Punto de Equilibrio. ™ Punto de equilibrio Es una herramienta financiera que permite determinar el momento en el cual las ventas cubrirán exactamente los costos, expresándose en valores, porcentaje y/o unidades, Permite conocer la magnitud de las utilidades o perdidas de la empresa cuando las ventas excedan o caen por debajo de este punto. de tal forma que este viene a ser un punto de referencia a partir del cual un incremento en los volúmenes de venta generará utilidades, pero también un decremento ocasionará perdidas, por tal razón se deberán analizar algunos aspectos importantes como son los costos fijos, costos variables y las ventas generadas. Cuando una empresa produce continuamente pérdidas, estará destinada a su extinción. Cuando produce utilidades podrá seguir funcionando indefinidamente por pequeñas que sean las mismas. De aquí la importancia del punto de equilibrio para la administración de una empresa, ya que determina el límite inferior de producción que permite mantener la empresa en el mercado.

Claro que resulta necesario evaluar esta situación en un periodo de tiempo dado pues, en ocasiones, las circunstancias exigen trabajar por debajo del punto de equilibrio; sin embargo, en el largo plazo, esta situación puede revertirse. A Cálculo del Punto de Equilibrio: para el cálculo del punto de equilibrio, se debe conocer la siguiente información: · Costos fijos de la empresa (CF) que vienen a ser pagos periódicos que no dependen de los cambios de ventas a corto plazo. Son gastos denominados también de estructura; por ejemplo, alquileres, suministros, intereses de créditos, gastos de administración, personal fijo. · Costo variable por unidad de producto (CV) son aquellos que varían proporcionalmente al volumen de ventas, es decir varían en función del nivel de producción. Si la producción aumenta estos costos aumentan; por el contrario, si disminuye la producción, estos costos se reducen también. Por ejemplo: el costo de materia prima, combustible, envases, etiquetas, entre otros. · Precio de venta del producto (PV) es el precio al cual vendo mis productos. ¿Qué es y qué debe contener una cotización? La cotización es el documento formal que establece el contacto con el cliente, a través del que, en respuesta a su solicitud, se le informa:

▪ Las características del producto: denominación técnico comercial, posición arancelaria, unidad de medida, cantidades a suministrar por partidas y totales, precio unitario, embalaje, etc.

▪ Los términos de venta (INCOTERMS), que implican las condiciones de la operación, condiciones de venta y de pago, monto total, modo de envío, puerto o lugar de embarque y de destino, fecha posible de entrega, entre otros.

▪ Referencias de la empresa: con antecedentes comerciales.

▪ El envío de cotizaciones puede realizarse vía fax, correo, medios electrónicos, entre otros.

¿Qué son los INCOTERMS? Se trata de una serie de términos creados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) y cuya validez es internacionalmente reconocida. Los INCOTERMS son términos estandarizados que se utilizan en los contratos de compra-venta internacional y que sirven para determinar cuál de las partes (exportador o importador):

▪ Paga el transporte de la mercancía. ▪ Paga el seguro que cubre los posibles daños y

deterioros que sufra la mercancía durante el transporte.

▪ Establece en qué lugar el exportador ha de poner la mercancía a disposición del importador.

▪ Corre con otro tipo de gastos (aduaneros, portuarios, etc.).

™ Venta de origen: cuando el vendedor entrega las mercancías en su país y más allá no tiene ninguna obligación. Al comprador le conviene contratar seguro. ™ Venta en Tránsito: el vendedor entrega las mercancías en el puerto de destino con el pago del flete o sin pagar el flete y seguro. ™ Venta en destino: cuando el vendedor (exportador), por su cuenta y riesgo, entrega las mercancías en el país de destino

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(país del importador).

¿Cómo se usan los términos de venta INCOTERMS en una cotización? Cuando se cotiza un precio, el exportador deberá hacer referencia a qué tipo de INCOTERM está empleando. Es decir que, de acuerdo con un precio, el exportador asume determinadas responsabilidades según los términos acordados o propuestos en dicha cotización. Así, por ejemplo, se puede estar ofreciendo 30,000 jeans a US$ 3,000 en EXW o a US$ 5,000 en DDP. Siempre se sugiere que se indiquen por lo menos dos INCOTERMS a manera de referencia. ¿Hay algún formato de ayuda para identificar todos mis costos de exportación? A continuación, se sugiere un esquema que permite una mejor identificación de los costos de exportación considerando los INCOTERMS. Sin embargo, cada empresa puede adecuar o crear uno acorde a sus necesidades:

Precio al contado Costos de producción más margen de utilidad.

Comisión del agente.

Transporte en el interior del país.

Gastos de despacho de aduana.

Gastos de carga de estiba.

Precio FOB, FCA Puerto de embarque o punto convenido de salida.

Transporte principal.

Precio CFR, CPT Lugar convenido de destino de la mercancía en el extranjero.

Seguro de transporte internacional.

Precio CIF Puerto o lugar de destino en el país extranjero.

Costos de desembarque.

Aranceles país de destino.

Costos de almacenaje en el periodo de nacionalización.

Costos de transporte de aduana al punto de destino.

Precio DDP Mercancía entregada libre de derechos en un punto destino en el país del cliente.

MARCO LEGAL DE LAS EXPORTACIONES ¿Qué normas rigen el comercio exterior en el Perú? El marco legal que rige nuestro comercio exterior está

conformado por la Constitución Política del Perú; la Resolución Legislativa N° 26407 que aprueba e incorpora a nuestra legislación el Acuerdo por el que se establece la Organización Mundial de Comercio (OMC) y los Acuerdos Comerciales Multilaterales contenidos en el Acta Final de la Ronda de Uruguay; el Decreto Supremo N° 060-91-EF que dejó sin efecto el Registro Unificado de Exportación por lo que a partir de la vigencia de esta norma, las personas naturales y jurídicas pueden realizar operaciones de exportación sin el requisito de estar previamente registradas como tales; el Decreto Legislativo N° 668 - Ley Marco del Comercio Exterior, que liberaliza las operaciones de comercio exterior e interior como condición fundamental para el desarrollo del país y deja sin efecto cualquier prohibición o restricción para la importación y exportación de bienes, sin perjuicio de las medidas de prevención y protección de la salud publica, medio ambiente, orden sanitario, flora y fauna silvestre, patrimonio cultural y defensa de la moral, y la seguridad interna y externa; así como la Ley General de Aduanas, aprobada por el Decreto Legislativo Nº 1053 publicado el 27.06.2008, En sustitución del Dec. Leg. Nº 809 vigente hasta la entrada en vigor del Reglamento del Dec. Leg. Nº 1053.

el mismo que entrará en vigor a partir de la vigencia de su Reglamento (Primera Disposición Complementaria y Final). De acuerdo a la Ley Nº 27790 - Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR), este Ministerio dirige, ejecuta, coordina y supervisa la política de comercio exterior y de turismo (excepto en materia arancelaria) y tiene la responsabilidad en materia de la promoción de las exportaciones y de las negociaciones comerciales internacionales, en coordinación con los Ministerios de Relaciones Exteriores y de Economía y Finanzas así como los demás sectores del Gobierno en el ámbito de sus respectivas competencias, encargándose de la regulación del Comercio Exterior. El titular del sector dirige las negociaciones comerciales internacionales del Estado y está facultado para suscribir convenios en el marco de su competencia. Asimismo, de acuerdo al Decreto Legislativo Nº 183, el Ministerio de Economía y Finanzas planea, dirige y controla los asuntos relativos a la política aduanera, y le corresponde planear, dirigir y controlar los asuntos relativos a la política arancelaria, en coordinación con el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo y con el Ministro del sector interesado, cuando corresponda. Adicionalmente se establece mediante el Decreto Ley Nº 25909 del 01.12.1992 y el Decreto Supremo Nº. 149-2005-EF del 09.11.2005 que el Ministerio de Economía y Finanzas es el órgano competente para dictar las medidas de restricción o impedimento del libre flujo de mercancías mediante la imposición de trámites, requisitos o medidas de cualquier naturaleza que afecten las importaciones. Finalmente, cabe indicar que, el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Ministerio de Agricultura), está facultado mediante la Ley N° 27322 del 23.07.00 y el Decreto Supremo 048-2001-AG del 29.07.01, para establecer las medidas necesarias respecto a operaciones de comercio exterior, en materia de sanidad de la flora y fauna del país, de conformidad con los acuerdos internacionales suscritos por el Perú.

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¿Qué es la OMC y qué beneficios se puede obtener como exportador? La Organización Mundial del Comercio (OMC) es la organización internacional que se ocupa de las normas que rigen el comercio entre los países. Los pilares sobre los que descansa son los Acuerdos de la OMC, que han sido negociados y firmados por la gran mayoría de los países que participan en el comercio mundial y ratificados por sus respectivos parlamentos. El objetivo es ayudar a los productores de bienes y servicios, los exportadores y los importadores a llevar adelante sus actividades. http://www.wto.org/spanish/thewto_s/whatis_s/whatis_s.htm. ¿Cómo y dónde uno puede mantenerse informado de los últimos dispositivos legales en Comercio Exterior? Para mantenerse informados de dichos dispositivos, es necesario revisar las normas que emiten los ministerios antes mencionados. Para ello, se puede recurrir al diario oficial El Peruano, o las páginas Web de cada ministerio o la página Web de Aduanas:

▪ www.mincetur.gob.pe. ▪ www.mef.gob.pe. ▪ www.minag.gob.pe/legales/INDEX.shtml. ▪ www.sunat.gob.pe/legislacion/index.html. ▪ www.prompyme.gob.pe.

¿Cómo se clasifican las exportaciones aduaneramente? Conforme a lo normado por la Ley General de Aduanas aprobada mediante Dec. Leg. Nº 1053, las exportaciones se clasifican en: En sustitución del Dec. Leg. Nº 809 vigente hasta la entrada en vigor del Reglamento del Dec. Leg. Nº 1053.

1. Exportación Definitiva Régimen aduanero que permite la salida del territorio aduanero de las mercancías nacionales o nacionalizadas para su uso o consumo definitivo en el exterior. Las mercancías deben ser embarcadas dentro del plazo máximo de 30 días calendarios contados desde la fecha de numeración de la Declaración Única

de Aduanas. La declaración de exportación deberá ser regularizada dentro de un plazo de 30 días calendarios contabilizados a partir de la culminación del embarque. Las exportaciones definitivas pueden tramitarse mediante: Exportaciones por Régimen General: son exportaciones cuyo valor FOB es igual o superior a los US$ 2,000 (dos mil dólares americanos) y requieren obligatoriamente de la intermediación de un agente de Aduanas para el trámite ante SUNAT. Exportaciones por Régimen Simplificado: son aquellas exportaciones cuyo valor FOB es menor a los US$ 2,000 (dos mil dólares americanos), pudiendo ser realizada directamente por el exportador, tramitando el embarque personalmente, es decir sin necesidad de utilizar un agente de Aduana. Dentro de las exportaciones definitivas podemos mencionar también como casos especiales los siguientes: Exportaciones por Servicio de Mensajería: exportaciones que se realizan a través de servicios de envío postal regulados por el Convenio Postal Universal o mediante servicios de entrega rápida transportados por empresas denominadas Courier (artículo 98º incisos b y c de la Ley General de Aduanas aprobada por Dec. Leg. Nº 1053). Exportación por el Sistema “EXPORTA FÁCIL”: es un mecanismo promotor de exportaciones diseñado principalmente para el micro y pequeño empresario mediante el cual se pueden realizar exportaciones con fines comerciales a través del servicio postal (SERPOST), para mercancías cuyo valor FOB no exceda los US$ 2 000 (dos mil dólares americanos). Exportación temporal para reimportación en el mismo estado Régimen aduanero que permite la salida temporal del territorio aduanero de mercancías nacionales o nacionalizadas con la finalidad de reimportarlas en un plazo determinado no mayor de doce meses, sin haber experimentado modificación alguna, con excepción del deterioro normal por su uso. Exportación temporal para perfeccionamiento pasivo De otro lado, aun cuando propiamente forma parte de los regímenes aduaneros de perfeccionamiento, otra modalidad de exportación reconocida por la Ley General de Aduanas aprobada por el Dec. Leg. Nº 1053 En sustitución del Dec. Leg. Nº 809 vigente hasta la entrada en vigor del Reglamento del Dec. Leg. Nº 1053.

es la Exportación Temporal para Perfeccionamiento Pasivo, la cual permite la salida temporal del territorio aduanero de mercancías nacionales o nacionalizadas para su transformación, elaboración o reparación y luego como productos compensadores en un plazo máximo de doce (12) meses.

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¿Qué es el EXPORTA FÁCIL y cómo se usa? Es un mecanismo promotor de exportaciones diseñado principalmente para el micro y pequeño empresario, mediante el cual podrá acceder a mercados internacionales. Para tal fin, la SUNAT, ha simplificado sus procesos de trámite aduanero, permitiendo la exportación de sus mercancías desde la comodidad de su hogar, oficina o cabina de Internet, de una forma simple, económica y segura. Para ser usuario del Exporta Fácil se necesita:

▪ Contar con el RUC y la Clave SOL (código de acceso proporcionado por

▪ SUNAT), con ellos se puede acceder al Exporta Fácil. ▪ Tener una mercancía a exportar. ▪ Tener un cliente en el extranjero. ▪ Llenar la Declaración Exporta Fácil (DEF). ▪ Presentar la mercancía en las oficinas de SERPOST de

su localidad. Los pasos a seguir son los siguientes: 1. Ingresar a SUNAT Operaciones en Línea en www.sunat.gob.pe donde el usuario debe colocar su número de RUC y su Clave SOL, luego deberá ingresar a la opción “Registrar Exporta Fácil”. 2. Llenar la Declaración Exporta Fácil (DEF) con información correspondiente a la exportación. Una vez concluido este registro el sistema generará un número de declaración, el cual servirá para hacer el seguimiento del estado de la exportación. Luego se deberá imprimir cuatro (04) ejemplares y un (1) adicional por cada bulto de la Declaración Exporta Fácil y firmar cada una de ellas. 3. Presentar la mercancía en SERPOST acompañando las declaraciones (DEF) debidamente firmadas, el Comprobante de Pago (Boleta o Factura); y la documentación que requiera la mercancía restringida para su salida al exterior. Para efectos del EXPORTA FACIL se ha establecido que se puede exportar un máximo de 30 kilos por bulto, y la cantidad de bultos que se puede incluir en una DEF es ilimitada. 4. El personal de SERPOST procede a identificar al exportador; en caso de personas jurídicas al representante legal, quien deberá acreditar dicha condición con el documento correspondiente. 5. SERPOST asignará el número de guía postal y lo consigna en la declaración DEF, y remitirá la mercancía al Centro de Clasificación Postal de SERPOST en Lima con toda la

documentación remitida por el exportador. La SUNAT aplicará los controles pertinentes a fin de garantizar el correcto cumplimiento de la normatividad vigente. El traslado de las mercancías con destino al exterior está sujeto a las tarifas definidas por SERPOST. No se podrá exportar mediante el Exporta Fácil mercancías que:

1. Excedan el monto máximo de exportación por declaración (DEF): El servicio permite enviar mercadería con un valor máximo de dos mil dólares americanos (US$ 2,000) por declaración.

2. Tengan la condición de prohibidas, como: Patrimonio cultural, armas de fuego, animales en peligro de extinción, droga, otros.

3. Tengan la condición de restringidas y no cuenten con la autorización del sector correspondiente, tales como por ejemplo réplicas de patrimonio cultural (www.inc.gob.pe), flora y fauna en peligro de extinción (www.inrena.gob.pe), entre otros.

¿Bajo qué otros criterios se pueden clasificar las exportaciones? Para un adecuado proceso de exportación se considera conveniente clasificar las exportaciones según: ™ Valor agregado del producto Exportación tradicional: comprende aquellos productos considerados como de explotación o producción tradicional del país y que en algunos casos poseen escaso valor agregado y cuyos precios se fijan de acuerdo a las cotizaciones en bolsa en el mercado financiero internacional. La relación de Productos de Exportación Tradicional, se encuentran establecidos en el Decreto Supremo Nº 76-92-EF. Exportación no tradicional: son aquellos productos no incluidos en la relación de Productos de Exportación Tradicional del Decreto Supremo Nº 76-92-EF. Estos productos se caracterizan por tener cierto valor agregado (transformación). ™ Permanencia de la mercancía en el exterior Exportación temporal: es la modalidad de Régimen Aduanero que permite la salida temporal al exterior de mercancías nacionales o nacionalizadas con la obligación de reimportarlas en un plazo determinado, en el mismo estado o luego de haber sido sometidas a una reparación, cambio o mejoramiento de sus características. Exportación definitiva: es el régimen aduanero aplicable a las mercancías en libre circulación, que salen del territorio aduanero para su uso o consumo definitivo en el exterior y no está afecta a pago de tributo alguno. ™ Transacción comercial realizada Exportación sin valor comercial: comprende el tráfico fronterizo, las muestras, obsequios, envíos postales, mensajería internacional y otras mercancías cuyo valor FOB no exceda de US$ 2,000 Ley General de Aduanas aprobada por Dec. Leg. Nº 1053 publicado el 27.06.2008, la cual entrará en vigor a partir de la vigencia de su Reglamento (Primera Disposición Complementaria y Final del Dec. Leg. Nº 1053). R.I.N. 001059 (19/09/99) (muestras), D.S. 59-95-EF (04.04.95) (equipaje y menaje), R.I.N. 002126 (07/12/98) (rancho), R.I.N. 002126 (07/12/98) (Concesionarios Postales), D.S. 121-96-EF Art. 148 (24/12/96) (obsequios).

así como el equipaje y menaje de casa y donaciones. Dichas mercancías pueden ser exportadas sin contar con la intervención

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de un agente de Aduanas; para ello, sólo es necesaria la presentación de una Declaración Simplificada de Exportación.

Exportación con valor comercial: se considera con valor comercial cuando el valor FOB de la exportación es superior a los US$ 2,000. En estos casos es obligatoria la intervención de un agente de Aduanas con la presentación de los documentos aduaneros de una exportación normal. ™ Trámite legal Exportación restringida: se considera restringida la exportación de bienes que se encuentran controlados o fiscalizados por los sectores correspondientes, los cuales requieren de una autorización previa emitida por la autoridad competente antes de ser exportados. Las mercancías que se encuentran sujetas a restricción son14: Procedimiento específico: Control de Mercancías Restringidas INTA-PE.00.06, aprobado mediante Resolución de Superintendencia Nacional de Aduanas Nº 332-2004-SUNAT.

▪ Textos geográficos o publicaciones cartográficas que requieren autorización mediante Resolución Directoral del Ministerio de Relaciones Exteriores.

▪ Armas, municiones, explosivos y artículos conexos de uso civil que requieren autorización mediante Resolución Directoral por parte de la DICSCAMEC del Ministerio del Interior.

▪ Los insumos químicos y productos directa o indirectamente destinados a la elaboración de la pasta básica de cocaína, pasta lavada, clorhidrato de cocaína, morfina base bruta, morfina base y heroína, que cuenten con autorización de la Dirección de Insumos Químicos y Productos Fiscalizados del Ministerio de la Producción.

▪ Los cetáceos menores que son mantenidos en cautiverio, que requieren opinión favorable del Ministerio de la Producción.

▪ Las alpacas y llamas tienen cuotas de exportación otorgadas por el Ministerio de Agricultura.

▪ Obras de arte, réplicas, libros con antigüedad de más de 100 años requieren autorización del Ministerio de Educación.

▪ Los especímenes de flora y fauna silvestres en estado natural, así como sus productos o sub-productos, sólo pueden exportarse para fines de investigación científica o de difusión cultural, salvo que provengan de viveros, centros de cría, reproducción o zoocriaderos registrados, los que podrán exportarse para cualquier fin.

▪ Los recursos hidrobiológicos con fines de investigación, recreación o difusión cultural que requieren autorización del Ministerio de la Producción.

▪ El Cedro y la Caoba como producto elaborado o piezas y partes de estas especies.

▪ Sólo productos de la uña de gato obtenidos mediante transformación química, industrializada o con mayor valor agregado.

▪ El guano de isla previa comercialización en subasta pública por PROABONOS.

▪ Residuos sólidos, Ley General de residuos sólidos y su reglamento.

Exportación Prohibida: comprende aquellos bienes cuya salida del país se encuentra prohibida por encontrarse en estado natural, teniendo el Estado la facultad de controlar la exportación de determinados productos con el fin de proteger y evitar la depredación de los recursos naturales. Procedimiento Específico: Control de Mercancías Restringidas INTA-PE.00.06, aprobado mediante Resolución de Superintendencia Nacional de Aduanas Nº 332-2004-SUNAT.

¿Qué y cuáles son los regímenes aduaneros? La Ley General de Aduanas aprobada por el Dec. Leg. Nº 1053 En sustitución del Dec. Leg. Nº 809 vigente hasta la entrada en vigor del Reglamento del Dec. Leg. Nº 1053.

determina los regímenes aduaneros que pueden ser aplicados por los operadores de comercio exterior de acuerdo a la finalidad que desee dar a las mercancías que ingresan o salen del país. Estos son:

▪ Regímenes de Importación. ▪ Regímenes de Exportación. ▪ Regímenes de Perfeccionamiento. ▪ Régimen de Depósito Aduanero. ▪ Regímenes de Tránsito. ▪ Regímenes Especiales o de Excepción.

Para los fines orientadores de la presente Guía de Exportación, y de acuerdo a la naturaleza y características que definen a los correspondientes regímenes aduaneros, una clasificación didáctica de estos podría consistir en:

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™ Regímenes definitivos Importación para el consumo: régimen aduanero que permite el ingreso de mercancías al territorio aduanero para su consumo luego del pago o garantía según corresponda, de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables, así como el pago de los recargos y multas que hubiere, y del cumplimiento de las formalidades y otras obligaciones aduaneras. Exportación definitiva: régimen aduanero que permite l a salida del territorio aduanero de las mercancías nacionales o nacionalizadas para su uso o consumo definitivo en el exterior. ™ Regímenes temporales Admisión temporal para reexportación en el mismo estado: régimen aduanero que permite el ingreso al territorio aduanero de ciertas mercancías, con suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación, para ser reexportadas dentro de un plazo máximo de 18 meses, sin sufrir modificación alguna en su naturaleza. Exportación temporal para reimportación en el mismo estado: régimen aduanero que permite la salida temporal del territorio aduanero de mercancías nacionales o nacionalizadas con la finalidad de reimportarlas en un plazo determinado que no supere los 12 meses, sin haber experimentado modificación alguna, con excepción del deterioro normal por su uso. ™ Regímenes suspensivos Depósito aduanero: régimen aduanero que permite que las mercancías que llegan al territorio aduanero pueden ser almacenadas en un depósito aduanero para esta finalidad, por un período determinado no mayor de 12 meses y bajo el control de la aduana, sin el pago de derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo, siempre que no hayan sido solicitadas a ningún régimen aduanero ni se encuentren en situación de abandono. Tránsito aduanero: régimen aduanero que permite que las mercancías provenientes del exterior que no hayan sido destinadas, sean transferidas bajo control aduanero, de una aduana a otra, dentro del territorio aduanero, o con destino al exterior, con suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, previa presentación de garantía. Transbordo: régimen aduanero que permite la transferencia de mercancías, las que son descargadas del medio de transporte utilizado para el arribo al territorio aduanero y cargadas en el medio de transporte utilizado para la salida del territorio aduanero, bajo control aduanero.

Reembarque: régimen aduanero que permite que las mercancías que se encuentran en un punto de llegada en espera de la asignación de un régimen aduanero, puedan ser reembarcadas desde el territorio aduanero con destino al exterior, siempre que no se encuentren en situación de abandono.

™ Regímenes de perfeccionamiento:

▪ Admisión temporal para perfeccionamiento activo. ▪ Exportación temporal para perfeccionamiento pasivo. ▪ Drawback. ▪ Reposición de mercancías con franquicia arancelaria.

Los regímenes de perfeccionamiento son considerados regímenes de promoción de las exportaciones, por lo que su explicación en detalle se desarrolla en los puntos siguientes de esta Guía. ¿Qué es Admisión temporal para perfeccionamiento activo? Es el régimen aduanero que permite el ingreso al territorio aduanero de ciertas mercancías extranjeras con la suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo, con el fin de ser exportadas dentro de un plazo determinado, luego de haber sido sometidas a una operación de perfeccionamiento, bajo la forma de productos compensadores. Se podrá internar al país bajo este régimen, las materias primas, insumos, productos intermedios, partes y piezas materialmente incorporados en el producto exportado; así como otras mercancías tales como: catalizadores, aceleradores o ralentizadores que se utilizan en el proceso de producción y se consumen al ser utilizados para obtener el producto que será exportado por sí mismo o a través de terceros, luego de haber sufrido una transformación o elaboración en un plazo determinado. ™ Beneficiarios Pueden ser beneficiarios del Régimen de Admisión Temporal para perfeccionamiento activo cualquier persona natural o jurídica con Registro Único de Contribuyente (RUC). ™ Plazo máximo El plazo es automáticamente autorizado con la presentación de la declaración y de la garantía con una vigencia igual al plazo solicitado y por un plazo máximo de veinticuatro (24) meses computado a partir de la fecha del levante. Si el plazo fuese menor, las prorrogas serán aprobadas automáticamente, con la sola renovación de la garantía antes del vencimiento del plazo otorgado y sin exceder el plazo máximo. ™ Constitución de garantía Para autorizar el régimen de admisión temporal para

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perfeccionamiento activo se deberá constituir garantía a satisfacción de la SUNAT por una suma equivalente a los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, más un interés compensatorio sobre dicha suma, igual al promedio diario de la TAMEX por día proyectado desde la fecha de numeración de la declaración hasta la fecha de vencimiento del plazo del régimen, a fin de responder por la deuda existente al momento de la nacionalización. La Ley General de Aduanas aprobada por Dec. Leg. Nº 105317, en su art. 72º establece que las personas naturales o jurídicas podrán garantizar sus obligaciones en la forma y modo que califique como buen contribuyente de la admisión temporal para reexportación en el mismo estado, lo cual será fijado por Decreto Supremo refrendado por el Ministerio de Economía y Finanzas. ™ Conclusión del régimen El presente régimen concluye con: a) La exportación de los productos compensadores o con su ingreso a una zona franca, depósito franco o a los CETICOS, efectuada por el beneficiario directamente o a través de terceros y dentro del plazo autorizado. b) La reexportación de las mercancías admitidas temporalmente o contenidas en excedentes con valor comercial. c) El pago de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables y recargos de corresponder, más el interés compensatorio igual al promedio diario de la TAMEX por día, computado a partir de la fecha de numeración de la declaración hasta la fecha de pago, conforme a lo establecido por la Administración Aduanera; en cuyo caso se dará por nacionalizada la mercancía tales como las contenidas en productos compensadores y/o en excedentes con valor comercial. El interés compensatorio no será aplicable en la nacionalización de mercancías contenidas en excedentes con valor comercial. En el caso de los productos compensadores y de los excedentes con valor comercial, el monto de los tributos aplicables estará limitado al de las mercancías admitidas temporalmente. d) La destrucción total o parcial de las mercancías por caso fortuito o fuerza mayor, debidamente acreditada, o a solicitud del beneficiario la cual debe ser previamente aceptada por la autoridad aduanera. Si al vencimiento del plazo autorizado no se hubiera concluido con el régimen de acuerdo a lo señalado en el párrafo precedente, la SUNAT automáticamente dará por nacionalizada la mercancía, por concluido el régimen y ejecutará la garantía. ¿Qué es la exportación temporal para perfeccionamiento pasivo? Es el régimen aduanero mediante el cual se permite la salida temporal del territorio aduanero de mercancías nacionales o nacionalizadas para su transformación, elaboración o reparación y luego reimportarlas como productos compensadores en un plazo determinado. ™ Plazo máximo La reimportación de los productos compensadores deberá realizarse dentro de un plazo máximo de doce meses contados a partir de la fecha del término del embarque de las mercancías

exportadas temporalmente para perfeccionamiento pasivo. ™ Conclusión. El régimen concluye con la reimportación de la mercancía por el beneficiario, en uno o varios envíos y dentro del plazo autorizado. ¿Qué es la reposición de mercancías con franquicia arancelaria? Es el régimen aduanero, por el cual se permite la importación para el consumo de mercancías equivalentes, a las que habiendo sido nacionalizadas, han sido utilizadas para obtener las mercancías exportadas previamente con carácter definitivo, sin el pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo. Son beneficiarios del régimen los importadores productores y los exportadores productores que hayan importado por cuenta propia los bienes sujetos a reposición de mercancía en franquicia. ™ Mercancías objeto de la reposición Podrán ser objeto de este régimen toda mercancía que es sometida a un proceso de transformación o elaboración, que se hubiere incorporado en un producto de exportación o consumido al participar directamente durante su proceso productivo. No podrán ser objeto de este régimen las mercancías que intervengan en el proceso productivo de manera auxiliar tales como, lubricantes, combustibles u otra fuente energética, cuando su función sea de generar calor o energía; los repuestos y útiles de recambio, cuando no están materialmente incorporados en el producto final y no son utilizados directamente en el producto a exportar; salvo que estas mercancías sean en sí mismas parte principal de un proceso productivo. ™ Plazo máximo Para acogerse a este régimen, la declaración de exportación debe pre- sentarse en el plazo de un (1) año, contado a partir de la fecha de levante de la declaración de importación para el consumo que sustente el ingreso de la mercancía a reponer. La importación para el consumo de mercancías en franquicia deberá efectuarse en el plazo de un (1) año, contado a partir de la fecha de emisión del certificado de reposición. Las mercancías importadas bajo Reposición, son de libre disponibilidad no estando obligados los beneficiarios a exportarlas. Sin embargo, en el caso que éstas se exporten, podrán ser objeto de nuevo beneficio.

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¿Qué es el drawback? Es el régimen aduanero que permite como consecuencia de la exportación de mercancías, obtener la restitución total o parcial de los derechos arancelarios, que hayan gravado la importación para el consumo de las mercancías (materias primas, insumos, productos intermedios, partes y piezas), contenidas en los bienes exportados o consumidos durante su producción. Para efectos del beneficio, se consideran como materia prima las etiquetas, envases y otros artículos necesarios para la conservación y transporte del producto exportado. ™ Beneficiarios Son beneficiarios del régimen las empresas productoras exportadoras que efectúan directamente la exportación de los bienes que elaboran o producen. Las empresas que encargan la producción o elaboración de los bienes que exporta. ™ Tasa de restitución La tasa de restitución es equivalente al 5% del valor FOB de exportación. La restitución se efectúa por medio de notas de crédito o cheques emitidos por Aduanas. ¿Qué es la Admisión Temporal para la Reexportación en el Mismo Estado? Es el régimen aduanero que permite el ingreso al territorio aduanero de ciertas mercancías, con suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación, para ser reexportadas, sin sufrir modificación alguna en su naturaleza. ™ Plazo máximo Las mercancías que se acojan a este Régimen deben estar destinadas a un fin determinado y deben ser reexportadas en el plazo máximo de dieciocho meses (con prórroga de seis meses adicionales en el caso de material de embalaje para la exportación), sin haber experimentado modificación alguna. ™ Mercancías que pueden acogerse Las mercancías que pueden ser objeto del Régimen de Importación Temporal, son entre otras, contenedores, embalajes, envases, moldes y matrices de uso industrial, vehículos comerciales por carretera, maquinarias, apara- tos, instrumentos y artículos destinados a una labor, ocupación o trabajo. La importación temporal será solicitada a la Aduana dentro de los treinta (30) días de arribado el vehículo transportador, presentando una garantía por los derechos e impuestos aduaneros a fin de cumplir con la reexportación de la mercancía dentro del plazo establecido. La Aduana tiene la facultad de colocar marcas, números o

cualquier otra identificación que tenga carácter permanente o conservará una descripción detallada, planos, fotografías o muestras para la identificación de las mercancías al momento de su reexportación. Se permitirá una transferencia de la mercancía a un segundo beneficiario previa autorización de la Aduana y siempre que se realice dentro del plazo de vigencia originalmente autorizado. En este caso, el segundo beneficiario asumirá las responsabilidades y obligaciones derivadas de la operación; previa constitución de la garantía y manteniéndose inalterable el plazo originalmente concedido. ™ Ejecución de la garantía La Aduana ejecutará la garantía en los siguientes casos:

▪ Si el beneficiario no hubiera cumplido con la reexportación al vencimiento del plazo.

▪ Si la mercancía fue destinada a un fin distinto a aquel para el que fue internada. Si la mercancía es llevada a otro lugar sin autorización de la Aduana.

¿Qué es y cómo está regulado un contrato de compra-venta internacional de mercancías? Es un acuerdo de voluntades de dos o más partes con el propósito de definir obligaciones jurídicas para crear, transmitir, modificar o extinguir derechos y obligaciones de las mismas. Este acuerdo puede ser verbal o por escrito. El contrato de compra venta internacional regula los derechos y obligaciones de cada una de las partes contratantes (vendedor-exportador / comprador-importador), con relación a determinado objeto, convirtiéndose en un acto jurídico perfecto y la transacción absolutamente legal. La Convención de Viena de 1980, aprobó el Contrato de Compra-Venta Internacional de Mercancías, habiendo el Perú aprobado su adhesión. El Perú se adhirió a la Convención de Viena mediante Decreto Supremo Nº 011-99-RE (22.02.99).

¿Qué conceptos debe contemplar un contrato de compra-venta internacional de mercancías? Son las cláusulas que se refieren a tipos particulares de mercancías, esto es, aquellas que necesitan tratamiento o autorizaciones especiales. Siempre que se produzca la exportación de estas mercancías, sus características y particularidades deben ser mencionadas en el contrato, a fin de garantizar los derechos de las partes contratantes.

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El contrato de compra-venta internacional como cualquier contrato privado entre las partes, puede contener cualquier acuerdo siempre y cuando no se encuentren prohibidos por disposición expresa de cualquiera de los dos países. A fin de obtener una garantía legal y efectiva de las partes contratantes, se señalará, entre otros, las principales cláusulas que deberán constituirse en la esencia del contrato:

▪ Información del exportador e importador. ▪ Descripción de la mercancía objeto del contrato;

especificándose el peso, embalaje, calidad, cantidad, etc.

▪ Precio unitario y total. ▪ Condiciones y plazos de pago. ▪ Documentos exigidos por el importador. ▪ Plazo de entrega o de disponibilidad. ▪ Modalidad de seguro. ▪ Modalidad de transporte y pago de flete. ▪ Lugar de embarque y desembarque. ▪ Inclusión de los costos en el precio de la mercancía,

para la obtención de documentos requeridos para la exportación.

A fin de obtener una garantía legal y efectiva de las partes contratantes, señalaremos el modelo del contrato de compra-venta con las principales cláusulas que deberán constituirse en la esencia del contrato. Es importante destacar que si bien es recomendable que los contratos de compra-venta internacional consten en documentos escritos, de acuerdo a la legislación internacional también tienen validez los contratos verbales o aquellos formados a través del intercambio de oferta y aceptación vía cartas, faxes, correos electrónicos, etc.

¿Qué es la Cámara de Comercio Internacional y su Centro de Arbitraje? La Cámara de Comercio Internacional es la única organización empresarial que representa mundialmente los intereses empresariales. Se constituyó en 1919 y tiene su sede en París. Sus fines estatutarios básicos son actuar a favor de un comercio abierto y crear instrumentos que lo faciliten, con la firme convicción de que las relaciones económicas internacionales conducen a una prosperidad general y a la paz entre los países. El Arbitraje Internacional se genera en razón de que las partes contratantes (exportador-importador) son sujetos que se encuentran en países distantes, con idiomas diferentes y leyes que regulan algunas materias en forma distinta. Las partes al tener un conflicto por algún incumplimiento a lo establecido en el contrato de compra-venta, muchas veces no pueden recurrir a la Autoridad Judicial correspondiente al país de origen de la parte demandada por resultar muy oneroso. El Arbitraje Internacional es un procedimiento jurídico que debe ser previamente establecido entre los contratantes, cuando uno

de ellos o ambos dejen de cumplir una o más cláusulas contractuales. Las partes en el contrato de compra-venta acuerdan incluir la cláusula denominada “Cláusula de Arbitraje”, comprometiéndose a través de un documento escrito a someter el litigio a uno o más árbitros, estableciendo el límite de su competencia, así como las reglas a ser observadas, la forma de constitución del Tribunal, la sede del mismo, el objeto del litigio, la promesa de obediencia, etc. Las actuaciones arbítrales terminan con el Laudo definitivo, o por una Resolución del Tribunal Arbitral, las cuales son las decisiones de los árbitros sobre la materia de la controversia. Contra un laudo arbitral internacional sólo procede interponer un Recurso de Anulación ante la Corte Superior del lugar de la sede del Arbitraje. Uno de los aspectos que toca nuestra Ley General de Arbitraje, Ley 26572 (05.01.96)

es el Arbitraje Internacional, la fuente de dicha Ley ha sido la Ley modelo de UNCITRAL. Una Cláusula Arbitral podría contener la siguiente redacción: “Todas las desavenencias o controversias que pudieran derivarse de este con- trato, incluidas las de su nulidad o invalidez, serán resueltas mediante fallo definitivo e inapelable de conformidad con los reglamentos de conciliación y arbitraje del Centro de Arbitraje Internacional de la Cámara de Comercio Internacional, a cuyas normas las partes se someten en forma incondicional “.

Fuente: http:// www.iccspain.org/.

EXPORTACIÓN DE SERVICIOS ¿Qué es la exportación de servicios?20 Los Servicios presentan cuatro características que los diferencian en gran medida de los productos. Estas son: Intangibilidad (los servicios varían en su nivel de intangibilidad de acuerdo a la falta de atributos físicos en el servicio otorgado – no se pueden ver ni tocar - y a la falta de evidencia física de dicho proceso); Inseparabilidad (manifiesta la simultaneidad de la entrega y concepción de los servicios); Perecibilidad (expresa la noción que el servicio no puede ser almacenado); y Heterogeneidad (refleja la alta variabilidad en la entrega de los servicios debido a que estos son provistos por personas, y las personas se desempeñan inconsistentemente).

En el ámbito local, se considera comercio de servicios a un corte de cabello, un concierto, una transferencia bancaria, una cirugía, el transporte de una mercancía de un lugar a otro, una llamada telefónica, la reparación y mantenimiento de equipos o medios de transporte, la publicidad, las consultorías, entre otros tantos ejemplos. Todos estos servicios pueden ser comercializados

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internamente pero también pueden ser exportados a consumidores de otros países. Es decir, así como se dan las exportaciones de bienes, también se puede exportar servicios, pero, dadas las características que tienen los mismos, las formas como estos se pueden exportar o importar ha sido clasificado por el Acuerdo General de Comercio de Servicios en cuatro modos de suministro: ™Comercio transfronterizo (Modo 1). - Es el servicio que se presta desde el territorio del proveedor hacia el territorio del consumidor, sin desplazamiento de personas, la realización de una consultoría, o el software que se envía vía Internet, o una transferencia bancaria de dinero al exterior. ™ Consumo en el extranjero (Modo 2). - El consumidor del servicio se desplaza y lo adquiere en el territorio del proveedor. Dentro de este modo se encuentra el turismo: no residentes que consumen servicios de hospedaje, alimentación y recreación; ejemplo importante para el Perú. ™ Presencia comercial (Modo 3). - Es el servicio brindado por un proveedor de servicios de un miembro mediante la presencia comercial en el territorio de cualquier otro miembro. Una variable “proxi” para medir la importancia de este modo es la Inversión Extranjera Directa en servicios (IED). Como ejemplo, se puede mencionar que la IED en el Perú en los sectores de comunicaciones, finanzas, comercio y otros servicios. ™ Presencia física de personas naturales (Modo 4). - Consiste en el desplazamiento de personas de un país a otro para prestar un servicio. Ejemplos de este modo son el desplazamiento de arquitectos, abogados o ingenieros al exterior para brindar sus servicios profesionales por un periodo limitado. Estas categorías teóricas no son tan sencillas de diferenciar en la práctica, debido a que las actividades comerciales, en ocasiones, representan una “mezcla” de los modos antes mencionados. Sin embargo, dicha clasificación es sumamente útil ya que armoniza la información disponible. El sector servicios se ha convertido en el más dinámico, tanto es su producción como comercialización, debido al rápido desarrollo tecnológico que impulsa el proceso de globalización de las economías mundiales. Lo anterior permite que los servicios lleguen prácticamente de manera instantánea a los consumidores. Hoy en día se puede realizar consultas médicas, contables y legales a distancia. Los consumidores del servicio pueden remitir la información requerida para la consulta vía Internet, y los proveedores del servicio pueden contestar de la misma manera. En ambos casos el resultado es en favor del prestador y del consumidor, quienes en muy poco tiempo suministran y reciben respuesta, sin necesidad de desplazamiento y sin el uso del correo normal.

¿Cómo está regulada la exportación de servicios a nivel internacional? El comercio de servicios cuenta con una normativa internacional establecida mediante acuerdos multilaterales, regionales o bilaterales que otorgan derechos y obligaciones para el comercio de servicios entre los países miembros de dichos acuerdos o bloques. El AGCS - OMC: El Acuerdo General sobre Comercio de Servicios (AGCS) de 1995 establece un marco multilateral de principios y normas para el comercio de servicios entre los países miembros de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Comunidad Andina (CAN): El 11 de junio de 1998 se aprobó el Marco General de Principios y Normas para la Liberalización del Comercio de Servicios en la CAN mediante la Decisión 439. Esta decisión estableció que el comercio de servicios al interior de la CAN debía estar liberalizado a más tardar en diciembre de 2005. Posteriormente, mediante la Decisión 659 del 14 de diciembre de 2006 se ha dado cumplimiento a la liberalización al interior de la CAN, salvo un tratamiento especial para ciertos servicios. Asimismo, la Decisión 599 sobre Armonización de Aspectos Sustanciales y Procedimentales de los Impuestos Tipo Valor Agregado, establece las características que debe tener una operación para ser considerada exportación de servicios. Acuerdos Bilaterales: A la fecha el Perú ha suscrito Tratados de Libre Comercio con Estados Unidos, con Chile y Singapur, los cuales se encuentran próximos a entrar en vigencia. Estos acuerdos incluyen obligaciones para el comercio de servicios similares a las establecidas en el AGCS de la OMC, aunque con compromisos de liberalización más ambiciosos. Asimismo, se está negociando actualmente con Tailandia, México, Canadá, países de EFTA y la Unión Europea, todos esos acuerdos incluyen compromisos sobre servicios. ¿Cómo está regulada la exportación de servicios a nivel local? En el ámbito tributario, a nivel local, la exportación de servicios está regulada en la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo, Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo, aprobado por Decreto Supremo N° 055-99-EF.

estableciéndose que, al igual que los bienes, no está afecta al Impuesto General a las Ventas. Las operaciones consideradas exportación de servicios para nuestra legislación son aquellas incluidas en el Apéndice V de la Ley del IGV e Impuesto Selectivo al Consumo, que mencionamos a continuación:

▪ Servicios de consultoría y asistencia técnica. ▪ Arrendamiento de bienes muebles.

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▪ Servicios de publicidad, investigación de mercados y

encuestas de la opinión pública. ▪ Servicios de procesamiento de datos, aplicación de

programas de informática y similares. ▪ Servicios de colocación y de suministro de personal. ▪ Servicios de comisiones por colocaciones de crédito. ▪ Operaciones de financiamiento. ▪ Seguros y reaseguros. ▪ Los servicios de telecomunicaciones destinados a

completar el servicio de telecomunicaciones originado en el exterior; únicamente respecto a la compensación entregada por los operadores del exterior, según las normas del Convenio de Unión Internacional de Telecomunicaciones.

▪ Servicios de mediación y/u organización de servicios turísticos prestados por operadores turísticos domiciliado en el país en favor de agencias u operadores turísticos domiciliados en el exterior.

▪ Cesión temporal de derechos de uso o de usufructo de obras nacionales audiovisuales y todas las demás obras nacionales que se expresen mediante proceso análogo a la cinematografía, tales como producciones televisivas o cualquier otra producción de imágenes; a favor de personas no domiciliadas para ser transmitidas en el exterior.

▪ El suministro de energía eléctrica a favor de sujetos domiciliados en el exterior, siempre que sea utilizado fuera del país. El suministro de energía eléctrica comprende todos los cargos que le son inherentes contemplados en la legislación peruana.

▪ Los servicios de asistencia telefónica que brindan los centros de llamadas a favor de empresas o usuarios, no domiciliados en el país, cuyos clientes o potenciales clientes domicilien en el exterior, y siempre que sean utilizados fuera del país (call centers).

▪ Los servicios de transformación, modificación, reparación, mantenimiento y conservación de naves y aeronaves de bandera extranjera a favor de sujetos domiciliados en el exterior; siempre que su utilización económica se realice fuera del país. Estos servicios se hacen extensivos a todas las partes y componentes de las naves y aeronaves.

Asimismo, el reglamento de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo señala que para que las operaciones mencionadas sean consideradas exportadas, deberán cumplir en forma concurrente con los siguientes requisitos:

a) Que se presten a título oneroso, lo que debe demostrarse con el comprobante de pago que corresponda, emitido de acuerdo con el Reglamento de la materia y anotado en el Registro de Ventas e Ingresos.

b) Que el exportador sea una persona domiciliada en el país.

c) Que el usuario o beneficiario del servicio sea una persona no domiciliada en el país.

d) Que el uso, explotación o el aprovechamiento de los servicios por parte del no domiciliado tengan lugar íntegramente en el extranjero. No cumplen este requisito, aquellos servicios de ejecución inmediata y que por su naturaleza se consumen al término de su prestación en el país.

Asimismo, en el ámbito sectorial, existen leyes, reglamentos, procedimientos y otras normas de diferente jerarquía que

regulan la provisión de servicios no sólo al interior del país sino, en algunos casos, la provisión transfronteriza de servicios. ¿Qué otros servicios pueden ser considerados exportación? Adicionalmente a los mencionados en el punto anterior, la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo señala que también se consideran exportación de servicios las siguientes actividades:

▪ Para efecto del IGV se considera exportación la prestación de los servicios de hospedaje, incluyendo la alimentación, a sujetos no domiciliados, en forma individual o a través de un paquete turístico, por el período de su permanencia, no mayor de sesenta (60) días por cada ingreso al país, requiriéndose la presentación de la Tarjeta Andina de Migración (TAM) así como del pasaporte, salvoconducto o Documento Nacional de Identidad que de conformidad con los Tratados Internacionales celebrados por el Perú sea válido para ingresar al país.

▪ Para efectos del IGV se considera exportación los servicios de transporte de pasajeros y/o mercancías que los navieros nacionales o empresas navieras nacionales realicen desde el país hacia el exterior.

TRÁMITES Y DOCUMENTOS ¿Cuáles son los documentos aduaneros que se necesitan para exportar? La documentación aduanera necesaria para gestionar una exportación se encuentra regulada por el procedimiento general y procedimientos específicos vigentes y aplicables al régimen de exportación, los mismos que se encuentran aprobados por la SUNAT y publicados en su página web institucional. Los más importantes son: ™ Declaración Simplificada de Exportación Formato oficial utilizado para la exportación definitiva de mercancías cuyo valor FOB no exceda los dos mil dólares americanos (US$ 2,000), Así como muestras sin valor comercial, donaciones, entre otros. ™ Declaración Exporta Fácil Formato para hacer exportaciones a través del sistema Exporta Fácil. ™ Declaración Única de Aduanas Formato oficial exigido por la Aduana en las exportaciones de mercancías con carácter comercial (superiores a los US $ 2 000). Dicho documento debe ser tramitado por el agente de Aduanas o despachador oficial.

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™ Boleta de Venta La Boleta de Venta puede ser utilizada únicamente para exportaciones por los usuarios del RUS con las limitaciones establecidas por las disposiciones aduaneras y por el sistema Exporta Fácil. ™ Factura Comercial Documento privado que el exportador extiende al importador como constancia de venta, en la cual se indican los pormenores de la mercancía embarcada (descripción, precio, incoterm, cotizaciones, etc.). Las facturas de exportación en el Perú, se encuentran reguladas por el Reglamento de Comprobantes de Pago, el cual establece que, para el caso de operaciones de exportación, se deberá emitir facturas. Para una perfecta emisión de la factura por parte del exportador, se debe de tomar en cuenta lo siguiente:

▪ La Factura debe cumplir con los requisitos exigidos en el Reglamento de Comprobantes de Pago.

▪ No será necesario consignar el número de Registro Único de Contribuyente (RUC) del comprador / importador, por ser una persona del extranjero.

▪ No se consignará el monto del Impuesto General a las Ventas (IGV), por ser la exportación una operación inafecta a este impuesto.

▪ Debe expedirse a nombre o razón social del comprador / importador y su domicilio.

▪ Cuando se incluyan marcas y números de embarque, éstos deben ser iguales a los indicados en el Conocimiento de Embarque y otros documentos solicitados.

▪ El valor total de la mercancía debe estar de acuerdo a las condiciones del Crédito Documentario o Carta de Crédito.

▪ Debe indicarse el término de cotización solicitado (FOB, CIF, etc.).

▪ Emitir las facturas con el número de copias solicitadas por el importador.

▪ El valor del flete y prima de seguro, deben coincidir con lo indicado en el

▪ Conocimiento de Embarque y Póliza de Seguro, respectivamente.

▪ Las facturas deben ser emitidas en idioma castellano y en la que se pueda adicionar la traducción a otro idioma.

™ Conocimiento de Embarque Este documento es uno de los de mayor importancia dentro de la exportación por constituir el documento que acredita la propiedad de la mercadería, siendo a la vez un contrato de transporte entre el cargador y el transportador, sirviendo como prueba del cargamento de la mercadería a bordo de la nave. Las características relevantes de este documento son:

▪ Es instrumento probatorio del contrato de transporte. ▪ Es prueba de la carga de la mercadería. ▪ Es prueba de la titularidad y de la propiedad de la

mercadería. ▪ Es un título de crédito y por consiguiente es

transmisible por endoso o cesión. De acuerdo al medio de transporte toma el nombre específico, Conocimiento de Embarque Marítimo o “Ocean Bill of Lading” si

es por vía marítima; Guía Aérea o “Airway Bill”, si es por vía aérea; Carta de Porte, para transporte terrestre. Este documento consigna información sobre el flete pagado o por pagar, que, dependiendo del país importador, formará parte de la base imponible sobre la cual se pagarán los tributos y aranceles de importación.

¿Cuáles son los otros documentos que se necesitan para exportar? Para separar el espacio en la compañía aérea o la compañía naviera se debe tener en cuenta y definido claramente lo siguiente:

▪ La cantidad de bultos. ▪ El tipo de mercadería (si es perecible, peligrosa u

otras). ▪ La dimensión de los bultos. ▪ El peso. ▪ El lugar de destino. ▪ El monto del flete.

Los documentos adicionales dependerán del tipo de producto a ser exportado, debiendo de presentarse los “certificados” requeridos por el comprador para el ingreso al país de destino. Por ello es muy importante “consultar” estos requisitos con el cliente inclusive antes de efectuar una cotización. Los certificados más comunes que suelen utilizarse son aquellos que acreditan origen, calidad, análisis, sanidad, peso, inspección, etc. Dada su función estos pueden ser emitidos por autoridades oficiales o sus delegados, o bien por entidades privadas de control. ™ Certificado Sanitario De aplicación generalmente para mercaderías de uso o consumo humano solicitado por el comprador. La autoridad competente (SENASA, DIGESA o DIGEMID), confirma que las mercancías consignadas no están afectas a ninguna enfermedad o insectos nocivos si se tratara de productos alimenticios y que han sido elaborados de conformidad con las normas prescritas. Por ejemplo: Productos agrícolas y agropecuarios que requieren el Certificado Fitosanitario otorgado por el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA), organismo público descentralizado del Ministerio de Agricultura. Productos de especies animales que requieren obtener el Certificado Zoosanitario otorgado por el SENASA. Productos pesqueros, harina de pescado y alimentos envasados que requieren obtener el Certificado de Sanidad y el Certificado

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de Habilitación de Planta a través de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA), organismo dependiente del Ministerio de Salud. Productos de consumo elaborados que requieren obtener un Certificado Sanitario otorgado por la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA), organismo público descentralizado del Ministerio de Salud. ™ Certificado de Calidad La exportación de productos alimenticios podrá contar con un Certificado de Calidad cuando lo requiera el importador. Dicho documento puede ser otorgado y emitido por cualquiera de los laboratorios acreditados por el Instituto Nacional de Defensa a la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI). Dentro de los laboratorios acreditados se encuentra SGS, INASSA, etc. ™ Certificado de Origen Este documento tiene por finalidad acreditar y garantizar la procedencia de las mercancías, permitiendo a los exportadores acogerse a los beneficios derivados de las preferencias arancelarias que otorga el país importador, en virtud a los acuerdos bilaterales o unilaterales que concede el país al cual va destinada la mercancía (CAN, ALADI, SGP, ATPDEA, etc.). ™ Certificado CITES Documento que se requiere para exportar animales, plantas y maderas, este documento se tramita en INRENA. ™ Póliza de Seguro de Transporte (opcional) Documento emitido por la Compañía de Seguro o su agente, en virtud de la cual la mercancía quedará cubierta de determinados riesgos de transporte especificados en la Póliza y hasta un determinado importe que no puede ser inferior al valor facturado. Es importante que el exportador y el comprador definan en forma precisa cuales son los riesgos que serán cubiertos por el seguro, a fin de evitar que se produzca cualquier tipo de siniestro o avería en la mercancía, no cubierto por la póliza. La prima de seguro es fijada de acuerdo con la modalidad de embarque, la especie y el valor de la mercancía. ™ Lista de Empaque o Embalaje (de ser solicitado por la Aduana) La Lista de Empaque o “Packing List” es el documento de embarque que detalla todas las mercancías embarcadas o todos los componentes de una misma mercancía, especificado en cuántas partes ella está fraccionada. La Lista de Empaque tiene por objetivo facilitar la localización de la mercancía dentro de un lote, además de permitir el fácil reconocimiento de la mercancía por parte de la Aduana, tanto en el embarque como en el desembarque. ¿Cuál es el procedimiento operativo que hay que cumplir ante Aduanas? Los procedimientos operativos relativos a los regímenes aduaneros de exportación se encuentran establecidos formalmente por la SUNAT. En tal sentido, se deben cumplir con las disposiciones e indicaciones contenidas en el Procedimiento para el Régimen de Exportación Definitiva. Asimismo, tratándose de despachos simplificados de exportación deberá cumplirse con las

disposiciones contenidas en el Procedimiento Especifico correspondiente. Etapas del procedimiento:

™ Del llenado y presentación de la Declaración Aduanera de Mercancías Provisional (DAM) Para la destinación de mercancías al régimen de exportación definitiva se utiliza el formato de Declaración Aduanera de Mercancías Provisional (DAM). Si la mercancía de exportación está sujeta a algún Régimen de Perfeccionamiento (Admisión temporal para perfeccionamiento activo, exportación temporal para perfeccionamiento pasivo, drawback y reposición de mercancía con franquicia arancelaria) se debe consignar el código en el casillero correspondiente de la DAM. El Sistema (SIGAD) valida los datos de la información y de ser conforme genera el número correspondiente de la DAM provisional; caso contrario, se le comunica para las correcciones pertinentes. Obtenida la numeración, el despachador de Aduana procede a imprimir la DAM provisional para su presentación ante SUNAT conjuntamente o una vez ingresada la mercancía. El despachador de Aduana debe ingresar la mercancía a la zona primaria (terminales de almacenamiento) como requisito previo a la selección aleatoria de la orden de embarque (Reconocimiento Físico o Documentario). Concluido el ingreso, el almacenista estampa el sello de admitido o ingresado en la orden de embarque, consignando la cantidad de bultos y peso de la mercancía recibida. Puede exceptuarse el ingreso de las mercancías a terminales

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cuando se trata de mercancías de gran peso, volumen, a granel, los embarques por tuberías y los animales. ™ Selección aleatoria Para efectos de la selección aleatoria para reconocimiento físico de las mercancías, el despachador de Aduanas presenta la DAM Provisional numerada, autorizaciones especiales e información necesaria ante el Área de Exportación con una antelación suficiente, según el tipo y cantidad de mercancías, que permita el embarque sin contratiempos de resultar seleccionada a reconocimiento físico. Para fines de reconocimiento físico el SIGAD selecciona aleatoriamente como mínimo el 5% y en ningún caso más del 15% de las DAMs numeradas, en las aduanas de provincia SUNAT podrá establecer otros porcentajes. A solicitud del interesado, el intendente de la Aduana autoriza el reconocimiento físico de las mercancías en los locales del exportador cuando se trate de mercancías perecibles, explosivos, mercancías de gran peso y volumen, así como otras que califiquen a criterio del intendente de Aduanas. Asimismo, el Despachador de Aduanas puede solicitar que las mercancías sean reconocidas físicamente en el Terminal de Almacenamiento. No se considera dentro del 5% de reconocimiento físico obligatorio:

▪ Las mercancías que se reconocen físicamente en el local del exportador.

▪ Las mercancías restringidas. ▪ Las mercancías prohibidas en caso de excepciones. ▪ Las mercancías a ser reconocidas a solicitud del

exportador. ▪ Las mercancías que se numeren en una Aduana y son

exportadas por otra.

™ Del reconocimiento físico El reconocimiento físico se efectúa las 24 horas del día, en presencia del exportador y/o despachador de Aduana y/o representante del Almacén, debiendo el despachador de Aduanas presentar la DAM acompañada de las autorizaciones especiales en caso de corresponder. El especialista de Aduanas determinará aleatoriamente entre las mercancías seleccionadas aquellas que reconocerá físicamente; inclusive en el caso de contenedores que transporten un mismo tipo de mercancía declarada, en los que no es necesario la apertura o verificación del llenado total de éstos. El mismo criterio puede aplicarse una vez abierto cada bulto,

cumpliéndose con una o varias de las siguientes actuaciones, luego de reconocer las mercancías comparándolas con lo declarado: extraer muestras para el análisis químico o extraer etiquetas que señalen las características del producto, de ser el caso. Concluido el reconocimiento físico el especialista de Aduanas, coloca el precinto respectivo de ser carga única (contenedores) y consigna como parte de la diligencia el número de bultos reconocidos y el número del precinto colocado. Producto del reconocimiento, se puede presentar dos situaciones: Reconocimiento físico sin incidencia. Practicado el reconocimiento físico y de no haber incidencia, el especialista de Aduanas procede a registrar el resultado de la diligencia en el recuadro respectivo de la Declaración Aduanera de Mercancías e ingresa la información correspondiente al SIGAD. Reconocimiento físico con incidencia. En el caso que exista diferencia de mercancías consignadas y encontradas, no sujetos a causal de suspensión del despacho, procederá a realizar las enmiendas respectivas en la Declaración Aduanera de Mercancías. Son causales de suspensión del trámite de despacho:

▪ Encontrar mercancías prohibidas o restringidas sin haber sido declaradas como tales.

▪ Presunción de fraude o delito. En estos casos el especialista de Aduanas formula el informe correspondiente al jefe del Área de Exportación para la determinación de las acciones legales pertinentes. En caso que las incidencias sean subsanadas, este último podrá disponer la continuación del despacho. La responsabilidad del personal de aduanas encargado de efectuar el reconocimiento físico, culmina una vez realizada dicha diligencia, quedando las mercancías bajo responsabilidad de los terminales de almacenamiento o exportador de ser el caso. ™ Anulación de la DAM El despachador de Aduanas puede anular a través de transmisión electrónica las DAM’S no refrendadas, refrendadas con revisión documentaria o refrendadas con reconocimiento físico diligenciadas. El Terminal de Almacenamiento permite el retiro de la mercancía previa presentación de la DAM provisional anulada. En el caso de anulación de las DAM’S provisionales seleccionadas a reconocimiento físico sin diligenciar, la solicitud se efectúa mediante expediente, previo control de la Aduana. ™ Control de Embarque Las mercancías deberán ser embarcadas dentro del plazo máximo de treinta (30) días calendario contado a partir del día siguiente de la numeración de la DUA, tal como establece el art. 61º de la Ley General de Aduanas aprobado por el Dec. Leg. Nº 1053 publicado el 27.06.200822. La que entrará en vigor a partir de la vigencia de su Reglamento (Primera Disposición Complementaria Final del Dec. Leg Nº 1053).

Los Terminales de Almacenamiento son responsables del traslado y entrega de la mercancía a las Compañías

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Transportistas en la zona de embarque. Cuando el reconocimiento físico se efectúa en los locales del exportador, el responsable es el despachador de Aduana. Previo al embarque, los oficiales de Aduana constatan que los sellos y precintos de seguridad estén correctamente colocados y que no hayan sido manipulados o alterados. De constatarse que los bultos y/o contenedores se encuentran en mala condición exterior, o exista indicios de violación de los sellos o precintos de seguridad, se designa a un especialista de Aduanas para que se efectúe el reconocimiento físico de las mercancías. De ser conforme se autoriza la salida de las mercancías, caso contrario, se emite el informe respectivo para la aplicación de las acciones legales que correspondan. La compañía transportista verifica el embarque de las mercancías y anota la cantidad de bultos, así como el peso bruto total señalando fecha y hora en que terminó el último embarque. ™ Declaración Aduanera de Mercancías Definitiva El despachador de Aduana dispone de un plazo de treinta (30) días calendario contado a partir del día siguiente de la fecha del término del embarque, como se precisa en el art. 61º de la Ley General de Aduanas aprobado por el Dec. Leg. Nº 1053, para regularizar la exportación mediante la Declaración Aduanera de Mercancías Definitiva ante el Área de Exportaciones de la Aduana donde numeró la Declaración Aduanera de Mercancías. El despachador de Aduana transmite por vía electrónica la información contenida en el formato de la DAM definitiva. El Sistema (SIGAD) valida los datos de la información y de ser conforme genera el número correspondiente, caso contrario, se le comunica para las correcciones pertinentes. La regularización de la exportación a través de la DAM definitiva se configura con su numeración y es transmitido electrónicamente al despachador de Aduana quien procede a imprimir la DAM definitiva para su presentación en el Área de Exportaciones. Independientemente a la regularización de la DAM definitiva, el despachador de Aduana en el plazo de treinta (30) días calendario contado a partir del día siguiente de la fecha del término del embarque, como se precisa en el art. 61º de la Ley General de Aduanas aprobado por el Dec. Leg. Nº 1053 presenta en el Área de Exportación la DUA definitiva numerada, con las constancias de lo efectivamente embarcado por el transportista, adjuntando los siguientes documentos:

▪ Copia autenticada de la DAM Provisional original. ▪ Copia autenticada del Conocimiento de Embarque,

Guía Aérea o Carta Porte. ▪ Segunda Copia de la Factura Comercial – SUNAT, en

castellano, pudiendo adicionalmente contener dentro del mismo documento la traducción a otro idioma.

▪ Formato de servicio de despacho aduanero cancelado. Adicionalmente, cuando corresponda:

▪ Segunda copia de la Nota de Crédito o Débito. ▪ Comprobante de Pago que acredite el pago por

servicio de precinto de seguridad. ▪ Autorizaciones especiales. ▪ Relación de Insumo Producto, Régimen de Admisión

Temporal. ▪ Declaración Jurada de Reexportación, Régimen de

Importación ▪ Temporal. ▪ Copia de coeficientes (solicitud de reposición) y

fotocopia simple de la factura de importación correspondiente.

▪ Copia de Solicitud de Reconocimiento Físico en el local del exportador.

▪ Declaración Jurada del Exportador de las Comisiones en el exterior de no estar consignadas en la factura comercial.

▪ Copia autenticada de la Declaración Aduanera de Mercancías - Exportación Temporal.

▪ Copia del Boletín Químico. Aduanas recibe los documentos y genera la Guía de Entrega de Documentos (GED) por cada declaración recibida. El especialista de Aduanas recibe la documentación procediendo en forma inmediata a la revisión documentaria. La regularización o rechazo de la DAM definitiva debe efectuarse en el día de su presentación. Si se detecta alguna inconsistencia entre lo transmitido y la documentación presentada, el especialista de Aduanas consigna en la GED los motivos de su rechazo, ingresándose dicha información al SIGAD. El despachador de Aduana subsana las observaciones planteadas dentro de los treinta (30) días calendario, computado a partir del día siguiente de la fecha del término del embarque, como se precisa en el art. 61º de la Ley General de Aduanas aprobado por el Dec. Leg. Nº 1053 publicado el 27.06.2008. La que entrará en vigor a partir de la vigencia de su Reglamento (Primera Disposición Complementaria Final del Dec. Leg Nº 1053.

Complementaria final del Dec. Leg. Nº 1053), caso contrario se incurre en infracción. Producto de la revisión, de encontrarse conforme, se procede a refrendar la Declaración de Exportación con el número asignado por el SIGAD, acción que significa la aceptación y regularización de la exportación. ¿Cómo se puede corregir o modificar errores en los documentos utilizados en una exportación? Es posible encontrar errores de forma y de fondo, en los documentos presentados a SUNAT. En el caso de los errores de forma, estos al ser ocasionados por una mala escritura o mal cálculo pueden ser levantados con la rectificación respectiva, utilizando algún corrector, pero acompañándolo de las firmas y sellos respectivos que autorizan los cambios, solo en los casos de documento de transporte. Asimismo, en algunas ocasiones se necesita presentar cartas de autorización en donde se reconoce el error cometido. En los casos vinculados con la operatividad comercial se procede a realizar el cambio total de los documentos. Para el caso de la gestión aduanera sólo se permiten hacer modificaciones electrónicas de aquellos errores que no constituyan infracción aduanera sólo antes del refrendo de la DAM. Recepcionada la información, el SIGAD valida los datos de la rectificación y de ser conforme, remite la fecha de transmisión y secuencia de rectificación. En caso contrario, comunica de

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inmediato por el mismo medio al Despachador de Aduana para que efectúe las correcciones pertinentes. No son rectificables vía transmisión electrónica los datos de las DAM’S que han regularizado Exportaciones Temporales; se solicita mediante expediente adjuntando, de ser necesario, las pruebas documentales. Conforme lo dispone el artículo 191º de la Ley General de Aduanas aprobada por el Dec. Leg. Nº 1053, los errores en las declaraciones o los vinculados con el cumplimiento de otras formalidades aduaneras que no tengan incidencia en los tributos o recargos, no son sancionables cuando se trate de errores involuntarios de transcripción o de codificación de datos.

¿Qué sanciones aplica Aduanas? Las infracciones a las disposiciones y obligaciones con relación al Régimen de Exportación pueden ser de carácter reglamentario o constitutivo de los delitos de fraude y contrabando. Corresponde a la justicia penal ordinaria la instrucción, juzgamiento y aplicación de las sanciones por delitos aduaneros, sin perjuicio del cobro de derechos y demás cargos que compete a ADUANAS. La sanción de multa, recargos e intereses no excluye la aplicación del comiso, en los casos que corresponda. Las infracciones y sanciones aduaneras aplicables a los operadores de comercio exterior se encuentran taxativamente establecidas en la sección Décima de la Ley General de Aduanas aprobada por Dec. Leg. Nº 105324. La que entrará en vigor a partir de la vigencia de su Reglamento (Primera Disposición Complementaria Final del Dec. Leg Nº 1053).

¿Qué agente de aduanas se debe contratar y cuánto cobran? Se debe contar con un agente de aduanas de forma obligatoria cuando la exportación supera los US$ 2,000. Si la exportación consigna un monto menor, entonces el despacho puede ser realizado mediante Declaración Simplificada de Exportación (DSE) y la contratación de un agente de Aduanas no es obligatoria. El exportador deberá contactarse con la agencia de Aduanas que no sólo ofrezca una tarifa competitiva, sino que brinde un servicio de excelente calidad, contando con la infraestructura adecuada y un servicio postembarque para cualquier irregularidad posterior, reclamada por SUNAT. El agente de Aduana cobra una comisión entre 1% a 2% del valor FOB de factura.

De acuerdo a la definición y regulaciones estipuladas sobre Usuarios Aduaneros Certificados en los artículos 2º y 44º de la Ley General de Aduanas aprobada por el Dec. Leg. Nº 1053, será conveniente que el agente de Aduanas haya obtenido la citada calificación.

¿Qué función cumplen los agentes de carga? En materia de transportes se está viviendo una verdadera revolución. El desarrollo del flete aéreo y los sistemas de transporte modular, el uso de contenedores, el sistema multimodal, etc., permiten elegir la mejor manera de expedir un producto al mercado seleccionado. Esto obliga a ponderar numerosos factores que suponen ventajas y desventajas, donde el asesoramiento del Agente de Carga es muy importante. Estos agentes pueden brindar asesoramiento para la determinación de:

▪ Costo de los fletes. ▪ Tiempo de transporte. ▪ Necesidad de mantener existencias. ▪ Riesgos que cubren los seguros. ▪ Requisitos de embalajes. ▪ Fiabilidad. ▪ Conveniencia del cliente.

Es conveniente conocer los medios de transporte disponibles para determinado mercado, a fin de calcular los costos y precios, programar la producción y sus expediciones, para finalmente seleccionar el modo más ventajoso. El agente de carga es quien organiza el transporte de la mercancía por tierra, agua o aire y realiza los trámites necesarios para el embarque y salida de la mercadería. Sus servicios comprenden el asesoramiento respecto:

▪ A la ruta más favorable. ▪ A preparar el embalaje y marcado de la mercadería. ▪ Al llenado en forma correcta del contenedor. ▪ A preparar la documentación. ▪ A concertar el seguro de transporte. ▪ A presentar reclamos. ▪ A reservar espacios de carga con la suficiente

anticipación. ▪ A utilizar el modo más económico de transporte, etc. ▪ A normas y reglamentos de exportación e importación

en destino. ▪ A los usos y costumbres en los lugares de embarque y

desembarque de la mercadería. En general se encarga de todo el manejo físico de la mercadería.

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De acuerdo a las definiciones y regulaciones estipuladas sobre Usuarios Aduaneros Certificados en los artículos 2º, 15º y 44º de la Ley General de Aduanas aprobada por el Dec. Leg. Nº 1053, será conveniente que el agente de carga haya obtenido la citada calificación.

Cuando se exporta productos perecibles, ¿qué trámites se deben hacer? Para SUNAT no existe un trámite aduanero específico para una mercancía perecible, pero desde el punto de vista operativo la naturaleza del producto hace que se pueda aplicar un tratamiento distinto por solicitud del exportador al agente de Aduanas. Al exportar una mercancía perecible, la empresa puede solicitar al despachador Aduanero un reconocimiento de las mercancías en el local del exportador a fin de no causar ningún daño al producto dado que estos, por lo general, requieren un acondicionamiento especial. Cabe resaltar que el exportador deberá contar con los servicios de un agente de aduanas lo suficientemente especializado en este tipo de embarque dado que es él quien solucionará cualquier inconveniente a la hora del embarque. Todos los exportadores de productos frescos deberán preparar la exportación con anticipación y cuidado de manera que les permita reducir riesgos de retraso y demora en los embarques.

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ASPECTOS GENERALES DE IMPORTACIÓN ¿Por qué importar? Se entiende por importación el ingreso legal de mercancías y servicios procedentes del extranjero con fines principalmente de carácter comercial, pudiendo también tener fines de naturaleza personal, social o benéfica, entre otros permitidos por nuestra legislación. En términos generales, se puede decir que se importa mercancías del exterior para el uso o consumo en el mercado nacional, contribuyéndose mediante su proceso básicamente a: ™ Complementar el suministro nacional ante la insuficiencia de la producción. ™ Abrir nuevas opciones de consumo y abastecimiento con mayor variedad y bajo mejores condiciones de compra. ™ Fomentar la competitividad de las empresas en la oferta de productos y servicios al tener acceso a mejores insumos para la producción. Las importaciones sirven para abastecer al mercado nacional ante la insuficiencia de producción y son fundamentales para asegurar la provisión para el consumo y la producción nacional. Tal es el caso de importaciones de productos de alta tecnología e insumos para la industria vinculada a sectores como comunicaciones, energía, transportes, alimentación, minería, entre otros. La importación de insumos para la producción es pieza clave para el impulso y fomento de la competitividad de las empresas, para tal efecto, existen regímenes aduaneros de fomento a empresas en actividades relacionadas con la producción para la exportación. De esta manera, a la par de asegurar el abastecimiento de insumos del extranjero a precios competitivos internacionalmente, se promueve el incremento de contenido nacional en las exportaciones y facilita la creación de cadenas productivas. Los productos importados se utilizan a su vez como materiales, componentes y equipos en la producción local. Con ello se diversifica la gama de productos acabados y de servicios, producidos y ofrecidos por la industria nacional, así como también las distintas tecnologías que esta última puede utilizar. ¿Quiénes pueden importar y qué requisitos necesitan? El Estado peruano garantiza el derecho de toda persona natural o jurídica a realizar operaciones de comercio exterior. En ese sentido, cualquier persona natural o jurídica puede importar señalando su Registro Único de Contribuyente (RUC).

Excepcionalmente, no requerirán RUC, las personas naturales que realizan en forma ocasional importaciones de mercancías, cuyo valor FOB por operación no exceda de los mil dólares americanos (US$ 1,000) y siempre que registren hasta tres (3) importaciones anuales como máximo y las que por única vez realicen importaciones cuyo valor FOB no supere los tres mil dólares americanos (US$ 3,000) De otro lado, las personas naturales pueden tramitar personalmente la importación en la aduana siempre que: ™ Tengan un RUC. El RUC es un registro computarizado, único y centralizado de los contribuyentes y/o responsables de los tributos que administra la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT). Los importadores que obtengan el respectivo número de RUC, podrán obtener la autorización para la emisión de facturas para la importación de sus productos.

™ Cuando el valor FOB de la mercancía no supere los US $ 2 000. ¿Cuáles son las condiciones necesarias para importar? Las personas o empresas que deseen iniciarse en la importación, con la finalidad de evaluar su capacidad importadora y asegurar el éxito en el proceso, deben tener en cuenta las siguientes condiciones básicas para hacerlo: ™ Conocer el mercado interno. En caso de que el insumo, producto o servicio importado esté destinado al mercado local, el importador debe determinar qué tan sostenible resultará la inversión en relación al uso o práctica comercial que le da el insumo, producto o servicio importado y cuál es el beneficio que se obtendrá en la producción o comercialización en el mercado interno. ™ Conocer apropiadamente la información necesaria del mercado de origen del producto y de los potenciales proveedores, así como sobre los tratados, acuerdos y/o mecanismos comerciales o de incidencia arancelaria con los países de exportación, que le permitan al importador determinar la razonabilidad y rentabilidad económica e impositiva de la operación de importación. ™ Conocer si el insumo o producto importado contará con las condiciones de infraestructura para su traslado y mantenimiento y si va a poder ser comercializado sin ningún tipo de restricción en su uso o práctica comercial. ™ Conocer si la tecnología a importar va a traer como beneficios economías de escala que traerán consigo la reducción de costos logrando de esa manera ser más competitivo a nivel local y en caso se plantee exportar. ™ Si la actividad importadora permitirá contar con productos o servicios competitivos en calidad y precio, que cumplan con los requerimientos y estándares exigidos por los mercados en los que se desenvuelve o a los que planea ingresar. ™ Tener acceso a información suficiente y oportuna, que permita tener conocimiento del mercado al cuál estarán dirigidos los bienes o servicios importados, responder a las necesidades de los clientes, conocer a sus proveedores actuales y potenciales, de tal manera que se pueda responder a los requerimientos exigidos por los mercados. ™ Realización de un planeamiento de importación. Es recomendable realizar un estudio de mercado y factibilidad económica de la importación del producto que incluya los objetivos y metas de importación, estrategias y acciones que deberán realizarse para introducir, penetrar y consolidarse en el

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(los) mercado (s) elegido (s) a nivel local o internacional dependiendo de dónde esté dirigido el bien o servicio final.

¿Cuáles son las consideraciones previas que se deben tomar en cuenta antes de importar? Importar es una tarea que demanda un mayor cuidado y rigor de lo que a primera vista pudiera pensarse, pues con frecuencia se habla de importar como si se tratara de una simple tarea de compra del exterior. Sin embargo, esa compra es la última fase y la consecuencia de un conjunto de operaciones que posibilitan el paso de un producto entre el fabricante y el comprador, cuyo conocimiento sistemático y ordenado, al igual que su aplicación, forman el sentido mismo de la comercialización internacional. La importación representa la etapa final del proceso de colocación de mercancías extranjeras en el mercado nacional, resultado de un conjunto de operaciones emprendidas por el importador, dentro de las que se encuentran: ™ Evaluar cuidadosamente los requisitos que deben cumplirse al importar los productos, es decir, cubrir el pago a tiempo, llenar la documentación adecuada para el ingreso de los mismos al país, el tiempo de tránsito de las mercancías, etc. ™ Obtener información del mercado de origen del producto y de los potenciales proveedores: países productores, países comercializadores, precios, variedades, calidad, etc. ™ Conocimiento de la oferta del bien o servicio. ™ Analizar los factores de riesgo y costo de la importación. ™ Financiamiento. ™ Contratación de empresas en el exterior para la producción de un bien o servicio que luego será importado. ™ Manejar los estándares adecuados de calidad. ™ Examinar los mercados de suministros internacionales y aprovechar las mejores ofertas. ™ Definir el tipo de relación de negocios que se debe establecer con sus proveedores para satisfacer los objetivos de la oferta. ™ Estar al tanto de las condiciones de envase, empaque y embalaje. ™ Elegir la presentación y acondicionamiento del producto para el transporte, etc. ™ Cerciorarse de que los artículos comprados se almacenen de forma eficiente y segura, que el inventario esté bien hecho y que los artículos estén disponibles a bajo costo cuando se requieran. En ese sentido, para que una importación sea una actividad permanente, eficiente y rentable, se debe tener en cuenta las siguientes consideraciones: ™ Se debe contar con proveedores cuya capacidad de producción permita suministrar los volúmenes requeridos a fin de importar con la continuidad y cumplimiento en los plazos y condiciones acordados.

™ Estudiar los canales de comercialización existentes y distribución. ™ Conocer los regímenes aduaneros e impuestos vigentes, así como las disposiciones sobre calidad, embalaje, rotulaje y aspectos sanitarios del mercado respectivo. ™ Conocer los mecanismos tributarios y aduaneros que favorecen al sector importador. ™ Utilizar la comunicación y el idioma más adecuado y responder todas las comunicaciones. ™ Calcular con mucho cuidado los precios de la mercancía a importar. ™ El producto o servicio debe tener una excelente calidad y un adecuado precio, así como un abastecimiento continuo a fin de lograr la calidad total. ™ No considerar la estacionalidad del producto, si así lo requiere. Hay que tener en cuenta que cuando se evalúa al potencial proveedor, es importante comprobar la existencia de Acuerdos Comerciales suscritos por Perú y otros países que den la posibilidad de aprovechar incentivos arancelarios para ese producto. ¿Qué errores se cometen al momento de importar? Muchos de los errores cometidos por las empresas que empiezan a importar, han sido consecuencia de la falta de experiencia y conocimiento del manejo del comercio internacional, por ello es necesario que los importadores conozcan estos errores y realicen una evaluación de los mismos. Entre los errores más comunes cometidos al importar tenemos los siguientes: ™ Falta de evaluación de la capacidad y condiciones de compra. ™ No considerar las diferencias culturales entre países. ™ No realizar una investigación de mercado del país proveedor. ™ Seleccionar equivocadamente al socio comercial. ™ Seleccionar equivocadamente el mercado objetivo. ™ Elaborar contratos sin considerar la legislación del país de origen. ™ No contar con una estructura interna adecuada para gerenciar la importación. ™ No contar con un plan de importación ni solicitar asesoramiento. ™ Incumplir los acuerdos pactados en la cotización o negociación. ™ Evaluar y/o seleccionar inadecuadamente los servicios de los operadores de comercio intervinientes. ™ No prever o considerar alternativas para solución de contingencias sobre tiempos, costos u otros factores operativos asociados al proceso. ¿En dónde se obtiene asesoría en lo concerniente a importación? En el Perú existen instituciones públicas y privadas que procuran facilitar la actividad de importación, gracias a las cuales es posible contar con información pertinente acerca de proveedores. El acceso a esta información es, en muchos casos, fácil y gratuita, y en otros, dependiendo de la especialización y exclusividad, ésta puede tener un costo. Dentro de las principales fuentes de asistencia especializada se encuentran: ™ Ministerios y organismos públicos vinculados a la actividad económica (Comercio Exterior, SUNAT, Economía y Finanzas, Producción, Transporte, Agricultura, Relaciones Exteriores, BCR, PROMPERÚ).

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™ Cámara de Comercio de Lima (CCL). ™ Sociedad Nacional de Industrias (SNI). ™ ComexPerú. ™ Organismos, cámaras o asociaciones regionales o binacionales (ejemplo: ALADI, Comunidad Andina, AMCHAM). ™ Cámaras de comercio e industria al interior del país. ™ Embajadas o consulados. ™ Web de la empresa de la cual importan. ™ Otras empresas. Entre otras fuentes que brindan asistencia e información se tienen: ™ ONGs especializados. ™ Proyectos de desarrollo y promoción empresarial. ™ Centros de investigación de las universidades. ™ Operadores logísticos (agentes de carga, empresas de almacenaje). ™ Agentes de Aduanas. ™ Empresas de consultoría en general. ™ Empresas de investigación de mercados. ™ World Trade Center, Asociación de empresas comerciales de importación y exportación. El importador debe tener identificadas las fuentes de donde puede obtener información o apoyo para absolver sus dudas, antes, durante y después de la importación.

INICIÁNDOSE EN LA IMPORTACIÓN ¿Cuándo se está listo para importar? En primer lugar, hay que tener en cuenta que la importación es una actividad que requiere de una buena administración de los gastos de adquisición de compras y suministros que permita aumentar la competitividad, ya que contribuye a reducir los costos, aumentar la calidad y responder con mayor rapidez a los cambios del mercado y a las mejoras tecnológicas.

Para identificar si es pertinente la decisión de importar, se debe responder a las siguientes tres preguntas básicas:

¿Por qué importar en la empresa?

Es necesario identificar la razón de la importación, es decir, si esta será con fines de venta en el mercado local, como insumo a ser incorporado en la producción de un bien o con fines de reexportación pudiendo tener o no algún cambio.

¿Cuánto sabe de importación?

Es necesario evaluar el conocimiento que tenga la empresa acerca de la operatividad de las importaciones, de las fuentes de información y asistencia en importaciones que se pueda requerir.

¿Cuál es su capacidad de compra?

Es n e c e s a r i o m e d i r l a c a p a c i d a d q u e t i e n e l a empresa para cubrir los pagos a tiempo.

Es recomendable que la empresa haga un inventario de los contactos establecidos con proveedores, clientes y otros agentes económicos. ¿Qué tipos de importaciones existen y qué clasificación general se les da? Si bien las importaciones pueden ser objeto de diferentes clasificaciones en atención a su naturaleza, finalidad u origen, independientemente de la denominación específica otorgada en cada país por las respectivas legislaciones aduaneras nacionales, para fines de la presente Guía, de modo general y didáctico, se considera que existen dos tipos de importaciones: la directa y la indirecta. ™ Importación Directa Está representada por toda empresa dedicada a la labor de importación de diferente tipo de productos, para su distribución en el mercado local. En esta clasificación también se toma en cuenta las importaciones de materia prima, que posteriormente se utilizan para la producción. La empresa importadora es la responsable de realizar la liquidación de las obligaciones con terceros, así como el pago de los impuestos correspondientes. ™ Importación Indirecta Se da cuando una empresa utiliza los servicios de otra empresa para llevar a cabo la importación de productos. En este caso es la empresa intermediaria quien se responsabiliza por liquidar los gastos aduaneros y efectuar el pago de impuestos. ¿Qué modalidades de importación existen en el Perú? La Ley General de Aduanas aprobada por el Decreto Legislativo Nº 1053 Primera Disposición Complementaria y Final Decreto Legislativo Nº 1053.

publicado el 27.06.2008, considera las siguientes modalidades de importación: 1. Importación para el consumo. Importación a zonas de tratamiento aduanero especial Art. 50º. 2. Reimportación en el mismo estado. 3. Admisión temporal para reexportación en el mismo estado.

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Asimismo, existen casos especiales como: ™ Importación de muestras sin valor comercial. ™ Importación de envíos de urgencia. ™ Importación de envíos de socorro. ™ Importación de envíos postales. ™ Importación de envíos postales para embajadas. ™ Importación de mercancías para el cuerpo diplomático y organismos internacionales. ™ Importación de envíos postales cuyo valor no exceda de US$ 1,000. ™ Importación de vehículos especiales y prótesis para uso de minusválidos. ¿Qué involucra una negociación de importación? La negociación internacional forma parte sustantiva del proceso de contratación (compra-venta) y permite delimitar el contenido del contrato, estableciendo los deberes y derechos de las partes. Es recomendable que antes de entrar a una negociación, los contratantes o futuros negociadores, cuenten con un cabal conocimiento de los propios intereses y los de la contraparte, a fin de detectar el o los “problemas” a solucionar para llegar a la celebración del contrato. Los intereses pueden ser muy diversos y variados, incidiendo directamente en el contenido de las ofertas y demandas. El negociador debe contar con la suficiente percepción para clasificar objetivamente dichos intereses. COSTOS DE IMPORTACIÓN ¿Qué es un costo de importación? Se denomina costo de importación al precio de importación asignado a un bien o servicio que se compra en el exterior. Por ende, se debe considerar todos los factores que involucren obtener el bien o servicio hasta donde lo requiera el cliente, considerando los costos de transporte, agencia de Aduanas, entre otros. La importancia de obtener un precio aceptable se fundamenta en que este representa un costo que puede en algunos casos determinar la RENTABILIDAD Y SOSTENIBILIDAD de la empresa. De aquí la necesidad de tener un óptimo PODER DE NEGOCIACIÓN para determinar precios bajos y servicios eficientes (periodo de entrega, formas de cobranza, entre otras). Actualmente, las exigencias del mercado fomentan una nueva tendencia por la reducción de costos en las empresas y con ello tener la capacidad de reducir sus precios. Ello les permite a los clientes importadores exigir mejores precios.

¿Cómo calcular los costos de transacción de importación? Para calcular los costos de transacción adecuados es necesario tomar en cuenta los derechos y tributos de importación (arancel, IGV, ISC, IPM), el flete, el seguro, el almacenaje, los gastos portuarios, gastos en el transporte, los costos para la obtención de permisos y autorizaciones, los gastos bancarios y los honorarios del despachante (agencia de Aduana). Estos pueden ser onerosos e inciden directamente en el precio final de su producto. Adicionalmente, se debe tomar en cuenta, en los casos que corresponda el costo de adaptación del producto para su uso, los costos de administración y financieros. ¿Qué es y qué debe contener una cotización? La cotización es el documento formal que establece el contacto entre el vendedor (exportador) con el cliente (importador), a través del que se informa: ™ Las características del producto: denominación técnico comercial, posición arancelaria, unidad de medida, cantidades a suministrar por partidas y totales, precio unitario, embalaje, etc. ™ Los términos de venta (INCOTERMS), que implican las

condiciones de la operación, condiciones de venta y de pago, monto total, modo de envío, puerto o lugar de embarque y de destino, fecha posible de entrega, entre otros. ™ Referencias de la empresa: con antecedentes comerciales y larga trayectoria en el Comercio Internacional. Las cotizaciones pueden recibirse vía fax, correo, medios electrónicos, entre otros. ¿Qué son los INCOTERMS? Se trata de una serie de términos que forman una normativa creada por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) y cuya validez es internacionalmente reconocida. Los INCOTERMS son términos estandarizados que se utilizan en los contratos de compra-venta internacional y que sirven para determinar cuál de las partes (exportador o importador): ™ Paga el transporte de la mercancía. ™ Paga el seguro que cubre los posibles daños y deterioros que sufra la mercancía durante el transporte. ™ Establece en qué lugar el exportador entregará la mercancía al importador. ™ Corre con otro tipo de gastos (aduaneros, portuarios, etc.). Una clasificación práctica es por el lugar de venta, la misma que se detalla a continuación: ™ Venta de origen: cuando el vendedor entrega las mercancías en su país y más allá no tiene ninguna obligación. Al comprador le conviene contratar seguro. ™ Venta en Tránsito: el vendedor entrega las mercancías en el puerto de destino y el pago del flete o pagar el flete y seguro. ™ Venta de destino: cuando el vendedor (exportador), por su cuenta y riesgo, entrega las mercancías en el país de destino (país del importador). ¿Cómo se usan los INCOTERMS en una cotización? Cuando se recibe la cotización de un producto, el comprador (importador) deberá verificar qué tipo de INCOTERM está empleando el exportador (vendedor), con la finalidad de conocer las responsabilidades que asume según los términos acordados o propuestos en dicha cotización. Así por ejemplo, se puede estar comprando 30,000 jeans a US$ 3,000 en EXW ó a US$ 5,000 en DDP. Siempre se sugiere que se indiquen por lo menos dos INCOTERMS a manera de referencia. ¿Hay algún formato de ayuda para identificar todos mis costos de importación? A continuación, se sugiere un esquema que permite una mejor identificación de los costos de importación considerando los INCOTERMS. Sin embargo, cada empresa puede adecuar o crear uno acorde a sus necesidades:

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Costos de importación

FOB, FCA. Puerto de embarque o punto convenido de salida.

Transporte principal.

Precio CFR, CPT. Lugar convenido de destino de la mercancía en destino.

Seguro de transporte internacional.

CIF (FOB + Flete + seguro). Puerto o lugar de destino en el país de destino.

Costos de descarga (Handling).4 Aranceles país de destino.5 Costos de almacenaje. Costo de transporte de aduana al punto de destino. Honorarios del despachante.6

Precio DDP. Mercancía entregada, libre de derechos, en un punto destino en el país del importador.

MARCO LEGAL ¿Cuál es la norma legal que rige el régimen de importación en el Perú? El régimen aduanero de Importación está regulado por la Ley General de Aduanas, aprobada por el Decreto Legislativo Nº1053 publicado el 27.06.20087. Que entrará en vigor a partir de la vigencia de su Reglamento (Primera Disposición Complementaria y Final del Dec. Leg. Nº 1053).

En dicha norma y su reglamentación aduanera se regula el proceso operativo de importación, las modalidades, mecanismos, regímenes, entre otros. Adicionalmente, el Ministerio de Economía y Finanzas posee la facultad de dictar medidas destinadas a restringir o impedir el libre flujo de mercancías mediante la imposición de trámites, requisitos o medidas de cualquier naturaleza que afecten las exportaciones. Asimismo, el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA, del Ministerio de Agricultura), está facultado para establecer las medidas necesarias respecto a operaciones de comercio exterior, en materia de sanidad de la flora y fauna, de conformidad con los acuerdos internacionales suscritos por el Perú. De otro lado, para mantenerse informados de los últimos

dispositivos legales en materia de importaciones, es necesario revisar las normas que emiten los ministerios antes mencionados. Para ello, se puede recurrir al diario oficial “El Peruano”, o a las páginas web de cada ministerio o de la SUNAT - Aduanas: www.sunat.gob.pe/legislacion/index.html. www.mef.gob.pe. www.minag.gob.pe/legales/INDEX.shtml. www.comunidadandina.org/Aduanas.htm. ¿Cómo se clasifican las Importaciones en la Ley General de Aduanas? De acuerdo a lo establecido en el Título II -Regímenes de Importación- de la Sección Tercera de la Ley General de Aduanas aprobada mediante Decreto Legislativo Nº 1053, las importaciones se clasifican en: ™ Importación para el consumo: régimen mediante el cual Aduanas autoriza el ingreso legal de las mercancías provenientes del exterior para ser destinadas al consumo en el país, luego del pago o garantía según corresponda de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables, así como del cumplimiento de las formalidades aduaneras respectivas. Se consideran nacionalizadas las mercancías cuando haya sido concedido el levante de las mismas (artículo 49º de la LGA). En el caso de las mercancías extranjeras importadas para consumo en las zonas de tratamiento aduanero especial, estas se consideran nacionalizadas sólo respecto a dichos territorios (artículo 50º de la LGA). ™ Reimportación en el mismo Estado: régimen que permite el ingreso a territorio aduanero de mercancías exportadas con carácter definitivo sin el pago de derechos arancelarios y demás impuestos aplicables para la importación para el consumo y recargos de corresponder, con la condición que no hayan sido sometidos a ninguna transformación, elaboración o reparación en el extranjero, perdiéndose los beneficios que se hubieren otorgado a la exportación (artículo 51º). Ejemplo: cuando se exporta polos de algodón, y no pasan el control de calidad del cliente y este las devuelve. El plazo para el acogimiento a este régimen es de doce (12) meses, contado a partir de la fecha del término del embarque de la mercancía exportada. ™ Admisión temporal para reexportación en el mismo Estado: régimen que permite recibir en el territorio aduanero, con suspensión de los derechos arancelarios y tributos a la importación debidamente garantizados, ciertas mercancías para ser destinadas a un fin determinado, en un lugar específico; y posteriormente ser reexportadas en el plazo establecido, sin haber experimentado modificación alguna, con excepción de la depreciación normal como consecuencia del uso. Las mercancías que se acojan a este régimen deben ser reexportadas en el plazo máximo de dieciocho (18) meses, con prórroga de seis (6) meses adicionales en el caso de embalaje para la exportación. Las mercancías que son objeto del régimen de admisión temporal para reexportación en el mismo estado son aquellas determinadas mediante listado aprobado por Resolución Ministerial del Ministerio de Economía y Finanzas. Conforme al procedimiento vigente, la admisión temporal para reexportación en el mismo estado (sin sufrir transformación, excepto el desgaste por el uso) será solicitada a la Aduana dentro de los 30 días de arribado el vehículo transportador,

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presentando una garantía por los derechos e impuestos aduaneros, así como los intereses compensatorios y cargos pendientes, a fin de cumplir con la reexportación de la mercancía dentro del plazo establecido. Se permitirá una transferencia de la mercancía a un segundo beneficiario previa autorización de la Aduana y siempre que se realice dentro del plazo de vigencia originalmente autorizado. En este caso, el segundo beneficiario asumirá las responsabilidades y obligaciones derivadas de la operación, previa constitución de la garantía y manteniéndose inalterable el plazo originalmente aceptado. La Aduana ejecutará la garantía en los siguientes casos:

▪ Si el beneficiario no hubiere cumplido con la reexportación al vencimiento del plazo.

▪ Si la mercancía fue destinada a un fin distinto a aquel aprobado para su internamiento.

▪ Si la mercancía es llevada a otro lugar sin autorización de la Aduana.

El régimen concluye con la reexportación de la mercancía dentro del plazo autorizado, con el pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables, así como recargos de corresponder, más el interés compensatorio desde la fecha de numeración hasta la fecha de pago y la destrucción total o parcial de la mercancía por caso fortuito o fuerza mayor debidamente acreditada. ¿Qué otros regímenes o mecanismos aduaneros establecidos pueden beneficiar al importador? La Ley General de Aduanas aprobada mediante Decreto Legislativo Nº 1053 establece una serie de regímenes y/o mecanismos aduaneros que pueden ser aplicados por los importadores con el fin de reducir los costos en la importación. Uno de los más empleados es el Régimen de Deposito Aduanero. Este es un régimen aduanero transitorio que permite almacenar en el país mercancías extranjeras sin el pago de derechos ni impuestos de Aduanas. Antes del vencimiento del plazo la mercancía puede ser destinada total o parcialmente a los regímenes de importación para el consumo, reembarque, admisión temporal para reexportación en el mismo estado o admisión temporal para perfeccionamiento activo. La mercancía ingresada al régimen de depósito aduanero puede permanecer por un plazo máximo de doce (12) meses, contados a partir de la fecha de numeración de la DAM, según el artículo 89º de la Ley General de Aduanas aprobada por Decreto Legislativo Nº 1053 del 27.06.2008. El régimen de depósito aduanero permite someter a la mercancía a operaciones tales como cambio, traslado y reparación de envases necesarios para su conservación, reunión de bultos, formación de lotes, etiquetado o rotulado, clasificación de la mercancía y acondicionamiento para su transporte, sin que se produzcan alteraciones en su naturaleza ni valor. La mercancía queda almacenada en un depositario que emite un Certificado de Depósito por la misma, manifestando que está depositada en su recinto; este documento puede ser desdoblado y/o endosado por el depositante dentro del plazo del régimen. De otro lado, la Ley General de Aduanas regula, asimismo, en su artículo 84º uno de los regímenes de Perfeccionamiento a la

Reposición de Mercancías con Franquicia Arancelaria, la misma que consiste en el régimen aduanero por el cual se importan con exoneración automática de los derechos arancelarios y demás impuestos que gravan la importación, mercancías equivalentes a las que habiendo sido nacionalizadas han sido transformadas, elaboradas o materialmente incorporadas en productos exportados definitivamente.

▪ Puede ser objeto de reposición toda mercancía que se someta a un proceso de transformación o elaboración, que se haya incorporado en un producto de exportación o que se haya consumido al participar directamente durante su proceso productivo.

▪ No pueden ser objeto de reposición las mercancías que intervengan de manera auxiliar en el proceso productivo tales como los combustibles o cualquier otra fuente energética, cuando su función sea generar calor o energía para la obtención del producto exportado. Tampoco se consideran los repuestos y los útiles de recambio que se consumen o emplean en la obtención de estos bienes.

Para acogerse al régimen, la Declaración de Exportación se debe presentar en el plazo de un (1) año, contado a partir de la fecha del levante de la declaración de Importación que sustente el ingreso de la mercancía a reponer. La importación de mercancías en franquicia debe efectuarse en el plazo de un (1) año, contado a partir de la fecha de emisión del Certificado de Reposición. ¿Existen otras modalidades especiales para efectuar importaciones? Los procedimientos aduaneros específicos aplicables a dichas modalidades especiales de importación pueden consultase en: http://www.sunat.gob.pe/legislacion/procedim/despacho/index.html.

Efectivamente, la normativa aduanera permite modalidades especiales de importación de acuerdo a la naturaleza o finalidad específica de la mercancía, entre los cuales se puede citar:

™ Muestra sin Valor Comercial: son aquellas mercancías que únicamente tienen por finalidad demostrar sus características, carecen de valor comercial y no se pueden comercializar. ™ Envíos de Urgencia: comprende mercancías que por su naturaleza requieran de un tratamiento especial. Los despachos de importación de estos envíos se deberán regularizar dentro de un plazo máximo de 15 días contados a partir del término de la descarga. Implican órganos, mercancías y materias perecederas, etc.

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™ Envíos de Socorro: comprende mercancías destinadas a ayudar a las víctimas de catástrofes naturales, de epidemias y siniestros. Implican vehículos u otros medios de transporte, alimentos, medicamentos, vacunas, etc.

™ Envíos Postales: comprende el envió de cartas, tarjetas, postales, impresos, cecogramas, pequeños paquetes, encomiendas postales, documentos valorados, remesas, cassetes, disquetes y CDs siempre y cuando no excedan de cuatro unidades y otros según la clasificación del Convenio Postal Universal. El valor FOB de los envíos o paquetes postales no deben exceder los US$ 2,000. ™ Envíos postales para Embajadas: ADUANAS autoriza el despacho de valijas diplomáticas que contengan pequeños paquetes, estas deberán tener signos exteriores visibles y sólo contendrán documentos diplomáticos y objetos de uso oficial. ™ Mercancías para el Cuerpo Diplomático y Organismos Internacionales: al término de sus funciones en el exterior, los representantes del cuerpo diplomático y organismos internacionales podrán internar libre del pago de derechos Ad Valorem, IGV, ISC, sus muebles, enseres, efectos personales y un auto, los que deberán guardar proporción con el cargo establecido. ™ Envíos Postales cuyo valor no exceda de US$ 1,000: comprenden los envíos o paquetes postales para uso personal o exclusivo del destinatario (obsequios). El valor no debe exceder de US $ 100 por envío, hasta un límite de US$ 1,000 por año calendario. ™ Vehículos Especiales y Prótesis para Uso de Minusválidos: comprende el despacho de vehículos especiales y prótesis para uso de minusválidos inafectos de derechos arancelarios y cancelando el IGV, ISC e IPM mediante documentos cancelatorios. Los vehículos podrán tener un valor máximo de US$ 10,000 CIF. Para acogerse deberá adjuntarse a la Declaración de Importación la Resolución Ministerial que acredite la condición de minusválido. Los procedimientos aduaneros específicos aplicables a dichas modalidades especiales de importación pueden consultase en: www.sunat.gob.pe/legislacion/procedim/despacho/index.html.

¿Qué bienes están incluidos en una importación restringida? Son todos los bienes que para ingresar al país se encuentran sujetos al cumplimiento de las exigencias que las diversas autoridades del Perú establecen. Una vez cumplidos estos requisitos se da la autorización pertinente. Para mayores detalles de las mercancías restringidas, consultar la siguiente dirección electrónica: http://www.aduanet.gob.pe/orientacAduana/index.html. Las entidades facultadas para restringir mercancías son las siguientes: ™ Ministerio de la Producción. ™ Ministerio de Agricultura:

▪ INRENA: Instituto Nacional de Recursos Naturales. ▪ SENASA: Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria.

™ Ministerio de Salud:

▪ DIGEMID: Dirección General de Insumos, Medicamentos y Drogas.

▪ DIGESA: Dirección General de Salud. ™ Ministerio de Relaciones Exteriores. ™ Ministerio de Transporte y Comunicaciones. ™ Ministerio del Interior:

▪ DICSCAMEC: Armas, municiones, explosivos. ™ Ministerio de Energía y Minas:

▪ IPEN: Material nuclear, bienes, máquinas y equipos usados o que utilicen fuentes radioactivas.

¿Qué bienes están incluidos en una importación prohibida? Son aquellos bienes que, por mandato legal, se encuentra prohibida su importación al país, por criterios de moralidad pública, seguridad pública y Defensa Nacional, protección a la vida o la salud humana, animal o vegetal, la defensa del consumidor y protección del medio ambiente. Para mayores detalles de las mercancías prohibidas, consultar la siguiente dirección electrónica: www.aduanet.gob.pe/orientacAduana/index.html. ¿Qué es la OMC y qué beneficios se puede obtener como importador? La Organización Mundial del Comercio (OMC) es la única organización internacional que se ocupa de las normas que rigen el comercio entre los países. Los pilares sobre los que descansa son Acuerdos, que han sido negociados y firmados por la gran mayoría de los países que participan en el comercio mundial y ratificados por sus respectivos parlamentos.

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¿Qué es y cómo está regulado un contrato de compra-venta internacional de mercancías? Es un acuerdo de voluntades de dos o más partes con el propósito de definir obligaciones jurídicas para crear, transmitir, modificar o extinguir derechos y obligaciones de las mismas. Este acuerdo puede ser verbal o escrito. El contrato de compra-venta internacional regula los derechos y obligaciones de cada una de las partes contratantes (vendedor-exportador) y (comprador-importador), con relación a determinado objeto, convirtiéndose en un acto jurídico perfecto y la transacción absolutamente legal. La Convención de Viena de 1980 aprobó el Contrato de Compra-Venta Internacional de Mercancías, habiendo el Perú aprobado su adhesión. ¿Qué conceptos debe contemplar un contrato de compra-venta internacional de mercancías? Son las cláusulas que se refieren a tipos particulares de mercancías, esto es, aquellas que necesitan tratamiento o autorizaciones especiales. Siempre que se produzca la exportación de estas mercancías, sus características y particularidades deben ser mencionadas en el contrato, a fin de garantizar los derechos de las partes contratantes. El contrato de compra-venta internacional como cualquier contrato privado entre las partes, puede contener cualquier acuerdo siempre y cuando no se encuentren prohibidos por disposición expresa de cualquiera de los dos países. A fin de obtener una garantía legal y efectiva de las partes contratantes, se señalará, entre otros, las principales cláusulas que deberán constituirse en la esencia del contrato: ™ Información del exportador e importador. ™ Descripción de la mercancía objeto del contrato, especificándose el peso, embalaje, calidad, cantidad, etc. ™ Precio unitario y total. ™ Condiciones y plazos de pago. ™ Documentos exigidos por el importador. ™ Plazo de entrega o de disponibilidad. ™ Modalidad de seguro. ™ Modalidad de transporte y pago de flete. ™ Lugar de embarque y desembarque. ™ Inclusión de los costos en el precio de la mercancía, para la obtención de documentos requeridos para la exportación. A fin de obtener una garantía legal y efectiva de las partes contratantes, señalaremos el modelo del contrato de compra-

venta con las principales cláusulas que deberán constituirse en la esencia del contrato.

MODELO DE CONTRATO DE COMPRA-VENTA INTERNACIONAL El…..(fecha) y en ….(lugar) la firma…..(nombre) a la que en adelante se identificará como el Vendedor, domiciliada en…..(lugar, ciudad, país) ha vendido a ….(nombre), a quien en adelante se identificará como el Comprador, domiciliado en…..(lugar, ciudad, país) las mercancías que se detallan en este contrato y con sujeción a las estipulaciones que en el mismo se consignan: Mercancía… (Por ejemplo, melocotones enlatados). Cantidad… (Dos mil cajas que contendrán 24 latas 460 gramos c/u). Calidad… (marca o tipo de melocotón) (nunca consignar de “primera” o de “segunda”). Especificaciones… (Partidos por mitades y conservados en almíbar) (indicar el porcentaje de azúcar y agua). Precio…Unitario... (US $…por caja). Precio FOB total... (US $). Embalaje en… (Cajas de cartón zunchadas, reunidas en grupos de 50 cajas). Entrega… (FOB Callao). Fecha de embarque... (Entre el…y el…de…de 2012). Seguro… (A cargo del comprador). Forma de pago... Simultáneo a la entrega (o en el momento de embarque), (antes de la entrega), (a la recepción de la mercancía) (después de la entrega). Pago... (A la vista, a 30, 60, 90 días, contados desde la fecha del embarque o desde la fecha de llegada al puerto de destino). Medio de pago... (Crédito documentario, cobranza bancaria, etc.). Gastos bancarios... (Todos por cuenta del comprador, o sólo los originados en el país del comprador a cargo de éste). Carta de Crédito... (Irrevocable, confirmada, a la vista, aperturado por el Banco X y confirmado por el Banco Z). Otras Condiciones Especiales: Los contratantes se sujetan a las disposiciones establecidas en la Convención de Viena de 1980 que regula los Contratos de Compra-Venta Internacional. Los términos comerciales indicados en el presente contrato se entenderán referidos a los Incoterms 2012 Las eventuales desavenencias que surjan de la interpretación del presente contrato serán resueltas por un tribunal arbitral designado por la Cámara de Comercio Internacional con sede en París. Cláusulas especiales de premio, de penalización, condicionales (sujeto a licencia), de fuerza mayor, etc. Firmado en 2, 4, 6 ejemplares el día……en………

¿Qué es la Cámara de Comercio Internacional y su centro de arbitraje? La Cámara de Comercio Internacional es la única organización empresarial que representa mundialmente los intereses empresariales. Se constituyó en París en 1919 y continúa teniendo su sede social en la capital francesa. Sus fines estatutarios básicos son actuar a favor de un comercio abierto y crear instrumentos que lo faciliten. El Arbitraje Internacional se genera en razón de que las partes contratantes (exportador - importador) son sujetos que se encuentran en países distantes, con idiomas diferentes y leyes que regulan algunas materias en forma distinta. Las partes al tener un conflicto por algún incumplimiento a lo establecido en el contrato de compra-venta, muchas veces no pueden recurrir a la autoridad judicial correspondiente al país de origen de la parte demandada por resultar muy oneroso. El Arbitraje Internacional es un procedimiento jurídico que debe ser previamente establecido entre los contratantes, y ejecutado

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cuando uno de ellos o ambos dejen de cumplir una o más cláusulas contractuales. El arbitraje es un proceso adaptado por los países de un modo general, tratando de eliminar sus controversias, mediante el acatamiento de decisiones basadas en las Reglas y Normas del Derecho Internacional, emanadas de común acuerdo, independientemente de los tribunales ya existentes. Las actuaciones arbitrales terminan con el laudo definitivo, o por una Resolución del Tribunal Arbitral, las cuales son las decisiones de los árbitros sobre la materia de la controversia. Contra un laudo arbitral internacional sólo procede interponer un Recurso de Anulación ante la Corte Superior del lugar de la sede del Arbitraje. Una Cláusula Arbitral podría contener la siguiente redacción: – Todas las desavenencias o controversias que pudieran derivarse de este contrato, incluidas las de su nulidad o invalidez, serán resueltas mediante fallo definitivo e inapelable de conformidad con los reglamentos de conciliación y arbitraje del Centro de Arbitraje Internacional de la Cámara de Comercio Internacional, a cuyas normas las partes se someten en forma incondicional. Fuente: http:// www.iccspain.org/.

TRÁMITES Y DOCUMENTOS ¿Cuáles son los documentos aduaneros que se necesitan para importar? Para el Despacho Normal: ™ Declaración Aduanera de Mercancías (DAM) debidamente cancelada: Es un documento oficial exigido por la Aduana para regularizar todo despacho de importación permitiendo el ingreso legal de las mercancías procedentes del exterior. Dicho documento debe ser confeccionado y suscrito por el agente de Aduanas o despachador oficial, sobre la base de los datos del conocimiento de embarque, la factura comercial, el informe de verificación, etc. ™ Factura comercial original: Documento privado que el exportador extiende al importador como constancia de venta, en la cual se indican los pormenores de la mercancía embarcada (descripción, precio, cotizaciones, número de bienes, etc.). Las facturas de importación en el Perú se encuentran reguladas por la Circular Nº 46-21-98-INTA de Aduanas, que establece que para el caso de operaciones de

importación se deberá emitir facturas que contengan la información mínima siguiente:

▪ Nombre o razón social del remitente y domicilio legal. ▪ Nombre o razón social del importador y su domicilio. ▪ Número de orden, lugar y fecha de su formulación. ▪ Marca, otros signos de identificación, numeración del

bulto, clase de los mismos y peso bruto de los bultos. ▪ Descripción detallada de la mercancía, indicándose:

número de serie, código, marca, características técnicas, estado de la mercadería (nueva o usada), año de fabricación u otros signos de identificación si hubiere.

▪ Origen de la mercancía, entendiéndose por tal, el país en que se ha producido.

▪ Valor FOB unitario de la mercancía según la forma de comercialización en origen, sea por medida, peso, cantidad u otras formas.

▪ Declaración y subpartida nacional del bien. ▪ Número y fecha del pedido o pedidos que se atienden. ▪ Número y fecha de la carta de crédito que se utilice en

la operación, cuando lo hubiere. ™ Documento de transporte (Conocimiento de Embarque, Guía Aérea, Aviso Postal o Carta Porte, según el medio de transporte utilizado): Este documento es uno de los de mayor importancia dentro de la importación por constituir el documento que acredita la propiedad de la mercadería, siendo a la vez contrato de transporte entre el cargador y el transportador, como la prueba del cargamento de la mercadería a bordo de la nave. Las características relevantes de este documento son:

▪ Instrumento probatorio del contrato de transporte. ▪ Es prueba de la carga de la mercadería. ▪ Es prueba de la titularidad y de la propiedad de la

mercadería. ▪ Es un título de crédito y por consiguiente es

transmisible por endoso documento negociable o cesión.

™ Póliza de seguro de transporte (Opcional): Documento emitido por la compañía de seguro o su agente, en virtud de la cual la mercancía quedará cubierta contra determinados riesgos de transporte especificados en la póliza y hasta un determinado importe que no puede ser superior al valor facturado. La prima de seguro es fijada de acuerdo con la modalidad de embarque, la especie y el valor de la mercancía. Otros documentos que la naturaleza del régimen requiera, conforme a las disposiciones específicas de la materia. Para el Sistema de Despachos Urgentes: ™ Declaración Única de Aduanas debidamente cancelada. ™ Autorización emitida por el sector competente según corresponda, de acuerdo a la naturaleza de la mercancía. ™ Copia de factura comercial. ™ Certificado de origen cuando corresponda. ™ Autorización para el despacho urgente, en los casos de mercancías que requieran la calificación por el intendente de Aduana.

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Para el Sistema de Despacho Anticipado Aduanero de Importación: ™ Declaración Única de Aduanas numerada y debidamente cancelada antes del arribo del medio de transporte. ™ Fotocopia autenticada de la factura comercial. ™ Fotocopia autenticada o copia carbonada del documento de transporte, dependiendo del medio empleado. ™ Fotocopia autenticada del documento de seguro de transporte, de corresponder. ™ Copia de la autorización emitida por el sector competente, según corresponda, de acuerdo a la naturaleza de la mercancía. ™ Fotocopia autenticada del Certificado de Origen, cuando corresponda. ™ Ticket de balanza, constancia de peso, volante de despacho, autorización de salida u otro documento similar que acredite el peso y número de los bultos o contenedores, o la cantidad de mercancía a granel descargada. ™ Otros documentos que requiera la naturaleza del despacho. ¿Cuáles son los documentos adicionales utilizados en la importación? Los documentos adicionales dependerán del tipo de producto a ser importado, debiendo de presentarse los certificados requeridos por el comprador para el ingreso al país de destino. Por ejemplo, en el Perú se cuenta con diversas instituciones para la emisión de certificados más comunes que suelen utilizarse para atestiguar origen, calidad, análisis, sanidad, peso, inspección, etc. Dada su función estos pueden ser emitidos por autoridades oficiales o sus delegados o bien por entidades privadas de control.

™ Certificado sanitario De aplicación generalmente para mercaderías de uso o consumo humano solicitado por el comprador y emitido por una autoridad competente (SENASA, DIGESA o DIGEMID), confirman que las mercancías consignadas no están afectas a ninguna enfermedad o insectos nocivos si se tratara de productos alimenticios y que han sido elaborados de conformidad con las normas prescritas. Como, por ejemplo:

▪ Productos agrícolas y agropecuarios que requieren el Certificado Fitosanitario otorgado por el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA), organismo público descentralizado del Ministerio de Agricultura.

▪ Productos de especies animales que requieren obtener el Certificado Zoosanitario otorgado por el SENASA.

▪ Productos pesqueros y harina de pescado, así como alimentos envasados que requieren obtener el Certificado de Sanidad y el Certificado de Habilitación de Planta a través de la DIGESA, organismo dependiente del Ministerio de Salud.

▪ Productos de consumo elaborados que requieren obtener un Certificado Sanitario otorgado por la Dirección General de Salud (DIGESA), organismo público descentralizado del Ministerio de Salud.

▪ Certificado fitosanitario del país de origen. ▪ Certificado zoosanitario del país de origen.

™ Certificado de calidad emitido en origen La exportación de productos alimenticios podrá contar con un Certificado de Calidad cuando lo requiera el importador. Dicho documento puede ser otorgado y emitido por cualquiera de los laboratorios acreditados por el Instituto Nacional de Defensa a la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI). Dentro de los laboratorios acreditados se encuentra SGS, INASSA, COTECNA INSPECTION, etc. ™ Certificado de origen Este documento tiene por finalidad garantizar el origen de las mercancías, permitiendo a los importadores acogerse a las preferencias arancelarias que otorga el país exportador, en virtud a los acuerdos bilaterales o unilaterales los cuales los concede el país (CAN, ALADI, SGP, ATPDEA, CEE, etc.). ™ Certificado de origen no preferenciales Este documento tiene por finalidad acreditar el origen de la mercancía y garantizar la no aplicación de derechos compensatorios o derechos antidumping. ¿Cuál es el procedimiento operativo que hay que cumplir ante Aduanas? El procedimiento adecuado al Sistema de la Calidad de ADUANAS en el Régimen de Importación para el Consumo, se encuentra en el Sistema Anticipado de Despacho Aduanero (SADA). Fue aprobado mediante Resolución de Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas Nº 246-2008/SUNAT/A del 06.05.2008, cuya versión establece las pautas a seguir para el Despacho Aduanero de Mercancías, en concordancia con la nueva Ley General de Aduanas: Etapas del procedimiento del Sistema Anticipado de Despacho Aduanero con Descarga al Punto de Llegada: 1. El despachador de aduana solicitará la destinación aduanera del Régimen de Importación, mediante transmisión electrónica de la información contenida en la Declaración Aduanera de Mercancías (DAM), antes de la llegada de las mercancías al territorio aduanero. 2. Las mercancías deben llegar al país en un plazo no mayor a treinta (30) días hábiles contado a partir del día siguiente de la fecha de numeración de la DAM. 3. La información transmitida por el agente de Aduanas, de ser conforme, generará automáticamente la numeración correspondiente y la respectiva liquidación de la deuda tributaria aduanera y derechos antidumping o compensatorios cuando corresponda, caso contrario comunicará la corrección necesaria. 4. El despachador de Aduana cancela la deuda tributaria aduanera y los derechos antidumping o compensatorios de corresponder. 5. El despachador de Aduana debe comunicar el Punto de Llegada hasta antes del arribo del medio de transporte, la DAM sujetas al SADA con descarga a dicho Punto de Llegada.

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6. El SIGAD somete la DAM a una selección para la asignación del canal a fin de determinar el tipo de control al que se sujetan las mercancías. Canal Verde Las DAM seleccionadas a canal verde, descargan al Punto de Llegada y son de libre disponibilidad, no requiriendo ingresar al Punto de Llegada. Canal Naranja Las declaraciones que por efectos del sistema aleatorio hayan sido seleccionados a este canal, estarán sometidas a revisión documentaria y son presentadas por el despachador de aduana dentro de las ocho (8) horas siguientes al ingreso de la mercancía al Punto de Llegada. Canal Rojo Las declaraciones seleccionadas a este canal estarán sujetas a reconocimiento físico y documental. En el caso de las Intendencias de Aduana Marítima del Callao y Aduana Aérea del Callao, el reconocimiento físico de las mercancías, acogidas al SADA con descarga al Punto de Llegada solo se programa previa confirmación electrónica del despacho. 7. En caso que surja una discrepancia en el despacho aduanero, se puede conceder el levante previo pago de la deuda no reclamada y el otorgamiento de garantía por el monto que se impugna. 8. Para permitir el retiro de la mercancía de su recinto, el Punto de Llegada debe verificar que la mercancía esté amparada en una DAM con levante autorizado. 9. Las mercancías sujetas al Sistema Anticipado de Despacho Aduanero, con descarga al Punto de Llegada son despachadas dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes a su ingreso al Punto de Llegada siempre que: ™ El manifiesto de carga se transmita antes de la llegada del medio de transporte. ™ La DAM se numere antes de la llegada del medio de transporte. ™ Se cuente con toda la documentación requerida por la legislación aduanera para el despacho de la mercancía, incluyendo la referida a mercancías restringidas. ™ No se formulen solicitudes de rectificación. ™ No se detecte incidencias durante el despacho de la mercancía. ™ No esté comprendido dentro de los alcances del numeral 2 de la Sección VI Literal B del procedimiento INTA-PE.00.03 “Reconocimiento Físico - Extracción y Análisis de Muestras”. ™ No exista notificación, ni requerimiento al importador pendiente de respuesta. ™ Los operadores del comercio exterior cumplan con los plazos previstos en el presente procedimiento. Etapas del procedimiento del Sistema Anticipado de Despacho Aduanero con Descarga a Local del Importador 1. El despachador de aduana solicitará la destinación aduanera

del Régimen de Importación, mediante transmisión electrónica de la información contenida en la Declaración Aduanera de Mercancías (DAM), antes de la llegada de las mercancías al territorio aduanero, indicando que es con descarga en el local del importador. 2. Las mercancías deben llegar al país en un plazo no mayor a treinta (30) días hábiles contado a partir del día siguiente de la fecha de numeración de la DAM. 3. La información transmitida por el agente de Aduanas, de ser conforme generará automáticamente la numeración correspondiente y la respectiva liquidación de la deuda tributaria aduanera y derechos antidumping o compensatorios cuando corresponda, caso contrario comunicará la corrección necesaria. 4. El despachador de Aduana cancela la deuda tributaria aduanera y los derechos antidumping o compensatorios de corresponder. 5. Las mercancías pueden ser descargadas directamente al almacén del importador, siempre que éste se encuentre ubicado en la misma provincia donde se encuentra la intendencia de Aduana o agencia aduanera de despacho y se coloquen las medidas de seguridad que correspondan. 6. El importador que destine la mercancía bajo descarga al local del dueño o consignatario, no puede disponer de las mercancías solicitadas en tanto no se otorgue el levante correspondiente. 7. El SIGAD somete la DAM a una selección para la asignación del canal a fin de determinar el tipo de control al que se sujetan las mercancías. Canal Verde Las DAM seleccionadas a canal verde, con descarga local del importador son de libre disponibilidad. Canal Naranja Las declaraciones que por efectos del sistema aleatorio hayan sido seleccionados a este canal estarán sometidas a revisión documentaria. Canal Rojo Las declaraciones seleccionadas a este canal estarán sujetas a reconocimiento físico y documental. El reconocimiento físico se efectúa en el almacén del importador, bajo costo del importador. 8. En caso que surja una discrepancia en el despacho aduanero, se puede conceder el levante previo pago de la deuda no reclamada y el otorgamiento de garantía por el monto que se impugna. El plazo para la regularización electrónica del Sistema Anticipado de Despacho Aduanero es de quince (15) días hábiles, siguientes a la fecha del término de la descarga. Los dueños y consignatarios que no cumplan con la regularización electrónica del sistema anticipado de despacho aduanero, dentro del plazo, incurren en la infracción prevista en la Ley General de Aduanas aprobado por Decreto Legislativo Nº 1053 del 27.06.2008. Etapas del procedimiento del Sistema de Despacho Aduanero excepcional en Terminal de Almacenamiento El procedimiento adecuado al Sistema de la Calidad de ADUANAS

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en el Régimen de Importación para el Consumo se encuentra vigente de conformidad con el INTA-PG.01, cuya última versión establece las pautas a seguir para el Despacho Aduanero de Mercancías, aplicable a las mercancías cuyo medio de transporte haya arribado al lugar de ingreso al país en concordancia con la nueva Ley General de Aduanas: 1. El agente de Aduanas solicitará la destinación aduanera del Régimen de Importación, mediante transmisión electrónica de la información contenida en la Declaración Aduanera de Mercancías (DAM). 2. La información transmitida por el agente de Aduanas, de ser conforme generará automáticamente la numeración correspondiente, caso contrario comunicará la corrección necesaria. 3. Las declaraciones numeradas serán sometidas a un sistema de selección por el Sistema Integrado de Gestión Aduanera (SIGAD) de Aduanas, a fin de determinar el tipo de control al que se sujetarán las mercancías de acuerdo a los siguientes canales: Canal Verde Las declaraciones seleccionadas a este canal no requieren de revisión documentaria ni reconocimiento físico, de acuerdo a los criterios establecidos por Aduanas, siendo la mercancía de libre disponibilidad una vez cancelado los derechos arancelarios y demás tributos de importación. Canal Naranja Las declaraciones que por efectos del sistema aleatorio hayan sido seleccionados a este canal estarán sometidas a revisión documentaria. Canal Rojo Las declaraciones seleccionadas a este canal estarán sujetas a reconocimiento físico. 4. El agente de Aduanas cancelará el adeudo de la DAM ante las oficinas bancarias autorizadas, dentro del plazo máximo de tres (3) días hábiles contados a partir del día siguiente de numerada la DAM, vencido el plazo, se aplicará el interés moratorio correspondiente por día calendario hasta la fecha de pago inclusive. 5. ADUANAS procesará la información recibida de los bancos y trasmitirá por vía electrónica a las entidades depositarias, para efectos de los controles de pagos efectuados. 6. El agente de Aduanas presentará la DAM seleccionadas en los canales NARANJA y ROJO ante la ventanilla del área de importaciones, adjuntando copias autenticadas de los siguientes documentos: ™ Conocimiento de embarque. ™ Factura comercial. ™ Otros que se requieran, según la naturaleza del producto. 7. El personal de Aduanas recibe la DAM y los documentos sustentatorios ingresando la información al SIGAD, para efectos de la emisión de una Guía de Entrega de Documentos (GED) por cada declaración recibida. 8. La revisión documentaria de las DAM seleccionadas en el canal NARANJA se efectuarán en forma inmediata y consistirá en verificar que la información consignada en la DAM corresponda a los documentos sustentatorios.

De ser conforme, el personal firmará y sellará la DAM, asimismo, se emitirá la conformidad para el levante de las mercancías (Levante autorizado). En casos debidamente autorizados, el personal de Aduanas, podrá determinar que la DAM seleccionada a canal naranja sea reconocida físicamente. En caso de no ser conforme por existir errores o no presentarse algún documento, se notificará al agente de Aduanas para que subsane el error o adjunte algún documento requerido o presente una fianza por los tributos dejados de pagar de ser el caso. 9. El reconocimiento físico de las DAM seleccionadas en el canal ROJO, se efectuará en los lugares habilitados por los locales de almacenamiento. El especialista de Aduanas al recibir la DAM verificará que estén debidamente canceladas, caso contrario, no se efectuará el reconocimiento. El especialista de Aduanas determinará aleatoriamente entre las mercancías seleccionadas, aquellas que reconocerá físicamente, criterio que aplicará una vez aperturado cada bulto, pudiendo verificarse uno o varios de los siguientes actos: reconocer las mercancías, verificar su naturaleza o valor, verificar su peso o medida, etc. Concluida la diligencia el especialista de Aduanas devolverá la DAM y procederá a ingresar al sistema los datos del reconocimiento. El SIGAD calculará los tributos dejados de pagar y las multas que correspondan emitiendo la Liquidación de Cobranza para su cancelación correspondiente. 10. Las entidades depositarias permitirán el levante de las mercancías de sus recintos previa confrontación con la información remitida por Aduanas.

¿En qué consiste el aforo de mercancías? Es el reconocimiento documentario y físico que se le realiza a la mercancía con el objetivo de verificar el valor, la cuantía, la medida, el estado, la especie, etc. y determinar según clasificación arancelaria los derechos aplicables. Esta operación se efectúa por un especialista de Aduanas asignado a la diligencia.

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¿Qué agente de Aduanas se debe contratar y cuánto cobran? Se debe contar con un agente aduanero de forma obligatoria cuando la importación supera los US$ 2,000. Si la importación consigna un monto menor, entonces el despacho puede ser realizado mediante Declaración Simplificada de Importación. El importador deberá contactarse con la agencia de Aduanas que no sólo ofrezca una tarifa competitiva, sino que brinde un servicio de excelente calidad, contando con la infraestructura adecuada y un servicio post embarque para cualquier irregularidad posterior, reclamada por Aduanas. Se debe siempre evaluar dos alternativas y mantener una retroalimentación a todo nivel. En cuanto al cobro que éstas pueden realizar, éste bordea el 0,5% al 1% sobre el valor CIF de la importación estableciéndose como monto mínimo US$ 150. Sin embargo, algunos agentes suelen otorgar ciertos descuentos en función al valor de la operación o por su relación comercial con su cliente.

¿Qué función cumple el agente de carga u operador logístico? En materia de transportes se está viviendo una verdadera revolución. El desarrollo del flete aéreo y los sistemas de transporte modular, el uso de contenedores, el sistema multimodal, etc., permite elegir la mejor manera de expedir un pro- ducto al mercado seleccionado. Esto obliga a ponderar numerosos factores que suponen ventajas y desventajas, donde el asesoramiento del agente de carga es muy importante. Estos agentes pueden brindar asesoramiento para la determinación de: ™ Costo de los fletes. ™ Tiempo de transporte. ™ Necesidad de mantener existencias. ™ Riesgos que cubren los seguros. ™ Requisitos de embalajes. ™ Fiabilidad. ™ Conveniencia del cliente. Es conveniente conocer los medios de transporte disponibles para determinado mercado, a fin de calcular los costos y precios, programar la producción y sus expediciones, y como consecuencia seleccionar el modo más ventajoso. El agente de carga es quien organiza el transporte de la mercancía por tierra, agua o aire y realiza los trámites necesarios para el embarque y salida de la mercadería. Sus servicios comprenden el asesoramiento respecto: ™ a la ruta más favorable, ™ a preparar el embalaje y marcado de la mercadería,

™ al llenado en forma correcta del contenedor, ™ a preparar la documentación, ™ a concertar el seguro de transporte, ™ a presentar reclamaciones, ™ a reservar espacios de carga con la suficiente anticipación, ™ a utilizar el modo más económico de transporte, etc., ™ a normas y reglamentos de exportación e importación en destino, ™ a los usos y costumbres en los lugares de embarque y desembarque de la mercadería. En general se encarga de todo el manejo físico de la mercadería. Cuando se importa productos perecibles ¿qué trámites se deben hacer? Para Aduanas no existe un trámite aduanero específico para una mercancía perecible, pero desde el punto de vista operativo la naturaleza del producto hace que se pueda aplicar un tratamiento distinto por solicitud del importador al agente de Aduanas. Al importar una mercancía perecible, la empresa puede solicitar al despachador aduanero un reconocimiento de las mercancías en el local del importador a fin de no causar ningún daño al producto dado que estos, por lo general, requieren un acondicionamiento especial. Cabe resaltar que el importador deberá contar con los servicios de un agente de Aduanas lo suficientemente especializado en este tipo de embarque dado que es el quien solucionará cualquier inconveniente a la hora del desembarque. Todos los importadores de productos frescos deberán preparar la importación con anticipación y cuidado de manera que les permita reducir riesgos de retraso y demora en los desembarques. Ciertos productos requieren de la intervención de SENASA, ya sea para analizar los productos agrarios (ejemplo: frutas, flores, etc.) con respecto a la presencia de posibles plagas u enfermedades. Estos análisis requieren de ciertos pagos que varían en función a su complejidad. Asimismo, SENASA puede disponer que los productos agrarios deban permanecer en cuarentena por períodos variables. En este último caso el importador deberá señalar el lugar donde se llevará a cabo esta cuarentena a fin de dar las facilidades del caso al personal de SENASA en lo referente a su supervisión.

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EER – ENVIOS DE ENTREGA RAPIDA (COURIER INTERNACIONAL)

Los Envíos de Entrega Rápida (EER) representan la modernización de los despachos aduaneros conocidos anteriormente como "Courier". Desde el 01 de febrero de 2011 se viene aplicando en nuestro país dando así cumplimiento al compromiso pactado en el marco del Acuerdo de Promoción Comercial (TLC) suscrito entre el Perú y Estados Unidos. La destinación del envío al régimen especial de importación de Envíos de Entrega Rápida, se solicita mediante presentación física o transmisión electrónica de la Declaración Simplificada (DS) para envíos con un valor FOB límite de US$ 2 000,00. En caso el envío se destine al régimen especial de exportación definitiva de Envíos de Entrega Rápida, la DS tiene un límite de valor FOB de US$ 5 000,00. Clasificación de los envíos Los envíos se clasifican en las siguientes categorías: a) Categoría 1: comprende los envíos de correspondencia, documentos, diarios y publicaciones periódicas, sin fines comerciales. SPN: 9809.00.00.10. b) Categoría 2: comprende los envíos que amparen mercancías hasta por un valor FOB de doscientos y 00/100 dólares de los Estados Unidos de América (US$ 200.00) por envío. SPN: 9809.00.00.20. c) Categoría 3: comprende los envíos que amparen mercancías cuyo valor FOB sea superior a doscientos y 00/100 dólares de los Estados Unidos de América (US$ 200.00) hasta un máximo de dos mil y 00/100 dólares de los Estados Unidos de América (US$ 2 000.00) por envío. SPN: 9809.00.00.30. d) Categoría 4: comprende los envíos que amparen las siguientes mercancías, cuya clasificación arancelaria excluye la partida 9809: d.1 Cuyo valor FOB sea superior a los dos mil y 00/100 dólares de los Estados Unidos de América (US$ 2 000.00) por envío. d.2 Cuyo valor FOB sea inferior o igual a los dos mil y 00/100 dólares de los Estados Unidos de América (US$ 2 000.00) por envío y que: 1. Su importación para el consumo se encuentre afecta al Impuesto Selectivo al Consumo, siempre que su valor FOB sea superior a doscientos y 00/100 dólares de los Estados Unidos de América (US$ 200.00) por envío. 2. Su importación para el consumo esté sujeta a recargos. 3. Gocen de beneficio tributario, trato preferencial o liberatorio.

4. Constituyan mercancía restringida. 5. Constituyan donaciones. 6. Constituyan valija diplomática. 7. Constituyan muestras sin valor comercial. 8. Regularicen algún régimen aduanero precedente. 9. Se encuentren sujetas a disposiciones o regulaciones no arancelarias. 10. Se encuentren afectas a medida cautelar. 11. Se destinen a otros regímenes aduaneros diferentes a los regímenes de importación para el consumo o exportación definitiva. 12. Se destinen por el dueño o consignatario. 13. Se transfieran antes de su nacionalización. 14. Otras que se requieran destinar con sub partida nacional diferente a las contenidas en la partida 9809. Las categorías señaladas en el numeral precedente, se encuentran ordenadas de menor a mayor rango. Cuando el envío es susceptible de clasificarse en más de una categoría, el envío se clasifica en la categoría de mayor rango. INAFECTACIÓN TRIBUTARIA Se encuentran inafectos del pago de los derechos arancelarios y del Impuesto General a las Ventas (IGV), los envíos de entrega rápida, realizados en condiciones normales conforme a lo señalado en el artículo 26º del Reglamento EER, que constituyen: a) Correspondencia, documentos, diarios y publicaciones periódicas, sin fines comerciales. b) Mercancías hasta por un valor FOB de doscientos y 00/100 dólares de los Estados Unidos de América (US$ 200) por envío. Asimismo, no es aplicable el régimen de percepciones del Impuesto General a las Ventas a la importación para el consumo de envíos de entrega rápida, siempre que su valor FOB no exceda de los dos mil dólares de los Estados Unidos de América (US$ 2 000,00). DOCUMENTOS 1. Documentos sustentatorios de la DS de ingreso: a) Factura, documento equivalente o contrato. En caso de no contar con los documentos antes señalados y siempre que se trate de mercancía sin carácter comercial, estos pueden ser reemplazados por una Declaración Jurada del Valor. b) Guía de envíos de entrega rápida. c) Documento de seguro de transporte, cuando el envío se encuentra asegurado. d) Documento de autorización emitido por el sector competente cuando se trate de mercancía restringida o declaración jurada suscrita por el representante legal del dueño o consignatario cuando la norma específica lo permita. e) Fotocopia legalizada, autocopia o copia carbonada del comprobante de pago y copia adicional de éste, cuando se efectúe transferencia de bienes antes de su nacionalización. f) Certificado de origen, cuando corresponda. g) Carta poder con firma legalizada notarialmente que autorice a realizar los trámites aduaneros del Régimen EER, en el caso que un tercero realice el despacho en representación del importador, dueño o consignatario. h) Otros que la naturaleza u origen de las mercancías y del presente régimen requieran, conforme a las disposiciones específicas sobre la materia.

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Pasos para Comprar en Internet Comprar en tiendas de U.S.A online hoy en día es muy sencillo, solo basta con seguir unos cuantos pasos y listo tu compra está hecha, sin embargo, muchos se preguntan ¿y cómo es el proceso?, bueno en esta entrega te lo voy a explicar, pero primero voy a decirte lo que debes tener para poder realizar una compra en una tienda online. El primer paso para Comprar en USA es regístrate es enviando un correo a la siguiente dirección shoppers@vipcargoexpress.com con la siguiente información: Nombres y Apellidos: DNI/RUC: Email: Celular: Dirección: Necesitas tu dirección personal en Miami para ordenar lo que quieras de los Estados Unidos por catálogo o por Internet. La mayoría de las tiendas en USA y grandes marcas no hacen entregas fuera de los USA. Tu Nombre y Apellidos 8386 NW 56TH ST Miami, FL 33166 USA. PH: (305)882 1123 / (786)312-5040 2.- Compra en las Tiendas de USA como si vivieras en Miami Compra lo que quieras Selecciona la Tienda donde quieres comprar, elige tus productos, añádelos al “carrito” y procede a la compra. Envío a tu Dirección en Miami En el "Shipping Details" seleccionarás una de las opciones de envío a tu dirección en Miami, dependiendo de tus necesidades de tiempo y costo. Cuando compres en USA y te pidan tu dirección en USA (shipping address), escribe tu dirección personal en Miami, Ejemplo: Name: Rafael Last name: Llanos Lazo Address 1: 8386 NW 56TH ST Address 2: City: Miami State: Florida Zip code: 33166 Telephone: (305) 882-1123

Dirección de Envío (Billing Address) Como parte del envío, la Tienda te solicitara una dirección asociada a tu tarjeta de crédito (billing address). Es la dirección y número de teléfono de tu casa, en tu país, ya que, por medidas de seguridad, la tienda verificara con el banco emisor tu tarjeta, los datos ingresados. VIP Cargo Express te recomienda que solicites a tu banco que coloquen como dirección alternativa tu Dirección de Miami. Esta simple gestión te ayudara a comprar en todo USA. Modalidad de pago Selecciona la modalidad de pago que usarás para hacer la compra. Luego debes crear una clave de seguridad para consultar información exclusiva de tu cuenta en la Tienda que estás comprando. Verifica que la web de la Tienda en USA, cuente con el candado de seguridad (icono), esto indica que es una zona segura para ingresar el número de la tarjeta de crédito. 1- PayPal. Es quizás, la forma más sencilla de pagar siempre y cuando la acepten en la tienda y tú tengas cuenta. De positivo tiene que, si has logrado abrir una cuenta en PayPal y enlazarla a tu cuenta personal, el costo saldrá muy bajo y la transacción muy rápida. Además, tienes la oportunidad de hacer un reclamo a PayPal si tu producto no llega o llega defectuoso. Lo negativo es que PayPal no es fácil de manejar en algunos países de Latinoamérica. 2- Tarjeta de crédito o débito Internacional. Es la forma de pago más usada en las tiendas online porque sencillamente es la que más se conoce. A diferencia de PayPal, la tarjeta de crédito internacional te cobra un porcentaje del costo de la negociación dependiendo del país donde la hayas adquirido, pero no te descuentan nada a la hora de comprar, así que puede ser de bastante utilidad. 3- Transferencia Bancaria. Se usa mucho para compras relativamente mayores o importaciones, aunque puede ser usada bajo cualquier circunstancia. Al igual que la anterior, los bancos nunca pierden y te cobraran una comisión por la transferencia. 4- Giros Internacionales. Las dos empresas más conocidas a Nivel mundial son: Money Gram y Western Unión. En muchísimas ocasiones, esta alternativa se convierte en obligada cuando no podemos usar las anteriores. Es muy sencilla pero también debemos pagar una comisión para que llegue el giro al destinatario. Algunas personas dicen que esta operación es la más arriesgada, pero yo creo que todas los son. Precauciones. Como siempre digo, hay que investigar un poco al proveedor y/o tienda, comprar unas muestras (una a tres compras pequeñas) y nunca arriesgarse de primera mano a invertir todo tu capital. Confirmación de Compra Al término de la compra, aparecerá una página de confirmación de compra con el número de orden, el producto o productos adquiridos, su costo y el monto shipping a tu Dirección en Miami. Guarda esta Confirmación de compra como recibo de pago o factura (invoice).

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Factura (Invoice) Luego la Tienda enviará un mensaje a tu correo electrónico que registraste en la Tienda, con las especificaciones de la compra. Conserva este email, como comprobante de pago o factura (crea una carpeta de facturas). Tracking (Seguimiento) Cuando la Tienda hace el envío recibirás otro mensaje confirmando y en algunos casos el número de tracking (Seguimiento) que el Courier interno ha asignado a tu compra durante el trayecto a tu Dirección en Miami. 3.- Recibe tus compras en VIP Cargo (FL 33166) Contamos con oficinas y almacenes (Warehouse) en Miami FL. 33166, a 18 minutos del Aeropuerto de Miami. Las tres principales rutas llevan directo al aeropuerto 4.- Tracking entrega local Puedes realizar el tracking o seguimiento de tus envíos. Para ello debes ingresar el número del tracking con que se hizo el envío. Este número de tracking lo puedes hallar en YOU ORDERS (tus ordenes). Los trackings te permiten rastrear tus compras desde las Tiendas hasta nuestros almacenes en Miami (su dirección en Miami), y programar el embarque de sus compras hacia Peru. 5.- VIP Cargo Express El área de Customer services le enviara un correo, informando del ingreso de su tracking(s) a nuestros almacenes, previamente usted enviara una instrucción de embarque (modelo adjunto), confirmando el envío(s), para mantener un buen orden en sus pedidos. CONSIGNATARIO (DESTINATARIO): COURIER LOCAL: TRACKING No.: STORE (PROVEEDOR): FECHA ESTIMADA DE ENTREGA: DESCRIPCION: VALOR DEL PRODUCTO: NOTA IMPORTANTE: Adjunto a esta información su representada deberá enviar la Copia del DNI del consignatario a colores por ambos lados, más el Invoice (factura). En el caso el consignatario es una persona Jurídica o empresa, deberá enviar el número de RUC (activo/habido) e INVOICE.

*** Con DNI la aduana solo le permite hasta tres importaciones, posterior debe gestionar su RUC ***

*** Cuota máxima libre total de impuestos hasta USD 2,000 al año *** 6.- Nacionalización de Mercancía Personal calificado de VIP Cargo Express, procederá a realizar la inspección previa, de los envíos, para verificar lo declarado en las facturas y/o órdenes de compra, contra su mercancía física, las tiendas en U.S.A. acostumbran en ocasiones obsequiar productos, los cuales no se encuentran declarados en la(s) factura(s) y pueden ocasionar una sanción por parte de la aduana en Peru. La empresa EER transmite la información de su compra a la aduana, según detalle de la inspección previa y factura, la aduana mantiene los siguientes canales de control: Canal Verde No requiere de revisión documentaria ni de reconocimiento físico.

Canal naranja Requiere de revisión documentaria. Canal rojo Requiere de revisión documentaria y reconocimiento físico. Se definen categorías para el trámite aduanero de acuerdo al valor FOB de las mercancías y se elimina el límite actual de 50 Kilos por envío, estipulando que no habrá límite de peso o valor. Compras hasta 200 dólares no pagan impuestos.

VALOR DE MERCANCIA

P.A. A/V I.G.V. PERCEPCION

DE IGV

HASTA US$ 200 9809.00.00.20 0% 0% NO APLICA

MAYOR A US$ 200 9809.00.00.30 4% 18% NO APLICA

MAYOR A US$ 2000 SEGÚN ARANCEL – CAMBIO DE REGIMEN

RESTRINGIDO Mercancías que requieren permisos de entidades estatales, cosméticos, perfumería, farmacológicas, consultar caso por caso

PROHIBIDO Mercancías peligrosas, prendas de vestir y calzado usado, partes automotrices usadas, dinero, joyas de oro, consultar caso por caso

Concluida la nacionalización ante aduanas, su compra se encuentra disponible para su recojo y/o entrega. VENTAJAS DE COMPRAS POR INTERNET Estas son algunas de las ventajas de comprar en línea y trabajar con VIP Cargo Express Disponibilidad: cuando usamos Internet, podemos comprar un producto o servicio en cualquier momento del día, no dependemos de las horas de apertura y cierre comercial. Comodidad: al comprar en línea, tenemos la ventaja de adquirir nuestros productos desde el hogar, la oficina o desde el lugar de trabajo, evitando así los desplazamientos y los costos que ese desplazamiento puede implicar. Velocidad: Otra gran ventaja de Internet es que el acceso a productos y servicios se realiza sin más demoras o procedimientos lentos y burocráticos. Mejores ofertas: en Internet tenemos esta posibilidad, podemos encontrar mejores ofertas, productos a un precio mucho más cómodo, solo tenemos que buscar y comparar precios. Es un mercado mundial: no hay limitaciones, podemos ubicar tiendas en línea que se encuentran en diferentes partes del mundo. Otra ventaja también para los vendedores en línea para tener un mercado global. La gran variedad de productos: es increíble todo lo que encontramos en venta por Internet, podemos encontrar desde juguetes hasta electrodomésticos y mucho más. Atención personalizada: esta es otra ventaja de las compras en línea, podemos contactarnos con el proveedor del servicio y solicitar los productos que se ajustan a nuestras necesidades y medidas personales. Más información sobre los productos y servicios: antes de realizar la compra de un artículo o servicio en línea, si lo deseamos, podemos tener mucha información sobre: - Un detalle sobre las características del producto / servicio. - Opiniones del consumidor. - Solicite demostraciones o compárelas con la competencia. OPORTUNIDAD DE NEGOCIO El negocio de compras por internet ha crecido en forma importante en todo el mundo, moviendo millones de dólares, y generando oportunidades de negocio a empresas, personas, familias. Como comprador continúo de compras por internet, puede iniciar un negocio propio de venta local con entrega, obteniendo

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importantes ingresos, desde su casa en sus horas libres y sin horario, ¡Usted será su propio jefe y puede vender a nivel local y nacional!!! En la medida que pasa el tiempo, vamos viendo como el mercado va creciendo y se vuelve más competitivo. Esto se debe en una gran proporción a la “apertura de la economía” a nivel internacional. Cualquier país se convierte en importador o exportador, y tiene amplias posibilidades de crecer o de eliminar productos que ya no le son competitivos. ¡¡¡ Si naciste pobre no es tu culpa; pero si mueres pobre, ¡claro que es tu culpa!!! ¡¡¡ Si tú no trabajas por tus sueños, alguien te contratara para que trabajes por los suyos!!!