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ENTREGABLE 2 CONTRATO 4600000503 01

GOBERNACIÓN DE ANTIOQUIA - SECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA FÍSICA 9 de septiembre de 2013

DOCUMENTO DE AVANCE “Escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y movilidad enAntioquia-Oportunidades, restriccionesy necesidades para potenciar laconectividad multimodal y regional”

Criterios para construcción de lineamiento de políticapara la planeación estratégica de la infraestructura, el transporte y la movilidad del departamento de antioquia.

Foto: Puente de El Chagualo en Abejorral.


Este segundo entregable se presentan avan-ces sobre los siguientes temas que sirven de marco para el lineamiento de política para la planeación estratégica de la infraestruc-

tura, el transporte y la movilidad del departamento de Antioquia: (i) interacción entre infraestructura y crecimiento económico regional, y necesidades de evaluación costo-beneficio rigurosa de proyec-tos de transporte; (ii) economía geográfica como marco de referencia para la proyección de flujos de

transporte y localización de la actividad en diferen-tes escenarios; (iii) el papel del transporte rural; (iv) financiación de la infraestructura secundaria y terciaria; y (v) el escenario más probable (central) de la infraestructura y las tendencia de la logística nacional como condicionantes y referentes de los escenarios para las redes de transporte y facilida-des multimodales en Antioquia. Cada uno de los temas enunciados se desarrolla en una sección separada en el resto del documento.

INTRODUCCIÓNY PRESENTACIÓN


Antioquia, por su alta capacidad institucional y técnica en el sector público, puede con-vertirse en líder regional en la utilización de instrumentos de análisis, proyección,

evaluación y priorización de proyectos y programas de transporte. Particularmente, el uso de mode-los que demuestren el impacto económico y social (aumento del PIB, generación de empleo, gene-ración de impuestos) del transporte es útil para ayudar a dimensionar el orden de magnitud de las

inversiones en transporte, para facilitar la comu-nicación con el público en general, y para orde-nar las discusiones en el sector público. Existen varias familias de modelos para tal propósito; a continuación se presentan un modelo agregado (de crecimiento) y un modelo basado en las relaciones insumo-producto y su extensión natural, las matrices de contabilidad social, una versión regionalizada de las cuales ya existe en el Área Metropolitana del Valle del Aburrá (AMVA).

Modelos de crecimientoEconómico e infraestructura

En lo que respecta al primer modelo, Greiner et al (2005) proponen y estiman, para diversos países, un modelo de crecimiento endógeno con infraestructu-ra. Se asume un hogar representativo que maximiza el valor presente de sus utilidades por consumo y que el gobierno cumple con una restricción presu-puestal y de financiación de sus gastos (incluyendo la inversión en infraestructura) mediante impuestos o emisión de deuda sostenible.

El problema del hogar representativo es:

Donde C es el consumo per cápita, K son los acti-vos acumulados por los hogares (capital privado), que se deprecian a la tasa . La deuda pública (bonos) es es una transferencia a los hogares que se toma como dada en la solución de su pro-blema de optimización. es la tasa de impuestos sobre la renta y , son los flujos de salarios,

INFRAESTRUCTURA Y CRECIMIENTO ECONÓMICO,Y EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS

sujeto a

retornos al capital físico y los bonos del gobierno, respectivamente. ρ es la tasa de preferencia inter-temporal de descuento de los flujos de utilidad por consumo. L0 es la población inicial en t = 0, que crece a una tasa constante anual n. Un punto sobre una variable indica su tasa de cambio temporal.

La función de utilidad es de la forma de elasticidad de sustitución constante:

Donde 1⁄σ es la elasticidad de sustitución del con-sumo entre dos instantes del tiempo. El PIB (Y) se produce por una firma competitiva con una función de producción Cobb-Douglas (β=1-α):

La restricción presupuestal en términos per cápita:

Donde es el acervo de ca-pital público (“infraestruc-tura”), sujeto a congestión.

max ( )

00 ( )


Donde r2B es el servicio de la deuda, Cp es el con-sumo del gobierno, Tp son las transferencias al hogar, Ip es la inversión pública y T son los ingresos por impuestos:

Donde x = G ⁄ K. Se puede hacer un ejercicio con parámetros típicos para examinar el efecto de un cambio en la tasa de crecimiento del PIB a raíz de un cambio en la relación x. Si la tasa de impues-tos es τ = 0,35, α = 0.25, como lo usa Barro (1990), σ=0.10, como lo estima Hall (1988: 355) en su úl-timo modelo, la proporción x = 0.20, y un aumento dx=0.02 en la proporción de la infraestructura so-bre capital privado, se obtiene:

Es decir, un aumento de la proporción de la in-fraestructura sobre el capital privado de 0,20 a 0.22 (sustancial), daría lugar a un aumento de casi 1% en la tasa del crecimiento anual del PIB para siempre, si este incremento fuera permanente y asumiendo que la inversión es eficiente. Por su-puesto, estas son cifras de orden de magnitud que son sensibles a cambios en los parámetros, espe-cialmente α y σ. Como este modelo es dinámico, mide el impacto de un flujo inversiones en infraes-tructura para mantener la relación x, y no de un proyecto aislado. Este ejercicio de orden de mag-nitud puede calibrarse para Antioquia, si se cono-cieran los valores de los acervos de capital privado y capital público.

Modelos de proporcionesConstantes para estimar impactode la infraestructura sobre el PIB

El punto de partida para esta familia de modelos es tomar la matriz de transacciones de las cuen-tas nacionales (que, para el caso de interés, debe regionalizarse), en la que la cantidad z_ij es la cantidad vendida por el sector i al sector j de una economía que tiene n sectores. Entonces, la fila i de esta matriz representa las ventas del sector i a todos los sectores de la economía, y la columna j representa las compras del sector j a todos los demás sectores para combinarlos (una forma es-pecial de función de producción).

Donde δG es la depreciación del capital público. Se puede asumir por simplicidad que el régimen presupuestario es de la siguiente forma:

Donde φ4 ∈ (0,1). Esto implica que sólo una parte del pago de intereses de la deuda pública se finan-cia con impuestos, y el resto se paga con emisión de nueva deuda. Para cualquier solución, se tiene la identidad:

Resolviendo el problema de maximización con ayuda de las técnicas de optimización dinámica, se obtiene que, para un camino de crecimiento balan-ceado, sin ilusiones fiscales, la tasa anual de cre-cimiento del PIB, igual a la del consumo, es:

Se asume que la deuda es sostenible (el valor pre-sente de la deuda al final de los tiempos, descon-tada a la tasa , debe ser cero).

Se puede suponer que Cp = φ2T y que Tp = φ1 T, φ1,φ2<1. Con esto, la inversión pública per cápita es Ip = φ3 (1-φ0 )T, con φ3 ≥ 0.

El capital público per cápita evoluciona de acuerdo con la ecuación:

Sea Xj la producción totaldel sector j. El cociente:


Se denomina coeficiente técnico; muestra la pro-porción de insumos del sector i que se ha usado para producir una unidad del producto del sector j. Sea Y el vector de demanda final, y sea A la ma-triz de coeficientes técnicos. La producción final es idéntica a la suma del consumo final Y y el consu-mo intermedio AX, asumiendo que esta proporcio-nalidad se mantiene ante cambios de nivel:

Donde I es la matriz identidad. Si la matriz (I – A) es invertible, se puede calcular la producción que es inducida por la demanda final:

Supongamos que el sector de infraestructura es k y que un proyecto de este tipo es capaz de inducir una demanda final de 1 unidad monetaria, que in-cluye el consumo de los hogares, el consumo del gobierno, la inversión y las exportaciones. Esta demanda incremental se puede expresar como un vector que tiene un 1 en la fila k, y 0s en el resto de componentes:

El aumento de PIB regional producido por esta demanda unitaria de infraestructura de trans-porte será:

Reagrupando:

El vector ∆X(k) es entonces la columna k de la ma-triz (I - A)-1. Sea αik el elemento i de la columna k de esta matriz. El efecto total sobre la economía regional será entonces la suma de todos los ele-mentos de este vector, llamado multiplicador de producto del sector k:

El valor agregado para la economía regional en un año determinado será entonces la multiplicación del multiplicador de producto del sector k por el valor exportado. Para que la inversión en factores habilitantes de las exportaciones tenga sentido, el valor esperado descontado de las exportaciones durante el período de vida de estos factores, des-contado con el deflactor del PIB, debe ser por lo menos igual al valor de las inversiones en estos factores habilitantes, incluyendo los valores para mantener los activos en buena forma.

Análisis costo-beneficiode proyectos de transporte

Efectuar análisis costo-beneficio es importan-te para separar proyectos buenos de proyectos malos. Contra lo que se piensa, no es necesaria información en gran detalle, pues los proyectos malos se detectan rápidamente. Existe una larga tradición de evaluación de proyectos de transporte que puede adaptarse para uso permanente de la Secretaría de Infraestructura Física de Antioquia. La lógica de este tipo de análisis es muy simple y poderosa: se parte de una evaluación financie-ra privada y se la convierte en una evaluación so-cial. En términos condensados, se procede de la siguiente forma:


La evaluación financiera privada se hace organi-zando un flujo de caja libre del proyecto a precios de mercado, que debe descontarse con el costo promedio ponderado del capital del inversionista (WACC en inglés). Los costos y beneficios privados son aquellos que afectan de manera directa a los inversionistas, incluyendo pagos por externalida-des que hayan sido reglamentadas y compensa-ciones eventuales a las comunidades. El resultado se denomina Valor Presente Neto (VPN) del pro-yecto, que en su forma más básica, asumiendo una única inversión de magnitud I en t = 0 y obviando la mención explícita a la depreciación, los cambios en capital de trabajo y otros detalles contables, se puede expresar como

Se supone que el proyecto tiene una vida útil de N años, pt es el precio del transporte por tonelada o persona en el año t, qt es la cantidad de toneladas o pasajeros transportados en el año t, y CPt son los costos privados de transportar qt . La extensión más sencilla de la evaluación finan-ciera privada a la evaluación económica se puede esquematizar de la siguiente forma. En cada pe-ríodo: (i) se usan precios eficientes a cambio de precios de mercado, si estos tienen distorsiones; (ii) se estiman las cantidades del proyecto consis-tentes con los precios eficientes; (iii) se estiman los costos y beneficios externos del proyecto; (iv) se controlan las transferencias, subsidios y pagos por externalidades que ya se hayan incorporado en la evaluación privada para evitar doble conta-bilidad de beneficios o costos. Luego se suman los beneficios privados evaluados a precios eficientes y los beneficios externos, por un lado (beneficios sociales); y a esta cantidad se le restan los costos privados a precios de eficiencia y los costos exter-nos (costos sociales).

Los flujos se descuentan con la tasa social de des-cuento r (que puede diferir del WACC o del costo del patrimonio para el inversionista). El valor pre-sente Neto Social (VPNS) es:

Donde BS(t) son los cambios en el excedente del consumidor en el año t, estimados con ayuda de la curva de demanda por transporte de carga y CT (t) son los costos sociales de usar el tren de carga en el año t, estimados con el modelo de costos de la sección anterior.

Las decisiones de inversión en un proyecto de transporte, de acuerdo al interés público, son:

Invertir si VPNS ≥ 0 y VPN ≥ 0.

Invertir si VPNS ≥ 0 y VPN < 0, si existe espa-cio fiscal para cubrir la diferencia de tarifas que materializa los beneficios. Los subsidios son muy costosos porque un peso recaudado como impues-to en manos del estado es equivalente a más de un dólar circulante y disponible para inversión priva-da, dados los costos administrativos y las pérdidas sociales que se originan en las distorsiones de pre-cios. Los subsidios deben contabilizarse al precio sombra de los fondos públicos, que puede oscilar entre 0.17 y 1.65 pesos adicionales por cada peso extraído mediante impuestos distorsionantes.

Redimensionar el proyecto y cambiar sus precios si VPNS ≥ 0 y VPN < 0, cuando no hay espa-cio fiscal (lo que implica que no hay capacidad de endeudamiento público).

Rechazar el proyecto cuando VPNS < 0.


A continuación se presentan dos ejemplos que demuestran la posibilidad de adelantar análisis robustos costo-beneficio en transporte, con información modesta. En la Caja 1 se muestra un ejemplo hipotético en transporte urbano, y la Caja 2 muestra un ejemplo de discusión de beneficios y estimación de costos de un tren de carga hipotético desde el Magdalena Medio hacia el Pacífico.

El usuario A del sistema de metro de Medellín paga 1 dólar por viaje, pero se cambiaría a otro sis-tema de transporte si el precio fuera más barato. La única alternativa de transporte al metro son los buses, que cuestan 0.50 dólares por viaje, pero se demoran 10 minutos más por viaje. El usuario A hace 240 viajes al año. El administrador del me-tro invertirá en mejoras del metro, que reducirán el tiempo en 15 minutos pero aumentarán el pre-cio del viaje a 1.15 dólares por viaje. Esta inversión empezará a funcionar dentro de un año y durará para siempre. Calcule el valor presente de los cos-tos y los beneficios del proyecto para el usuario A, usando una tasa de descuento social del 10%. ¿Votaría el usuario A votaría a favor del proyecto de mejorar el metro? ¿Si la mejora al metro cuesta 600 millones de dólares, cuantos usuarios idénticos al usuario A, al menos, deberían usar el metro para que el proyecto fuera atractivo socialmente?

Este ejercicio es importante porque se debe inferir el valor del tiempo de los datos sobre disposición a pagar. En este caso, el valor del tiempo (dólares

por minuto) es igual a la diferencia de pago por viaje al cambiarse a bus, dividida por los minutos adicio-nales. Es decir. (1 – 0.5)/10 = 0.05 dólares/minuto.

Los beneficios por viaje y por usuario debidos a la mejora del metro son iguales al valor por minu-to, multiplicado por el ahorro en minutos en cada viaje: (0.05)(15) = 0.75 dólares por viaje. Los cos-tos por viaje y por usuario debidos a la mejora del metro son iguales al incremento de valor del viaje: 1.15 – 1 = 0.15 dólares por viaje. Entonces, los be-neficios netos por viaje son 0.60 dólares.

Los beneficios totales en un año para un usuario son iguales al número de viajes por los beneficios netos de un viaje: (0.60)(240) = 144 dólares. Los be-neficios perpetuos para un usuario son iguales a 144/0.10 = 1,440 dólares (flujo anual dividido por la tasa de descuento). Por tanto, un usuario típico estará a favor del proyecto de mejorar el metro.

El número mínimo de usuarios necesarios para cubrir el costo social de 600 millones es igual a 600 millones/1,440 = 416,667 usuarios.

Un tren de carga entre el Magdalena Medio y Buena-ventura compite con el transporte por camiones para los bienes que no usen el Canal de Panamá para ex-portar a Asia. No compite con transporte aéreo ni con transporte terrestre de pasajeros. Un tren de carga tiene sentido cuando es superior en costos que la al-ternativa de mejorar las carreteras existentes. Los beneficios principales de un tren de carga orientado a la exportación son: (i) menor costo

para las exportaciones existentes, (ii) incremento de valor de las exportaciones existentes por efecto de reducción del precio final en los mercados des-tino y (iii) la creación de una oportunidad de reo-rientar sectores que no exportan.

El tren requiere infraestructura dedicada y espe-cífica que debe construirse a un costo sustancial, influido por la topografía (debe travesar dos cor-dilleras). Deben incluirse los costos operacionales

Caja 1: Coordinación de intervenciones en metro y buses. Datos hipotéticos

Caja 2: Estimación de costos de un tren de carga hipotético


y de mantenimiento, y los inventarios de material rodante que deben tenerse para minimizar los costos de disrupción del servicio, así como los po-sibles costos ambientales por el paso a través de zonas ecológicamente frágiles. Para estimar costos en una primera aproximación, se sigue a de Rus (2008: 10-11). Primero se dan expresiones elementales para estimar los costos fijos anualizados. Para la inversión, se suman los costos de construcción por km, los costos de las estaciones, incluyendo los costos de la tierra ad-quirida y los costos de mitigación ambiental. Esto da un costo promedio de construcción por kiló-metro igual a f, y un costo total F=fL, donde L es la longitud del ferrocarril. Asumiendo que la in-fraestructura no se deprecia y una tasa social de descuento r (discutida en el siguiente numeral), el costo de oportunidad anualizado de esta inversión en la línea será A=rF=rfL. El costo anual de man-tenimiento fijo por km será M=mL, donde m es el costo anual de mantenimiento fijo por kilómetro.

Los costos variables totales tienen tres componen-tes: el material rodante, los costos operacionales y el mantenimiento de los trenes. El costo total de un tren (locomotora y vagones) es T. Si se supone que el tren tiene una vida perpetua (para simplificar los cál-culos), el costo anual del tren es rT. La capacidad de transporte de un tren al año (toneladas) es C. Cada tren viaja K kilómetros al año. Asumiendo un factor de utilización del tren igual u, cada tren transporta-rá Q=uCK toneladas al año. Los costos operaciona-

les por km recorrido son o, de forma que el costo anual operacional de cada tren será O=oK. Los cos-tos anuales de mantenimiento de un tren son D=dT, donde d es la proporción de la inversión original que debe “reponerse” cada año.

Para calcular el costo por tonelada-viaje redondo, hay que saber la demanda (que depende del pre-cio). Asumiendo que se exportarán E toneladas al año (y que esa misma cantidad se importará), la demanda será 2EK, asumiendo que toda la carga se embarca en el punto de partida del tren y todas las importaciones se llevan hasta el Magdalena Medio. Entonces, el costo promedio fijo por viaje redondo será:

A su vez, el costo promedio variable por tonelada-viaje redondo será:

El costo total de una tonelada-viaje redondo será entonces CT = Cf + Cv. Esta será la tarifa que remu-nerará sin pérdida ni ganancias al inversionista. Si este costo es superior al costo total de la alternati-va de transporte por camión, no existirá demanda para el proyecto.


La organización espacial de las actividades económicas depende del balance entre fuer-zas que favorecen la aglomeración de nego-cios y las que favorecen su dispersión (Fujita,

Krugman y Venables 1999). La aglomeración se favorece por los encadenamientos industriales ha-cia adelante y hacia atrás, las economías de esca-la y todas las actividades que necesiten compartir conocimientos, formar expectativas y establecer relaciones humanas para resolver problemas de coordinación (“spillovers de conocimiento”). Es-tas economías externas se autorrefuerzan por la proximidad física, la densidad de capital humano, la diversidad de industrias, la diversidad cultural y las economías de escala, que se encuentran en las grandes ciudades. La dispersión se favorece por la abundancia de factores inmóviles (tierra) y la re-ducción de los costos de transporte. Los modelos de la Nueva Economía Geográfica son muy complejos de resolver y son demasiado estilizados al tiempo. Storper (2003) propone una teoría de “complejidad moderada” con dos gran-

des grupos de fuerzas que generan proximidad de los negocios: (i) transacciones y transporte al mercado, y (ii) economías externas. Con el resto de las variables constantes, la reducción de costos de transporte promueve la globalización, ya que muchas actividades se pueden localizar a grandes distancias de sus mercados. Por otra parte, las ac-tividades tienden a concentrarse cerca a sus insu-mos y esto genera localización, especialización y regionalización de las actividades. Las economías externas moldean las interacciones entre firmas. Si una industria tiene una división del trabajo com-pleja o fragmentada en las industrias hacia arriba, existirán muchas transacciones entre las firmas para llegar a los productos transformados y, bajo ciertas circunstancias, será eficiente que se locali-cen de manera contigua, aceptando, si es del caso, mayores costos de transporte hasta el mercado. Las fuerzas que favorecen la aglomeración son débiles por el alto costo de transporte que fractura los mercados y reduce la demanda para exporta-ciones. Por su parte, el alto costo de transporte y

ECONOMÍA GEOGRÁFICA Y SU INFLUENCIA SOBRELAS DECISIONES DE LOCALIZACIÓN Y TRANSPORTE

Foto: Chiva rumbo a las veredas de Angostura.


el estancamiento tecnológico (que reduce las ne-cesidades de interacción entre mano de obra) son fuerzas dispersoras más intensas que las favora-bles a la aglomeración sectorial. En balance, el patrón actual no favorece la formación de aglome-raciones en Colombia. La Nueva Economía Geográfica reconoce varias ti-pologías de clusters (Fujita 2008, tomado de Mar-kusen 1996): (i) los distritos Marshallianos clási-cos (como los clusters italianos en alta costura y comestibles), conformados por firmas pequeñas donde existe necesidad de interacción y coopera-ción para definir estándares; (ii) los distritos con-formados por unas pocas firmas grandes, en torno de las que gravitan pymes que se encadenan hacia arriba, ante todo; y (iii) clusters de grandes plantas que interactúan débilmente con firmas locales.

En Colombia, el café, el cacao y otros productos con demandas internacionales crecientes, debida-mente transformados en productos con denomi-nación de origen, se aglomerarían en diferentes regiones del país a la manera Marshalliana. Lo mismo sucedería con frutas de exportación y hor-talizas para exportación. Los productos competiti-vos después de eliminar subsidios y la protección podrían ser las bases para formar clusters de tipo hub-and-spoke (deseable en municipios distantes) o de tipo parque industrial, localizados en grandes ciudades y/o puertos. La producción de lácteos y cárnicos, y productos procesados podrían locali-zarse en parques industriales de ciudades inter-medias y grandes, con encadenamientos débiles con otras industrias.

¿Qué se requiere para que estas aglomeraciones agroindustriales florezcan? Las economías de es-cala y la dependencia de la historia (Arthur 1994; Krugman 1996) juegan un papel importante en la dinámica de las inversiones agrícolas. Las econo-mías de escala son indispensables para competir globalmente en productos de consumo masivo. Pero la eficiencia de las economías de escala es insuficiente en el corto plazo porque desaprovecha un factor abundante (mano de obra rural) y no ge-nera capital social en zonas apartadas. La forma-ción de capital social es clave en la consolidación de regiones con tradiciones violentas. Los objeti-vos sociales y políticos de seguridad en los terri-

torios deben ser consistentes con las posibilida-des de aglomeración realista que sugiere la Nueva Economía Geográfica.

El surgimiento o consolidación de aglomeracio-nes factibles requiere decisiones coherentes en los siguientes aspectos: (i) apoyo a la investigación agrícola, para preservar dinámicamente ventajas competitivas mediante la innovación; (ii) alinear intereses para avanzar en la formalización de propiedad, balancear economías de escala y ge-neración de empleo; (iii) estrategia de reacomodo o salida en sectores agrícolas con desventajas no remontables de productividad y localización, hu-yendo de los subsidios; (iv) promoción vigorosa de productos de alto valor agregado; y, ante todo, (v) en inversión en infraestructura para reducir los costos de transporte y aumentar la seguridad.

La ausencia de infraestructura de transporte es, de lejos, el primer factor limitante del crecimiento y la incorporación de vastos territorios a la economía de mercado en Colombia (sólo 120 km y 30 km de redes secundarias y terciarias por municipio, en prome-dio). Al abrir la economía en las condiciones actuales desaparecerán algunas opciones productivas viables en aislamiento, pero se abrirán posibilidades histó-ricas para la formación de modalidades de agroin-dustria innovadoras y capaces de navegar en los mercados mundiales. Más generalmente, el balan-ce entre historia y expectativas de comercio exterior hace que, con la inversión en infraestructura, puedan surgir cinco tipos de regiones:

Espacios antes orientados a los mercados lo-cales o domésticos, que pierden toda competitividad.

Espacios antes orientados a los mercados loca-les o domésticos, que pueden mantener su vocación.

Espacios antes orientados a los mercados locales o domésticos, que pueden mantener su vocación y además exportar.

Espacios en los que uno o más productos de-clinan, pero cuyo efecto puede contrarrestarse por la inversión en productos de exportación, y espa-cios antes improductivos que se convierten rápi-damente en exportadores como resultado de una fuerte inversión facilitada por políticas públicas.


Sin intervenciones públicas consistentes, la aglo-meración de Medellín y su expansión hacia al Oriente Antioqueño podría crear un fenómeno de concentración de riqueza y de población en la co-nurbación, acompañado de mayor pobreza y de-crecimiento poblacional del resto de municipios de Antioquia. La dinámica conjunta de la conurbación y el resto de municipios deberá ser objeto de espe-cial atención en el desarrollo de la consultoría de Escenarios 2030.

La presencia de economías de escala en redes de transporte y nodos logísticos ligados a la mul-timodalidad hace que la inversión simultánea en infraestructura y en actividades privadas se con-vierta en un problema de coordinación. Uno de los sectores que más preocupa para el futuro del país en el escenario de posconflicto es la agroindustria, por su relación con la generación de empleo y la ocupación de los territorios. El Gráfico 1 muestra la interacción entre infraestructura pública (i.e., redes terciarias y caminos rurales) y la inversión en el campo.

Gráfico 1: Coordinación deinfraestructura terciaria yrural e inversión agroindustrial

Fuente: adaptación de Krugman (1996)

En el Gráfico 1, la curva S-S es la mejor respuesta de un inversionista privado en agroindustria ante diferentes ofertas de dotación pública, y la curva E-E es la mejor respuesta del sector público antes diferentes expectativas de inversión en agroindus-

tria. Las flechas indican el sentido de los incentivos conjuntos de inversión. En este contexto hay dos “equilibrios”: [Poca infraestructura, poca agroin-dustria], [Alta infraestructura, Alta inversión en agroindustria]. Para salir de la “trampa” histórica de [Poca infraestructura, Poca agroindustria], se requiere que, mediante algún mecanismo de bús-queda de acuerdos, que las dos partes hagan un esfuerzo alto, con lo que se llega al equilibrio de la parte superior derecha del Gráfico 1. Cuando estos mecanismos no son factibles, el estado debe tomar la iniciativa de dotar de infraestructura a munici-pios que tengan la posibilidad de competir interna-cionalmente, o que produzcan masivamente para el mercado doméstico a precios competitivos.

ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE RURAL

Benavides (2003) plantea que el problema del transporte rural no es tanto la cons-trucción de nuevas vías, como el mante-nimiento y rehabilitación de la red exis-

tente. Aunque éste ejemplo no es representativo, es ilustrativo: Jamaica, con 15,700 Km. de vías repartidos en una área de sólo 11,420 km2, tiene el índice normalizado de vías más alto entre todos los países del mundo (752, contra un nivel normal de 100). El campo, donde vive casi la mitad de la población (43% de 2.7 millones de habitantes), tie-ne acceso razonable al transporte. Sin embargo, la asignación fiscal para mantenimiento es insufi-ciente, viene decreciendo en cada año desde 1995, y se dirige a la red troncal.

El común denominador de los países en desarrollo es la ilusión fiscal creada al reducir las apropia-ciones suficientes al mantenimiento de la infraes-tructura (Easterly 1999). Al reducir la acumulación de activos con la reducción de inversión en man-tenimiento, simplemente se difiere la inversión al futuro. El deterioro de la infraestructura vial au-menta las necesidades de inversión total de los gobiernos. Y en la asignación sectorial, es difícil para los caminos rurales competir con las apro-


piaciones para el resto de la jerarquía de redes. En el sector de transporte, las salidas innovadoras a la trampa fiscal incluyen la creación de fondos especiales financiados por contribuciones especí-ficas (impuestos a los combustibles, por ejemplo), la repartición de las cargas fiscales con los go-biernos regionales mediante co-financiación con el gobierno central, y aportes de las comunidades.

Con independencia del tipo y número de proyectos de infraestructura rural, y de la coordinación con el desarrollo rural y departamental, el sector de transporte nacional (INVIAS) puede avanzar en la creación de estructuras apropiadas para organizar el suministro. Esto requiere creatividad en la con-tratación y selección de proyectos, repartición de papeles entre los diferentes niveles de gobierno, participación de las comunidades, conocimiento local, fortalecimiento de las instituciones y com-promisos fiscales creíbles.

Malmberg-Calvo (1998) presenta uno de los tra-bajos más detallados sobre experiencias de orga-nización de sistemas nacionales de prestación de servicios de transporte rural. El estudio desarrolla y extiende previos trabajos sobre el mantenimien-to de las vías rurales, incluyendo un análisis deta-llado de 127 proyectos con componentes de cami-nos rurales financiados en África Sub-Sahara en 85 operaciones del Banco Mundial. El estudio de-sarrolla un marco para mejorar la administración y financiación de las carreteras y caminos locales, usando dos categorías distintas de propietarios y alianzas público-privadas. Los gobiernos munici-pales administran las vías rurales principales; las comunidades y asociaciones de agricultores eli-gen las carreteras y caminos que administrarán; y el sector privado provee servicios de administra-ción a las agencias públicas municipales y realizan las obras físicas.

El que los pequeños agricultores (el grupo más grande de pobladores en los países de África Sub-Sahara) posean el derecho de propiedad de las vías aumenta la eficiencia y expande el mante-nimiento a un mayor número de tramos. Este mar-co se basa en una asociación público-privada en la cual los costos son compartidos entre gobiernos, comunidades, agricultores y usuarios de las vías.

Las mejoras sostenibles a la infraestructura de caminos rurales requieren: (i) una definición explí-cita de derechos de propiedad de los activos viales; (ii) asegurar el financiamiento del mantenimiento, y (iii) asegurar que se moviliza la capacidad nece-saria para asumir responsabilidades administrati-vas. Es poco realista e ineficaz la concentración de todas las funciones administrativas. Los diferentes niveles del gobierno, la comunidad y el sector pri-vado deben asumir tareas según su ventaja compa-rativa. Las fuentes de financiación para el mante-nimiento incluyen los ingresos locales (modestos), las transferencias del gobierno central (la fuente principal para inversiones) y los fondos de las vías basados en cobros a los usuarios. Ninguna fuente por sí misma genera los recursos suficientes para mantener la red vial. Tampoco es ideal, desde el punto de vista de la eficiencia, equidad e incenti-vos, que una sola fuente de financiación asuma todo el costo. La división de costos con los gobier-nos municipales incrementa la proporción de red que se puede mantener. Cuando los contratos de mantenimiento requieren prueba de que éste se ha efectuado, se estimula a los demás agentes a colocar los recursos que le corresponden.

El trabajo citado discute cuatro opciones de ad-ministración de las vías de los gobiernos locales: una agencia del gobierno central para caminos rurales, una agencia de gerencia de contratos, un comité de los servicios conjuntos, y agentes priva-dos. La primera opción es centralizada y las otras tres opciones son descentralizadas (distribuyendo la responsabilidad de las vías rurales con los go-biernos locales, apoyados en una unidad que coor-dina desde el nivel central). El estudio considera cada opción según su capacidad de responder a las prioridades locales, de introducir elementos de disciplina del mercado, de proporcionar suficien-tes economías de escala, y de conservar la simpli-cidad administrativa. La selección de una opción de administración depende de las fortalezas rela-tivas de los niveles central y local, y de la capaci-dad de la comunidad. La consolidación de las ins-tituciones locales es la pieza central del desarrollo rural, y la construcción de las vías municipales y rurales se debe ver en ese contexto más amplio. En la muestra revisada, los bancos multilaterales optaron en general por trabajar con los ministe-


rios en vez de hacerlo con las instituciones locales. Aunque los ministerios tengan capacidad técnica, no siempre tienen el interés, la competencia legal, la información o los incentivos para mantener ca-minos rurales.

FINANCIACIÓN DELA INFRAESTRUCTURA SECUNDARIA Y TERCIARIA

Benavides, Olivera, Arboleda y Quintero (2011) re-visan la experiencia e instrumentos de financiación de infraestructura a nivel local, cuyas principales características se presentan a continuación. Se-gún la teoría clásica del federalismo fiscal, el go-bierno central se debería concentrar en la estabi-lización económica y la redistribución del ingreso, mientras que los gobiernos locales asignarían los recursos correspondientes a sus responsabilida-des funcionales. La versión original de esta teoría enfatizó que los gobiernos locales sólo deberían retener los impuestos asociados a activos inmue-bles (propiedad raíz). Esta división de papeles ge-neró la necesidad de armonizar las necesidades de gasto funcionales con los ingresos municipales. En principio, los gastos operacionales se cubrirían con recaudos locales, mientras que las inversio-nes de capital se cubrirían con transferencias del gobierno central y donaciones. Este enfoque no estimuló el endeudamiento local, sobre la base de la debilidad e irresponsabilidad de los gobiernos locales. Sin embargo, la asigna-ción de papeles propuesta ha ido cambiando por las tendencias mundiales a la descentralización, que tratan de transferir una mayor responsabili-dad de financiación de la infraestructura física a los municipios. Colombia presenta un desbalance vertical creciente entre necesidades de gasto e in-gresos, que se ha pronunciado por las grandes de-cisiones constitucionales y de aumento del gasto público desde la segunda mitad del siglo veinte. A nivel agregado, Ocampo et ál. (2006) encuentran que los ingresos corrientes del Gobierno pasaron de cerca del 11% del PIB a comienzos de la déca-da de los cincuenta, a 16% en la primera mitad de

los años setenta; mientras que los gastos totales del Gobierno pasaron del 10% al 18% en el mismo período (pudiendo llegar al 22% según la metodo-logía del Departamento Nacional de Estadística, DANE). Ocampo et ál. (2006) encuentran además que el gasto público primario como porcentaje del PIB pasó del 15,5% en 1975 a niveles del 18,5% en 1990; del 23,6% en 1994; del 28,2% en 1998 y del 25,5% en 2005.

La decisión de usar el SGP para financiar servi-cios directamente relacionados con la formación y preservación de capital humano y los subsidios cruzados en servicios públicos en redes (electri-cidad, agua, telecomunicaciones) se acomoda a las realidades fiscales del país. Sin embargo, los impactos son ambiguos y no se puede comprobar que los municipios pequeños hayan mejorado su desempeño de recaudo y gasto; además, existen municipios grandes que parecen estar perdiendo terreno en relación con sus necesidades. La finan-ciación descentralizada de transporte municipal y departamental y de agua y saneamiento son par-ticularmente problemáticas. En muchos casos, las transferencias se usan para nómina y operación y mantenimiento de activos, y no quedan remanen-tes para inversión de capital.

De acuerdo con las realidades del recaudo, la orientación política de los gobiernos y las necesi-dades de gasto, se han desarrollado a nivel mun-dial estilos distintos de financiación de la inversión local. Incluye bancos municipales, los bonos de deuda municipal, los fondos de desarrollo muni-cipal (MDFs), los intermediarios financieros públi-cos para el gobierno local con reglas de mercado (MLGFIs), las alianzas público-privadas, el otor-gamiento de derechos exclusivos de desarrollo de terrenos a los inversionistas, y los instrumentos basados en la captura de valor del suelo por inver-siones en infraestructura. En un ambiente de desregulación y competencia, es difícil sostener la presencia de bancos munici-pales. En los países en los que no ha habido una larga tradición de banca municipal, la desregula-ción ha expuesto a los municipios a los préstamos comerciales de corto plazo, inconsistentes con la vida de los activos de inversión. La emisión de deu-da local se puede materializar siempre y cuando


se disponga de información verosímil para que las agencias de calificación de crédito puedan efec-tuar su tarea, lo que sólo sucede en las principales ciudades el país. Desde el punto de vista de la go-bernanza y los incentivos, los fondos de desarro-llo municipal pueden convertirse en un monopolio institucional de diversas actividades relacionadas con el financiamiento: preparación y evaluación de proyectos, interventoría de construcción, financia-ción, recolección de repagos de la deuda, etc. En un país con las condiciones institucionales de Co-lombia, un fondo de este tipo sería susceptible de captura política.

Las Alianzas Público-Privadas (APP) son tanto arreglos de gobierno de un proyecto como una mo-dalidad de financiación y repartición/compartición de riesgos entre un operador privado y una entidad pública. Las APP son la forma natural de estruc-turar proyectos que proveen un servicio público altamente visible y sensible, intensivo en capital, con altos riesgos constructivos, de demanda y re-gulatorios. Los niveles de inversión son muy altos y muchos de los riesgos son no asegurables o son de un tamaño tal que no es prudente aceptarlos enteramente por parte de un operador privado responsable. El aporte principal de una buena es-tructuración de las relaciones entre inversionistas privados y los municipios deberá ser la reducción de las renegociaciones permanentes y los cambios erráticos que han sufrido los contratos de conce-sión en Colombia. El alto nivel de cambios de los contratos de infraestructura en Colombia es un síntoma de que los contratos no tienen suficiente fuerza vinculante y probablemente se prefiera que esto sea así, en parte para acomodar la ausencia de diseños detallados (Benavides 2010).

Iossa y Martimort (2009) discuten los asuntos que complican el diseño de las APPs, pues existen ten-siones entre diversos objetivos deseables. La par-ticipación privada incluye múltiples tareas (diseño, financiación, construcción, operación y transfe-rencia); implica costos de agencia al sector públi-co, que enfrenta problemas de riesgo moral pues el esfuerzo del agente puede no ser observable o medible; e implica una repartición de riesgos entre el gobierno y operador privado.

La presencia de múltiples tareas reduce la poten-cia de los incentivos si las diversas tareas no están correlacionadas positivamente, como cuando una buena construcción reduce los costos de manteni-miento (en cuyo caso es recomendable “empaque-tar” (bundle) los servicios). Desde el punto de vista de los problemas de agencia, Iossa y Martimort (2009) encuentran que las APPs “empaquetadas” son débilmente preferibles a la contratación se-parada de cada servicio. En general, los contratos separados son mejores para la gestión del riesgo que los contratos “empaquetados.” El uso de pro-ject financing empaqueta contratos con asignacio-nes separadas de riesgo y se convierte, a pesar de su costo de estructuración, en un vehículo idóneo para canalizar inversiones en contextos de debi-lidad institucional (Kleimeier y Versteeg 2010). Si las APPs se analizan desde el punto de vista de los derechos de propiedad residual de los activos al final de la concesión, existen incentivos para in-vertir en la calidad de los activos, como sustitu-to de la ausencia de contratos completos. Esto es particularmente importante en sectores con acti-vos específicos como la infraestructura terrestre. Adoptando este marco analítico, Iossa y Martimort (2009) encuentran que la propiedad privada y el empaquetamiento son preferibles estrictamente a la propiedad pública y la prestación separada de cada servicio solo cuando hay correlaciones posi-tivas entre los servicios.

La transferencia de riesgos de construcción y de-manda tiene importantes consecuencias prácticas para la participación de inversionistas institucio-nales, de acuerdo con su aversión al riesgo. Existe además un compromiso entre la potencia de los incentivos y la incertidumbre de la demanda: los contratos de tipo cost-plus no estimulan la reduc-ción de costos, pero acomodan mejor los cambios de demanda, mientras que los contratos de tipo price cap, por su inflexibilidad, inducen innovacio-nes pero pueden afectar la rentabilidad ante cam-bios de demanda.

De acuerdo con Engel, Fischer y Galetovic (2006), la financiación privada no es una forma de ahorrarse los sobrecostos de los impuestos distorsionadores, pues cada peso invertido de impuestos ahorrados


que debe pagarse durante la vida del contrato con impuestos distorsionadores futuros de valor igual al ahorro inicial de impuesto. Esta observación sirve de advertencia a los análisis de comparador públi-co-privado, que usualmente no incluyen el costo marginal de los fondos públicos (que es igual a 1 + la carga marginal en exceso de los impuestos dis-torsionadores (Johansson y Kriström 2010). Ruggeri (1999) revisa diversas estimaciones de este costo, que pueden variar entre 1.14 y 1.57. Un principio útil para recuperar el costo de la in-fraestructura es a través del recaudo de los mayores valores de la tierra que se pueden imputar a la cons-trucción de infraestructura municipal o regional.

Montes y Marulanda (2004) revisan el esquema plan-teado por Engel, Fischer y Galetovic (2002) aplicado a concesiones de transporte en autopistas en las que los peajes son insuficientes para remunerar la inver-sión privada, y el gobierno carece de espacio fiscal. Una forma de capturar estos valores es a través de impuestos a la actividad económica o la valorización.

Los derechos de desarrollo exclusivo permiten mo-dificar los derechos de uso de la tierra o cambiar las normas de urbanismo; o el estado puede ceder lotes de su propiedad al inversionista (como se usó en el siglo XIX en Estados Unidos para promover la expansión de la frontera). En tal caso, se otorga al concesionario el derecho exclusivo de desarrollar comercialmente los terrenos cuyo valor ha sido mejorado por la construcción de infraestructura, ya sea porque se reducen los tiempos y costos de transporte o porque se pueden incorporar nuevos terrenos a actividades económicas antes inviables. Schneider (2004) evalúa diferentes experiencias internacionales sobre trenes para transporte ur-bano, que es aplicable para otro tipo de interven-ciones y proyectos de transporte o dotación física

urbana. Schneider discute cuatro posibilidades de la captura de valor: (i) repartición de beneficios por desarrollo conjunto urbano por desarrollo de nuevos negocios, o redesarrollo en zonas depri-midas); (ii) financiación y desarrollo conjuntos de la infraestructura entre sector público y operador; (iii) desarrollo conjunto de tránsito arrendando es-pacios aledaños o encontrando usos comerciales atractivos a lo largo de las líneas, en las estacio-nes o en áreas adyacentes a las mismas y (iv) de-sarrollo orientado al tránsito (generación de nue-vos flujos internos o en suburbios).

El desarrollo orientado al tránsito en grandes ciu-dades como Medellín depende críticamente de las políticas e incentivos al uso del suelo, de la nor-mativa para Planes de Ordenamiento Territorial y de la posibilidad de que el sector público sea socio financiero en proyectos con actores privados para cofinanciar proyectos). Idealmente, las autorida-des con competencia para gestionar proyectos de-ben tener alcance y autoridad metropolitana sobre varias jurisdicciones, cuando están separadas de la autoridad de transporte. Schneider sugiere una actitud comercial importante por parte de las au-toridades municipales. Estas iniciativas incluyen el desarrollo de parqueaderos, revisión de normati-va para aprovechar las oportunidades de redesa-rrollo de áreas antes deprimidas, la reducción de impuestos a la propiedad en sitios estratégicos, y desarrollo de edificios y proyectos públicos en lu-gares que luego se convierten en polos de atrac-ción de vivienda, comercio y recreación, debida-mente acompañados de planes de desarrollo local.

Finalmente, debe enfatizarse la necesidad de fortalecer la gobernanza multiniveles para la fi-nanciación de proyectos de largo aliento que se pierden por los incentivos del ciclo político. El ins-trumento del Contrato-Plan es útil en tal respecto.


TENDENCIAS EN LOGÍSTICA Y ESCENARIOCENTRAL DE INFRAESTRUCTURA NACIONAL

Las tendencias en logística mundial y las grandes oportunidades represadas exis-tentes en Colombia, y los desarrollos de la infraestructura nacional condicionarán la

competitividad de Antioquia y la dinámica de su crecimiento para abastecer los mercados naciona-les e internacionales. A continuación se discuten ambos temas, empezando por el sector logístico.

La Tabla 1 muestra las tasas de crecimiento del PIB mundial y los multiplicadores de comercio exterior y de tercerización que afectan globalmente la indus-tria logística y el factor multiplicador entre velocida-des de crecimiento del PIB y de esta industria.

Fuente: Accenture (2012: 6), con base en estimacionesdel FMI y ABN AMRO.

Se observa en la Tabla 1 que, hasta hace poco, por 25 años y a nivel global, el multiplicador entre cre-cimiento del PIB y el crecimiento del sector logístico fue 2.5x. El crecimiento del sector logístico depende, además del crecimiento del PIB, del multiplicador

Tabla 1: Evolución de parámetrosde crecimiento del sector logísticoY el PIB mundial

de comercio exterior y del multiplicador de terceri-zación. Las tasas de crecimiento del sector logístico han decaído a nivel global y seguirán disminuyendo porque tanto el crecimiento del PIB como de los mul-tiplicadores de comercio exterior y tercerización se-guirán disminuyendo globalmente.

Puede asumirse que el país y que Antioquia con-vergerán a los promedios mundiales de crecimien-to del PIB y del sector de cada uno de los cuatro subsectores de logística que se evaluarán dentro de 20 años. Mientras tanto, podrá tener tasas de crecimiento superiores a las mundiales tanto en PIB como en logística debido a:

Dotación y tamaño del mercado. Colombia puede aumentar sustancialmente su exportación de minerales y productos agrícolas, tiene una cla-se media creciente, compite favorablemente en atracción de IED con otros países de la Región y de similar tamaño de otras regiones, y ha firmado una serie de tratados de libre comercio que aumenta-rán o mantendrán el multiplicador de comercio ex-terior del país en niveles altos.

Reducción de la percepción de riesgo. La posi-bilidad de llegar a acuerdos de paz con la guerrilla reduciría la percepción de inseguridad y la prima de riesgo país, aumentaría la demanda de transporte terrestre (actualmente represada) y atraería inver-siones adicionales en logística moderna.

Reducción de las limitaciones de capacidad de transporte terrestre. La ANI ha puesto en mar-cha un ambicioso plan de concesiones viales entre las principales ciudades del país, los puertos y los pasos de frontera. Gracias a la nueva Ley APP, se espera que algunas de las inversiones de inicia-tiva privada en ferrocarriles para exportación de graneles se decidan en 2013, como efectivamente está sucediendo.

Reducción del rezago de logística 3P. La peque-ña y mediana industria no tiene hasta el momento


la cultura de tercerización de sus operaciones logísticas, pero está despegando y tiene grandes perspectivas de crecimiento. Esta ten-dencia se observa más claramente en sectores de alto valor agre-gado: la industria química está llegando a modelos cooperativos de tercerización especializada.

En el informe del Banco Mundial (2012) sobre el Índice de Desempe-ño Logístico (Logistics Performance Index, LPI), Colombia ocupó el puesto 64, con una nota de 2.87, donde 1 es la peor nota y 5 la mejor. La nota de 2012 equivale al 59.8% del país con mejor desempeño, Singapur, que obtuvo 4.13. Colombia mejoró con respecto al mismo informe de 2010, cuando ocupó el puesto 72 y obtuvo una nota de 2.77 (Banco Mundial, 2010). En el informe de 2012 está por debajo de países como Chile (primer país de la Región, puesto 39 y una nota de 3.17), Brasil, México, Argentina, Uruguay, Perú y Panamá. Los me-jores 10 países en el LPI comparables a Colombia por ingreso inclu-yen a Suráfrica (3.67) como el mejor del grupo, y a tres países de la región (Chile (3.17), Brasil (3.13) y México (3.06)). Colombia está en el borde del tercero (desempeño parcial, con muchas restricciones logísticas) y el segundo quintil (desempeño consistente) de los 155 países examinados (ver Gráfico 2).

Gráfico 2: Distribución acumulativa denotas en el índice LPI (Colombia: 2.8)

Fuente: Banco Mundial (2012).


Como el Banco Mundial (2012) argumenta, se requiere una reforma sectorial de largo plazo y un esfuerzo de largo plazo para consolidar el desempeño sectorial. De acuerdo con este informe, los países, al me-jorar en quintil de posición, deberían disminuir su esfuerzo en aduanas, no necesariamente mejorarlo en infraestructura, y mejorar los esfuerzos en la gestión fronteriza y los servicios logísticos (ver Tabla 2).

Esta recomendación por quintiles no aplica a Colombia, salvo en el aumento de los servicios logísticos. La Tabla 3 muestra que a Colombia le va peor en nota con respecto a su LPI agregado (2.87) en adua-nas, infraestructura, envíos internacionales y seguimiento y rastreo (tracking and tracing), mientras que muestra una mejor nota en calidad y competencia de los servicios logísticos, y en puntualidad, rubro que mejora el promedio final. Y le va peor en posición relativa en infraestructura, envíos internacionales y seguimiento y rastreo. Lo interesante de notar es que, a pesar de haber mejorado la nota de 2010 a 2012 en infraestructura (de 2.59 a 2.72), la posición del país baja del puesto 62 al 68: aunque el país está avanzando en este tema, los países competidores lo están haciendo a mayor velocidad.

Tabla 2: Propuesta del banco mundial para priorizar políticas públicas en logística

Tabla 3: Colombia: notas y posición en cada rubro del LPI en 2012 y 2010




Con respecto al escenario más probable de la in-fraestructura de Colombia en los próximos años, se podría esperar lo siguiente por subsector:

SUBSECTOR AÉREO: En 2020 se construye la tercera pista de El Dorado, se extienden la longitud de las pistas actuales y se construyen facilidades para gestionar ágilmente logística de alto valor agregado o con tiempos y temperaturas críticas.

SUBSECTOR MARÍTIMO: En 2018 entran a plena capacidad los corredores Bogotá-Buenaventura, Ruta del Sol y Autopistas de la Prosperidad, aumentando la tasa de utilización de los puertos, las exportaciones y las importaciones. En 2020 entrarán en funciona-miento las inversiones privadas en ferrocarriles que llegarán a Buenaventura y al menos a un puerto sobre el Caribe, aumentando la tasa de utilización de los puertos y las exportaciones de graneles. En ese mismo año entran en operación, sin coordinación, inversiones en plataformas logísticas que aumentan la eficiencia de los puertos.

SUBSECTOR FERROVIARIO: En 2020 entran en operación propuestas de inversión ferroviaria de iniciativa privada, actualmente examinadas por ANI. Están orientadas a llevar graneles secos (car-bón del interior, granos de la Orinoquia) y líquidos (petróleo de la Orinoquia, biocombustibles de la Orinoquia) a puertos.

SUBSECTOR CARRETERO: En 2018 entran a plena capacidad los corredores Bogotá-Buenaven-tura, Ruta del Sol y Autopistas de la Prosperidad, eliminando restricciones de capacidad para expor-taciones e importaciones.

SUBSECTOR DE SERVICIOS COMPLEMEN-TARIOS Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS: Entre 2014 y 2020 crece el sector de tercerización en pymes y sectores de valor agregado. En 2020 entran en operación las primeras plataformas logísticas, dos años después de que entran en operación las in-versiones ferroviarias y los corredores viales antes mencionados.


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