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GIASA. GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL 2003
© JUNTA DE ANDALUCÍA. Consejería de Obras Públicas y Transportes.Gestión de Infraestructuras de Andalucía S.A. (GIASA)
Dirección técnicaGIASA
Coordinación de la ediciónDirección General de Planificación. Departamento de Publicaciones
FotografíasFernando AldaFotografía F3
Diseño y maquetaciónManigua
ImpresiónEscandón impresores
Número de registroJAOP/GIASA-29-2004
Depósito legalGr 1.736–2004
GGeessttiióónn ddee IInnffrraaeessttrruuccttuurraass ddee AAnnddaalluuccííaa,, SS..AA.. ((GGIIAASSAA))Memoria de Gestión 2003: G3/Gestión de Infraestructuras de Andalucía, S.A. (GIASA)Sevilla: Consejería de Obras Públicas y Transportes, 2004132 p.: il. fot. col.; 30 x 21 cm + CD Rom; SeparataContiene separata Gestión medioambiental 2003, 56 páginas
1. Obras Públicas-Infraestructuras-Andalucía-España2. Memorias-Anuarios-Informes de gestiónI. Andalucía-Consejería de Obras Públicas y Transportes
GIASA GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL 2003
.1.GESTIÓN AAMMBBIIEENNTTAALL
Introducción 8
Datos de la aplicación del procedimiento de gestión ambiental de infraestructuras 9
Principales actuaciones medioambientales de 2003 18
Recomendaciones técnicas para la redacción de proyectos de restauración paisajística 30
Manual de recomendaciones para el diseño y ejecución de sistemas viarios en medios sensibles 34
.2.JORNADAS INTERNACIONALES SOBRE IINNFFRRAAEESSTTRRUUCCTTUURRAASS VVIIAARRIIAASS YY EESSPPAACCIIOOSS NNAATTUURRAALLEESS PPRROOTTEEGGIIDDOOSS
Memoria de las Jornadas 42
Acuerdo de Sevilla sobre la integración de redes de infraestructuras viariasy espacios natulares protegidos 46
Recomendaciones para el diseño de las herramientas necesarias para la coexistencia entre la Redde espacios naturales protegidos y la Red de infraestructuras viarias de Andalucía 48
Restauración paisajística, A-384, tramo Balsicas-Fondón (Almería).
. 1 . G E S T I Ó N A M B I E N T A LINTRODUCCIÓN . . DATOS DE LA APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTO DE GESTIÓN AMBIENTAL DE
INFRAESTRUCTURAS . . PRINCIPALES ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES DE 2003 . . RECOMENDACIONES
TÉCNICAS PARA LA REDACCIÓN DE PROYECTOS DE RESTAURACIÓN PAISAJÍST ICA . . MANUAL DE
RECOMENDACIONES PARA EL D ISEÑO Y EJECUCIÓN DE S ISTEMAS VIARIOS EN MEDIOS SENSIBLES
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..La actuación medioambiental desarrollada porla empresa en el marco de la gestión deinfraestructuras en el territorio andaluz durante el 2003
tiene distintas variables que serán objeto de análisis en el presente documento.
El primer apartado que desarrolla la memoria analizará los datos anuales obtenidos
en la aplicación de los procedimientos que articulan el modelo de gestión ambiental
de infraestructuras de GIASA, como instrumento que organiza y desarrolla la política
medioambiental de la empresa.
Este análisis permitirá realizar una introducción de contenido general sobre las
principales actividades medioambientales ejecutadas en el 2003, destacando la
ejecución de obras singulares, la elaboración de manuales de recomendaciones y
metodología, y la participación en jornadas técnicas de carácter ambiental.
El documento se completa con un desarrollo más específico de determinadas
actuaciones, como son las medidas compensatorias de la Autovía A-381, o las
Jornadas Internacionales sobre infraestructuras viarias y espacios naturales
protegidos celebradas en enero de 2004 en la ciudad de Sevilla.
Introducción. .
9 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. DATOS DE APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE GESTIÓN AMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS
..La definición y aplicación de un modelo específico de gestión medioambiental
de infraestructuras se instrumentó, desde la implantación de la empresa en el ámbito
regional, como una herramienta básica para garantizar la aplicaciónde criterios de sostenibilidad en la definición,ejecución y explotación de las obras deinfraestructura, uno de los objetivos básicos para la administración
autonómica.
El modelo de gestión ambiental, desarrollado a través de procedimientos y trámites
de verificación y auditoría con incidencia en las distintas fases de la definición y
ejecución de las obras, quedó plenamente incorporado en los procesos de gestión de
la empresa a partir del año 2001, organizando su aplicación interna a través del
Sistema de Información de GIASA.
La evaluación del modelo y de sus acciones implica en primer lugar la identificación
de aquellos apartados y procesos de gestión que presentan carencias, y por
consiguiente son susceptibles de mejora en relación con las tres líneas básicas que
definen el alcance del modelo y la consecución de sus objetivos generales:. Un adecuado conocimiento técnico-científico del medio natural y cultural
afectado por las infraestructuras y de su capacidad de acogida y respuesta frente a
las acciones perturbadoras generadas por la actuación. Este conocimiento
específico, incorporado en las fases previas de definición de la actuación, permite
aplicar el principio de prevención, evitando incidencias ambientales no deseadas. Así
mismo, su verificación en las distintas fases de definición y ejecución de las obras
posibilita el efecto de retroalimentación.. El cumplimiento de la legislación ambiental y cultural vigente, derivado de un
análisis completo de las acciones directas e indirectas incluidas en las actuaciones
proyectadas y de la adecuada programación de los trámites administrativos. Esta
Datos de apl icac ión del procedimiento de gest ión ambienta l de infraestructuras. .
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aplicación legislativa tiene carácter integral y su desarrollo debe estar plenamente
coordinado con el organismo con competencia ambiental y cultural.. La calidad ambiental como indicador de la calidad final de proyectos y obras. Su
incorporación en la gestión de los proyectos y las obras requiere de un conocimiento
específico del medio plenamente integrado en los contenidos técnicos de la
infraestructura que se define, y en su posterior ejecución y explotación. El control
sobre su grado de aplicación en cada fase se realiza mediante un proceso dinámico
de supervisión de estudios y proyectos y de ecoauditorías de obras, lo que permite
verificar el nivel de cumplimiento de los objetivos asignados a cada actuación,
especificando en su caso las acciones correctoras necesarias para subsanar los
aspectos que se consideren deficitarios.
El procedimiento de gestión medioambiental persigue un objetivo básico:
analizar la incidencia ambiental de las distintasfases para poder acometer acciones preventivas y correctoras convenientemente
programadas en relación con los condicionantes y factores ambientales y culturales
afectados por una actuación, diseñando las medidas específicas requeridas y
vigilando su adecuada ejecución en el proceso constructivo y en su explotación. Con
ello se consigue optimizar los procesos de gestión internos y externos, mejorando
además los recursos disponibles.
Los datos aportados por el Sistema de Información de GIASA (ÁGORA) para el
conjunto de trámites del procedimiento de que gestión ambiental en el año 2003 se
resumen en la siguiente tabla:
P R O C E D I M I E N T O D E G E S T I Ó N A M B I E N T A L 2 0 0 3
TRÁMITES
Informe previo ambiental
Total tramitados en ÁGORA* 49
Tramitados en 2003 9
Declaración de impacto ambiental (DIA)
Total tramitados en ÁGORA* 60
Tramitados en 2003 7
Tramitados pendientes de resolución en 2003 7
Documento de cumplimiento de prescripciones 1
Informe ambiental
Total tramitados en ÁGORA* 117
Tramitados en 2003 17
Tramitados pendientes de resolución en 2003 7
Documento de cumplimiento de prescripciones 2
Supervisión dinámica especialidad de medio ambiente
Total tramitados en ÁGORA*. Obra Civil 92
Tramitados en 2003. Obra Civil 47
Total Tramitados en ÁGORA*. Restauración 57
Tramitados en 2003. Restauración 26
Ecoauditorías
Total tramitados en ÁGORA* 38
Tramitados en 2003 21
* Sistema de información de GIASA.
11 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. DATOS DE APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE GESTIÓN AMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS
Informe Previo Ambiental (IPA). Gestión DocumentalEste informe, realizado con carácter interno por GIASA, permite obteneruna visión preliminar, desde el punto de vista ambiental, sobre los
distintos aspectos técnicos y administrativos de la actuación, analizando:
- El alcance de la actuación atribuida, verificando sus características técnicas
básicas y la caracterización general del territorio sobre el que se desarrolla.
- La documentación aportada por el organismo sustantivo en el expediente.
- Las previsiones de procedimiento ambiental.
Los Informes Previos Ambientales elaborados y tramitados por GIASA en el 2003
ascienden a 9 sobre un total de 49 informes incluidos en el Sistema de
Información ÁGORA.
Este valor puede considerarse relativamente bajo en comparación con los informes
elaborados durante otras anualidades. En todo caso debe tenerse en cuenta que los
documentos IPA resultantes de los años 2001 y 2002 tienen carácter acumulativo
sobre los informes elaborados desde el año 1998.
Así mismo se comprueba que la gran mayoría de los Informes IPA corresponden a
obras lineales, y en menor medida a obras hidráulicas. Esta desviación puede
justificarse atendiendo a la tramitación y definición del expediente administrativo que
utilizan los distintos Centros Directivos. El formato de Órdenes de Iniciación del
Estudio, empleado por la Dirección General de Carreteras, desarrolla al completo las
características técnicas requeridas para la actuación y sus datos administrativos, lo
que permite la elaboración inmediata del IPA sin necesidad de esperar una mayor
definición en la fase de redacción del estudio o proyecto, desarrollo que además ya
queda integrado en el trámite de Supervisión dinámica de GIASA.
Informes de Supervisión Ambiental (ISA)Se desarrolla en el marco de un proceso dinámico de supervisión técnica de estudios
y proyectos que realiza el Área de Asistencia y Control Técnico, perteneciente al
Departamento de Ingeniería y Medio Ambiente de GIASA.
El objetivo de estos informes de supervisión es verificar la adecuadainterpretación de los condicionantes ambientales enrelación con la definición técnica y económica de laactuación, la aplicación y cumplimiento de la normativa ambiental, y la correcta
definición de las actuaciones que deberán ejecutarse en los procesos constructivos.
El trámite de supervisión, independiente de las revisiones técnicas que se
acometen sobre borradores de documentos y maquetas, se realiza sobre estudios,
proyectos de trazado, proyectos de construcción y proyectos de restauración
paisajística, contemplando en cada supervisión tanto la revisión de la
documentación aportada a GIASA como la posterior verificación de las
correcciones y observaciones planteadas por las asistencias técnicas en relación
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con los informes resultantes de la supervisión de GIASA. Desde el punto de vista
medioambiental, la revisión se aplica tanto al anejo ambiental, como al resto de
documentos del estudio o proyecto (memoria, planos, pliego y presupuestos)
verificando la coherencia de todos los documentos.
Los datos que aporta el Sistema de Información ÁGORA indican que se han realizado
92 supervisiones del contenido ambiental por parte del equipo de especialistas en
medio ambienta del Área de Asistencia y Control, correspondiendo al 2003 un total
de 47 informes, lo que es fiel reflejo de la carga de trabajo que se ha desarrollado
durante este año en la revisión de estudios y proyectos. Si se analiza la distribución
de estas supervisiones ambientales por tipo de obras, se observa un claro
predominio de las infraestructuras lineales, correspondiendo 38 supervisiones a
estudios y proyectos de carreteras, 3 a estudios o proyectos de infraestructuras
ferroviarias, y 6 a obras hidráulicas.
En relación con los proyectos de restauración paisajística el número de
supervisiones tramitadas en 2003 asciende a 26 sobre un total de 57 supervisiones
tramitadas en ÁGORA.
El dato más representativo de los trámites de supervisión dinámica corresponde a
la adecuación de la documentación que se redacta y aporta. Se trata de uno de
los apartados que más ha mejorado respecto a anualidades anteriores en la
revisión técnica de los proyectos de trazado y proyectos de construcción. Así,
mientras en 2002 se tramitaron 4 informes negativos con NO CONFORMIDAD por
incumplimiento del contenido requerido en los pliegos de GIASA sobre un total de
22 supervisiones (18%), en el 2003 sólo se han producido 2 informes negativos
sobre 47 supervisiones (4,25%). Esta disminución en los porcentajes implica un
mayor ajuste de los estudios y proyectos a la documentación requerida por GIASA,
y una mayor sensibilización ambiental por parte de las Asistencias técnicas que
redactan estos documentos.
Protección Ambiental (PPA)El procedimiento de protección ambiental implicala verificación de la tramitación administrativa quese ha efectuado sobre una actuación, o en su defecto el
seguimiento de la resolución del trámite cuando así se requiere por aplicación de la
legislación ambiental y cultural vigente.
En este trámite se incluyen tanto los procedimientos de prevención ambiental como
los procedimientos de protección del medio y de sus recursos naturales, y de
conservación del patrimonio histórico.
Los procedimientos administrativos considerados en el procedimiento, en función de
las características técnicas de las actuaciones de infraestructuras proyectadas y del
medio, son:
13 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. DATOS DE APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE GESTIÓN AMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS
Procedimientos de prevención ambiental- Evaluación de impacto ambiental
- Informe ambiental
- Calificación ambiental
Procedimientos de protección del medio y sus recursos- Autorización en espacio protegido
- Vías pecuarias
- Ocupación de monte público
- Autorización de vertidos
- Autorización en dominio público hidráulico
- Conservación del patrimonio histórico
Por su trascendencia en la gestión de los proyectos y obras de infraestructuras
destacan los procedimientos de prevención ambiental regulados por la Ley 7/1994,
de Protección Ambiental, por la Ley 6/2001, de modificación del Real Decreto
Legislativo 1302/1986, y la Ley 8/2001, de Carreteras de Andalucía.
Así, en 2003 se han tramitado y resuelto un total de 7 Declaraciones de Impacto
Ambiental y 17 Informes Ambientales, estando pendientes de resolución
administrativa a los efectos del Sistema de Información ÁGORA, 7 Declaraciones de
Impacto y 7 Informes Ambientales que se han tramitado durante esta anualidad.
En este sentido debe aclararse que la gestión de los procedimientos de prevención
no incorpora de forma expresa la fecha de resolución del procedimiento (Declaración
de Impacto o Informe Ambiental) en el Sistema de Información, sino la fecha en la
que se produce la entrada de dicho documento en ÁGORA. Esta modificación en el
proceso de gestión se ha adoptado al existir numerosos procedimientos que o bien
se han tramitado con anterioridad a la atribución del expediente a GIASA, o bien se
tramitan durante la gestión de la infraestructura en fase de estudio o proyecto, pero
su entrada en el sistema de gestión documental de GIASA se produce con
posterioridad a la fecha de resolución, por lo que debe considerarse al nivel de
gestor de trámites como “Documento Pendiente” hasta que tiene entrada efectiva en
el sistema documental y puedan analizarse los condicionantes que impone a la
actuación proyectada.
Como trámites independientes de la prevención ambiental se considera el
cumplimiento de las prescripciones incluidas en el pronunciamiento del organismo
competente, de manera que puedan acometerse las modificaciones oportunas en los
proyectos e informar a dicho organismo cuando así se especifica en el documento,
remitiendo la documentación que justifique dicho cumplimiento.
Adicionalmente a los procedimientos de prevención, durante el año 2003 se han
iniciado y resuelto distintos procedimientos relacionados con la ocupación de monte
público, ocupación temporal o modificación de trazado de vías pecuarias, autorización
de actuaciones en espacios protegidos, conservación del patrimonio histórico, etc.
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Ecoauditoría Ambiental (ECA)El sistema de Ecoauditorías se constituye como la herramienta final delprocedimiento de gestión medioambiental deinfraestructuras, aplicable en la fase de ejecución de obras para
verificar la adecuación y cumplimiento de los requerimientos y condicionados
ambientales en el proceso de construcción.
Su aplicación corresponde a los especialistas en medio ambiente del Área de
Asistencia y Control de GIASA, y se desarrolla sobre el proceso constructivo de la
obra civil y en su caso sobre la restauración paisajística de la obra, verificando el
nivel de cumplimiento de las medidas ambientales y culturales por parte de las
empresas ejecutoras y de la Dirección de obras.
Los datos que aporta el Sistema de Información ÁGORA identifican perfectamente el
esfuerzo que se ha realizado durante el año 2003 para mejorar la calidad ambiental
de la fase de obras. Así, sobre un total de 38 auditorías ambientales tramitadas en el
sistema desde el año 2001, 21 ecoauditorías corresponden a esta anualidad, de las
cuales 7 han resultado con informe negativo, estableciéndose las correspondientes
no conformidades y las medidas correctoras requeridas para subsanar la incidencia.
Análisis de Indicadores del Procedimiento de Gestión AmbientalEl desarrollo integral del modelo de gestión ambiental de infraestructuras a través de
sus distintos trámites y su gestión documental permite elestablecimiento de indicadores de gestión que son
utilizados finalmente para la evaluación del procedimiento y la aplicación de las
medidas necesarias para subsanar las carencias detectadas.
Considerando la acción específica de gestión que desarrolla GIASA en relación con la
supervisión técnica de proyectos y obras y el seguimiento de los trámites
administrativos, los indicadores del procedimiento ambiental se definen por el
establecimiento de no conformidades en los trámites acometidos.
Analizando las distintas no conformidades establecidas durante el 2003 pueden
obtenerse conclusiones representativas de los aspectos que deben evolucionar en un
futuro para garantizar la consecución de los objetivos ambientales.
Informe Previo AmbientalTal y como se indicaba en la identificación del trámite no se han establecido no
conformidades en la gestión documental del expediente de atribución de estudios
proyectos y obras durante el 2003. Se trata de un ajuste realizado sobre el
contenido del expediente, que deberá ser unificado por los distintos Centros
Directivos para que el procedimiento resulte homogéneo.
15 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. DATOS DE APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE GESTIÓN AMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS
Supervisión dinámicaEn este trámite se han establecido 2 no conformidades sobre el contenido de los
proyectos y la incorporación de las correcciones requeridas en los Informes de
Supervisión.
Pese a la disminución que ha experimentado este indicador respecto de años
anteriores, en el proceso de supervisión de estudios y proyectos se comprueba que
en ocasiones existe cierta falta de criterio técnico para delimitar acciones
correctoras claves en el proyecto, por lo que es recomendable acometer una
revisión general del contenido ambiental requerido en los Pliegos de GIASA,
especialmente al nivel de proyecto de construcción y proyecto de restauración
paisajística, a los efectos de mejorar la definición constructiva de las actuaciones y
homogeneizar la estructura y definición de los proyectos en apartados tan
específicos como el decapado, acopio y extendido de tierra la tierra vegetal, o la
reposición de vías pecuarias, entre otros.
Tramitación de los procedimientos de prevenciónSe trata de uno de los procesos que más ha evolucionado en los últimos años,
mejorando con ello la programación de las actuaciones y la gestión de las mismas.
Durante la anualidad de 2003 se han establecido las siguientes no conformidades
sobre los procedimientos de prevención y conservación:
1 sobre el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.
4 sobre el procedimiento de Informe Ambiental.
2 sobre el procedimiento de Autorización en Vías Pecuarias.
El contenido de estas no conformidades está relacionado principalmente con
contenidos ambientales de proyectos que se centran exclusivamente en la actuación
principal, obviando que la obra requiere de actuaciones complementarias (como son
los tendidos eléctricos, colectores, caminos de acceso a tajos y cortas de cauces)
que requerirán igualmente de trámite de prevención, por lo que su no inclusión en la
documentación ambiental del proyecto obligará a un nuevo trámite de prevención
antes de la realización de la obra.
De otra parte se establecen no conformidades sobre obras que se tramitan para
licitación e incluso se inician en fase de obra sin que el trámite esté incorporado
documentalmente en el sistema de información ÁGORA, aunque es conocida su
resolución favorable por parte del organismo competente, puesto que en estos casos
no se conoce el alcance de las prescripciones que pudiera imponer el documento.
En el caso de las vías pecuarias, se establecen las no conformidades en relación con
la documentación requerida para poder tramitar ante el Servicio de Patrimonio y Vías
Pecuarias la solicitud de autorización o el proyecto de modificación de trazado del
dominio público de la vía pecuaria.
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EcoauditoríasEl sistema de ecoauditorías de obras ha identificado durante el 2003 un total de 7 no
conformidades sobre las 21 actuaciones verificadas.
Estas discrepancias en los procesos de ejecución de las obras están relacionadas
con una ejecución deficiente de acciones constructivas con incidencia ambiental y de
las medidas preventivas y correctoras reconocidas en el proyecto y/o en los
documentos resultantes de la prevención ambiental.
Así mismo, se detectan carencias generadas por el desconocimiento que presentan
algunas empresas constructoras y asistencias técnicas encargadas de la dirección
de las obras sobre el alcance y contenido del pronunciamiento ambiental o cultural y
las prescripciones que se imponen a las obras, y sobre la deficitaria aplicación del
seguimiento ambiental por parte del equipo de Dirección de las Obras.
Sobre las no conformidades detectadas en la aplicación del procedimiento de
gestión ambiental se establecen las correspondientes medidas correctoras, que
podrán ser particulares para una actuación concreta, estableciendo en su caso un
plazo de subsanación, o genéricas cuando se detecta que la incidencia afecta al
trámite aplicado.
En relación con estas últimas, las principales medidas que se han planteado y que
afectan al procedimiento general son:
- La solicitud de unificación del proceso de traslado de expedientes tras una
atribución, adoptando el formato de Orden de Iniciación de Estudio.
- La elaboración de recomendaciones para definir más específicamente el contenido
de los Anejos de Estudio Ambiental y del Proyecto de Construcción, así como del
Proyecto de Restauración Paisajística.
- La incorporación en ÁGORA de la fecha de entrada de los documentos resultante
de la prevención ambiental como hito de tramitación, independientemente de la
fecha de resolución.
- La propuesta de modificación de los pliegos de licitación de obras para dar mayor
peso a los estudios específicos de integración ambiental, particularizados en
función del contenido ambiental concreto de cada del proyecto de construcción
objeto de licitación y de las prescripciones impuestas por los procedimientos
administrativos ambientales y culturales.
17 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. DATOS DE APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE GESTIÓN AMBIENTAL DE INFRAESTRUCTURAS
..Durante el 2003 la actividad de la empresa ha seguido desarrollando las
líneas de actuación medioambiental marcadas en años anteriores, donde destacan
las licitaciones independizadas de las obras de restauración paisajística de las obras
lineales, y la supervisión, seguimiento y verificación de las medidas preventivas y
correctoras en la definición y en la ejecución de las obras de infraestructuras.
En relación con las restauraciones paisajísticas, durante esta anualidad se han
licitado un total de 15 actuaciones, lo que no implica necesariamente que su
ejecución se produzca en el mismo año ya que depende del avance en el proceso
constructivo de la obra civil. Para el 2004 se ha programado un estudio
pormenorizado de los trabajos ejecutados en materia de restauración paisajística, a
los efectos de poder realizar una sobre la evolución de las plantaciones y siembras
en las superficies neoformadas o alteradas por las obras, sobre la integración de la
vía en el entorno circundante, y sobre la incidencia de estos trabajos en los procesos
erosivos superficiales. El análisis se ha planificado sobre las distintas actuaciones de
restauración paisajística que se han ejecutado desde 1997, puesto que no podemos
obviar que se trata de actuaciones que requieren de un periodo de tiempo para
poder desarrollarse adecuadamente y aportar a la obra un valor añadido.
Respecto al seguimiento de las medidas preventivas y correctoras, laactuación más singular en este periodo continuasiendo la Autovía A-381, Jerez de la Frontera-Algeciras, dada la
magnitud de las medidas proyectadas en esta vía de gran capacidad que afecta al
espacio natural protegido del Parque Natural de Los Alcornocales. En el 2003 se
produjo la puesta en servicio del Tramo VI de la Autovía A-381, lo que ha permitido
verificar ya una parte de las medidas preventivas y correctoras ejecutadas, y
proponer correcciones para las actuaciones ejecutadas y los trabajos que aun
quedan pendientes de ejecución en los tramos que afectan al Parque Natural.
En relación con las medidas compensatorias correspondientes a la Autovía A-381,
durante el 2003 se ha procedido a la finalización de programa inicial de estudios de
investigación, ampliándose parte de éstos trabajos científicos para posibilitar el
18
Princ ipa les actuacionesmedioambienta les de 2003..
19 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. PRINCIPALES ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES DE 2003
A-369. Ronda-Gaucín (Málaga).
seguimiento de las medidas en la fase de ejecución, e incorporando nuevas
actuaciones, lo que ha permitido cerrar el programa de medidas compensatorias y
su dotación presupuestaria. Las distintas actuaciones programadas para la fase de
obra se han encuentran en ejecución o están programadas para su inicio en 2004,
una vez solventados los condicionantes propios de actuaciones de manejo de hábitats
tan heterogéneos y diversos. El análisis detallado de las distintas medidas
compensatorias se realiza en otro apartado de la memoria.
De las restantes actuaciones ejecutadas en el 2003 destacan por su singularidad y
alcance las siguientes obras:
La carretera paisajística A-369, Ronda-GaucínLas actuaciones proyectadas en la denominada carretera paisajística A-369, entre
Ronda y Gaucín, destacan por su importancia estratégica para la comarca de Ronda,
permitiendo una notable mejora de comunicaciones de todos los pueblos de la
serranía, tales como Alpandeire, Jimena de Libar, Atajate, Algatocín, etc. Además
servirá de base para las futuras conexiones del núcleo de Ronda y de los pueblos de
la serranía con la costa malagueña y con el Campo de Gibraltar.
Las obras correspondientes a los tramos que discurren entre Ronda y Atajate se ha
ejecutado durante la anualidad de 2003, poniéndose en servicio a principios de 2004.
El alcance de la actuación proyectada era dotar a la carretera existente de unas
condiciones geométricas que permitieran la circulación de los vehículos en unas
condiciones de comodidad y seguridad mayores, especialmente en lo referente al
cruce de vehículos, ya que esta carretera se constituye como la única vía de
comunicación con el exterior de muchos pequeños pueblos de la serranía de Ronda.
Su trazado, como carretera de montaña que discurre a media ladera por una zona
de orografía compleja, la Serranía de Ronda, aporta a esta vía un importante valor
paisajístico, por lo que en la fase de proyecto se cuidaronexpresamente los criterios de diseño paraposibilitar la integración paisajística de la vía,utilizando materiales de la zona para la construcción de la carretera, tales como
barreras de mampostería y madera, cunetas de mampostería, muros de piedra, y en
general cuidando todos los elementos estéticos de la carretera.
En el diseño del trazado se primó especialmente el ensanche de la carretera
existente sobre las rectificaciones de trazado, realizando la ampliación de plataforma
mediante la construcción de muros de mampostería en lugar de terraplenes, lo que
permite minorar la incidencia paisajística de la carretera en el entorno evitando la
existencia de grandes taludes.
Durante la fase de ejecución de las obras se constató que el proceso constructivo de
los muros de mampostería necesarios para la ampliación de la plataforma generaba
derrames de material sobre la ladera, lo que suponía una importante incidencia
20
A-369. Ronda-Gaucín (Málaga).
A-369. Ronda-Gaucín (Málaga).
A-369. Ronda-Gaucín (Málaga).
24
A-369. Ronda-Gaucín (Málaga).
25 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. PRINCIPALES ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES DE 2003
A-455. Lora-Constantina (Sevilla).
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paisajística no prevista en la definición de las actuaciones en proyecto. Para
subsanar esta incidencia se han adoptado medidas correctoras consistentes en el
aporte de tierra vegetal sobre los rellenos de material y su posterior tratamiento de
revegetación.
Mención especial tiene la construcción de cinco miradores en el trazado y su
posterior ajardinamiento e interpretación, con amplias vistas hacia Ronda, la
Serranía y el valle del Genal, que posibilitarán apreciar la calidad paisajística del
entorno y permitirán el descanso de los usuarios de la carretera.
Acondicionamiento de la A-455, tramo Constantina-Lora del RíoOtra carretera con marcado carácter paisajístico y ambiental es el tramo objeto de
acondicionamiento en la A-455 entre Constantina y Lora del Río. Se trata de una
carretera que permite el acceso al Parque Natural Sierra Norte de Sevilla desde el Valle
del Guadalquivir, discurriendo en gran parte de su trazado dentro del espacio protegido.
Las medidas de prevención ambiental se incorporaron al proyecto desde las primeras
fases de definición, realizando el diseño del trazado con ajustesde optimización ambiental sobre ortofotoplanos, yprogresivas modificaciones del trazado en plantay en alzado para adaptarlo a la orografía del terreno y mejorar el balance de
tierras, minimizando además los requerimientos de vertederos y préstamos.
Para disminuir la ocupación de terrenos en el ámbito del Parque Natural se
eliminaron del proyecto las bermas y cunetas en zonas de arbolado denso,
reduciendo además la plataforma asfaltada desde la entrada en el espacio protegido.
De otra parte se estableció una señalización específica del arbolado localizado en la
zona de afección, realizándose la tala y desbroce estrictamente en la zona de
explanación y no en la totalidad del dominio público viario.
Para disminuir la incidencia sobre la vegetación existente en el entorno y sobre su
fauna asociada, se han acometido modificaciones puntuales de trazado, así como el
trasplante de 700 unidades de quercíneas (encinas y alcornoques) y 400 de matorral
noble. Esta medida se complementa con el correspondiente proyecto de restauración
paisajística de taludes, zonas de dominio público, áreas de descanso, enlaces y tramos
de carretera antigua, estableciéndose como prescripción que la terminación de taludes
en desmontes dejará la superficie sin refinar par garantizar un acabado más
naturalizado, y que se actuará siempre sobre superficies tratadas con extendido de
tierra vegetal previamente decapada y acopiada en la fase de movimiento de tierras.
La actuación se completa con la creación de tres áreas de descanso, con
señalización específica de entrada en Parque Natural, y con la reposición funcional y
superficial de la Cañada Real del Robledo.
27 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. PRINCIPALES ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES DE 2003
A-455. Lora-Constantina (Sevilla).
Intervención arqueológica en la Ronda Oeste de CórdobaEn relación con las actuaciones de conservación y protección del patrimonio histórico
y cultural destacan los trabajos arqueológicos realizados en la Ronda Oeste de
Córdoba. Las incidencias arqueológicas que previsiblemente podría generar esta
infraestructura eran conocidas, considerando de una parte la importancia histórica y
la riqueza patrimonial de la ciudad de Córdoba, y de otra que el trazado de la Ronda
Oeste se encuentra entre la Córdoba moderna y Medina Azahara.
La ejecución de las obras correspondientes a los Tramos I y III, que fueron puestas
en servicio a finales de 2003, no han hecho más que confirmar esta certeza, conimportantes apariciones de restos y vestigiosarqueológicos que han obligado incluso a la modificación del trazado de la
infraestructura. Destacan por su entidad y singularidad los restos aparecidos en el
Tramo I, consistentes en los cimientos de una mezquita, unos baños y una almunia de
época califal o emiral, así como una necrópolis con más de 4.000 restos humanos de
épocas emiral y califal.
La sistemática utilizada en las obras de construcción de la Ronda Oeste de Córdoba
en relación con la conservación y protección del patrimonio histórico ha resultado
bastante adecuada, con intervenciones arqueológicas ejecutadas durante el 2002 y
2003, antes del inicio de las obras, y vigilancia en la fase de movimientos de las
mismas, lo que ha permitido minimizar las incidencias de las obras sobre el
patrimonio existente. El presupuesto de estas intervenciones para los Tramos I y III
de la Ronda Oeste de Córdoba ha ascendido a 2,2 millones de euros.
Para el Tramo II se ha programado la misma sistemática, ya que se afectan distintos
yacimientos reconocidos en la Intervención superficial de urgencia tramitada en 2001
para esta infraestructura. La intervención arqueológica de este tramo se inició a
finales de 2003, incluyendo la vigilancia arqueológica de los movimientos de tierra en
las zonas no incluidas en los yacimientos delimitados, y la realización de una
intervención arqueológica de urgencia en los yacimientos inventariados. El
presupuesto programado para esta intervención asciende a 1,17 millones de euros.
28
29 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. PRINCIPALES ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES DE 2003
Prospecciones arqueológicas en el tramo II. Ronda Poniente de Córdoba.
..El proyecto de restauración paisajística identifica el conjunto de medidas
correctoras de la incidencia ambiental que se ejecutan en el dominio público de la
infraestructura en relación con la recuperación de la cubierta vegetal, la integración en el
paisaje de la obra y su ornamentación, y la minoración de procesos erosivos superficiales,
contribuyendo a la estabilización de las superficies neoformadas. Por consiguiente,
aunque se redacta como documento independiente del proyecto de construcción de la
obra civil, complementan a éste en la ejecución de las medidas correctoras necesarias
para minorar la incidencia medioambiental generada por la actuación.
La ejecución de los proyectos de restauración seindependizó de la obra civil para permitir suejecución directa por empresas especializadas delsector de la jardinería y las reforestaciones,incorporándose tras la fase de ejecución un periodo de conservación de 24 meses
para garantizar la viabilidad técnica de las unidades ejecutadas.
Los parámetros básicos que configuran la definición y aplicación de estas actuaciones
se resumen en:
- Calidad técnica en las actuaciones, tanto al nivel de proyectos como de su ejecución
y conservación. Esta calidad sólo puede incorporarse a través de un conocimiento
específico del medio afectado por la infraestructura y de las propias características
técnicas de la obra a restaurar, permitiendo así una adecuada selección de las
técnicas que resulten viables y compatibles con el proceso constructivo. Una vez
identificadas las actuaciones debe acometerse su definición con el nivel de detalle
requerido para garantizar su correcta ejecución. La redacción de un proyecto de
calidad es una premisa fundamental para poder exigir la calidad ambiental en la
ejecución de las actuaciones.
- Precio acorde con la magnitud y la calidad de las actuaciones proyectadas. La
valoración económica de los trabajos debe realizarse con precios de mercado, con
coherencia en los rendimientos, precios unitarios y presupuestos parciales.
- La programación de las actuaciones debe ser coherente con los factores
climatológicos que condicionan la ejecución de estos trabajos, con los recursos
materiales y auxiliares previstos en su ejecución, y con la propia organización de la
obra civil.
30
Recomendaciones técnicas para la redacción de proyectosde restauración pa isa j íst ica. .
Para posibilitar la implantación homogénea de este tipo de actuaciones se procedió a
la definición de una estructuración básica, identificando el contenido y alcance
exigido para los proyectos y obras, dando cumplimiento a la normativa sectorial
vigente en carreteras y particularmente a los condicionados técnicos identificados en
las instrucciones especiales de por la Dirección General de Carreteras.
Durante estos años se ha consolidado plenamente el modelo de los proyectos de
restauración, que actualmente están siendo sometidos al proceso de adecuación y
ajuste para optimizar los resultados y mejorar la integración de las obras y su
calidad medioambiental.
La Ley 8/2001, de Carreteras de Andalucía, ha contribuido a esta consolidación,
potenciando además la prevención ambiental y la protección del patrimonio cultural,
histórico y arqueológico del territorio andaluz en relación con la proyección de
actuaciones en materia de carreteras. Esta ley normaliza la figura de los proyectos
de restauración paisajística para integrar en estas actuaciones todas las propuestas
de revegetación del dominio público viario.
El artículo 31 de la Ley de Carreteras de Andalucía establece en relación con el
proyecto de restauración paisajística que “se utilizará para la ejecución de la
revegetación del dominio público viario y de su entorno, sin que necesariamente
tenga que estar vinculada su redacción y ejecución a las obras de carreteras ni a la
contratación del proyecto de construcción”.
Para completar todo el proceso de desarrollo técnico de este tipo de actuaciones se
está elaborando por parte de GIASA un “Manual de Recomendaciones Técnicas de
Restauración Paisajística”, en el que se pretende unificar la aplicación de los criterios
técnicos y modelos de restauración, y la integración y estabilización, en función de
las características de la propia infraestructura y de los factores que configuran el
medio a intervenir. El manual establece el contenido que deberá incluirse en la
redacción de los proyectos de restauración paisajística, y se complementa con un
banco de precios para la restauración paisajística y con un manual de
recomendaciones sobre tratamientos técnicos y especies vegetales.
Estructura básica del proyecto de restauración paisajísticaLa estructura de los Proyectos de Restauración Paisajística se ha definido a partir de
la Circular 6/95, Normas para la redacción de proyectos de construcción de
carreteras, de la Dirección General de Carreteras de la Junta de Andalucía,
ajustándola formalmente al contenido requerido por las características de estas
actuaciones específicas.
31 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. RECOMENDACIONES TÉCNICAS PARA LA REDACCIÓN DE PROYECTOS DE RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA
TÍTULO: Denominac ión de la actuac ión. C lave. Exped ienteGIASA DOCUMENTO: PROYECTO DE RESTAURACION PAISAJÍST ICA
DOCUMENTO Nº 1: Memoria y anejosMemoria
Anejos
Anejo nº 0 Ficha técnica
Anejo nº 1 Antecedentes
Anejo nº 2 Estudio ambiental y de medidas correctoras
Anejo nº 3 Objeto del proyecto. Tramitación ambientalAnejo nº 4 Solución adoptada y justificación. Sectorización del trazado.
Estudio de visibilidad
Anejo nº 5 Actuaciones proyectadas. Relación básica de materiales y medición de superficies de actuación
Anejo nº 6 Programa de obras
Anejo nº 7 Justificación de precios
Anejo nº 8 Presupuesto para conocimiento de la Administración
Anejo nº 9 Formula de revisión de precios
Anejo nº 10 Clasificación del contratista
Anejo nº 11 Coordinación con otros organismos
Anejo nº 12 Expropiaciones e indemnizaciones
Anejo nº 13 Reposición de servicios
Anejo nº 14 Estudio de seguridad y salud laboral
Anejo nº 15 Control de calidad y Valoración de ensayos
Anejo nº 16 Reportaje fotográfico
DOCUMENTO Nº 2: Planos
2.1 Plano general de situación
2.2 Planta general
2.3 Planos de unidades de restauración
2.4 Plano de detalles de unidades de restauración: planta y alzados
32
DOCUMENTO Nº 3: Pliego de prescripciones técnicas
3.1 Definición y aplicación
3.2 Unidades de restauración
3.2.1 Materiales
3.2.2 Ejecución
3.2.3 Medición y abono
3.3 Unidades de conservación
3.3.1 Materiales
3.3.2 Ejecución
3.3.3 Medición y abono
DOCUMENTO Nº 4: Presupuesto
4.1 Mediciones
4.2 Cuadro de precios unitarios
4.3 Presupuestos parciales
4.4 Presupuesto general
La estructura propuesta difiere parcialmente del contenido requerido hasta la fecha,
incorporando un Anejo nº 0, Ficha técnica resumen de la actuación, así como una
numeración específica de anejos y un contenido que vincule más directamente las
actuaciones proyectadas con las características de la obra civil (geotecnia,
pendientes de taludes y características del sustrato, etc).
El manual de recomendaciones se publicará durante el 2004, tras la correspondiente
aprobación por parte del organismo competente.
33 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. RECOMENDACIONES TÉCNICAS PARA LA REDACCIÓN DE PROYECTOS DE RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA
..La Consejería de Obras Públicas y Transportes inició en 1996 la implantación
de un modelo de gestión de la obra pública basado en el desarrollo de procedimientos
de gestión específicos, entre los que destaca la gestión medioambiental de
infraestructuras.
La aplicación de estos procedimientos y de criterios orientados por los objetivos de
sostenibilidad ha permitido mejorar los procesos de gestión en relación con el medio
ambiente, posibilitando además el establecimiento de medidas adicionales de
prevención y protección de los valores naturales, paisajísticos, culturales y
socioeconómicos de territorio andaluz.
Considerando las experiencias acumuladas en los primeros años de aplicación del
modelo y la identificación de determinados procesos susceptibles de mejora, entre
los que destacaba la ejecución de obras en enclaves ambientalmente sensibles, se
inició en 1998 el proceso de redacción de unas recomendaciones que identificaran
soluciones ambientales específicas para carreteras que atravesarán este tipo de
enclaves, facilitando el trabajo de ingeniería y promoviendo las medidas
requeridas para garantizar la conservación de los valores excepcionales de estos
espacios naturales.
Las experiencias obtenidas en la caracterización de sistemas viarios en elentorno de Doñana y en la ejecución de doscarreteras ambientalmente complejas en Almontey en Villamanrique sirvieron como base para queel equipo pluridisciplinar encargado de la definición de este manual
propusiera un conjunto de recomendaciones técnicas que sirviera como documento
de discusión para la redacción del manual, al que se han ido incorporando distintas
soluciones técnicas aplicadas en otras actuaciones de especial relevancia en
Andalucía, como la Autovía A-381, la Autovía A-92, y carreteras de la red Comarcal
y Local en Sierra Morena y en la Serranía de Ronda en los últimos años.
34
Manual de recomendacionespara e l d iseño y e jecuciónde s istemas v iar ios enmedios sensib les. .
35 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO Y EJECUCIÓN DE SISTEMAS VIARIOS EN MEDIOS SENSIBLES
Restauración paisajística. Autovía A-381 Jerez-Los Barrios (Cádiz).
Falsos túneles y restauración paisajística. Autovía A-381 Jerez-Los Barrios (Cádiz).
El manual para el diseño de sistemas viarios en medios sensibles propone soluciones
y criterios técnicos de mayor sensibilización ambiental para prevenir o minorar las
afecciones sobre los valores del entorno, permitiendo cumplir como objetivo básico la
mejor integración de la vía en su entorno, apoyándose en los procedimientos
regulados por la legislación vigente de protección y conservación.
Pero además se pretende dotar a la infraestructura de un valor añadido que permita
al sistema viario actuar como un elemento de interpretación y de divulgación de los
recursos del medio en relación con los usuarios que utilizan la propia vía.
Los objetivos específicos que se plantean pueden sintetizarse en los siguientes
apartados:
- Identificar una tipología de infraestructuras viarias en zonas sensibles para que
las actuaciones sean acordes con el medio y con la sociedad que las recibe, de
manera que actúen como elementos potenciadores de su desarrollo económico y
de sus recursos naturales, paisajísticos y socioculturales. Esta tipología viaria
requiere de la aplicación de medidas preventivas y correctoras en el diseño y
posterior ejecución de la carretera orientadas por las singulares características
del medio sobre el que se proyecta.
- Conciliar el cumplimiento de la normativa técnica aplicable en el sector de las
infraestructuras con la legislación de protección y conservación del medio.
- Introducir elementos que permitan la modificación del comportamiento de los
usuarios de las infraestructuras que se realizan sobre medios sensibles. La propia
infraestructura puede actuar como elemento informativo y educativo de los valores
del entorno y de sus usos sostenibles, mediante el adecuado diseño y localización
de miradores, áreas de descanso, señalización...
- Verificar la aplicación de estas medidas en la fase de ejecución y de explotación de
la infraestructura, analizando de manera específica su viabilidad y funcionalidad, así
como su coordinación con otras políticas sectoriales de carácter medioambiental. El
seguimiento ambiental se constituye como la única herramienta capaz de garantizar
un conocimiento adecuado del medio y de su capacidad de respuesta.
Como ámbito de aplicación el manual propone el conjunto de medios sensibles
existentes en la Comunidad Autónoma Andaluza. En este sentido puedenconsiderarse espacios sensibles todos aquellosenclaves que poseen alguna característicadiferencial desde el punto de vista ecológico,paisajístico, cultural y social. Entre otros, son medios sensibles
los Espacios Naturales Protegidos existentes en la Comunidad Autónoma y Lugares
de Interés Comunitario, incluidos en la propuesta andaluza para la Red Natura 2000,
incorporando además sus corredores o pasillos de conexión. Así mismo quedan
incluidos en la relación de espacios sensibles los Bienes de Interés Cultural y los
enclaves con declaración patrimonial.
36
37 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO Y EJECUCIÓN DE SISTEMAS VIARIOS EN MEDIOS SENSIBLES
Restauración paisajística de medianas. Autovía A-381 Jerez-Los Barrios (Cádiz).
La adecuación de las tipologías de infraestructuras deberá realizarse siempre en
función de las características diferenciales y específicas de cada uno de los medios o
áreas, desestimando en cualquier caso la aplicación de criterios estandarizados. Sólo
el análisis y conocimiento exhaustivo del medio y sus usos sociales posibilitará la
correcta interpretación de la capacidad de acogida del territorio y la definición de la
tipología viaria de la infraestructura. Por consiguiente, se plantea una primera
premisa en la definición de las recomendaciones: un conocimiento detallado y
específico de la fase preoperacional para poder identificar la capacidad de acogida
del medio y la tipología de la infraestructura a implantar.
De otra parte el manual propone las infraestructuras viarias que pueden quedar
adscrita a la tipología de sistema viario en espacios sensibles, correspondiendo la
mayor potencialidad de generar incidencias sobre estos enclaves a la Red Provincial
y las carreteras de la Red Intercomarcal y la Red Complementaria que vertebran los
espacios naturales protegidos. Sus parámetros y elementos constructivos son menos
estrictos que los prescritos para los ejes de gran capacidad, por lo que tienen mayor
potencialidad de adecuación, cumpliendo la normativa sectorial vigente, para adaptar
las características particulares del sistema viario en función de los valores
singulares existentes en el entorno.
La estrategia que propone el manual para planificar, definir y ejecutar sistemas
viarios en medios sensibles pasa inexcusablemente por un adecuado conocimiento del
medio receptor de la infraestructura, y por la aplicación de criterios de definición y
ejecución de la obra ajustados a la realidad de territorio y orientados por la
conservación de los valores y por la potenciación de los recursos. Se trata, en suma,
de evitar incidencias no deseadas aplicando en primer lugar medidas preventivas y
posteriormente medidas correctoras, para finalmente implantar medidas adicionales
que doten a la infraestructura de un valor añadido de carácter medioambiental y
cultural, acorde con el medio que la acoge.
Esta metodología tiene carácter integral, y resulta aplicable en cada una de las
fases de planificación, definición y ejecución de la infraestructura, desde los
estudios previos de carácter medioambiental hasta la fase de explotación de la
obra construida.
En todo caso, el manual recopila un conjunto de recomendaciones técnicas de
carácter general que resultarán de aplicación para cada intervención específica en
función de las características del entorno y de la tipología de la infraestructura a
realizar, dando cumplimiento en todo caso a las instrucciones técnicas vigentes en el
sector de la carretera.
La identificación de los distintos criterios técnicos que se desarrollan en el proceso
metodológico de diseño y ejecución de sistemas viarios en medios sensibles se
realiza en función de las diferentes fases de gestión de las obras de
infraestructuras:
38
Estudios previos y proyectos- Estudios de caracterización medioambiental. Establecimiento de condicionantes
ambientales.
- Diseño básico de la infraestructura.
- Optimización ambiental del trazado y aplicación de medidas preventivas específicas.
- Definición constructiva de la actuación.
- Establecimiento de medidas correctoras.
- Redacción de Proyecto de Construcción y Proyecto de Restauración Paisajística.
Ejecución de obras- Ejecución de la infraestructura, aplicando las correspondientes medidas
preventivas y correctoras con rigor técnico.
- Seguimiento ambiental y cultural de la ejecución de las obras por parte de la
Dirección Ambiental.
- Elaboración de informes de seguimiento.
- Análisis y resolución de imprevistos durante la ejecución de las obras.
- Aplicación de la restauración paisajística de la actuación. Programación y
coordinación con la obra civil.
Explotación de la infraestructura- Aplicación del programa de vigilancia medioambiental durante la explotación.
- Ejecución de los trabajos de conservación y mantenimiento de la restauración
paisajística. Una vez delimitadas las acciones a desarrollar en cada una de estas
fases, se establecen los criterios técnicos específicos sobre los distintos
parámetros constructivos de la actuación, y sobre los factores ambientales
previsiblemente afectados que requerirán de la aplicación de medidas preventivas y
correctoras.
Tras la celebración de las Primeras Jornadas sobre Infraestructuras Viarias y
Espacios Naturales Protegidos en Sevilla en enero de 2004, organizadas
conjuntamente por la Consejería de Medio Ambiente y la Consejería de Obras Públicas
y Transportes de la Junta de Andalucía, con la participación de distintas instituciones
y organismos relacionados con conservación de hábitats y especies y con las
infraestructuras viarias, la Consejería de Obras Públicas y Transportes decidió
concluir la fase de redacción del Manual, acometiendo el preceptivo periodo de
debate y análisis sobre su contenido para, seguidamente publicarlo como
Recomendaciones Técnicas de la propia Consejería.
39 .. GESTIÓN AMBIENTAL.. RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO Y EJECUCIÓN DE SISTEMAS VIARIOS EN MEDIOS SENSIBLES
Restauración paisajística, A-384, tramo Balsicas-Fondón (Almería).
. 2 .
J O R N A D A SI N T E R N A C I O N A L E S S O B R E
I N F R A E S T R U C T U R A S
V I A R I A S Y E S PA C I O S
N AT U R A L E S P R O T E G I D O S
MEMORIA DE LAS JORNADAS . . ACUERDO DE SEVILLA SOBRE LA INTEGRACIÓN DE REDES DE
INFRAESTRUCTURAS VIARIAS Y ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS . . RECOMENDACIONES PARA EL
DISEÑO DE LAS HERRAMIENTAS NECESARIAS PARA LA COEXISTENCIA ENTRE LA RED DE ESPACIOS
NATURALES PROTEGIDOS Y LA RED DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS DE ANDALUCÍA
..Andalucía, con una población de derecho de 7,4 millones de personas, cifra
que se ve doblada en período estival, y una superficie mayor a 87.000 km2, lo que
equivale al 3% del territorio de la Unión Europea y representa el 2% de su población,
constituye, a tenor de estos parámetros, una región con un peso específico muy
significativo en el contexto de la Europa de las Regiones; no obstante, su producto
interior bruto en términos de renta per cápita representa el 58% de la media
comunitaria, lo que la sitúa entre las doce últimas regiones europeas según este
indicador y la señala como Objetivo 1.
La existencia en Andalucía de este diferencial con respecto a la UE, constituye una
de las bases que justifica el desarrollo de las infraestructuras como multiplicadoras
del desarrollo y la articulación territorial de nuestra región. En este sentido, desde la
incorporación de España a la UE se ha producido un proceso constante en la mejora
de las conexiones viarias andaluzas, tanto intraterritoriales como con el resto de las
regiones españolas colindantes, al amparo de las Directivas y de los Reglamentos
Comunitarios y con la intervención de los Fondos Estructurales de la UE.
La Junta de Andalucía, está abordando la planificación y la ejecución de la red viaria
de la Comunidad Autónoma, con un nuevo enfoque en el diseñoy la planificación de las infraestructuras y conuna visión integradora de los conceptoseconómicos, sociales y medioambientales.Atendiendo a este nuevo modelo de desarrollo de infraestructuras que se pretende
instaurar en Andalucía en la perspectiva del siglo XXI, la Junta de Andalucía ha creído
conveniente la realización de unas Jornadas Internacionales sobre Infraestructuras
Viarias y Espacios Naturales Protegidos, en cuyo marco especialistas, colectivos
sociales y profesionales y Administraciones Públicas implicados en este asunto
debatieran sobre posibles soluciones técnicas y administrativas susceptibles de ser
incluidas en el diseño y ejecución de las futuras infraestructuras de la Comunidad
Autónoma de Andalucía, con el objetivo de incrementar la materialización de las
directrices contenidas en la Estrategia para el Desarrollo Sostenible y Medio
Ambiente de la Unión Europea.
Dichas Jornadas Internacionales, organizadas conjuntamente por la Consejería de
Obras Públicas y Transportes, la Consejería de Medio Ambiente, el WWF/Adena, la
UICN y el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos se celebraron en
Sevilla, entre los días 27 y 30 del pasado mes de enero de 2004.
42
Memoria de las Jornadas..
ObjetivosEl fin último de estas Jornadas era buscar las bases de un nuevo marco normativo
para el ámbito andaluz que recoja las recomendaciones técnicas a tener en cuenta a
la hora de construir infraestructuras viarias en Espacios Naturales Protegidos. Para
ello, se definieron tres objetivos:
- Establecer las bases para promulgar una normativa específica para la
construcción de carreteras.
- Redacción de un Manual de Buenas y Malas Prácticas.
- Debatir la idoneidad de incluir en el proceso de decisión y diseño de
infraestructuras viarias la figura de un órgano transdisciplinar en el que
intervengan los sectores implicados.
MetodologíaPara la correcta organización de estas Jornadas, la Consejería de Obras Públicas y
Transporte encargó a su Empresa Pública GIASA que actuase como secretaría de
organización y asesora en la determinación de los componentes del Comité Asesor,
del programa y de las mesas de trabajo previas a la celebración de las Jornadas.
El esquema organizativo quedó de la siguiente manera:
- Promotor: Consejerías de Obras Públicas y de Medio Ambiente
- Comité Organizador: Consejerías, UICN, WWF Adena y Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos
- Mesas de Trabajo: profesionales de reconocido prestigio de los ámbitos económico,
técnico y medio ambiental
- Coordinación: GIASA
43 .. JORNADAS INTERNACIONALES .. MEMORIA DE LAS JORNADAS
Visita del presidente de WWF Adena a una actuación en el entorno de Doñana (Huelva).
..
Primer d íaDurante la primera jornada se efectuó una radiografía precisa del
estado en el que actualmente se encuentra la problemática
asociada al desarrollo de una infraestructura viaria cuando
discurre por un Espacio Natural Protegido.
Para ello, se abordó la cuestión desde dos ámbitos diferentes: el
territorial y el disciplinar.
El objetivo de las tres ponencias de la mañana fue efectuar un
análisis de los procedimientos que se llevan a cabo en el ámbito
europeo, nacional y andaluz a la hora de planificar, diseñar y
construir infraestructuras viarias que atraviesan Espacios
Naturales Protegidos. Asimismo, en estas ponencias se
expusieron los efectos de cada una de las tres esferas que la
Administración Pública adopta para abordar los conflictos que
generan estas situaciones desde un punto de vista
transdisciplinar (técnico, ecológico y socioeconómico).
El enfoque transdisciplinar es el adoptado por las tres ponencias
de la tarde, cuyo objetivo fue establecer el marco sobre el que
hay que sentar las bases para identificar y resolver los conflictos
que surgen a la hora de planificar, construir y explotar
infraestructuras viarias en Espacios Naturales Protegidos
Las conclusiones que se extrajeron de este primer bloque se
tendrán en cuenta para ser incluidas dentro de la norma sectorial
de carreteras en el ámbito andaluz, concretamente como parte
del Reglamento que debe desarrollar la Ley 8/2001, de 12 de
julio, de Carreteras de Andalucía.
Segundo d íaEn la segunda jornada asistimos a la exposición y análisis de
diversas experiencias reales acaecidas en materia de
planificación, diseño, construcción y explotación de
infraestructuras viarias en Espacios Naturales Protegidos, en las
que se analizaron las soluciones y estrategias que se han
adoptado para integrar los criterios técnicos, ambientales y
socioeconómicos que constituyen la problemática.
Así, en cada uno de estos tres ámbitos disciplinares implicados,
participaron dos expertos de reconocido prestigio en cada una de
las materias, en sesiones consecutivas que tuvieron lugar a lo
largo de la mañana y la tarde. Estas sesiones nos ilustraron
acerca de conflictos, soluciones y las alternativas concretas y
significativas que se han gestionado desde la Administración
Pública y empresas públicas y privadas.
Tercer d íaSe celebraron durante la mañana dos sesiones consecutivas de
aproximadamente dos horas de duración cada una, en las que, a
través de casos puntuales, se expusieron una serie de
comunicaciones de aproximadamente diez minutos, en las que se
desarrollaron experiencias acaecidas en las fases de diseño y
construcción de infraestructuras viarias a su paso por Espacios
Naturales Protegidos en los diferentes niveles territoriales.
Las mesas fueron coordinadas por expertos en la materia,
encargándose éstos de ejercer como introductores y
moderadores de las exposiciones de los restantes componentes
de la mesa, tras cada una de las cuales se abrió un turno de
preguntas para la intervención del público asistente.
Una vez finalizadas todas las intervenciones, se produjo un foro
de participación en el que el público asistente formuló ideas,
cuestiones e iniciativas que han sido incorporadas posteriormente
al documento de conclusiones finales de las Jornadas.
Segundo y tercer d íaEl Comité Asesor de las Jornadas creó tres grupos de trabajo
transdisciplinares, compuestos por profesionales y prescriptores
de destacada reputación que, ya a partir del segundo día de las
Jornadas, y de forma paralela al discurrir de las diferentes
sesiones programadas, se reunieron a fin de analizar y coordinar
las propuestas y recomendaciones que tras las ponencias,
comunicaciones y paneles de experiencia se realizaron.
Estos grupos de trabajo fueron los responsables de debatir y
redactar de forma conjunta las conclusiones finales de las Jornadas,
que fueron leídas en una sesión pública y plenaria durante la tarde
del tercer día, previamente a la clausura del evento.
44
Desarrollo de las jornadas
Conclus iones
Las conclusiones de las Jornadas se reflejaron en dos documentos consensuados por
los diferentes grupos de trabajo:. Un primer documento denominado “Acuerdo de Sevilla sobre la integración de
Redes de Infraestructuras Viarias y Espacios Naturales Protegidos”, en el que se
recogen las consideraciones y proposiciones de las instituciones participantes y que
se constituye como base ideológica para los futuros desarrollos técnicos, legales y
económicos sobre este tema.. Un segundo documento de “Recomendaciones para el diseño de las herramientas
necesarias para la coexistencia entre la Red de Espacios Naturales Protegidos y la
Red de Infraestructuras Viarias de Andalucía”.
Con motivo de la celebración de las I Jornadas sobre Infraestructuras Viarias y
Espacios Naturales Protegidos (Sevilla, 27-30 de enero de 2004) organizadas por la
Junta de Andalucía (Consejería de Obras Públicas y Transportes y Consejería de
Medio Ambiente), el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,
WWF/Adena y la Unión Mundial para la Naturaleza (UICN), contando con la
colaboración de los distintos sectores y agentes implicados en la planificación,
ejecución o gestión de la Red de Infraestructuras Viarias y la Red de Espacios
Naturales Protegidos Andaluces (RENPA), en aras de continuar buscando soluciones
y nuevos mecanismos para armonizar y optimizar el desarrollo de ambas redes,
reunidas las distintas partes implicadas y estando de acuerdo todas ellas, deciden
adoptar el Acuerdo de Sevilla sobre la integración deredes de infraestructuras viarias y espaciosnaturales protegidos.
45 .. JORNADAS INTERNACIONALES .. MEMORIA DE LAS JORNADAS
Acuerdo de Sevi l la sobre la integración de redes deinfraestructuras viarias yespacios naturales protegidos
MarcoEn los albores del siglo XXI, en el camino de resolver de forma satisfactoria los
principales problemas de cohesión territorial a través de la creación de un importante
patrimonio viario (más de 23.000 km. de los cuales más del 40% son gestionados de
manera directa por la Junta de Andalucía) que contribuye de forma directa al desarrollo
de la economía andaluza (con un PIB de 97.000 millones de euros y que genera unos
2.600.000 empleos); conscientes de la necesidad de una continua adaptación a las
nuevas corrientes y demandas sociales, y asumiendo que el futuro desarrollo de la red
artificial generará una serie de impactos sobre el medio natural, se hace necesario
perfeccionar el actual modelo de planificación y gestión integrada que permita la
configuración de una red de infraestructuras viarias que respete la conservación del
importante patrimonio natural andaluz protegido (el más rico y diverso de toda la Unión
Europea, actualmente con más de 1.600.000 de has. protegidas, distribuidas en 144
espacios que constituyen aproximadamente el 19% del territorio andaluz, y que en breve
se incrementará hasta el 29% con su incorporación a la Red Natura 2000).
Ante el convencimiento de la necesidad de coordinar, dentro de la matriz territorial
andaluza, Infraestructuras Viarias y Espacios Naturales Protegidos, la Junta de Andalucía
ha venido desarrollando en los últimos tiempos las herramientas necesarias de
planificación y normativas tendentes a conseguir una coexistencia armónica sostenible y
equilibrada entre las tramas naturales del territorio y la red de Infraestructuras Viarias,
ambos componentes fundamentales del desarrollo económico y social.
Desaf íoTras el importante esfuerzo que viene realizando Andalucía por alcanzar la convergencia
real con la Unión Europea, se hace necesaria la integración de las variables técnica,
socioeconómica, de conservación de la naturaleza y consideraciones ambientales que
otorguen a la red de infraestructuras viarias un carácter multifuncional.
En este marco, y teniendo en cuenta que las infraestructuras deben ser compatibles con el
resto de los componentes del territorio, se afronta el desafío de conseguir que la red
artificial de infraestructuras viarias se integre y articule con las redes naturales y
culturales (flujos naturales y movimientos biológicos, red hidrológica, paisaje, flujos
económicos, migratorios, vías pecuarias, etc) de modo que esta integración sea
considerada una herramienta fundamental dentro de la planificación territorial.
46
Consideramos11.. Los Espacios Naturales Protegidos son esenciales para la conservación y
mantenimiento de la integridad ecológica y la biodiversidad; constituyen, además, un
capital natural que genera un importante flujo de bienes y servicios a la sociedad.
22.. Las Infraestructuras Viarias constituyen un elemento vertebrador y dinamizador del
desarrollo socioeconómico y favorecen la creación de empleo; asimismo, facilitan las
comunicaciones interiores, dan cohesión al territorio y acercan nuestra Región al mundo.
33.. Las áreas protegidas no son islas de biodiversidad inmersas en el territorio; deben
contemplarse, por el contrario, como un sistema de conservación interconectado y
representativo.
44.. Las carreteras no son un conjunto de tramos aislados y ajenos a la dinámica ecológica
y territorial; deben contemplarse como una red multifuncional con significado territorial,
socio-económico y ambiental.
55.. La gestión de la red de Espacios Naturales Protegidos y de la de Infraestructuras
Viarias debe llevarse a cabo de un modo integrado y mutuamente respetuoso, para
potenciar y mantener la coherencia socioeconómica y ecológica del territorio.
En consecuencia, proponemos11.. Mejorar la planificación de la red de Infraestructuras Viarias y de Espacios Naturales
Protegidos con una perspectiva transdisciplinar, adoptando los criterios de los sectores
implicados que se apoyen en el conocimiento científico de la naturaleza, la socioeconomía
y las soluciones tecnológicas, teniendo presente la identidad cultural de los espacios
protegidos y del resto del territorio.
22.. Potenciar un modelo preventivo en la gestión integral de los patrimonios natural,
sociocultural y tecnológico, sobre la base de la compatibilidad de las redes de
infraestructuras y los sistemas de espacios protegidos, analizándose en cada caso la
viabilidad o no de una determinada infraestructura.
33.. Impulsar un modelo adaptable de gestión de las Infraestructuras Viarias mediante la
adopción de criterios abiertos y flexibles que internalicen, a priori, todos aquellos
elementos susceptibles de generar impactos a lo largo de su vida útil,
evitando, en lo posible, la adopción de medidas compensatorias y
abundando en las preventivas.
44.. Optimizar y reforzar los cauces de participación de todos los agentes
sociales, ayudando a integrar sus criterios y demandas en todas las fases
del proceso.
55.. Fomentar planes y políticas de comunicación y educación reforzando la
cultura de la sostenibilidad, informando a la sociedad de la importancia de
actuar a favor del equilibrio socioeconómico y ambiental.
En Sevilla, a 29 de enero de 2004.
47 .. JORNADAS INTERNACIONALES .. ACUERDO DE SEVILLA
..Andalucía posee un patrimonio natural de los más ricos, diversos y bien
conservados de la Unión Europea. La naturaleza andaluza, típicamente mediterránea,
se caracteriza por mantener una extraordinaria diversidad de especies
(biodiversidad) y de paisajes (ecodiversidad) tanto continentales como marinos. La
mayoría de sus ecosistemas terrestres y acuáticos de mayor valor ambiental se
encuentran incluidos en una de las redes regionales de espacios naturales protegidos
más importantes dentro de la futura Red Natura 2000 de Unión Europea, la RENPA
(Red de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía). Este patrimonio protegido
constituye un capital natural que es necesario conservar para poder disfrutar, en la
actualidad y en el futuro, de todo un flujo de bienes y servicios que son esenciales
para la economía, salud pública y el bienestar general de la sociedad andaluza. Para
conservar este capital es esencial respetar las tramas y flujos horizontales
(movimientos del agua superficial, subterránea, sedimentos, especies, etc) de la
componente natural de un territorio sobre la que durante siglos se ha establecido de
manera sostenible otra red de carácter ecocultural (vías pecuarias, cañadas...).
La actual red de Infraestructuras Viarias constituye un elemento vertebrador y
dinamizador del desarrollo socioeconómico andaluz y favorece la creación de empleo
en la región. Esta red, indispensable para el progreso económico y social de
Andalucía, si no se diseña y desarrolla de manera adecuada puede romper estas
conexiones naturales y culturales y afectar a la conservación de su patrimonio
natural protegido. Es necesario por tanto, considerar el territorio donde se ubican
tanto los espacios protegidos como las carreteras para que, a través de la
ordenación territorial, ambas redes puedan coexistir respetándose las tramas
ecológicas que mantienen las funciones múltiples de los ecosistemas y la
biodiversidad andaluza. Cualquier análisis territorial integrado e integrador que
busque la coexistencia equilibrada entre ambas redes debe considerar una dimensión
ecológica (capital natural) una dimensión económica (capital construido, social y
48
Recomendaciones para e l d iseñode las herramientas necesar iaspara la coex istencia entre la Redde espacios naturales protegidosy la Red de infraestructurasv iar ias de Andaluc ía. .
humano) y una dimensión técnica, definida como el diseño que hace la sociedad
humana del medio natural para el beneficio de ambos.
En este contexto, desde las Jornadas Internacionales sobre integración de redes
de Infraestructuras Viarias y Sistemas Naturales Protegidos se proponen una serie
de recomendaciones sectoriales y conjuntas, a tener en cuenta en la planificación,
diseño, mantenimiento y gestión de la red de Infraestructuras Viarias de Andalucía,
con el fin de alcanzar su uso y desarrollo sostenible, conservando, a la vez, el
patrimonio natural andaluz para el beneficio de todos los andaluces y la sociedad
en general.
Recomendaciones desde la dimensión ecológicaLa conservación de la integridad ecológica y la biodiversidad de la componente
natural de los socioecosistemas andaluces es indispensable para alcanzar su
sostenibilidad ambiental, o lo que es lo mismo, para preservar sus capacidades
adaptativas. La carreteras tienen efectos negativos mensurables directos
(interrupción de procesos físicos, de flujos biológicos, atropellos de animales, etc) e
indirectos (fragmentación de hábitats, ecosistemas, etc) sobre la conservación del
patrimonio natural andaluz, por lo que es fundamental poner de manifiesto los costes
ambientales que conlleva el desarrollo viario en cualquier espacio natural, pero
especialmente en los espacios protegidos de la RENPA.
Por esta razón, desde estas jornadas y en el marco de las propuestas establecidas
en el proyecto europeo ACTION COST 341 sobre Fragmentación de Hábitats por
infraestructuras de transporte, se considera fundamental tener en cuenta las
siguientes recomendaciones que afectan a todo el proceso de construcción y
mantenimiento de la red de infraestructuras viarias de Andalucía:. Los factores y procesos que determinan los patrones de distribución de las
especies animales y la integridad ecológica de los ecosistemas se manifiestan a
diferentes escalas espaciales y temporales. El análisis casuístico de los efectos
ambientales de cada tramo de carretera no es suficiente, por lo que es necesario
llevar también el análisis de afección a una escala superior, relacionada en el
contexto territorial donde se manifiestan los procesos ecológicos esenciales.. Las estructuras y procedimientos para evitar los impactos directos e
indirectos sobre las especies biológicas afectadas por el trazado de carreteras
tienen que basarse en el mejor conocimiento científico disponible sobre la biología y
ecología de sus poblaciones, por lo que cada tramo viario requiere un diagnóstico y
soluciones específicas. En este contexto, el diseño de los pasos de fauna y de
otras medidas correctoras deben basarse en los requerimientos de las especies a
los van destinadas.. El paisaje compone el escenario en el que vive la población humana y determina
en gran parte su calidad de vida. El paisaje ecocultural de Andalucía en general y de
49 .. JORNADAS INTERNACIONALES .. RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO
la RENPA en particular constituye un recurso económico de máxima importancia
relacionado con el turismo de naturaleza y un elemento clave de la identidad social,
que es necesario conservar en el marco de la Convención Europea del Paisaje. Las
fases de planificación y diseño de carreteras deben promover y tener en cuenta,
tanto a escala de tramo como de red, los resultados de estudios de valoración para
su integración o, en su caso, la restauración de aquellos paisajes que pueden verse
afectados por su trazado.. Se debe tener en cuenta el impacto directo e indirecto de las carreteras sobre
las especies protegidas, así como sobre los aspectos funcionales del territorio
relacionados con procesos biofísicos claves (flujos hídricos, dinámicas de laderas,
etc) o aspectos como la biodiversidad funcional (incidencia sobre especies de
ecológicamente esenciales) y especialmente aquellos que motivaron la declaración de
Espacios Naturales Protegidos.. Se deben tener en cuenta en la planificación y diseño de carreteras los estudios
de peligrosidad natural y riesgos ecológicos en aquellos trazados de carreteras que
comporten un riesgo previsible de inundaciones, erosión, degradación de suelos o
movimientos de laderas, intentando adaptar los trazados, diseños y otras
especificaciones no sólo a la salvaguarda de la población humana de los mencionados
riesgos, sino a minimizar la incidencia sobre los procesos geomorfológicos y edáficos
que suponen el origen de los mismos.. Se deben caracterizar y cartografiar los puntos de tensión actuales de la red de
Infraestructuras Viarias de Andalucía, en relación a su impacto sobre los flujos
biológicos y procesos biofísicos esenciales, con el fin de elaborar un plan de acción
que permita corregirlos o minimizar sus efectos.. Se deben caracterizar y cartografiar las zonas ecológicamente sensibles dentro
y fuera de la RENPA en términos de un análisis de conectividad (nudos y corredores
de las redes ecológicas), para evitar los costes ambientales que implicaría el verse
afectadas por planes y proyectos de infraestructura viaria.
Recomendaciones desde la dimensión socioeconómicaEl avance de la Economía no ha sido ajeno a la creciente sensibilización de la
sociedad hacia los temas relacionados con el medio ambiente, vivida en las últimas
décadas. De este modo, a partir de los años setenta, el paradigma previo que
priorizaba el crecimiento económico es sustituido progresivamente por una nueva
forma de entender los problemas económicos relativos a recursos naturales desde el
reconocimiento de la necesidad de asumir compromisos y establecer actuaciones que
permitan crecer sobre la base de la sostenibilidad del medio. Desde entonces y hasta
ahora se ha avanzado tanto a nivel teórico, introduciéndose nuevas perspectivas,
como en la práctica de la valoración y cuantificación de los efectos medioambientales
de determinadas actuaciones.
50
Bajo estas premisas, se considera oportuno hacer las siguientes aportaciones:. Desde la perspectiva socioeconómica, la carretera puede aportar a la sociedad
más valor que el derivado de ser una infraestructura de transporte. Por ello, en su
análisis socioeconómico, resulta fundamental considerarla como un elemento
multifuncional capaz de generar el máximo valor añadido en su entorno.. La implicación de la sociedad en el uso y disfrute de las carreteras está ligada
con la propia concepción que se tiene y se aprende de las mismas. Por ello, el
principio de multifuncionalidad requiere la participación activa del sistema educativo
tanto reglado, en todos sus grados, como no reglado. En este sentido, colaborando a
difundir una conciencia de un uso mejor y más amplio de la red viaria, resulta
esencial la función que deben desarrollar los medios de comunicación y la propia
Administración, ofreciendo al futuro usuario una concepción abierta de la carretera.. La valoración de los efectos y repercusiones de una nueva infraestructura viaria
hay que considerarla de forma conjunta, incluyendo el impacto sobre la economía, el
territorio, las poblaciones humanas, los valores etnográficos, los valores naturales,
etc. De este modo, esta evaluación debe ir más allá de la cuantificación de sus
efectos sobre las macromagnitudes económicas afectadas, esto es, los efectos que
dichas inversiones tienen sobre el crecimiento económico, la creación de empleo o la
mejora en la productividad laboral, por citar algunos ejemplos, e incluir los efectos
microeconómicos que dichas infraestructuras ejercen sobre su entorno físico.. En el análisis que procede realizar es fundamental considerar cómo la sociedad
asume e incorpora las nuevas carreteras, tanto en su utilización como en su
influencia sobre las poblaciones limítrofes. De ahí que convenga incorporar los
efectos sobre los flujos de entrada y salida de las poblaciones. La planificación para
la implantación de infraestructuras viarias debe incluir un estudio socioeconómico
que se adecue a las estrategias de desarrollo sostenible de la zona.. El análisis social debería además valorar los efectos que la construcción de
carreteras puede ocasionar sobre el patrimonio etnográfico, estudiando fórmulas
que permitan la puesta en valor de sus recursos para, de esta forma, garantizar su
conservación.. En el contexto de una Unión Europea ampliada a veinticinco miembros, en la que
aumentará la competencia para la obtención de los fondos con los que financiar las
infraestructuras viarias de las diferentes regiones, sería conveniente abrir un debate
sin complejos sobre la financiación de infraestructuras viarias multifuncionales.
Siguiendo los consejos de la Unión Europea, en el caso de la financiación de
carreteras, el debate debe partir del principio de que los agentes económicos
internalicen todos sus costes.. La creciente demanda de infraestructuras terrestres para el transporte de
mercancías podría cubrirse en parte recurriendo a medios alternativos al transporte
por carretera. Dadas las recomendaciones de la Comisión Europea, es necesario
favorecer tanto el transporte por ferrocarril como el marítimo de cabotaje. Por
51 .. JORNADAS INTERNACIONALES .. RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO
tanto, se debe estudiar la potencialidad de la red ferroviaria y del sistema portuario
andaluz; estas opciones tienen la ventaja añadida de ser menos agresivas con el
medioambiente.
Recomendaciones desde la dimensión técnicaDesde el punto de vista técnico existe una sensibilidad creciente por las implicaciones
ambientales de la planificación, construcción y conservación de carreteras. Este
compromiso se viene plasmando en la aplicación sistemática de metodologías de
Evaluación de Impacto Ambiental, el diseño de carreteras permeables, la selección de
los corredores menos lesivos, la potenciación de la formación de los técnicos, etc.
Sin embargo, se comprende que existen espacios particularmente sensibles en los
que la aplicación de las metodologías tradicionales no resulta suficiente para
garantizar una compatibilidad adecuada.
En este escenario, se manifiesta oportuno sentar las bases para el fortalecimiento
de los equipos interdisciplinares necesarios y las herramientas de gestión precisas
para avanzar, conjuntamente, en el camino de salvaguardar el patrimonio natural
andaluz y en especial de los espacios más sensibles del territorio, sin menoscabo de
las posibilidades de desplazamiento de personas y mercancías.
Bajo estas premisas, se considera oportuno hacer las siguientes aportaciones:. Una red de carreteras debe ser considerada como una malla de carácter
artificial que posibilita los movimientos de personas y mercancías en un territorio, y
cuya superposición sobre la malla natural del territorio debe garantizar la seguridad
y comodidad de los desplazamientos y la salvaguarda de los intereses ambientales de
los espacios atravesados. Esta oportunidad de desplazamiento debe entenderse bajo
los principios del “desarrollo sostenible”; esto es, aceptando determinadas
limitaciones al crecimiento, pero sin suponer ninguna limitación al desarrollo.. El sector de la ingeniería tiene el compromiso y la responsabilidad social de
continuar incorporando todo su conocimiento científico y avances tecnológicos a la
mejora sistemática de un proceso de planificación, construcción y conservación de
carreteras caracterizado por ser plenamente compatible con los espacios
medioambientalmente más sensibles del territorio.. La formación y compromiso de los técnicos en los aspectos medioambientales
más críticos deben garantizarse en los itinerarios formativos universitarios;
mejorando sus contenidos y relevancia, y evolucionando hacia las expectativas,
compromisos y exigencias del usuario actual de la carretera. Esta formación será
necesaria para avanzar en la línea de coordinación de los equipos interdisciplinares
necesarios para la planificación, diseño y conservación de redes viarias en Espacios
Naturales Protegidos.. Los técnicos deben tener la sensibilidad necesaria para, garantizando las
máximas condiciones de seguridad de una carretera, utilizar toda la potencialidad de
52
las recomendaciones de trazado y adecuar las características constructivas de una
carretera a la preservación de los valores ambientales de los espacios atravesados;
haciendo uso, si es preciso, de todas las excepcionalidades necesarias, siempre y
cuando estuviesen convenientemente justificadas.. Aún aceptando la unicidad y singularidad de las soluciones, las metodologías para
la selección de los corredores más adecuados durante el proceso de planificación de
una carretera deben tender hacia el manejo de unos criterios más sólidos y
universales, convenientemente consensuados y de aceptación generalizada. Esto
implica la definición de un rango de ponderaciones precisa y estable para todas las
variables que se tengan en cuenta en el proceso planificador. Además, los resultados
de las metodologías actuales de selección de corredores deberían de superar un
análisis de sensibilidad que garantizase que la opción resultante es claramente la
más adecuada, y que dicha elección no depende de unos pocos puntos porcentuales
en la definición de los ponderadores de las distintas variables.. Durante la fase de planificación de una vía se debe definir con claridad la
funcionalidad específica que se le quiere dar a esa carretera, en relación con el
territorio, con el resto de la red, y con las prioridades socioeconómicas del
territorio, para adecuar su diseño a esas funcionalidades, y no a otras. Cuando se
interceptan Espacios Naturales Protegidos se puede y se debe limitar la universalidad
de las funciones de una carretera.. Dada la larga vida útil de una carretera, se debe considerar ésta como una
infraestructura en continua evolución, y por tanto, sometida a solicitaciones y
exigencias cambiantes (capacidades, usos, funciones, intereses ambientales, etc).
Para dar adecuada respuesta a esta evolución, se requiere de una nueva fórmula de
gestión de su conservación, de carácter periódico, que analice estos aspectos y
prevea las necesidades de adecuación de sus características a las necesidades de
cada momento, tanto desde un punto de vista técnico como ambiental (Sistema de
Gestión Adaptable).. La Ley 8/2001, General de Carreteras de Andalucía, incluye determinaciones
muy específicas en cuanto a la necesidad de acometer la planificación y gestión de
las carreteras bajo la consideración de la conservación de los valores naturales y
culturales del territorio. Los aspectos regulados, aún siendo tratados con detalle en
la Ley, necesitan ser desarrollados mediante el Reglamento y la Normativa Técnica
que la propia Ley determina. Dicho Reglamento debería incluir un “Título” específico
relativo al diseño, ejecución y conservación de carreteras en Espacios Naturales
Protegidos. Complementariamente, se deberían desarrollar la Normativa e
Instrucciones Técnicas que resultasen oportunas.. Una vez asumida la idoneidad de coordinar equipos interdisciplinares estables
como medida necesaria para avanzar consensuadamente en la búsqueda de las
máximas compatibilidades posibles entre redes naturales y artificiales, se quiere
hacer hincapié en la necesidad de potenciar un diálogo sistemático entre los expertos
53 .. JORNADAS INTERNACIONALES .. RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO
de las tres ramas y solicitar la máxima receptividad a todos ellos para encontrar
soluciones conjuntas que en ningún caso se podrían obtener desde un acercamiento
unidisciplinar al problema.. Se destaca la necesidad de instaurar planes de seguimiento y evaluación periódicos
de la idoneidad y adecuación de las medidas preventivas y correctoras aplicadas en cada
proyecto que, debidamente coordinadas por especialistas, permitan obtener información
precisa, sistemática y fiable del nivel de éxito o fracaso de las mismas. Este tipo de
trabajo, que podría considerarse como de “seguimiento rutinario” (cap 9, Action COST
341), debería incorporarse en los planes de conservación de las carreteras.. Se considera necesario revisar la legislación existente relacionada con carreteras
y medio ambiente con objeto de actualizar en las mismas aquéllos aspectos que están
ocasionando conflictos en su aplicación (por ejemplo, criterios para la reposición de
vías pecuarias). Asimismo, se considera necesario establecer criterios homogéneos
para la aplicación de dicha legislación en los distintos órganos de decisión.
Recomendaciones conjuntas. Se propone la elaboración de un Libro Blanco para la planificación, diseño,
ejecución y explotación de Infraestructuras Viarias en Espacios Naturales Protegidos.
Se entiende que esta consideración puede ser extensible, con las modificaciones
oportunas, a otros espacios ecológica y culturalmente sensibles.. Se propone estudiar jurídicamente la incorporación al futuro Reglamento que
desarrollará la Ley 8/2001, General de Carreteras de Andalucía, de un articulado que
permita aplicar criterios de excepcionalidad para dar solución a los problemas legales
que surgen a la hora de adaptar las Infraestructuras Viarias a los ámbitos donde la
sensibilidad medioambiental así lo exija.. Los Planes de Ordenación del Territorio, en sus diversas escalas, incorporarán
funciones a la red de carreteras de naturaleza territorial y ecocultural, permitiendo
identificar con mayor precisión las funciones principales y secundarias de cada vía en
el contexto de la red, y gestionar las mismas atendiendo a los intereses sociales y
económicos de los territorios y poblaciones afectados.. La planificación, diseño y explotación de las Infraestructuras Viarias en Espacios
Naturales Protegidos exige la creación de equipos transdisciplinares, es decir, de
cuadros profesionales formados por técnicos y científicos de diferentes áreas de
conocimiento, desde las ciencias de la naturaleza, la socioeconomía y las aplicaciones
tecnológicas.. Las carreteras deben entenderse como infraestructuras que, durante su vida útil,
pueden verse sometidas a modificaciones sensibles en sus usos, funciones, demandas o
impactos generados. Por ello, si se quiere garantizar la idoneidad de la vía a los usos
que debe soportar en cada momento, se hace necesario diseñar una metodología de
evaluación sistemática de esta adecuación, que se ha englobado en la figura del Sistema
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de Gestión Adaptable (SGA). El desarrollo de esta metodología debe tener capacidad,
no sólo para proponer cambios y mejoras en la propia infraestructura, sino también
para identificar las necesidades de incorporar las medidas oportunas para adelantarse,
mitigar o compensar los posibles efectos nocivos potenciados por la vía.. Para garantizar la máxima compatibilidad posible entre Infraestructuras Viarias y
Espacios Naturales Protegidas se deben introducir todas las acciones preventivas
posibles en la fase de planificación y diseño de las mismas; incorporando en esta
fase todas las medidas correctoras necesarias para mitigar los impactos nocivos. Si
no fuera suficiente, se deberán incorporar las medidas compensatorias oportunas.. Fomentar la participación en los procesos de planificación de las
Infraestructuras Viarias. En dicho proceso han de participar los habitantes del
territorio afectado, máxime cuando estas comunidades fundamenten el desarrollo de
su territorio en la puesta en valor de su patrimonio natural, histórico y etnológico.. Incorporar a los sistemas educativos los conceptos de multifuncionalidad de la
red de carreteras para fomentar la cultura de la sostenibilidad, la conservación de la
biodiversidad, en general, y el desarrollo del ser humano en particular.. La Evaluación de Impacto Ambiental debe incorporar los efectos de la
fragmentación de hábitats y ecosistemas y su incidencia en la conectividad biológica
y la permeabilidad (tramas territoriales), al realizar el análisis de alternativas.. Se debe incorporar con celeridad la Evaluación Ambiental de Planes y Programas
de Infraestructuras Viarias cuando afecten a Espacios Naturales Protegidos, tal y como
queda definida en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.. Crear una red de equipamientos de interpretación del medio natural asociados a
carreteras a su paso por Espacios Naturales Protegidos que, con el mínimo impacto
ambiental, habrá de cumplir la misión de acercar al ciudadano a los valores
naturales, culturales y etnológicos del territorio que atraviesan.. El Sistema de Gestión Adaptable que se propone debería incorporar un
procedimiento de seguimiento, evaluación y ajuste continuo, que tendría que
fundamentarse en el mejor conocimiento científico y técnico disponible desde las
ciencias de la naturaleza, sociales y tecnológicas, por lo que se propone la financiación
de un Programa de Investigación Interdisciplinar sobre la red de Infraestructuras
Viarias de Andalucía en el marco del Plan Andaluz de Investigación (PAI).. Con el fin de asesorar a la Consejería de Obras Públicas y Transportes en el
proceso de la toma de decisiones relacionadas con la planificación, diseño,
seguimiento y gestión de la red y tramos de las Infraestructuras Viarias andaluzas
que afecten a Espacios Naturales Protegidos, se propone la creación de un Comité
Interdisciplinar formado por profesionales pertenecientes a las ciencias de la
naturaleza, sociales y tecnológicas.
En Sevilla, a 29 de enero de 2004
55 .. JORNADAS INTERNACIONALES .. RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO