GRANDES PROYECTOS URBANOSEL METRO DE SANTO DOMINGO Y SU IMPACTO EN EL

DESARROLLO URBANO

SUSTENTANTES:YOLANDA HIDALGO CG-0141AURA LUZ MERCEDEZ CG-0788DAVID PEGUERO CF-7103SANDRA PAGAN CF-7411VALERY SANCHEZ CC-0090

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SANTO DOMINGO (UASD)

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ESCUELA DE ARQUITECTURA

URBANISMO IIIMATERIA

PROF. Arq. ANGEL SOSASec. 01

GRUPO NO. 5

Grandes Proyectos Urbanos Grandes Proyectos Urbanos G.P.U.G.P.U.

Grandes Proyectos Urbanos Grandes Proyectos Urbanos G.P.U.G.P.U.

Articulo :Grandes Proyectos urbanos o GPU

  Los proyectos de reurbanización a gran escala (denominados grandes proyectos urbanos o GPU) plantean muchas dudas sobre las consecuencias de la urbanización subsiguiente provocada por la intervención. Los GPU se caracterizan por el impacto que tienen en una parte significativa de la ciudad, a menudo con el uso de algunos nuevos instrumentos fiscales o reguladores y la participación de una amplia red de agentes e instituciones. Se espera que estos proyectos afecten los precios del suelo, reciclen la infraestructura y las instalaciones existentes o creen otras nuevas, y atraigan otras construcciones nuevas.

Los GPU como instrumento de política urbana han sido objeto de controversia y debate considerable en toda América Latina. Se argumenta a menudo que promueven la exclusión social y la renovación de edificios para aspiraciones de la clase media, tiene efectos limitados en la estimulación de actividades inmobiliarias y requieren grandes subsidios públicos (a veces ocultos) que a menudo quitan recursos fiscales de otras necesidades urbanas. A pesar de su creciente popularidad en América Latina, existe poca evidencia empírica para apoyar estas críticas.

Este artículo presenta el caso de un GPU introducido en São Paulo, Brasil, en 1996 como una “operación urbana” para reurbanizar un área de ingresos medios que constaba en su mayor parte de hogares unifamiliares que iba a ser atravesada por la prolongación de la Avenida Faria Lima. El proyecto es conocido como el Consorcio de Operaciones Urbanas de Faria Lima (OUCFL). Examinamos los principios económicos que afectan el rendimiento fiscal del proyecto y su oportunidad para recuperar plusvalías, evaluamos los cambios en densidad residencial y analizamos los cambios en la distribución de ingresos y la estructura de la propiedad. Por último, ofrecemos algunas sugerencias de políticas sobre cómo y cuándo usar esta clase de instrumento en función de estas evaluaciones.

Examinamos los principios económicos que afectan el rendimiento fiscal del proyecto y su oportunidad para recuperar plusvalías, evaluamos los cambios en densidad residencial y analizamos los cambios en la distribución de ingresos y la estructura de la propiedad. Por último, ofrecemos algunas sugerencias de políticas sobre cómo y cuándo usar esta clase de instrumento en función de estas evaluaciones.

¿Qué es una operación urbana?

Una operación urbana es un instrumento legal que trata de proporcionar a los gobiernos locales el poder de llevar a cabo intervenciones relacionadas con mejoras urbanísticas y de planificación municipal en asociación con el sector privado. Identifica un área particular dentro de la ciudad que tenga el potencial de atraer inversiones inmobiliarias privadas para beneficiar a la ciudad en su totalidad. Los índices de planificación municipal apropiados (es decir, zonificación y otros reglamentos sobre coeficientes de construcción, índices de ocupación y usos del suelo) se redefinen según un plan maestro, y las inversiones se hacen en infraestructura nueva o reciclada.

Una operación urbana permite a la municipalidad recuperar (a través de medios negociados u obligatorios) los incrementos del valor del suelo relacionados con los subsiguientes cambios de uso del suelo. En comparación con otros instrumentos de recuperación de plusvalías, estos fondos están destinados o justificados dentro del perímetro del proyecto y serán compartidos entre el gobierno y el sector privado para inversiones en infraestructura urbana y subsidios de las inversiones inmobiliarias privadas para apoyar el proyecto mismo.

Cada operación urbana en Brasil es propuesta por el poder ejecutivo y aprobada por el poder legislativo de la jurisdicción. En el caso de São Paulo, esta autoridad fue creada en la Ley Orgánica Municipal (Constitución de la Ciudad) en 1990, que se incluyó más adelante en la nueva ley de urbanización brasileña (Estatuto de la Ciudad de 2001). Los primeros proyectos propuestos fueron la Operación Anhangabaú (más tarde ampliada como parte de la Operación Centro de la Ciudad y denominada Operación del Centro) y Agua Branca, seguida por las operaciones de Água Espraiada y Faria Lima. Después de aprobar el nuevo Plan Maestro de la ciudad en 2001, se generaron otras nueve operaciones urbanas. Se espera que estos trece proyectos afecten del 30 al 40 por ciento del área edificable de la ciudad de São Paulo.

Financiación de Faria Lima

La operación urbana de Faria Lima (OUCFL) fue propuesta y aprobada en 1995 con el objetivo de obtener recursos privados para financiar las inversiones públicas necesarias para comprar suelo e instalar infraestructura con el fin de ampliar la Avenida Faria Lima. Se estimó que estos costos ascendían a aproximadamente US$150 millones, dos tercios para adquisición de suelo y un tercio para la avenida en sí. Al proyecto se opusieron muchos interesados por motivos que iban desde el origen de los fondos (es decir, avanzados del presupuesto local a través de una deuda nueva) hasta preocupaciones del vecindario (una de las cuales pudo mantener sin cambios los coeficientes de edificabilidad [floor area ratio o FAR] y excluirlos legalmente de la zonificación de OUCFL) y problemas de diseño técnico.

Los estudios técnicos realizados en su momento indicaban que sería posible aprovechar 2.250.000 metros cuadrados potenciales más de los ya permitidos por la legislación de zonificación de la ciudad y consecuentemente se modificaron los FAR. Estos derechos de construcción adicionales fueron garantizados contra un pago mínimo del 50 por ciento de su valor de mercado usando el instrumento existente Solo-Criado (venta de derechos de construcción). La OUCFL despertó gran interés por parte de empresarios inmobiliarios. No obstante, este instrumento también fue cuestionado por su falta de transparencia, su enfoque de “proyecto a proyecto”, y la arbitrariedad en la forma en que se establecieron precios relevantes que después se usaron para calcular el valor de los derechos de construcción adicionales.

En agosto de 2003 ya se había autorizado un total de 939.592 metros cuadrados, o casi el 42 por ciento de los 2.250.000 metros cuadrados totales posibles. Se aprobaron más de 115 proyectos inmobiliarios, incluidos casi el 40 por ciento de edificios comerciales y el 60 por ciento de edificios residenciales de alta calidad. No obstante, los recursos (aproximadamente US$280 millones) obtenidos de estos proyectos aprobados no habían compensado completamente los gastos (US$350 millones, incluidos el capital más los intereses) relacionados con la ampliación de la avenida, teniendo en cuenta los elevados intereses reinantes en Brasil durante los casi ocho años desde la ejecución de los gastos. Así, aproximadamente el 80 por ciento del costo (aunque mayor que el anticipado) se ha recuperado mediante el proceso de Venta de Derechos de Construcción. Desde julio de 2004, la compensación de estos fondos de avance se obtuvo mediante el ingenioso y nuevo mecanismo de recuperación de plusvalías conocido como CEPAC, siglas que significan Certificado de Potencial Adicional de Construcción. Un CEPAC representa un metro cuadrado.

• La introducción de CEPAC

Aunque los CEPAC se definieron en el Estatuto de la Ciudad de 2001 de Brasil, no fueron aprobados por el CVM (equivalente brasileño de la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU.) como libremente comerciables en la Bolsa de Valores Brasileña hasta diciembre de 2003. El reglamento establece que el precio de cada certificado sea definido por una subasta pública y que puedan ejecutarse en cualquier momento los metros cuadrados correspondientes de derechos de construcción (que también incluyen cambios de uso e índices de ocupación) expresados en cada certificado. El reglamento indica también que se pueden emitir nuevos lotes de certificados (y venderse en subastas) sólo después de confirmarse que los recursos capturados por la venta previa han sido destinados de forma efectiva al proyecto.

Para asegurar este uso designado, los ingresos se depositan en una cuenta especial, no en el tesoro municipal. Desde el punto de vista de los inversores privados, esta designación asegura la aceptabilidad de este instrumento de recuperación de plusvalías a su propia valorización. Al emitir un número menor de certificados que el número de derechos de construcción potenciales —es decir, al gestionar su escasez— el sector público puede beneficiarse de la valorización y poder así recuperar la plusvalía “ex-ante” (Alfonso 2004, 39).

La aprobación final de los CEPAC para la OUCFL y todos los pasos necesarios para lanzarlos al mercado financiero se produjo a mediados de 2004, y la primera subasta a finales de diciembre de 2004 generó casi 10 millones de reales (unos US$4 millones), correspondientes a la venta de unos 9.000 CEPAC de un grupo autorizado de 650.000 metros cuadrados. Los certificados de OUCFL se vendieron a un valor nominal de 1.100 reales (unos US$450) por metro cuadrado sin un precio adicional como resultado del proceso de licitación.

Esta situación contrasta con la operación urbana de Água Espraiada, que se esperaba que fuera completamente financiada por CEPAC desde su inicio. En su tercera subasta, los certificados ya estaban alcanzando los 370 reales por certificado en vez del valor nominal de 300 reales fijado para esta operación. Una subasta más reciente en Água Espraiada vendió 56.000 CEPAC y alcanzó 21 millones de reales (US$9,5 millones),

reflejando un precio por certificado de 371 reales. Este contraste de precios refleja los distintos valores nominales originales en los dos proyectos. En el caso de OUCFL los urbanizadores de compraron (y acumularon) derechos de construcción por adelantado, para beneficiarse de las reglas más flexibles antes de las aprobaciones de la CVM. El precio de los certificados en Faria Lima empezó siendo de más de 1.100 reales porque es un área más valorada. En Água Espraiada los urbanizadores estaban dispuestos a pagar un precio mayor que el valor nominal original, ya que los certificados eran menos caros y había una mayor demanda.

Grandes Proyectos Urbanos y Nuevas Tendencias en la Política Urbana 

Las grandes operaciones de renovación urbana se sitúan en el contexto y son, al mismo tiempo, parte integral de los procesos de reestructuración y de globalización que han transformado la fortuna de ciudades y regiones en todo el mundo. Para las áreas metropolitanas de todo el mundo, la reorganización de las condiciones globales de la producción y la demanda ha traído consigo cambios socioeconómicos y políticos de gran alcance: recomposición de la jerarquía de sectores y localizaciones, declive industrial, aumento del paro y la pobreza, nuevas formas de segmentación social y territorial, fuerte deterioro medioambiental, etc. Pero las nuevas realidades económicas globales y la generalización de las políticas de ajuste y competitividad sitúan sólo en parte el marco de la transformación urbana. La dinámica de cambio urbano se inserta, además, en las respuestas y estrategias que las propias ciudades han puesto en marcha durante las últimas dos décadas realineándose con los imperativos de la reestructuración competitiva global. Estas estrategias se articulan en el marco de tres tendencias interdependientes de cambio en la política urbana:

a) el desplazamiento de las prioridades de la intervención urbana hacia la crecimiento y la reestructuración competitiva. b) la reorientación del enfoque predominantemente gestor y regulador de la política urbana hacia un enfoque proactivo y empresarial. c) los cambios en la instrumentación de la intervención y la aparición de un nuevo modo de gobernanza urbana.

Las nuevas prioridades de la agenda política urbana: Crecimiento y competitividad.

Los desafíos planteados por los procesos de reestructuración económica y los cambios en las condiciones globales de la competencia han tenido importantes consecuencias para la formulación y gestión de la política urbana. En las sociedades industriales más avanzadas, la política urbana ha pasado de ocuparse mayoritariamente de la provisión de servicios, la gestión del crecimiento y el control de las externalidades negativas provocadas por los procesos de expansión urbana, a intervenir para impulsar el crecimiento económico y apoyar el desarrollo de nuevas funcionalidades urbanas (Hall, 1988).

Pero, en la medida en que la fortuna de las ciudades se considera, cada vez más, dependiente del modo como éstas se articulen a la nueva economía global, el objetivo de la política urbana va a consistir básicamente en reforzar la capacidad local para enfrentar con éxito la competencia global. La búsqueda de la competitividad urbana se transforma así en el principal argumento de las políticas urbanas en la globalización y la política urbana en un instrumento clave de la gestión local de la economía global (Borja & Castells,1997). a un enfoque productivista, guiado por la búsqueda del crecimiento y la competitividad, con un énfasis manifiesto en la atracción de inversiones y actividades generadoras de empleo, basado en formas y estructuras de intervención más flexibles, menos formalizadas, y con una retórica de competitividad y eficiencia. De modo que los cambios en las prioridades de la agenda política urbana reflejan los límites del urbanismo desarrollista de grandes planes de expansión pero también la desconfianza en los instrumentos tradicionales del urbanismo, en particular, los Planes urbanísticos. La crisis del Plan urbanístico cede el paso a una etapa marcada por la valorización estratégica del Proyecto y las Operaciones Urbanísticas a gran escala que, desde mediados de los 80 se confirman como una alternativa que combina las ventajas de la flexibilidad con la eficacia de la gestión selectiva y focalizada así como una extraordinaria capacidad de significación simbólica.

Ejemplos de GPU en América Latina

Favelas-rio de janeiro

El Programa Favela-Bairro fue una iniciativa municipal, para “construir toda la infraestructura y equipamientos de servicios públicos necesarios para transformar las favelas en barrios formales de la ciudad”, no en algún aspecto puntual como se efectuó en políticas recientes, sino abarcando la totalidad de las 608 áreas y la globalidad del proceso de adaptación a la ciudad. Sobre esta base se formuló una estrategia de intervención físico-urbanística, con la idea que la integración formal, es decir, la normalización del espacio, favorecería la integración social, el proceso de ciudadanía plena de sus habitantes. Para ello, la Alcaldía consiguió un apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo, préstamo que cubrió el 60% del coste total aprobado para el programa, y que posteriormente fue complementado con una aportación de la Unión europea.

Los criterios que han orientado la realización de este programa son los siguientes:

1.  respetar y mantener las viviendas existentes, construidas por el esfuerzo de años de las familias de las favelas; manteniendo los valores constructivos y espaciales propios de los asentamientos.

2. complementar la estructura urbana (saneamiento y accesibilidad, como prioridades principales) y ofrecer condiciones para la consolidación del barrio como parte del tejido formal de la ciudad.  

3. introducir en esas áreas valores urbanísticos propios de la ciudad formal como calles, plazas, infraestructuras, servicios públicos y sociales.

4. considerar la participación de diversos grupos sociales dentro del barrio en la formulación de las propuestas físico-urbanísticas y en los programas de equipamiento.

Favela Barrio en rio de janeiro

5.  resolver los problemas de riesgo físico-ambiental por deslizamientos de terrenos, inundaciones, etc., definiendo, en su caso, programas de realojo en el área.

Pero más allá de los datos numéricos, interesa destacar la puesta en marcha de la concesión de casi ochenta mil títulos de propiedad, en un proceso lento pero inexorablemente con final, la calificación con nombre a cerca de cien kilómetros de nuevas calles, con la consecuente adquisición de dirección “formal y legal”- base primera de ciudadanía - a un enorme volumen de población. Percepción de ciudad nueva que es compartida por sus vecinos de los barrios colindantes, que puso en el plano de la ciudad nuevos nombres que comienzan a ser conocidos por el resto de los ciudadanos; incluso, aunque es revelador el hecho de que 200 escuelas primarias de los alumnos de las favelas han incorporado enseñanzas sobre el uso de espacios creados y las prácticas propias de los habitantes de una ciudad-.

Aspecto fundamental ha sido el proceso de regularización de la tenencia de la tierra. El reconocimiento del derecho de ocupación del suelo y la legalización de la vivienda modifica la relación de la población con su entorno físico, adquiere rápidamente comportamientos más cuidadosos con el espacio público y la propia vivienda. La integración en las redes de servicios les hace más ciudadanos: cuando se va a la escuela o se busca trabajo no es lo mismo decir que se vive en una favela que en una calle, con número, con nombre, con transporte para llegar a ella, con servicios, de hecho, situada en el plano de la ciudad.

 

Puerto Madero es un barrio de la ciudad, que corresponde a la zona donde antiguamente funcionaba el puerto del mismo nombre. En 1989 se decidió la urbanización de esta zona, y el Gobierno Nacional junto a la Municipalidad de Buenos Aires formaron la Corporación Antiguo Puerto Madero, a quien le cedieron los terrenos, que se encargó de las licitaciones. En la actualidad el barrio es uno de los más exclusivos de la ciudad, y es además uno de los centros gastronómicos y hoteleros.

El Puerto Madero, en honor a su diseñador Eduardo Madero, fue construido para tener una fisonomía similar al puerto de Londres, y contaba con dos dársenas separadas por cuatro diques.

El primer dique, el Dique 1, tiene 570 metros de largo, y allí se encuentran ubicados un complejo de cines, un anfiteatro y una torre de oficinas.

Puerto madero (Buenos Aires-Argentina).

Imagen aérea del puerto madero

Plano de puerto madero en Buenos Aires, Argentina.

El Anfiteatro, que cuenta con una superficie de 15.000 m2 y tiene una capacidad para 2.500 espectadores, suele ser utilizado por el Gobierno de la ciudad para ofrecer espectáculos gratuitos. El edificio de oficinas es conocido como Torre Malecón, cuenta con 22 pisos y una fisonomía particular.

El Dique 2 también tiene 570 metros de largo, y allí se encuentran gran cantidad de edificios de oficinas, residenciales y hoteles, entre los que puede observarse las Torres El Faro. También puede visitarse el Pabellón de las Artes de la Universidad Católica Argentina, que cuenta con 400 m2 para la exposición del arte plástico argentino.

El Dique 3 es uno de los más atractivos, ya que en él se encuentran el Buque Museo Fragata Sarmiento, el puente de la mujer y algunos de los edificios más altos de la ciudad.

La Fragata Sarmiento fue construida en Gran Bretaña a fines del siglo XIX, y su botadura se produjo el 31 de agosto de 1897. Funcionó desde 1898 a 1961, cuando fue convertida en museo, y un año después fue declarada Monumento Histórico Nacional.

La Fragata conserva el mobiliario original y son exhibidas fotos de sus travesías. El Puente de la Mujer es un puente peatonal de 160 metros de largo, diseñado por el arquitecto Santiago Calatrava, que atraviesa el Dique 3.

Completan la zona el Dique 4 y la Dársena Norte, en donde se encuentran el Buque Museo Corbeta Uruguay, el Yatch Club Argentino y el ex Hotel de Inmigrantes. La Corbeta Uruguay es la nave argentina más antigua de las que aún se mantienen a flote, ya que fue construida en Inglaterra en 1874.

Precisamente fue Balboa la comunidad mejor organizada, planeada y diseñada, por ser la que eventualmente alojaría la administración del Canal, y donde más se ha conservado ese encanto de cómo se vivía en la Zona.  Afortunadamente algo de eso también se ha podido mantener en algunas otras áreas revertidas, a pesar de todos los cambios que han sufrido desde que pasaron a ser territorio soberano.

La Zona del Canal empezó a existir casi inmediatamente después de que Panamá se convirtiera en república independiente, en 1903. Creada por medio del Tratado Hay-Bunau Varilla, el área se extendía aproximadamente 140,000 hectáreas, de las cuales una gran parte quedó sumergida bajo el lago Gatún y la otra pasó a ser la franja de ocho kilómetros de ancho que bordeaba el Canal en ambos lados. Hasta 1979, cuando entró en efecto el Tratado Torrijos-Carter, los Estados Unidos controlaron por completo dicho territorio. Durante los siguientes veinte años, hasta diciembre de 1999, la Zona del Canal fue pasando gradualmente a los libros de historia.

Vista aérea de la antigua zona cercana al canal de Panamá

Áreas Pertenecientes a la Zona del Canal de Panamá

Gracias a la previa experiencia francesa, algo les quedó muy claro a los norteamericanos al asumir la construcción de un canal por Panamá: la única manera de lograr reclutar la fuerza laboral que necesitarían para realizar tan monumental obra era crear un ambiente sano, seguro y agradable para todos sus empleados. Al principio, se encargaron de sanear las ciudades terminales de Panamá y Colón, especialmente para erradicar el mosquito que tantas vidas había cobrado. Luego crearon comunidades completas que incluían, entre otras cosas, hospitales, iglesias, comisariatos, centros educativos y clubes sociales.

El patrón de ordenamiento urbano de la Zona siguió un modelo de ciudad jardín, donde se podían apreciar claramente todos los elementos dentro del espacio físico, dándole un lugar importante al paisajismo. El entorno urbano era tan importante como el natural. Las amplias calles y avenidas, todas con sus respectivas aceras y extensas áreas verdes, se complementaron con maravillosas obras arquitectónicas como el Hotel Tívoli, el Hospital Gorgas y el Edificio de la Administración. La planificación, además de incluir todas las áreas residenciales que rodeaban los centros públicos, tomó en cuenta también la utilización del material excavado del Canal para rellenar algunas áreas pantanosas como Albrook, donde quedaría el primer aeropuerto de Panamá, y crear la calzada de Amador.

Así como se realizó una inversión irrepetible en infraestructura de primera, que logró respetar y cuidar el medio ambiente que la rodeaba, también se estableció un sistema de vida que apoyara la construcción y el posterior mantenimiento del Canal. El gobierno de la Zona no solo administraba las operaciones del Canal, sino también todas las actividades secundarias que apoyaran esa infraestructura: tenía sus propios departamentos de policía, bomberos, aduana, migración y correos, además de contar con su propio sistema judicial y penitenciario, con cortes y jueces federales.

Área de Influencia Área de Influencia DefinicionesDefiniciones

Definiciones:

Área de influencia (o zona de influencia)

  Zona polarizada por un centro, por un conjunto de relaciones (área de influencia de una ciudad), o por una categoría de relaciones (área de influencia cultural o comercial, área comercial). Se mide a partir de las frecuencias (o de las probabilidades) de desplazamiento de los residentes de la periferia hacia el centro, cuando éstos aprovechan los servicios que éste ofrece.

Las áreas de influencia tienen formas más o menos circulares, porque la probabilidad de frecuentación de un centro decrece en forma exponencial con la distancia a dicho centro. Sus límites son fluidos, ya que, sobre las márgenes, las poblaciones se reparten entre varios centros que compiten entre sí.

La teoría de los lugares centrales explica las diferentes dimensiones de las áreas de influencia a través del alcance máximo de los servicios ofrecidos por un centro, que corresponde a un nivel en la jerarquía funcional de los centros.

Según que la influencia se mida a partir de la extensión de la cuenca de aprovisionamiento en productos frescos, a partir de vehículos domicilio-trabajo (cuenca de empleo), a partir de la frecuencia del recurso desde las poblaciones circundantes a los comercios y a los servicios urbanos, a partir del reclutamiento de alumnos y estudiantes, o a partir de la difusión de la prensa regional, la extensión de la zona de influencia para una misma ciudad puede variar, de algunos kilómetros a algunas decenas, incluso centenas de kilómetros de radio. El alcance se define como la mayor extensión del área de influencia.

Esfera de influenciaUna esfera de influencia es un área o región en la cual una organización o estado ejerce cierta clase de indirecta dominación cultural, económica, militar o política. También, en algunos lugares habitados, se habla de área de influencia para designar el espacio en que, por ejemplo, un comercio o servicio tiene influencia sobre localidades u otras zonas distintas a la que se ubican.

Concepto político

Un país dentro de la esfera de influencia de otro país más poderoso puede convertirse en subsidiario de éste y jugar un rol, en efecto, de estado satélite o colonia de facto. Por ejemplo, durante su existencia (1867-1945), el imperio del Japón tuvo una amplia esfera de influencia que incluía las dos Coreas, Manchuria, Vietnam, Taiwán y partes de China. La esfera de influencia japonesa podía ser fácilmente dibujada en un mapa como una gran burbuja rodeando las islas de Japón y las naciones asiáticas que controlaba.

Durante la Guerra Fría, se decía que Europa Oriental, Corea del Norte, Cuba, Vietnam, y (hasta la Ruptura Sino-Soviética), la República Popular China eran los límites de la esfera de influencia de la Unión Soviética. Paralelamente, aunque en menor medida, se decía que Europa Occidental, Japón y Corea del Sur eran los límites de la esfera de influencia de los Estados Unidos.

Algunas regiones de un país pueden caer en distintas esferas de influencia. En la era colonial, los estados colchón de Irán y Tailandia, limitando entre los imperios Británico/Ruso y Británico/Francés respectivamente, fueron divididos entre las esferas de influencia de las potencias imperiales.

Igualmente, tras la Segunda Guerra Mundial, Alemania quedó dividida en cuatro zonas de ocupación, las que posteriormente se consolidaron como Alemania Occidental y Oriental, la primera bajo la influencia de la OTAN y la segunda del Pacto de Varsovia.

Esferas de influencia en las relaciones internacionales durante la Guerra Fría.

Concepto económico

En California, la "esfera de influencia" tiene un significado legal para nombrar el plan de demarcación física probable y de área de cobertura de servicio de una agencia local. Las esferas de influencia de las agencias locales en California son reguladas por las Comisiones de Formación de Agencias Locales (LAFCO, por sus siglas en inglés), que se encuentran en cada condado del estado.

En términos corporativos, la esfera de influencia de una empresa, organización o grupo puede mostrar su poder e influencia en las decisiones de los demás. Se puede expresar a través de distintos factores, tales como el tamaño, la frecuencia de clientela, etc. En la mayoría de los casos, una compañía muy grande tiene una enorme esfera de influencia. Microsoft, por ejemplo, posee una gran esfera de influencia en el mercado de los sistemas operativos: cualquier entidad que desee que su producto sea exitoso, debe asegurarse que éste sea compatible con los productos de Microsoft.

No existe una escala definida que estipule como medir la esfera de influencia. Sin embargo, se puede determinar cuando se comparan dos empresas competidoras, por ejemplo, midiendo cuán lejos están los clientes de movilizarse entre ambas, cuánta es la frecuencia, etc.

Áreas de influencia urbana

Entre un núcleo urbano y una cierta extensión del territorio circundante se establecen múltiples lazos, que corresponden a las distintas formas de relación y tutela. Estos vínculos se superponen y combinan, y el conjunto representa el área de influencia, que se extiende hasta donde penetran las distintas formas de relación con la ciudad.

El área de influencia (hinterland, Umland, urban field, etc.) se puede definir como el territorio organizado por una ciudad y que se halla vinculado socio-económicamente a ella. En el área de influencia juega un papel decisivo la distancia, de modo que la intensidad de los flujos de relación decae al alejarnos del núcleo urbano hacia la periferia del área.

Una metodología lógica para su delimitación exige la combinación de métodos inductivos, como la encuesta, con modelos gravitacionales (en el caso de regiones mesodesarrolladas como la aragonesa) en tres fases: una primera en la que se analicen los canales de relación entre la ciudad y la zona de influencia es decir, el alcance e intensidad de los medios de comunicación que terminaría en la cartografía de isocronas e isocostes de transporte, intensidad relativa de tráfico e intensidad de flujos telefónicos; la segunda fase debería abordar el estudio de las propias relaciones que se canalizan a través de los medios de comunicación de carácter social movimientos laborales diarios, migraciones definitivas del campo a la ciudad, desplazamientos centrífugos residenciales, relaciones de esparcimiento... y de carácter económico comercio, servicios financieros, administrativos, sanitarios, culturales...; la tercera fase sería de síntesis, definición y gradación del área.

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Por: http://www.enciclopedia-aragonesa.com/

En Aragón, Bielza de Ory ha aplicado buena parte de esta metodología para la delimitación del área de influencia de Calatayud (1974). Parte este autor del estudio de los flujos de viajeros en transportes colectivos que se anudan en Calatayud. Determina a continuación el área de influencia mercantil mediante la fórmula gravitacional de Reilly (utilizando las licencias comerciales), y la contrasta a través de encuestas con las ventas de algunos productos especializados (productos farmacéuticos y vehículos). Después, de modo complementario, examina la zona de influencia cultural y sanitaria por medio de encuestas y datos estadísticos. Por otra parte investiga la atracción que ejerce Calatayud para los emigrantes de su entorno. Combinando todos los criterios objetivos analizados, y teniendo en cuenta la conciencia de tutela que tienen respecto de Calatayud los vecinos de los pueblos (obtenida de la encuesta directa), se llega a definir el área de influencia general.

Pero ya antes había habido intentos de parcelar todo Aragón a través de criterios parciales, concretamente utilizando la influencia mercantil. Una primera aportación al estudio de las áreas de influencia urbana fue la delimitación geográfica de los mercados de Aragón, realizada por el equipo del profesor Casas Torres en 1946. El tiempo transcurrido desde entonces invalida para el momento actual los resultados obtenidos.

En el Atlas Comercial de España de las Cámaras de Comercio (1963) se definieron 101 áreas comerciales. La mayor parte del territorio aragonés queda organizada comercialmente por los siguientes centros de área: Zaragoza, Calatayud, Teruel, Huesca, Jaca y Barbastro.

En 1969 la Comisión Provincial de Servicios Técnicos de Zaragoza, por encargo de la Presidencia del Gobierno, determinó los núcleos provinciales y los núcleos de atracción de la provincia, así como las zonas de influencia de los primeros y las áreas de atracción de los segundos. Cada zona de influencia se delimitaría como agrupación de varias áreas de atracción.

Para la delimitación de unas y otras se tuvieron en cuenta las comarcas históricas, las divisiones administrativas, los movimientos de población, los transportes, el cuadro natural, los datos del catastro, la localización de los servicios públicos, agencias y sucursales bancarias, mayoristas comerciales, etc. Se eligieron los siguientes núcleos principales: Zaragoza, Calatayud, Caspe, Daroca, Ejea y Tarazona. Como núcleos de atracción se propusieron: Sigüés, Sos, Uncastillo, Sádaba, Luna, Tauste, Gallur, Alagón, Épila, La Almunia, Cariñena, Belchite, Zuera, Pina, Sástago, Borja, Vera de Moncayo, Illueca, Ariza, Ateca y Used.

El equipo de Economistas Asociados (ECAS), en el estudio socioeconómico de la provincia de Zaragoza, en 1974, delimitó las áreas de influencia de las cabeceras de comarca y núcleos de expansión incluidos en el III Plan de Desarrollo. El método consistió en elaborar los datos procedentes de una encuesta dirigida a todos los ayuntamientos de la provincia, en la que se preguntaba a qué municipios y por qué motivos iban sus habitantes (compras, atención sanitaria, asuntos oficiales, enseñanza, trabajos, acceso a medios de transporte, etc.). La encuesta fue completada con un mapa de isocronas. Se definieron de este modo diez zonas polarizadas en torno a Sos, Ejea, Tarazona-Borja, Zaragoza, La Almunia, Calatayud, Daroca, Cariñena, Belchite y Caspe, además de once áreas intermedias -«zonas-puente»-, de gravitación menos clara. En 1976, el mismo equipo delimitó mediante procedimientos análogos las áreas de la provincia de Huesca en torno a Jaca, Huesca, Sariñena, Boltaña, Graus, Tamarite, Barbastro y Fraga.

Más recientemente, entre 1994 y 1996 se llevó a cabo una serie de estudios tendentes a definir el mapa comarcal de la Comunidad Autónoma (ver comarcas) donde se estudiaron las relaciones de dependencia entre distintos núcleos centralizadores y sus ámbitos de influencia.

Para ello se tuvieron en cuenta, además de criterios geográficos, las relaciones comerciales, los desplazamientos por sanidad (ver sanidad, áreas) educación (mapa escolar), deportivas, etc. Junto a estos factores se analizaron la accesibilidad y los potenciales y dinamicidad de los núcleos centralizadores quedando definidas las futuras comarcas y, además, clasificando el territorio aragonés de acuerdo a una serie de criterios como: áreas en desarrollo y áreas deprimidas. En el cuadro y mapa adjuntos se refleja el resultado de tales estudios.

En la provincia de Huesca más del 62% de la población vive en las zonas definidas como áreas urbanas dinámicas, porcentaje que en Zaragoza se eleva hasta casi el 88%, mientras en Teruel no llega al 45%. En cuanto a las poblaciones consideradas como urbanas dinámicas en la provincia de Huesca representan el 17,8%, mientras que en Zaragoza este porcentaje es ligeramente inferior y muy escaso en Teruel. Lógicamente, la situación se invierte al comparar el porcentaje de población que vive en zonas consideradas como deprimidas, en este caso es la provincia de Teruel la que tiene un mayor porcentaje de municipios catalogados como de desarrollo estancado o deprimidos.

Criterios de delimitación del área de influencia urbana

El concepto de área de influencia incluye dos elementos relacionados: un núcleo urbano central y un espacio circundante que la ciudad domina y organiza. Los lazos que se establecen en la estructuración regional difieren según el criterio adoptado, aunque en general se refieren a las principales funciones urbanas.

Nos referimos a la atracción hacia el centro urbano por motivos de trabajo o de satisfacción de algún servicio básico, y en sentido inverso pueden ser determinadas funciones urbanas que se difunden hacia el espacio tributario.

Las interrelaciones establecidas entre el centro y la periferia dependen del tamaño del núcleo rector y de su potencialidad económica. En una gran ciudad podrían diferenciarse varias áreas de influencia, según fuera el carácter y la intensidad de las relaciones existentes entre el centro urbano y la periferia:

Área suburbana: de relaciones más directas, cuyo origen tendría tanto un carácter productivo como de consumo. La suma del área central y la periferia constituiría el concepto de área metropolitana.

Área regional: de relaciones menos dominantes y carácter más episódico, establecida como área de expansión de la gran ciudad de determinadas actividades no diarias o como lugar de asentamiento de la población que acude a la ciudad central a satisfacer determinados servicios.

Área de extensión nacional e incluso internacional: de relación de determinadas funciones de más largo alcance.

Área de influencia urbana Es el territorio que se halla unido social y económicamente a una ciudad, ha recibido distintos nombre: hinterland, umland, campo urbano, área de influencia, área de atracción, área tributaria y esfera de influencia.

se puede definir como el territorio organizado por una ciudad y que se halla vinculado socio-económicamente a ella. En el área de influencia juega un papel decisivo la distancia, de modo que la intensidad de los flujos de relación decae al alejarnos del núcleo urbano hacia la periferia del área.

Es una que esta zona polarizada por un centro, por un conjunto de relaciones (área de influencia de una ciudad), o por una categoría de relaciones (área de influencia cultural o comercial, área comercial). Se mide a partir de las frecuencias (o de las probabilidades) de desplazamiento de los residentes de la periferia hacia el centro, cuando éstos aprovechan los servicios que éste ofrece.

Las áreas de influencia tienen formas más o menos circulares, porque la probabilidad de frecuentación de un centro decrece en forma exponencial con la distancia a dicho centro. Sus límites son fluidos, ya que, sobre las márgenes, las poblaciones se reparten entre varios centros que compiten entre sí. La teoría de los lugares centrales explica las diferentes dimensiones de las áreas de influencia a través del alcance máximo de los servicios ofrecidos por un centro, que corresponde a un nivel en la jerarquía funcional de los centros. Según que la influencia se mida a partir de la extensión de la cuenca de aprovisionamiento en productos frescos, a partir de vehículos domicilio-trabajo (cuenca de empleo), a partir de la frecuencia del recurso desde las poblaciones circundantes a los comercios y a los servicios urbanos, a partir del reclutamiento de alumnos y estudiantes, o a partir de la difusión de la prensa regional, la extensión de la zona de influencia para una misma ciudad puede variar, de algunos kilómetros a algunas decenas, incluso centenas de kilómetros de radio. El alcance se define como la mayor extensión del área de influencia.

Métodos de delimitación del área de influencia urbana.  Los métodos empleados para delimitar el área de influencia de una ciudad pueden ser de dos tipos:

Analíticos: consisten en delimitar, mediante encuesta, las ciudades donde acuden a satisfacer determinados servicios urbanos, adscribiendo cada zona al núcleo urbano central donde los usuarios se desplazan mayoritariamente. Es éste un enfoque, desde el área de campo exterior hacia la ciudad central. En sentido opuesto, desde la ciudad o núcleo rector hacia el espacio externo, pueden utilizarse determinados indicadores, como el área de difusión de la prensa local, intensidad de flujos telefónicos, intensidad relativa del trafico (transporte), flujos financieros, líneas de viajeros, etc.

Sintéticos: asumen un modelo teórico de relación que aplican directamente al mundo real. El modelo de gravedad de Newton ha sido el más utilizado.

http://www.enciclopedia-aragonesa.com/voz.asp?voz_id=1248

PLANEAMIENTO URBANOPLANEAMIENTO URBANO

Planeamiento Urbano

El planeamiento urbanístico o planificación urbana es el conjunto de instrumentos técnicos y normativos que se redactan para ordenar el uso del suelo y regular las condiciones para su transformación o, en su caso, conservación. Comprende un conjunto de prácticas de carácter esencialmente proyectivo con las que se establece un modelo de ordenación para un ámbito espacial, que generalmente se refiere a un municipio, a un área urbana o a una zona de escala de barrio.

Plan de desarrollo urbano de Kabul.

La planificación urbana está relacionada con la arquitectura y la ingeniería civil en la medida en que ordena espacios. Debe asegurar su correcta integración con las infraestructuras y sistemas urbanos. Precisa de un buen conocimiento del medio físico, social y económico que se obtiene a través de análisis según los métodos de la sociología, la demografía, la geografía, la economía y otras disciplinas. El planeamiento urbanístico es, por tanto, una de las especializaciones de la profesión de urbanista, tradicionalmente practicada en los países en los que no existe como disciplina académica independiente por arquitectos e ingenieros civiles, entre otros profesionales.Sin embargo, el urbanismo no es sólo el planeamiento, sino que precisa gestión lo que conlleva organización político-administrativa.

La planificación urbana se concreta en los planes, instrumentos técnicos que comprenden, generalmente, una memoria informativa sobre los antecedentes y justificativa de la actuación propuesta, unas normas de obligado cumplimiento, planos que reflejan las determinaciones, estudios económicos sobre la viabilidad de la actuación y ambientales sobre las afecciones que producirá.

La planificación urbana establece decisiones que afectan al derecho de propiedad, por lo que es necesario conocer la estructura de la propiedad y establecer cual puede ser el impacto de las afecciones a la propiedad privada sobre la viabilidad de los planes.

Planeamiento Urbano en la Rep. Dom.

La Dirección de Planeamiento Urbano, tiene una de las tareas más delicadas del gobierno de la ciudad: El ordenamiento y control del territorio. La planificación urbana es sin dudas una de las funciones municipales de mayor relevancia y distintivas de toda municipalidad, lo que cobra mayor importancia en el Distrito Nacional actual dada su naturaleza de centro urbano que tiende hacia la densificación del territorio. Por las razones anteriores, la Dirección de Planeamiento Urbano se encuentra establecida por la Ley 675 sobre Urbanizaciones y Ornato, la Ley 6232, que establece el proceso de Planificación Urbana en ciudades con más de 50 mil habitantes y en la propia Ley 176-07 del Distrito Nacional y los Municipios. Igualmente, la Resolución del Concejo de Regidores No. 9-A/85, se ratifica el rol de la referida Dirección.

I- Promover la programación, elaboración, análisis y reformulación de los planes reguladores del desarrollo urbano, con énfasis en la zonificación, uso del suelo, edificaciones, tránsito vehicular y demás reglamentaciones y disposiciones pertinentes.II- Mantener actualizados los planos urbanísticos de cada una de las jurisdicciones del Distrito Nacional. III- Elaborar los estudios básicos de investigaciones de carácter físico, social, económico y cultural para la confección de planes generales del desarrollo urbano del D.N.IV- Elaborar los proyectos municipales de carácter urbanístico.V- Revisar y controlar el aislamiento, habilidad estética y demás aspectos de edificaciones y urbanizaciones.VI- Determinar las áreas y barrios que deben ser objetos de remodelación y rehabilitación, elaborando los proyectos correspondientes.VII- Indicar las adquisiciones necesarias para el establecimiento de los servicios públicos y sociales requeridos en los planes de desarrollo.

La Dirección de Planeamiento Urbano tiene como atribuciones principales:

Análisis del PLANEAMIENTO URBANO DESDE 1961-2009

La ciudad de Santo Domingo ha experimentado un acelerado proceso de desarrollo poblacional y del espacio urbano de forma descontrolada, específicamente después del 1961 con el fin de la dictadura, acentuando un déficit en cuanto a la oferta de los servicios y equipamientos que demanda su población.

En el 1961-1965, tras la muerte del dictador Rafael Leónidas Trujillo (periodo dictatorial 1930-1961 se inicia el proceso de migración desde toda la geografía nacional hacia la ciudad de Santo Domingo en busca de mejores opciones de progreso. Las propiedades de los Trujillo fueron ocupadas por familias de escasos recursos. Esto estructuró una serie de puntos en toda la ciudad con población de clase baja hacinadas en estas viviendas. Se crearon así, áreas marginadas dentro de zonas de clase alta.

En estos años se inicia y consolida la ocupación de la zona al norte de la ciudad en el Ensanche Luperón hasta los ríos Ozama e Isabela y en la zona este de la ciudad al norte de Los Mina. Para el 1965, como resultado de la Revolución de Abril, el centro histórico de la ciudad de Santo Domingo acelera su proceso de abandono, muchas familias salen de la ciudad intramuros siendo estas ocupadas por otras de escasos recursos y el crecimiento urbano en este periodo fue reducido.

El centro comercial tradicional de Santo Domingo se desplazo hacia el polígono formado por la Ave. San Martín al norte, la Leopoldo Navarro al este, Av. 27 de Febrero al sur y al oeste la Ave. Abrahán Lincoln. Para el 1961 la ciudad estaba comprendida en 62km2con 325,000 habitantes con una densidad poblacional promedio de 375 personas por kilómetro cuadrados, para el 1965 tenía una aproximado de 500,000 habitantes.

Entre el periodo 1966-1978, con el Dr. Joaquín Balaguer en el poder por 12años, (con grandes ideas concebidas en sus recorridos por el mundo como diplomático que ya había iniciado en 1961 la implementación de estas para “su” ciudad), comienza uno de los periodos de mayor crecimiento urbano. Hacia el 1970, el proceso se había consolidado desde el punto de vista vecinal como vial.

Nuevos vecindarios o ensanches ocuparon los terrenos de la Esperilla y Mata Hambre, así como la superficie desaparecida del aeropuerto General Andrews (al oeste de la Zona Colonial). En aquella área se configuraron la avenida 27 de febrero, la avenida J. F. Kennedy y la prolongación de las avenida Bolívar y Sarasota, que acentuaron el crecimiento hacia el oeste. Al norte se multiplicó la ocupación. Santo Domingo llega a un millón de habitantes en 140 kilómetros cuadrados.

ORGANIGRAMA ESTRUCTURALPLANEAMIENTO URBANO

SINDICOVICESINDICO

SECRETARIAGENERAL

PLANEAMIENTOURBANO

PLAN DIRECTOR

TRAMITACIONTASACIONURBANISMOCONTROL YVERIFICACION

PROYECTOSEXTRAORDINARIOS

Del 1978 al 1986 el crecimiento de la ciudad se produce a través de la iniciativa privada, tanto formal como informal. Para el 1986 la ciudad tenia 1.8 millones de habitantes en un área de 162kms2, la situación económica del país era precaria, regresa al poder el Dr. Joaquín Balaguer (1986-1996), con grandes inversiones, la remodelación de Villa Juana y el Expreso V Centenario; la prolongación de la Ave. México, de la Núñez de Cáceres y de la Ave. Charles de Gaulle (circunvalación externa) así como la Ave. De los Reyes Católicos (circunvalación interna). También la remodelación del puerto de Santo Domingo y de la Ave. Del Puerto o Francisco Caamaño, la construcción de la Ave. Cayetano Germosen y el parque ecológico adyacente, la reordenación territorial y paisajística de la zona oriental sur, y proyectos habitacionales en toda la geografía de la ciudad.

Para 1994, la mancha urbana había adquirido 60 kilómetros cuadrados más al perímetro ocupado por el Distrito Nacional, para llegar a los 200 km2.8Para el 1998, en el Gobierno del Dr. Leonel Fernández Reina (1996-2000), se logró poner fin a la ampliación de la Autopista Duarte, obra iniciada durante la administración del ex presidente Joaquín Balaguer, y a la ampliación y remodelación del corredor de la avenida 27 de Febrero, desde el tramo comprendido entre la avenida Luperón hasta la calle Leopoldo Navarro. En la ampliación y remodelación de este último, se construyó un túnel de casi un kilómetro de extensión, que permite canalizar los carriles centrales de la avenida 27 de Febrero por debajo de las intersecciones de las avenidas Winston Churchill y Abraham Lincoln, construyéndose sobre su plataforma un bulevar. Otros dos pasos a desnivel mediante túneles en las intersecciones de las avenidas 27 de Febrero con Tiradentes y Máximo Gómez, completan esta solución vial. Asimismo, se ejecutó la rehabilitación y ampliación de la autopista 30 de Mayo, la construcción del elevado cruce de las avenidas John F. Kennedy- Winston Churchill; la construcción del paso a desnivel en la intersección de la autopista Las Américas y la salida del Aeropuerto Internacional de Las Américas; y el de la intersección de las avenidas Luperón-Independencia y la reconstrucción del tramo avenida Gustavo Mejía Ricart. Para el año 2000 la ciudad tenía 2.5 millones de habitantes y con unas intervenciones urbanas que cambiaron su estructura vial.

Durante la gestión del Presidente Hipólito Mejía 2000-2004, se crea la Provincia de Santo Domingo mediante la Ley 163-2001 del 16 de octubre del año 2001, fragmentando el área metropolitana de la ciudad, dividiendo el Distrito Nacional y creando la provincia de Santo Domingo integrada por los municipios de Santo Domingo Este, Santo Domingo Oeste, Santo Domingo Norte, y Boca Chica.

La justificación por parte de CONARE para esta fragmentación estuvo fundamentada en un análisis de los aspectos socioeconómicos y culturales, así como otros criterios técnicos. Consideraron que los municipios son los gobiernos locales por excelencia que tienen atribuciones propias y facultades asignadas por la ley para enfrentar las demandas sociales y prestación de servicios públicos eficientes y cuando las ciudades crecen mucho se justifica dividir esas responsabilidades entre varios organismos edilicios.

Pero el fraccionamiento del territorio despertó en su momento una reacción por parte de la población considerando que no proporcionaría ninguna solución a los problemas del mismo. Para el 2004, a dos años de que se asumiera la división del Distrito Nacional, la población percibía que a pesar de esa descentralización los servicios municipales no mejoraron. El Consejo Nacional de la Reforma del Estado (Conare), entidad que desarrolló el proyecto, estableció que faltaba un Consejo de Regentes del Gran Santo Domingo, que articulara aspectos indispensables, mancomunados en el manejo de los desechos, protección de medio ambiente y tránsito intermunicipal.

Además de las dificultades mencionadas anteriormente, los cabildos no acordaron el diseño de estrategias conjuntas en aspectos vitales como la creación de normas para el desarrollo urbano.

Para inicios del 2004, surgen propuestas sobre nuevas divisiones territoriales, varios proyectos entre ellos el que establece la creación de 7 municipios en la provincia Santo Domingo presenta la creación de los municipios de Guaricano, La Victoria y Sabana Perdida y Hato Nuevo. También sometió proyectos para que se lleven a la categoría de municipio las comunidades de Santo Domingo Este, San José de Mendoza y San Luis, así como Los Frailes, de la Provincia Santo Domingo.

También existe la iniciativa de crear la provincia Santo Domingo Oriental. Se aprobó en primera lectura el proyecto de ley mediante el cual se crean las provincias Santo Domingo y Santo Domingo Oriental, (la nueva provincia Santo Domingo Oriental estará integrada por los municipios Santo Domingo Este, Boca Chica, San Antonio de Guerra y San José de Mendoza).

De acuerdo a la nueva legislación, la provincia Santo Domingo estará integrada por los municipios Santo Domingo Oeste, Santo Domingo Norte, Los Alcarrizos, Pedro Brand, La Victoria, Sabana Perdida y Guaricano. La iniciativa busca reformar los artículos 1 y 2de la ley 5220, sobre División Territorial de la República Dominicana, de fecha 21 de septiembre de 1959 y sus modificaciones.

Análisis del sistema de Transporte en la Rep. Dom.

La crisis del transporte colectivo en la ciudad capital se acumula desde los años 1970, agravándose en los años 1990. Este sistema se ha caracterizado por su incapacidad de satisfacer la demanda de la población, evidenciando dificultad operativa y organizativa que sólo es capaz de producir servicios precarios, con vehículos poco adecuados y en mal estado, y con un sistema desorganizado sumándole a esto pequeños operadores privados y transporte informal, sin por ello aportar una solución real a la crisis.

1960 Regulado en la dictadura La evolución general y las transformaciones del sistema de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Santo Domingo han estado profundamente marcadas por los procesos políticos y las dinámicas socio-demográficas que cambiaron el rostro de la ciudad y del país después de la muerte del dictador Rafael Leónidas Trujillo (1930-1961). Las estadísticas disponibles, a partir de 1920, reflejan una correlación importante entre el crecimiento de la ciudad y de la población y las demandas de transporte. Sin embargo, la satisfacción de esas demandas y la búsqueda de soluciones durables a los problemas generados por el transporte, han estado profundamente influenciados por la dinámica política.

En el periodo de la dictadura, la ciudad de Santo Domingo se desarrolló, y la dotación de servicios urbanos mejoró progresivamente en función de la política urbana modernizadora del dictador, en lo que respecta al transporte urbano, el sistema se basaba en rutas de autobuses que cubría las grandes ejes viales de la ciudad, el cual, combinado con los taxis colectivos de 5 a 6 pasajeros llamados conchos, satisfacía ampliamente a la demanda.

En 1968, cuando se aprobó la ley 241 que rige el transito, había en la República Dominicana 65,447 vehículos de motor para una población de cuatro millones de habitantes, eso equivale a 61 personas por vehículo20 para el año 2002 el parque vehicular registrado fue de 2,259,842 que equivale a 3.8 personas por vehículos (había 10,500 kilómetros de carreteras al 1961, ahora, mas de 35 años mas tarde, hay 12,000 kilómetros, es decir que el 87% de las carreteras fueron construidas hasta el 1961). Entre 1961 y 1966, en la ciudad de Santo Domingo, se inició un fuerte proceso de cambio de su composición social. Las clases medias y los sectores populares encuentran un espacio para su expansión. La gestión del sistema de transporte estuvo sobretodo marcada por la dinámica política del momento.

La búsqueda de consensos y de apoyos clientelistas favoreció una política en beneficio de la pequeña propiedad de medios de transporte, la transformación del uso de carros privados a vehículos de servicio público, que aumentaron la oferta de transportes (urbano e interurbano) por encima de la demanda. Esto trajo como consecuencia una sobre - oferta que llevó a una reglamentación del sistema de transporte que permitía a los chóferes propietarios o alquiladores de carros ofrecer el servicio inter-diario.

El Dr. Joaquín Balaguer fue uno de los abanderados en las inversiones relacionadas con el sector transporte por parte del estado, a partir del año 1961. Esa práctica la reanuda cuando retorna al poder, en 1966. Fuertes movimientos de protestas, con la participación del sector conferir, lo llevan a conformar la Corporación de Transporte Municipal y a adquirir los primeros autobuses Blue Bird para el transporte. Además, infiltró el movimiento, corrompió y compró dirigentes de los sindicatos y entregó exoneraciones.

1970 Una nueva ciudad

La evaluación de la dinámica socio demográfica, pone en evidencia las grandes transformaciones sufridas por el país y la capital. La población global del país pasó de 895,000 en 1920 a 5,650,000 habitantes en 1981; la población urbana pasó de 150,000 habitantes (16,6%) a casi tres millones (52%). El grueso de ese crecimiento urbano se concentró en Santo Domingo (47%), donde residía en 1981 el 23% del total de la población del país. Este crecimiento poblacional estuvo acompañado de una extensión física de la ciudad de 25 Km2en 1950 a 162Km2en 1981.

A partir del 1966 la ciudad de Santo Domingo se hizo una gran urbe, se transformó en el eje urbano del país concentrando en 1981 el 35% del PIB nacional y el 54% del PIB urbano; ocupaba 36% de la PEA del país, monopolizando 72% del comercio, 57% de los establecimientos industriales y 74,5% de los vehículos de motor. Sin embargo, esa modernización de la ciudad, físicamente visible, a través de sus grandes avenidas, parques, zonas verdes y apartamentos multifamiliares dejó de lado la búsqueda de mayores equilibrios sociales y favoreció fundamentalmente a los sectores de clase media.

En 1975 se crea La Corporación de Transporte Colectivo, se adquirieron y administraron 94 autobuses que, con 7 rutas, pero la improvisación, la corrupción y la mala administración acabaron con el esfuerzo.

En la gestión del presidente Antonio Guzmán Fernández, en 1979 mediante el decreto 1260, con una serie de protestas contra el gobierno, se crea la Oficina Nacional de Transporte Terrestre (ONATRATE), donde se adquirieron 500 unidades, (fue el último esfuerzo serio hasta el 1997). El objetivo era desplazar el transporte en “concho”, pero ONATRATE vio su declive durante la administración de Jorge Blanco, que si bien no adquirió flota de autobuses, si otorgó exoneraciones. Durante la última década de Balaguer, el Gobierno adquiere más de 400 guaguas que por los colores azul, blanco y rojo, se identificaron como ‘‘BANDERITAS’’, 118 vehículos a través del Banco de Reservas, en los que invirtió 18 millones de pesos y entregó unas cinco mil facilidades aduanales, que eran impuestos de importación donde se pagaba un 10 y un 20 por ciento. La cantidad de exoneraciones otorgadas fue estimada por una auditoria en por los menos RD$1,044 millones, pero ya para el 1996 quedaban escasas unidades de ésas.

1980 El descalabro del sistema

Para el 1986, se observa un cambio en la composición modal del sistema que ponen de manifiesto el fracaso de las políticas puestas en ejecución. El 55 % de los pasajeros se traslada en conchos, el 25% en moto-conchos y el 20 % en autobuses y mini-buses. Los moto-conchos, prohibidos por ley desde 196-627, se integran en el sistema de transporte urbano de la ciudad, satisfaciendo la demanda de zonas de urbanizaciones recientes o al interior de los barrios populares con malos caminos, no consideradas en las rutas origen-destino, característicos del sistema de rutas vigentes en la ciudad. Los mini-buses aparecen en la escena como una forma de transporte colectivo con el objetivo de ayudar a satisfacer el déficit en la demanda, a la vez que permiten fortalecer el clientelismo político por la vía de las exoneraciones de vehículos a los sindicatos de chóferes.

Las modalidades se multiplican, existe una amplia gama de operadores agrupados en empresas privadas, sindicatos y asociaciones, así como los independientes. A estos se agregan los carros de conchos piratas, y los moto-conchos, los cuales no están controlados por la OTTT (Oficina de Transito Transporte Terrestre) - y se tiene poco conocimiento de su estructura, composición, funcionamiento, etc.

Las rutas de autobuses, microbuses, mini-buses se superponen o se concentran en ciertas partes de la ciudad, que resultan ser los ejes más concurridos y mejor servidos. Este caos afecta la rentabilidad de todos los operadores pero parece haber sido dramática para las Cooperativas de Chóferes. En efecto, de las 14 Cooperativas de Transporte existentes en 1991 las cuales operaban 170 vehículos (110 autobuses y 60 mini-buses), en 1995 diez (10) habían desaparecido. Sólo quedaban cuatro (4) en 1995.

1990 La esperanza de los noventas

En 1995 de acuerdo al estimado del estudio realizado por SERCITEC, de los 2.5 millones aproximados de pasajeros movilizados diariamente por el transporte público, el 36% continúa transportándose en los conchos. Si bien las formas colectivas de transporte satisfacen alrededor de un 64% de la demanda, hay que remarcar que los pasajeros que usan autobuses sólo representan un 7%, mientras que los mini-buses y microbuses satisfacen el 33% y el 24% de la demanda respectivamente. Los moto-conchos se limitan al transporte cautivo, reduciéndose su presencia en el escenario del transporte urbano de la ciudad a un 2% al igual que los taxis individuales. Este mismo estudio estima que el total de pasajeros movilizados diariamente en la ciudad está entre 3.5 millones y 3.4 millones, de estos un millón se mueve entre las siete y las ocho de la mañana.

Del total se movilizan a través de medios públicos de transporte unos 2.5 millones de pasajeros. Esos representan el 75% del total de las personas que se movilizan diariamente y lo hacen utilizando el 24% de los vehículos. El 55% de los vehículos son automóviles particulares y transportan sólo el 25% de las personas que se trasladan diariamente.

La comodidad física del uso de los medios de transporte colectivo deja bastante que desear tanto en los conchos como en el sistema de buses, mini-buses y microbuses, que es teóricamente mejor. Durante las horas picos y fuera de las horas picos no hay ningún control del número de pasajeros y los chóferes aprovechan la fuerte demanda para montar hasta el doble de la capacidad de pasajeros de su vehículo. De acuerdo a este estudio, 57% de los pasajeros indicaron que tienen dificultades para acceder a un medio de transporte. Por lo demás, 83% de los usuarios debía usar dos o más medios de transporte para llegar a su destino, lo que implica más tiempo y dinero.

Algunas estimaciones sobre los gastos en transporte señalan que cerca del 40% de los gastos fijos de los habitantes de Santo Domingo corresponde a los gastos en transporte, cuando lo normal, en un sistema bien organizado, debería ser alrededor de un 10% o 12%. La Encuesta Nacional de Gastos e Ingresos de los Hogares del Banco Central (1998) muestra la elevación progresiva de los gastos de transporte en la Canasta Familiar. En 1976 los gastos por este concepto eran de 6% y en 1998 representaban un 16%.La flota vehicular en gran parte necesita renovarse.

Para el 1997 el promedio de edad de los vehículos eran del año 1978. Los cálculos del estudio de SERCITEC, en lo que respecta los mini-buses, cerca del 79% de la flota tiene más de 7 años y 38%, 12años o más. En el caso de los microbuses, el 92% tiene más de 7 años y de ese total un 65% sobrepasa los 10 años. En este año el Estado dominicano, impulsó un proceso orientado a la búsqueda de soluciones durables a la crisis en los sistemas de transporte.

Surge así la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET), creada bajo el decreto 393-97 del 10 de septiembre de 1997, instancia responsable de la reorganización-reglamentación del transporte urbano y de la Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses (OMSA) decreto 488-97, encargada de mejorar la satisfacción de la demanda de transporte y de ir creando las condiciones para la privatización del servicio, a partir de una interrelación entre el Estado y la Empresa privada.

El propósito de la OMSA seria el de dar servicios de preparación, mantenimiento, reparación y despacho a la flota de autobuses de transporte público de la ciudad de Santo Domingo. Como puede visualizarse la concepción de la OMSA no contemplaba que se comportara como una empresa pública de operación de autobuses, sino como un taller donde se asegurara que la inversión de la cual el gobierno dominicano ejercía la garantía financiera ante la banca privada estuviera asegurada.

Unos de los principales retos que presentaba esta nueva institución era la desconfianza de la población y la credibilidad de las instituciones destinadas a este servicio, además del principal problema que enfrentaría seria que no existía política única de transporte, mas bien había tantas políticas de transporte como organizaciones vinculadas al sector.

2000 una nueva estrategia

Para el año 2000, a la llegada del Presidente Ing. Hipólito Mejía al poder (2000-2004) la ciudad de Santo Domingo contaba con 60 rutas de mini y microbuses y 74 rutas de carros públicos. Después de que se produce la creación de la provincia Santo Domingo la Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT) mantuvo la intervención del transporte de pasajeros. La Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) cede el control a este organismo a inicio de 2003. Las asignaciones de rutas a organizaciones choferiles del área metropolitana del Gran Santo Domingo, aumentaron en un 38 por ciento, al pasar de 162a por lo menos 235 (73rutas).

Para este mismo periodo presidencial (2000-2004) fue creado el Plan RENOVE, o de Renovación de Vehículos, para mejorar el transporte público nacional mediante el cual el Estado financió vehículos a los sindicatos del transporte público y contó con el respaldo financiero de la banca internacional.

Lamentablemente fue objeto de graves denuncias de corrupción y fueron inculpados en una estafa por un monto de RD$1,000 millones, los ex directores del Plan RENOVE, el ex presidente de ese proyecto, , y el ex coordinador.

El Plan RENOVE generó tantos escándalos que incluso la Contraloría General de la República del propio gobierno de Mejía, dio a conocer una auditoria en la que detallaba las irregularidades.

Meses mas tardes todos los implicados en el caso fueron descargados por la Tercera Sala de la Corte de Apelación del Distrito Nacional, consideraron que la prevaricación no se puede calificar como “un delito del tipo penal”. En agosto del 2004 iniciando su nueva gestión el Dr. Leonel Fernández mediante el decreto 861-04 asigna al Ing. Diandino Peña gerente del Metro Santo Domingo. La población asume este proyecto como una de las iniciativas del nuevo periodo (2004-2008) en el sector transporte. Desde la Oficina del Metro se delinearía un plan para crear una organización que aglomerará a las ocho que hoy fiscalizan el tránsito sin coordinación: AMET, OTTT, OMSA, los cuatro departamentos de tránsito de los ayuntamientos del Gran Santo Domingo y Tránsito Terrestre (de la Secretaría de Estado de Obras Públicas).El proyecto planteaba construir diez kilómetros de un metro soterrado por US$326.6 millones, tendrá once estaciones y estará a trece metros bajo la avenida Máximo Gómez desde el río Isabela hasta la calle Correa y Cidrón, donde giraría hacia el oeste y luego hacia el sur por la avenida Jiménez Moya.

Los costos que se prevén son US$125.35 millones en el sistema integral, en túneles US$99.46 millones, en estaciones US$83.36 millones y en servidumbres US$13.13millones.

Peña dijo “que tras 40 años de deficiencia en el sistema de transporte público de la capital y después de evaluar diferentes opciones de sistemas de transporte masivo, el proyecto del Metro de Santo domingo sería una solución a largo plazo, que garantizará las condiciones para el aprovechamiento de recursos y tiempo de quienes utilizan el transporte colectivo”.

Explicó que la oficina del Metro trabajó en los estudios para la definición de una red de transporte masivo que solucione el problema de transporte en la capital. Dijo que adicionalmente se hizo un estudio de origen y destino, el cual arrojó que el 55% de los destinos se encuentran en el tramo entre las avenidas John F. Kennedy y la calle Correa y Cidrón, incluidas la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) y el Centro de los Héroes.

En septiembre del 2005, el poder Ejecutivo crea mediante el decreto 477-05 la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) para diseñar y presentar un proyecto integral de transporte de pasajeros. Asimismo, el mandatario designó al ingeniero Diandino Peña, al frente del nuevo organismo. Mediante este decreto el presidente Fernández transfiere a la nueva oficina los fondos aprobados en la Ley de Gastos Públicos del 2005 para la Oficina del Metro de Santo Domingo.

Antes de la década de los años sesenta 1960 y de manera especifica en los años de la dictadura dirigida por Rafael Leónidas Trujillo, el sistema de transporte publico operaba con bastante eficiencia; debemos tener en cuenta que en esos años la población residente en la capital de la República podía manejarse con solo tres líneas de transporte publico.

En el periodo [2004-2008] la entidad encargada de realizar los planes y políticas necesarios para la integración de un sistema masivo de transporte en el Gran Santo Domingo es la Oficina para el Reordenamiento del Transporte. Resultado a la fecha Entre el año 1960 y el 2009, en 49 años de historia, la ciudad de Santo Domingo aumenta su población desde 320,000 habitantes a unos dos millones de personas (2,731,294). Esta ciudad se ha caracterizado en cuanto a la ordenación del territorio en que la misma ha transformado su espacio urbano basado en las decisiones de los gobiernos y gobernantes de turno, en lugar de cimentar estas intervenciones fruto de la realización de planes de ordenamiento o propuestas urbanas estudiadas, exceptuando casos muy aislados. Desde las grandes obras viales concebidas en los gobiernos del Dr. Joaquín Balaguer, intervenciones del sector privado tanto de manera formal como informal, hasta los elevados, túneles y el proyecto del Metro de Santo Domingo engendrado en el mandato 2004-2008 del Dr. Leonel Fernández, Santo Domingo ha crecido sin un Plan Urbano que oriente su expansión, y entre estas, la división político –administrativa realizada en el año 2001 del antiguo Distrito Nacional, que hasta la fecha carece de instrumentos para la macro-gestión e integración de bienes y servicios de un mismo territorio fraccionado.

El sector transporte ha estado salpicado de varios esfuerzos en la búsqueda de un proyecto sostenible que solucione de forma definitiva el caos existente en nuestras principales ciudades; a pesar de que en la década de los 60’s comienzan a aparecer los primeros conchos y guaguas incluyendo algunas de dos niveles, en los años 70 se crea la Corporación de Transporte Colectivo y se realiza la primera importación de autobuses.

Para los años 80 se crea la Oficina Técnica de Transporte Terrestre, y en la década de los 90’s, la Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses (OMSA) y la Autoridad Metropolitana de Transporte Terrestre (AMET), culminando en el 2004 con la Oficina del Metro y la Oficina Para El Reordenamiento del Transporte (OPRET), el transporte colectivo del Gran Santo Domingo continua siendo un dolor de cabeza para los gobiernos, desencadenando una serie de efectos nocivos y negativos tales como la contaminación del medio ambiente urbano por medio de gases contaminantes, el aumento del efecto invernadero, el incremento de los entaponamientos, disminución de la calidad de vida de los dominicanos, desconfianza en el sistema de transporte que impera en la población, aumento de la delincuencia entre otros temas, entorpeciendo la circulación tanto peatonal como motora de los viandantes.

Según datos de la Oficina Técnica del Transporte Terrestre (OTTT) en el Distrito Nacional se reporta a la fecha un movimiento de 842mil 621 viajes realizados, mientras que en la provincia de Santo Domingo esta cifra asciende a un millón 742mil 899; si sumamos estas cantidades podemos acotar que en la zona Metropolitana del Gran Santo Domingo se realizan mas de dos millones quinientos mil viajes cada día, en condiciones inhóspitas, con vehículos destartalados y en malas condiciones en algunos casos, produciendo gastos enormes en términos de contaminación, en accidentes producto de la imprudencia al conducir; deteriorando las condiciones de desplazamiento; además de contabilizar los gastos millonarios que ha realizado el Estado Dominicano en la importación de vehículos y en el subsidio de las oficinas reguladoras del transporte. Ante esta situación se evidencia el estado caótico de la movilidad masiva de pasajeros, convirtiendo este asunto en un tema prioritario para el gobierno ya que del mismo se derivan una serie de consecuencias nefastas para la salud física, económica y social del estado dominicano.

A continuación presentamos un cuadro resumen de la dualidad de funciones existente entre las diversas instituciones relacionadas con el Sector Transporte. Este cuadro analiza de manera objetiva la superposición existente entre las distintas funciones que realizan o deben realizar las distintas instituciones ligadas a este sector.

Análisis de la Ley 163-01. Visión gestión servicios (transporte colectivo)Esta Ley solo ha dejado de manera clara la división político-administrativa entre las municipalidades involucradas, pero no deja claro la gestión de los servicios comunes atribuidos por Ley a los Ayuntamientos y que deben manejarse de manera conjunta entre todos, con la participación de las instituciones gubernamentales creadas para algunas funciones muy específicas. El tema que nos ocupa vinculado a la movilidad masiva de pasajeros es parte de los vacíos que acompañan la Ley 163-01, dejando plena libertad a las acciones que se definan a favor de eficientizar la movilidad masiva de pasajeros en la zona metropolitana del Gran Santo Domingo.El antiguo Distrito Nacional se dividió en:

• Distrito Nacional• Municipio de Santo Domingo Este• Municipio de Santo Domingo Oeste• Municipio de Santo Domingo Norte• Municipio de Boca Chica

Aunque en la actualidad los ayuntamientos que pertenecen al Gran Santo Domingo no están realizando las funciones de operación, regulación y/o planificación del transporte publico en la zona metropolitana, el ayuntamiento juega un papel fundamental en la integración del sistema de transporte publico con sus respectivas demarcaciones, ya que los Ayuntamientos antes citados poseen una oficina encargada entre otras funciones de la planificación urbana de sus territorios. La Oficina de Planeamiento Urbano creada por la Ley 6232, establece que debido a un desorientado crecimiento de las poblaciones del país se hace necesario insertar en la dinámica de los Ayuntamientos de toda ciudad que sobrepase la cifra de 50,000 habitantes.

Metro como sistema Metro como sistema de transportede transporte

(Definición)(Definición)

Metro (sistema de transporte)

Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de vagones eléctricos que circulan en una formación sobre rieles. Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados por las mismas autoridades de transporte público.

Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril subterráneo) a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte.

Las redes de metro se construyen frecuentemente soterradas (Madrid) aunque a veces se disponen elevadas (Chicago) e incluso, en zonas normalmente alejadas del centro o de expansión urbana reciente, a nivel de calle pero con plataforma reservada (condición necesaria para ser considerado metro).

Primer subterráneo eléctrico de Europa, hoy en día, parte del Metro de Budapest.

El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo.

Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte ferroviarios.

TERMINOLOGIA

La palabra "metro" es apócope de "metropolitano" (del latín metropolitānus). Paradójicamente, el metro más antiguo en el dominio lingüístico español se denomina "subterráneo" (coloquialmente "subte", traducción literal del londinense Underground, el metro más antiguo del mundo): se trata del subte de Buenos Aires, en Argentina, cuya primera línea data de 1913. La denominación "subte" o "subterráneo" se ha extendido a algunas partes de Hispanoamérica, mientras que en otras se usa la palabra metro, tal y como se conoce en España y otras zonas, tomada de la denominación de la primera red de Francia, en París.

Metro es también el término más utilizado en el mundo para denominar a este sistema de transporte. Otros nombres usados en inglés son subway (sobre todo en América), underground y tube; U-Bahn en alemán; metropolitano en portugués, metropolitana en italiano y chikatetsu en japonés; entre otros.

Historia

El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud. [1] En años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de aproximadamente veinte kilómetros. A continuación se le añadieron líneas radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan and District Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas, de allí la denominación inglesa Tube.

La siguiente ciudad en tener metro fue New York, cuya línea más antigua, que estaba totalmente separada del tráfico, la West End de BMT, estuvo en uso desde el mismo año que el metro de Londres: 1863.Cronológicamente el tercer metro más antiguo del mundo (y el más corto) es el de Estambul. El tramo llamado Tünel fue inaugurado en 1876 y comunica el barrio de Karaköy con la Torre Gálata. Se construyó entre 1871-1876 por una empresa inglesa con un proyecto de un ingeniero francés: Eugene Henry Gavand. Tiene 570 metros de distancia y el trayecto dura solamente dos minutos.

En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi Fürdö, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados Unidos, donde un elevado número de sistemas se han construido. A partir del siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000 estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción en 2009.

Historia de los metros en España e Iberoamérica

Los comienzos

El primer país iberoamericano que construyó su propia red de metro fue Argentina en Buenos Aires en el año de 1913.

Los primeros proyectos para un metro en Argentina se remontaban a 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once.

En 1889 Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad.

Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio. Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo). Miguel Cané, quien fuera Intendente de Buenos Aires (1892-1893), también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres.

El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España y segundo si consideramos a España e Iberoamérica, fue el metro de Madrid, en la actualidad uno de los más extensos del mundo, que data de (1919), seguido por el de Barcelona (1922).

El Metro de la Ciudad de México, al ser construido se consideró diferenciar las líneas por colores y las estaciones con un dibujo o diagrama, haciendo más fácil la localización de las estaciones y líneas, convirtiéndose así en el primer metro con esta característica que posteriormente se aplicaría a otro metros del mundo.

Metro de Sevilla en España

El Metro de São Paulo es uno de los 9 sistemas de ese tipo de transporte en

Brasil

Expansión reciente

Años 1970:Casi cinco décadas después, la Ciudad de México construye su propia red en 1969 y se convierte hasta la fecha en el más extenso de Latinoamérica. Le siguen en Brasil las redes de metro de Sao Paulo y Río de Janeiro, y Santiago en 1975 (Chile).

Años 1980:•En los años 1980, hay un cierto auge de este sistema de transporte:•En Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro y Teresina poseen su propio metro.•En México, en la ciudad de Guadalajara se termina de construir la Línea 1 del metro. En la ciudad de Monterrey, Nuevo León, a partir del año 1987 se empieza a construir la línea 1.•Venezuela se vuelve el quinto país latinoamericano en construir una red de metro en la ciudad de Caracas.•Se abre en la ciudad española de Valencia en el año 1988 uno de los metros que mayor longitud tienen sus líneas, funcionando en la periferia como un tren ligero y uno de los que más planes de expansión tienen en la actualidad.

Años 1990:•Durante los años 1990, se construyeron los metros de Medellín en Colombia y se terminaría en 1991 el de Monterrey en México, así como la ampliación de muchas redes ya existentes.

•En 1995 se inaugura el Metro de Bilbao, primer metro de la cornisa cantábrica, España.

Años 2000:

•Alicante (España) inaugura su metropolitano en el año 2003.•La capital de Brasil posee su sistema de metro.•En Brasil, la ciudad de Salvador tiene este sistema de transporte en el 2006•En Argentina, la red de Subte de Buenos Aires inaugura su sexta línea, la línea H, en 2007•En Chile, se inaugura el metro de Valparaíso en el 2005.•En Venezuela, se empieza un nuevo auge con la inauguración de los metros de Los Teques, Valencia y Maracaibo en el 2006•En Colombia se inician los estudios para la construcción del metro de Bogotá que seria el segundo sistema de este tipo en Colombia después del metro de Medellín.•En la Ciudad de México se inicia la construcción de la nueva línea 12 que tendrá como terminales Mixcoac (en el poniente) hasta Tláhuac (en el suroriente).•Puerto Rico se vuelve el primer país en el Caribe en contar con su propio sistema de transporte (Tren Urbano de San Juan), construido en San Juan en el 2004•Se estudia la construcción de un Metro en la ciudad chilena de La Serena, el año 2006.•En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de Guarenas-Guatire, la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los Teques, Valencia y Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de la sexta del metro de Caracas en el año 2007•En España, en 2007 entra en funcionamiento el metro de la ciudad de Palma de Mallorca.

•República Dominicana, en la ciudad de Santo Domingo de Guzmán, la construcción de su primera línea de metro está concluida, convirtiendo la República Dominicana en el segundo país caribeño en contar con este tipo de transporte (véase Metro de Santo Domingo). En febrero de 2008 comienzan las pruebas y se realiza el viaje inaugural, abriéndose finalmente al público el 15 de noviembre de es mismo año.

•El 2 de abril de 2009 se pone en marcha la primera línea (con 18 km) del metro de Metro de Sevilla, convirtiéndose en la sexta ciudad española en contar con este sistema de transporte.

•Durante ésta primera década del siglo XXI, se encuentran además en construcción las dos primeras líneas del Metro de Málaga, la línea con que contará el Metro de Granada y el Metro de Gijón¨

•Panamá, en la Ciudad de Panamá, el nuevo Gobierno que encabeza el empresario Ricardo Martinelli, se proyecta la construcción de una línea de tren urbano, para satisfacer a una población de 900,000 usuarios. Se estima que el proyecto inicie en 2010 y concluya en 2014.

•Tarrasa. En la ciudad de Barcelona, la Generalidad de Cataluña, aprobó el proyecto del Metro de Tarrasa. Al año, se calcula que tendrá casi 13 millones de pasajeros. Se construirá con la ayuda de Adif/Renfe y los FGC (Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya). Su entrada en funcionamiento será en el 2011/2012. Contará con 9 paradas y dos líneas, una a cargo de Renfe y otra a cargo de los FGC.

Infraestructura

La mayoría de los trenes de ferrocarriles metropolitanos son de «unidades múltiples» eléctricas con longitudes de tres a más de diez coches. La electricidad para las motorizaciones eléctricas es provisto por un tercer riel o catenaria. Otro sistema de propulsión en algunos trenes es el motor lineal. La mayoría circulan en vías férreas de acero convencionales, aunque algunos utilizan neumáticos de goma, como el Metro de Montreal. Los neumáticos de goma posibilita circular por pendientes empinadas y permiten un viaje más suave, pero tienen mayores costes de mantenimiento y son menos eficientes energéticamente.

También pierden la fricción cuando las condiciones climáticas son húmedas o heladas, previniendo el uso por la superficie en el Metro de Montreal. El tamaño de la tripulación ha disminuido a través de la historia con algunos sistemas modernos con plena operación automática del tren, lo que permite el funcionamiento del tren sin conductor, (Ej.: Tren Urbano de San Juan) aunque esto es poco probable que se aplique por razones de seguridad. Otros trenes siguen teniendo los conductores, aun cuando su único papel es abrir y cerrar las puertas de los trenes en las estaciones.

Variaciones

Sin embargo no todas la ciudades del mundo pueden contar con este tipo de transporte, en ciudades con suelo débil (falto de consistencia) y situadas en zonas sísmicas su costo se elevaría casi un 300% de lo que costaría construir éste en otra ciudad. En Latinoamérica el caso más famoso es el de Lima, donde el subterráneo es una utopía por el suelo arcilloso y la zona sísmica en la que se encuentra. El caso del metro de Sevilla, por encontrarse el nivel freático demasiado alto además del tipo de terreno marismeño, también supuso una dificultad técnica añadida.

Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente en la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia generalmente a ferrocarril subterráneo, solución que fue progresivamente adoptando las ciudades que no la habían adoptado originalmente, debido a varios motivos, entre los que pueden estar la superioridad en el orden de la calidad estética y ambiental del trazado subterráneo, así como la falta de terreno disponible o la carestía del suelo en las grandes ciudades.

Cuando el metro circula a cielo abierto, generalmente se colocan las vías sobre plataformas metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco metros del suelo, [3] de forma que el metro no interfiere con el tráfico de las calles. No obstante, su ruido resulta molesto para los vecinos, así que en algunas ciudades, como en la Ciudad de México o en París, los trenes que circulan por las líneas de metro que transcurren parcialmente a cielo abierto están dotados de vagones con neumáticos de caucho, lo que confiere un silencio y confort de marcha considerables. En otras, como Praga y Santiago de Chile, el trayecto sobre la superficie se realiza dentro de tubos elevados.

A partir de la electrificación de los ferrocarriles, el metro se ha convertido en un medio de transporte eléctrico en todo el mundo. En algunos casos la corriente es conducida por unas catenarias por encima del tren (a veces rígida, como en Madrid, más eficientes) y, en otros, existen vías especiales destinadas a esta tarea en los laterales del trayecto (como es el caso, por ejemplo, del metro de Londres).

En los últimos años los operadores de sistemas de ferrocarril metropolitano se han lanzado a la construcción y explotación de líneas de Metro ligero, que por sus peculiares características de construcción y explotación se consideran independientes a las líneas convencionales.

Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente en la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia generalmente a ferrocarril subterráneo, solución que fue progresivamente adoptando las ciudades que no la habían adoptado.

Un antiguo tren «burbuja» entrando en la estación de Marqués de Vadillo en el

Metro de Madrid

Metro de Santiago en Chile. Consta de tramos

subterráneos, otros a nivel de tierra y otros tipo

«Viaducto»

Tren de la línea 1 del Metro de Nueva York

aproximándose a la calle 125 en Manhattan. Los

coches de este convoy son del tipo R62

Humberto Primo , la estación más grande de la

red de subte de Buenos Aires

Subterráneo de Buenos Aires, Argentina

el Metro de Valparaíso en una de sus estaciones

subterráneas en Valparaíso (Chile)

Estación del Metro de Barcelona, (España)

Tren del Metro de Caracas en Venezuela

Transmilenio (Bogotá-Colombia)

Historia del problema de la movilidad en Bogotá

A través del siglo XX la ciudad presento un gran crecimiento tanto en su extensión como en su numero de habitantes pasando de una población cercana a los 100.000 habitantes en 1900, ha una población alrededor de los 6,500.000 al iniciar el siglo XXI. Este gran crecimiento a sido de forma desordenada y espontánea impulsado por las migraciones del campo a la ciudad, en un principio debido a una aparente industrialización que no llego a producirse y más adelante debido a la difícil situación política, social y económica del país especialmente marcada en los territorios rurales. Esto acompañado de una falta de planificación a largo plazo y la mala gestión de las administraciones, convirtieron a la ciudad de finales de siglo XX en una urbe congestionada e ineficiente, con grandes problemas (sociales, políticos, económicos) de todo tipo y en particular de movilidad.

  El problema de movilidad en Bogotá a través del siglo XX fue pasando de ser un problema menor, a un problema de primer orden; aunque en la primera mitad del siglo la situación de la ciudad era distinta, debido a la existencia de medios como el tranvía, y el mesurado crecimiento de la población, la situación fue cambiando, por los problemas nombrados anteriormente y otros más puntúales como lo fueron los hechos del 9 de abril, una revuelta popular que conllevo a la destrucción del tranvía y una clara muestra de la situación que ya se avecinaba.

En la última década del siglo XX, con unas administraciones más maduras y alejadas de sus propios intereses, se empieza la búsqueda de soluciones para los grandes problemas de Bogotá. La ciudad recibió un nuevo alcalde empeñado en solucionar muchos de los problemas de la capital y entre ellos el de la movilidad problema que ya era tomado como nacional; Debido a la importancia que tiene Bogotá en la economía del país y la relación directa de casi todos los ciudadanos con la capital. El nuevo alcalde inicio su mandato con un plan integral que incluía temas como, la recuperación del espacio publico, la educación para los menos favorecidos, la seguridad ciudadana y por supuesto un plan para la movilidad que incluía, la creación de un servicio masivo de transporte (Transmilenio), de un circuito de ciclo rutas, el mejoramiento y ampliación de la maya vial.

TRANSMILENIO:

Información GeneralEl TransMilenio es el principal sistema de transporte masivo de Bogotá. Consiste de una serie de buses articulados de color rojo que paran únicamente en estaciones designadas y, en la mayoría de casos, transitan en carriles exclusivos. Cada bus tiene una capacidad de transportar aproximadamente 160 personas. Adicionalmente cuenta con buses alimentadores de color verde que transportan pasajeros desde algunas estaciones hacia diferentes barrios.

El sistema se basa en uno muy similar implantado en la ciudad de Curitiba, Brasil. Ha dado muy buenos resultados en Bogotá y servido como inspiración para otros similares, como el Mío, en Cali. Sus buses rojos se han convertido en un símbolo importante de la ciudad.

Uso del sistemaTarjetas inteligentes

Para ingresar al sistema se deben adquirir tarjetas inteligentes que registran la cantidad de viajes pagadas por el portador. Las tarjetas pueden comprarse en cualquier estación y se les pueden cargar hasta 50 viajes, pagando $1.300 pesos (enero de 2007) por cada uno. Cada viaje permite ingresar al sistema una vez y montar en cualquiera de los buses tantas veces se requiera para llegar al destino.

La siguientes son fotografías de las tarjetas inteligentes por delante y detrás (en el pasado se han utilizado tarjetas de otros colores):

Para ingresar a las estaciones es necesario acercar las tarjetas inteligentes a un panel lector que descontará un viaje, mostrará la cantidad de viajes que quedan en la tarjeta y autorizará el ingreso a la estación. Cuando a la tarjeta sólo le queda un viaje disponible, en lugar de acercarse al panel se debe ingresar por una ranura para devolverla a la empresa. Entrada a estación de la calle 127

ESTRUCTURA DEL SISTEMA: 

La estructura con que cuenta actualmente consiste en: 

- 38kms Vías exclusivas- 57 Estaciones- 4 Terminales- 28 Puentes peatonales- Andenes y plazoletas- 100kms Vías para buses alimentadores- 4 Patios y talleres- Centro de control

 Las ciclo-rutas se construyen simultáneamente con cada nueva troncal. La red, de cerca de 240 kilómetros, hace parte del sistema de transporte alternativo. Transmilenio y las ciclorrutas son dos importantes componentes de transporte que se nutren entre sí. El servicio del sistema de transporte se presta por parte del sector privado a través del sistema de concesiones con cargo a los ingresos devengados por operación.

 · 38km De vías exclusivas (troncales). · 57 Estaciones. 53 sencillas y 4 intermedias.· 28 Puentes peatonales · 4 patios y talleres· 4 terminales de integración (portales) · Centro de control

 

Alcances de operación:_ 470 buses, Fase I completa._ 303 alimentadores, Fase I completa._ 800,000 pasajeros, Fase I completa_ Capacidad en el tramo más cargado de 31,000, Fase I completa._ 110,000 kilómetros/día laboral_ 5,55 pasajeros/kilómetro_ 1,776 pasajeros/bus/día laboral_ 320 kilómetros/bus/día laboral

SERVICIOS 

Tipos de servicios: - Servicio corriente: Se detiene en todas la estaciones del recorrido.- Servicio expreso: Se detiene solamente en las estaciones designadas por Transmilenio.- Servicio alimentador: Son buses de capacidad media y baja, adecuados a las condiciones de

demanda, que permitan el acceso a los barrios cercanos al sistema sin pagar el doble por el viaje.

 

Tipos de estaciones:

• Portales estación de cabecera: Ubicados en los extremos de las troncales. Permite realizar transbordos desde y hacia los servicios alimentadores.

• Estaciones intermedias: Ubicadas en algunas intersecciones de importancia. Permite realizar transbordos desde y hacia servicios alimentadores.

• Estación sencilla: Ubicada cada 500m a lo largo del sistema.• Estación sencilla sin intercambio: Es aquella que tiene dos plataformas separadas, una

en sentido norte-sur y otro sentido sur-norte y no es posible pasar de una plataforma a otra, por que se tendría que salir del sistema y cancelar otro tiquete.

  

INFLUENCIA Y MODIFICACIONES EN LA CIUDAD:

 

La implantación de Transmilenio ha traído grandes cambios sobre el tejido urbano de la ciudad. Como es lógico los cambios físicos son los más evidentes, pero igual importancia e influencia sobre el tejido tienen los cambios sociales, económicos y culturales que se generaron. Aunque estos no se verán claramente reflejados sino con el paso del tiempo y el desarrollo del proyecto y el tejido.

 

Modificaciones Espaciales: 

Los cambios físicos sufridos por el sistema de transporte no han alterado en gran medida su morfología, pues la implantación de los corredores se ha hecho sobre ejes o vías de circulaciones ya existentes y consolidadas en el tejido urbano. Las pocas transformaciones morfológicas realizadas para la construcción de ciclo-rutas y la ampliación de espacios publico, aunque no son de una gran proporción a nivel territorial, si tienen un gran impacto frente a factores como el cultural o el social.

De esta manera las mayores transformación físicas han sido tipológicas y sobre el paisaje urbano, pues aunque fue necesaria la demolición y construcción de casi el 100% de las antiguas vías, su trazado fue conservado, cambiando por completo su tipología, formas de uso y todo lo que generaba a su alrededor.

 Donde ahora circula el Transmilenio anteriormente, era un lugar hostil donde circulaban cerca de 4,000 vehículos de transporte publico (más los privados) y los peatones eran obligado a circular ha su alrededor, sin puntos de cruces determinados, ni paradero fijos, donde los índices de contaminación e inseguridad eran los más altos de toda la ciudad, pero la transformación de las vías fue total los andenes fueron ampliados e iluminados, se construyeron paraderos elevados exclusivos, carriles exclusivos para los buses de Transmilenio, zonas verdes y puentes peatonales para acceder a los paradero y para cruzar las calles. Donde circulaban 4,000 vehículos de transporte publico, ahora circulan alrededor de 470 buses de Transmilenio con todas las especificaciones internacionales en cuanto a seguridad, niveles de contaminación y eficiencia.  

 Donde circulaban 4,000 vehículos de transporte publico, ahora circulan alrededor de 470 buses de Transmilenio con todas las especificaciones internacionales en cuanto a seguridad, niveles de contaminación y eficiencia.  

El sistema Transmilenio presentó un rápido deterioro de las losas de las vías por las cuales circulan los vehículos en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, según reveló un estudio de la Universidad Nacional de Colombia, dicho deterioro se dio al parecer por un error de la cementera mexicana Cemex en el diseño, lo que ha ocasionado que deban ser reparados en la actualidad los corredores viales del Eje Ambiental, la Avenida Caracas y la Autopista Norte ocasionando sobrecostos y cierres de las estaciones no previstos.

 

Modificaciones Sociales:  

Todos los cambios físicos, hacen parte de una política que busca mejorar el nivel de vida de los bogotanos y en especial para los más pobres. Los barrios de estratos socio-económicos más bajos siempre se han visto obligados a recorrer trayectos más largos para su desplazamiento y hacer transbordos de un vehículo a otro, encareciendo paradójicamente el servicio para los más pobres, pues antes de Transmilenio no se tenia un sistema integrado y cada trasbordo representaba el pago de un nuevo pasaje.

 Ante esta situación Transmilenio ha sido una herramienta generadora de cambios sociales para toda la ciudad y en especial para los más pobres. Llevando el servicio hasta los estratos más bajos.

Los estratos más bajos se encuentran ubicados en la periferia de las ciudades, donde Transmilenio ha llegado con sus corredores; pero ante la necesidad de brindar mayor acceso en las zonas más pobres y de prestar un servicio más eficiente e igualitario, la implantación de las rutas de alimentación se ha realizado principalmente en estas zonas, generando cambios en todos los ámbitos:

 

Pero estos cambios van más allá, los bogotanos se han descubierto un sentido de propiedad que antes no tenían, la protección de los buses, de las ciclo-rutas, de los espacios públicos por parte de los usuarios es evidente, lugares donde antes era imposible circular por la inseguridad y el deterioro hoy en día son hermosos parques o alamedas, lugares de encuentro de todos los bogotanos sin distinción de ningún tipo.

Aunque sin lugar a dudas la implantación del sistema a traído mayoritariamente benéficos sociales, entre ellos la generación de empleo calificado, también a generado algunos impactos sociales negativos, un claro ejemplo de ello, son conductores de los antiguos buses, que han visto la reducción de sus fuentes de empleo, a causa de la salida de circulación de muchos de los buses, al abrir paso el nuevo sistema.

 De igual forma el comercio informal o callejero, que es una importante fuente de empleo especialmente para a los sectores más pobres de la población, se a visto seriamente afectado, ante la prohibición de utilizar los buses y estaciones para sus ventas. Sin esto querer decir que la solución sea, cambiar las reglas del sistema en beneficio de solo dos sectores de la población, si es necesario tomar medidas alternativas que conlleven a la solución de estos problemas.

 Muchas veces, los paraderos y carros están repleto, más que la capacidad recomendada y segura, aun durante las horas no picos. Esto puede atribuirse al tamaño insuficiente de los carros. Los trenes modernos en metros pueden llevar hasta mil pasajeros, mientras los buses en el sistema de Curitiba tienen una capacidad para hasta 270 así como una planificación y respuesta inadecuada.

 

Modificaciones Económica: 

Los pasajeros no son los únicos beneficiados con el nuevo sistema de transporte masivo de Bogotá. Muchas empresas encuentran interesantes oportunidades en este proyecto. Pero más allá de eso, es claro que el proyecto terminará por cambiar también el sistema económico de la ciudad pues revolucionará el transporte urbano. Y al ser tan novedoso da lugar a nuevas empresas y negocios de toda índole: desde la compra de las carrocerías y la construcción de las troncales hasta la recaudación de los pasajes y el diseño del software que permite supervisar permanentemente los buses.

 La magnitud del proyecto es tan grande y las inversiones asociadas tan cuantiosas, que se generarán significativos impactos sobre la economía bogotana. Pero los efectos económicos de Transmilenio van más allá de las inversiones requeridas para ponerlo en funcionamiento. Hay que considerar las implicaciones que tiene su operación, aun cuando solo esta en funcionamiento las primeras fases del proyecto. La reducción en los tiempos de desplazamiento, por ejemplo, mejorará no sólo la calidad de vida de los bogotanos sino que contribuirá a un aumento de la productividad de los recursos con que cuenta la ciudad. Este simple hecho hace de Bogotá una ciudad más atractiva comercialmente, posibilitando así la creación de nuevas industrias y, como consecuencia, la generación de mayores fuentes de empleo.

 Los planificadores urbanos consideran el Transmilenio como un ejemplo brillante de cómo crear un sistema ordenado de transporte masivo sin mucha inversión.

 

El combustible utilizado es diesel que contribuye notablemente a aumentar la contaminación atmosférica, aunque sus buses lo hagan en menor medida que los buses y microbuses tradicionales que tengan alrededor de 15 o más años de antigüedad. La contaminación por diesel tiene un impacto significativo en una ciudad con la altura de Bogotá (2.600 msnm) sin mencionar el ruido que producen los motores diesel.

 

Impactos y Modificaciones en la Movilidad: 

Transmilenio ha influido en la movilidad de toda la ciudad, los usuarios del servicio han visto claramente mejoradas sus posibilidades. Pero la implantación de Transmilenio, aunque en su mayoría ha traído consecuencias positivas en cuanto a lo que a movilidad se refiere, también a generado consecuencias negativas.

  La principal consecuencia negativa, a sido; la congestión de vías de transporte tradicional, debido a la imposibilidad de que los vehículos que anteriormente prestaban el servicio en las vías donde fueron construidas las estaciones Transmilenio, circulen por ellas, siendo expulsados a las otras vías de la ciudad. Esto es de particular importancia, si se tiene en cuenta que la Troncal de la Caracas era la vía más transitada por vehículos de transporté publico de la ciudad, y la 80 y Autopista también eran rutas de tráfico denso.

 

De hecho los alrededor de 4,000 vehículos que circulaban, ya eran excesivos para la demanda de la Troncal y circulaban a menos de la mitad de su capacidad. Por esta razón se implemento una cláusula en los contratos, donde las empresas que prestaban el nuevo servicio, son obligados a retirar de circulación 3 buses por cada bus nuevo que ingresara al sistema. Pero la cláusula a sido ineficiente, ni siquiera ha sacado de circulación una parte importante de los buses que transitaban por las troncales implementadas y según algunos expertos en Bogotá sobran 7,000 buses, llegando a una sobre oferta de casi el 40%. Al mismo tiempo, los propietarios de los buses obviamente cada vez tienen menos clientes, dada la sobreoferta y están quebrando lentamente. Las empresas transportadoras por el contrario no pierden con la situación pues reciben su cuota fija. Están ganando por partida doble: Por Transmilenio y por su control de las rutas normales.

 La congestión generada en las vías ordinarias, acusa de la expulsión de los antiguos buses, debe ser solucionada con urgencia. La organización del servicio publico ordinario no debe ser olvidada, pues hasta el año 2016 se calcula que estará en marcha la totalidad del sistema, lo que no puede significar el sacrificio de los ciudadanos que por su ubicación no podrán acceder al servicio hasta dentro de más de 10 años. La integración con otros medios de transporte. Transmilenio se convierte en un solo sistema de transporte junto con las ciclo-rutas y alamedas, que están diseñadas para alimentarse mutuamente.

  

 

Aumento De La Calidad De Vida: 

Transmilenio ha generado un mejoramiento en la calidad de vida de los bogotanos, estos son los factores que los usuarios identifican como los de mayor importancia según una encuesta realizada por Napoleón Franco para el proyecto de evaluación “Bogotá como vamos”:

 Reducción de tiempos de desplazamiento en 32%.El 83% de las personas identifican la rapidez como la mayor ventaja.El 37% de las personas aseguran que pasa más tiempo con su familia5,400 personas/día tienen acceso a los lugares preferenciales para discapacitados y personas de la tercera edad.El 76% de los bogotanos consideran que se ha acrecentado su acceso a la cultura, la recreación y el deporte.El 63% considera que la ciudad es más segura que antes.51% cree que las oportunidades de empleo han aumentado.

 Pero estos no son las únicas cosas que han cambiado en dirección de mejorar la calidad de vida de los bogotanos, la implantación del sistema ha generado cambios positivos en la seguridad de los ciudadanos tanto en los índices de accidentalidad, contaminación y seguridad ciudadana.

 Productividad

Respeto al tiempo de los usuarios Antes del funcionamiento del Transmilenio el transporte público alcanzaba una velocidad de 12km/h y 18km/h en la calle 80 y la avenida Caracas respectivamente. El aumento ha sido de un 26,7%, disminuyendo la duración del viaje. De hecho la velocidad es el factor más valorado del transmilenio.

Apoyo financieroEl gobierno nacional y regional suministran los gastos de infraestructura. Los fondos requeridos se obtienen de un préstamo del Banco Internacional(1999); otros provienen de la privatización de la compañía eléctrica de Bogotá y del recargo por combustible del 20%. El gobierno se ha comprometido a garantizar el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura del sistema durante 15 años. El funcionamiento del sistema únicamente se basa en los impuestos. Un consorcio se encarga de recaudar los bienes y distribuirlos entre todos los agente del sistema:

• Transmilenio S.A.: la recaudación correspondiente asciende al 3%. • Los abastecedores: se les paga en función de la demanda de usuarios, dependiendo de los vehículos en

funcionamiento. La máxima cantidad que pueden obtener es el 20%. • Recolectores de billetes: depende directamente de cada billete vendido. La cantidad máxima es el 11%. • Trabajadores de la línea exclusiva: pagados en función de los kilómetros recorridos por los autobuses.

 

 

Consorcio: se encarga de la recaudación total de los pagos. La cantidad máxima es del 1%. Los ingresos extras se reparten entre otros agentes del sistema.

La compañía Transmilenio S.A. recibe entradas adicionales a través de la comercialización y la publicidad en las estaciones, y otras actividades colaterales.

Social y económico

Los resultados de las encuestas demuestran que hombres y mujeres utilizan de forma igualitaria el sistema.

La iniciativa principalmente beneficia a la población de renta más baja. Al final de la primera etapa del sistema, el 86,5% de los usuarios procedían de los estratos 1, 2 y 3(estrato 1: 8,4%; estrato 2: 36,1%; estrato 3: 42% ),correspondiendo el estrato 1 a la población con la renta más baja y el estrato 6 a los de la renta mayor.

Cultural

Respecto a las normas de convivencia para la ciudadanía, los usuarios han cambiado de actitud.

Se ha generado un ambiente de respeto y solidaridad gracias a la asunción de normas básicas como no comer en las estaciones, no fumar, no ensuciar o ceder el asiento a los ancianos y embarazadas.

 

 

Ambiental

Gracias a este sistema se han reducido las emisiones de gas a la atmósfera, debido a un mayor rendimiento energético y a la disminución de transporte privado.

Los autobuses que emplea Transmilenio tienen las siguientes cualidades ambientales:

• motores eficientes cuyas emisiones( CO, HC, NOx y PM) están por debajo de los índices marcados por el Euro II Regulation(tratado que regula las condiciones del tráfico);

• niveles de emisión acústica inferiores a 90dB, cumpliendo los requisitos del tratado de regulación 70/157/CEE;

• cada unidad cuenta con un conversor catalizador que optimiza la combustión; • todos los autobuses siguen un proceso de adaptación a condiciones locales. • Se estima que la reducción de emisiones de CO2 alcanzará las 5.050.000 toneladas en 15

años. Esta cantidad podría aumentar 1.000.000 toneladas si se sustituyera el gasoil por el gas natural comprimido( GNC) en los autobuses. La siguiente tabla valora las emisiones del Transmilenio hasta el 2015:

 

Lecciones aprendidas

El sistema Transmilenio es parte de la primera fase de un cambio estructural en una ciudad con serios problemas en el área de transporte. El primer año de operaciones ha demostrado las enormes posibilidades de los sistemas organizados de autobuses a la hora de satisfacer la alta demanda, a un coste bajo para el gobierno y para los usuarios.

Su funcionamiento nos ha enseñado que un cambio es posible con ideas innovadoras. Los resultados son siempre satisfactorios cuando hay un buen proyecto y todos colaboran en él (entidades oficiales, empresas privadas y ciudadanos). Por otra, parte todo el mundo sale beneficiado.

Los beneficios conseguidos con el sistema son incontables: por ejemplo, la participación de empresas privadas, especialmente, y de los conductores y propietarios habituales de los autobuses bajo nuevas condiciones que garantizan apoyo y rentabilidad al sistema. El resultado de este esfuerzo es que el 96% de las compañías de transporte público colaboran en los carriles de uso exclusivo.

En cuanto a los ciudadanos, han descubierto que existen medios de transporte más eficaces que los que solían emplear. Se ha despertado un sentimiento de pertenencia, respeto y cuidado hacia ellos.

 

 

Transferibilidad

Transmilenio S.A. ha compartido la experiencia con todos aquellos interesados en intercambiar ideas. Por las encuestas realizadas hasta el momento sabemos que otras ciudades colombianas y otros países latinoamericanos están mostrando interés por sistemas de transporte masivo similares.

En noviembre de 2001 tuvo lugar el primer seminario internacional de transporte urbano. Se le llamó Transmilenio: la experiencia de Bogotá, al que asistieron 428 representantes de países como Alemania, Argentina, Bolivia, Cuba, Brasil, España, Costa Rica, Chile, San Salvador, Guatemala, Méjico, Ecuador, Francia, Inglaterra, Nicaragua, Panamá, República Dominicana, EE.UU Y Venezuela. El seminario sirvió para intercambiar ideas.

Las diferencias sustanciales entre las condiciones culturales, políticas, sociales y educativas de los diferentes países o ciudades dificultan crear las circunstancias bajo las cuales se desarrolló el programa; sin embargo se pueden extraer lecciones de los documentos que describen el proyecto de principio a fin. Estos documentos se encuentran en la página web: http://www.transmilenio.gov.co. Nuestra compañía también se ofrece a compartir las experiencias de los pasados cuatro años.

Metro de Sao Paulo (Brasil)Metro de Sao Paulo (Brasil)

São Paulo puede resultar un lugar intimidatorio, pero los que prefieran las grandes ciudades podrán disfrutar de la actividad y la vida nocturna de una de las ciudades más dinámicas del mundo. Entre los lugares de interés, destaca el Teatro Municipal, de estilo barroco; el edificio Copan de Niemeyer; el Museo de Arte de São Paulo (MASP); y el Patio do Colegio, del siglo XVI.

La gran expansión del metro va acompañada de nuevas oportunidades de negocios, desde áreas comerciales, centros de distribución de servicios, centros de exposiciones, sistemas de publicidad y anuncios dentro de las estaciones entre otros.

Llama la atención al estar en São Paulo la intensidad de uso de este sistema de transporte.

Las ciudades de San Pablo y Buenos Aires han alcanzado una escala similar, tanto por su población como por el rango funcional dentro de sus respectivos países. Se trata de dos metrópolis que ya han pasado los 10 millones de habitantes, por lo que desde el punto de vista del transporte metropolitano deben solucionar cuestiones de naturaleza similar.

La demanda de transporte en grandes metrópolis se comprende a partir de la identificación de pares origen –destino. Tales pares son áreas significativas según las variables que determinan el volumen, frecuencia y la asignación modal de la demanda de transporte.

Áreas significativas de Sao Paulo

La diversidad y cantidad de los elementos simultáneamente en juego requiere la identificación de áreas significativas de alto grado de generalidad. De este modo el criterio de síntesis territorial y más específicamente su aplicación (ya referida por Daus en 1961) es una de las herramientas más eficaces para la provisión de infraestructura a largo plazo a partir de la evaluación de la demanda de viajes.

La comparación de la demanda de transporte de pasajeros en ambas ciudades permitirá destacar las ventajas o deficiencias de los respectivos sistemas de desplazamiento.

La información disponible no es la misma en cada caso pero es suficiente para captar las fortalezas de cada sistema de transporte, así como sus problemas y posibles estrategias de planeamiento. Si bien se presentan los planos de San Pablo necesarios para seguir el análisis, los mapas disponibles en la base de informaciones de la Universidad de San Pablo serán de utilidad para aquellos interesados en conocer con más detalle la distribución del ingreso y el empleo, así como los cambios demográficos.

También es de mucha utilidad la cobertura de alta resolución de San Pablo de Google earth, donde pueden distinguirse las zonas de uso del suelo (incluyendo las áreas residenciales por densidad y nivel de ingreso) y la jerarquía de las diferentes infraestructuras de transporte analizadas.

Metro de Sao Paulo

En su gran estructura de transporte, São Paulo posee un moderno sistema de metro que atiende diariamente a más de 3 millones de pasajeros. Actualmente, el metro de São Paulo posee 60 kilómetros de extensión, y atiende a todas las regiones de la ciudad, incluso a la Avenida Paulista.

São Paulo posee 14.600 km de vías, 31.294 taxis, 10.543 autobuses y 732 semáforos inteligentes.

Inserción en sistema urbano nacional y sistema jurisdiccional del transporte:

•El municipio de San Pablo no es capital del Brasil, sino sólo estadual. La jurisdicción de la ciudad propiamente dicha no tiene, de esta manera, un status que supere en jerarquía al de los otros municipios que abarca el total de la ciudad. Otro rasgo que puede destacarse es la proporción que esta jurisdicción tiene en la composición total de la ciudad, 18% sobre un total de 8051 km2, y 10 sobre un total de 17 millones de habitantes (O grande Sao Paulo:1997).

También puede tenerse en cuenta que si bien comenzado a reducirse, la primacía de Buenos Aires en el sistema urbano de la Argentina aún es muy marcada. No sólo es el único centro de su rango, sino que es significativamente mayor al centro que le sigue (Vapñarsky:1995), tanto demográfica como económicamente. La posición de San Pablo en la estructura de ciudades del territorio Brasileño es bien distinta. No es la sede de la administración nacional, y existe otro centro urbano de su rango en el país (Río de Janeiro). Si bien San Pablo es en términos funcionales la capital económica del Brasil, Río de Janeiro conserva roles a nivel nacional (Ver Santos:1994), lo que en el caso de Córdoba afortunadamente está comenzando a darse pero sólo de manera incipiente.

•

Áreas significativas según las variables

En el caso de San Pablo existe la Empresa Paulista de Planeamiento Metropolitano SA (EMPLASA), dependiente de la Secretaria de Economía e Planeamiento de la administración estadual que organiza el ordenamiento territorial de las área metropolitanas del estado. No existe, en el caso de Buenos Aires, un órgano estatal, de ningún nivel jurisdiccional, que cumpla funciones análogas. Como consecuencia, la posibilidad de que exista coordinación entre el transporte y los usos del suelo, y entre los modos de transportes es más bien baja. También se dificulta la adopción de lineamientos a largo plazo.

En San Pablo la identificación institucional del sistema de transporte es clara: cada parte hace a un sistema total, con un único administrador. Tanto la señal ética como la cartografía apuntan transmitir la integración de modos. En el caso de San Pablo existe la Empresa Paulista de Planeamiento Metropolitano SA (EMPLASA), dependiente de la Secretaria de Economía e Planeamiento de la administración estadual, que organiza el ordenamiento territorial de las área metropolitanas del estado. No existe, en el caso de Buenos Aires, un órgano estatal, de ningún nivel jurisdiccional, que cumpla funciones análogas. Como consecuencia, la posibilidad de que exista coordinación entre el transporte y los usos del suelo, y entre los modos de transportes es más bien baja. También se dificulta la adopción de lineamientos a largo plazo.

En San Pablo la identificación institucional del sistema de transporte es clara: cada parte hace a un sistema total, con un único administrador. Tanto la señal ética como la cartografía apuntan transmitir la integración de modos.

VentajasAdemás de los beneficios directos con la implantación de un limpia, la expansión de la Línea 2 (Verde), antigua reivindicación de la población de la región Sudeste de la Capital sistema de alta capacidad, confiabilidad, velocidad y energía São Paulo, proporciona mejorías en la calidad de vida de cerca de 400 mil moradores en los barrios de piranga y adyacencias, con acentuada valorización urbana de aquella región.

Un estudio de impacto socio económico demuestra diversos beneficios directos e

indirectos con la expansión de la Línea 2:

• Mejoría en el transito y reducción del tiempo de viaje.• Aporte de inversión de la iniciativa privada en la región, pues lo inmuebles están más

valorizados.• Creación de polos de comercio y otras actividades económicas en la región, debido a la

facilidad de acceso.• Creación de mas de 17.400 puestos de trabajo en diversos segmentos.

Los principales beneficios del sistema Altus son:

• Informaciones consolidadas para las actividades de mantenimiento.• Diagnósticos de equipos facilitando la identificación de los problemas ocurridos en el

sistema• Menos costo de operación de la planta, pues con los controles automáticos, el sistema

necesita un menor número de operadores en cada turno.

Desventajas

• Es más contaminante que un sistema de trenes livianos eléctrico o trolebús.

• Dicen que posee menor capacidad y velocidad en relación al metro. Sin embargo algunas troncales tienen mayor número de pasajeros que la mayoría de los metros del mundo.

• Problemas con el tráfico debido a que comparte parte de las vías y es susceptible a accidentes y atascamiento con otros vehículos en los cruces.

• El desplazamiento de peso en las ruedas hace que las losas y calles se deterioren con gran facilidad.

• Debido a los puntos anteriores sumados a los problemas de tráfico hacen que los autobuses no puedan tener un horario cronometrado.

• Falta de amplias estaciones de intercambio entre troncales (calles 76, calle 13, escuela militar).

• Estaciones de intercambio con más de 500 mts de recorrido a pie (Ricaurte)

• Acceso por puente peatonal con recorridos largos, promedio de 200mts en el bus y el andén, y falta de acceso directo mediante cruce directo de las avenidas de la mayoría de las estaciones.

Metro de Santo DomingoMetro de Santo Domingo

El Metro de Santo Domingo es el sistema de transporte público vial, o metro, que sirve en la ciudad de Santo Domingo, capital de la República Dominicana.

Metro de Santo Domingo

Metro de Santo Domingo

Ubicación Santo Domingo

Tipo Metro

Inauguración 30 de Enero del 2009

Longitud del sistema ()

N.º de líneas 1

N.º de estaciones 16

Pasajeros por día 60.000 (promedio de lunes a viernes)

Ancho de vía (ancho estándar)

Operador(es) OPRET

 

Historia  

El proyecto fue propuesto por el presidente brasileño lula da Silva al entonces presidente dominicano Hipólito mejía, aunque no es sino hasta el año 2005 en la gestión del presidente Leonel Fernández y con una inversión de más de 700 millones de dólares que se inician los trabajos para la construcción del primer sistema de ferrocarril urbano subterráneo en la república dominicana y segundo en el Caribe, tras el tren urbano del Área Metropolitana de puerto rico.

El primer recorrido oficial se realizó exitosamente con la presencia de las autoridades dominicanas, y con la asesoría y supervisión de técnicos del metro de Madrid el 27 de febrero de 2008.

 

Material rodante

La flota del Metro de Santo Domingo consiste de un total de 19 unidades aLSTOM «Metrópolis 9000» de tres coches, 57 coches en total de última generación fabricados en Bélgica, Francia y España. Este modelo se están utilizando también en los metros de Barcelona y Santiago.

Las unidades detrocha de vía estándar están equipados con aire acondicionado, circuito cerrado de televisión y de información al pasajero, y pueden acomodar a 617 pasajeros por tren. Aunque los trenes que inicialmente constará de 3 coches, las estaciones tienen capacidad para trenes de 6 coches en previsión de futuras demandas de pasajeros.

El sistema esta diseñado con una capacidad máxima para transportar sobre 355 mil pasajeros diarios, y por ende, convirtiéndolo muy costo efectivo a largo plazo. Diecisiete (17) formaciones darán servicio diario mientras otras 2 formaciones estarán disponibles en caso de emergencia. A diferencia de la mayoría de los demás sistemas de tránsito rápido, el Metro de Santo Domingo no tendrá un tercer riel y en su lugar recogerá su corriente por catenarias.

Estaciones de la línea 1 del Metro de Santo Domingo

# Estación Ubicación

1 Mamá Tingó Charles de Gaulle

2 Gregorio A. Gilbert Ensanche La Paz

3 Gregorio Luperón Sol de Luz (Cerros de Buena Vista)

4 José Francisco Peña Gómez Los Guaricanos

5 Hermanas Mirabal Mirador Norte

6 Máximo Gómez La Isabela

7 Los Taínos Nicolás de Ovando

8 Pedro Livio Cedeño Cementerio Nacional

9 Peña Battle Peña Batlle

10 Centro Olimpico Juan Pablo Duarte Centro Olímpico

11 Juan Bosch Avenida 27 de febrero

12 Casandra Damirón Teatro Nacional

13 Joaquín Balaguer Secretaría de Educación

14 Amín Abel Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD)

15 Francisco Caamaño Deñó Avenida Abraham Lincoln

16 Centro de los Héroes Centro de los Héroes ( )

 

Líneas de la red

Línea 1 La línea número uno, con sentido Norte-Sur, consiste de 16 estaciones y 14.5 kilómetros de longitud, lo cual permite dar gran alivio al actual sistema de transporte publico. Las excavaciones del metro han permitido también el saneamiento del drenaje pluvial por esas áreas. El Metro de Santo Domingo consta con 5 líneas mas proyectadas en un futuro no muy lejano.

Futuras líneas del metro

Se diseñaron seis líneas ferroviarias en total, que se construirán a corto, mediano y largo plazo, el cual se denomina: Plan Maestro para el Ordenamiento del Transporte en Santo Domingo. El Plan Maestro fue concebido para el reordenamiento de las rutas y corredores, y consiste en tomar a Santo Domingo con sus municipios y diagramar sus arterias principales con vías subterráneas de Este a Oeste y de Norte a Sur. El Plan a largo plazo está planteado para un período de 20 años, pero a corto plazo es a tres años. Este último abarca el inicio de los trabajos y la inauguración de la primera línea que va desde Villa Mella hasta el Centro de los Héroes.

Línea 2 La segunda línea del Metro, que se iniciará en Los Alcarrizos, se extenderá por debajo de la autopista Duarte, así como por las avenidas John F. Kennedy, V Centenario, Padre Castellanos, San Vicente de Paúl y Carretera Mella hasta San Luis, en los predios de la Ciudad del Almirante. Esta nueva ruta tendrá 22 kilómetros y medio de longitud y 24 estaciones soterradas. Esta línea quedará entrelazada con una tercera y una sexta por medio de la línea cinco del municipio Santo Domingo Este.

Futuras líneas del Metro de Santo Domingo

Línea 3

La tercera línea nace en Los Bajos de Haina y será la única que cruce dos ríos importantes: el Haina y el Ozama, sobre los cuales serán levantados sendos puentes similares al que cruza el río Isabela hacia Villa Mella.Esta línea se iniciará en las inmediaciones del Puerto de Haina y terminará en el ensanche Isabelita de Santo Domingo Este. Tendrá 20 kilómetros de largo y 21 estaciones.

Rutas alimentadoras

El proyecto establece que ésta será incorporada a la antigua carretera Sánchez, mediante túneles mineros, hasta tomar la avenida Luperón. La tercera línea tomará entonces la rotonda de la avenida Luperón o Plaza de la Bandera, donde hará un giro a la derecha bajo la avenida 27 de febrero hasta el río Ozama. Luego de cruzar el río Ozama mediante un ducto elevado, se internará por el barrio Maquiteria de Villa Duarte con un túnel minero hasta el ensanche Isabelita. El Plan Maestro tiene como acción de seguimiento interconectar la línea uno con la línea tres y la dos y la línea dos con la tres.

Interconexiones

Se diseñaron otras tres líneas de conexiones que permitirán a los usuarios de este sistema recorrer los distintos municipios de Santo Domingo con un solo ticket, mediante el sistema de transfererencia. Por ello se diseñó la línea cuatro que nace por el intermedio de la Plaza de la Bandera, en la avenida Luperón, por donde cruza la línea tres, y se conducirá por debajo de esta vía hasta el kilómetro Nueve de la autopista Duarte, donde quedará interconectada con la línea dos que viene desde Los Alcarrizos. La línea cinco fue concebida en el ensanche Isabelita y recorrerá por debajo la avenida San Vicente de Paúl hasta el Megacentro. Esta tiene el fin de interconectar la línea dos, que termina en los predios de la Ciudad del Almirante, con la línea Tres que muere en el Isabelita. La última línea, la seis, está programada desde las inmediaciones del liceo La Normal Juan Pablo Duarte y se extiende por debajo de la avenida José Martí hasta llegar a la Zona Colonial.Estas líneas serán alimentadas por una red de autobuces que llevaran a las personas directo a la estación y se podrá pasar del bus al metro con un boleto.

• Posibilitar el desarrollo y la ordenación e integración territorial • Propender a la mejora de la calidad de vida de la población • Disminuir los niveles de congestión y saturación en los corredores principales • Mejorar acceso a puntos significativos y de relevancia • Mejorar el uso de los recursos energéticos y proteger el medio ambiente

Inconvenientes Del Metro De Santo Domingo

• Alto costo de la infraestructura • Costos de Mantenimiento

Ventajas Del Metro De Santo Domingo

Economistas, como los Dres. Miguel Ceara Hatton y Bernardo Vega, se preguntaron sobre los costos finales de la majestuosa obra y sus implicaciones al fisco al largo plazo. Muchos citaron el costo final del Metro entre los RD$40 y RD$55 mil millones de pesos, cerca de US$100 millones de dólares por kilómetro construido, y estimaron un subsidio que rondaría los US$8 mil millones de pesos anuales.

Sociólogos, ecologistas y urbanistas citaron la inviabilidad de la obra por razones específicas. Los sociólogos y ecologistas señalaron continuamente cuan dañinos resultaban para los colectivos humanos y el medio ambiente los trabajos de la ejecución del proyecto. Los urbanistas, por su parte, señalaron la inviabilidad del Metro por el flujo de pasajeros estimado para el mismo y su limitado impacto sobre la problemática del transporte de la ciudad capital.

Durante el proceso de la construcción hubieron otro tipos de críticas, pero ya en el plano más abstracto. Muchos citaron a la obra como parte de un plan político del Partido de la Liberación Dominicana (PLD) para retener el poder en el 2008. Un dato curioso al respecto es que la inauguración del Metro aconteció un mes exacto después de la proclamación del Dr. Leonel Fernández como candidato oficial del PLD.Ahora, prevalecen algunas preguntas que deberían ser contestadas por las autoridades. Las implicaciones del Metro de Santo Domingo podrían ser significativas para el pueblo dominicano y más en el caso de los trabajadores y empresarios, quienes son los principales contribuyentes al fisco.

Impacto social, económico y urbanístico del metro de Santo Domingo

  El Metro empuja la economía

Aunque los ejecutores del proyecto no dan cifras específicas, destacan la gran cantidad de industrias, comercios y compañías profesionales y de alquiler de equipos y maquinarias que trabajan allí, así como los miles de empleos generados.

Gran parte de la economía dominicana transita sobre el Metro de Santo Domingo, a pesar de que éste aún es sólo una idea trazada sobre unos planos, y que avanza rápidamente por la ruta de Villa Mella.

Y es que con cerca de cien compañías ligadas a la construcción, incluyendo más de 20 de alquiler de maquinarias y equipos, contratadas o subcontratadas, el Metro de Santo Domingo genera miles de empleos, ha reactivado el comercio y la producción de agregados y de artículos relacionados con el sector. También ha favorecido a los chiriperos que desarrollan su actividad en los alrededores de las obras. Picadores, albañiles, varilleros, carpinteros; ingenieros civiles, sanitarios y eléctricos; agrimensores, arquitectos, son algunos de los obreros y profesionales que han encontrado en las obras del Metro un espacio para trabajar.

Compañías de construcción, de hormigones, de prefabricados, fábricas de varillas y de cemento, ferreterías, son, entre otras, las empresas y negocios que más se han beneficiado.

La República Dominicana a partir del 27 de Febrero 2008, se convertirá en uno de los países que utilizará la transportación más moderna y rápida del mundo, como es el Metro, Tren o Ferrocarril. Luego de la aprobación por los técnicos de España, Francia y Alemania, el Metro de Santo Domingo, queda certificado como seguro, apto y apropiado para la transportación pública, correspondiendo al Honorable Sr. Presidente de la República Dr. Leonel Fernández, y a su distinguida comitiva, realizar el primer recorrido de este moderno y rápido medio de transportación humana.

 Según manifestó el Ministro de Transporte de España, Manuel Lamela Fernández, y el Director del

Metro de Madrid, Idelfonso Matías, quienes puntualizaron que este Metro está al nivel del Metro de Madrid y el Metro de Madrid es el mejor del mundo”, expresó el Ministro de Transporte español, al finalizar el recorrido, además, dijo que el Metro de Santo Domingo será un referente para América Latina, porque se está ejecutando en un tiempo record, con la máxima calidad y con el más bajo presupuesto.

Ejecutada la obra, es una realidad, que todos los dominicanos nos vamos a beneficiar de este medio de comunicación que une barrios enteros con la parte céntrica de una ciudad en crecimiento. Es una obra de la nación, y la entrada económica será para el desarrollo del país. La 1ra. Estación o punto de partida, fue denominada Mamá Tingó; la 2da. Gregorio Urbano Gilbert; 3ra. Gral. Gregorio Luperón; la 4ta. Dr. José Francisco Peña Gómez; la 5ta. Hermanas Mirabal; la de la Cementera, Maximiliano Gómez, (El Moreno).

  

La Importancia Del Metro De Santo Domingo

  La estación de la avenida Nicolás de Ovando, fue bautizada con el nombre Los Taínos; la del

cementerio, Pedro Livio Cedeño; la de la calle Peña Batlle llevará ese mismo nombre; y la de la Av. Kennedy, Prócer Juan Pablo Duarte; la estación 27 de Febrero; Profesor Juan Bosch; la de la Plaza de la Cultura, Casandra Damirón; la de Educación, Dr. Joaquín Balaguer; la de la UASD, Ing. Amín Abel Hasbum; la de la avenida Abraham Lincoln, Coronel. Francisco Alberto Caamañó; y la última, Centro de los Héroes; todo, gracias a la visión histórica del Sr. Presidente Dr. Leonel

Fernández, de dar reconocimiento a hombres y mujeres con estatura de héroes de nuestra nación.

 El Metro o Tren, es el único sistema de transporte terrestre que tiene enorme capacidad de

transporte de personas, sin afectar el medio ambiente, con muy poco consumo de combustible, no renovable, sin accidentes y alta seguridad en su movimiento. Los críticos no han visualizado los beneficios, solo han visto el lado negativo, pero en fin, mañana, ellos como dominicanos tendrán la oportunidad de beneficiarse de está obra y juzgarán con equidad.

 El Metro o tren, como medio de transporte va a contribuir mucho en favor de la ciudadanía

capitaleña, por ser un sistema de transporte ágil, moderno, y económico, que va evitar esos grandes en taponamientos o tapones de vehículos y chatarras públicas que se han dado a la tarea muchos de ellos a hacer cosa diferentes al transporte de pasajeros.

Y es que tanto el gobierno, como los ingenieros responsables, no sólo del Metro, sino de la Oficina de Reordenamiento del Transporte (OPRET), están convencidos de que el ambicioso proyecto, que pretende en unos 25 años haber montado una red de cuatro líneas que unan a todo el gran Santo Domingo de Oeste a Este y de Norte a Sur, además de buscar una solución definitiva al problema del tránsito, ayuda a mover activamente toda la economía.

“La industria de la construcción revoluciona la economía”, sostiene Leonel Carrasco, sub director de Evaluación y Desarrollo de OPRET, quien nos recuerda a continuación que el Metro es un sistema de transporte masivo rápido, que se usa en las grandes urbes para el descongestionamiento vial, y para el transporte ágil, seguro, masificado de las personas a los centros de producción, centros educativos, hospitales, centros comerciales o culturales, etcétera. 

   El Metro, va a garantizar que los pasajeros lleguen a tiempo, limpios y sin trauma. Por

eso es que considero trascendental para el país la inauguración de este nuevo sistema de transportación. El mismo, además, va evitar muchas huelgas de los llamados empresarios del transporte, y cosas por el estilo.

 Todo está listo para arrancar el Día de nuestra Independencia Nacional, el 27 de Febrero.

El Presidente Dr. Leonel Fernández, junto a senadores y diputados, diplomáticos y personalidades de la política, la industria, la iglesia y el comercio en general, realizarán el primer recorrido del Metro de Santo Domingo, partiendo desde el Congreso Nacional hasta Villa Mella. Con este recorrido, dejando inaugurada esta gran obra, el Sr. Presidente Dr. Leonel Fernández, una vez más, confirma su visión de estadista y de seguro, con el favor de la gran mayoría de la nación, ganará en la Primera Vuelta.

 Por Amín Cruz

  Plan Maestro

Carrasco explica que el proyecto dominicano, cuya primera etapa se encuentra “mucho más avanzada de lo que parece”, es un sistema integral que conlleva una red que toca los tres municipios  del Gran Santo Domingo, y el Distrito Nacional. Estará integrado por cuatro líneas, tres que correrán en sentido este-oeste, y una norte-sur, que es la que está actualmente en ejecución.  La segunda línea del plan, que también se ejecutará en etapas, irá desde San Luis, al oeste, hasta los Alcarrizos. Pero la primera etapa cubrirá el tramo desde el kilómetro 9 de la carretera Duarte, hasta el puente Francisco del Rosario Sánchez, en lo que será el corredor Kennedy. El corredor número tres, irá en la primera etapa desde la Plaza de la Bandera, en el cruce de las avenidas  27 de Febrero con Luperón, hasta  Maquiteria, en Villa Duarte. Posteriormente, el extremo oeste de este corredor se enlazará con Haina, y en el este, hasta el barrio Isabelita. Posteriormente este corredor se enlazará con el número dos, por la San Vicente de Paúl.

Carrasco, quien no disimula su entusiasmo con el proyecto, entiende que, el proyecto no sólo beneficiará a los usuarios del transporte, que podrán disponer de un medio más rápido, cómodo y económico, sino a los transportistas actuales que serán necesarios para las rutas complementarias y podrán cobrar el pasaje por distancias mucho más cortas.

Puso el ejemplo de los guagüeros que actualmente cubren el trayecto desde Punta hasta la Feria, los que a partir de la puesta en circulación del Metro, sólo tendrán que transportar a sus clientes, hasta la estación de la Charles de Gaulle. Además, afirma, la red vial ayudará a reducir la emisión de gases contaminantes, y a podrá bajar las importaciones de combustibles, ya que muchos podrán dejar los carros en la casa o las estaciones y dirigirse a sus trabajos en el Metro.

Corredor Máximo Gómez

Tras varios meses de labor propagandística y de convencimiento sobre la necesidad e importancia de la obra, la OPRET, que dirige el ingeniero Diandino Peña, inició la construcción de la primera línea del Metro de Santo Domingo, que va desde Villa Mella al Centro de los Héroes.

Los trabajos se iniciaron a una velocidad tal que, a apenas unos meses de su inicio, ya han montado 150 de las 155 columnas que lleva la parte elevada, a lo largo de la avenida Hermanas Mirabal.

También se han cavado completamente las zapatas de tres de las estaciones subterráneas, que son las de la Kennedy, la 27 de Febrero y la del Teatro Nacional.

Carrasco señala que las obras están mucho más avanzadas de lo que parece, puesto que muchas partes se construyen en otra parte, como las 300 vigas que llevará el elevado, y luego se traen hechas y se instalan en su sitio. Además de que las empresas ganadoras de las licitaciones en el exterior, están trabajando ya en la construcción de los trenes y los vagones, rieles, travesaños, y la impulsión de catenaria.

En los próximos días, aseguró, se comenzará a cavar el túnel de mina, por donde pasará el tren subterráneo, debajo de la Máximo Gómez. Ya llegó al país, y está instalada en la zona del Centro Olímpico, la máquina MK3 para perforar túneles mineros, que permitirá realizar la excavación, sin molestar el tránsito, y sin que arriba nadie se entere, puesto que el equipo produce poca vibración, ya que es de baja subsidencia. Esta máquina permite avanzar cinco Metros cada día.

En los próximos días comenzará también, en la Paseo de los Reyes Católicos con Máximo Gómez, la excavación de los  túneles de trinchera, para lo cual se comenzará ya a organizar el tránsito para evitar. Éstos estarán ubicados desde  la esquina citada, hasta la Kennedy, donde comienza el de mina. Vuelve al nivel de la calle Santiago, pasando por la  Correa y  Cidrón, hasta la Mozart, cruzando la Abrahan Lincoln, donde vuelve el de mina, hasta el Centro de los Héroes.

La avenida del río El saneamiento del río Isabela, y la construcción de una carretera de seis kilómetros,  contigua al río, sujetada por  un sistema de pilotes y tabla estacas y una marina son parte del proyecto que, al decir del ingeniero Carrasco, podrían tener una incidencia social mayor que el propio tren, por lo que significa.

Ya se está trabajando arduamente en esto, se han construido viviendas provisionales,  de acuerdo a los parámetros del plan Resure,  y en la que vivirán dignamente los residentes de la zona, en lo que el gobierno identifica los terrenos para hacer un plan de vivienda para ellos. Para Carrasco, aunque no da cifras específicas, la incidencia del Metro en la actividad económica del país y de las áreas de influencia, es muy notoria.

    LA DESCRIPCION  

Para enfatizar en el movimiento económico que supone la construcción de esta primera línea del Metro, Carrasco recuerda la cantidad de obras civiles que implica, el movimiento de materiales y equipos. En la parte elevada, a lo largo de la avenida Hermanas Mirabal lleva 155 columnas, y  300 vigas de 90 toneladas cada una, en cuya construcción trabajan   seis empresas; Sinercom, Dopresa, Consorcio Modesto, Setedom y Ozoria y Asociados.

Luego del elevado va un puente metálico paralelo al actual, por donde circulará el tren, sobre el río, hasta cruzarlo y buscar el túnel para internarse en él hasta el Centro de los héroes, desde donde desandará el camino hasta volver a su punto de partida. Incluye, además, la construcción de una gran área de estacionamiento, donde dormirán los trenes, y que se construye actualmente en la parte sur del río Isabela, y un edificio de siete pisos, que también está bastante avanzado,  donde estará el cerebro desde donde se dirigirá todo el sistema, y además, las oficinas administrativas.

Incluye un sistema propio de generación eléctrica que contará con tres platas de diez  megavatios cada una. Carrasco explica que el sistema, en esta primera etapa sólo requerirá de diez mega, pero las otras dos estarán alternando para garantizar el mantenimiento y prevenir cualquier emergencia. El  proyecto  cuenta además con 16 estaciones, cinco en la zona de Villa Mella, todas encima de la calle, una al nivel de la calle, y diez por debajo de  la calle.  Tendrá 17 trenes, que circularán cada tres minutos, con tres vagones con capacidad para 740 personas, lo que supone que en las horas pico cada tren podrá transportar unas 2,240 personas en cada viaje.

CARACTERISTICASCARACTERISTICAS DEDE

VILLA MELLA VILLA MELLA

VILLA MELLA

UBICACIÓN GEOGRAFICA DE SANTO DOMINGO NORTE:

Todo el espacio o demarcación que comprende territorialmente lo que el Distrito Nacional, constituido el 07 de septiembre del 1934 con la Ley No. 745 ratificándose con la Ley No.804 del 31 de diciembre del mismo año este estaba subdividido en 42 secciones de las cuales se ubicaron las siguientes en esta territoriedad a saber: Villa Mella Higüero en la parte sur y suroeste de lo que actualmente en el Municipio Santo Domingo Norte por igual al norte se constituyeron

las secciones de La Victoria y la Bomba hasta el 16 de octubre del 2001, cuando se constituyó la provincia Santo Domingo y esta a su vez se subdividió en principio en los municipios de Boca Chica, Santo Domingo Este (cabecera) Santo Domingo Oeste y Santo Domingo Norte, así también los Distritos Municipales de la Victoria, Alcarrizos y Pedro Brand los que más tarde fueron convertidos en Municipios.

El Municipio Santo Domingo Norte que es constituido con las secciones, señaladas anteriormente y que tiene a Villa Mella como cabecera tiene unos 408.1 km.2 de extensión territorial. Su creación está contenida en la Ley No.163-01, del 16 de octubre del 2001. Sus límites demarcarán totalmente su ubicación.

SANTO DOMINGO NORTE

Villa Mella Villa Mella, o San Felipe de Villa Mella, es un municipio de Santo Domingo Norte. Está localizado al norte del río Isabela, cerca de 6 millas (o 10 kilómetros) al norte del centro de Santo Domingo. Este sector es considerado una de las zonas económicamente estable en el área metropolitana de Santo Domingo.

Muy conocida por sus chicharrones, se encuentra al Norte del Distrito Nacional, circundada por varios ríos.  El rió Isabela al Sur, El Yuca al Norte, Ozama al noroeste y al noroeste tiene la cordillera de Yamasá. El territorio de Villa Mella comprende geográficamente 558 kilómetros cuadrados.  Su relieve, en su mayoría posee características montañosas, en donde se dice que existían minas de oro, basalto y cobalto, específicamente al noroeste. Está formada por varias comunidades, entre ellas sus más antiguas son: Villa Mella, Santa Cruz, San Felipe, Sabana Perdida e Higüero. Entre los barrios más antiguos tenemos Carlos Álvarez o Barrio Nuevo.  Las urbanizaciones Primaveral, Edén, Villa Satélite, Buena Vista, entre otras.

Limites De Villa Mella:

Al Norte el río Yuca y la Victoria. Al Este Sabana Perdida y la calle de marañón 1ero. Al Sur el río Isabela y la Capital de la Rep. Dom. Sto. Dgo. Al Oeste el río Yaguasa y Guarícano.

Población:Según la Oficina Nacional de Estadística (One) el Censo del año 2002 da a estemunicipio una población de: 59,516 habitantes.

ANTECEDENTES HISTORICOS: 

Los orígenes de Villa Mella están vinculados a las cimarronadas de negros en la primera mitad del siglo XVI.  Los negros que huyeron hacia las montañas ubicaron distintos lugares para apalencarse y grupos de ellos lo hicieron en Los Minas, en la Isabela, en Guaricano y lugares aledaños.  Es importante señalar que de 1605 a 1606, durante las devastaciones de Osorio, se utilizó la vía de Villa Mella para establecer una comunicación entre Santo Domingo y Monte Plata, así como con Bayaguana.  Esto se debió a que estas poblaciones se convirtieron en los principales medios de producción para abastecer al mercado de Santo Domingo.

El camino de Villa Mella fue tomado porque le brindaba mayor seguridad para las transportaciones de mercancías.  También durante la guerra de Restauración jugó un papel de primer orden, cuando dominicanos como Marcos Adón, Ramón Mella y otros lucharon en contra de Pedro Santana, quien se encontraba acantonado en Guanuma.

En el año de 1888 el Presidente Ulises Heureaux dictó una resolución en la que estableció que la población formada en el territorio que hoy ocupa Villa Mella quedó reconocida como una comunidad legalmente constituida bajo el nombre de Común de Mella, en honor al patricio Matías Ramón Mella.     Si embargo, Villa Mella había recibido presumiblemente en 1785 el nombre de Sabana Grande del Espíritu Santo, nombre que adquirió por una leyenda que contaba que en el tronco de un naranjo, específicamente donde en la actualidad se encuentra el destacamento de la Policía del lugar, apareció la imagen del Espíritu Santo con unos atabales, congos, canoitas tocándose.  De ahí que se le rinda culto al Espíritu Santo y se haya convertido en el patrono de Villa Mella.

 

 Sus costumbres tienen origen africano.  Sus características son diferentes, en el aspecto de alimentación los primitivos habitantes de Villa Mella consumían productos nativos, tales como la chola y el bobote.

 El coco era para ellos un fruto muy especial debido a que éstos consumían la mayor parte de sus comidas con este fruto y aún en la actualidad combinan sus comidas con el mismo.

 En su aspecto habitacional podríamos señalar que dormían en canapé, sus viviendas eran cubiertas y techadas de yagua y sus pisos de tierras. En cuanto a sus creencias, el villamellero es supersticioso, prefiere al curandero al médico, y manifiesta creencias al vudú, al exaltar seres como el Barón del Cementerio, Anaisa, Balenyó, Yun, los cuales consideran los protegen de los malos espíritus.

Asimismo, en lo referente a costumbres también debe destacarse que la familia Moreno hace ya más de 100 años ha venido desarrollando una velación denominada Los Morenos, la que se ha convertido en una institución en Villa Mella, y en la que rinde culto a la Virgen de los Dolores. 

La velación se caracteriza por la existencia de muchas bebidas alcohólicas, bailes y se realiza un recorrido hasta los sectores de Gualey y Guachupita, llevando las imágenes de santos en plena romería, y en la que muchas personas hacen el recorrido descalzas a modo de promesa.  La fecha es el viernes de Dolores, pero la velación se inicia el jueves en la noche.

 Las familias Ozuna y Tinita, por su parte, celebran sus velaciones el día de la Altagracia, o sea el 21 de enero de cada año, en la proximidad de la avenida Hermanas Mirabal. También se efectúan las velaciones en el Mamey los 9 de febrero de cada año, en las que se le hacen honores a la Virgen de la Altagracia, a San Elías, Santa Lucía, San Antonio, San Rafael y cualquier santo que le sirva de guía espiritual.

 La población de Villa Mella tiene otras costumbres como es la celebración de los Bancos a fines de años y en el que se realizan ritos a los muertos para recordarlos.  En la misma se baila palo, prip-pri, la gente se “monta” y escenifica determinado ser; se sacrifican cerdos, reses y la gente brinda comida.  Esto se realiza la última semana de Mayo y la primera de junio.  Todos los años.

 Las costumbres han ido sufriendo modificaciones al paso del tiempo y con las emigraciones que se han producido desde 1965 cuando individuos procedentes de Santo Domingo y otros lugares, pertenecientes la mayoría a la clase media comenzaron a residir en lugares próximos al poblado de Villa Mella.

 Los villamelleros, que en los principios fueron peones del dictador Rafael Leónidas Trujillo, quien fundó grandes haciendas en ese lugar, han visto como los recién llegados han tratado de modificarles sus costumbres y creencias. En el 1969 surgió la llamada Feria del Chicharrón, producto de una kermés celebrada en el parque de Villa Mella por el padre Darío Espinal, Víctor Piñeyro y otros.

 

 El Pororo, no es más que la forma de hablar de los villamelleros y es la lengua característica del pueblo casi en su totalidad.  La palabra pororo significa por los dos; en este dialecto se cambian algunas letras por otras. La R, I, D, G, por ejemplo, por decir madre los villamelleros dicen Magre, por padre Pagre, por nada Nara. Asimismo, una frase muy conocida es la siguiente: rame cinco de pombo ruce y cinco de pombo amacgo, que significa: dame cinco de café y cinco de azúcar. El villamellero cuando iba a comprar tabaco decía el vendedor que quería: arimento de recachimbo

ORIGEN ÉTNICO

La población del Municipio Santo Domingo Norte en un 100% es de origen africano, aunque ha tenido muchas inmigraciones de poblaciones nacionales, tales como desde San Juan, Barahona, la región del Cibao, Monte Plata, entre otras. Fundamentalmente la población de piel más clara se encuentra en barrios y en las urbanizaciones de más reciente creación y fundación a partir del año 1959 con el barrio de Pueblo Nuevo (actualmente Carlos Álvarez).

Está conformado aún por ríos, parques de reservas, montañas, sabanas, lagunas, bosques, cañadas, con grandes vegetaciones de diferentes clases de árboles.El más grande parque nuestro y de América Caribeña es el Mirador Norte, ubicado al Sur de Villa Mella en Santa Cruz bordeado por el río Isabela al sur y al norte la avenida Jacobo Majluta, las montañas de Sierra Prieta y las Montañas de la Vecina Sierra de Yamasá son hermosas planicies forestadas con una vegetación de bosque seco abundante y refrescante.

El Medio Ambiente

Así también cuatro grandes lagunas en el Distrito Municipal La Victoria, que son: Tablazo, Manatí, Flamenca y Carbón todas ellas con capacidad para la pesca y la recogida de camarón guayo y tite.

Balnearios en los ríos Higuero, Sierra Prieta, Guanuma, Ozama por Hacienda Estrella, por Mata Mamón, por Rancho Arriba y en la Isabela por Rincón Yaco.

Ríos: La Isabela, el Ozama, Yuca, Higuero, Yaguasa, Cabón (los subrayados casi desaparecidos o contaminados), Mal Nombre. Posee el vertedero más grande de la Región Sur Central. En la actualidad está siendo tratado con tierra y así se evita la contaminación.

Según el censo de población y habitación del año 2002, en el mes de Octubre, cuantifica alrededor de 356,300 habitantes. Se procede proyectar una población mayor a partir de último censo por el permanente crecimiento por migración constante y la formación de barrios, al ocuparse terrenos que alegadamente son del Estado.

Barrios de Villa Mella

ESTADISTICAS según el censo de población y vivienda 2002.

VILLA MELLA

59,514 1,454 1,592 1,560 1,516 1,279 1,287 1,528 1,286

POBLACIÓN TOTAL POR SEXO Y EDAD (MENORES DE 18 AÑOS Y 18 AÑOS Y MÁS), SEGÚN REGIÓN, PROVINCIA Y MUNICIPIO, DISTRITO MUNICIPAL, SECCION, BARRIO O

PARAJE

8 años

9 años

10

años

11

años

12

años

13

años

14

años

15

años

16

años

17 años

18 años

19 y

más

1,342 1,489 1,615 1,332 1,601 1,226 1,115 1,109 1,082 1,108 1,217 33,776

Región, provincia, municipio, distrito municipal,

Población en edad simple hasta 18 años

seccion, barrio o paraje Total

0 año

1

año

2

años

3

años

4

años

5

años

6

años

7

años

POBLACIÓN ESTUDIANTIL QUE ASISTE A UN CENTRO DE ESTUDIO POR NIVEL DE INSTRUCCIÓN, SEGÚN REGION, PROVINCIA, MUNICIPIO, DISTRITO MUNICIPAL,

SECCION, BARRIO O PARAJE

  Nivel de instrucciónRegion, provincia,

municipio, distrito municipal,

seccion, barrio o paraje

Total

Ninguno

Preescolar

Primari

o

Secundar

io

Universitario

Especialid

ad

Maestrí

a

Doctora

do

No

sabe

VILLA MELLA 30,132 117 2,654 15,651 7,683 3,807 77 48 13 82

VIVIENDAS POR ACCESO, SEGÚN REGION, PROVINCIA,MUNICIPIO, DISTRITO MUNICIPAL, SECCION, BARRIO O PARAJE

  Accceso a la Vivienda

Region, provincia, municipio, distrito municipal, seccion, barrio o paraje

Total

Calle / carretera asfaltada

Calle / carretera no

asfaltada

Callejón /

camino

Escalinata

Otro

VILLA MELLA 16,236 4,676 7,216 4,098 167 79

VILLA MELLA 25,592

13,980

11,612

25,592

13,980

11,612

-

-

-

POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA POR SEXO Y ZONA, SEGÚN REGION, PROVINCIA, MUNICIPIO, SECCION, BARRIO O PARAJE

VIII CENSO DE POBLACION Y VIVIENDA 2002Region, Provincia,

Municipio, Total Urbana Rural

Seccion, Barrio o Paraje Total

Hombres Mujeres Total

Hombres Mujeres Total

Hombres Mujeres

VILLA MELLA 24,020

9,948

1,175

355

3,469

36

601

8,436

POBLACIÓN DE 10 AÑOS Y MÁS POR CATEGORIA OCUPACIONAL, SEGÚN REGION, PROVINCIA, MUNICIPIO, SECCION, BARRIO O PARAJE

  Categoría ocupacional

Region, Provincia, Municipio,   Empleado  

Trabajador

Trabajador      

Seccion, Barrio o Paraje   a Sueldo

Empleador familiar

no Cuenta Miembro   No

  Total o Salario o Patrón Pagado Propia

Cooperativ

a Otra Declarada

VIVIENDA POR TIPO DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, SEGÚN REGIÓN, PROVINCIA, MUNICIPIO, DISTRITO MUNICIPAL, SECCIÓN, BARIO O PARAJE

 

  Tipo de contaminación ambiental

Region, provincia, municipio, distrito municipal, seccion,

barrio o paraje

Total Aguas

estancadas Basura Cañada Ruido

vehículosPocilga / granja

Humo o gases

Ruídos fabrica o

taller

VILLA MELLA 14,990 4,385 4,207 3,806 3,297 928 518 506 296

Desechos fabrica Ruidos planta

Envasadora de gas

Bomba gasolina Música alta

Ninguna contaminación

374 462 331 1,573 4,173

las Estaciones a Investigar: las Estaciones a Investigar: hermanashermanas MIRABAL, JOSE FRANCISCO PENA GOMEZ, GREGORIO

LUPERON

Las hermanas Mirabal crecieron en un hogar rural acomodado de la Sección Ojo de Agua en el municipio de Salcedo (hoy municipio cabecera de la provincia que hoy lleva el nombre de Hnas. Mirabal). Estudiaron como internas en el prestigioso Colegio Inmaculada Concepción de La Vega, dirigido por monjas españolas de la Orden Terciarias Franciscanas de Jesús y María donde, tanto Minerva como María Teresa, destacaron por su inteligencia e interés en el

Las Hermanas Mirabal, Patria Mirabal, Minerva Mirabal, y María Teresa Mirabal, fueron dominicanas que se opusieron fervientemente a la dictadura de Rafael Leónidas Trujillo. Una cuarta hermana, Bélgica Adela "Dedé" Mirabal, no tuvo un rol activo en las actividades hechas contra el dictador. Cabe destacar que Patria Mercedes no tenía el mismo nivel de actividad política que sus otras hermanas. Ella las apoyaba, incluso prestaba su casa para guardar armamentos y herramientas de los luchadores, pero quienes siempre dieron la cara fueron Minerva y María Teresa. Esta última se une al ver el ejemplo de sus hermanas.

Las hermanas MirabalLas hermanas MirabalBiografía

Cuando Trujillo llegó al poder, su familia perdió casi toda su fortuna. Las Mirabal creían que Trujillo llevaría al país al caos y por ello formaron un grupo de oposición al régimen, conocido como la Agrupación política 14 de junio. Dentro de este grupo eran conocidas como Las Mariposas. Fueron encarceladas y torturadas en varias ocasiones. A pesar de estas situaciones, continuaron en su lucha por terminar con la dictadura. Después de varios encarcelamientos, Trujillo decidió terminar con las hermanas.

El 25 de noviembre de 1960, Trujillo envió a varios hombres a interceptar a las tres mujeres tras la visita a sus maridos en prisión. Las hermanas, totalmente desarmadas, fueron llevadas a unas plantaciones de caña, donde fueron asesinadas a palos por unos miembros de la SIM.

Trujillo creyó en el momento que había eliminado un gran problema. Sin embargo, el asesinato le trajo muchos inconvenientes y fue el principio de su desgracia. La muerte de las Mirabal causó gran repercusión en la República Dominicana. La publicidad resultante provocó que el pueblo dominicano se mostrara cada vez más proclive a apoyar a las Mirabal y sus ideales. Esta reacción contribuyó a despertar conciencia en el público y finalmente culminó con el asesinato de Trujillo el 30 de mayo de 1961.

Fue Vicepresidente de la Internacional Socialista (IS) y Presidente del Comité de la IS para América Latina y el Caribe, SICLAC. Peña Gómez fue miembro del Partido Revolucionario Dominicano (PRD) y luchó contra el gobierno dictatorial de Rafael Leonidas Trujillo. Constituyó un figura importante en la Revolución del 24 de Abril de 1965 en Santo Domingo, la cual buscaba la vuelta del gobierno de Juan Bosch y la Constitución del 1963. Fue síndico de Santo Domingo desde 1982 hasta 1986.

Para las elecciones de 1990, Peña Gómez fue candidato presidencial, quedando en un tercer lugar, fruto de la división interna del PRD. Las elecciones de 1994 se vieron empañadas por acusaciones de impedimento selectivo de votantes y fraude (Joaquín Balaguer llamó a la situación "un virtual empate"), y luego de meses de alegatos y discusiones, hizo que el período presidencial de Balaguer fuera recortado a dos años.

José Francisco Peña GómezJosé Francisco Peña GómezBiografía

Peña Gómez fue huérfano desde muy joven, pues sus padres lo abandonaron en 1937 cuando el presidente Rafael Leónidas Trujillo ordenó la matanza de haitianos en 1937. Los restos de su madre fueron recuperados en un cementerio en Haití en 1984 y trasladados a Santo Domingo, donde fueron sepultados en el Cementerio Cristo Redentor. Se graduó en Derecho en la Universidad Autónoma de Santo Domingo en 1966. Fue también locutor de radio, lo cual le dio gran popularidad, permitiéndole a la vez convertirse en una de las personalidades más famosas de la República Dominicana.

En las elecciones presidenciales de 1996, Peña Gómez ganó la primera vuelta, mas no la segunda, debido a una alianza conformada por el [[Partido de la Liberación Dominicana] y el Partido Reformista Social Cristiano (contrarios ideológicamente), los cuales formaron el llamado "Frente Patriótico", que llevaba a Leonel Fernández como candidato a la presidencia. La campaña se concentró (al igual que en la mayor parte de su vida) en recusarle su condición de descendiente de haitiano y de antipatriota.

En 1998 Peña Gómez se postuló como candidato para la alcaldía (sindicatura) de la ciudad de Santo Domingo, favoreciéndole los sondeos. Hatuey De Camps Jiménez, entonces presidente del partido, informó que Peña Gómez debió retornar a su casa de San Cristóbal, a 30 kilómetros al sur de la capital, al sentirse mal durante un acto de campaña en Baní, ciudad al sur de Santo Domingo. Peña Gómez falleció de edema pulmonar el 10 de mayo, producto de las complicaciones por un cáncer hepático días antes de las elecciones. Esto conllevó a que el electorado favoreciera a su partido (PRD) y le diera una mayoría descomunal en el Congreso y en los cabildos.

Político dominicano. Participó de forma determinante en el movimiento independentista de la isla y ocupó la presidencia de un gobierno provisional entre 1879 y 1880.

Nació el 8 de septiembre de 1839 en Puerto Plata. Hijo de Nicolasa Luperón y Pedro Castellano. Cursó estudios en una escuela de su ciudad y con 12 años pasó a trabajar en una finca de Jamao propiedad de Pedro Eduardo Dubocq.

A la edad de 22 años empezó a oponerse a la anexión. Perseguido durante la lucha restauradoras y el gobierno de la anexión, en septiembre de 1863 asumió el mando de las tropas que atacaron Santiago. El 14 de septiembre de ese año fue elegido para ocupar la presidencia de la República, cargo que no acepto.

Gregorio LuperónGregorio LuperónBIOGRAFIA

El 8 de octubre fue nombrado General en Jefe de las fuerzas del sur y en el mes de noviembre asumió la defensa de la Sabaneta.El 20 de enero de 1864 fue nombrado Jefe del Ejército Libertador Dominicano. Combatió al General Santana en Arroyo Bermejo. En 1964 fue presidente, debido a la enfermedad de Benigno Filomeno Rojas. En Marzo de 1965 se casó con Ana Luisa Tavárez y al finalizar la guerra, regresó a su ciudad natal. En 1866 formó pare de un triunvirato que gobernó del país del 1ero de mayo al 22 de agosto. Su gobierno, en 1879, tuvo asiento en Puerto Plata. Ocupó la presidencia provisional después de la revolución en contra del Presidente Cesáreo Guillermo. Apoyó a Ulises Heureaux en 1887 aunque se declaró en su contra, por las medidas dictatoriales que Lilís tomó en su gobierno. Falleció el 21 de mayo de 1897 en su ciudad natal de Puerto Plata.

AREAS DE INFLUENCIA DE LAS ESTACIONES HERMANAS MIRABAL, PEÑA GOMEZ Y GREGORIO LUPERON DEL METRO DE SANTO DOMINGO.

EL AREA DE INFLUENCIA DE LAS ESTACIONES YA CITADAS ESTAN DADAS POR UN ENTE RADIAL, UBICANDO COMO CENTRO LAS ESTACIONES HNAS. MIRABAL, PEÑA GOMEZ Y GREGORIO LUPERON EN VILLA MELLA

TODA AREA DE INFLUENCIA CONSTA DE UN CENTRO COMO AREA. EN ESTE CASO EL AREA DE CENTRO SON LAS ESTACIONES DEL METRO DE SANTO DOMINGO COMO AREA DE SERVICIOS EN EL AMBITO DEL TRNSPORTE.

LOS BARRIOS CONTENIDOS EN EL AREA DE INFLUENCIA SON LOS SIGUIENTES:

– URB. MAXIMO GOMEZ – PASEO DEL PARQUE – EL TORITO – URB. SANTA CRUZ– SOL DE LUZ– CASA VIEJA – CERROS DE BUENA VISTA I

Encuestas los Usuarios de las Encuestas los Usuarios de las Estaciones: Estaciones: hermanashermanas MIRABAL, JOSE FRANCISCO PENA GOMEZ, GREGORIO LUPERON

ENTREVISTA a los que entran y salen de las paradas:ENTREVISTA a los que entran y salen de las paradas:

1.Nombre:2.Edad: 3.sexo:4.Ocupación:5.Cuantas veces utiliza el metro:

6.Donde usted vive?7.Por que utiliza el metro?8.Usted considera que el metro ha traído beneficios para la comunidad? Por que?9.Cree usted que el metro ha resuelto el problema de transporte? Por que?10.En escala del 1 al 10, como califica usted el metro? Siendo 1 el de menor puntuación y 10 el de mayor puntuación11.Como ha sido la dinámica económica después de la construcción del metro? Y por que?

12.Cuales han sigo para usted las desventajas que ha tenido el metro?

13.Para usted que le falta al metro?14.Que usted considera que hay que hacer alrededor de las paradas para mejorarlas?

ANALISIS SOBRE LAS OPINIONES DE LOS ENCUESTADOS (HABITANTES Y USUARIOS DEL METRO DE S.D.)

VENTAJAS:

• Aproximadamente el 99% de los encuestados opinan que ha sido bueno y útil para los estudiantes y trabajadores, por la reducción en tiempo y costo de sus viajes, además del confort.

• Muchas personas que poseen vehículos han optado por utilizar el nuevo sistema de transporte.

• El problema del congestionamiento vial se ha resuelto en aproximadamente un 75%.• El movimiento vial es mas fluido, ya que el transito publico se ha trasladado para otros

lugares por la reducción del numero de pasajeros en la zona.• El metro ha mejorado la contaminación ambiental que existía: menor ruido, menor

cantidad de vehículos de motor, reducción de entamponamientos, menor flujo de peatones…

• Consideran que la calidad de vida ha mejorado.• Los precios en los alquileres y ventas de inmuebles han aumentado en un 100%.• Construcción de nuevas plazas y negocios.

DESVENTAJAS:

• El tamaño de las columnas impiden ver el transito en las curvas, lo que ha causado varios accidentes.

• Algunas personas se niegan a utilizarlo, ya sea por falta de cultura o por falta de recursos económicos.

• Opinan que se debe concientizar a la población sobre el uso de la infraestructura, para su mayor aprovechamiento.

• Consideran que el metro no es como en otros países para viajes largos, sino una mas bien OMSA, por que hacen muchas paradas en corta distancia.

• Para algunos se ha reducido la economía en sus negocios, ya que hay menos transeúntes.

• La OMSA ha reducido su numero de viajes, por lo que le es difícil para las personas con pocos recursos económicos llegar a determinado lugar.

• Las columnas en las estaciones asignadas, fueron colocadas en las aceras, lo que impide el paso de los peatones y recurran a pasar por la avenida.

• A pesar de el Gobierno haber comprado inmuebles para la construcción de la infraestructura, cabe resaltar que en varios puntos del recorrido esta se encuentra notablemente cerca de varios inmuebles.

Conteo del Flujo de personas en horas pico en el Metro de Conteo del Flujo de personas en horas pico en el Metro de Santo DomingoSanto Domingo

Estación Hora Personas que salen

de la estaciónPersonas a entran

a la estación

• José Fco. Peña Gómez

5:00 a 6:00 PM 832 personas 7 personas

•Gregorio Luperon

5:00 a 6:00 PM 634 personas 9 personas

•Hermanas Mirabal

5:00 a 6:00 PM 512 personas 10 personas

Estación Hora Personas que salen

de la estaciónPersonas a entran

a la estación

• José Fco. Peña Gómez

7:00 a 8:00 AM 1,873 personas 117 personas

•Gregorio Luperon

7:00 a 8:00 AM 2,438 personas 39 personas

•Hermanas Mirabal

7:00 a 8:00 AM 1,947 personas 0 personas

7:00 a 8:00 AM

5:00 a 6:00 PM

Análisis sobre el conteo del flujo de personas en horas pico.Análisis sobre el conteo del flujo de personas en horas pico.

De acuerdo a lo investigado podemos ver que existe una notable diferencia entre las personas que abordan y las que salen de las estaciones, de acuerdo al horario.

En la mañana un gran numero de personas abordan el metro para desplazarse al centro de la ciudad. Las cuales regresan nuevamente, al caer la tarde, a su hogar.

Durante las demás horas del día, las estaciones se mantienen dando servicios a un numero muy reducido de personas.

Este resultado nos indica que el servicio de transporte que proporciona el metro, queda desequilibrado al tener viajes abarrotados de personas y otros en ocasiones, llegan a estar vacios.

Se comprueba que los habitantes de la zona investigada, son estudiantes y empleados en su mayoría, que laboran y estudian en el centro de la cuidad y por obligaciones obvias, deben desplazarse diariamente y regresar a su lugar de origen al caer la noche. Podríamos concluir entonces, que el metro solo cumple su máxima su función en los viajes brindados durante las horas pico, en los recorridos al centro durante la mañana, y los recorridos a villa mella, al caer la tarde.

ANEXOS(Informaciones Útiles de Periódicos de 1999-2000)

Listín Diario Domingo, 14 de marzo de 1999

VILLA MELLA ESTA SATISFECHA CON EL SERVICIO DE AUTOBUSESLos residentes ahorran casi cinco pesos en los viajes largos.

Por: ARSENIO RAMIREZ, Sto. Dgo.

Los residentes en toda la zona de Villa mella no ocultan su satisfacción y alegría por la entrada en operación de las guaguas de la Oficina Metropolitana de Autobuses (OMSA) y que maneja la Federación Nacional de Transporte la Nueva Opción (FENATRANO).

Pero no solo los usuarios están felices de poder trasladarse desde Villa Mella hasta el Centro de los Héroes con la inversión de tres pesos, sino los choferes que pasaron de un carro y un minibús en pésimas condiciones a una moderna guagua.

Antes de entrar en servicio estas unidades, los moradores de esa comunidad debían invertir entre diez y ocho pesos para llegar a la Feria, o sea, 16 pesos diarios. Ahora lo hacen con seis pesos ida y vuelta.Dominga Galván, presidenta de la Comisión de Seguimiento y Vigilancia para el Desarrollo de Villa Mella, califico de altamente positivo el servicio que ofrecen los autobuses de la OMSA, “porque permite a los estudiantes, a los trabajadores y empleados, así como a todos los residentes de esta zona desplazarse a lugares distantes con una inversión mínima de dinero”.

Observo, no obstante, que debe llegarse a un acuerdo rápidamente para que los choferes que manejan las guaguas cobren de manera regular, tras recordar que cuando hacían el servicio en los carros del “concho” y en las llamadas “voladoras” diariamente disponían de recursos para el sustento de sus familias.

Dijo que los choferes tienen que esperar 45 días para cobrar un salario que, según tiene entendido, seria de cinco mil 5,000 pesos.

Habla sindicalista

Para José Bueno, presidente de la Asociación de Choferes de Villa Mella, la puesta en funcionamiento.

Del Corredor Central ha sido un logro de la comunidad y de los choferes, pero que faltan muchas cosas por completar.

“nosotros nos sentimos buen porque esta fue una lucha de 15 anos y estamos mirando que las autoridades están por resolver. Se puede decir que el gobierno quiere atender las necesidades de transporte”, expreso.

José Bueno manifestó que confrontaron algunos problemas y cito el caso de los cajeros de ellos que todavía no ha sido llamado el primero a trabajar en el Corredor Central.“también tenemos el caso del pago de cada 45 días y esto nos esta creando serios problemas. Oficialmente a nosotros no se nos ha dicho cuanto vamos a ganar, pero decimos que son cinco mil 5000 porque ese es el sueldo que le están pagando a los demás choferes que laboran en la OMSA” afirmo el presidente de la asociación de choferes.

La operación de estas unidades le da mucho mas seguridad en lo que a la entrada económica se refiere.

Muchas veces se encontraban con el problema de que descendía el numero de pasajeros que diariamente abordaban los vehículos del transporte publico lo que, automáticamente, hacía descender sus ingresos de forma drástica.

“pero estamos satisfechos porque este es el inicio de la organización de esta ruta. Esperamos que el gobierno colabores con nosotros para eficientizar el servicio a los pasajeros”, dijo.

Listín Diario Domingo, martes 3 de abril de 2001

Entre ¨piratas y buscones¨

Es increíble cual mal están las condiciones físicas de las unidades del transporte público. Al abordar el carro, en Punta, Villa Mella, se tiene que esperar a que el chofer reciba la orden del ¨buscón¨ para poder salir. Muchos son los llamados ¨piratas¨. La mayoría de las veces el carro debe estar completo: cuatro pasajeros detrás y dos personas delante, tres con el chofer. Sin embargo, queda espacio para sacar un peine y arreglarse el pelo, como lo hizo uno que se creía ¨una estrella¨. Comenzó a buscar el espejo retrovisor del asiento delantero, pero no alcanzaba y solo se pasaba las manos por el pelo. Ya van cinco minutos y solo faltaba un pasajero para completar ¨el flete¨. Son aproximadamente las 7:45 de la mañana. El chofer decide salir.

Poco después detiene el vehículo y recoge a un señor que tiene en brazos una funda de papel. ¡tremendo olor a manteca de chicharrón que invade el carro!, que además de estrecho y con los asientos en mal estado, ahora tiene que ¨desayunar¨ gratis el famoso puente de Villa Mella. Hay asientos en mal estado, ahora tiene que ¨desayunar¨ gratis en el famoso puente de Villa Mella. Hay un entaponamiento que dura aproximadamente 20 minutos para ser superado. Es una costumbre y cuentan algunos pasajeros que es rarísimo cuando no se forma.

Mientras el carro va a paso de tortuga se incrementa el olor a chicharrón. El dueño de los ¨benditos¨ chicharrones, para colmo pregunta: ¨¿Amigos, les molesta el olorcito?¨. Nadie contesta. El chofer, un señor de los que son llamados ¨fondos de botella¨, responde a la pregunta de otro pasajero sobre el año del vehículo y su costo. ¨es de 1983 y me costo 28,000 hace como un año y medio¨.En ese momento el chofer se distrae y casi se estrella con un carro que estaba al frente. Todos sufrieron el susto reglamentario al cruzar el gran tapón del puente.

La Av. Máximo GómezEsta ruta tiene 16 kilómetros . Los entaponamientos mas graves se presentan en la esquina Nicolás De Ovando y el Puente Francisco Peynado.

Desde el Malecón a Villa Mella. Principales calles que cruzan esta vía.

Uno de los pasajeros pidió parada antes de llegar al tapón de la avenida Nicolás de Ovando, - Ovando con Gómez-. Los otros tres se bajarían después. El hombre de los chicharrones se bajaría después de la avenida San Martin. Iba rumbo al kilometro nueve de la autopista Duarte, donde tiene un puesto fijo para vender el producto.

Cuando el vehículo se detuvo frente a Bellas Artes había transcurrido una hora y 35 minutos de trayecto. En definitiva, el problema del transporte hace que la paciencia se vea sometida a una prueba. Hay contaminación ambiental y el bullicio característico de los dominicanos. La nota musical la ponen las bachatas, que no faltan en los ¨conchos¨.

Particularidades de los medios

Las guaguas ¨voladoras¨: su capacidad varía entre 15 y 36 pasajeros. Casi el 100 por ciento de las unidades que esta en servicio en el transporte de Santo Domingo presenta deterioro general. La velocidad y la imprudencia de sus conductores han hecho que se conozcan como ¨voladoras¨ por la rapidez con que se desplazan. Generalmente el chofer no espera al pasajero tome el asiento para poner el vehículo en marcha. Existe la posibilidad de ser asaltados en estas. Los famosos ¨carteristas¨ aprovechan las ¨horas pico¨ para hacer su trabajo.

Los carros públicos: en estos caben hasta seis pasajeros. La mayoría presenta deterioro en un grado superior a las guaguas ¨voladoras¨. Todavía, en pleno siglo 21, hay unidades de los 70 y principio de los 80, la mayoría. Las puertas, por lo general, no cierran bien hay que ¨darles duro¨ o colocarle el famoso gancho. El mismo peligro de ser asaltado esta presente en este medio. Al igual que las voladoras, los choferes de ¨concho¨ se detienen en cualquier lugar para tomar y dejar pasajeros, provocando un tapón en cada esquina. Un ejemplo de falta de educación vial.

¨El motoconcho¨: los choferes de motores suelen montar hasta tres pasajeros, aunque sea peligroso. Datos de la OTT dan cuenta de que hay más de 27,000 motocicletas dando este servicio público. Las condiciones de seguridad son mínimas. Como se dice popularmente ¨tu cuerpo es la carrocería¨ si pasa cualquier accidente. Un número elevado de estos choferes conducen sin licencia ni ¨seguro de ley¨. Si un motoconcho le pregunta ¿con aire o sin aire?, le contesta ¨con aire¨, llegara rápido a tu destino. Claro los riesgos de un accidente son mayores en este medio.

La OMSA: es el último de los intentos oficiales para modernizar el sistema de transporte colectivo. Aunque no se presenta con la frecuencia que en los tres anteriores, el exceso de velocidad también es notorio en este medio de transporte. Los autobuses, aunque sus carriles exclusivos, no son respetados por los choferes. No se conocen casos confirmados de personas que hayan sido atracados en una guagua de OMSA.

Los taxis: el servicio en esta modalidad de transporte es variado. Es el menos económico de los medios de circulación conocidos.

Bibliografía

http://es.wikipedia.org/wiki/Hermanas_Mirabal