gorz, andré_la ideología social del automóvil

7/28/2019 Gorz, Andr_La ideologa social del automvil

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1. El automovilismo de masa materializa un triunfo abso-luto de la ideologa burguesa al nivel de la prctica cotidiana:funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de quecada individuo puede prevalecer y bene ciarse a expensas detodos los dems. El egosmo agresivo y cruel del conductorque, a cada minuto, asesina simblicamente a los dems,a quienes ya no percibe ms que como estorbos materiales y obstculos que se interponen a su propia velocidad, eseegosmo agresivo y competitivo es el advenimiento, graciasal automovilismo cotidiano, de una conducta universalmenteburguesa. [...]

2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio deun objeto de lujo desvalorizado por su propia difusin. Peroesta desvalorizacin prctica an no ha causado su desvalo-rizacin ideolgica: el mito del atractivo y las ventajas delauto persiste mientras que los transportes colectivos, si seexpandieran, pondran en evidencia una estridente superio-ridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad:la generalizacin del automvil individual ha excluido a lostransportes colectivos, modi cado el urbanismo y el hbitat y transferido al automvil funciones que su propia difusinha vuelto necesarias. Har falta una revolucin ideolgica(cultural) para romper el crculo. Obviamente no debe espe-rarse que sea la clase dominante (de derecha o de izquierda)la que lo haga.

Observemos estos dos puntos con detenimiento.Cuando se invent el automvil, este deba procurar a

unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio absolutamen-te indito: el de circular mucho ms rpido que los dems.Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento.La velocidad de todas las diligencias era esencialmente lamisma, tanto para los ricos como para los pobres. La carretadel rico no iba ms rpido que la del campesino, y los trenestransportaban a todo el mundo a la misma velocidad (noadoptaron velocidades distintas sino hasta que empezarona competir con el automvil y el avin). No haba, hasta elcambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para lalite y otra para el pueblo. El auto cambiara esto: por primera vez extenda la diferencia de clases a la velocidad y al mediode transporte.

Este medio de transporte pareci en un principio inaccesi-ble para la masa era muy diferente de los medios ordinarios.No haba comparacin entre el automvil y todo el resto: lacarreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tirado por caballos.Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehculo remol-cado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos rganosmecnicos extremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visin. Pues un aspectoimportante del mito del automvil es que por primera vez lagente montaba vehculos privados cuyos sistemas operativosle eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y ali-mentacin haba que con ar a especialistas.

La paradoja del automvil estribaba en que pareca coferir a sus dueos una independencia sin lmites, al permtirles desplazarse de acuerdo con la hora y los itinerarde su eleccin y a una velocidad igual o superior que la ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonoma tencomo contraparte una dependencia extrema. A diferencia jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista dependde comerciantes y especialistas de la carburacin, la lubcacin, el encendido y el intercambio de piezas estndar palimentar el coche o reparar la menor avera. Al revs dedueos anteriores de medios de locomocin, el automolista establecera un vnculo de usuario y consumidor yde poseedor o maestro con el vehculo del que era dueDicho de otro modo, este vehculo lo obligara a consu y utilizar una cantidad de servicios comerciales y produindustriales que slo terceros podran procurarle. La apareautonoma del propietario de un automvil esconda udependencia enorme.

Los magnates del petrleo fueron los primeros en dacuenta del partido que se le podra sacar a una gran difusdel automvil. Si se convenca al pueblo de circular enauto a motor, se le podra vender la energa necesaria pasu propulsin. Por primera vez en la historia los hombdependeran, para su locomocin, de una fuente de enercomercial. Habra tantos clientes de la industria petrolecomo automovilistas y como por cada automovilista hauna familia, el pueblo entero sera cliente de los petrolerLa situacin soada por todo capitalista estaba a puntoconvertirse en realidad: todos dependeran, para satisfasus necesidades cotidianas, de una mercanca cuyo mopolio sustentara una sola industria.

Lo nico que haca falta era lograr que la poblacimanejara automviles. Apenas sera necesaria una pocapersuasin. Bastara con bajar el precio del auto mediala produccin en masa y el montaje en cadena. La genteapresurara a comprar uno. Tanto se apresur la gente quese dio cuenta de que se le estaba manipulando. Qu le pmeta la industria automvil? Esto: Usted tambin, a pade ahora, tendr el privilegio de circular, como los ricos yburgueses, ms rpido que todo el mundo. En la sociedadautomvil el privilegio de la lite est a su disposicin.

La gente se lanz a comprar coches hasta que, al ver quclase obrera tambin tena acceso a ellos, advirti con fruscin que se le haba engaado. Se le haba prometido, a egente, un privilegio propio de la burguesa; esta gente se haendeudado y ahora resultaba que todo el mundo tena acca los coches a un mismo tiempo. Pero qu es un privilegtodo el mundo tiene acceso a l? Es una trampa para tontPeor an: pone a todos contra todos. Es una parlisis genecausada por una ria general. Pues, cuando todo el munpretende circular a la velocidad privilegiada de los burgueel resultado es que todo se detiene y la velocidad del tr

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los demasiados autos


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en la ciudad cae, tanto en Boston como en Pars, en Romacomo en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las carreteras estpor debajo de la velocidad de un ciclista.

Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medidatermina empeorando la situacin. Tanto si se aumentan las vas rpidas como si se incrementan las vas circulares otransversales, el nmero de carriles y los peajes, el resultadoes siempre el mismo: cuantas ms vas se ponen en funcio-namiento, ms coches las obstruyen y ms paralizante se vuelve la congestin de la circulacin urbana. Mientras hayaciudades, el problema seguir sin tener solucin. Por msancha y rpida que sea una carretera, la velocidad con quelos vehculos deban dejarla atrs para entrar en la ciudad nopodr ser mayor que la velocidad promedio de las calles de laciudad. Puesto que en Pars esta velocidad es de diez a veintekilmetros por hora segn qu hora sea, no se podr salir delas carreteras a ms de diez o veinte kilmetros por hora.

Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circulara ms de un promedio de veinte kilmetros por hora en elentramado de calles, avenidas y bulevares entrecruzados quecaracterizan a las ciudades tradicionales. La introduccin de vehculos ms rpidos irrumpe inevitablemente con el tr code una ciudad y causa embotellamientos y, nalmente, unaparlisis absoluta.

Si el automvil tiene que prevalecer, no queda ms queuna solucin: suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lolargo de cientos de kilmetros, de vas monumentales, expan-dirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho en EstadosUnidos. Ivn Illich resume el resultado en estas cifras estre-mecedoras: El estadounidense tipo dedica ms de 1,500 horaspor ao (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas porda, domingo incluido) a su coche: esto comprende las ho-ras que pasa frente al volante, en marcha o detenido, las horasnecesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, losneumticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impues-tos [...] Este estadounidense necesita entonces 1,500 horas pararecorrer (en un ao) 10,000 kilmetros. Seis kilmetros letoman una hora. En los pases que no cuentan con una industriade transportes, las personas se desplazan exactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de que puedenir adonde sea y no slo a lo largo de calles de asfalto.

Es cierto, aade Illich, que en los pases no industrializa-dos los desplazamientos no absorben ms que de dos a ochopor ciento del tiempo social (lo cual corresponde a entredos y seis horas por semana). Conclusin: el hombre que sedesplaza a pie cubre tantos kilmetros en una hora dedicadaal transporte como el hombre motorizado, pero dedica decinco a seis veces menos de tiempo que este ltimo. Moraleja:cuanto ms difunde una sociedad estos vehculos rpidos,ms tiempo dedican y pierden las personas en desplazarse.Pura matemtica.

La razn? Acabamos de verla. Las ciudades y losse han convertido en in nitos suburbios de carreteraesta era la nica manera de evitar la congestin vehilos centros habitacionales. Pero esta solucin tiene unevidente: las personas pueden circular cmodamenporque estn lejos de todo. Para hacer un espacio al ause han multiplicado las distancias. Se vive lejos del trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado exige un segundo automvil para que el ama de casahacer las compras y llevar a los nios a la escuela. pasear? Ni hablar. Tener amigos? Para eso se tienen vEl auto, a n de cuentas, hace perder ms tiempo qulogra economizar y crea ms distancias que las que csortear. Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilpor hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuemetros del trabajo y acepta perder media hora recorlos ltimos diez. En pocas palabras: Las personas durante una buena parte del da para pagar los desplaztos necesarios para ir al trabajo (Ivn Illich).

Quizs est pensando: Al menos de esa manerauno escapar del in erno de la ciudad una vez que sla jornada de trabajo. La ciudad es percibida coin erno; no se piensa ms que en evadirla o en irse la provincia mientras que, por generaciones enteras,ciudad, objeto de fascinacin, era el nico lugar donla pena vivir. A qu se debe este giro? A una sola cautomvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La hftida, ruidosa, as xiante, polvorienta, atascada al gque la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto qulos coches han matado a la ciudad, son necesariosaun ms rpidos para escaparse hacia suburbios lImpecable circularidad: dennos ms automviles pade los estragos causados por los automviles.

De objeto de lujo y smbolo de privilegio, el autha pasado a ser una necesidad vital. Hay que tener upoder huir del in erno citadino del automvil. La incapitalista ha ganado la partida: lo super uo se ha vuesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que neccoche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otracuando se observa la evasin motorizada a lo largo dde huida. Entre las ocho y las 9:30 de la maana, entr y las siete de la tarde, los nes de semana, durante cinhoras, los medios de evasin se extienden en proce vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los cun ciclista y en medio de una nube de gasolina con Qu permanece de los bene cios del coche? Qucuando, inevitablemente, la velocidad mxima de lareduce a la del coche ms lento?

Est bien: tras haber matado a la ciudad, el autommatando al automvil. Despus de haber prometido amundo que ira ms rpido, la industria automvil desen un resultado previsible. Todo el mundo debe ir m

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que el ms lento de todos, a una velocidad determinada porlas simples leyes de la dinmica de uidos. Peor an: trashaberse inventado para permitir a su dueo ir adonde quiera,a la hora y a la velocidad que quiera, el automvil se vuelve,de entre todos los vehculos, el ms esclavizante, aleatorio,imprevisible e incmodo. Aun cuando se prevea un mar-gen extravagante de tiempo para salir, nunca puede sabersecundo se encontrar uno con un embotellamiento. Se esttan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el

tren a sus vas. No puede uno detenerse impulsivamente yigual que en el tren, debe uno viajar a una velocidad decidpor alguien ms. En suma, el coche no posee ninguna de ventajas del tren pero s todas sus desventajas, ms algupropias: vibracin, espacio reducido, peligro de choqueesfuerzo necesario para manejarlo.

Y sin embargo, dir usted, la gente no utiliza el trePues claro! Cmo podra utilizarlo? Ha intentado ustir de Boston a Nueva York en tren? O de Ivry a TrporO de Garches a Fontainebleau? O de Colombes a LIsAdam? Ha intentado usted viajar, en verano, el sbado odomingo? Pues bien, hgalo! Buena suerte! Podr entonconstatar que el capitalismo-automvil lo ha previsto toen el instante en que el coche estaba por matar al coche, hdesaparecer las soluciones de repuesto. As, el coche se voobligatorio. El Estado capitalista primero dej que se degdaran y luego que se suprimieran las conexiones ferroviaentre las ciudades y sus alrededores. Slo se mantuvielas conexiones interurbanas de gran velocidad que compicon los transportes areos por su clientela burguesa. El tareo, que hubiera podido acercar las costas normandas olagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de dacampo, no servir ms que para ganar quince minutos enPars y Pontoise y depositar en sus estaciones a ms viajsaturados de velocidad que los que los transportes urbapodran trasladar. Eso s que es progreso!

La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libde tener o no un automvil porque el universo suburbaest diseado en funcin del coche y, cada vez ms, tambel universo urbano. Por ello, la solucin revolucionaria idque consiste en eliminar el automvil en bene cio de la bcleta, el tranva, el autobs o el taxi sin chofer ni siquier viable en las ciudades suburbanas como Los ngeles, DetHouston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y pel automvil. Estas ciudades escindidas se extienden alargo de calles vacas en las que se alinean pabellones idticos entre s y donde el paisaje (el desierto) urbano signiEstas calles estn hechas para conducir tan rpido cose pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por apero no se vive aqu. Al nal del da de trabajo todos debquedarse en casa, y quien se encuentre en la calle despude que caiga la noche ser considerado sospechoso. algunas ciudades estadounidenses el acto de pasearse a de noche es considerado un delito.

Entonces, hemos perdido la partida? No, pero la alterntiva al automvil deber ser global. Para que la gente purenunciar a sus automviles, no basta con ofrecerle medde transporte colectivo ms cmodos. Es necesario qugente pueda prescindir del transporte al sentirse como casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabasu domicilio a pie o en bicicleta. Ningn medio de tran

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porte rpido y de evasin compensar jams el malestar de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningnlugar, de pasar por all slo para trabajar o, por el contrario,para aislarse y dormir.

La gente escribe Illich romper las cadenas del trans-porte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territoriosuyo a su propia cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muya menudo. Pero precisamente para poder amar el territorioser necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrioo la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseado a partir y en funcin de todas las actividades humanas, en que la gentetrabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja en

conjunto como el lugar de su vida en comn. Cuandole pregunt cmo la gente pasara su tiempo despus delucin, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Mrespondi: Destruiremos las grandes ciudades y construna nuevas. Eso nos mantendr ocupados por un tiemp

Estas nuevas ciudades sern federaciones o comu(o vecindades) rodeadas de cinturones verdes cuyodanos y especialmente los escolares pasarn varipor semana cultivando productos frescos necesarisobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispde una completa gama de medios de transporte adaa una ciudad mediana: bicicletas municipales, tran

El dominio de la distancia ha trado consigo una reevalua-cin del espacio: la mirada se dirige hacia parajes lejanos,ms all del vecindario y el sentido del mundo espacialinmediato ha disminuido. Aun as, el atractivo de lo distantees adquirido a un alto costo, el del demrito de lo prximo.Eso que se gana con la lejana muchas veces se pierde en locercano: en pueblos y en las colonias de ciertas ciudades lasoportunidades para hacer compras, reparaciones, encon-trarse con conocidos o simplemente para dejarse llevarpor el movimiento del mundo han disminuido. Para laspersonas mayores se ha vuelto ms complicado visitar almdico, los nios ya no tienen campos ni arroyos en donde jugar y las amas de casa estn abandonadas en comunidadesde recmara.

El vaciamiento de los pueblos y la desolacin de loscentros urbanos se han convertido ya en clichs, formadosen la estela que deja la avidez del automvil por la distancia.La parte de la sociedad que es visible con nuestros propiosojos, accesible con nuestros propios pies, cada vez es mspequea. Nada sucede en la colonia: la tienda ha capituladoen favor del centro comercial a las afueras de la ciudad; elsastre local ha perdido clientes frente a la tienda departa-mental; quienes anhelan una caminata suben a sus autos yse dirigen a las veredas alejadas de la ciudad; y ahora hayuna escuela de manejo en el lugar que ocupaba el bar de laesquina. El rea local, en algn momento dominada conuna caminata o en bicicleta, se ha diluido y ofrece cada vezmenos lugares de inters. El tejido social que se mantenaunido por la caminata se desgarra. Visto as, uno se topa conuna paradoja: la motorizacin de la sociedad, el proyectode accesibilidad rpida para todos ha alejado una parteimportante del mundo y la ha hecho especialmente paraaquellos sin auto, menos accesible que antes. En paralelo

a la movilidad de lo motorizado, emergi la inmode lo no motorizado.

Pero an hay ms: la cercana ms inmediata, crecodos y sus callejones, su necia particularidad, esdiendo el paso. Pone freno a la velocidad de aquellexhibiendo su propulsin motorizada, quieren acelela ruta ms rpida hacia sus objetivos lejanos. Precidonde las colonias estaban hechas para los derrotero y sinuosos de los peatones (ese era, claro, el sentido la estructura de una ciudad medieval, con su apretadde calles estrechas), es ahora donde las cosas son emexcavadas, aplanadas y uni cadas hasta que el paconvierte en una avenida y la plaza pblica en un enamiento. Adentrarse en la lnea ms recta posible ecuenta. Se ha declarado la guerra a los nichos y los pacallejuelas y los pequeas plazas. Se ha declarado laesos lugares donde la textura sutil de las relaciones vse manifestaba arquitectnicamente. Debido a la armirada de la distancia, el espacio vital de la inmeddegrada a una mera avenida, al espacio muerto entrecipio y el nal; el punto es atravesar este espacio enor tiempo posible.

Los resultados de este iracundo pasaje se ven polados. En las calles que, hasta hace no mucho, estaballecidas con rboles y franqueadas por tienditas ypobladas de nios en juego y vecinos en converabuelos dormitantes y paseantes apurados, ahora haconcreto y un tumulto in nito. El espacio disponiblos nios en particular se ha reducido de manera tan que ahora la admonicin Vete a tu cuarto! ha vesustituir el antiguo Salte de aqu!

Los espacios para la vida urbana se han convercarreteras con reas de descanso. Construidas origin

Nostalgia por la cercaNa

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trolebuses, taxis elctricos sin chofer. Para viajes ms largosal campo, as como para transportar a sus huspedes, unconjunto de coches estar disponible en los estacionamientosdel barrio. El automvil habr dejado de ser una necesidad.Todo cambiar. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrocurrido por arte de magia.

Mientras tanto, qu se puede hacer para llegar a eso?Antes que nada, no plantear jams el problema del transportede manera aislada, siempre vincularlo al problema de la ciu-dad, de la divisin social del trabajo y de la compartimentacinque esta ha introducido entre las diferentes dimensiones dela existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para

abastecerse, otro para aprender, un ltimo lugar para divtirse. El agenciamiento del espacio contina la desintegracdel hombre empezada por la divisin del trabajo en la fbrCorta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, rebanadas separadas para que en cada una sea un consumipasivo a merced de los comerciantes, para que de este monunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicacel placer, la satisfaccin de las necesidades y la vida perspuedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida uni csostenida por el tejido social de la comunidad.~

Traduccin de Mara Lebedev Le Sauvage,1973

para crear conexiones veloces entre la gente, las calles hanllevado en cambio a la separacin. Porque cada nuevo caminoatraviesa no slo reas residenciales, tambin atraviesa lasredes de contacto y se pueden convertir en un obstculo insu-perable, para los nios y los ancianos en especial. En cualquiercaso, las principales arterias aceleran el tr co en detrimentode peatones y ciclistas, quienes tienen que buscar puentes yesperar a que cambien las luces de los semforos. Adems,claro, los habitantes de la zona padecen el ruido, la mugre y el elevado riesgo de accidente, por mencionar sus quejas justi cadas acerca de esta forma moderna de robo de tierra.

[...]Quin es dueo de las calles? Cuando esta pregunta se

decidi a favor del automvil, en las primeras dcadas delsiglo, nadie podra haber sabido que un da el dominio del co-che se derramara sobre las calles en concreto y asfalto.Siempre y cuando fueran slo disposiciones pblicas lasque mantuvieran la primaca del automvil; de hecho siem-pre y cuando el poder bruto del motor fuera quien aplanarasu propio camino, este domino era todava controlable. Peroahora, ahora que ha sido institucionalizado en forma de vas rpidas y estructuras residenciales, ese domino parececasi natural. Ms an: algunas calles ya no sirven ms quecomo espacio dedicado al trnsito. No slo no se permitea los peatones transitar por ellas, sino que, peor an, no puedencircular por ah. Donde el espacio est esculpidode tal modo que el derecho de paso del automvil tengacabida, poco queda para que el peatn experimente, vea, ohaga algo. El espacio diseado para la velocidad destruyeel espacio dedicado al peatn.

Los peatones (y ciclistas) aman la minucia y lo incidental.Se sienten bien ah donde los edi cios adoptan diferentesfacetas, donde el ojo puede vagar entre rboles, jardines,balcones; donde haya gente a quien toparse o a quien ver;donde puedan demorarse, unirse e involucrarse; donde unamultitud de impresiones y estmulos salga al paso en medio

del breve trayecto. El rea que uno puede cubrir a pie corres-ponde al espacio entretejido, mltiple y rico en sucesos.

La situacin es totalmente distinta para los conductores:odian las sorpresas y exigen que las cosas sean predeci-bles; slo la extensa monotona les da seguridad; slo losgrandes espectaculares logran captar su atencin; slo lasrutas rectas, amplias y sin contratiempos les garantizan untrnsito veloz y sin interrupciones. El conductor tolera la variedad slo cuando est enmarcada dentro del ritmo delos kilmetros, mientras que para el peatn el espacio hechopara la velocidad es impersonal y tedioso.

El automvil ha contribuido de manera signi cativa a laruina del ecosistema social y estructural en que los peatone y los ciclistas se sienten en casa. El peatn necesita un lugadenso, interrelacionado e incluso enredado. No sin razn esque los lugares que construyen los habitantes a su medida pormomentos parecen laberintos aqu uno piensa en una medi-na musulmana o en una ciudad medieval. El laberinto es laestructura ideal para la gente que depende de la propulsinde sus piernas: acompasa en el espacio ms estrecho posibleun mundo multifactico y crea una sensacin de seguridadpara quienes pasan sus vidas dentro de l (aun cuando causeconfusin en los extraos).

Lo opuesto al laberinto es el espacio planeado para elautomvil; al priorizar el trnsito expedito, es imposible queel entorno d lugar al peatn. La consecuencia ms decisivade la motorizacin es la destruccin de las bases vitales parael movimiento no motorizado y esto se aplica tambin paralos autos limpios. Como bien dice un dicho en la ciudad deLos ngeles, los peatones son personas que van o vienen desus autos. El automvil ha organizado para s un monopolioradical, uno que obliga no a otras compaas sino a los demsestilos de vida a desparecer.~

W olfgang S achS

Traduccin del ingls de Pablo Duarte(fragmento de For Love of the Automobile, University of California Press, 1992).



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