grado en ingeniería eléctrica y electrónica

“Estudio de viabilidad técnico económico

para optimizar el consumo energético

originado por los motores de la nave de

montaje de Volkswagen Navarra”

Grado en Ingeniería Eléctrica y

Electrónica

E.T.S. de Ingeniería Industrial, Informática y de

Telecomunicación

Trabajo Fin de Grado

Realizado por Daniel Contreras Larumbe

Tutores: D. Vicente Senosiáin Miquélez y

D. Miguel Ángel Zulet Recalde

Pamplona, 23 de Junio de 2014

Universidad Pública de Navarra

Daniel Contreras Larumbe

1



2

AGRADECIMIENTOS

Quiero dar las gracias tanto a la Universidad Pública de Navarra como a

Volkswagen Navarra S.A. por permitirme realizar las prácticas curriculares en una

empresa multinacional referente del sector de la automoción.

También me gustaría agradecer la ayuda brindada por D. Vicente

Senosiáin Miquélez, mi tutor en la Universidad Pública de Navarra, y por Miguel

Ángel Zulet Recalde, tutor dentro de Volkswagen. A su vez quiero mostrar mi más

sincero agradecimiento al equipo de mantenimiento - montaje de Volkswagen

por su apoyo logístico, formación, identificación de problemas y por su

inestimable apoyo técnico y humano: Antonio Iglesias Parrado, Manuel de Blas

Luna, Luis Abaigar Alzorriz, Luis Azcona Navarcorena, Waldo Osés Solar, Sergio

Osés Pagola, Francisco Aguilera Obrador, grupo eléctrico, grupo mecánico y

grupo electrónico.



3

RESUMEN

El presente trabajo consiste en el análisis e identificación de los motores

eléctricos de la nave de montaje de Volkswagen Navarra, y en un posterior

estudio de los consumos eléctricos. Además se llevó a cabo un estudio acerca

de la iluminación en la nave y se valoraron nuevas soluciones y alternativas.

En primer lugar se realizó un inventariado de los motores, se estudió la

distribución de los mismos dentro del layout de la planta y se analizaron sus

regímenes de funcionamiento. Se midieron consumos en diferentes puntos de

funcionamiento y se realizaron cálculos y estimaciones del gasto energético a

lo largo del tiempo. Además, se tomaron medidas del nivel de iluminación a lo

largo de la cadena. Una vez realizado el estudio, se analizaron medidas de

mejora para reducir el gasto energético de la planta. Los datos fruto del estudio

fueron incorporados a la base de datos de Volkswagen Navarra S.A.

LISTA DE PALABRAS CLAVE

A continuación se definen diversos términos de interés utilizados a lo

largo del presente documento:

- kWh: unidad de energía que relaciona potencia y tiempo. Un kilovatio-

hora es la energía necesaria para mantener constante una potencia de 1

kW a lo largo de una hora..

- Valor eficaz: es el valor cuadrático medio (abreviado en inglés RMS). El

valor eficaz de una corriente alterna es definido como el valor de

corriente continua que, al circular por una resistencia óhmica pura

produce los mismos efectos de disipación de potencia (disipación de

calor) que dicha corriente alterna. Para una corriente senoidal con

amplitud máxima "Imax" esta se calcula como:

𝐼𝑒𝑓𝑖𝑐𝑎𝑧 = 𝐼𝑚𝑎𝑥

√2



4

- Electrovía: o monorraíl elevador es un sistema de transporte colocado

en los techos de sus instalaciones, permitiendo que el espacio del suelo

esté siempre despejado. Desde la logística de distribución en el sector

de alimentación, bebidas y tabaco hasta los sistemas de producción en

el sector lácteo, la electrovía ofrece muchas soluciones, como el

suministro de materias primas, integración de los procesos de

producción, buffer y almacenamiento, y envío de palets para su

expedición. Suelen incluir carros que se mueven de forma autónoma

mediante un motor eléctrico y a un sistema de alimentación eléctrica

basado en raíles conductores.

- Balancina: cada uno de los carros o soportes que transportan las

puertas de los vehículos en la electrovía.

- Transelevador: conjunto electromecánico formado por diversos motores

que realizan una labor de traslación y elevación. En el presente

documento la función asignada es la gestión de carrocerías en el

almacén de secuenciación.

- Cockpit: es la cabina del vehículo, donde se sienta el conductor. Se

utiliza este anglicismo debido a que es muy común en el sector del

automóvil.

- Rendimiento: parámetro que se calcula como la razón entre la potencia

obtenida en el eje del motor (potencia útil) y la potencia absorbida por el

mismo (potencia absorbida).



5

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 8

1.1 GRUPO VOLKSWAGEN ................................................................................................................ 9

1.2 HISTORIA DE VOLKSWAGEN NAVARRA ....................................................................................... 9

1.3 VOLKSWAGEN NAVARRA EN LA ACTUALIDAD ........................................................................... 10

1.4 PROCESO PRODUCTIVO ............................................................................................................ 11

1.5 MANTENIMIENTO - MONTAJE .................................................................................................. 12

2 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO ......................................................................................................... 14

2.1 OBJETO ...................................................................................................................................... 15

2.2 ALCANCE ................................................................................................................................... 16

2.3 JUSTIFICACIÓN .......................................................................................................................... 16

3 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA ...................................................................................................... 18

3.1 MOTOR ELÉCTRICO ................................................................................................................... 19

3.2 MOTOR ASÍNCRONO ................................................................................................................. 20

3.3 CONEXIONADO DE MOTORES ................................................................................................... 22

3.4 MÉTODOS DE ARRANQUE ......................................................................................................... 23

3.5 VARIADORES DE VELOCIDAD ..................................................................................................... 28

3.6 SERVOMOTORES ....................................................................................................................... 29

4 DESARROLLO DEL PROYECTO....................................................................................................... 31

4.1 PLANTEAMIENTO Y METODOLOGÍA .......................................................................................... 32

4.2 DIFICULTADES EN EL ESTUDIO ................................................................................................... 33

4.3 INVENTARIADO DE MOTORES ELÉCTRICOS ............................................................................... 38

4.3.1 INFORMACIÓN DE PARTIDA .................................................................................................. 38

4.3.2 LOCALIZACIÓN DE MOTORES ................................................................................................ 39

4.3.3 LISTADO DE MOTORES .......................................................................................................... 44

4.4 ETIQUETAS IDENTIFICATIVAS .................................................................................................... 45

4.5 ESTIMACIÓN CONSUMOS ......................................................................................................... 47

4.5.1 REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO Y CONSUMOS ENERGÉTICOS ....................................... 52 4.5.1.1 CADENAS DE TRANSPORTE DE CARROCERÍAS ............................................................................ 52 4.5.1.2 CADENA DE FRONTALES ............................................................................................................. 57 4.5.1.3 ELECTROVÍA DE PUERTAS ........................................................................................................... 57 4.5.1.4 ELECTROVÍA “COCKPIT” .............................................................................................................. 61 4.5.1.5 MOTOR DEL EXTRACTOR “ZP6” .................................................................................................. 64 4.5.1.6 MOTORES DEL “FAHRWERK” ...................................................................................................... 66 4.5.1.7 ELEVADORES THYSSEN ............................................................................................................... 68 4.5.1.8 TRANSELEVADORES .................................................................................................................... 69

4.6 ESTUDIO DE ILUMINACIÓN ....................................................................................................... 73

5 ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................................................................... 76

5.1 RESUMEN DE LOS CONSUMOS .................................................................................................. 76

5.2 NUEVO MOTOR DE ELECTROVÍA DE PUERTAS ........................................................................... 80

5.3 REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE BALANCINAS.............................................................................. 82

5.4 REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO .......................................................................................... 84

5.4.1 CAMBIO DE RÉGIMEN EN MOTORES DE CADENAS .............................................................. 85

5.4.2 CAMBIO DE RÉGIMEN DEL MOTOR DEL EXTRACTOR “ZP6” ................................................. 86

5.4.3 CAMBIO FUNCIONAMIENTO CONTROLADORES DE MOTORES DE ELECTROVÍA .................. 86



6

5.5 SOBREDIMENSIONADO DE MOTORES ....................................................................................... 87

5.6 SOBREDIMENSIONADO DE LOS VARIADORES ........................................................................... 92

5.7 ILUMINACIÓN............................................................................................................................ 94

6 CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 98

7 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 102

8 ANEXOS ..................................................................................................................................... 103

8.1 ANEXO LISTADO MOTORES ..................................................................................................... 104

8.2 ANEXO CADENA A ................................................................................................................... 114

8.3 ANEXO CADENA B .................................................................................................................... 120

8.4 ANEXO CADENA C1 .................................................................................................................. 126

8.5 ANEXO CADENA C2 .................................................................................................................. 132

8.6 ANEXO CADENA D1 ................................................................................................................. 138

8.7 ANEXO CADENA D2 ................................................................................................................. 144

8.8 ANEXO CADENA E .................................................................................................................... 150

8.9 ANEXO CADENA F .................................................................................................................... 156

8.10 ANEXO CADENA G ................................................................................................................... 162

8.11 ANEXO CADENA I ..................................................................................................................... 168

8.12 ANEXO CADENA J .................................................................................................................... 172

8.13 ANEXO CADENA K .................................................................................................................... 178

8.14 ANEXO CADENA L .................................................................................................................... 184

8.15 ANEXO CADENA DE FRONTALES .............................................................................................. 190

8.16 ANEXO “FAHRWERK” ELEVACIÓN ........................................................................................... 196

8.17 ANEXO “FAHRWERK” TRASLACIÓN ......................................................................................... 199

8.18 ANEXO THYSSEN ELEVADOR .................................................................................................... 203

8.19 ANEXO THYSSEN PATINES ....................................................................................................... 208

8.20 ANEXO TRANSELEVADORES 1,2 Y 3 ......................................................................................... 213

8.21 ANEXO TRANSELEVADOR 4 ..................................................................................................... 219

8.22 ANEXO EXTRACTOR “ZP6” ....................................................................................................... 223

8.23 ANEXO MEDIDAS ..................................................................................................................... 231

8.24 ANEXO ILUMINACIÓN ............................................................................................................. 235



7



8

1 INTRODUCCIÓN



9

1.1 GRUPO VOLKSWAGEN

El grupo Volkswagen es una compañía multinacional alemana del sector

de la automoción con sede en Wolfsburg, Alemania. Ocupa un lugar importante

en la economía mundial ya que opera en 150 países y posee más de 100

fábricas dedicadas a la producción de vehículos a lo largo de más de 27

países, empleando a más de 430.000 personas de todo el mundo.

Actualmente conforman el consorcio las siguientes nueve marcas:

Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Volkswagen Vehículos comerciales, Bentley,

Bugatti, Lamborghini y Scania. El gran alcance del consorcio en la producción

de vehículos hace que prácticamente doce de cada cien coches

comercializados en todo el mundo sean del grupo Volkswagen. En el año 2012

fue la tercera compañía del sector en cuanto a producción de vehículos, detrás

de General Motors y Toyota fabricando más de seis millones de vehículos al

año.

1.2 HISTORIA DE VOLKSWAGEN NAVARRA

La fábrica de automoción que hoy es Volkswagen Navarra se sitúa en el

polígono industrial Landaben, Pamplona(Navarra). Nació a orillas del río Arga

en la década de los años 60 del siglo pasado y desde entonces ha

experimentado cambios en la propiedad, ampliaciones en las instalaciones,

incrementos de plantilla y una importante modernización de su proceso

productivo.

A modo de breve reseña histórica se muestran a continuación las tres

épocas más representativas de la planta de Landaben:

- 1965-1975: Los orígenes de Volkswagen Navarra se remontan a 1965,

año en el que el marqués de Huidobro, presidente de la empresa de

motores y cambios Nueva Montaña Quijano, comenzó a producir coches

para contar con compradores para sus motores. Asociado con British

Motor Corporation (BMC), el marqués vallisoletano fundó en Landaben



10

la fábrica Automóviles de Turismo Hispano–Ingleses(AUTHI), la primera

factoría de coches en Navarra.

- 1976-1983: Tras la compra de AUTHI por parte de SEAT la fábrica

experimentó una ampliación para producir nuevos modelos, como el

Lancia o el Panda. Por aquel entonces SEAT era una de las cinco firmas

fabricantes de automóviles que trabajaban en España y el número uno

en cuanto a producción. En 1982 SEAT y Volkswagen firmaron un

acuerdo de cooperación tecnológico para fabricar el Polo en Pamplona.

- 1984-actualidad: Las instalaciones de la fábrica se adaptaron para

comenzar a producir el Polo, lo que supuso una inversión superior a los

10.000 millones de pesetas. El 4 de junio de 1984 se presentó el primer

Polo fabricado en Landaben. Al año siguiente, la factoría ya producía

340 unidades diarias, con una plantilla de dos mil trabajadores. En 1986

se firmó la venta de SEAT a Volkswagen, abriendo nuevas perspectivas

para la planta de Landaben.

1.3 VOLKSWAGEN NAVARRA EN LA ACTUALIDAD

La labor actual de Volkswagen Navarra es la fabricación del Volkswagen

Polo. Actualmente fabrica el Polo A05 GP y es fábrica líder del consorcio en la

producción del mismo, lo que significa que es la planta encargada de transmitir

los conocimientos relativos al proceso de producción otras plantas de

Volkswagen que fabrican el mismo vehículo.

La producción diaria ha seguido una línea ascendente con variaciones

hasta situarse en torno a los 1.700 vehículos diarios y, para ello la plantilla ha

crecido hasta los más de 6.000 trabajadores y se han establecido tres turnos

de trabajo.



11

1.4 PROCESO PRODUCTIVO

La producción se divide en seis talleres: prensas, chapistería, pintura,

montaje motor, montaje vehículo y revisión final.

Todo comienza en el taller de prensas. Las láminas de chapa entran a

una de las tres prensas existentes y allí los troqueles ejercen presión sobre ella

y las moldean, cortan y punzonean para dar forma a 50 partes diferentes que

conforman la carrocería.

En el taller de chapistería tienen lugar la unión de las diferentes piezas

de chapa procedentes del taller de prensas y otros proveedores externos para

conformar la carrocería del vehículo. Este taller presenta una automatización

del 95% y dispone de más de 600 robots que utilizan distintos tipos de

soldadura(láser, por resistencia, MIG y láser con aportación de material).

Una vez la carrocería está completa, llega al taller de pintura y mediante

un proceso automatizado prácticamente al 100% se procede al pintado de la

misma. El trabajo en este taller se divide en dos fases. En la primera, la

carrocería recibe tratamientos para protegerla de agresiones externas (baños,

aplicación de masillas y PVC). En la segunda, los robots aplican color y barniz.

La labor de los operarios es la de revisar minuciosamente la superficie de la

carrocería para detectar cualquier posible desperfecto.

En el taller de motores se monta todo el conjunto motopropulsor del

vehículo. Los motores ya fabricados en otras plantas del consorcio, se les

añade elementos como el embrague, la distribución, los módulos de escape y

admisión y el sistema de inyección. Se monta también la caja de cambios, el

motor de arranque y los diferentes soportes y cableados. En esta nave se

montan en las puertas los cristales, altavoces, paneles, burletes y el resto de

elementos que la conforman.

La nave de montaje es la encargada de completar el vehículo,

añadiendo a la carrocería ya pintada el conjunto mecánico y todos los demás

componentes elegidos por el cliente. Esta nave tiene una superficie total de

36.125 m2 y es el taller con el mayor número de trabajadores. Se trabaja a tres

turnos de lunes a viernes y durante este período se produce las 24 horas del



12

día. Los fines de semana no se producen coches pero se realizan gran

cantidad de labores de reparación, mantenimiento y pruebas.

Tras abandonar el coche el taller de montaje, ya propulsado por su

propio motor, se le realizan diversas pruebas para comprobar si cumple los

requisitos de calidad. Se verifican los elementos eléctricos y mecánicos, la

emisión de gases, detección de ruidos, entradas de agua. También se realizan

reparaciones o retoques cuando se detectan anomalías.

Imagen 1. Organigrama que muestra las distintas fases en la fabricación del vehículo.

1.5 MANTENIMIENTO - MONTAJE

La sección de mantenimiento es la encargada del correcto

funcionamiento de las instalaciones. Para ello, son los responsables de realizar

mantenimiento correctivo, mantenimiento predictivo y preventivo. Su objetivo no

sólo es la seguridad en el funcionamiento de las instalaciones, si no la calidad,

fiabilidad y reducción del impacto en el medioambiente (en esta sección se

trabaja el encargado de medio ambiente de la nave de montaje).

Existen tres grupos especializados dentro de mantenimiento: mecánicos,

eléctricos y electrónicos. Cada grupo es coordinado por los mandos, cuyos

responsables son el jefe de mantenimiento y el subjefe. En mantenimiento

también trabaja el experto en medio ambiente, persona encargada de

supervisar todo lo relacionado con emisiones, residuos y desechos, elaborar



13

auditorías etc. Esta persona también es la encargada de gestionar las compras

y pedidos de la sección.

Durante ciertos momentos del año y en función de la demanda de

producción se trabaja con rotación de descansos. De este modo la cadena no

para en ningún momento, lo cual deja poco tiempo para realizar reparaciones y

pruebas. El ritmo de trabajo es por tanto muy intenso, y los distintos grupos

deben atender con mucha rapidez y precisión los distintos imprevistos que se

presentan en el día a día.



14

2 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO



15

2.1 OBJETO

El objetivo de este Trabajo de Fin de Grado es realizar una labor de

localización de motores, análisis de consumos energéticos y estudio de

mejoras para la optimización de los mismos. Además, se llevó acabo la

integración en un grupo de trabajo de técnicos de mantenimiento con una

experiencia media de 25 años dentro de la oficina técnica ayudando a diseñar e

implementar el mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo.

El presente documento es fruto de mi estancia como becario en

Mantenimiento-Montaje de Volkswagen Navarra y los objetivos fueron

marcados por la empresa en cuestión. Este estudio se enmarca dentro de una

serie de iniciativas propuestas por la empresa para la disminución del gasto en

proceso productivo y en la reducción del impacto medioambiental.

Las tareas desempeñadas en la empresa fueron:

- Actualización de los listados motores existentes en el área.

- Identificación de motores mediante códigos identificativos.

- Toma de datos necesarios para el estudio y las mediciones

puntuales.

- Análisis de los consumos.

- Elaboración de un estudio acerca de la iluminación en la nave.

- Análisis de resultados y propuestas de mejora.

- Elaboración de un dossier con todos los datos procedentes del

estudio requeridos por el departamento de Mantenimiento-

Montaje.



16

- Resolución de eventualidades de tipo técnico y organizativo.

Calibración, seguimientos, iluminación, análisis problemas del

proceso productivo, auditorías de medio ambiente etc.

2.2 ALCANCE

Este proyecto ocupa en parte una labor de documentación, localización

e identificación de los motores y de sus regímenes de funcionamiento en la

planta. Debido a que el trabajo se enmarca dentro de una propuesta para el

ahorro energético, se centra posteriormente en los consumos producidos por

los mencionados motores y el análisis de posibles mejoras para optimizar el

gasto energético, así como un estudio acerca de la iluminación. Se elaborarán

inventarios e informes requeridos por la empresa en cuestión. Se analizarán

nuevas alternativas y se cuantificará el ahorro propiciado por las mismas. Una

vez propuestas dichas mejoras, no forma parte de este trabajo el diseño o

modificación de las instalaciones existentes para la implantación de dichas

mejoras, ni la implantación de las mismas.

2.3 JUSTIFICACIÓN

Este estudio ha sido ofrecido por Volkswagen Navarra a fin de contribuir

en diversos objetivos como empresa para lograr:

- Ahorro energético: reducción del consumo eléctrico mediante la

adecuación de las instalaciones existentes y propuestas de nuevas

alternativas. Con un mejor aprovechamiento se logrará la disminución

del gasto producido en la elaboración del producto.

- Reducción impacto medioambiental: es uno de los objetivos del

consorcio Volkswagen dentro de su estrategia para los años venideros.

Mediante un uso más responsable de los recursos y un mejor

aprovechamiento de la energía se logrará una menor generación de

residuos y una disminución del consumo de recursos naturales.



17

- Actualización e informatización de la información: para conseguir una

mejor gestión de la información se necesita disponer de la misma de

forma fácil e inmediata. Mediante la implementación de dicha

información a los archivos y bases de datos se propiciará una mejora en

la rapidez y procesado de la información por parte de los trabajadores de

la empresa.



18

3 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA



19

3. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

En el presente apartado se van a mostrar una serie conceptos que

fueron una base fundamental en la elaboración de este Trabajo Fin de Grado

que se muestran al lector para ofrecerle una adecuada contextualización

teórica y, a su vez, servir como fundamento en la lectura de este documento.

3.1 MOTOR ELÉCTRICO

Las máquinas eléctricas son una aplicación de los fundamentos del

electromagnetismo y, más concretamente de la ley de inducción de Faraday.

Dicha ley establece que en un circuito cerrado se inducirá un voltaje, llamada

fuerza electromotriz, que es directamente proporcional a la rapidez con la que

cambia el flujo magnético que atraviesa una superficie cualquiera con el circuito

como borde.

𝜀 = −𝑑𝜙

𝑑𝑡 (ecuación1)

Siendo ε la fuerza electromotriz en Voltios, ϕ el flujo magnético en Webers y t

el tiempo en segundos.

Concretamente, el motor es un tipo de máquina que se sirve de este

principio para transformar la energía mecánica en eléctrica. Mediante la

inyección de corriente en dicha máquina, se produce una interacción con el

campo magnético y un movimiento. Los elementos fundamentales para

entender este funcionamiento son el estátor y el rotor. El estátor tiene forma

cilíndrica y, como su nombre augura, es la parte fija de la máquina. Sin

embargo, el rotor se introduce en la cavidad del estátor y se monta en un eje

que descansa en dos rodamientos o cojinetes, de modo que pueda producirse

un movimiento giratorio. Este movimiento es el utilizado para mover, trasladar o

elevar cargas entre otros.



20

Imagen 2. Sección en la que se aprecian estator, rotor y entrehierro. Fuente: “Maquinas eléctricas”, Jesús Fraile Mora.

Se llama entrehierro al espacio de aire que separa estos dos elementos,

necesario para que la máquina pueda girar.

3.2 MOTOR ASÍNCRONO

Este tipo de máquina fue descubierta en 1888 por el profesor Galileo

Ferraris en Italia y por Nikola Tesla en los EE.UU. Sin embargo, fue Tesla el

que logró desarrollar el primer motor asíncrono más práctico, potente y de

interés comercial.

La característica principal de los motores de inducción es que no existe

una corriente conducida a uno de los arrollamientos. La corriente que circula

por el devanado del rotor (en la mayoría de los casos) es provocado por la

fuerza electromotriz inducida por la acción del flujo del otro devanado. Por ello

se llaman máquinas de inducción. El nombre de "asíncrono" proviene del hecho

de que la velocidad de giro del rotor no es la de sincronismo, determinada por

la red. La mayoría de los motores en la industria emplean este tipo de máquina

por su construcción simple y robusta(especialmente con el rotor en forma de

jaula), lo les permite hacer frente a situaciones adversas. Ofrecen un servicio

excelente y requieren poco mantenimiento.

Entre las máquinas asíncronas se distinguen dos tipos en función del

tipo de rotor: rotor en jaula de ardilla y rotor devanado o con anillos. Los rotores

de las máquinas de jaula de ardilla tienen talladas unas ranuras longitudinales

en las que se colocan unas barras conductoras. Los extremos de estas barras



21

se cortocircuitan mediante los llamados anillos de cortociruito, que también son

conductores. Así adoptan la forma de una jaula de ardilla, que da origen a su

nombre

Imagen 3. Rotor jaula de ardilla. Fuente: “Maquinas eléctricas”, Jesús Fraile Mora.

Las máquinas de rotor bobinado o de anillos, se forman con un

devanado trifásico similar al estatórico. Cada fase se conecta en estrella y los

extremos libres se conectan a tres anillos conductores, aislados entre sí. Sobre

ellos, hacen contacto unas escobillas de grafito.

El funcionamiento típico de una máquina asíncrona es como motor. Si

por los devanados se introduce una corriente trifásica de una determinada

frecuencia, se producirá un flujo giratorio cuya velocidad se expresa mediante

la siguiente ecuación:

𝑛 =60𝑓

𝑝(ecuación 2)

Siendo 𝑛 la velocidad del flujo giratorio en revoluciones por minuto, 𝑓 la

frecuencia de la corriente en Hertzios y 𝑝 el número de pares de polos.

Como se ha mencionado, la velocidad de giro del motor, no es la de

sincronismo, y viene dado por la siguiente expresión:

𝑛𝑟 = 𝑛𝑠 1 − 𝑠 (ecuación 3)

Siendo nr la velocidad del mecánica del rotor, ns la velocidad de sincronismo y

s el deslizamiento.



22

3.3 CONEXIONADO DE MOTORES

Los motores asíncronos se pueden conectar en estrella o en triángulo.

Para ello será necesario utilizar la caja de conexiones de la máquina.

Imagen 3. Caja de conexionado motor. Fuente: “Electric Machines”, LucianNicolaeTutelea, Ion Boldea.

En la imagen superior se muestra las conexiones internas de los

devanados. En función de la tensión de alimentación y las tensiones nominales

del motor, se deberá utilizar una conexión u otra. En una conexión en estrella,

la tensión de alimentación (tensión de línea) será la mayor y la corriente menor

de las mostradas en la placa de características del motor. Por lo contrario en

una conexión en triángulo, la alimentación será menor y la corriente de línea

menor.

Imagen 4. Diagrama que muestra una conexión estrella y una en triángulo. Fuente: “Electric Machines”, LucianNicolaeTutelea, Ion Boldea.



23

Imagen 5. Circuitos eléctricos que muestran conexiones estrella y triángulo respectivamente. Se muestran valores de corrientes y tensiones. Fuente:www.cifp- mantenimiento.es

Como se observa, la tensión de alimentación para estrella serán 400 V

(la mayor) y la corriente de 29 A (la menor). Ocurre lo contrario para la

conexión en triángulo; corriente de línea mayor y tensión menor. La tensión

nominal en los devanados tanto en estrella como en triángulo es la misma

(230V). No es recomendable superar este valor si no se quiere sobrecalentar al

motor.

3.4 MÉTODOS DE ARRANQUE

El arranque es la puesta en marcha de una máquina eléctrica. Para que

se pueda producir, es necesario que el par de arranque sea superior al par

resistente de la carga. Durante este proceso, la corriente demandado por el

motor es mucho mayor que su corriente nominal, lo cual puede provocar caídas



24

de tensión que afecte a los equipos cercanos. Por ello, el RBT limita el uso del

arranque directo (sin limitación de corriente) en motores que superen un umbral

de potencia. Existen diversos métodos para limitar la corriente de arranque:

- Arranque directo: manera más simple de arrancar motores de pequeña

potencia (hasta 5Kwen red urbana, 736 kW en red industrial). Se realiza

conectándolo directamente a la red. Se obtienen:

𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = (5 𝑎 8) 𝐼𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙

𝑇𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = (0,5 𝑎 1,5) 𝑀𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙

Las principales ventajas son la sencillez, bajo coste, rapidez y elevado

par de arranque.

- Arranque por autotransformador: se realiza aplicando al motor una

porción de la tensión asignada mediante un transformador. Como norma

general, se realiza en tres pasos y se aplican tensiones que no sean

inferiores al 75% de la tensión de línea.

Imagen 6. Curva intensidad - velocidad que muestra el comportamiento de un motor durante un arranque por autotransformador en tres pasos. Fuente: www. etsit.upm.es

Se consigue disminuir la corriente durante el arranque pero el par también

disminuye y además el tiempo de arranque es mayor.



25

Imagen 7. Curva par - velocidad que muestra el comportamiento de un motor durante un arranque por autotransformador en tres pasos. Fuente: www. etsit.upm.es

- Arranque estrella – triángulo: se realiza aplicando durante el arranque la

tensión nominal del motor en conexión triángulo cuando está conectado

en estrella. Esta tensión se reduce en factor de √3 y el par de arranque

en 1 3 . Una vez el motor se acerca a la velocidad nominal (en torno al

80%), se conmuta la conexión de los devanados a triángulo, de modo

que se aplique la tensión nominal de alimentación.

Imagen 8. Curva intensidad - velocidad que muestra el comportamiento de un motor durante un arranque estrella -triángulo en tres pasos. Fuente: www. etsit.upm.es



26

Un inconveniente de este método es que aumenta el tiempo de arranque

respecto al arranque directo. Durante la conmutación estrella- triángulo

el motor se deja de alimentar.

Imagen 9. Curva par - velocidad que muestra el comportamiento de un motor durante un arranque estrella -triángulo en tres pasos. Fuente: www. etsit.upm.es

- Arranque por introducción de resistencias rotóricas: este método se

utiliza para los motores de rotor devanado o con anillos y consiste en la

adición de una resistencia adicional en cada una de las fases del rotor.

Se utiliza un reóstato de arranque trifásico. Durante el arranque se

introduce la totalidad de la resistencia, con el fin de aumentar la

impedancia de la máquina y reducir la corriente inicial. De manera

progresiva se va reduciendo la resistencia del reóstato, para al final

eliminarla por completo.



27

Curva par – deslizamiento para un arranque mediante la adición de resistencias rotóricas. Fuente: “Máquinas eléctricas”, Jesús Fraile Mora.

Mediante este método se consigue desplazar el par máximo a valores

mayores de deslizamiento, pero dicho par se mantiene invariable. Se

aumentan las pérdidas debido a la potencia disipada en la resistencia

rotórica.

- Arranque mediante arrancadores estáticos: estos equipos consisten en

un convertidor alterna – alterna, el cual permite el arranque de motores

mediante una aplicación progresiva de la tensión. Con ello se consigue

una limitación de corriente y una reducción en el par de arranque.

Los arrancadores estáticos presentan ventajas como permitir un

arranque suave y sin saltos, posibilidad de ajustar la rampa de

aceleración o, controlar el factor de potencia. Al ser un equipo

electrónico, no tiene elementos móviles como en el caso de los

contactores.



28

3.5 VARIADORES DE VELOCIDAD

Un variador de velocidad o un convertidor de frecuencia es un equipo

electrónico que controla las características de la alimentación de un motor

(tensión y frecuencia). Por tanto es capaz de controlar la velocidad y el par del

motor, ajustándose adecuadamente a la carga que esté manejando. Para

operaciones en los que los motores de inducción operan a velocidades

variables, al reducir la velocidad se reducirá el gasto energético.

El variador convierte la corriente eléctrica de entrada de una

determinada frecuencia fija en una salida de frecuencia variable. Debido a que

la velocidad de un motor varía proporcionalmente con la frecuencia a la que

está alimentado, se conseguirán velocidades bajas con frecuencias bajas y

viceversa. Para mantener la corriente de magnetización constante e igual a su

valor nominal, y con ello el flujo constante se debe cumplir:

𝑉𝑠

𝑓𝑠=

𝑉𝑠𝑛

𝑓𝑠𝑛 (ecuación 4)

Siendo Vsn y fsn los valores nominales de tensión y frecuencia de

alimentación del estator y Vs y fs los valores puntuales de tensión y frecuencia

de alimentación del estator. Por ello a este control se le conoce como “control

VF constante”. Mediante este control se consigue trasladar la curva par –

velocidad a lo largo del eje x conforme se varía la frecuencia.

Los componentes principales de un variador de frecuencia son:

- Rectificador: transforma la corriente alterna en continua.

- Circuito intermedio: mediante una serie de inductores y capacitores se

acondiciona la señal de continua que llega desde el rectificador.

- Inversor: convierte esta corriente acondicionada en una corriente alterna

de voltaje y frecuencia variables.

- Unidad de control: es la parte del variador que emite y recibe señales del

resto del circuito. Establece las pautas de funcionamiento del conjunto.



29

Imagen 10.Fuente: “Variable Speed Drives”,CarbonTrust Technology guide.

Se debe tener en cuenta que no en todos los casos se logra un beneficio

mediante la utilización de convertidores de frecuencia. Sin embargo algunos de

ellos son:

- Permite mejor control de los motores y puede obtener distintas

velocidades, incluso mayores a la nominal.

- Mejora en la eficiencia debido a un mejor factor de potencia del sistema

- Se puede limitar la corriente en el arranque, obtener un par cercano al

máximo o fijar el par inicial en el arranque.

Como inconvenientes se puede destacar que el par disminuye a

velocidades superiores a la nominal, ya que la tensión de alimentación no

puede superar su valor nominal. El elevado precio de estos equipos requiere un

estudio de costes y ahorros para determinar la viabilidad de su instalación.

3.6 SERVOMOTORES

Éstos no son una clase diferente de motor aunque el término servomotor se

utiliza con frecuencia para referirse a motores adecuado para ser utilizado en

un sistema de control en lazo cerrado.



30

Los servomotores se utilizan en aplicaciones que requieren gran nivel de

precisión. A menudo incluyen rápidos ciclos de arranque – parada, grandes

aceleraciones, posicionamiento de precisión con variación de velocidades y

pares. Suelen incluir "encoders" para determinar posición y velocidad.



31

4 DESARROLLO DEL PROYECTO



32

4.1 PLANTEAMIENTO Y METODOLOGÍA

En este apartado del presente trabajo se presentarán los aspectos

metodológicos y se expondrá el procedimiento seguido para la realización del

estudio.

Para poder elaborar propuestas de mejora, es primordial conocer de

primera mano el estado actual. Mediante este análisis se pueden detectar

puntos débiles y así poder establecer una línea de actuación. Para ello se

realizaron diversas entrevistas y encuestas al personal encargado de la

gestión, reparación de motores eléctricos, así como de iluminación. Mediante

diversas sesiones formativas y semanas de experiencia, se pudo obtener una

visión de la coyuntura actual en la fábrica. El estudio constó de cinco fases:

- En la primera, se realizó inventario de los motores eléctricos de la nave

de Montaje. Anteriormente al presente trabajo no se disponía de un

inventario de los motores de la nave, por lo que fue necesaria la

recopilación de los datos para la elaboración del mismo. Gran parte de la

información no se hallaba documentada y fue necesaria la identificación

individual de la mayoría de motores, acudiendo al lugar donde se

encontraban instalados, la obtención el modelo, datos de la placa de

características, regímenes de funcionamiento etc. Se realizaron

sesiones formativas en materia de seguridad con personal de

mantenimiento para poder realizar esta labor correctamente y sin

incidentes.

- La segunda fase ocupó la visita a los armarios eléctricos propios de

cada motor o a los mismos motores para realizar medidas de los

consumos de corriente que presentan durante su funcionamiento

normal. Dichas medidas se realizaron en las tres fases de los motores

mediante una pinza amperimétrica. Al proceder a tomar medidas, se

separaron los cables de cada fase a medir de tal manera que no se

tuviesen interferencias con otras corrientes que circulan por conductores

cercanos.



33

De forma paralela se realizó un estudio de iluminación de la nave. Se

midió la iluminación ambiente a lo largo de la cadena de montaje, así

como la iluminación de cada una de las operaciones realizadas por los

trabajadores. Se buscaron zonas con excesiva iluminación y zonas con

deficiente iluminación.

- En la tercera fase, se elaboraron y colocaron etiquetas identificativas

para la localización de los motores y la mejora del control visual. El

objetivo es facilitar el control de los motores y repuestos para el

departamento de montaje. Mediante esta técnica se reducen las

probabilidades de errores a la hora de sustitución de motores y se facilita

su identificación y seguimiento en caso de averías, pruebas etc.

- En la cuarta fase se gestionaron los datos obtenidos en los apartados

anteriores y se elaboraron informes para el departamento de montaje.

Se realizaron cálculos para obtener estimaciones de los consumos

eléctricos con los datos disponibles.

- En la última fase del estudio, se utilizan los datos obtenidos para buscar

y proponer medidas de mejora. Todo ello mediante un planteamiento

teórico, estimaciones y cálculos según la información disponible, como

se detalla en apartados posteriores.

Se valoran nuevas soluciones para la iluminación de la nave y se

estudian mejoras para reducir el consumo. Todo ello se detalla en el

apartado 5 "Análisis de Resultados".

4.2 DIFICULTADES EN EL ESTUDIO

El presente estudio energético fue llevado a sin el material necesario

para poder realizar todas las medidas de las magnitudes eléctricas requeridas.

Por ello han sido necesarias realizar diversas aproximaciones y estimaciones,

que son detalladas en el presente apartado. Los aparatos disponibles fueron



34

una pinza ampertimétrica digital KyoritsuKew Snap model 2009 A, una pinza

amperimétrica analógica Nationaltype 300 Matsushita Electric, un tacómetro

Lutron DT-2238 y un cronómetro digital Casio Hs 80w.

En la nave de montaje, se dispone de un corrector de potencia reactiva

que propicia un factor de potencia del 0,99. Dicha corrección se realiza “aguas

arriba” en la instalación, y no en cada motor de forma individual, en los cuales

el factor de potencia diferirá del corregido. La importancia de conocer dicho

factor reside en que la corriente varía con el mismo. Por ejemplo, si se

escogen tres motores (m1, m2 y m3) de 3 kW, 2 kW y 1 kW respectivamente y

se calculan las corrientes asumiendo factores de potencia de 0,8, 0,7 y0,65:

𝐼1 =

3000

√3 ∗ 400 ∗ 0,8= 4,33 − 𝑗3,25 = 5,41−36,87º

𝐼2 =

2000

√3 ∗ 400 ∗ 0,7= 2,53 − 𝑗2,58 = 3,61−45,57º

𝐼3 =

1000

√3 ∗ 400 ∗ 0,65= 1,17 − 𝑗1,37 = 1,8−49,46º

La suma de las tres se calcula a continuación:

𝐼1 + 𝐼2

+ 𝐼3 = 8,03 − 𝑗7,2 = 10,78−41,88º

Por tanto, el ángulo, que forman la potencia activa y reactiva será de

41,88º, cuyo coseno será el factor de potencia. Aguas arriba en la instalación,

este factor de potencia será corregido hasta un valor de 0,99 reduciendo la

potencia reactiva, pero sin aumentar el valor de la potencia activa. Si la

http://articulo.mercadolibre.com.co/MCO-410679258-cronometro-casio-hs-80w-lap-memory-100-x-2-calendario-reloj-_JM



35

potencia aparente es la suma vectorial de potencia activa y reactiva, significa

que al reducir la potencia reactiva se varía inevitablemente la potencia

aparente. Además, como el módulo de dicha potencia es el producto de los

módulos de tensión y corriente, y dicha tensión es constante, es de esperar

que la corriente disminuya con la potencia aparente. En resumen, si se utiliza

el factor de potencia ya corregido (el cual es superior al real) para realizar los

cálculos de potencias y consumos, se obtendrían valores menores de corriente.

Al no disponer de un analizador de redes, se han utilizado valores típicos

de factores de potencia para máquinas en función de sus potencias. Con estos

valores se han calculado los consumos de las máquinas en régimen

permanente:

Tabla 1. En ella se reflejan valores típicos de factores de potencia de motores según sus potencias. Fuente: “Cálculo líneas eléctricas”, Enciclopedia CEAC de la electricidad Tomo 4.



36

Un problema similar se planteó en relación con los arranques de los

motores. Para poder medirlos de forma precisa, sería necesario utilizar un

osciloscopio y observar la forma de onda de la corriente, su pico máximo y el

tiempo exacto de estabilización. Al no disponer de uno, se midieron la mayoría

de arranques con una pinza amperimétrica digital con detección de picos, una

pinza analógica y un cronómetro. Con la pinza se detectaron los máximos de

corriente, y con la analógica se observó su evolución para poder observar más

fácilmente el comportamiento de la corriente. Al no disponer de la forma de

onda de la corriente en el arranque, se aproximó el que la onda durante el

arranque es una senoidal de amplitud igual al pico máximo medido, y para los

cálculos se utilizó su valor eficaz. Cómo se ha explicado anteriormente, la

corriente varía con el factor de potencia y viceversa. No es de esperar por

tanto, que dicho factor de potencia se mantenga constante a lo largo del

arranque, pero, al no disponer de datos suficientes en lo referente a factores de

potencia, se ha optado por utilizar el mismo valor típico que en el cálculo de los

consumos en régimen permanente.

Para los motores que fueron estudiados, se ha calculado el consumo en

los arranques, el número de los mismos y el consumo total teniendo en cuenta

el tiempo de funcionamiento. Por ejemplo para el motor de la cadena A:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 𝑉𝑙 ∗ 𝐼𝑙 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜑 ∗ 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 = √3 ∗ 380 ∗ 7,5 ∗ 0,84 ∗ 1 =

4,15 𝑘𝑊𝑕

Se ha calculado un consumo de 4’15kWh en una hora a funcionamiento

normal. Durante el arranque:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = √3 ∗ 𝑉𝑙 ∗ 𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜑 ∗ 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒

= √3 ∗ 380 ∗ 63,64 ∗ 0,84 ∗ 3

3600 = 0,03 𝑘𝑊𝑕



37

Teniendo en cuenta el consumo en el arranque de 0’03 kWh en el motor

utilizado como ejemplo(un 0’007% del consumo en una hora en régimen

permanente), y teniendo en cuenta que realiza realizan pocos arranque al día,

estos consumos son despreciables. Por tanto, para estos casos, el hecho de no

conocer los datos suficientes en los arranques no será relevante a la hora de

calcular los consumos energéticos. Para otros casos, como en aquellos

arranques lentos, se ha utilizado otra metodología y procedimiento para realizar

las medidas, que se detallan en el apartado 4 “Desarrollo del proyecto”(en la

sección correspondiente a estos motores).

El trabajo a turnos en la empresa y el gran ritmo de trabajo en el mismo

dificultó en cierta medida la realización de este estudio. Gran parte de la

asistencia y formación en la nave fue realizada por un turno del grupo eléctrico,

ya que no es posible asignar esta tarea a los tres turnos. Debido a que cada

semana los turnos rotan, el intercambio y consulta de información fue en

ocasiones difícil y lento.

La nave de montaje no dispone de contadores de energía para motores

individuales o grupos reducidos de los mismo, sólo contadores “aguas arriba”

generales para toda la nave. De haber dispuesto de ellos, se podría haber

analizado la evolución de los consumos producidos por los motores a lo largo

de períodos largos de tiempo, así como un mejor estudio del impacto de las

soluciones y medidas propuestas. Actualmente se encuentra en fase de

proyecto las instalaciones de los mismos, y serán de utilidad para posteriores

estudios.

En resumen a lo anteriormente comentado, se propone que sería de

gran utilidad la utilización de contadores y analizadores de redes

especialmente, para poder realizar futuros estudios energéticos. De este modo,

además de poder analizar el consumo a lo largo de determinados períodos de

tiempo, se podrían obtener curvas experimentales de las máquinas en

diferentes puntos de funcionamiento y realizar ensayos de vacío y cortocircuito

para obtener los circuitos equivalentes de las diversas máquinas. La

imposibilidad de realizar mediciones en determinados motores cuando se

encuentran en funcionamiento (motores de electrovías) sugiere que sería



38

interesante utilizar una célula de carga que pueda ser utilizada en la bancada

de pruebas del taller de montaje para posteriores estudios.

Por último, no fue posible terminar el estudio de iluminación debido al fin

de mis prácticas como becario en Volkswagen.Es por ello que no se dispone de

un presupuesto para la sustitución de las viejas lámparas fluorescentes por

nuevas lámparas LED, ni del impacto en el trabajo realizado por el operario. En

el presente documento se muestra la labor realizada hasta la fecha de

finalización de las prácticas.

4.3 INVENTARIADO DE MOTORES ELÉCTRICOS

4.3.1 INFORMACIÓN DE PARTIDA

Cómo información de partida, se dispuso de una lista elaborada por

personal de Volkswagen Navarra acerca de los motores de mayor interés, así

como una estimación de las horas de funcionamiento anual. Cabe destacar que

anteriormente al estudio no se disponía de un listado a modo de inventario de

los motores de la nave de montaje. El listado en cuestión se muestra a

continuación:

Denominación Horas de funcionamiento anual

EXTRACTOR ZP6 2640

EHB PUERTAS 2640

EHB PUERTAS 2640

CADENA A 5280

CADENA B 5280

CADENA C 4805

CADENA D 4805

CADENA E 4805

CADENA F 4805

CADENA G 4805



39

CADENA I 5280

CADENA J 5280

CADENA K 5280

CADENA L 5280

TRANSELEVADOR 1 4805




FAHRWEK OP-10 4805

FAHRWERK OP-70 4805

FAHRWERK OP-10 a 87 4805

FAHRKWERK OP-90 a 170 4805

ELEVADOR THYSSEN 4805

ELECTROVÍA COCKPIT 4805

CADENA FRONTALES 4805

Tabla 2. Relación instalaciones principales y horas de funcionamiento aproximadas. Fuente: “Volkswagen Navarra S.A”.

Esta tabla muestra las zonas con motores con mayores consumos,

tanto por presentar una elevada potencia o por haber gran cantidad de los

mismos.

4.3.2 LOCALIZACIÓN DE MOTORES

En esta primera etapa del proyecto, se localizaron los motores

presentes en el listado mostrado anteriormente para poder identificar sus

modelos, placas de características y regímenes de funcionamiento.

- Se establecieron diversas zonas de localización de motores eléctricos o

grupos de los mismos. Se localizaron en diferentes mapas y esquemas

de la nave de montaje que se muestran a continuación. Se nombraron

en función de la zona en la que operan o la función que desempeñan:

- "Fahrwerk": en esta instalación se realiza la unión de la carrocería

pintada con el conjunto motopropulsor ya montado en la nave de

motores. Es una instalación clave y su estructura y funcionamiento son



40

complejas. Tiene gran cantidad de motores, sensores, autómatas y es

operado por gran cantidad de empleados. En lo que respecta al presente

estudio, se analizaron los motores más relevantes mencionados en el

anexo "Listado motores". Como dato de interés cabe destacar que los

diferentes puestos se denominan mediante las siglas “OP” seguidas del

número correspondiente a la operación. Por ejemplo “OP-10” hace

referencia a puesto en el que se realiza la operación número diez. Las

operaciones en las que operan los distintos motores están numeradas

de la siguiente manera: 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 85, 87, 90, 100,

110, 120, 130, 140, 150, 160, 170.

- Electrovía: se tienen dos sistemas de electrovías, uno para el transporte

de las puertas y otro para el transporte de los “cockpit” o cabinas de los

vehículos. Cada elemento es transportado por un motor, el cual lleva un

controlador, y describe un recorrido cerrado. Los motores son de

pequeña potencia, pero existen gran cantidad de ellos. En los mapas

que se muestran más adelante, se divide en dos; electrovía de puertas y

electrovía de “cockpit”.

Imagen 11. Mapa de la electrovía de puertas. Fuente: “Volkswagen Navarra S.A.”



41

- Elevadores: hay dos grandes elevadores, llamados Elevadores

“Thyssen”, haciendo referencia a la compañía que fabrica el conjunto.

Ambos se encargan de elevar los motores junto con sus plataformas

correspondientes. Cada elevador posee un motor eléctrico.

- Cadenas de transporte de carrocerías: forman un complejo entramado y

su labor es la de transportar las carrocerías desde la nave de pintura

hasta a través de todas las operaciones hasta el último tramo del

montaje del coche, momento a partir del cual este se baja al suelo y son

transportados por las llamadas cadenas de suelo. Los vehículos ya

montados abandonan la nave de montaje sirviéndose de la propulsión

de su propio motor. Dicho sistema ocupa gran cantidad de superficie ya

que recorre la gran mayoría de la nave.

Las cadenas son movidas por varios motores, y algunos de los más

pequeños actúan como apoyo para los más grandes. Algunos de estos

motores funcionan las 24 horas de la semana de lunes a viernes y otros

hacen paradas. El fin de semana se paran ya que no hay producción.

Imagen 12. Mapa de cadenas de transporte de carrocerías. Fuente: “Volkswagen Navarra S.A.”



42

- Extractor: para el funcionamiento del sistema extractor de aires de la

zona de trabajo de los operarios se tiene un motor eléctrico que funciona

prácticamente las 24 horas del día.

- Cadenas de frontales: de forma similar a las cadenas de transporte pero

con un recorrido menor, son las encargadas de transportar el conjunto

frontal del vehículo. Este armazón viene suministrado por el proveedor,

el cual lo deposita en la cadena para que sea ensamblado

posteriormente por los operarios en la línea de montaje.



43

1

1

2

1

3

1

4

1

5

1

6

1

Imagen 13. Situación general motores eléctricos. Faltan transelevadores porque se hallan en la nave contigua.



44

4.3.3 LISTADO DE MOTORES

Una vez realizada la localización de los motores se pudo elaborar el

listado requerido. Se siguió el siguiente procedimiento:

- Se eligió un motor o grupo de motores según su localización en la planta

o instalación a la que pertenecen.

- Se analizó la instalación, su modo de funcionamiento acudiendo al lugar

de la misma.

- Se elaboró una tabla en la que se recogiesen los datos relevantes de

los motores. Se acudió al lugar donde se localizan cada motor y se

recogieron los datos pertinentes de su placa de características.

En dicha tabla se recogen los datos requeridos por el personal de

mantenimiento para ser introducidos en la base de datos de la empresa. La

tabla elaborada se muestra en el anexo “Listado Motores” y la explicación de

cada una de sus apartados se muestran a continuación:

- Localización: este código facilita la búsqueda de información acerca de

los motores e identificación de los mismos. Esta designación es la

utilizada por el personal de la fábrica para referirse a las distintas zonas

dentro de cada instalación donde operan los motores, así que su

inclusión en el inventario resultó indispensable en la elaboración del

estudio.

- Elemento accionado: corresponde a los distintos sistemas de tracción,

motorreductores, cintas transportadoras etc. que pueden ser movidos

por los motores.

- Modelo y marca: corresponden a los datos que figuran en la placa de

características de los motores.



45

- Arranque: indica método utilizado en el arranque del motor en cuestión.

- Control: indica si el motor se encuentra regulado por un variador.

- Potencia, corriente, velocidad y factor de potencia: recoge los valores de

potencias nominales, corrientes nominales y velocidad nominales, así

como el factor de potencia que figura en la placa de características del

motor.

- Medida de corriente: esta medida fue realizada en las fases de los

motores mediante una pinza amperimétrica como se indica en el

apartado “Planteamiento y Metodología” y “Dificultades en el estudio”.

- Observaciones: en este apartado se han incluido la cantidad de motores

existentes de cada tipo, en caso de haber más de uno. Se especificará

además si existen motores de reserva.

4.4 ETIQUETAS IDENTIFICATIVAS

Un requerimiento desde Volkswagen Alemania es el inventariado

a nivel de consorcio de los motores de sus plantas Tras ello se identificará cada

motor con etiquetas identificativas con un formato homogéneo dentro de cada

fábrica. Este objetivo se enmarca dentro de la estrategia para la optimización

energética y la disminución del impacto medioambiental del consorcio

Con las nuevas etiquetas se pretende numerar todos los motores de la

nave. Anteriormente al uso de las nuevas, se tenían en diversos motores

etiquetas como las mostradas en la imagen siguiente:



46

Imagen 14. Fotografía tomada en el taller de mantenimiento-montaje del motor número 94mientras se realizaban labores de mantenimiento.

El problema es que dicha etiqueta no ofrecía información mucha

información acerca del motor o su localización, solo su número identificativo.

Por ello, se propuso la creación de unas nuevas etiquetas, aprovechando la

labor de inventariado realizada en el presente trabajo fin de grado. En ellas

figura un nuevo código identificativo, llamado código motor, en el que aparecen

las siglas “MM” en referencia a Montaje – Motor. Tras “MM”, figurará un número

de 4 cifras en las que se indicará la numeración correspondiente. Por ejemplo,

para el motor número 53, se tendrá el código “MM-0053”. Cada motor de

Volkswagen Navarra llevará las siglas correspondientes a la nave o grupo que

las gestiona. Los motores de reserva tendrán la misma numeración que los

motores titulares, pero se les añadirá una (R) a su número de localización. Por

ejemplo, el motor de reserva número 53, se numerará “MM-0053(R)”.

Además aparecerá reflejada la potencia y la localización de ese motor.

De ese modo será más fácil para cualquier empleado de la fábrica hacer

referencia a un motor, localizarlo y además se evitan errores en las labores de

sustitución y reparación de motores.



47

Imagen 15. Fotografía tomada de nueva etiqueta identificativa en la que figuran el nuevo “Código Motor”, la “Potencia” y la “Localización”

Al numerar los motores, se han asignado rangos amplios de numeración

para aquellos motores que se encuentran en cantidades grandes. Por ejemplo,

existen 554 motores de electrovía de puertas y para ellos se ha asignado un

rango de 600 en las etiquetas (de MM - 0126 a MM – 0725). La numeración

realizada puede consultarse en el anexo motores, listado numeración.

4.5 ESTIMACIÓN CONSUMOS

Desde Volkswagen se planteó la necesidad de estimar los consumos

energéticos de los motores objeto de estudio, y para ello se elaboraron hojas

de cálculo y estimaciones. Para poder cumplir los objetivos marcados y

teniendo en cuenta el material disponible y las limitaciones del estudio, se han

elaborado diversas hojas de cálculo Excel. Gracias a ello, se podrán estudiar

diferentes alternativas de mejora, identificando zonas o motores que presentan

grandes consumos o alterando parámetros de funcionamiento. El objetivo de

estos cálculos no es sólo el de servir de apoyo para el presente Trabajo Fin de

Grado, si no proporcionar una herramienta para el personal de Volkswagen que

pueda ser utilizado en el futuro. Una hoja completa fue elaborada por motor.

Posteriormente fueron incorporadas a la base de datos de la empresa. Los

resultados de las mismas se muestran en los anexos de cada motor.



48

No existe una plantilla común debido a los distintos regímenes de trabajo

de algunos motores, pero todas comparten ciertos apartados. En los anexos

correspondientes a cada motor se ofrecen todos estos datos y cálculos. Dichos

apartados comunes se describen a continuación:

- Tabla de características y estimación consumos: se muestran los

datos más importantes del motor en cuestión. La tabla tiene la siguiente

forma, y muestra un resumen de los datos obtenidos en la primera fase

del estudio, añadiendo algún otro dato de interés para la estimación de

los consumos:

Numeración

Localización

Modelo motor

Corriente nominal(A)

Potencia(kW)

Tensión línea (V)

Corriente línea medida(A)

Factor de potencia

Velocidad nominal(rpm)

frecuencia trabajo(Hz)

Corriente arranque medida(A)

Tiempo de arranque medido(h)

Observaciones

Eficiencia 75%

Eficiencia 100%

Energía media diaria consumida(kWh/día)

Gasto medio diario(€/día)

Energía anual consumida(kWh/año)

Gasto anual(€/año)

Tabla 3. Tabla de características de los motores eléctricos y estimación consumos.

Se proporcionan al lector las siguientes indicaciones:

Tiempo de arranque medido: Al no disponer de un analizador de

redes no se pudo cuantificar de manera muy exacta. Este tiempo



49

fue cronometrado con un cronómetro digital y también se

utilizaron pinzas amperimétricas digitales y analógicas. El

problema de las pinzas digitales es que el tiempo de respuesta no

es inmediato y no se puede determinar con facilidad cuándo ha

estabilizado la corriente. Por el contrario, con las analógicas se

tiene un tiempo de respuesta más rápido y se aprecia fácilmente y

de manera visual la variación temporal de la corriente. Al final se

optó por cronometrar el arranque atendiendo a la lectura de la

pinza analógica porque la estabilización se identifica con mayor

claridad. La pinza digital sirvió para determinar los máximos de

corriente. Las medidas de los tiempos de arranque se muestran

en los anexos de cada tipo de motor.

Corriente de línea y de arranque medida: para establecer una

corriente de línea a introducir en las hojas de cálculo, se han

tomado medidas en 10 ocasiones y días diferentes de todas las

máquinas y se ha realizado la media de los mismos. Dichas

medidas fueron tomadas utilizando una pinza amperimétrica. Para

realizar estas medidas. se acudió a los armarios y motores

correspondientes. Para evitar interferencias que distorsionasen

las medidas se separaron los cables a medir lo más posible al

resto. Estos resultados se muestran en el anexo "Medidas". Como

se ha mencionado, el cálculo de la energía consumida en el

arranque no se puede realizar de forma tan precisa como con un

osciloscopio, y por ello utilizaron distintos criterios para cada uno

de los motores medidos que se detallan más adelante. Para

realizar los cálculos de los consumos durante los arranques se ha

utilizado el máximo valor de pico de corriente de arranque

medida, ya que no había grandes variaciones entre las diferentes

medidas tomadas.

Energía media diaria consumida y gasto medio diario: se

muestran los resultados de los cálculos pertinentes realizados



50

para cada motor. En los apartados correspondientes a cada motor

se detalla el proceso de cálculo seguido.

El apartado "Observaciones" recoge los motores de reserva

existentes, y se ha añadido los valores de eficiencia facilitados

por el fabricante por su posible utilización para estudiar nuevas

alternativas.

La tensión alimentación de los motores proviene de una red

eléctrica interna 380 V trifásicos. La mayoría de motores están

conectados en estrella.

El precio del kWh para el presente estudio es de 0,073463 € y fue

proporcionado por la misma empresa. Según la sección “taller

central”, la sección encargada de la gestión energética, este es el

precio estándar para cualquier estudio que se realice en la

empresa, sin discriminación horaria .

La mayoría de motores son analizados son asíncronos, excepto

los servomotores INDRAMAT,

- Tabla de consumo anual: en ella se plasmó el calendario anual de la

empresa para el presente año, dos mil catorce. Se utilizó el criterio de

colores de la misma para identificar días extraordinarios como festivos,

fines de semana en los que la producción varía:

Imagen 16. Criterio de colores para días del año. Fuente: “Volkswagen Navarra S.A.”



51

Los cálculos de la energía consumida diariamente (kWh/día) y el gasto

diario (€/día) se introducirán en esta tabla:

Día de la semana

Fecha kWh/día €/día

X 01/01/2014

J 02/01/2014

V 03/01/2014

S 04/01/2014

D 05/01/2014

L 06/01/2014

M 07/01/2014

X 08/01/2014

J 09/01/2014

V 10/01/2014

S 11/01/2014

D 12/01/2014

L 13/01/2014

M 14/01/2014

X 15/01/2014

Tabla 4. Fragmento de listado de consumos anual.

No se muestran estas tablas en los anexos debido a su gran tamaño,

pero se utilizarán para la elaboración de las “Gráficas de consumo

anual”.

- Gráfica consumo anual: los datos plasmados en la tabla anterior se

muestran en dos gráfica representando en el eje de abscisas los días del

año y en el de ordenadas el gasto diario en euros y en kWh

respectivamente. En dichas gráfica se muestra a su vez el valor del

gasto diario medio anual. Se pueden consultar en los anexos de cada

motor.

- Gráfica consumo semanal por días: de forma análoga a la

representación de la gráfica del consumo anual se muestran en estas

gráficas el gasto total (en € y en kWh) de cada día de la semana. De

forma similar a la anterior, se muestra en ambas el valor medio del gasto

y de los consumos respectivamente, para facilitar la comparación de los

datos.



52

4.5.1 REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO Y CONSUMOS

ENERGÉTICOS

Como se muestra en el anexo "Medidas", se han realizado diversas

medidas en el transcurso de la estancia en la empresa, a modo de ofrecer en

los cálculos una estimación del consumo más ajustada a la realidad. Estos

cálculos se podrían haber realizado con más precisión de haber dispuesto de

contadores en las máquinas o grupos de ellos; lectura de energía, potencia

reactiva, consumo acumulado durante una semana etc. Tampoco se disponía

de osciloscopio para poder medir el desfase de corriente y tensión, parámetro

importante en el estudio del consumo eléctrico, como se detalla en el apartado

4.2 “Dificultades en el estudio.

Se han elaborado pues diferentes hojas de cálculo en función del

régimen de funcionamiento de las máquinas. En primer lugar se mostrarán

dichos regímenes y posteriormente se detallará el diseño de las hojas de

cálculo correspondientes. A continuación se describen los motores objeto de

estudio y sus regímenes de funcionamiento.

4.5.1.1 CADENAS DE TRANSPORTE DE CARROCERÍAS

Localización Modelo y marca Arranque

CADENA A ABB L350482015-2 arranque directo

CADENA B SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM arranque directo

CADENA C1 SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS variador

CADENA C2 SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS variador CADENA D1 SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS variador CADENA D2 SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS variador

CADENA E MBTF 132 MC-4 ,ABB L350482015-2 arranque directo

CADENA F SEW USOCOME KA107 R77 DV132M4/TF/EV1S variador

CADENA G SEW EURODRIVE DRS 132S4/F1/TH variador

CADENA I E.M.G. 132-1, M6106877 arranque directo

CADENA J SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM arranque directo

CADENA L M2RS 132 M-4 ABB arranque directo CADENA K ABB MBTF 160 M-4 arranque directo

Tabla 5. Se muestran los motores de cadenas de transporte de carrocerías y sus métodos de arranque



53

Existen trece motores encargados de mover tanto las cadenas de suelo

como las aéreas que transportan carrocerías. Algunas de estas cadenas no

detienen su funcionamiento salvo fines de semana, pero otras sin embargo,

paran en los cambios de turno (tres turnos al día).Los motores más importantes

tienen variadores, mientras que el resto realizan el arranque de forma directa.

De ellas, la A, B, E, I, J, L y K son las llamadas “cadenas de transporte” y

sólo paran los fines de semana (tampoco paran en los cambios de turno). Esto

se debe a que el ritmo de salida de las carrocerías desde la nave de pintura es

constante y no dejan de salir cuando en montaje hay cambios de turno o

descansos. De este modo las carrocerías no dejan de salir y se van

almacenando en los acúmulos. Los motores que mueven estas cadenas

realizan el arranque de forma directa.

Tabla 6. Modelo de tabla de regímenes de funcionamiento

(Día de la semana correspondiente)

kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)

06:00 - 07:00

07:00 - 08:00

08:00 - 09:00

09:00 - 10:00

10:00 - 11:00

11:00 - 12:00

12:00 - 13:00

13:00 - 14:00

14:00 - 15:00

15:00 - 16:00

16:00 - 17:00

17:00 - 18:00

18:00 - 19:00

19:00 - 20:00

20:00 - 21:00

21:00 - 22:00

22:00 - 23:00

23:00 - 00:00

00:00 - 01:00

01:00 - 02:00

02:00 - 03:00

03:00 - 04:00

04:00 - 05:00

05:00 - 06:00



54

Al contrario, las cadenas C1, C2, D1, D2, F y G son las “cadenas de

trabajo”, las cuales descienden de cota 10 m hasta el nivel donde se

encuentran los trabajadores, para que los operarios puedan realizar las

operaciones pertinentes. Debido a ello, se paran cuando hay descansos o

cambios de turno (3 al día), momentos en los que nadie se encuentra

trabajando en la cadena. Los motores que controlan dichas cadenas tienen

variador.

Para hacer los cálculos, se elaboraron unas tablas que reflejan el

régimen de funcionamiento de las cadenas durante una semana. En la tabla 6

se muestra un ejemplo que muestra las distintas horas del día y se refleja el

funcionamiento cada uno de los motores de las cadenas. Las diferentes

columnas representan:

- kWh: en esta columna se calcula la energía consumida en kWh

para cada hora en función del funcionamiento del motor en

cuestión. Para ello se ha utilizado la siguiente fórmula de cálculo:

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑓á𝑠𝑖𝑐𝑎 = √3 ∗ 𝑉𝑙 ∗ 𝐼𝑙 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜑 (ecuación 5)

𝑉𝑙: 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑒𝑛 (𝑉)

𝐼𝑙: 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝐴

𝑐𝑜𝑠𝜑: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

Para la tensión de línea se ha utilizado la de la entrada del variador, en

caso de tenerlo, ya que es la que va a condicionar el consumo. Para los

motores que van conectados directamente a través de un contactor, se utiliza la

tensión de alimentación correspondiente. Se recuerda al lector que en el

presente estudio tanto variadores como motores son alimentados a 380V

trifásicos. La corriente también ha sido medida a la entrada del variador en

aquellos casos que se disponía de uno.

Al realizar las medidas se comprobó que los sistemas se encontraban

equilibrados, presentando desviaciones del 5% atribuibles al aparato y proceso

de medida. Tanto para la corriente como la tensión se han medido valores

eficaces.



55

El factor de potencia se ha aproximado con valores típicos, debido al

desconocimiento de los datos. Una explicación pormenorizada se muestra en el

apartado 4.2 “Dificultades en el estudio”.

Y sabiendo pues que:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ∗ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 (ecuación 6)

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎: 𝑑𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝐾𝑤𝑕

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎: 𝑑𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝐾𝑤

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜: 𝑑𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑕

Por lo tanto, se puede calcular la energía consumida durante cada hora

en función del tiempo que el motor se encuentra en funcionamiento.

Además del consumo en régimen nominal, se deben tener en cuenta los

arranques. En los arranque se consume una significativa cantidad de energía

en períodos relativamente cortos de tiempo. Para el caso de los motores que

accionan las cadenas de transporte, se tienen arranques de aproximadamente

2-3 segundos. Como se detalla en el anexo medidas, este tiempo no pudo ser

medido con excesiva precisión debido a que no se disponía de analizador de

redes. Como aproximación, se propone en el presente estudio utilizar el valor

eficaz de la corriente máxima en el arranque como el valor de corriente durante

todo ese período.

Imagen 17. Comportamiento corriente en arranque máquina eléctrica. Fuente: www.motortico.com



56

Imagen 18. Comportamiento aproximado de la corriente durante el arranque.

Esto provocará valores de consumos superiores a los que se tienen

realmente, pero será suficiente para poder cuantificar de manera aproximadas

los consumos y analizar medidas de mejoras.

La energía consumida durante estos arranques ha sido calculada

mediante la fórmula de la potencia trifásica, utilizando la tensión de

alimentación correspondiente, la corriente máxima medida durante el arranque

y el tiempo del mismo. El cálculo a realizar es por tanto el siguiente:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = √3 ∗ 𝑉𝑙 ∗ 𝐼𝑙 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜑 ∗ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 (ecuación 7)

- % de carga: este parámetro se incluyó para poder estudiar distintas

configuraciones de carga en los distintos motores. Será de utilidad

para posteriores estudios.

- Encendidos: indica el número de arranques que se realizan durante

esa hora. En función de ellos se calculará la energía consumida

durante los mismos y se añadirá al total.

- Tiempo parado: indica el tiempo, en minutos, que el motor se

encuentra parado durante esa hora. En función de este parámetro, el

tiempo utilizado para calcular la energía consumida variará, y por lo

tanto, el consumo energético también.

Corriente motor

Valor eficaz aproximado arranque



57

Los cálculos anteriormente descritos se realizarán para cada día de la

semana, hora a hora, y se sumarán los totales de consumos diarios. Se

implementarán en las tablas los diferentes regímenes de funcionamiento

actuales de los motores en la fábrica. Una vez calculados los “kWh”

consumidos, se establecerá en función de la tarifa eléctrica de Volkswagen

Navarra el gasto económico que suponen. Para consultar estos datos consulte

el anexo X.

4.5.1.2 CADENA DE FRONTALES

Su funcionamiento es similar al de las cadenas de transporte de

carrocerías, sin parar en cambios de turno o descansos. Su recorrido es mucho

menor que las descritas en el apartado anterior. El arranque es directo. Para

realizar los cálculos de las estimaciones de los consumos se ha procedido de

igual manera que con las cadenas de transporte de carrocerías. En el anexo

“Cadena de frontales”, se pueden consultar los datos y cálculos.

4.5.1.3 ELECTROVÍA DE PUERTAS

En las electrovías cada soporte o "balancina" transporta unapuerta y es

movida por un motor, para cuyo funcionamiento se tiene instalado un

controlador (caja LJU). Las Cajas de la serie LJU son Controladores

Programables de Transportadores de Líneas de Montaje que poseen

inversores de frecuencia integrados para sistemas de electrovía. Este

controlador se encarga de controlar las paradas, arranques y distintas

consignas de velocidad para el motor.

Las electrovías en cuestión describen circuitos mostrados en el apartado

"descripción de motores". En estos circuitos, los conjuntos se desplazan en

función de la demanda, acúmulos formados etc. Por ello, serían necesarios

contadores de energías para conocer el consumo que presentan estos motores



58

en un determinado período de tiempo. Debido a la falta de los mismos realizó

una estimación acerca de los consumos que puede presentar el complejo, en

función a los datos conocidos, que se detalla a continuación.

El comportamiento de estos conjuntos es el siguiente: circulan por la

electrovía a velocidad constante (excepto en subidas o bajadas), pero se

detiene si entra en contacto con otro conjunto motor - balancina. Tras ello, el

controlador se encarga de arrancar el motor a los pocos segundos de dejar de

hacer contacto con la otra balancina.

En el taller de montaje se pudieron realizar medidas de estos motores en

una bancada de pruebas. Dicha bancada es utilizada únicamente por el

personal de mantenimiento para probar motores nuevos o reparados y

comprobar su correcto funcionamiento. El problema que esto presentó, es que

las medidas obtenidas no fueron representativas del consumo real del motor en

la línea, ya que se realizaron sin carga. Debido a la imposibilidad de realizar

mediciones de un motor en la línea, se optó por utilizar los valores nominales

de corrientes, ya que es de esperar que se aproximen más al valor real.

El circuito que conforma la electrovía consta de dos zonas claramente

diferenciadas; zonas de trabajo y zonas de acúmulos, como se muestra en la

“Imagen 11”. En las de trabajo los motores se encuentran funcionando de

manera ininterrumpida y no colisionan con otras balancinas, mientras que en

los acúmulos se almacenan y se producen constantes paradas y arranques.

Según información de “Ingeniería de procesos”, aproximadamente un 40% del

recorrido de dicho circuito se utiliza en la formación de acúmulos y un 60% en

zonas de trabajo. Además, existen actualmente 554 de estos motores, y el

circuito completo tiene una longitud de 4120 metros. Se conoce también que la

velocidad media de estos conjuntos de es de 0,3 m/s.

Para la estimación se escogió un conjunto motor-balancina y se observó

su comportamiento durante su paso por acúmulos y zonas de trabajo. Se

constató que al entrar en contacto con otras balancinas, los motores se

detienen 5 segundos. Tras ello avanzan aproximadamente 0,9 metros durante



59

3 segundos antes de volver a entrar en contacto con otro conjunto. El arranque

dura aproximadamente 1 segundo. Debido al desconocimiento de los datos, se

partirá de que el consumo en funcionamiento es constante (se aproxima carga

constante), a pesar de que en determinados lugares hay cuestas y rampas, en

los cuáles el consumo se espera mayor. Para estimar los consumos en los

arranques se realizaron diversas pruebas en la bancada del taller (sin carga).

Tras diversos ensayos, se observó que el pico de la corriente de arranque

rebasaba en aproximadamente 5 veces al valor en régimen permanente. Por

consiguiente se ha optado por utilizar como dato para estimar los consumos en

los arranques un valor 5 veces superior al nominal, y se ha calculado de forma

análoga a los de las cadenas de transporte utilizando su valor eficaz (ver

apartado “Cadenas de Transporte de Carrocerías”). A continuación se

muestran los cálculos pertinentes:

- Zona de trabajo:

2400 𝑚

0,3𝑚/𝑠= 8000𝑠

1 𝑕

3600𝑠= 2,22 𝑕

Una balancina tarde en recorrer 2,22 h los 2400 metros de la “Zona de

Trabajo”. Se calcula a continuación la potencia desarrollada y energía

consumida en dicho recorrido (como factor de potencia se ha cogido el de la

tabla 1):

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑓á𝑠𝑖𝑐𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 0,75 ∗ 0,79 = 389,97 𝑊 = 0,39 𝑘𝑊

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 0,39 𝑘𝑊𝑕 ∗ 2,22 𝑕 = 0,87 𝑘𝑊𝑕

- Zona de acúmulos:

Como se ha mencionado anteriormente, se tienen 1720 m de zonas de

acúmulos. A entrar en contacto con otras balancinas, los motores se detienen 3

segundos. Tras ello avanzan aproximadamente 1,5 metros durante 5 segundos

antes de volver a entrar en contacto con otro conjunto. El arranque dura



60

aproximadamente 1 segundo. Se calcula pues el consumo en ese ciclo de

arranque – régimen permanente - parada:

Arranque (se estima que un máximo de 1 segundo):

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 2,65 ∗ 0,79 ∗ 1 𝑠 ∗1 𝑕

3600 𝑠= 0,38 𝑊𝑕

= 0,00038 𝑘𝑊𝑕

Régimen permanente(4 segundos):

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 0,75 ∗ 0,79 ∗ 4 𝑠 ∗1 𝑕

3600 𝑠= 0,43 𝑊𝑕

= 0,00043 𝑘𝑊𝑕

Por tanto en un ciclo se consumirán 0,0008kWh. Como en cada ciclo se

recorren 1,5 metros, serán necesarios 1147 ciclos para realizar todo el

recorrido. Esto presenta un consumo total de 0,92kWh para el motor en la zona

de acúmulos. En cada ciclo se arranca durante 1 s, se recorren durante 4

metros en régimen nominal y se paran 3 segundos, lo que hace un total de 8

segundos por ciclo. Como se realizan 1147 ciclos, el tiempo en horas invertido

en la zona de acúmulos es de 2,55 horas. Al sumar los consumos de ambas

zonas se tiene:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 0,87 𝑘𝑊𝑕 + 0,92𝑘𝑊𝑕 = 1,79 𝑘𝑊𝑕

El tiempo total en que el motor realiza el recorrido completo es:

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑇𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 + 𝑇𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑎𝑐ú𝑚𝑢𝑙𝑜𝑠 = 2,22𝑕 + 2,55𝑕 = 4,77𝑕

El motor invierte aproximadamente 4 horas y 46 minutos en realizar el

recorrido completo. Si se establece como situación normal de trabajo aquella

en que el flujo de balancinas es constante y teniendo en cuenta que se detiene

la electrovía los fines de semana y en los cambios de turno y descansos, cada



61

conjunto realizará al día aproximadamente 4’47 recorridos completos. Esto

significará un consumo diario por motor de:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 1,79 𝑘𝑊𝑕

𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜∗ 4,47

𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠

𝑑í𝑎= 8

𝑘𝑊𝑕

𝑑í𝑎

4.5.1.4 ELECTROVÍA “COCKPIT”

Su funcionamiento es similar a la electrovía de puertas, pero de menos

recorrido y transporta puertas en vez de cabinas. Los motores y controladores

son similares y sus modelos se detallan en el anexo "Listado motores". A lo

largo de la electrovía no se tienen acúmulos (sólo al comienzo), si no que se

detienen los “cockpit” en una estación durante un corto de tiempo para realizar

la aplicación de masilla. Las otras operaciones como por ejemplo ensamblado

de componentes o aplicación de adhesivo se realizan con anterioridad a su

incorporación en la electrovía. Una vez terminadas dichas operaciones llegan a

la zona de los llamados manipuladores de “cockpit”, mediante los cuales los

operarios instalan el conjunto en el vehículo.

El procedimiento para el cálculo de los consumos y los problemas que

se presentaron son análogos a los de los motores de la electrovía de puertas.

La información que se dispone es la siguiente (parte de la información ha

sido experimental y fruto del estudio, mientras que otros datos fueron facilitados

por “Ingeniería de Procesos”):

- Existen 40 motores funcionando de forma simultánea por dicha

electrovía.

- El recorrido total del circuito es de 130 metros.

- No posee subidas ni bajadas.



62

- Las paradas y arranques se producen en la primera zona de la

electrovía, donde se van almacenando los acúmulos y en la aplicación

de masilla.

- Los arranques se han establecido de una duración aproximada de 1

segundo. Se cronometró de la misma manera que el resto de motores

en la bancada y se observó su funcionamiento en la línea.

- La velocidad en régimen permanente es de 0,3 m/s.

- Los motores están parados durante parte del tiempo, en el cual se

realiza la aplicación de masilla. La duración de la operación cronometró

y se estableció su duración en 15 segundos.

- Los soportes transportan los “cockpit” durante 90 metros, mientras se

realizan las operaciones. A lo largo de unos 40 metros, los motores

transportan sólo los soportes.

- Tras seguir a un motor durante varios ciclos completos, se estableció

que como promedio se realizan 19 arranques a lo largo de todo el

recorrido (tanto en la primera zona de almacenaje como en la operación

de aplicación de masilla y en posteriores paradas). Dichos arranques se

producen al transportar los “cockpit”.

- Se cronometró un tiempo de 20 minutos para realizar el recorrido

completo, incluyendo el tiempo parado de cada conjunto motor – soporte

a la espera de que se carguen nuevos “cockpit”.

- Se midieron las corrientes en vacío en la bancada de pruebas de la

misma forma que con el motor de la electrovía de puertas. Debido al

proceso productivo y las condiciones de la fábrica, no se pudo realizar

medida en carga. Tras medir la relación entre la sobreintensidad de

arranque respecto a la intensidad en régimen permanente, se observó



63

que esta era del orden de 5 veces superior a la nominal. Este dato se

contrastó con la bibliografía y se dio por válido para el estudio.

Tabla 7. Muestra relación de la intensidad de arranque respecto a la intensidad en régimen nominal en función de la potencia. Fuente: “Reglamento electrotécnico de baja tensión, ITC BT-47”

Se utilizará de la misma manera la intensidad nominal como la

intensidad que recorre el motor cuando se encuentra funcionando

transportando el “cockpit”. La corriente cuando deja de transportarlo se

estimará como un 50% menor.

Teniendo en cuenta la información de la que se dispuso, los cálculos

realizados son los siguientes:

Transportando “cockpit”:

90 𝑚

0,3𝑚/𝑠= 300𝑠

1 𝑕

3600𝑠= 0,08 𝑕

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑐𝑘𝑝𝑖𝑡 = √3 ∗ 380 ∗ 1,15 ∗ 0,79 ∗ 0,08 = 0,05 𝑘𝑊𝑕

Sin transportar “cockpit”:

40 𝑚

0,3𝑚/𝑠= 133,34𝑠

1 𝑕

3600𝑠= 0,04 𝑕

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 sin 𝑐𝑜𝑐𝑘𝑝𝑖𝑡 = √3 ∗ 380 ∗ 0,58 ∗ 0,79 ∗ 0,04 = 0,01 𝑘𝑊𝑕

Arranques durante el recorrido:



64

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = √3 ∗ 380 ∗ 4,06 ∗ 0,79 ∗ 1𝑠 ∗ 1 𝑕

3600 𝑠

= 0,0006 𝑘𝑊𝑕

Como promedio se producen 19 arranques por recorrido, lo que significa un

consumo por arranques de 0,01 kWh. Por tanto:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 𝐸𝑐𝑜𝑐𝑘𝑝𝑖𝑡 + 𝐸𝑠𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑐𝑘𝑝𝑖𝑡 + 𝐸𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒

= 0,05 𝑘𝑊𝑕 + 0,01 𝑘𝑊𝑕 + 0,01 𝑘𝑊𝑕 = 0,07𝑘𝑊𝑕

Sabiendo que cada 20 minutos cada conjunto realiza un recorrido completo, se

realizarán aproximadamente 72 recorridos por día. Por consiguiente:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 0,07 𝑘𝑊𝑕

𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜∗ 72


𝑑í𝑎= 5,04

𝑘𝑊𝑕

𝑑í𝑎.

4.5.1.5 MOTOR DEL EXTRACTOR “ZP6”

Este motor es el que tiene mayor potencia de los estudiados, y se

encarga de recoger el aire que viene de la cadena de trabajo. El régimen de

funcionamiento es siempre el mismo: se enciende el lunes al comienzo del

turno y se apaga en los cambios de turno, arrancándose de nuevo tras ellos. El

fin de semana se encuentra parado.

El fundamento en el cálculo es similar al descrito anteriormente, y se

utiliza la misma tabla para el cálculo de los regímenes de funcionamiento, pero

cambia la sistemática seguida para estimar el consumo en el arranque. En el

caso de este motor, se tiene un arranque muy lento, controlado por un variador.

Debido a la duración del mismo, se tomaron medidas cada segundo durante los

aproximadamente 45 segundos que dura la puesta en marcha. Se elaboró una

media de los 10 arranques medidos. Los valores son recogidos en la siguiente

tabla:



65

Imagen 19. Gráfica corriente medida vs tiempo del motor del extractor “ZP6”.

Con ello se obtuvo mediante la ecuación 5 la representación de potencia vs

tiempo:

Imagen 20. Gráfica Potencia vs Tiempodel motor del extractor “ZP6”.

Teniendo pues en cuenta que:

𝐸 𝑡 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡 ∗ 𝑑𝑡𝑡

0

(ecuación 7)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1 3 5 7 9 1113151719212325272931333537394143454749515355575961636567

Me

did

a d

e c

orr

ein

te(A

)

Tiempo(s)

Corriente medida vs Tiempo

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67

Po

ten

cia(

Kw

)

Tiempo(s)

Potencia vs Tiempo



66

Es posible calcular dicha integral como el área bajo dicha curva. Esta se realizó

de la siguiente manera:

- Se dividió en el tiempo en unidades de un segundo.

- Se aproximó la curva entre dos puntos como una recta.

De este modo, quedo dividida en trapezoides, de los cuáles se

calcularon sus áreas. La suma de todas ellas representa la energía consumida

durante el arranque. Estos cálculos se muestran en el anexo “Extractor ZP6”.

4.5.1.6 MOTORES DEL “FAHRWERK”

Esta instalación forma conforma una sucesión de operaciones e incluye

tanto motores de elevación cómo de traslación. Los primeros son los que más

potencia presentan, mientras que los segundos son más pequeños. El

funcionamiento en general es el siguiente: el motor realiza una serie de

movimientos (elevación, traslación, descenso, parada), el operario o robot

realiza las operaciones pertinentes y se acaba la operación, repitiéndose el

ciclo tantas veces al día como coches producidos. Todos los motores tienen

variadores o controladores de posición. Las operaciones en las que trabajan

estos motores están numeradas de la siguiente manera: 10, 20, 30, 40, 50, 60,

70, 80, 87, 90, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170. Los motores de las

operaciones 10 y 70 son de elevación, mientras que los 16 restantes mueven

cintas transportadoras.

En la realización los cálculos apropiados para la estimación de

consumos se ha tenido en cuenta el funcionamiento un tanto diferente de estos

motores respecto a los anteriores. En general los motores sirven como motriz

de una cinta de transporte (excepto los elevadores), y arrancan tras finalizar la

operación correspondiente a cada puesto. Se ha definido en los cálculos “ciclo

de trabajo” como el conjunto de movimientos sucesivos, arranques y paradas

realizados por estos motores durante el tiempo en que el operario o robot

realiza la operación correspondiente. Teniendo en cuenta el modo de

operación, se elaboraron estas tablas:



67

Régimen funcionamiento

Tiempo funcionamiento (s)

Corriente arranque(A)

Medida de corriente(A)

Tiempo arranque(s)

Parada

Funcionamiento

Tabla 8. Ciclo de trabajo de motores de traslación.


Tiempo funcionamiento (s)

Corriente arranque(A) Medida de corriente(A) Tiempo arranque(s)

Parada Bajada Parada Subida

Tabla9. Ciclo de trabajo de motores de elevación. Elaboración propia

En las tablas mostradas se han recogido las medidas realizadas:

- Régimen funcionamiento: recoge el ciclo de trabajo del motor

correspondiente.

- Tiempo funcionamiento: indica el tiempo que los motores se encuentran

en parada, subida, bajada etc.

- Corriente arranque: se muestra el valor eficaz del máximo de corriente

observado en el arranque de los motores, medido de igual manera que

para el resto de motores.

- Tiempo arranque: refleja el tiempo medido que tarda el motor en

estabilizarse tras el encendido.

Tras la recogida de los datos anteriores, se calculó mediante la ecuación

6 los consumos en kWh de cada uno de los puntos de funcionamiento del

motor en cuestión. Para el cálculo del consumo durante el arranque se utilizó el

mismo criterio que para las cadenas de transporte de carrocerías. Estos



68

cálculos se recogen en las tablas siguientes, recogidas en los anexos

“Fahrwerk elevación” y “Fahrwerk Traslación”:

Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)

Parada

Bajada

Tabla10. Se recogen consumos energéticos en cada ciclo de trabajo para motores de traslación.


Parada

Bajada

Parada

Subida

Tabla11. Se recogen consumos energéticos en cada ciclo de trabajo para motores de elevación.

Con los cálculos recién descritos, se obtiene el consumo energético

realizado por operación. A lo largo de una jornada laboral, se realizan tantas

operaciones como coches fabricados, por tanto se multiplica el consumo en

cada ciclo por el número de ciclos al día (producción diaria). Este dato es

variable y depende directamente de la demanda del vehículo y de las averías

en la cadena de montaje. Debido a un fallo informático no se pudo disponer de

datos de producción del comienzo de este año. Por ello, los datos utilizados

para cada día de la semana han sido una media de la producción diaria a lo

largo del mes de abril, a modo representativo de la coyuntura actual en la

fábrica. Todos los resultados se recogen en los anexos “Fahrwerk elevación” y

“Fahrwerk traslación”.

4.5.1.7 ELEVADORES THYSSEN

Ambos se encargan de elevar los motores junto con sus plataformas

correspondientes. Se encargan de elevar y descender los motores antes de ser

ensamblados. Se tienen dos motores, uno que controla el elevador de motores

y otro que controla el elevador de patines o plataformas.



69

Cada uno funciona conectado a un variador, cuyos modelos se detallan

en el anexo “Listado motores”.

Estos elevadores funcionan de manera similar a los elevadores del

Fahrwerk, aunque difieren en sus ciclos de trabajo. Se han utilizado también las

medias de producción diarias utilizadas en los cálculos anteriores. El

procedimiento de cálculo será el mismo, pero se tendrán unas tablas diferentes

debido a su modo de operación:


Tiempo( s) Corriente arranque(A) Medida de corriente(A) Tiempo arranque(s)

Parada Marcha Parada Marcha Parada Subida

Tabla12. Se recogen consumos energéticos en cada ciclo de trabajo para el motor del elevador de patines.



Parada Marcha Parada Marcha

Tabla 13. Se recogen consumos energéticos en cada ciclo de trabajo para el motor del elevador de motores.

Con estos datos medidos y con cálculos análogos a los realizados para

los motores del “Fahrwerk”, se realizaron las estimaciones pertinentes. Se

muestran en el anexo “Elevadores Thyssen”.

4.5.1.8 TRANSELEVADORES

Son conjuntos electromecánicos encargados de recoger de un almacén

intermedio las carrocerías de forma que queden secuenciadas. Consta de una

plataforma con horquilla capaz de desplazarse en una dirección y dos sentidos,



70

de elevarse y de mover dicha horquilla para recoger la carrocería

correspondiente. Por ello, cada transelevador posee 4 motores, encargados de

realizar los siguientes movimientos:

- Motor de traslación 1: se encarga del desplazamiento en un sentido.

Este motor trabaja de maestro junto con el motor de traslación 2

(esclavo).

- Motor de traslación 2: se encarga del desplazamiento en el otro sentido

(el transelevador 4 sólo tiene un motor de traslación).

- Motor de elevación: su misión es subir o bajar la plataforma.

- Motor de horquillas: mueve la horquilla para recoger la carrocería

correspondiente.

Los transelevadores se encuentran numerados del 1 al 4, siendo el 1, 2

y 3 totalmente idénticos en cuanto a motores, variadores, armarios y modo de

funcionamiento. Esto es, realizan el mismo cometido, la carga de trabajo queda

repartida igualmente entre ellos 3. El transelevador 4 posee motores distintos, y

trabaja en una zona diferente, pero su funcionamiento y carga de trabajo es

muy similar.

Para realizar el estudio del consumo energético de los motores de los

cinco transelevadores de la nave de montaje se han realizado diversas

medidas a la entrada de sus respectivos variadores. El principal inconveniente

ha sido la mala accesibilidad y peligrosidad de estos aparatos, que funcionan

24 horas de lunes a viernes. Los motores se encuentran totalmente

inaccesibles y los armarios se encuentran en el corazón del conjunto. Por ello

fue necesario realizar las medidas un fin de semana, encontrándose parados

para así poder realizar labores de mantenimiento y reparaciones. En función de

qué movimientos realicen y cuántas carrocerías extraigan al día, mostrarán

diferentes consumos. Estos dependen pues del modo de trabajo, de la

distancia a recorrer y de la carga que lleve el transelevador. Además existen

diversas celdas, niveles o alturas, y dependerá el consumo directamente de la



71

distancia a recorrer, de si sube, baja etc. Otro condicionante importante es que

el motor presentará diferentes consumos en función de si trabaja con carga

(con carrocería) o sin ella.

Las medidas han sido realizadas en semiautomático, por ser así su

modo de funcionamiento normal, sin carga, y con movimientos desde las

celdas 1 a la 8, de la 8 a la 1, alturas 1 a la 4 y 4 a 1. Las horquillas se han

sacado totalmente hacia un lado y posteriormente hacia el otro. Estas celdas se

han escogido debido a que representan una zona de trabajo intermedia. Por

motivos internos no se pudo probar el “Transelevador 4” con carga, así que las

medidas tomadas fueron sin carrocería.

Teniendo todo esto en cuenta, se utiliza el mismo concepto de “ciclo de

trabajo” y, por ello se han elaborado tablas similares a las del apartado de

motores del “Fahrwerk”.



Subida Bajada Parada

Tabla 14. Ejemplo de tabla con “ciclo de trabajo” de un motor de transelevador.

De forma análoga a la realizada con los motores del “Fahrwerk”, se han

calculado para cada motor el consumo en un ciclo de trabajo, y se han recogido

en el anexo “Transelevadores” en una tabla como la mostrada a continuación:


Subida Bajada Parado

Tabla 15. Ejemplo de una tabla de cálculo de consumos energéticos en un “ciclo de trabajo” de los motores de transelevadores.

Partiendo de que se divide el trabajo de forma equitativa entre los 4

transelevadores, y que por cada coche que se produce una carrocería ha sido

extraída del almacén, se multiplicará el consumo energético durante cada ciclo



72

por el número de carrocerías extraídas en por cada conjunto. A continuación se

exponen las medidas tomadas.

Transelevadores 1, 2 y 3

- Traslación 1: Moviéndose hacia la salida (sin carrocería), la corriente

presenta picos de 8’48 A durante unos 3 segundos, estabilizándose en

1’3 A. Este motor presenta oscilaciones bruscas en la corriente.

Al moverse hacia la entrada (con carrocería) los picos de corriente son

mayores, de 49’5 A (35 A de valor eficaz) y se estabilizaban en un valor

de aproximadamente18 A. Como en el caso anterior, se estabilizan las

corrientes al pasar aproximadamente 2 segundos.

- Traslación 2: Moviéndose hacia la salida (sin carrocería), el consumo en

las presentan picos de 8’4 A durante unos 3 segundos, estabilizándose

en 1’3 A. Este motor presenta oscilaciones bruscas en la corriente

Al moverse hacia la entrada (con carrocería) los picos de corriente son

mayores, de 49’5 A (35 A de valor eficaz) y se estabilizaban en un valor

de aproximadamente 18 A. Como en el caso anterior, se estabilizan las

corrientes al pasar aproximadamente 2 segundos

.

- Elevación: Este es el motor que más consume pero realiza un arranque

lento (unos 6 segundos) y presente un pequeño pico de corriente,

llegando sólo a un valor de 22 A (15’7 de valor eficaz). Se estabiliza en

14,5 A. Al bajar el consumo es de 0,2 A con un pico inicial de 1’41 A.

- Horquillas: los consumos son muy estables, el arranque es suave y con

un pico inicial muy pequeño. Al moverse hacia la derecha se consumen

0’3 A y se tiene un pico de 0’71 A. Moviéndose hacia la izquierda

transportando una carrocería los consumos son de 1’79 A con un pico

de 2’82 A.



73

Transelevador 4

- Traslación: Moviéndose hacia la salida (sin carrocería), el consumo en

las presentan picos de 19 A durante unos 3 segundos, estabilizándose

en 5 A.

Al moverse hacia la entrada (sin carrocería) los picos de corriente son

mayores, de 21 A (15 A de valor eficaz) y se estabilizaban en un valor

de aproximadamente 8’2 A. Como los anteriores casos, se estabilizan

las corrientes al pasar aproximadamente 2 segundos.

- Elevación: este motor que presenta un arranque lento (unos 5 segundos)

y apenas presenta un pequeño pico de corriente, llega sólo a 22’62 A

(16 de valor eficaz). Se estabiliza en 14 A. Al bajar el consumo es de 0,2

A con un pico inicial de 1’8 A.

- Horquillas: los consumos son muy estables, el arranque es suave y con

un pico inicial muy pequeño. Al moverse hacia la derecha se consumen

0’4 A y se tiene un pico de 0’7 A. Moviéndose hacia la izquierda

transportando sólo los consumos son de 1’7 A con un pico de 2’8 A.

4.6 ESTUDIO DE ILUMINACIÓN

Se ha realizado un estudio de iluminación debido al potencial de ahorro

energético que presenta. Se observaron zonas con excesiva iluminación y

zonas con escasa iluminación. También se observó una obstrucción de la luz

por parte de diversos elementos como carrileras, vigas y manipuladores.

Además, la mayoría de fluorescentes de la nave son antiguos y están próximos

a cumplir su vida útil. Por ello se ha propuesto estudiar la sustitución de los

mismos por iluminación LED, la cual presenta consumos de corriente mucho

menores y una menor disipación de calor. En resumen, el estudio consta de

tres partes:



74

- Modificación de la colocación de fluorescentes para un mejor

aprovechamiento de su poder lumínico.

- Reducción del consumo eléctrico mediante la sustitución de

fluorescentes convencionales por iluminación LED.

- Realizar el proyecto de inversión para la adecuación del nivel de

iluminación para aquellas operaciones con un nivel menor de 100 lux.

Durante mi estancia en la empresa, se ha realizado un análisis de los

problemas presentes y se han elaborado medidas de la iluminación en cada

una de las operaciones de la línea de montaje. En el anexo "Iluminación", se

muestra la lista con las medidas en cada fase de la línea de montaje.

Una vez detectados las deficiencias, se ha estudiado la posibilidad de

reorientar diversas lámparas para un mejor aprovechamiento de su poder

lumínico. Asimismo, para las operaciones con excesiva iluminación se ha

propuesto la retirada de alguna lámpara. Se ha contactado con una empresa

de iluminación para la elaboración de un presupuesto para la sustitución de los

fluorescentes existentes por LED. Actualmente el proyecto se encuentra en

marcha, pero debido al fin de mi estancia como becario en Volkswagen

Navarra no se dispone actualmente de datos de la inversión realizada, de las

medidas de mejora llevadas a cabo ni del ahorro conseguido



75

5 ANÁLISIS DE RESULTADOS



76

5 ANÁLISIS DE RESULTADOS

Mediante las diversas técnicas utilizadas a lo largo del estudio para

adquirir información, gestión de la misma, cálculos y estimaciones se han

obtenido varios resultados, que es preciso sintetizar y examinar. En este

apartado se muestran dichos resultados, se analizan y se estudia el impacto

producido por los mismos. También se propondrán medidas de mejora o

alternativas a la tecnología actual o a la utilización de la misma.

Al no disponer de contadores de consumos, fue necesaria la realización

de medidas de corriente. Para obtener una estimación más representativa de

los consumos de que presentan los motores, se optó por tomar diversas

medidas a lo largo de la estancia en la empresa. Con esos datos, se realizó

una media de las lecturas para ser utilizadas en los cálculos. Estas medidas,

así como las medias calculadas se pueden consultar en los anexos de los

motores y en el anexo "Medidas".

Cómo se ha mencionado a lo largo del presente Trabajo Fin de Grado,

los datos disponibles y las medidas realizadas no son suficientes para obtener

datos precisos de los parámetros eléctricos necesarios para estimar

correctamente el consumo de potencia, pero sin embargo este estudio sirve

como base y referencia para posteriores análisis. Los resultados obtenidos son

estimaciones que sirven para obtener una idea aproximada del impacto de las

posibles soluciones y mejoras, así como de servir de apoyo para posteriores

estudios y mejoras de la planta

5.1 RESUMEN DE LOS CONSUMOS

Como resumen, se propone mostrar los resultados de las estimaciones

semanales y anuales de los consumos energéticos:



77

Localización motor Energía media diaria(kWh/día)

Gasto medio diario

(€/día)

Energía semanal(kWh/día)

Gasto semanal(€/día)

CADENA A

72,27 5,31 505,89 37,17

CADENA B

62,46 4,59 437,22 32,13

CADENA C1

29,53 2,17 206,71 15,19

CADENA C2

17,6 1,29 123,20 9,03

CADENA D1

47,1 3,46 329,70 24,22

CADENA D2

32,4 2,38 226,80 16,66

CADENA E

86,31 6,34 604,17 44,38

CADENA F

27,85 2,05 194,95 14,35

CADENA G 73,91 5,43 517,37 38,01

CADENA I

107,89 7,93 755,23 55,51

CADENA J

59,05 4,34 413,35 30,38

CADENA L

81,2 5,97 568,40 41,79

CADENA K

141,96 10,43 993,72 73,01

TRANSELEVADOR 1 ELEVACION

9,47 0,7 66,29 4,90

TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN 1

14,4 1,06 100,80 7,42


15,28 1,12 106,96 7,84

TRANSELEVADOR 1 HORQUILLAS

1,6 0,12 11,20 0,84


9,47 0,7 66,29 4,90


14,4 1,06 100,80 7,42


15,28 1,12 106,96 7,84


1,6 0,12 11,20 0,84


9,47 0,7 66,29 4,90



78

Localización motor Energía media diaria(kWh/día)

Gasto medio diario (€/día)

Energía semanal(kWh/día)

Gasto semanal(€/día)


14,4 1,06 100,8 7,42


15,28 1,12 106,96 7,84


1,6 0,12 11,2 0,84


10,19 0,75 71,33 5,25

TRANSELEVADOR 4 TRASLACIÓN

10 0,73 70 5,11


1,02 0,07 7,14 0,49

FAHRWERK OP-10 18,86 1,39 132,02 9,73

FAHRWERK OP-70 6,4 0,47 44,8 3,29

FAHRWERK OP-10 a OP-87

26,88 2 188,16 14

FAHRWERKOP-90 a OP-140

32,4 2,4 226,8 16,8


19,56 1,44 136,92 10,08

CADENA FRONTALES 35,21 2,59 246,47 18,13

ELECTROVÍA COCKPIT 144 10,58 1008 74,05

ELECTROVÍA PUERTAS 3165,71 232,56 22159,97 1627,94

ELEVADOR THYSSEN PATINES

24,59 1,81 172,13 12,67

ELEVADOR THYSSEN ELEVADOR

18,86 1,39 132,02 9,73

EXTRACTOR ZP6 105,45 7,75 738,15 54,25

Tabla 16. Resumen de los consumos y gastos medios diarios y semanales



79

Utilizando estos resultados, se muestran un una gráfica las medias de

los consumos energéticos diarios de todos los motores estudiados. El lector

debe tener en cuenta que el consumo refleja la suma de los consumos de

todos los motores del tipo correspondiente.

Con estos resultados se puede detectar los motores con mayores

consumos. En la gráfica se puede apreciar que el mayor consumo se da en la

electrovía de puertas.

0,00

500,00

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

3000,00

3500,00

Co

nsu

mo

en

kW

h/d

ía

Consumo medio diario por motores (kWh)

ELECTROVÍA

PUERTAS

Imagen 21. Gráfica que muestra una relación de los consumos de cada motor o grupo de motores



80

5.2 NUEVO MOTOR DE ELECTROVÍA DE PUERTAS

Debido al gran consumo presentado por estos motores, se estudió la

posibilidad de probar motores nuevos que presentasen menores consumos,

tanto en el arranque como en régimen permanente. Se contactó con la

empresa SEW - EURODRIVE y se le comunicó la necesidad de probar instalar

un nuevo motor para reducir los consumos, sin perder prestaciones. Tras ello,

la empresa ofreció un motor con similares características de par, masa,

potencia, tensión... pero con una mayor eficiencia.

Este nuevo motor es un modelo SEW EURODRIVE

HW30DRS71M8/2BE05/TF y la principal diferencia con el anterior es que

presenta un consumo de corriente menor y un rendimiento mayor. Los datos se

muestran en el anexo “Listado motores”. La velocidad de funcionamiento se

mantiene igual, así como la carga y el controlador. Se debe tener en cuenta

que para probar el nuevo motor se contó con el mismo material que para el

resto. Por ello, y con un cálculo análogo al realizado para estimar el consumo

energético de los antiguos motores, considerando las mismas aproximaciones:

- Zona de trabajo:

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑓á𝑠𝑖𝑐𝑎 = 2√3 ∗ 380 ∗ 0′65 ∗ 0′79 = 389′97 𝑊 = 0′34 𝑘𝑊

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 0,39 𝑘𝑊𝑕 ∗ 2,22 𝑕 = 0′75 𝑘𝑊𝑕


Arranque (se estima que un máximo de 1 segundo):

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 2′30 ∗ 0′79 ∗ 1 𝑠 ∗1 𝑕

3600 𝑠= 0′33 𝑊𝑕

= 0′0003 𝑘𝑊𝑕



81

Régimen permanente(4 segundos):

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 0′65 ∗ 0′79 ∗ 4 𝑠 ∗1 𝑕

3600 𝑠= 0′37 𝑊𝑕

= 0′00037 𝑘𝑊𝑕

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 0′75 𝑘𝑊𝑕 + 0′7 𝑘𝑊𝑕 = 1′45 𝑘𝑊𝑕

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 1′45 𝑘𝑊𝑕

𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜∗ 4′47


𝑑í𝑎= 6,5

𝑘𝑊𝑕

𝑑í𝑎

Si se tiene el mismo número de motores, es decir, 554, esto implicaría

un gasto de 3601 kWh/día, lo cual supondría una media semanal de 2572

kWh/día (teniendo en cuenta que estos motores no están operativos los fines

de semana). Comparando este con el resultado anterior (3166 kWh/día), se

presentaría un ahorro de 594 kWh diarios, lo que supone 43,6 € al día.

Tomando como referencia el calendario laboral de Volkswagen para este año,

en el cuál se tienen previstos 209 días laborables, el ahorro anual asciende los

9112'4 €. Sería necesario el conocer el precio de los motores nuevos para

calcular el período de amortización. Una vez conocido, Volkswagen decidiría

según su política de empresa se dicho tiempo de amortización es válido.

Actualmente el nuevo motor de electrovía de puertas está siendo

probado. A mediados del mes de Abril, se ha realizado el seguimiento de 10

ejemplares de ellos a lo largo de varias semanas para observar si el

funcionamiento que presentan incorporados en la electrovía es el correcto .Con

frecuencia son revisados para ver si tienen algún desperfecto o problema.

Durante mi estancia en la empresa su comportamiento resultó satisfactorio y la

intención por parte la misma es ir incorporando más de estos nuevos motores a

la electrovía. Los cálculos realizados con los datos disponibles resultan

satisfactorios, pero queda a la espera de posteriores estudios más detallados la

determinación del ahorro exacto.



82

5.3 REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE BALANCINAS

Se observó que la configuración del circuito actual de electrovía de

puertas dedica gran cantidad de su recorrido a la formación de "acúmulos" o

almacenes intermedios (un 40% de su recorrido). En estos acúmulos, se

produce más consumo que en el resto de recorrido, debido a los constantes

arranques de los motores. Mediante la disminución del número de conjuntos

motor – balancina se podría conseguir una disminución de los consumos

energéticos. No sólo por el mero hecho de disponer de menos motores que

consumen energía, si no para reducir los acúmulos. Cómo se ha mostrado en

los cálculos del apartado anterior, en dichos acúmulos se produce un consumo

mayor que en las zonas de trabajo. El problema que podría presentar esta

medida es que no se dispusiesen de suficientes balancina para atender al

proceso productivo en caso de fallo o avería; se reduciría el margen de

seguridad. Por otro lado, estas realizarían menos arranques y por lo tanto el

flujo sería mayor. Sería necesario el estudio del sistema productivo y el

sobredimensionamiento en la cantidad de balancinas para poder determinar

cuántas balancinas se podrían retirar.

Para ilustrar esta medida de ahorro energético y a modo de ejemplo, se

estudia el consumo si se redujese la zona de acúmulos en 220 metros. Si esto

se llevase a cabo, la llamada zona de trabajo aumentaría en esa misma

cantidad. Los consumos serían:

Zona de trabajo:

2620 𝑚

0′3𝑚/𝑠= 8733𝑠

1 𝑕

3600𝑠= 2′42 𝑕

Una “balancina” tarde en recorrer 2,42 h los 2400 metros de la “Zona de

Trabajo”. La energía consumida sería:

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑓á𝑠𝑖𝑐𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 0′75 ∗ 0′79 = 389′97 𝑊 = 0′39 𝑘𝑊

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 0,39 𝑘𝑊𝑕 ∗ 2,42 𝑕 = 0′94 𝑘𝑊𝑕



83


En esta situación nueva se tendrían 1500 m de zonas de acúmulos. El

consumo en el arranque sería el mismo, pero se producirían menos de

ellos ya que se ha establecido una menor zona de acúmulos. Se

asumirá el mismo comportamiento que en el caso anterior, y por tanto en

un ciclo se consumirán 0’0008 kWh. Sin embargo en esta ocasión serán

necesarios sólo 1000 ciclos (en vez de 1147) para recorrer los 1500 m

de zonas de acúmulos. Como el consumo calculado por ciclo es de

0’0008 kWh por ciclo, se consumirían 0’8 kWh por motor en toda la zona

de acúmulos. En cada ciclo se arranca durante aproximadamente 1 s, se

recorren durante 4 metros en régimen nominal y se paran 3 segundos, lo

que hace un total de 8 segundos por ciclo. Como se realizan 1000 ciclos,

el tiempo en horas invertido en la zona de acúmulos es de 2’22 horas.

Al sumar los consumos de ambas zonas se tiene:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 0′94 𝑘𝑊𝑕 + 0′8𝑘𝑊𝑕 = 1′74 𝑘𝑊𝑕

El tiempo total en que el motor realiza el recorrido completo es:

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑇𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 + 𝑇𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑎𝑐ú𝑚𝑢𝑙𝑜𝑠 = 2′42𝑕 + 2′25𝑕 = 4′67𝑕

El motor invierte aproximadamente 4 horas y 40 minutos en realizar el

recorrido completo, y cada conjunto realizará al día aproximadamente 5’14

recorridos completos. Esto significará un consumo diario por motor de:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 1′74𝑘𝑊𝑕

𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜∗ 5′14


𝑑í𝑎= 8′94

𝑘𝑊𝑕

𝑑í𝑎

El consumo de un motor al realizar un ciclo completo es menor que en el

caso actual, pero el consumo diario por motor es mayor que para el primer

caso. Se debe a que en esta nueva situación el motor realiza un ciclo completo

en menor tiempo y por ello realiza más ciclo cada día. Además se deberá tener

en cuenta que el número de balancinas también es menor. Para que esta

configuración de balancinas resultase en un ahorro, se deberían tener 495 o

menos. Si por ejemplo se consiguiese la distribución de acúmulos estudiada

con 450 “balancinas”, se tendría un consumo diario de 4023kWh, 409 kWh

menos que con la antigua configuración. Esto se traduce en un ahorro de 30 €



84

diarios, lo que a lo largo de un año laboral serían 7200 €. A todo este ahorro no

se le ha incluido el propiciado por la disminución en costes de mantenimiento y

reparaciones. Además, esta medida no implicaría una inversión para la

adquisición de nuevo material.

5.4 REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO

Para continuar el análisis, no figurará consumo producido en la

electrovía de puertas, anteriormente analizada. De ese modo se muestra la

gráfica anterior actualizada:

Imagen 22. Gráfica que muestra consumos diarios en kWh de los motores. En rojo se ha representado la media de los mismos.

Se muestran consumos por encima de la media(línea roja) en las

cadenas A, B, D1, E, G, I, J, K, L, electrovía de "cockpit" y extractor de ZP6.

Estos motores serán los más relevantes en cuanto a consumos energéticos.

Se estudian a continuación los motores de cadenas.

CADENA A

CADENA B

CADENA D1

CADENA E

CADENA G

CADENA I

CADENA J

CADENA L

CADENA KELECTROVÍA

COCKPIT

EXTRACTOR ZP6

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

Co

nsu

mo

en

kW

h/d

ía

Consumos energéticos diarios



85

5.4.1 CAMBIO DE RÉGIMEN EN MOTORES DE CADENAS

Aquellos motores que no realizan paradas en los cambios de turno ni en

los descansos (los de las cadenas A, B, E, I, J, L y K) verían sus consumos

reducidos significativamente si adoptasen regímenes de funcionamiento iguales

a los del resto de los motores de cadenas(paradas en descansos) y cambios de

turnos. Se obtendrían los siguientes ahorros:

- Cadena A: el consumo diario pasaría de ser 99kWh a 88kWh.

- Cadena B: de 73kWh a 65kWh.

- Cadena E:de 119kWh a 106kWh.

- Cadena I: de 148kWh a 132kWh.

- Cadena J: de 81kWh a 73kWh.

- Cadena K: de112kWh a 100kWh.

- Cadena L: de 195kWh a 175kWh.

El ahorro diario se reduciría del conjunto de estas cadenas en 88kWh,

consumo aproximado de un motor de similares características. Esta medida

supone un ahorro semanal de 440 kWh, lo que equivale a 32 € diarios (6528€

anuales).

El problema que presentaría esta medida sería la detención del flujo de

llegada de carrocerías a los acúmulos. En situaciones en las que la producción

es muy ajustada y se tiene escasas carrocerías en las reservas, el hecho de

que se estas cadenas no se detengan en los descansos favorece la

recuperación de dichos almacenes intermedios. Por ello, se podrían establecer

mínimos en los almacenes intermedios a partir de los cuáles se puede permitir

parar la cadena en los descansos para conseguir ahorro energético. Para que

dicha medida funcione sería un estudio del flujo productivo que implique a

montaje y pintura, desde donde se suministran las carrocerías. Como

conclusión cabría destacar que esta medida de ahorro energético no supondría

una inversión en nuevo material o infraestructura. Además, facilitaría las

labores de mantenimiento y revisión.



86

5.4.2 CAMBIO DE RÉGIMEN DEL MOTOR DEL EXTRACTOR “ZP6”

Al comenzar mis prácticas en la empresa, se llevaban a cabo rotaciones

para evitar parar la línea en los descansos. Por este motivo, el extractor se

encontraba funcionando excepto en los cambios de turno. Un tiempo después,

se volvió a la configuración habitual de descansos, 40 minutos en totalpara los

turnos de mañana y de tarde y 50 para el de noche.

Se observó que el extractor seguía funcionando durante estas paradas a

pesar de no ser necesario: la línea y las máquinas se encontraban paradas y

no había trabajadores en la zona. Por ello se ha propuesto adoptar el régimen

de paradas en los descansos para este motor. Se ha estudiado este cambio

desde un punto de vista energético y se ha calculado un consumo diario (lunes

a viernes) de 133,61 kWh. Esto supone una diferencia de 11,56 kWh respecto

al consumo diario con el antiguo régimen de funcionamiento. Al año suponen

2358 kWh, es decir, 173 €. Esta medida no requiere modificaciones o

inversiones en infraestructura o equipos.

5.4.3 CAMBIO FUNCIONAMIENTO CONTROLADORES DE

MOTORES DE ELECTROVÍA

Como se ha descrito en el anterior apartado, los motores de electrovía

de puertas presentan un consumo muy elevado. Lo mismo ocurre, pero en

menor proporción, en la electrovía de “cockpit”. El principal problema son la

gran cantidad de arranques producidos en las zonas de acúmulos. Debido a

que la reducción de estas zonas puede ser difícil y ofrecer menos margen de

seguridad en caso de averías se plantea otra solución: cambio en el

funcionamiento de las cajas controladores LJU. Al acercarse una caja a la

siguiente balancina, se activa el sensor magnético que ordena al conjunto

parar. En el momento que libera, tiene una temporización que arranca el motor

tras unos segundos. De este comportamiento se deriva el problema de que en

zonas de acúmulos cuando una balancina se aleja de otra, detiene casi

inmediatamente y no llega a moverse, con lo que la anterior arranca (porque la

primera se ha alejado e inmediatamente vuelve a parar. Esto provoca la gran



87

cantidad de arranques y paradas, con los consiguientes consumos energéticos.

Se podría atenuar el problema si los motores no pudiesen arrancar a no ser

que el siguiente se separe una distancia determinada (evitar la temporización).

De este modo, se tendrían en los acúmulos menor cantidad de arranques y

paradas y se reduciría el consumo. Todo ello se podría conseguir mediante la

utilización de fotodetectores. Sería necesaria el estudio de la inversión de la

aplicación de esta medida y que Volkswagen Navarra considere el tiempo de

amortización adecuado.

5.5 SOBREDIMENSIONADO DE MOTORES

Se ha observado que la mayoría de motores trabajan con una corriente

muy inferior a la nominal. Esto puede suponer un problema, ya que tanto el

rendimiento y factores de potencia pueden no ser los óptimos. Por ejemplo, si

se tiene un motor de 10 kW, operando al 25% de carga, realizará el trabajo de

un motor de 2,5 kW. Si se analiza una curva típica de rendimiento de un motor

eléctrico:

Imagen 22. Curva de funcionamiento típica de un motor eléctrico de 100 kW. Fuente:www.emb.cl



88

Se observa que el rendimiento es aproximadamente un 80% y el factor

de potencia está alrededor del 50%. Si se analiza la potencia consumida:

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎

𝛾= 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎

2,5 𝑘𝑊

0,80= 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 3,125 𝑘𝑊

Si se le da la vuelta al planteamiento y se analiza el rendimiento que

presentaría un motor de 25 kW (en vez de 100 kW) pero operando con un

100% de carga. En este caso el rendimiento mayor, y se tendrá un factor de

potencia también mayor, y por tanto mejor:

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎

𝛾= 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎

2,5 𝑘𝑊

0,90= 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 2,778 𝑘𝑊

Imagen 23. Curva de funcionamiento típica de un motor eléctrico de 25 kW. Fuente: www.emb.cl



89

Se observa que en este caso se tiene un consumo de potencia un 12%

menor que el del primer motor. Por tanto, al sobredimensionar se está

desaprovechando la capacidad del motor, y por consiguiente, se pierde dinero

con la compra y utilización de este motor. Por otra parte, este

sobredimensionamiento puede estar motivado por la mejora en la protección de

la máquina en los arranques, donde la demanda de corriente es del orden de 3

a 5 veces la nominal. También es útil en caso de sobrecarga del sistema. El

infradimensionamiento también puede suponer un problema, ya que dicho

motor puede sobrecalentarse con facilidad, así como presentar un bajo

rendimiento y sufrir averías prematuras.

En la industria, la mayor parte de los motores son diseñados para

funcionar con cargas entre el 50% y el 100% del valor nominal. El rendimiento

máximo se da aproximadamente al 75% de la potencia nominal. Así pues, un

motor de 100 kW tiene un rango de carga aceptable entre 50 y 100 kW, con el

rendimiento máximo a 75 kW. Como norma general, los motores de alto

rendimiento producen los mayores ahorros cuando accionan una carga al 75%

de la potencia nominal y funcionan más de 4.000 horas al año (que es el caso

de la mayoría de los motores presentes en este estudio, como se muestra en la

tabla 2). Teniendo todo ello en cuenta y para el caso de los motores

estudiados:

Localización Corriente nominal(A) Corriente media medida(A) % de carga *

CADENA A 16,4 7,5 46 CADENA B 15,5 5,5 35 CADENA C1 11,6 2,6 22 CADENA C2 11,6 1,55 13 CADENA D1 11,6 4,65 40 CADENA D2 11,6 3,2 28 CADENA E 16,4 7,6 46 CADENA F 15,5 2,75 18 CADENA G 11,1 7,6 68 CADENA I 10,2 9,5 93 CADENA J 15,5 5,2 34 CADENA L 15,3 7,15 47 CADENA K 22 12,5 57

TRANS1 24,5 14,5 59



90

ELEVACION

TRANS1 TRASLACIÓN 1

17,87 17,9 100

TRANS1TRASLACIÓN 2

17,87 18 101

TRANS1 HORQUILLAS 3,7 1,79 48 TRANS2

ELEVACION 24,5 14,5 59


17,87 17,9 100


17,87 18 101


ELEVACION 24,5 14,5 59


17,87 17,9 100


17,87 18 101


ELEVACION 22,5 14 62

TRANS4 TRASLACIÓN

8,2 8,2 100

TRANS4 HORQUILLAS 1,79 1,79 100 FAHRWERK OP-10 31,6 10 32 FAHRWERK OP-70 31,6 3 9


6,6 1,5 23

FAHRWERKOP-90 a OP-140

6,3 2,8 44


6,3 2,8 44

EXTRACTOR ZP6 24,25 10 41 THYSSEN PATINES

26 5 19


26 5 19

Tabla 17. Resumen de consumos diarios y semanales de todos los motores.

*El % de carga se ha calculado como la relación entre la corriente medida y la

nominal. Representa el porcentaje de carga respecto al nominal con el que la

máquina está trabajando. Esto es una aproximación debido a que se

desconoce la potencia real a la que trabajan los motores.

De estos motores 19 se encuentran fuera del intervalo 50% - 100% de

porcentaje de carga. En concreto son los de las cadenas A, B, C1, C2, D1, D2,

E, F, J, L, motores del "Fahrwerk", extractor ZP6, elevadores Thyssen y



91

motores de horquillas de los transelevadores. Cabe recordar que no son

estrictamente 19 motores, sino 34, porque se han incluido con la misma

denominación los motores iguales del "Fahrwerk" y de los transelevadores.

Desde un punto de vista energético pues se puede reducir el consumo

eléctrico. Utilizando como modelo de cálculo el ejemplo mostrado al comienzo

del apartado se va a estimar el impacto producido al sustituir los motores de

cadenas de transporte de carrocerías por otros de menor potencia. La

adecuación del nivel de carga para el motor supondría una diferencia de 0'35

kW de potencia consumida, por lo que cada hora se tendría un ahorro

energético de 0'35 kWh. Si estos motores funcionan todo el día de lunes a

viernes se tendría un ahorro diario de por cadena 8'4 kWh. Si esa sustitución se

llevase a cabo en los motores de las 13 cadenas de transporte de

carrocerías(potencias similares), significaría un ahorro diario total cadena de

109'2 kWh, lo cual equivale 8'02 € diarios. A lo largo de un año laboral esta

cifra ascendería a 1636 €.

Como medida de ahorro energético y debido a que estos motores

trabajan con cargas que no se tiene previsto que varíen (las carrocerías que

levantan y las piezas que transportan son siempre del mismo tipo), se propone

la sustitución en de estos motores por otros que se encuentren dentro de los

límites óptimos de carga. Debido a que sustituir todos estos motores sería muy

caro y costoso, se propone considerar esta medida al tener que sustituir

motores antiguos que hayan alcanzado su vida útil o cuando se realicen

proyectos de implementación de nuevas instalaciones.



92

5.6 SOBREDIMENSIONADO DE LOS VARIADORES

A la hora de instalar un variador de frecuencia, se ha de tener en cuenta

que si la capacidad del variador de frecuencia es demasiado grande con

respecto al motor, no podrá ofrecer protección al motor y el mismo podría

resultar dañado. Por el contrario, si el variador tiene una capacidad demasiado

pequeña, no podrá desempeñar su función correctamente, y podría

sobrecargarse, dañando a su vez al motor. Además es necesario pues que el

variador sea capaz de entregar de forma continuada más corriente que los

máximos que el motor vaya a entregar, por eso se han de tener en cuenta los

arranques y las posibles sobrecargas de la red.

Es cierto que a mayor potencia, menor resistencia interna del variador,

menos pérdida de potencia y por calentamiento, mayor seguridad de

funcionamiento en un recinto de poca refrigeración etc. Pero sin embargo, a

mayor potencia los variadores son más caros y el consumo de corriente es

mayor, por lo tanto el consumo también lo será. Será necesario pues llegar a

una solución de compromiso entre estos dos aspectos según la política de la

empresa a la hora de la instalación de un variador.

En una curva de funcionamiento típica de un variador, el rendimiento

permanece prácticamente constante si la razón entre potencia del motor y la

del variador se encuentran entre 50% y el 100%. Por debajo del 50%, dicho

rendimiento comienza a disminuir. Esto quiere decir que los variadores no

deberán superar en más del doble en potencia a los motores si no se quiere

una disminución en el rendimiento.

Tras la elaboración del estudio se ha observado que las potencias

nominales de gran cantidad de variadores son superiores a las potencias de los

motores que controlan. En concreto, un 75% de los variadores.



93

Imagen 24. Gráfica que recoge las potencias de los variadores y las de los motores que se controlan.

Los variadores de las cadenas C1, C2, D1, D2 y transelevadores de

translación presentan un sobredimensionado en la potencia del variador del

36%. Esto significa que la potencia de estos variadores es un 36% superior a la

de los motores. Estos casos están dentro de los límites admisibles (carga entre

el 50% y 100%), ya que dicha potencia adicional sirve como margen de

seguridad para la potencia adicional consumida en arranques. Los variadores

de la cadena F, transelevadores de elevación y extractor de ZP-6 se ajustan a

la potencia de los motores.

En el resto de variadores la potencia queda superada en más del doble,

siendo el caso del variador de la cadena G el que mayor potencia presenta

respecto a la nominal del motor (400%). Estos casos ofrecerían un rendimiento

0

5

10

15

20

25

30

Potencia variadores y motoresPotencia variador(kW)

Potencia motor(kW)



94

inferior ya que, como se ha mencionado anteriormente, en la curva de

rendimiento de un variador este empieza a decaer a partir del 50% de carga

(cociente de la potencia del motor entre la potencia del variador). A pesar de

esa reducción en el rendimiento, esto muestra diversas ventajas, siendo la

principal la mayor vida útil de los variadores.

Teniendo ya gran cantidad de estos variadores sobredimensionados y

sabiendo que su funcionamiento ha sido correcto a lo largo de los años que

llevan funcionando, su sustitución por otros de menor potencia no sería

necesaria. Desde un punto de vista energético y debido a que existen diversos

proyectos futuros en la nave para ampliación de maquinaria, automatización de

ciertas operaciones y sustitución de ciertas instalaciones y en la sustitución de

viejos equipos, se podría conseguir un ahorro al instalar los nuevos variadores

más ajustados a las potencias de los variadores. Se propone evitar instalar

equipos cuyas potencias superen en más del doble a los motores que

controlan. Es de esperar que así se consiga una disminución en el consumo

eléctrico.

5.7 ILUMINACIÓN

Tras la realización de un estudio de los niveles de iluminación presentes en la

línea se han detectado 38 fases con iluminaciones bajas, por debajo del límite

o cercanas al mismo. Según el departamento de Prevención de Riesgos

Laborales un valor por debajo de 100 lux se considera deficiente y un valor por

encima de 450 se considerará alto excepto en operaciones de revisión de

carrocerías, lunas y trabajos de detalle etc.



95

Imagen 25. Esquema general que sitúa las diferentes zonas donde fueron detectadas las deficiencias.

Posteriormente se han cuantificado dichas deficiencias. Se han

identificado 38 fases con iluminación por debajo del límite. En la gráfica que se

muestra a continuación se comparan las medidas tomadas con el mínimo de

iluminación exigido (100 lux):

Imagen 26. Gráfica que muestra la iluminación en cada fase en azul. En rojo se muestra el mínimo de iluminación en cada zona de trabajo.

0

100

200

300

400

500

600

0

100

200

300

400

500

600

21

2

20

4

19

6

18

8

18

0

17

2

16

4

15

6

14

8

14

0

13

2

12

4

11

6

10

8

10

0

92

84

76

68

60

52

44

36

28

20

12 4

Ilu

min

ació

n(l

ux)

Fases

Medidas iluminacion en fases de trabajo

Medida zona de trabajo Valor límite



96

Se han analizado las fases con escasa iluminación. Se ha tenido en

cuenta la operación realizada y las posibles causas de las deficiencias. El

análisis de problemas ha comenzado por las fases con iluminación por debajo

de 75 lux (18 fases). Entre otros, se han detectado diversos obstáculos como

carrileras y vigas que impiden el correcto aprovechamiento de la luz producida

por los fluorescentes. Otros problemas fueron la obstrucción por

manipuladores, máquinas de llenado y atornilladores.

Imagen 27. Se aprecia la obstrucción por parte de las carrileras, cables y vigas de la luz producida por las lámparas. Fotografía tomada en la nave de montaje

El problema detectado en la mayoría de operaciones fue que la luz no se

encontraba orientada hacia la zona del coche en el que se realizaba la

operación. Esto se aprecia especialmente en las operaciones en el interior y en

la parte inferior del coche. Se propone la eliminación de diversos de estos

obstáculos, así como la reorientación de fluorescentes para un mejor

aprovechamiento de la luz. El problema es que estos obstáculos no son

siempre fáciles de retirar, y en ocasiones imposibles. En esos casos, se

propone una reorientación de las luminarias, una recolocación o una bajada de

los soportes.

En los lugares en los que la iluminación supera el máximo y no son fases

de trabajo de detalle o revisión el problema se ha detectado principalmente en



97

la excesiva presencia de lámparas. Con la eliminación o no utilización de

algunas de ellas se conseguiría una adecuación de los niveles de iluminación.

Además se conseguirá una disminución del consumo energético.

Se ha observado que algunos de los equipos de iluminación no son

electrónicos. Son fluorescentes muy viejos que deberán ser reemplazados

debido a sus elevados consumos, de un orden del 20% al 25% superior a los

electrónicos, principalmente debido a la bajísima disipación de calor.

En esta primera fase del estudio se ha propuesto mejorar la situación de

la iluminación existente. En la segunda fase se contactó con una empresa de

iluminación para elaborar un presupuesto acerca de la sustitución de las

lámparas actuales por iluminación LED. La tecnología LED presente un

consumo menor de corriente, una menor disipación de calor y una mayor vida

útil. Sin embargo, ofrece una luz de características diferentes. Una vez

conocido el costo de esta nueva instalación, sería necesario comparar los

consumos de estas lámpara LED con las antiguas y calcular el tiempo de

amortización de dicha inversión. No obstante, dicha medida debe ser

considerada además desde puntos de vista diferentes al económico y

energético. Las lámparas LED producen luz muy concentrada, y al contrario

que con los tubos fluorescentes, provocan gran cantidad de sombras. La

observación directa de una de estas lámparas puede provocar

deslumbramiento y será necesario valorar la correcta orientación de las

mismas. Todo ello puede ser molesto para el operario de la línea y será

competencia de la empresa valorar la aplicación de estas nuevas medidas.



98

6 CONCLUSIONES



99

6 CONCLUSIONES

En la elaboración de este trabajo fin de grado, se ha colaborado con el

departamento de Mantenimiento - Montaje de Volkswagen Navarra. Se han

elaborado inventarios y hojas de cálculo que han sido incorporadas a la base

de datos de dicha sección. De ese modo, se ha facilitado la labor de

seguimiento de las instalaciones y se ha mejorado la gestión de la información.

La coyuntura de una empresa de estas dimensiones dificulta de manera

inevitable la elaboración de un estudio de esta índole. El ritmo de trabajo, el

flujo de personal, el difícil acceso a las distintas instalaciones y el

funcionamiento ininterrumpido de las mismas se han mostrado como

obstáculos para la realización de pruebas, ensayos y medidas. La falta de

material necesario ha propiciado la utilización de aproximaciones y

estimaciones en función de los datos conocidos. Se propone que sería de gran

utilidad la utilización de contadores y analizadores de redes especialmente,

para poder realizar futuros estudios energéticos. De este modo, además de

poder analizar el consumo a lo largo de determinados períodos de tiempo, se

podrían obtener curvas experimentales de las máquinas en diferentes puntos

de funcionamiento y realizar ensayos de vacío y cortocircuito para obtener los

circuitos equivalentes de las diversas máquinas. La imposibilidad de realizar

mediciones en determinados motores cuando se encuentran en funcionamiento

dificultó la toma de medidas.

Se ha observado un consumo muy elevado en los motores de la

electrovía de puertas. Por ello se ha propuesto la utilización de un nuevo motor

que propiciaría un ahorro anual de 12404 kWh, o 9112 € por motor. Dicho

motor ha sido probado en funcionamiento en la electrovía durante más de un

mes y su comportamiento es totalmente satisfactorio.

Se ha observado que en un 40% del circuito de la electrovía se puertas

se forman "acúmulos" o almacenes intermedios. En estas zonas se produce

más de la mitad del consumo energético debido a la gran cantidad de



100

arranques. Por ello, se propone la disminución del número de balancinas de

puertas a fin de reducir el gran consumo que producen. De ese modo se

reducirían las zonas de acúmulos, que como se ha indicado, son las que

ocasionan los mayores consumos. A modo de ejemplo, si se redujese en 220 m

de zonas de acúmulos utilizando 450 motores el ahorro anual sólo por los

consumos sería de 98009kWh, o 7200€. Todo ello sin contar ahorro en costes

de mantenimiento y reparaciones. Será necesario el estudio del sistema

productivo a la hora de implementar esta medida.

Otra solución planteada para reducir el consumo de los motores de la

electrovía de puertas es el cambio en el régimen de arranques – paradas para

reducir los arranques en los acúmulos. Si se consiguiese dar la señal de

arranque con las cajas controladoras al separase una distancia determinada

una balancina de otra en vez de hacerlo mediante una temporización, se

conseguiría una reducción de los arranques y paradas constantes de los

acúmulos.

Para reducir el consumo de los motores de cadenas de transporte de

carrocerías, se estudió un cambio en el régimen de funcionamiento. Se

propone realizar paradas en las cadenas que normalmente operan de lunes a

viernes sin detenerse, y con ello obtener un ahorro anual de 88861 kWh, que

suponen a Volkswagen Navarra 6528€. Los almacenes intermedios podrían

verse afectados por este cambio, por ello, se plantea la posibilidad de

establecer unos mínimos en los acúmulos a partir de los cuáles la cadena se

podría parar sin peligro a afectar al proceso productivo.

A pesar de ser el sobredimensionado de motores eléctricos una práctica

común en el mundo de la industria, debe darse dentro de unos límites para que

el rendimiento de la instalación no se vea afectado. Para los casos estudiados,

se podrían obtener ahorros en el consumo energético. Sustituyendo sólo los

motores de cadenas por otros adecuados a su nivel de carga se reduciría el

consumo anual en 22277 kWh. Esta medida propone llevarse a cabo de forma

paulatina a medida que los viejos motores alcanzan su vida útil o en nuevas

instalaciones.



101

Se ha observado un sobredimensionamiento general en los variadores.

En este caso, a mayor potencia, menor resistencia interna del variador, menos

pérdida de potencia y por calentamiento, mayor seguridad de funcionamiento

en un recinto de poca refrigeración, pero el consumo es mayor. Se deberá

llegar a una solución de compromiso entre el un mejor rendimiento y una mayor

vida útil del equipo. Desde un punto de vista energético, es de esperar que en

futuras instalaciones o sustituciones una reducción en el consumo al instalar

variadores que se ajusten más a las potencias de los motores. Se propone

evitar instalar equipos cuyas potencias superen en más del doble a los motores

que controlan. Es de esperar que así se consiga una disminución en el

consumo eléctrico mediante una mejora en el rendimiento de los equipos.

Respecto al estudio de iluminación, se han propuesto mejoras para un

mejor aprovechamiento de las instalaciones existentes. Además, se ha

propuesto la sustitución de fluorescentes convencionales por lámparas LED y

Volkswagen se encuentra a la espera de un presupuesto por parte de una

empresa de iluminación. . Se deberá valorar si la nueva iluminación es

adecuada para las operaciones en la cadena.

Con estas medidas se espera obtener una mejora en la eficiencia

energética (mejor aprovechamiento) y una disminución del gasto en iluminación

Como conclusión final, es preciso recalcar que este estudio ha sido

realizado sin los medios necesarios para una estimación precisa de los

consumos. Sin embardo, se ha podido experimentar el funcionamiento de una

empresa referente a nivel mundial del sector, así como conocer los problemas

e imprevistos del día a día. Cuando se dispongan de contadores de energía

(actualmente existe un proyecto para ello), y más material de medida se podrán

calcular los consumos de forma más exacta y estudiar su evolución a lo largo

del tiempo. Por ello, el presente trabajo fin de grado servirá como referencia y

punto de partida para posteriores estudios energéticos, en los que se disponga

de mayores facilidades.



102

7 BIBLIOGRAFÍA

- MÁQUINAS ELÉCTRCIAS. Jesús Fraile Mora. Ed. McGraw-Hill, sexta

edición 2008.

- HISTORIA DE VOLKSWAGEN NAVARRA. Volkswagen Navarra S.A.,

2012.

- THE INDUCTION MACHINE DESIGN HANDBOOK. Ion Boldea, Syed A.

Nasa. ED. CRC Press, segunda edición 2009.

- ELECTRIC MACHINES. Lucian Nicolae Tutelea, Ion Boldea. CRC Press,

primera edición 2009.

- MÁQUINAS ELÉCTRICAS. Luis Marroyo Palomo, Pablo Sanchis

Gúrpide. Universidad Pública de Navarra, 2012

- VARIABLE SPEED DRIVES. Carbon Trust Technology Guide, 2007.

- VARIABLE SPEED DRIVES AND POWER ELECTRONICS. Malcolm

Barnes. Ed. Elsevier, 2003

- REGLAMENTE ELECTRTOTÉCNICODE BAJA TENSIÓN.

- “CÁLCULO LÍNEAS ELÉCTRICAS”. Enciclopedia CEAC de electricidad

Tomo 4, 1992.



103

8 ANEXOS



104

8.1 ANEXO LISTADO MOTORES

Listado modelos

Localización Modelo y marca

CADENA A

ABB L350482015-2

CADENA B

SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM

CADENA C1

SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS

CADENA C2


CADENA D1


CADENA D2


CADENA E

ABB L350482015-2

CADENA F

SEW USOCOME KA107 R77 DV132M4/TF/EV1S

CADENA G

SEW EURODRIVE DRS 132S4/F1/TH

CADENA I

E.M.G. 132-1, M6106877

CADENA J

SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM

CADENA L

M2RS 132 M-4 ABB

CADENA K

ABB MBTF 160 M-4


SEW USOCOME K107DV180L4/BM/HR/TF/EV1S

TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN DELANTERO

SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S

TRANSELEVADOR 1TRASLACIÓN TRASERO



SEW USOCOME SF57DT90L4/BMG/HF/TF/ES1S


SEW USOCOME K107DV180L4/BM/HR/TF/EV1S



TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN TRASERO


TRANSELEVADOR 2 HORQUILLAS SEW USOCOME SF57DT90L4/BMG/HF/TF/ES1S

TRANSELEVADOR 3

TRANSELEVADOR 3 ELEVACION SEW USOCOME K107DV180L4/BM/HR/TF/EV1S



105

Localización Modelo y marca




SEW USOCOME SF57DT90L4/BMG/HF/TF/ES1S


SEW K107DRS160M4BK20HR-TH-EG7S


SEW KT67-TDRE132S4BE5HF-TH-ES7S-Z


SEW DR580S4BE2HR-FG-TF-AS7W

FAHRWERK OP-10

REXROTH INDRAMAT MKD112D-027-KG3-BN

FAHRWERK OP-70

REXROTH INDRAMAT MKD112-06833

FAHRWERK OP-10,20,30,40,50,60,80,85,87

SEW EURODRIVE K67 DV100L4BMGHETH

FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140

SEW EURODRIVE K67 DRE100LC4

FAHRWERK OP-150,160,170

SEW EURODRIVE K67 DRE100LC4

CADENA FRONTALES

SEW EURODRIVE M97DV112M4-BMG-HF-DH

ELECTROVÍA COCKPIT FLENDER CF15-M1C5-L4KH

EXTRACTOR ZP6

AEG AM180L4

ELECTROVÍA PUERTAS

CF 15-M1P8/2Ri-P4NE

NUEVO MOTOR EHB PUERTAS

SEW EURODRIVE HW30DRS71M8/2BE05/TF


BAUER CFG7-175/D4-A4-381


BAUER CFG7-175/D4-A4-382

ELEVADOR THYSSEN ELEVADOR BAUER CFG7-175/D4-A4-382



106

Listado características

Localización Potencia nominal(kw)

Corriente nominal(A)

Cos fi

Velocidad nominal

Observaciones

CADENA A

7,5 16,4/28 0,77 1445 1 x Motor reserva

CADENA B

7,5 27/15,5 0,85 1430 1 x Motor reserva

CADENA C1

5,5 20/11,6 0,85 1637 1 x Motor reserva

CADENA C2

5,5 20/11,6 0,85 1680 1 x Motor reserva

CADENA D1

5,5 20/11,6 0,85 1662 1 x Motor reserva

CADENA D2

5,5 20/11,6 0,85 1662 1 x Motor reserva

CADENA E

7,5 16,4/28 0,77 1445 1 x Motor reserva

CADENA F

7,5 27/15,5 0,85 1707 1 x Motor reserva

CADENA G

5,5 19,3/11,1 0,82 1445 1 x Motor reserva

CADENA I

7,5 31,5/10,2 0,85 1445 1 x Motor reserva

CADENA J

7,5 27/15,5 0,85 1430 1 x Motor reserva

CADENA L

7,5 15,3/20,5 0,83 1445 1 x Motor reserva

CADENA K

11 22/39 0,85 1450 1 x Motor reserva


22 42,5/24,5 0,82 1465/20 -


5,5 17,87 0,85 1430/80 -

TRANSELEVADOR 1TRASLACIÓN

TRASERO

5,5 17,87 1,85 1430/81 -


1,5 6,4/3,7 0,78 1410/1710 -


22 42,5/24,5 0,82 1465/20 -


5,5 17,87 0,85 1430/80 -


TRASERO

5,5 17,87 0,85 1430/81 -



107

Localización Potencia nominal(k

w)

Corriente nominal(

A)

Cos fi

Velocidad nominal

Observaciones


1,5 6,4/3,7 0,78 1410/1710 -


22 42,5/24,5 0,82 1465/20 -


5,5 17,87 0,85 1430/80 -


5,5 17,87 0,85

1430/81 -


1,5 6,4/3,7 0,78 1410/1710 -


11 38/22,5 0,81 1460/18 -


4 14,3/8,2 0,82 1460/67 -


0,75 3,15/1,79 0,81 1400 -

FAHRWERK OP-10

11,3 31,6/47,4 0,89 3000(1000)

1 x Motor reserva

FAHRWERK OP-70

11,3 31,6/47,4 0,89 3000(1000)

1 x Motor reserva

FAHRWERK OP10,20,30,40,50,60,80,85,

87

3 11,4/6,60 0,82 1400 9 motores

FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140

3 11/6,3 0,82 1455 6 motores


3 11/6,3 0,82 1455 3 motores

CADENA FRONTALES

4 15,2/8,7 0,84 1420/17 1 x Motor reserva

ELECTROVÍA COCKPIT

0,37 2/1,15 0,71 1380 40 motores

EXTRACTOR ZP6

22 42/24,25 0,88 1470 -

ELECTROVÍA PUERTAS

0,4 1,4 0,75 2770 554 motores


0,4 1,03 0,78 2840 10 motores

THYSSEN PATINES 7,5 26 0,85 1420 -

THYSSEN ELEVADOR 7,5 26 0,85 1420 -



108

Listado control

Localización Arranque Control Potencia

variadores(kW)

CADENA A

arranque directo no -

CADENA B


CADENA C1

variador Movidrive MDX 61B0075-5A3-4-OT 7,5

CADENA C2


CADENA D1


CADENA D2


CADENA E


CADENA F


CADENA G

variador Movidrive MDX 60A0220-503-4-00 22

CADENA I


CADENA J


CADENA L


CADENA K



variador SEW MDX60A0220-503-4-00 22


variador SEW MDX61B0075-5A3-4-OT 7,5

TRANSELEVADOR 1TRASLACIÓN

TRASERO



variador SEW MDX61B0040-5A3-4-DT 4











109

Localización Arranque Control Potencia variadores(kW)










variador SEW MDX61B0220-503-4-DT 22


variador MDX60A0150-503-4-00 15


variador SEW MDX61B0014-5A3-4-DT 1,4

FAHRWERK OP-10

control posicion INDRAMAT DKZ112D-027-KG3-BN 27

FAHRWERK OP-70

control posicion INDRAMAT DKZ112D-027-KG3-BN 27

FAHRWERK OP-10,20,30,40,50,60,80,85,87

variador MOVITRAC 240 XV -

FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140

variador MC07B0030-5A3-4-00 3


variador MOVITRAC 240 XV -

CADENA FRONTALES


ELECTROVÍA COCKPIT

controlador Caja LJU ST-590 -

EXTRACTOR ZP6

variador MOVITRAC 3015-403-4-08(00¿?) 22

ELECTROVÍA PUERTAS

controlador CAJA LJU 560 -


controlador CAJA LJU 560 -


variador MOVITRAC "B" MC07B0150-503-4-00 15


variador MOVITRAC "B" MC07B0150-503-4-01 15



110

Listado numeración

Localización Código Motor Potencia

CADENA A

MM - 0015 7,5 kW

CADENA B

MM - 0016 7,5 kW

CADENA C1

MM - 0017 7,5 kW

CADENA C2

MM - 0018 7,5 kW

CADENA D1

MM - 0019 7,5 kW

CADENA D2

MM - 0020 7,5 kW

CADENA E

MM - 0021 7,5 kW

CADENA F

MM - 0022 7,5 kW

CADENA G

MM - 0023 7,5 kW

CADENA I

MM - 0024 7,5 kW

CADENA J

MM - 0025 7,5 kW

CADENA K

MM - 0026 7,5 kW

CADENA L

MM - 0027 7,5 kW


MM - 0028 7,5 kW


MM - 0029 7,5 kW


MM - 0030 7,5 kW


MM - 0031 7,5 kW


MM - 0032 7,5 kW


MM - 0033 7,5 kW


MM - 0034 7,5 kW

TRANSELEVADOR 2 HORQUILLAS MM - 0035 7,5 kW


MM - 0036 7,5 kW


MM - 0037 7,5 kW


MM - 0038 7,5 kW


MM - 0039 7,5 kW


MM - 0040 7,5 kW



111

Localización Código Motor Potencia


MM - 0041 7,5 kW


MM - 0042 7,5 kW

FAHRWERK OP-10

MM - 0043 7,5 kW

FAHRWERK OP-70

MM - 0044 7,5 kW

FAHRWERK OP-10,20,30,40,50,60,80,85,87

MM - 0045 a MM - 0053 7,5 kW

FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140

MM - 0054 a MM - 0059 7,5 kW


MM - 0060 a MM - 0062 7,5 kW

CADENA FRONTALES

MM - 0063 7,5 kW

ELECTROVÍA COCKPIT

MM - 0064 a MM - 00124 7,5 kW

EXTRACTOR ZP6

MM - 0125 7,5 kW

ELECTROVÍA PUERTAS

MM - 0126 a MM - 0725 7,5 kW


MM - 0126 a MM - 0725 7,5 kW


MM - 0726 7,5 kW

ELEVADOR THYSSEN ELEVADOR MM - 0727 7,5 kW



112

Listado elementos accionados

Localización Elemento accionado

CADENA A

Transmisión correa reductora

CADENA B


CADENA C1


CADENA C2


CADENA D1


CADENA D2


CADENA E


CADENA F


CADENA G


CADENA I


CADENA J


CADENA L


CADENA K



Almacén carrocerías

TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN DELANTERO Almacén carrocerías













TRANSELEVADOR 3 TRANSELEVADOR 3 ELEVACION












113

Localización Almacén carrocerías TRANSELEVADOR 4 TRASLACIÓN



Elevador

FAHRWERK OP-10

Elevador

FAHRWERK OP-70

Cinta transportadora

FAHRWERK OP-10,20,30,40,50,60,80,85,87


FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140




CADENA FRONTALES

Motorreductor

ELECTROVÍA COCKPIT

Ventilador

EXTRACTOR ZP6

Motorreductor

ELECTROVÍA PUERTAS

Motorreductor


Elevador


Elevador



114

8.2 ANEXO CADENA A

En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y

estimaciones de consumos del motor de la cadena A.

Datos

Numeración MM-0015

Localización Cadena A

Modelo motor ABB L350482015-2MBTF 132 MC-4

Corriente nominal(A) 16,4/28

Potencia(kW) 7,5

Tensión línea (V) 380

Corriente línea medida(A) 7,5

Factor de potencia 0,84

Velocidad nominal(rpm) 1445

frecuencia trabajo(Hz) 50

Corriente arranque medida(A) 9

Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333

Observaciones 1 x Motor reserva

Eficiencia 75% 93,4

Eficiencia 100% 93,2

Estimaciones de consumos

Energía media diaria consumida(kWh/día) 72,27

Gasto medio diario(€/día) 5,31

Energía anual consumida(kWh/año) 21140,21

Gasto anual(€/año) 1553,02



115

Régimen de funcionamiento

LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 4,14652963 100% 0 0 07:00 - 08:00 4,14652963 100% 0 0 08:00 - 09:00 4,14652963 100% 0 0 09:00 - 10:00 4,14652963 100% 0 0 10:00 - 11:00 4,14652963 100% 0 0 11:00 - 12:00 4,14652963 100% 0 0 12:00 - 13:00 4,14652963 100% 0 0 13:00 - 14:00 4,14652963 100% 0 0 14:00 - 15:00 4,14652963 100% 0 0 15:00 - 16:00 4,14652963 100% 0 0 16:00 - 17:00 4,14652963 100% 0 0 17:00 - 18:00 4,14652963 100% 0 0 18:00 - 19:00 4,14652963 100% 0 0 19:00 - 20:00 4,14652963 100% 0 0 20:00 - 21:00 4,14652963 100% 0 0 21:00 - 22:00 4,14652963 100% 0 0 22:00 - 23:00 4,14652963 100% 0 0 23:00 - 00:00 4,14652963 100% 0 0 00:00 - 01:00 4,14652963 100% 0 0 01:00 - 02:00 4,14652963 100% 0 0 02:00 - 03:00 4,14652963 100% 0 0 03:00 - 04:00 4,14652963 100% 0 0 04:00 - 05:00 4,14652963 100% 0 0 05:00 - 06:00 4,14652963 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 99,5167112 (€/día) 7,31079615

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



116

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 4,17585003 100% 1 0 05:00 - 06:00 4,14652963 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 8,32237966 (€/día) 0,61138698



117



118



119

0

20

40

60

80

100

120

140

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)

Media semanal

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(€)Gasto diario(€/día)

Media semanal



120

8.3 ANEXO CADENA B


estimaciones de consumos del motor de la cadena B.

Datos

Numeración MM-0016

Localización Cadena B Modelo motor SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM Corriente nominal(A) 27/15,5 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 5,5 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 54,03


Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 87,1 Eficiencia 100% 87,5





18271,34




121


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 3,58378633 100% 0 0

07:00 - 08:00 3,58378633 100% 0 0

08:00 - 09:00 3,58378633 100% 0 0

09:00 - 10:00 3,58378633 100% 0 0

10:00 - 11:00 3,58378633 100% 0 0

11:00 - 12:00 3,58378633 100% 0 0

12:00 - 13:00 3,58378633 100% 0 0

13:00 - 14:00 3,58378633 100% 0 0

14:00 - 15:00 3,58378633 100% 0 0

15:00 - 16:00 3,58378633 100% 0 0

16:00 - 17:00 3,58378633 100% 0 0

17:00 - 18:00 3,58378633 100% 0 0

18:00 - 19:00 3,58378633 100% 0 0

19:00 - 20:00 3,58378633 100% 0 0

20:00 - 21:00 3,58378633 100% 0 0

21:00 - 22:00 3,58378633 100% 0 0

22:00 - 23:00 3,58378633 100% 0 0

23:00 - 00:00 3,58378633 100% 0 0

00:00 - 01:00 3,58378633 100% 0 0

01:00 - 02:00 3,58378633 100% 0 0

02:00 - 03:00 3,58378633 100% 0 0

03:00 - 04:00 3,58378633 100% 0 0

04:00 - 05:00 3,58378633 100% 0 0

05:00 - 06:00 3,58378633 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 86,0108718 (€/día) 6,31861668

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



122

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 3,6131245 100% 1 0 05:00 - 06:00 3,58378633 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 7,19691083 (€/día) 0,52870666



123



124



125

Consumo semanal (por días)

0

20

40

60

80

100

120

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(Kwh)Gasto diario(kwh/dia)

Media semanal

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



126

8.4 ANEXO CADENA C1


estimaciones de consumos del motor de la cadena C1.

Datos

Numeración MM-0017

Localización Cadena C1 Modelo motor SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS Corriente nominal(A) 20/11,6 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 2,6 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1662 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 12 Tiempo de arranque medido(h)

0,000833333 Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 89,8 Eficiencia 100% 88,8





7709,20




127


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 1,69415354 100% 0 0

07:00 - 08:00 1,41831059 100% 1 10

08:00 - 09:00 1,69415354 100% 0 0

09:00 - 10:00 1,13595166 100% 1 20

10:00 - 11:00 1,69415354 100% 0 0

11:00 - 12:00 1,41179461 100% 0 10

12:00 - 13:00 1,69415354 100% 0 0

13:00 - 14:00 1,41831059 100% 1 10

14:00 - 15:00 1,69415354 100% 0 0

15:00 - 16:00 1,41831059 100% 1 10

16:00 - 17:00 1,69415354 100% 0 0

17:00 - 18:00 1,41831059 100% 1 10

18:00 - 19:00 1,69415354 100% 0 0

19:00 - 20:00 1,13595166 100% 1 20

20:00 - 21:00 1,69415354 100% 0 0

21:00 - 22:00 1,41831059 100% 1 10

22:00 - 23:00 1,41831059 100% 1 10

23:00 - 00:00 1,69415354 100% 0 0

00:00 - 01:00 1,41831059 100% 1 10

01:00 - 02:00 1,69415354 100% 0 0

02:00 - 03:00 1,13595166 100% 1 20

03:00 - 04:00 1,69415354 100% 0 0

04:00 - 05:00 1,41831059 100% 1 10

05:00 - 06:00 1,41831059 100% 1 10

TOTAL

(kWh/día) 36,2201338 (€/día) 2,66083969

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



128

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 1,70066951 100% 1 0 05:00 - 06:00 1,69415354 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 3,39482304 (€/día) 0,24939389



129



130



131

0

10

20

30

40

50

60

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(€) Gasto diario(€/día)

Media semanal



132

8.5 ANEXO CADENA C2


estimaciones de consumos del motor de la cadena C2.

Datos

Numeración MM-0018

Localización Cadena C2 Modelo motor SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS Corriente nominal(A) 20/11,6 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 1,55 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1662 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 15







4593,58




133


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 1,00997615 100% 0 0

07:00 - 08:00 0,84463328 100% 1 10

08:00 - 09:00 1,00997615 100% 0 0

09:00 - 10:00 0,67630392 100% 1 20

10:00 - 11:00 1,00997615 100% 0 0

11:00 - 12:00 0,84164679 100% 0 10

12:00 - 13:00 1,00997615 100% 0 0

13:00 - 14:00 0,84463328 100% 1 10

14:00 - 15:00 1,00997615 100% 0 0

15:00 - 16:00 0,84463328 100% 1 10

16:00 - 17:00 1,00997615 100% 0 0

17:00 - 18:00 0,84463328 100% 1 10

18:00 - 19:00 1,00997615 100% 0 0

19:00 - 20:00 0,67630392 100% 1 20

20:00 - 21:00 1,00997615 100% 0 0

21:00 - 22:00 0,84463328 100% 1 10

22:00 - 23:00 0,84463328 100% 1 10

23:00 - 00:00 1,00997615 100% 0 0

00:00 - 01:00 0,84463328 100% 1 10

01:00 - 02:00 1,00997615 100% 0 0

02:00 - 03:00 0,67630392 100% 1 20

03:00 - 04:00 1,00997615 100% 0 0

04:00 - 05:00 0,84463328 100% 1 10

05:00 - 06:00 0,84463328 100% 1 10

TOTAL

(kWh/día) 21,5819957 (€/día) 1,58547815

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



134

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 1,01812112 100% 1 0 05:00 - 06:00 1,00997615 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 2,02809726 (€/día) 0,14899011



135



136



137

0

5

10

15

20

25

30

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

0,5

1

1,5

2

2,5

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



138

8.6 ANEXO CADENA D1


estimaciones de consumos del motor de la cadena D1.

Datos

Numeración MM-0019

Localización Cadena D1 Modelo motor SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS Corriente nominal(A) 20/11,6 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 4,65 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1662 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 13







13775,89




139


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 3,02992844 100% 0 0 07:00 - 08:00 2,53199934 100% 1 10 08:00 - 09:00 3,02992844 100% 0 0 09:00 - 10:00 2,02701127 100% 1 20 10:00 - 11:00 3,02992844 100% 0 0 11:00 - 12:00 2,52494037 100% 0 10 12:00 - 13:00 3,02992844 100% 0 0 13:00 - 14:00 2,53199934 100% 1 10 14:00 - 15:00 3,02992844 100% 0 0 15:00 - 16:00 2,53199934 100% 1 10 16:00 - 17:00 3,02992844 100% 0 0 17:00 - 18:00 2,53199934 100% 1 10 18:00 - 19:00 3,02992844 100% 0 0 19:00 - 20:00 2,02701127 100% 1 20 20:00 - 21:00 3,02992844 100% 0 0 21:00 - 22:00 2,53199934 100% 1 10 22:00 - 23:00 2,53199934 100% 1 10 23:00 - 00:00 3,02992844 100% 0 0 00:00 - 01:00 2,53199934 100% 1 10 01:00 - 02:00 3,02992844 100% 0 0 02:00 - 03:00 2,02701127 100% 1 20 03:00 - 04:00 3,02992844 100% 0 0 04:00 - 05:00 2,53199934 100% 1 10 05:00 - 06:00 2,53199934 100% 1 10

TOTAL

(kWh/día) 64,723181 (€/día) 4,75475905

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0



140

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 3,03698741 100% 1 0 05:00 - 06:00 3,02992844 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 6,06691585 (€/día) 0,44569384



141



142



143

0

5

10

15

20

25

30

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

0,5

1

1,5

2

2,5

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



144

8.7 ANEXO CADENA D2


estimaciones de consumos del motor de la cadena D2.

Datos

Numeración MM-0020

Localización Cadena D2 Modelo motor SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS Corriente nominal(A) 20/11,6 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 3,2 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1662 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 12,5







9478,18




145


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 2,08511204 100% 0 0

07:00 - 08:00 1,74166585 100% 1 10

08:00 - 09:00 2,08511204 100% 0 0

09:00 - 10:00 1,39414718 100% 1 20

10:00 - 11:00 2,08511204 100% 0 0

11:00 - 12:00 1,73759337 100% 0 10

12:00 - 13:00 2,08511204 100% 0 0

13:00 - 14:00 1,74166585 100% 1 10

14:00 - 15:00 2,08511204 100% 0 0

15:00 - 16:00 1,74166585 100% 1 10

16:00 - 17:00 2,08511204 100% 0 0

17:00 - 18:00 1,74166585 100% 1 10

18:00 - 19:00 2,08511204 100% 0 0

19:00 - 20:00 1,39414718 100% 1 20

20:00 - 21:00 2,08511204 100% 0 0

21:00 - 22:00 1,74166585 100% 1 10

22:00 - 23:00 1,74166585 100% 1 10

23:00 - 00:00 2,08511204 100% 0 0

00:00 - 01:00 1,74166585 100% 1 10

01:00 - 02:00 2,08511204 100% 0 0

02:00 - 03:00 1,39414718 100% 1 20

03:00 - 04:00 2,08511204 100% 0 0

04:00 - 05:00 1,74166585 100% 1 10

05:00 - 06:00 1,74166585 100% 1 10

TOTAL

(kWh/día) 44,5312601 (€/día) 3,27139996

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0



146

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 2,08918453 100% 1 0 05:00 - 06:00 2,08511204 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 4,17429657 (€/día) 0,30665635



147



148



149

0

10

20

30

40

50

60

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



150

8.8 ANEXO CADENA E


estimaciones de consumos del motor de la cadena E.

Datos

Numeración MM-0021

Localización Cadena E Modelo motor MBTF 132 MC-4 ,ABB L350482015-2 Corriente nominal(A) 16,4/28 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 7,6 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1445 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 64,70







18271,34




151


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 4,9521411 100% 0 0 07:00 - 08:00 4,9521411 100% 0 0 08:00 - 09:00 4,9521411 100% 0 0 09:00 - 10:00 4,9521411 100% 0 0 10:00 - 11:00 4,9521411 100% 0 0 11:00 - 12:00 4,9521411 100% 0 0 12:00 - 13:00 4,9521411 100% 0 0 13:00 - 14:00 4,9521411 100% 0 0 14:00 - 15:00 4,9521411 100% 0 0 15:00 - 16:00 4,9521411 100% 0 0 16:00 - 17:00 4,9521411 100% 0 0 17:00 - 18:00 4,9521411 100% 0 0 18:00 - 19:00 4,9521411 100% 0 0 19:00 - 20:00 4,9521411 100% 0 0 20:00 - 21:00 4,9521411 100% 0 0 21:00 - 22:00 4,9521411 100% 0 0 22:00 - 23:00 4,9521411 100% 0 0 23:00 - 00:00 4,9521411 100% 0 0 00:00 - 01:00 4,9521411 100% 0 0 01:00 - 02:00 4,9521411 100% 0 0 02:00 - 03:00 4,9521411 100% 0 0 03:00 - 04:00 4,9521411 100% 0 0 04:00 - 05:00 4,9521411 100% 0 0 05:00 - 06:00 4,9521411 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 118,851387 (€/día) 8,73117941

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



152

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 4,9872732 100% 1 0 05:00 - 06:00 4,9521411 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 9,93941431 (€/día) 0,72796328



153



154



155

0

20

40

60

80

100

120

140

160

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

2

4

6

8

10

12

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



156

8.9 ANEXO CADENA F


estimaciones de consumos del motor de la cadena F.

Datos

Numeración MM-0022

Localización Cadena F Modelo motor SEW USOCOME KA107 R77 DV132M4/TF/EV1S Corriente nominal(A) 27/15,5 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 2,75 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1707 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 4,2







8147,56




157


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 1,79189316 100% 0 0

07:00 - 08:00 1,49758828 100% 1 10

08:00 - 09:00 1,79189316 100% 0 0

09:00 - 10:00 1,19893942 100% 1 20

10:00 - 11:00 1,79189316 100% 0 0

11:00 - 12:00 1,4932443 100% 0 10

12:00 - 13:00 1,79189316 100% 0 0

13:00 - 14:00 1,49758828 100% 1 10

14:00 - 15:00 1,79189316 100% 0 0

15:00 - 16:00 1,49758828 100% 1 10

16:00 - 17:00 1,79189316 100% 0 0

17:00 - 18:00 1,49758828 100% 1 10

18:00 - 19:00 1,79189316 100% 0 0

19:00 - 20:00 1,19893942 100% 1 20

20:00 - 21:00 1,79189316 100% 0 0

21:00 - 22:00 1,49758828 100% 1 10

22:00 - 23:00 1,49758828 100% 1 10

23:00 - 00:00 1,79189316 100% 0 0

00:00 - 01:00 1,49758828 100% 1 10

01:00 - 02:00 1,79189316 100% 0 0

02:00 - 03:00 1,19893942 100% 1 20

03:00 - 04:00 1,79189316 100% 0 0

04:00 - 05:00 1,49758828 100% 1 10

05:00 - 06:00 1,49758828 100% 1 10

TOTAL

(kWh/día) 38,2544212 (€/día) 2,81028455

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



158

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 1,79417375 100% 1 0 05:00 - 06:00 1,79189316 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 3,58813031 (€/día) 0,26359482



159



160



161

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



162

8.10 ANEXO CADENA G


estimaciones de consumos del motor de la cadena G.

Datos

Numeración MM-0023

Localización Cadena G Modelo motor SEW EURODRIVE DRS 132S4/F1/TH Corriente nominal(A) 19,3/11,1 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 7,3 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 15







21619,8




163


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 4,75666185 100% 0 0

07:00 - 08:00 3,97202984 100% 1 10

08:00 - 09:00 4,75666185 100% 0 0

09:00 - 10:00 3,17925287 100% 1 20

10:00 - 11:00 4,75666185 100% 0 0

11:00 - 12:00 3,96388488 100% 0 10

12:00 - 13:00 4,75666185 100% 0 0

13:00 - 14:00 3,97202984 100% 1 10

14:00 - 15:00 4,75666185 100% 0 0

15:00 - 16:00 3,97202984 100% 1 10

16:00 - 17:00 4,75666185 100% 0 0

17:00 - 18:00 3,97202984 100% 1 10

18:00 - 19:00 4,75666185 100% 0 0

19:00 - 20:00 3,17925287 100% 1 20

20:00 - 21:00 4,75666185 100% 0 0

21:00 - 22:00 3,97202984 100% 1 10

22:00 - 23:00 3,97202984 100% 1 10

23:00 - 00:00 4,75666185 100% 0 0

00:00 - 01:00 3,97202984 100% 1 10

01:00 - 02:00 4,75666185 100% 0 0

02:00 - 03:00 3,17925287 100% 1 20

03:00 - 04:00 4,75666185 100% 0 0

04:00 - 05:00 3,97202984 100% 1 10

05:00 - 06:00 3,97202984 100% 1 10

TOTAL

(kWh/día) 101,573192 (€/día) 7,46187143

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



164

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 4,76480682 100% 1 0 05:00 - 06:00 4,75666185 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 9,52146867 (€/día) 0,69947565



165



166



167

0

20

40

60

80

100

120

140

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



168

8.11 ANEXO CADENA I


estimaciones de consumos del motor de la cadena I.

Datos

Numeración MM-0024

Localización Cadena I Modelo motor E.M.G. 132-1, M6106877 Corriente nominal(A) 31,5/10,2 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 9,5 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1445 frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 81,32



Eficiencia 75% 93,4

Eficiencia 100% 93,2








169


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 6,19017638 100% 0 0 07:00 - 08:00 6,19017638 100% 0 0 08:00 - 09:00 6,19017638 100% 0 0 09:00 - 10:00 6,19017638 100% 0 0 10:00 - 11:00 6,19017638 100% 0 0 11:00 - 12:00 6,19017638 100% 0 0 12:00 - 13:00 6,19017638 100% 0 0 13:00 - 14:00 6,19017638 100% 0 0 14:00 - 15:00 6,19017638 100% 0 0 15:00 - 16:00 6,19017638 100% 0 0 16:00 - 17:00 6,19017638 100% 0 0 17:00 - 18:00 6,19017638 100% 0 0 18:00 - 19:00 6,19017638 100% 0 0 19:00 - 20:00 6,19017638 100% 0 0 20:00 - 21:00 6,19017638 100% 0 0 21:00 - 22:00 6,19017638 100% 0 0 22:00 - 23:00 6,19017638 100% 0 0 23:00 - 00:00 6,19017638 100% 0 0 00:00 - 01:00 6,19017638 100% 0 0 01:00 - 02:00 6,19017638 100% 0 0 02:00 - 03:00 6,19017638 100% 0 0 03:00 - 04:00 6,19017638 100% 0 0 04:00 - 05:00 6,19017638 100% 0 0 05:00 - 06:00 6,19017638 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 148,564233 (€/día) 10,9139743

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



170

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 6,23433148 100% 1 0 05:00 - 06:00 6,19017638 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 12,4245079 (€/día) 0,91274162



171



172

8.12 ANEXO CADENA J


estimaciones de consumos del motor de la cadena J.

Datos

Numeración MM-0025

Localización Cadena J Modelo motor SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM Corriente nominal(A) 27/15,5 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 5,2 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 55,15



Eficiencia 75% 88,6 Eficiencia 100% 87,8








173


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 3,38830707 100% 0 0 07:00 - 08:00 3,38830707 100% 0 0 08:00 - 09:00 3,38830707 100% 0 0 09:00 - 10:00 3,38830707 100% 0 0 10:00 - 11:00 3,38830707 100% 0 0 11:00 - 12:00 3,38830707 100% 0 0 12:00 - 13:00 3,38830707 100% 0 0 13:00 - 14:00 3,38830707 100% 0 0 14:00 - 15:00 3,38830707 100% 0 0 15:00 - 16:00 3,38830707 100% 0 0 16:00 - 17:00 3,38830707 100% 0 0 17:00 - 18:00 3,38830707 100% 0 0 18:00 - 19:00 3,38830707 100% 0 0 19:00 - 20:00 3,38830707 100% 0 0 20:00 - 21:00 3,38830707 100% 0 0 21:00 - 22:00 3,38830707 100% 0 0 22:00 - 23:00 3,38830707 100% 0 0 23:00 - 00:00 3,38830707 100% 0 0 00:00 - 01:00 3,38830707 100% 0 0 01:00 - 02:00 3,38830707 100% 0 0 02:00 - 03:00 3,38830707 100% 0 0 03:00 - 04:00 3,38830707 100% 0 0 04:00 - 05:00 3,38830707 100% 0 0 05:00 - 06:00 3,38830707 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 81,3193697 (€/día) 5,97396486

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



174

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 3,41825575 100% 1 0 05:00 - 06:00 3,38830707 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 6,80656282 (€/día) 0,50003052



175



176



177

0

20

40

60

80

100

120

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

1

2

3

4

5

6

7

8

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



178

8.13 ANEXO CADENA K


estimaciones de consumos del motor de la cadena K.

Datos

Numeración MM-0026

Localización Cadena K Modelo motor ABB MBTF 160 M-4 Corriente nominal(A) 22/39 Potencia(kW) 11 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 12,5 Factor de potencia 0,845 Velocidad nominal(rpm) 1450 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 141,42











179


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 8,14496892 100% 0 0 07:00 - 08:00 8,14496892 100% 0 0 08:00 - 09:00 8,14496892 100% 0 0 09:00 - 10:00 8,14496892 100% 0 0 10:00 - 11:00 8,14496892 100% 0 0 11:00 - 12:00 8,14496892 100% 0 0 12:00 - 13:00 8,14496892 100% 0 0 13:00 - 14:00 8,14496892 100% 0 0 14:00 - 15:00 8,14496892 100% 0 0 15:00 - 16:00 8,14496892 100% 0 0 16:00 - 17:00 8,14496892 100% 0 0 17:00 - 18:00 8,14496892 100% 0 0 18:00 - 19:00 8,14496892 100% 0 0 19:00 - 20:00 8,14496892 100% 0 0 20:00 - 21:00 8,14496892 100% 0 0 21:00 - 22:00 8,14496892 100% 0 0 22:00 - 23:00 8,14496892 100% 0 0 23:00 - 00:00 8,14496892 100% 0 0 00:00 - 01:00 8,14496892 100% 0 0 01:00 - 02:00 8,14496892 100% 0 0 02:00 - 03:00 8,14496892 100% 0 0 03:00 - 04:00 8,14496892 100% 0 0 04:00 - 05:00 8,14496892 100% 0 0 05:00 - 06:00 8,14496892 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 195,479254 (€/día) 14,3604924

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



180

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 8,2217604 100% 1 0 05:00 - 06:00 8,14496892 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 16,3667293 (€/día) 1,20234904



181



182



183

0

50

100

150

200

250

300

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(Kwh)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(€)



184

8.14 ANEXO CADENA L


estimaciones de consumos del motor de la cadena L.

Datos

Numeración MM-0027

Localización Cadena L Modelo motor ABB M2RS 132 M-4 Corriente nominal(A) 15,3/20,5 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 7,15 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1445 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 113,137085











185


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 4,65892222 100% 0 0 07:00 - 08:00 4,65892222 100% 0 0 08:00 - 09:00 4,65892222 100% 0 0 09:00 - 10:00 4,65892222 100% 0 0 10:00 - 11:00 4,65892222 100% 0 0 11:00 - 12:00 4,65892222 100% 0 0 12:00 - 13:00 4,65892222 100% 0 0 13:00 - 14:00 4,65892222 100% 0 0 14:00 - 15:00 4,65892222 100% 0 0 15:00 - 16:00 4,65892222 100% 0 0 16:00 - 17:00 4,65892222 100% 0 0 17:00 - 18:00 4,65892222 100% 0 0 18:00 - 19:00 4,65892222 100% 0 0 19:00 - 20:00 4,65892222 100% 0 0 20:00 - 21:00 4,65892222 100% 0 0 21:00 - 22:00 4,65892222 100% 0 0 22:00 - 23:00 4,65892222 100% 0 0 23:00 - 00:00 4,65892222 100% 0 0 00:00 - 01:00 4,65892222 100% 0 0 01:00 - 02:00 4,65892222 100% 0 0 02:00 - 03:00 4,65892222 100% 0 0 03:00 - 04:00 4,65892222 100% 0 0 04:00 - 05:00 4,65892222 100% 0 0 05:00 - 06:00 4,65892222 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 111,814133 (€/día) 8,21420168

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



186

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 4,7203554 100% 1 0 05:00 - 06:00 4,65892222 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 9,37927763 (€/día) 0,68902987



187



188



189

0

20

40

60

80

100

120

140

160

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

2

4

6

8

10

12

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



190

8.15 ANEXO CADENA DE FRONTALES


estimaciones de consumos del motor de la cadena de Frontales.

Datos

Numeración MM-0063

Localización Cadena frontales Modelo motor SEW EURODRIVE M97DV112M4-BMG-HF-DH Corriente nominal(A) 15,2/8,7

Potencia(kW) 4 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 3,1 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1420 frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 45,96











191


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 2,01995229 100% 0 0 07:00 - 08:00 2,01995229 100% 0 0 08:00 - 09:00 2,01995229 100% 0 0 09:00 - 10:00 2,01995229 100% 0 0 10:00 - 11:00 2,01995229 100% 0 0 11:00 - 12:00 2,01995229 100% 0 0 12:00 - 13:00 2,01995229 100% 0 0 13:00 - 14:00 2,01995229 100% 0 0 14:00 - 15:00 2,01995229 100% 0 0 15:00 - 16:00 2,01995229 100% 0 0 16:00 - 17:00 2,01995229 100% 0 0 17:00 - 18:00 2,01995229 100% 0 0 18:00 - 19:00 2,01995229 100% 0 0 19:00 - 20:00 2,01995229 100% 0 0 20:00 - 21:00 2,01995229 100% 0 0 21:00 - 22:00 2,01995229 100% 0 0 22:00 - 23:00 2,01995229 100% 0 0 23:00 - 00:00 2,01995229 100% 0 0 00:00 - 01:00 2,01995229 100% 0 0 01:00 - 02:00 2,01995229 100% 0 0 02:00 - 03:00 2,01995229 100% 0 0 03:00 - 04:00 2,01995229 100% 0 0 04:00 - 05:00 2,01995229 100% 0 0 05:00 - 06:00 2,01995229 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 48,478855 (€/día) 3,56140213

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



192

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 2,04490952 100% 1 0 05:00 - 06:00 2,01995229 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 4,06486181 (€/día) 0,29861694



193



194



195

0

10

20

30

40

50

60

70

L M X J V S D

Kw

h/d

ia

Días de la semana


Media semanal

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

L M X J V S D

€/d

ía

Días de la semana


Media semanal



196

8.16 ANEXO “FAHRWERK” ELEVACIÓN


estimaciones de consumos de los motores de elevación del “Fahrwerk”.

OP – 10

Datos

Numeración MM-0043

Localización “Fahrwek” OP-10

Modelo motor REXROTH INDRAMAT MKD112D-027-KG3-BN

Corriente nominal(A) 31,6/47,4

Potencia(kW) 11,3


Factor potencia 0,845

Velocidad nominal(rpm) 3000(1000)


Estimación Consumos





L M X J V S D

Ciclos/día 1388 1408 1386 1407 1398 0 0 Consumo diario(kWh/día) 24,66 25,01 24,62 25,00 24,84 0,00 0,00

Gasto diario(€/día) 1,81 1,84 1,81 1,84 1,82 0,00 0,00



197



Tiempo( s) Corriente

arranque(A) Medida de

corriente(A) Tiempo

arranque(s)

Parada 20 - 0,7 -

Bajada 3 6 4 2

Parada 10 - 0,7 -

Subida 4 15 10 2

Consumo arranque(kWh)

Consumo en funcionamiento(kWh)

Parada 0 0,00216285

Bajada 0,001853872 0,001853872

Parada 0 0,001081425

Subida 0,004634679 0,006179572

Consumo total ciclo(kWh/ciclo)

0,017766271

OP – 70

Datos

Numeración MM-0044

Localización Fahrwek OP-70

Modelo motor REXROTH INDRAMAT MKD112-06833


Potencia(kW) 11,3



Velocidad nominal(rpm) 3000(1000)

Estimación consumos







198

L M X J V S D


Gasto diario(€/día) 0,65 0,66 0,65 0,66 0,66 0,00 0,00





corriente(A) Tiempo

arranque(s)

Parada 14 - 0,6 -

Bajada 6 3 1,6 1

Parada 11 - 0,5 -

Subida 3 6 3 1



Parada - -

Bajada 0,00046 0,0015

Parada - 0,00085

Subida 0,00093 0,0014


0,017766271



199

8.17 ANEXO “FAHRWERK” TRASLACIÓN


estimaciones de consumos de los motores de traslación del “Fahrwerk”.

OP – 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 85,87

Datos

Numeración MM-0045 a MM-0053

Localización Fahrwek OP-10 a OP-87(menos 10 y 70)

Modelo motor SEW EURODRIVE K67 DV100L4BMGHETH


Potencia(kW) 3


Factor de Potencia 0,83


Eficiencia 75% 84,5

Eficiencia 100% 83






L M X J V S D

Ciclos/día 1388 1408 1386 1407 1398 0 0 Consumo diario(kWh/día) 4,68 4,74 4,67 4,74 4,71 0,00 0

Gasto diario(€/día) 0,34 0,35 0,34 0,35 0,35 0,00 0



200



Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)

Parada 12 - 0,1 -

Funcionamiento 8 3 1,5 3



Parada - 0,000182096

Funcionamiento 0,001365722 0,001820963

OP – 90, 100, 110, 120, 130, 140

Datos


Localización Fahrwek OP-90 a OP-140 Modelo motor SEW EURODRIVE K67 DRE100LC4

Corriente nominal(A) 11/6,3

Potencia(kW) 3

Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,83 Velocidad nominal(rpm) 1400 Eficiencia 75% 87,6 Eficiencia 100% 86,8








201

L M X J V S D


Gasto diario(€/día) 0,56 0,54 0,56 0,55 0,56 0,00 0,00



Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)

Parada 25 0 0,1 -

Funcionamiento 8 4,3 2,8 2



Parada 0 0,000379367

Bajada 0,001305023 0,00339913

OP – 150, 160 y 170

Datos


Localización Fahrwek OP-150 a OP-170 Modelo motor SEW EURODRIVE K67 DRE100LC4

Corriente nominal(A) 11/6,3

Potencia(kW) 3

Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,83 Velocidad nominal(rpm) 1400 Eficiencia 75% 87,6 Eficiencia 100% 86,8



202






L M X J V S D


Gasto diario(€/día) 0,68 0,65 0,68 0,67 0,67 0,00 0,00



Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)

Parada 25 - 0,1 -

Funcionamiento 8 5 3,5 2



Parada 0 0,000379367

Funcionamiento 0,001517469 0,004248913



203

8.18 ANEXO THYSSEN ELEVADOR


estimaciones de consumos del motor del Thyssen elevador.

Datos

Numeración MM-0727

Localización Elevador Thyssen motor elevador

Modelo motor BAUER CFG7-175/D4-A4-381

Corriente nominal(A) 22

Potencia(kW) 7,5











204





corriente(A) Tiempo

arranque(s)

Parada 10 - 0,6 -

Marcha 5 5,8 2 2

Parada 15 - 0,6 -

Marcha 5 5,2 2 2



Parada 0 0,000921451 Marcha 0,001781472 0,001535752 Parada 0 0,001382177 Marcha 0,001597182 0,001535752


0,008753785

L M X J V S D


Gasto diario(€/día) 0,89 0,91 0,89 0,90 0,90 0,00 0,00



205



206



207

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

L M X J V S D

Co

nsu

mo

elé

ctri

co(K

wh

/día

)

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(Kwh)Consumo eléctrico(Kwh/día)

Media semanal(Kwh/dia)

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

L M X J V S D

Co

nsu

mo

elé

ctri

co(€

)

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(€)€/dia

Media semanal



208

8.19 ANEXO THYSSEN PATINES


estimaciones de consumos del motor del Thyssen patines.

Datos

Numeración MM-0726

Localización Elevador Thyssen motor patines

Modelo motor BAUER CFG7-175/D4-A4-381

Corriente nominal(A) 26 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1420








209


Régimen funcionamiento Tiempo( s) Corriente arranque(A) Medida de corriente(A) Tiempo arranque(s)

Parada 10 0 0,6

Marcha 5 5 2 2

Parada 6 0 0,6

Marcha 10 11 5 2

Parada 8 0 0,6

Subida 8 7 5 2


Parada 0 0,000921451

Subida 0,001535752 0,001535752

Parada 0 0,000552871

Subida 0,003378654 0,007678759

Parada 0 0,000737161

Subida 0,002150052 0,006143007

Consumo total ciclo(kWh/ciclo) 0,024633458

L M X J V S D


Gasto diario(€/día) 2,51 2,55 2,51 2,55 2,53 0,00 0,00



210



211



212

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

L M X J V S D

Co

nsu

mo

elé

ctri

co(€

/día

)

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(kWh/día)Consumo eléctrico(Kwh/dia)Media semanal(Kwh/dia)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

L M X J V S D

Co

nsu

mo

elé

ctri

co(€

/día

)

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(€/día)Consumo semanal(€/dia)

Media semanal(€/dia)



213

8.20 ANEXO TRANSELEVADORES 1,2 Y 3


estimaciones de consumos de los motores de los transelevadores 1, 2 y 3.

Motor elevación

Datos

Numeración MM-0028(T1), MM-0032(T2), MM-0036(T3)

Localización Transelevador 1,2,3 elevación

Modelo motor SEW USOCOME K107DV180L4/BM/HR/TF/EV1S Corriente nominal(A) 42,5/24,5 Potencia(kW) 22 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,85 Velocidad nominal(rpm) 1400 Eficiencia 75% 91,4 Eficiencia 100% 90,5






L M X J V S D

Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0

Consumo diario(kWh/día) 13,17 13,36 13,15 13,35 13,26 0,00 0,00 Gasto diario(€/día) 0,97 0,98 0,97 0,98 0,97 0,00 0,00



214



Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)

Subida 10 15,7 14,5 6

Bajada 5 1 0,2 2

Parada 20 - 0,1 -


Subida 0,014639005 0,0225335

Bajada 0,000310807 0,000155403

Parada - 0,000310807


0,037949522

Motor horquillas

Datos



Modelo motor SEW DRS80S4BE2HR-FG-TF-AS7W

Corriente nominal(A) 3,15/1,79 Potencia(kW) 0,75 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,83 Velocidad nominal(rpm) 1400 Eficiencia 75% 76,6 Eficiencia 100% 75,3








215

L M X J V S D

Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0




Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)

Marcha dcha. 10 0,5 0,3 5

Paro 20 - 0,1 -

Marcha izda. 10 2 1,79 5


Subida 0,000452498 0,000542998

Bajada - 0,000361999

Parada 0,001809993 0,003239888


0,006407376

Motor translación 1

Datos



Modelo motor SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S Corriente nominal(A) 17,87 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Eficiencia 75% 87,6 Eficiencia 100% 85,7



216






L M X J V S D

Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0




Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)

Marcha dcha. 10 6 1,3 3

Paro 20 - 0,2 -

Marcha izda. 10 33 18 3


Marcha dcha. 0,003257988 0,002352991

Paro 0 0,000723997

Marcha izda. 0,019004927 0,032344577


0,057668448



217

Motor translación 2

Datos


Localización Transelevador 1,2,3 traslación2

Modelo motor SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S

Corriente nominal(A) 17,87 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Eficiencia 75% 87,6 Eficiencia 100% 85,7






L M X J V S D

Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0




Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)


Paro 20 - 0,2 -

Marcha izda. 10 35 18 3



218


Marcha dcha. 0,004615482 0,004524983

Paro 0 0,000723997

Marcha izda. 0,019004927 0,032344577


0,061213966



219

8.21 ANEXO TRANSELEVADOR 4


estimaciones de consumos de los motores de los transelevador 4.

Motor elevación

Datos

Numeración MM-0040

Localización Transelevador 4 elevación

Modelo motor SEW K107DRS160M4BK20HR-TH-EG7S

Corriente nominal(A) 38/22,5 Potencia(kW) 11 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,845 Velocidad nominal(rpm) 1460 Eficiencia 75% 88,9 Eficiencia 100% 88,5






L M X J V S D

Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0




220



Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)

Subida 10 16 14 5

Bajada 5 1,3 0,2 2

Parada 20 - 0,1 -


Subida 0,014479945 0,025339903

Bajada 0,000470598 0,000180999

Parada - 0,000361999


0,040833444

Motor horquillas

Datos

Numeración MM-0042

Localización Elevador Thyssen motor elevador

Modelo motor SEW DRS80S4BE2HR-FG-TF-AS7W


Potencia(kW) 0,75












221



Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)

Paro 20 - 0,1 -




Paro - 0,000361999

Marcha dcha. 0,000452498 0,000723997

Marcha izda. 0,001809993 0,000723997


0,004072484

Motor translación

Datos

Numeración MM-0041

Localización Transelevador 4 traslación ambos motores(maestro y esclavo)

Modelo motor SEW KT67-TDRE132S4BE5HF-TH-ES7S-Z


Potencia(kW) 4




Eficiencia 75% 89 Eficiencia 100% 88,2

L M X J V S D

Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0




222






L M X J V S D

Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0




Tiempo (s)



Tiempo arranque(s)

Marcha dcha. 10 13,5 5 3

Paro 20 - 0,2 -



Marcha dcha. 0,007330472 0,009049965

Paro - 0,000723997

Marcha izda. 0,008144969 0,014841943


0,040091347



223

8.22 ANEXO EXTRACTOR “ZP6”


estimaciones de consumos del motor del extractor “ZP6”.

Datos

Numeración MM-0125

Localización Extractor ZP6 Modelo motor AEG AM180L4 Corriente nominal(A) 42/24,25 Potencia(kW) 22 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 11 Factor de potencia 0,85 Velocidad nominal(rpm) 1470 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) *


Observaciones -





Energía anual consumida(kWh/año) 2266

Gasto anual(€/año) 30845

* Corriente en arranque mostrado en apartado 4.5.1.5 Extractor “ZP6”



224

Medidas arranque

Tiempo(s) Corriente medida(A)

Área trapezoide Potencia

calculada(Kw)

1 2,6 1614,020205 1454,576268

2 3,17 1725,910687 1773,464142

3 3 1723,113425 1678,357233

4 3,16 1804,234025 1767,869618

5 3,29 1882,557362 1840,598432

6 3,44 1958,083438 1924,516293

7 3,56 2044,798562 1991,650583

8 3,75 2131,513685 2097,946541

9 3,87 2204,242499 2165,08083

10 4,01 2271,376788 2243,404167

11 4,11 2316,132981 2299,349409

12 4,17 2391,659056 2332,916553

13 4,38 2458,793346 2450,401559

14 4,41 2517,535849 2467,185132

15 4,59 2581,872876 2567,886566

16 4,64 2626,629069 2595,859186

17 4,75 2690,966096 2657,398952

18 4,87 2749,708599 2724,533241

19 4,96 2842,018247 2774,883958

20 5,2 2928,733371 2909,152536

21 5,27 2967,89504 2948,314205

22 5,34 3046,218377 2987,475874

23 5,55 3144,122549 3104,96088

24 5,69 3239,229459 3183,284218

25 5,89 3328,741845 3295,1747

26 6,01 3421,051492 3362,308989

27 6,22 3586,089954 3479,793995

28 6,6 3636,44067 3692,385912

29 6,4 3675,602339 3580,495429

30 6,74 3795,884608 3770,709249

31 6,83 3904,977828 3821,059966

32 7,13 4151,136888 3988,895689

33 7,71 4290,999991 4313,378088

34 7,63 4419,674046 4268,621895

35 8,17 4570,726197 4570,726197

36 8,17 4595,901555 4570,726197

37 8,26 4646,252272 4621,076914

38 8,35 4783,318113 4671,427631

39 8,75 5035,071698 4895,208595

40 9,25 5253,258138 5174,9348

41 9,53 5415,499337 5331,581475

42 9,83 5647,672087 5499,417199

43 10,36 5924,601031 5795,926976

44 10,82 6103,625802 6053,275085

45 11 6265,867001 6153,976519

46 11,4 6436,499987 6377,757484

47 11,61 6595,943924 6495,24249

48 11,97 6705,037144 6696,645358

49 12 6811,333102 6713,42893



225

50 12,35 7091,059307 6909,237274

51 13 7367,988251 7272,881341

52 13,34 7471,486947 7463,095161

53 13,37 6923,223584 7479,878733

54 11,38 6405,730104 6366,568435

55 11,52 6299,434146 6444,891773

56 11 6271,461526 6153,976519

57 11,42 6296,636884 6388,946532

58 11,09 6251,880691 6204,327236

59 11,26 6265,867001 6299,434146

60 11,14 6193,138188 6232,299857

61 11 6181,94914 6153,976519

62 11,1 6179,151878 6209,92176

63 10,99 6159,571043 6148,381995

64 11,03 6176,354616 6170,760092

65 11,05 6162,368305 6181,94914

66 10,98 6148,381995 6142,787471

67 11 6170,760092 6153,976519

68 11,06

6187,543664

Total consumo

arranque(Kwh)

0,082466393



226


LUNES A VIERNES


06:00 - 07:00 8,14496892 100% 0 0

07:00 - 08:00 8,14496892 100% 0 0

08:00 - 09:00 8,14496892 100% 0 0

09:00 - 10:00 8,14496892 100% 0 0

10:00 - 11:00 8,14496892 100% 0 0

11:00 - 12:00 8,14496892 100% 0 0

12:00 - 13:00 8,14496892 100% 0 0

13:00 - 14:00 8,14496892 100% 1 9

14:00 - 15:00 8,14496892 100% 0 0

15:00 - 16:00 8,14496892 100% 0 0

16:00 - 17:00 8,14496892 100% 0 0

17:00 - 18:00 8,14496892 100% 0 0

18:00 - 19:00 8,14496892 100% 0 0

19:00 - 20:00 8,14496892 100% 0 0

20:00 - 21:00 8,14496892 100% 0 0

21:00 - 22:00 8,14496892 100% 1 9

22:00 - 23:00 8,14496892 100% 0 0

23:00 - 00:00 8,14496892 100% 0 0

00:00 - 01:00 8,14496892 100% 0 0

01:00 - 02:00 8,14496892 100% 0 0

02:00 - 03:00 8,14496892 100% 0 0

03:00 - 04:00 8,14496892 100% 0 0

04:00 - 05:00 8,14496892 100% 0 0

05:00 - 06:00 8,14496892 100% 1 9

TOTAL

(kWh/día) 145,173546 (€/día) 10,6648842

SABADO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0

07:00 - 08:00 0 0% 0 0

08:00 - 09:00 0 0% 0 0

09:00 - 10:00 0 0% 0 0

10:00 - 11:00 0 0% 0 0

11:00 - 12:00 0 0% 0 0

12:00 - 13:00 0 0% 0 0

13:00 - 14:00 0 0% 0 0

14:00 - 15:00 0 0% 0 0

15:00 - 16:00 0 0% 0 0

16:00 - 17:00 0 0% 0 0

17:00 - 18:00 0 0% 0 0

18:00 - 19:00 0 0% 0 0

19:00 - 20:00 0 0% 0 0



227

20:00 - 21:00 0 0% 0 0

21:00 - 22:00 0 0% 0 0

22:00 - 23:00 0 0% 0 0

23:00 - 00:00 0 0% 0 0

00:00 - 01:00 0 0% 0 0

01:00 - 02:00 0 0% 0 0

02:00 - 03:00 0 0% 0 0

03:00 - 04:00 0 0% 0 0

04:00 - 05:00 0 0% 0 0

05:00 - 06:00 0 0% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 0

(€/día) 0

DOMINGO


06:00 - 07:00 0 0% 0 0 07:00 - 08:00 0 0% 0 0 08:00 - 09:00 0 0% 0 0 09:00 - 10:00 0 0% 0 0 10:00 - 11:00 0 0% 0 0 11:00 - 12:00 0 0% 0 0 12:00 - 13:00 0 0% 0 0 13:00 - 14:00 0 0% 0 0 14:00 - 15:00 0 0% 0 0 15:00 - 16:00 0 0% 0 0 16:00 - 17:00 0 0% 0 0 17:00 - 18:00 0 0% 0 0 18:00 - 19:00 0 0% 0 0 19:00 - 20:00 0 0% 0 0 20:00 - 21:00 0 0% 0 0 21:00 - 22:00 0 0% 0 0 22:00 - 23:00 0 0% 0 0 23:00 - 00:00 0 0% 0 0 00:00 - 01:00 0 0% 0 0 01:00 - 02:00 0 0% 0 0 02:00 - 03:00 0 0% 0 0 03:00 - 04:00 0 0% 0 0 04:00 - 05:00 6,13387664 100% 1 1 05:00 - 06:00 6,15397652 100% 0 0

TOTAL

(kWh/día) 12,2878532 (€/día) 0,90270256



228



229



230

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

L M X J V S D

Co

nsu

mo

elé

ctri

co(K

wh

/día

)

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(Kwh) Consumo eléctrico(Kwh/dia)

Media semanal(Kwh/dia)

0

2

4

6

8

10

12

14

L M X J V S D

Co

nsu

mo

elé

ctri

co(€

/día

)

Días de la semana

Consumo eléctrico semanal(€)Consumo eléctrico(€/dia)

Media semanal



231

8.23 ANEXO MEDIDAS

En el presente anexo se muestran las medidas tomadas a lo largo del estudio.

Se muestra una tabla por cada tipo de motor en la cual figura el nombre del

mismo, las diferentes medidas de corriente y la media de la misma, valor que

se ha utilizado para los cálculos. Obsérvese que para algunos casos

(elevadores Thyssen) se distinguen las medidas de corriente en función del

modo de funcionamiento: subida o bajada.

Motor cadena A

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Corriente medida(A) 7,73 7,28 7,54 7,52 7,44 7,56 7,50 7,20 7,55 7,46

Media 7,50

Motor cadena B

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 5,50

Motor cadena C1

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 2,60

Motor cadena C2

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 1,55

Motor cadena D1

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 4,65



232

Motor cadena D2

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 3,20

Motor cadena E

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 7,60

Motor cadena F

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 2,75

Motor cadena G

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 7,30

Motor cadena I

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 9,50

Motor cadena J

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 5,20

Motor cadena K

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 12,5

Motor cadena L

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10




233

Media 7,15

Motor cadena frontales

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 3,10

Motor OP-10

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Corriente Subida(A) 4,12 3,88 4,02 4,01 3,97 4,03 4,00 3,84 4,03 3,98

Media 4

Motor OP-10

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 10

Motor OP-70

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 3

Motor OP-70

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 1,6

Motor OP 10-87

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 1,50

Motor OP 90-140

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 2,80



234

Motor OP 150 - 170

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


Media 3,50

Motor Thyssen elevador

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Corriente Subida (A) 2,06 1,94 2,30 2,01 1,98 2,02 2,00 1,92 2,10 1,94

Media 2

Motor Thyssen patines

Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Marcha1 (A) 2,06 1,97 2,01 2,10 1,98 2,15 2,00 1,96 2,01 1,90

Media 2


Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Marcha 2 (A) 4,75 5,24 5,03 4,92 4,96 5,00 4,87 5,12 5,04 5,42

Media 5


Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Subida (A) 4,75 5,24 5,03 4,92 4,96 5,00 4,87 5,12 5,04 5,42

Media 5



235

8.24 ANEXO ILUMINACIÓN

Se muestran a continuación las medidas tomadas mediante un luxómetro en la

línea de montaje de Volkswagen Navarra. Para cada fase se realizaron 4

medidas. De ellas, 3 representan la iluminación ambiente, tomadas con

ángulos de inclinación diferentes como se muestra en las tablas (0º, 90º y -90º).

La otra medida fue realizada en el punto en el que el operario se coloca para

realizar su operación, lo cual queda indicado en la columna contigua. Se han

encontrado 38 fases cuya iluminación se encuentra por debajo de los 100 lux.

Las tablas están divididas según en 4 tramos que reflejan las 4 líneas de

montaje. En cada tramo se distinguen diversas zonas como se muestra a

continuación.

TRAMO 1

Iluminación ambiente(lux)

Iluminación zona trabajo(lux)

Zona de trabajo

0º 90º -90º

ZO

NA

2.

Fase 54

470 600 470 No trabajo

Fase 53


Fase 52


Fase 51


Fase 50


Fase 49


Fase 48


Fase 47


Fase 46

470 600 470 430

maletero

Fase 45

430 400 400 240

maletero

Fase 44

430 400 400 530

maletero

Fase 43


Fase 438 430 320 290 debajo



236

42

Fase 41


Fase 40

170 430 220 390

debajo

Fase 39

170 430 220 390

debajo

Fase 38

390 350 310 200

debajo

Fase 37

390 350 310 200

debajo

Fase 36


Fase 35


Fase 34


Fase 33


Fase 32


Fase 31


Fase 30

900 1090 400 No trabajo

Fase 29

1050 1200 1220 No trabajo

Fase 28

1050 1200 1220 No trabajo

Fase 27

450 100 345 310

Exterior

ZO

NA

1.

Fase 26

450 100 345 460

Exterior

Fase 25

460 360 355 260

Exterior

Fase 24

460 360 355 240

Exterior

Fase 23

470 420 320 320

Exterior

Fase 22

460 310 420 200

Exterior

Fase 21


Fase 20


Fase 19

500 520 230 30

interior

Fase 18

700 800 300 210

interior

Fase 17

270 450 130 82

maletero

Fase 16

210 30 139 81

maletero

Fase 15


Fase 14

800 530 800 430

exterior

Fase 13

800 530 800 70

maletero

Fase 250 300 200 40 maletero



237

12

Fase 11

260 270 280 110

maletero

Fase 10

220 200 180 120

maletero

Fase 9 300 260 210 130 interior

Fase 8 460 320 335 200 interior

Fase 7 340 390 460 130 maletero

Fase 6 340 390 460 No trabajo

Fase 5 340 390 460 110 debajo

Fase 4 340 390 460 135 debajo

Fase 3 340 390 460 135 debajo

Fase 2 340 390 460 115 debajo

Fase 1 340 390 460 115 debajo

TRAMO 2



Zona de trabajo

0º 90º -90º

ZO

NA

4.

Fase 105

300 313 310 135

debajo

Fase 104

320 380 250 133

debajo

Fase 103

280 195 217 60

paso rueda

Fase 102

280 195 217 60

paso rueda

Fase 101

480 330 380 200

motor

Fase 100

480 330 380 201

motor

Fase 99 180 95 130 96 interior

Fase 98 180 95 130 96 interior

Fase 97 320 200 190 170 interior

Fase 96 320 200 190 170 interior

Fase 95 320 200 190 170 interior

Fase 94 500 270 300 180 interior

Fase 93 500 270 300 180 interior

Fase 92 219 192 150 140 maletero

Fase 91 219 192 150 140 maletero

Fase 90 330 329 150 300 lunas

Fase 89 330 329 150 300 lunas

Fase 88 330 329 150 300 lunas

Fase 87 330 329 150 300 lunas

Fase 86 300 227 250 90 interior

Fase 85 300 227 250 90 interior

Fase 84 300 227 250 90 interior

Fase 83 260 150 200 80 interior

Fase 82 260 150 200 80 interior



238

Fase 81 260 150 200 80 interior

Fase 80 350 200 260 75 interior

Fase 79 350 200 260 75 interior

Fase 78 180 130 220 100 interior

Fase 77 410 190 137 108 interior

Fase 76 410 190 137 108 interior

Fase 75 670 450 230 400 cofre motor





ZO

NA

3.




Fase 67 400 87 170 120 interior

Fase 66 400 87 170 120 interior

Fase 65 400 87 170 120 interior

Fase 64 430 185 150 120 maletero

Fase 63 430 185 150 120 maletero

Fase 62 430 185 150 120 maletero

Fase 61 400 330 180 230 interior

Fase 60 400 330 180 230 interior

Fase 59 400 330 180 230 interior

Fase 58 570 280 160 230 interior

Fase 57 480 240 115 231 interior

Fase 56 480 240 115 231 interior

Fase 55 190 260 125 230 parachoques

TRAMO 3

Iluminación ambiente(lux) Iluminación zona

trabajo(lux)

Zona de trabajo

0º 90º -90º

ZO

NA

8.

Fase 159

260 250 240 280

rueda

Fase 158

440 370 150 470

rueda

Fase 157

410 155 340 no trabajo

Fase 156


Fase 155

970 600 800 460

exterior

Fase 154

370 260 330 75

maletero

Fase 153

570 300 360 70

maletero

Fase 152

570 300 360 210

maletero

Fase 300 145 370 30 interior



239

151

Fase 150

280 270 210 230

exterior

Fase 149

250 130 130 80

debajo

Fase 148

400 290 280 40

debajo

Fase 147

400 290 280 40

debajo

ZO

NA

7.

Fase 146

380 450 310 50

debajo

Fase 145

340 450 300 54

paso rueda

Fase 144


Fase 143

340 450 300 365

motor

Fase 142

340 450 300 220

motor

Fase 141

360 210 400 310

motor

Fase 140

360 210 400 310

motor

Fase 139


Fase 138

470 320 410 125

interior

Fase 137

470 320 410 140

interior

Fase 136

470 415 380 260

motor

Fase 135

440 380 340 200

motor

Fase 134

440 380 340 200

motor

Fase 133

470 400 380 350

faldón

Fase 132

470 400 380 350

faldón

Fase 131

470 400 380 220

faldón

Fase 130

380 345 340 140

interior

Fase 129

440 420 400 90

volante

Fase 128

440 420 400 90

volante

Fase 127

470 400 380 57

motor

ZO

NA

6.

Fase 126

470 400 380 200

motor

Fase 125

400 380 330 460

exterior

Fase 124

390 340 370 85

interior

Fase 123

390 340 370 180

interior

Fase 122

390 340 370 130

interior

Fase 200 160 300 180 exterior



240

121

Fase 120

200 160 300 260

motor

Fase 119

200 160 300 220

freno mano

Fase 118

870 610 650 195

palanca cambios

Fase 117

350 350 330 120

interior

Fase 116

350 350 330 55

rueda

Fase 115

270 340 160 230

motor

Fase 114

270 340 160 80

paso rueda

ZO

NA

5.

Fase 113

470 460 320 65

paso rueda

Fase 112

470 460 320 440

exterior

Fase 111

320 160 340 95

debajo

Fase 110

320 160 340 95

debajo

Fase 109

320 160 340 95

debajo

Fase 108

310 230 210 95

debajo

Fase 105

440 370 250 470

rueda

Fase 106

440 370 250 470

rueda

TRAMO 4



Zona de trabajo

0º 90º -90º

ZO

NA

10.

Fase 212

1600 1000 1000 1600

exterior

Fase 211

1600 1000 1000 1600

exterior

Fase 210

1600 1000 1000 1600

exterior

Fase 209

1600 1000 1000 1600

exterior

Fase 208

1600 1000 1000 1600

exterior

Fase 207

1600 1000 1000 1600

exterior

Fase 206

1500 800 600 340

interior

Fase 205

1500 800 600 340

interior




241

204

Fase 203

1500 800 600 340

interior

Fase 202

1500 800 600 340

interior

Fase 201

1500 800 600 340

interior

ZO

NA

9.

Fase 200

2800 210 1300 2800

exterior

Fase 199

2800 210 1300 2800

exterior

Fase 198

1010 450 520 220

exterior

Fase 197

1010 450 520 220

exterior

Fase 196

1010 450 520 220

exterior

Fase 195

1010 450 520 220

exterior

Fase 194


Fase 193


Fase 192

430 400 200 145

maletero

Fase 191

430 400 200 145

maletero

Fase 190

430 400 200 145

maletero

Fase 189

430 400 200 145

maletero

Fase 188

280 180 230 124

interior

Fase 187

280 180 230 124

interior

Fase 186

280 180 230 124

interior

Fase 185

230 217 180 100

interior

Fase 184

230 217 180 100

interior

Fase 183

230 217 180 100

interior

Fase 182

230 217 180 100

interior

Fase 181


Fase 180


Fase 179

1120 800 460 317

interior

Fase 178

1120 800 460 317

interior

Fase 177

170 280 314 100

interior

Fase 176

170 280 314 100

interior

Fase 175

330 320 150 100

interior




242

174

Fase 173

330 320 150 100

interior

Fase 172

330 320 150 100

interior

Fase 171

330 320 150 100

interior

Fase 170


Fase 169


Fase 168


Fase 167


Fase 166

230 270 225 50

cofre motor

Fase 165

230 270 225 30

interior

Fase 164

110 100 100 100

cofre motor

Fase 163

110 100 100 100

cofre motor

Fase 162

110 100 100 100

cofre motor

Fase 161

110 100 100 100

cofre motor

Fase 160

250 160 250 280

ruedas



243

grado en ingeniería eléctrica y electrónica

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