general i dad es

Nm. operacinFecha de publicacin

viernes 18 de abril de 2008

Identidad

118252871Modelo

Ruta

2/Descripcin, Construccin yfuncin/FH, D13A400/Motor

ID de chasis

E731088

Imprimido por:PERCYALVINO SARMIENTO

Servicio

IMPACT 3.0 mircoles 14 de enero de 2009

Copyright Volvo Parts CorporationLa informacin contenida aqu est actualizada en el momento de su distribucin original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias

impresas no son controladas.

1 / 94

Motor

Contenido

GeneralidadesMotorSistema de lubricacin y de aceiteSistema de combustibleSistema de admisin y escapeSistema de refrigeracinSistema de regulacinCdigos de avera para el D13A en versin Euro 3

Generalidades

Motor D13A

Pueden darse discrepancias de esta descripcin dependiendo de diferentes necesidades demercado.




2 / 94

D13A es la designacin del motor de nueva construccin de 13 litros de Volvo para FM y FH,introducido en el otoo de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en lnea e inyeccindirecta con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisin y sistema de mando del motor (EMS Engine Management System). El motor est disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF,400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF.

El D13A tiene una construccin completamente nueva pero est basado en el concepto bsico delos motores D9/D16C con la distribucin detrs, culata unitaria, rbol de levas en cabeza,inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG.

El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 seintroducirn nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisionesde Euro 4.

El motor tiene ventilacin del crter opcional, abierta o cerrada. Con la ventilacin del crtercerrada se elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda enmuchos mercados para transportes en entornos sensibles.

La designacin completa del motor (D13A440) significa:




3 / 94

D = Diesel13 = Cilindrada en litrosA = Generacin440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)

Identificacin de motor

Para la identificacin de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que estnadheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando delmotor (entre ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad demando. El nmero de serie del motor (4) est troquelado en el borde superior delantero del bloque,en el lado izquierdo. Adems, los datos de la fecha de fundicin, etc. (5) del bloque estn indicadosen la parte inferior izquierda.

La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y el nmero de serie del motor as como suscdigos de barras.

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3Freno de escape:VEB = Volvo Engine BrakeEPG = Freno de escapeModelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3




4 / 94

Motor

Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condicin necesaria para el apoyo establedel rbol de levas en cabeza.

El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos desemicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojineteaxial.

La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente en la culata y situada en ellado derecho (A).

Cada cilindro tiene conductos de admisin separados por un lado de la culata y conductos deescape separados por el otro, lo que se denomina (B).crossflow

El conducto de combustible de los inyectores-bomba est taladrado longitudinalmente en la culatay tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).

En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder a un conducto de medicin de la presin deaceite del mecanismo de balancines.

El conducto (E) conduce el aceite lubricante al rbol de levas y a los balancines. Este canal est




5 / 94

taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatrovlvulas, y se han fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferiordel inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre est mandrilado en la parteinferior y tiene una junta de anillo trico en la parte superior. El espacio de forma anular alrededorde cada inyector se sella con dos anillos tricos situados en el inyector.

Para obtener un enfriamiento ptimo, el espacio del refrigerante en la culata est equipado con unapared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las ms calientesde la culata.

El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y vlvulas de escape dobles. Lasvlvulas de escape tienen muelles de vlvula dobles (A) y las vlvulas de admisin tienen muellessimples (C). Las vlvulas estn conectadas por pares con las denominadas bridas de vlvulaflotantes, las cuales transfieren el movimiento del balancn hacia el rbol de levas al par devlvulas. Las vlvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de vlvula adaptados.La forma del retenedor de vlvula permite que la vlvula gire en su asiento. Para lograr una mejorresistencia al calor y una mejor derivacin del calor, hay ms material en los discos de vlvula delas vlvulas de escape y el dimetro es un poco menor en las vlvulas de admisin.

Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y todas las vlvulas tienen retenes deaceite eficaces para el vstago de vlvula.

Los asientos de vlvula estn fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero nomaquinar.

Bloque del motor




6 / 94

El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.

En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricacin, que estn taladradoslongitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque est el conducto principal de lubricacin(conducto de galera) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeracin de pistones.Ambos conductos estn obturados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tricos.En el borde trasero, el conducto de refrigeracin de pistones est tapado por la placa dedistribucin y el conducto principal de lubricacin desemboca en el canal fundido que suministraaceite a la distribucin.




7 / 94

La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una altarigidez torsional y una buena insonorizacin.

La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la posicin de la camisa de refrigeracin en elbloque.

Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocanen su sitio con una espiga fundida situada asimtricamente (1) contra el biselado correspondiente(2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular yestn adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, estn marcados conlas cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes decojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que estnmarcados.

Refuerzo y crter




8 / 94

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el ruido del motor hay un refuerzo (1)montado en la parte inferior del bloque. El refuerzo est hecho de chapa de acero de 6 mm y fijadocon tornillos en la parte inferior del bloque (A).

La versin bsica del crter (2) es de plstico moldeado (compuesto), pero para aplicacionesespeciales est disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.

La junta del crter de plstico est formada por una moldura de goma de una sola pieza, situadaen una ranura en el borde superior. El crter est fijado con 22 tornillos de acero tarados pormuelle (B). El tapn de aceite del crter de plstico (C) es roscado en un refuerzo de acerosustituible.

El crter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, quese mantiene en su sitio contra el crter con resaltes de goma. El crter de chapa se fija con elmismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el crter de plstico, pero lostornillos son un poco ms cortos.

Juntas de estanqueidad




9 / 94

El motor D13 tiene camisas de cilindro hmedas para efectivizar la derivacin del calor. Lascamisas se sellan contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior est situadodirectamente debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa contrala junta de la culata es convexa. En el motor D13 la gua de camisa est situada sobre la repisa decamisa.

La junta inferior est formada por dos anillos tricos situados en ranuras en el bloque (B). Estosanillos estn fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para nointercambiarlos. Los dos anillos superiores (negros) estn fabricados en goma EPDM, por lo queson resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.

La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de gomavulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma almontar la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estostroquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando se fija la culata.

Culata, gua en el bloque




10 / 94

Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar elmontaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas gua en ellado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guas determinan laposicin de la culata lateralmente mientras que la placa de distribucin (3) determinalongitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.

Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en lajunta sin daar los retenes de goma.

Pistn, camisa y biela




11 / 94

El motor D13A tiene pistones de acero slidos forjados en las variantes de potencia de 440, 480 y520 CV, y pistones de aluminio en las variantes de 360 y 400 CV. Los pistones se refrigeran conaceite. El pistn (A) tiene dos segmentos de compresin y un segmento rascador de aceite. Elsegmento de compresin superior (1) tiene seccin trapezoidal ( ). El segmento deKeystonecompresin inferior (2) tiene seccin rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior esttarado por muelle.

Todos los segmentos de pistn se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca es vlida al montar el aro rascador de aceite.orientada hacia arriba tambin

Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundicin centrfuga de hierroaleado. El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinadopreciso final de la superficie de camisa se hace con el mtodo de alesnado (5), en el que se pulenlos topes ms agudos del maquinado bsico.

La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el mtodo de pandeo. Elextremo superior (pie) tiene un buje montado a presin (6) que es lubricado por un conductotaladrado (7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene unamarca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela est marcada con la palabra paraFRONTun montaje correcto.

rbol de levas y mecanismo de vlvulas




12 / 94

El modelo D13A tiene rbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro vlvulas.

El rbol de levas est templado a induccin y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojineteposterior es axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada codo decojinete hay tres levas: leva de admisin, leva de inyeccin y leva de escape (vistas de frente). Elrbol de levas es accionado por una rueda dentada (1) desde la distribucin del motor. Paraminimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidrulico (2) montadoen el exterior de la rueda dentada. En el amortiguador de vibraciones hay tambin marcas (dientes) para el sensor inductivo del rbol de levas.

En la figura A se muestra una seccin del mecanismo de vlvulas de un par de vlvulas de escape.La seccin de las vlvulas de admisin es en principio igual.

Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una funcin hidrulica incorporada en el balancn.Cada balancn influye sobre una brida flotante (3) que abre las vlvulas. El balancn (4) estapoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el rbol de levas se hacemediante un rodillo (7) y contra la brida de vlvula con una rtula (8).

En la figura B se muestra la marca en el rbol de levas para reglaje bsico (TDC) y para el ajustede vlvulas e inyectores, que est marcado en el extremo delantero del rbol de levas (9) frente alsoporte de cojinete delantero (10). Las marcas varan segn el tipo de freno motor del motor: EPGo VEB.

Versin EPG: TDC y las cifras 1-6.




13 / 94

Versin VEB/EPGC: TDC ms las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.

Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigeal est forjado por estampacin en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantastempladas por induccin. El cigeal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos desemicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B) est tambin el cojinete axialformado por cuatro arandelas de media luna (2).

En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un retn de tefln (3) contra la brida decigeal delantera. En el borde posterior (C) tambin hay un retn de tefln (4) que sella contrauna superficie maquinada de la rueda dentada del cigeal (5). La rueda dentada va fijada en elcigeal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigeal trasera hay una ranura parael anillo trico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.




14 / 94

La lubricacin del cigeal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete debancada (1). Los muones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricacin taladrados (2) ydesde cada mun de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3)hasta la muequilla de cigeal ms cercana.

El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est montado con tornillos en la brida delantera delcigeal. El amortiguador tambin se usa como polea para la correa de varias ranuras que accionael compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) est lamasa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes(6). El espacio entre la caja y la masa oscilante est lleno de aceite de silicona de alta viscosidad.Cuando gira el cigeal se generan en l tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerzade los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotacinpulsativa del cigeal y la rotacin equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo as lastensiones. La polea de correa en el cigeal est provista de una tapa que funciona comoinsonorizante.

El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) estn fijados con la brida trasera del cigeal con14 tornillos M16 (9). El volante est posicionado en el cigeal con la misma espiga (10) que larueda dentada. En la superficie perifrica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo devolante del sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) est fijada porcontraccin y es cambiable.

Distribucin del motor




15 / 94

1. 2. 3. 4.

5.

La distribucin est situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm degrosor (1), igual que en los motores D9A y D16C.

La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata consilicona La placa de distribucin tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona seaplica en un cordn en la placa de la ranura.en el exterior

En la placa de distribucin hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranajedel rbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de ste.

El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montajecorrecto.

Nota! Antes de desmontar la placa de distribucin se deben montar las herramientas especiales. Vanse lasinstrucciones de reparacin.

Placa de distribucinEngranaje del cigealEngranaje intermedio, dobleEngranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)




16 / 94

5. 6. 7. 8. 9.

10. 11.

Engranaje intermedio, ajustableEngranaje del rbol de levasEngranaje propulsor, compresor de aireEngranaje propulsor, bomba servodireccin y bomba de alimentacin de combustibleEngranaje intermedio, bomba de servo de direccin y de alimentacin de combustibleEngranaje propulsor, bomba de aceite lubricanteAmortiguador de oscilaciones con para el sensor inductivo del rbol de levas.dientes

Engranaje intermedio de la distribucin

A: Versin anterior. El engranaje intermedio pequeo que propulsa la bomba de servo de direcciny de alimentacin de combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) yfijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de distribucin,y se fija en el bloque. El eje del engranaje intermedio est sellado con una junta trica (3) contra laplaca de distribucin y con silicona contra la carcasa del volante.

B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Lasruedas dentadas estn premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodilloscnicos (5). La espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de distribucin.

Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen unidadunacompleta que no debe desmontarse, sino .cambiarse como un componente completo

C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado en un buje (7) en el cubo (8). El buje y laarandela axial (9) se lubrican a presin por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y laplaca de la distribucin. Una espiga de gua (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante eljuego entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar




17 / 94

basta con regular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje del rbol de levas.

D: Versin reciente. El engranaje intermedio pequeo que propulsa la bomba de servo de direcciny de alimentacin de combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) yfijado con un tornillo (2). El eje del engranaje intermedio est sellado con una junta trica (3) contrala placa de distribucin.

Carcasas

Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de aluminio. La carcasa de distribucin superior(A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilacin del crter. La carcasa inferior (B) escombinada para la distribucin y el volante y tiene puntos de fijacin para la suspensin trasera delmotor La carcasa del volante tiene dos casquillos gua que la posicionan contra la placa dedistribucin.

Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribucin con sellante. La junta entre ambascarcasas es una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacosde goma (2) sellan contra la culata. La carcasa de distribucin superior se sella tambin consellante en la unin entre la moldura de goma y la placa de distribucin.

En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve paracolocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la




18 / 94

posicin del volante (4).

La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa delvolante, equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranajeintermedio inferior y el engrane se lubrica a travs de un orificio en la defensa de cojinete delengranaje intermedio.

Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidrulica y de toma mecnica. La figurailustra una bomba hidrulica montada.

Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (mx. 1.000 Nm), se debern cambiar elengranaje de la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigeal y el engranaje intermedio doblepor engranajes con dientes cementados.

Suspensin del motor




19 / 94

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. Lafijacin central delantera (A) consta de una barra de fundicin de acero (1) con dos amortiguadoresde goma (2) que descansan contra el travesao (3) sobre el que hay cuas de aluminioremachadas. La barra est fijada con un arco de fundicin de acero (4) que descansa sobre unelemento de goma (5) contra el travesao (3) y que est atornillado en soportes montados delanteen ambos lados del bloque.

Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) estnatornilladas en la carcasa combinada de distribucin y volante. Las consolas con amortiguador degoma (7) estn atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricacin y de aceite




20 / 94

El motor se lubrica a presin con una bomba de engranaje situada en el borde posterior ypropulsada por el cigeal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite estn taladrados enel bloque: el conducto de lubricacin principal (conducto de galera) y el conducto de refrigeracinde pistones. El conducto de lubricacin principal desemboca en un conducto fundido para el aceitelubricante de la distribucin. Un canal situado centralmente y taladrado a travs del bloque y laculata hace llegar el aceite a la vlvula VCB y al eje de balancn taladrado, que a travs deconductos de aceite lubrica los cojinetes del rbol de levas y del balancn.

La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de pasotota y un filtro de derivacin. El enfriador de aceite (est situado en la camisa refrigeradora delbloque, en el lado derecho.




21 / 94

El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis vlvulas situadas en el bloque, en la bomba y enel cuerpo de filtro de aceite.

A: Vlvula reductoraB: Vlvula de seguridadC: Vlvula termosttica para el enfriador de aceiteD: Vlvula de rebose para filtro de paso totalE: Vlvula de abertura para refrigeracin de pistonesF: Vlvula reguladora para refrigeracin de pistones

Vlvulas de refrigeracin de pistones (E) y (F) estn tapadas en la caja de filtros de aceite y no sonsustituibles. La vlvula reductora (A) est integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarsepor separado.

Sistema de lubricacin, principio




22 / 94

El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo de plstico (2), desde el crter a la bombade aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presin (4) a los conductos en elbloque. El aceite es dirigido a travs del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Despusde la filtracin en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unin alconducto de lubricacin (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos delubricacin del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema cerrado deventilacin del crter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricacin del mecanismo devlvulas se hace por un conducto taladrado hasta la vlvula VCB (10). En motores con EPG, lavlvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.

El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores conaceite filtrado por los filtros de paso total (7).

El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite de refrigeracin de pistones, elcual es dirigido al conducto de refrigeracin de pistones del bloque. Desde all, el aceite es rociadopor las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.

A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite dentro de los lmites adecuadosB: Vlvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la altapresin cuando es aceite tiene una gran viscosidad.C: Vlvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite paraobtener un valor ptimoD: Vlvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtrosestn obturados.E: Vlvula de abertura para la refrigeracin de pistones - activa la refrigeracin de pistonescuando la presin de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.




23 / 94

F: Vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones - regula el flujo de aceite del conductode refrigeracin de pistones.

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motory montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba esaccionada por engranaje (1) desde el engranaje del cigeal. Los engranajes de bomba sonhelicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes estn apoyados directamente en el cuerpo debomba fabricado de aluminio. La vlvula reductora de presin (2) est montada en la bomba deaceite y controla la presin en el sistema de lubricacin.




24 / 94

El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se compone de un tubo de plstico (3) con uncolador desde el crter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plstico estfijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal est sellado en sus extremos con retenes degoma, disponible en dos longitudes dependiendo del crter de aceite usado y del modo demontaje. El tubo de presin (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella conretenes de goma.

Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricacinprincipal.

El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del enfriador (8) y queda totalmenterodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (7).

Sistema de refrigeracin de pistones




25 / 94

Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeracin de pistones cuando la vlvula (E) haabierto y la vlvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeracin de pistones. Laboquilla de refrigeracin de pistones est orientada de forma que el chorro de aceite alcance elorificio de admisin del espacio de refrigeracin del pistn.

Regulando el flujo de refrigeracin de pistones con una vlvula reguladora, se obtiene un sistemade refrigeracin de pistones optimizado con un flujo constante independiente del rgimen delmotor.

Sistema de combustible




26 / 94

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10.

El sistema de combustible del D13A es controlado electrnicamente (EMS). La inyeccin decombustible se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presin. La presin altase crea mecnicamente con el rbol de levas en cabeza y los balancines. La regulacin de lacantidad de combustible y el avance de la inyeccin se hace electrnicamente mediante la unidadde mando del motor (EECU) que recibe las seales de varios sensores.

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

Colador, aforador del depsitoBomba de alimentacinCaja del filtro de combustiblePrefiltro con separador de aguaVlvula de purga de aireFiltro de combustibleVlvula de derrameInyector-bombaConducto de combustible en la culataSerpentn de enfriamiento de la unidad de mando del motor

El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.

Sistema de alimentacin de combustible, principio




27 / 94

El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentacin (1) a travs del colador (2) en elaforador de depsito, pasando por el serpentn de refrigeracin (6) que enfra la unidad de mandodel motor (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustiblepasa por una vlvula de retencin (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misin dela vlvula de retencin es impedir que el combustible retorne al depsito cuando el motor estparado y durante el bombeo manual.

La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a travs del filtroprincipal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastecede combustible a cada inyector-bomba (8) a travs de un conducto anillado alrededor de cadainyector en la culata. La vlvula de rebose (7) regula la presin de alimentacin de combustible alos inyectores.

El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por lavlvula de rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto queatraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con elcombustible procedente del depsito y se aspira hacia la entrada de la bomba de alimentacin (ellado de aspiracin).

En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (14) permite el retorno delcombustible al lado de aspiracin cuando la presin es excesiva; por ejemplo, si est obturado el




28 / 94

filtro de combustible. La vlvula de retencin (15) abre cuando se usa la bomba de combustiblemanual (12) para que se pueda bombear combustible manualmente con ms facilidad.

En el cuerpo del filtro de combustible (3) est incorporada la vlvula de purga de aire (10). Elsistema de combustible se purga de aire automticamente al arrancar el motor. El aire que puedahaber en el sistema fluye junto con una pequea cantidad de combustible de retorno al depsito (2)a travs de un tubo.

Durante el cambio de filtro, los conos de vlvula (18 y 19) cierran de forma que no haya fugas decombustible al desmontar los filtros. La aireacin de filtros durante el cambio de filtro es reguladapor las vlvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la vlvula de purga de aire (10).

En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presin de combustible (21) que mide lapresin de alimentacin despus del filtro de combustible. Un cdigo de avera aparece en el panelde instrumentos si la presin de alimentacin es inferior al valor indicado en el manual de cdigosde avera. La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la medicin de la presin dealimentacin con un sensor externo.

En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que enva una seal al conductor si hayagua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A travs de launidad de mando del motor se abre una vlvula de vaciado elctrica (25).

Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:

el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua altoel motor est apagado/la llave de arranque est en posicin de conduccinel vehculo est paradoel freno de estacionamiento est aplicado

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La seal deadvertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustibleest por encima del nivel de advertencia.

Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que est montado en la seccininferior del separador de agua.

La bomba manual (12) est situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para bombearcombustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible est vaco.

Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor est funcionando.

Sistema de combustible, componentes




29 / 94

Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores D9A yD16C.

A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electrovlvulas para una inyeccinms exacta.

B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombearcombustible cuando se ha vaciado el sistema y una vlvula de retencin para impedir que elcombustible vuelva al depsito al apagar el motor.La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la vlvula de drenaje (4) en el separadorde agua (5).El prefiltro (6) filtra el combustible que pase por la bomba de alimentacin, es decir el lado deantesaspiracin. El filtro principal (7) filtra el combustible del lado de presin de la bomba dedespusalimentacin.

C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de engranaje y est montada en la bombade servo de direccin (8). La bomba de alimentacin es accionada por el eje atravesante (9) de labomba de servo de direccin. El retn entre ambas bombas es un anillo trico (10) situado en unaranura en la brida de la bomba de servo de direccin. La transmisin de fuerza entre las bombasse hace con un arrastrador flotante (11).El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y elengranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La vlvula deseguridad (16) est situada en el cuerpo de bomba, y la vlvula de retencin (17) en el lado de labomba.El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado




30 / 94

de aspiracin por el conducto (18).

D: El serpentn de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfra la unidad de mando del motor(EECU) con combustible del lado de aspiracin de la bomba de alimentacin.

E: La vlvula de rebose (19) de la culata regula la presin en el sistema de baja presin, quesuministra combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfra. La vlvula de rebose tieneincorporada una vlvula de purga de aire para el sistema de combustible.

Inyectores-bomba

El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electrovlvulas para una inyeccinms exacta. Esto mejora la combustin y minimiza la emisin de partculas lo que supone gasesde escape menos contaminados.

Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatrovlvulas, y se han fijado en la culata con una brida (1). La seccin inferior de los inyectores quedaseparada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo trico (3). El espaciode forma anular para alimentacin de combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dosanillos tricos (5 y 6).

El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:

A. Seccin de bombaB. Seccin de vlvulas (actuador)C. Seccin de tobera

En la seccin de vlvulas hay dos electrovlvulas - la vlvula de derrame (7) y la vlvula de agujas




31 / 94

(10) con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.

En el mbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de lala fase de llenadoculata se introduce combustible a presin en el inyector-bomba.

En el mbolo desciende y se retorna combustible a presin a los conductos dela fase de derramecombustible de la culata. Cuando las electrobobinas estn sin corriente y la vlvula de derrameest abierta no se puede acumular presin en el conducto de combustible de la tobera.

En la electrobobina de la vlvula de derrame recibe corriente yla fase de acumulacin de presinse cierra sta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presin. Tambin seacumula una presin en la cmara (14) detrs de la vlvula de aguja, lo que influye en el mbolo(11) de la vlvula de aguja (10) e impide que sta abra la aguja de tobera (12).

Cuando se alcanza la presin de combustible deseado, tiene lugar . Lala fase de inyeccinelectrobobina de la vlvula de aguja recibe corriente y abre la vlvula de aguja (10). En esemomento se libera la alta presin en el mbolo de la vlvula de aguja y la aguja de tobera (12)abre. En la cmara de combustin del motor se inyecta combustible atomizado a una presin muyalta.

La inyeccin de combustible se interrumpe al brise de nuevo la vlvula de derrame, con lo que bajala presin en el mbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.

El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyeccin.

En la conexin elctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), cdigo de ajuste (17) ynmero de serie (18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motordebe programarse con el nuevo cdigo de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba esnico y el motor est ajustado para lograr una inyeccin de combustible ptima y una emisin loms baja posible. El cdigo de ajuste se programa con ayuda de la programacin de parmetrosde VCADS Pro. Slo es necesario realizar la programacin para el inyector-bomba o losinyectores- bomba que se ha/han cambiado.

Sistema de admisin y escape

Toma de aire y filtro de aire




32 / 94

La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a la izquierda, detrs del tabique traserode la cabina. La conexin entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle degoma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexin inferior hay una vlvula de goma (2) parael drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y ellado limpio de la toma de aire estn conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).

El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado en una consola de chasis detrs de lacabina. El elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambosextremos. Las juntas tambin funcionan como guas para el elemento de filtro. El cartucho de filtrodebe cambiarse segn el intervalo de servicio o cuando se enciende la lmpara de advertencia (6).Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).

En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire ydepresin (8). El sensor da seal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse yse enciende una lmpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.

Elemento de arranque




33 / 94

Para mercados de invierno fro hay un calefactor de arranque elctrico (1) opcional. Este calefactorse conecta cuando se gira la llave de contacto a la posicin de precalentamiento, si la temperaturadel motor es inferior a +10 C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula launidad de mando del motor. Cuando el elemento est activado aparece el smbolo de elemento enel panel de instrumentos.

En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos con respecto a la temperatura delmotor. La ventaja es un arranque ms fcil con menos humo blanco en los gases de escape.

El rel del calefactor de arranque est situado en la caja de batera.

Colector de escape y turbocompresor




34 / 94

El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de acero termorresistente. Lasuniones son de tipo deslizante con retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del colectorhay juntas revestidas de grafito

El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo que supone que la entrada deaire del compresor est dividida en dos reas: una interior y una exterior. Ambas reas estnunidas por una abertura anular. Esta construccin efectiviza al turbo en regmenes de motor altos ybajos.

Vlvula de derivacin




35 / 94

La finalidad de la vlvula de derivacin es controlar la cantidad de aire de sobrealimentacin delmotor y reducir el rgimen de revoluciones del turbocompresor cuando la toma de potencia es alta.El actuador abre cuando es necesario para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubode escape sin pasar por la rueda de turbina.

Identificacin

En el turbocompresor hay una placa de identificacin. Hay dos versiones de turbocompresor:

con vlvula de derivacinsin vlvula de derivacin

Actuador controlado por AVULa vlvula de derivacin est conectada a una celda piezomtriza (el actuador). El actuador escontrolado por la vlvula AVU que funciona con aire comprimido del sistema de aire comprimidodel vehculo. En el tubo de admisin hay un sensor de presin que mide la presin de aire desobrecarga. Si la presin de aire de sobrecarga no est dentro del intervalo correcto, la unidad demando del motor enva una seal PWM (anchura de impulso modulada) a la vlvula AVU queregula el actuaddor.

Butterfly

Los motores D13A de 520 y 480 CV tienen una mariposa de escape Butterfly accionada por aire




36 / 94

1. 2. 3. 4. 5. 6.

comprimido, situada en la caja del regulador junto al regulador de presin de escape. La mariposatiene dos posiciones, abierta o cerrada, y es controlada por la unidad de mando mediante unavlvula de aire. La mariposa trabaja en combinacin con el regulador de presin de escape parareducir la cada de presin y, as, reducir las temperaturas.

Caja de mariposaCilindro de maniobraSoporte/placa trmicaRegulador de presin de escapeVlvula de aire para mariposaVlvula AVU

Vlvula AVU

El freno motor EPG y la vlvula de derivacin del turbocompresor se controlan con aire comprimidodel sistema de aire comprimido del vehculo y se regulan con una vlvula de aire AVU (Air ValveUnit) situada en el lado derecho del motor, junto a la bomba de AC.La vlvula AVU es de tipo PWM (anchura de impulso modulada) y consta, resumidamente, de unaelectrovlvula, una vlvula de aire y una placa de circuitos. Regula la presin progresivamentedentro de la gama 0,5-0,75 bar.La vlvula incorpora vlvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efectofrenante. La regulacin se hace con una seal PWM de la unidad de mando del motor por laconexin. Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando del motor




37 / 94

enva una seal PWM a la vlvula AVU, donde la anchura de impulso de las seales (porcentual)determina la presin de aire saliente hacia el cilindro de presin.En la conduccin normal la vlvula AVU est desenergizada. La vlvula AVU regula el reguladorde presin de escape y el aire comprimido del actuador del turbo. El cilindro de aire de la mariposatiene una vlvula de aire propia.

Hay dos variantes de vlvula AVU: para turbocompresor con o sin vlvula de derivacin.

A) Vlvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la vlvula de derivacin delturbocompresor.B) Vlvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que elturbocompresor no tiene vlvula de derivacin).

La vlvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La vlvula AVU esalimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta airea EPG mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (vlvula de derivacin)mediante la manguera (3).

Freno motor

Hay varias versiones de freno motor, con combinacin de diferentes sistemas dependiendo delefecto frenante de motor que se desea en el vehculo.

Freno motor EPG (ATR)Freno motor EPGCFreno motor VEBFreno motor VEB+

Control elctrico del freno motor

El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto vara para las




38 / 94

diferentes combinaciones de freno motor.

Freno motor EPG

El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado tambin regulador de la presin deescape (ATR) - se compone de una vlvula de mariposa en el tubo de escape despus del turbo.Esto aumenta la contrapresin de escape durante el frenado de escape y ralentiza el motor, con loque se frena el vehculo.

Freno motor EPGC

EPGC se utiliza en vehculos con caja de cambios en vez del freno motor VEB.solamente I-shift

El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresin de regulador depresin de escape]) funciona igual que el regulador de presin de escape (ATR) en cuanto a lafuncin de freno motor. La letra C en la denotacin significa que el motor est equipado con frenode compresin, pero que ste se utiliza para ralentizar el rgimen del motor alsolamentedesmultiplicar.

Freno motor VEB

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presin de escape(EPG/ATR) y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en lasvlvulas de escape, un rbol de levas especial con levas adicionales y una vlvula reguladora de lapresin de aceite en el eje de balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de compresindel motor:

La vlvula de escape abre y deja entrar aire , aumentando ladurante el tiempo de admisincantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresin.La vlvula de escape abre y justo antes del punto muerto en el tiempo de compresin pinchala compresin para reducir la potencia en el tiempo motor.El regulador de presin de escape acumula contrapresin en el sistema de escape. Lacontrapresin refuerza el efecto del freno de compresin.

Freno motor VEB+

El freno motor VEB+ es un perfeccionamiento del freno motor VEB. El freno motor VEB+ secompone de dos sistemas en interaccin:

Freno EPGFreno de compresin VCB (Volvo Compression Brake)

La interaccin se efecta de forma que el regulador de la presin de escape genera unacontrapresin, la cual refuerza la potencia del freno de compresin.

Bajo el tiempo de compresin se desarrolla una fuerza de freno cuando el pistn comprime los




39 / 94

gases. Si el pedal del acelerador no est presionado, no se produce la inyeccin de combustible nininguna combustin cuando el pistn alcanza su posicin superior. A pesar de que no se producecombustin, durante el tiempo de trabajo los gases comprimidos presionarn el pistn cuando estedesciende generando una fuerza de impulsin. La fuerza de freno del tiempo de compresin y lafuerza de impulsin del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de grandes, por lo que elresultado es que no se produce ninguna fuerza de freno.

El freno de compresin acta eliminando la fuerza de impulsin que se crea en el pistn durante eltiempo de trabajo, incluso si el pedal del acelerador no est presionado y con ello se puedeaprovechar la fuerza de freno del tiempo de compresin durante el frenado de motor.

Al combinar el freno de compresin con el freno EPG, la fuerza de freno del tiempo de compresinser todava mayor.

El frenado de compresin se logra de forma mecnica debido a que el motor est equipado conbalancines especiales para las vlvulas de escape y con una vlvula que regula la presin deaceite en el eje de balancines. El efecto de frenada del freno de compresin en el motor seproduce debido a que:

La vlvula de escape abre y deja entrar aire , aumentando ladurante el tiempo de admisincantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresin.La vlvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresiny la compresin para reducir la potencia durante el tiempo de trabajo.pinchaEl freno EPG genera una contrapresin en el colector de escape lo que proporciona unapresin mayor del aire que entra durante el tiempo de admisin. La contrapresin refuerza lapotencia del freno de compresin.

El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:

Posicin delinterruptor

Freno adicional

0(desactivado)

Ningn freno adicional

A Regulacin automtica envariacin continua

1 40%

2 70%

3 100%

B Pleno efecto frenante1

1 Rige solamente para cajas de cambio automticas




40 / 94

Freno motor - sinopsis

Lista de componentes

Componente Descripcin

A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)

A16 Unidad de mando ECS (suspensin neumtica con controlelectrnico)

A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehculo)

A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)




41 / 94

A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con controlelectrnico)

A24 Unidad de mando, mdulo de informacin, remolque sin ABS

A27 Unidad de mando LCM (iluminacin exterior)

A33 Tacgrafo

B04 Sensor, rgimen de motor, cigeal

B12 Sensor, tacgrafo / velocmetro

B13-20 Sensor, velocidad de rueda

B25 Sensor, pedal del acelerador

B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo

B37 Sensor, presin del aire de admisin y temperatura del aire deadmisin

B55-58 Sensor, presin de aire en el fuelle de aire

B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite

F41 Fusible, electrovlvulas del motor, bomba elctrica decombustible

S07 Interruptor, freno motor

S24 Conmutador de palanca, ralentizador

S58 Interruptor de posicin, pedal del embrague, NO

S59 Interruptor de posicin, pedal del freno, NO

XO3 Conexin de remolque, 7 polos, 24 S

Y37/Y37A Bloque de electrovlvulas, freno motor / regulador de presinde escape (ATR)

Y37B Bloque de electrovlvulas (Butterfly)

Y39 Electrovlvula, VEB (freno motor Volvo)

Regulador de presin de escape EPG

Vase .Freno motor - sinopsis




42 / 94

1. 2.

El regulador de presin de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificacin delmotor en la tapa de balancines) est situado en conexin directa con la caja de turbina del turbo, ycumple dos funciones:

En ralent mantiene caliente el motor creando contrapresin en el colector de escape.Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de escape.

El regulador de presin de escape est formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2) yun cilindro accionado por aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del del sistema de airecomprimido del vehculo y se regula con una vlvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para el D13Aes de nuevo tipo y est disponible en dos variantes: para turbo con o sin vlvula de derivacin.

Aqu se ilustra la posicin en conduccin normal. La vlvula AVU est sin corriente; la mariposa (2)est totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.

Regulador de presin de escape EPG / EPGC

Interruptor (S07)

Ver .Freno motor - sinopsis

Dos posiciones.




43 / 94


Freno motor

0 (desactivado) 0%

1 100%

Control elctrico

Cuando el interruptor est en posicin 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del acelerador(B25).La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando delvehculo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando delmotor (A14). Luego la unidad de mando del motor enva una seal modulada por anchura deimpulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la vlvula reguladora (Y37), la cual enva presin decontrol total (750 kPa) al regulador de presin de escape escape. La vlvula reguladora sealimenta mediante el fusible F41.

Condiciones

El pedal de embrague (S58) est presionado.noEl rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) indica bloqueo de ruedas.noLa palanca de cambio est en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)no

Reduccin de frenos

Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) suspensin neumtica, hay unoindicador de carga

EBS: B29 : B55-58Suspensin neumticaen el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional con el vehculodescargado, se reduce el efecto del freno adicional.

Si el vehculo es un semi-remolque y est equipado con funcin ABS, el cable de luces delnoremolque debe estar conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione el frenoadicional con efecto total.

Regulador de presin de escape EPG/EPGC junto con ralentizador

Interruptor (S24)




44 / 94

Vase .Freno motor - sinopsis

Si el vehculo est equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la misma forma junto conel ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor delralentizador (S24).

El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la especificacin del vehculo. Elregulador de presin de escape est activo en

todas

las posiciones de freno del interruptor.

En lo referente a la presin de control del regulador de presin de escape para diferentes efectosfrenantes, ver la especificacin.


Freno adicional

0(desactivado)



1 40%

2 70%

3 100%





45 / 94


Control elctrico

Cuando el interruptor est en alguna de las posiciones, se activa el freno motor al soltar el pedaldel acelerador (B25).

Para las excepciones en la posicin A, ver Nota: Regulacin automtica en variacin continua de.frenos adicionales

La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando delvehculo (A17), continua por el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mandodel motor (A14). Seguidamente la unidad de mando del motor enva una seal modulada poranchura de impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la vlvula reguladora (Y37), la cual envapresin de control total (750 kPa) al regulador de la presin de escape en todas las posiciones. Lavlvula reguladora se alimenta por el fusible F41.

Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales

Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el regulador de presin de escape se activa cuando se presiona el pedal de freno (S59).solamente

Al frenar en posicin A se enva una seal modulada por anchura de impulso (PWM) desde launidad de mando del motor a la vlvula reguladora, la cual a su vez enva presin de control alregulador de presin de escape. La presin de control vara (50-750 kPa) dependiendo de la fuerzacon que se presiona el pedal de freno, con lo que el efecto del freno motor se puede adaptar a lanecesidad de frenada.La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos quesolicita el efecto frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la unidad de mando delmotor.

40100% de freno adicional

El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presinde escape. El efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad de mando delmotor, la cual a su vez enva una seal PWM a la vlvula reguladora de aire comprimido.

Pleno efecto frenante

La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de cambios automtica) es de retornoautomtico. Cuando se pone el mando en la posicin B se acopla el freno adicional total y se ponela caja de cambios automtica en modalidad de freno.Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la marcha cuando se alcanza elrgimen de motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de motoralto. Esto contina hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si nocambian otras condiciones.




46 / 94

Condiciones

El pedal de embrague (S58) est presionado.noEl rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) indica bloqueo de ruedas.noLa palanca de cambio est en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)no

Brake Cruise

En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin de velocidad con freno)presionando el botn de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s eSET+/-guarda en la unidad de mando del vehculo y los frenos adicionales se activa si la velocidad essuperior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el contacto de ralent debe estar activo.no

Reduccin de frenos


EBS: B29 : B55-58Suspensin neumticaen el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el vehculo est descargado.De este modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales.La reduccin de frenos se controla con una seal PWM enviada desde la unidad de mando delmotor a la vlvula reguladora del regulador de presin de escape. La seal determina la magnitudde la presin de control que se ha de enviar al regulador de presin de escape.

Si el vehculo es un semi-remolque y est equipado con funcin ABS, el cable de luces delno




47 / 94

remolque debe estar conectado en la toma de remolque (X05) del vehculo para que funcionen losfrenos adicionales.

Freno motor VEB


VEB (Volvo Engine Brake) es la denominacin del freno motor de Volvo y consta de dos funcionesde freno motor: el freno motor comn (EPG), que es de serie, y un freno de compresin VCB(Volvo Compression Brake) incorporado en el sistema de vlvulas del motor.

El motor con VEB tiene cmaras de escape con dos levas adicionales, balancines especiales paralas vlvulas de escape y una vlvula reguladora (vlvula VCB) para regular la presin de aceite delmecanismo de balancines.

La vlvula reguladora est situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada estconectada al conducto de aceite lubricante vertical a travs del bloque y la salida est conectada aleje de balancines.

Si el motor est provisto de VEB, esto se indica en la etiqueta delantera de identificacin del motoren el lado izquierdo de la tapa de balancines.

rbol de levas y balancines de escape




48 / 94

El rbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, adems de la leva de escape ordinaria (2), unaleva de carga (3) y una leva de descompresin (4) en cada leva de escape. El balancn de escapetiene un mbolo que reduce el juego de vlvula cuando se activa el freno de compresin, de formaque el balancn es influido por las levas adicionales en la leva y abre las vlvulas de escapedurante un momento, al final del tiempo de admisin y al principio del tiempo de compresin.

En cada balancn (5) hay una vlvula de retencin (7) y un pistn de balancn (8). El pistn esinfluido por la presin de aceite del eje de balancines de forma que el pistn desciende y reduce eljuego de vlvula. Una arandela elstica (6) mantiene el balancn en su posicin de reposo contra labrida de vlvula. El juego de vlvula se ajusta con un mximo de dos suplementos (9) colocadosen la brida de vlvula. El aceite del eje del balancn fluye en la vlvula de retencin a travs delconducto (10). La vlvula de retencin (7) se compone de un mbolo tarado por muelle (11), unmuelle (12) y una rtula (13).

A: , la vlvula reguladora reduce la presin de aceite.Con el motor funcionandoCuando la presin en el eje de balancines es baja, el pistn (11) es empujado por el muelle. Elbuln del pistn mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambasdirecciones a travs de la vlvula de retencin. Esto comporta que no se acumula presin deaceite sobre el pistn de balancn (8).En esta posicin, las vlvulas de escape no son activadas por las levas de freno extra del rbol delevas.

B: , la vlvula reguladora eleva la presin de aceite hasta la presinEn la frenada de compresinde aceite del sistema.Con la presin alta, el pistn (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la bola (13) contra el




49 / 94

1.

asiento (14). El aceite sobre el pistn de balancn (8) ya no puede pasar por la bola y, por tanto,empuja el pistn de balancn (8), con lo que el pistn baja y elimina el juego de vlvula.Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del rbol de levas siguen influyendo en el movimiento delbalancn, las vlvulas de escape son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan ms aire alcilindro con ayuda de la contrapresin en el tubo de escape durante el tiempo de compresin) ydescomprimen (dejan salir la presin durante el tiempo motor).Para que la presin sobre el pistn de balancn no sea presionada de vuelta al el eje debalancines, junto a la abertura de vlvula, hay una vlvula limitadora de presin (15).

Vlvula reguladora

La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controladesde la unidad de mando del motor a travs de la electrovlvula.

Posicin neutra

En la figura se ilustra al vlvula VCB en la posicin neutra, lo que supone que el motor estparado, la electrobobina (9) no est activada y el ariete de vlvula (3) toca con el anillo deseguridad (1).




50 / 94

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10. 11. 12. 13. 14. 15.

Anillo de seguridadManguitoAriete de vlvulaMuelle equilibradorAsiento de muelle con soporte de bolaBola de vlvulaCilindroVarillaElectrobobinaPistnConexin elctricaOrificio de regulacin de presin del flujo de direccinOrificio de retornoOrificio de calibradoOrificio de flujo de aceite del balancn

Conduccin normal

Durante la conduccin normal del motor la electrobobina (9) no est activada. La electrovlvulaest en la posicin de regulacin y empuja el aceite a travs del orificio (15) hacia el balancn, a la




51 / 94

vez que el aceite puede fluir a travs del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13).Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presin de aceite en el eje de balancines, que es suficiente paralubricar los cojinetes de rbol de levas y el mecanismo de vlvulas.

Activacin del Volvo Engine Brake

Cunado el motor est funcionando y se activa el VEB, se activa la electrobobina (9) y el ariete devlvula (3) es obligado a su posicin final - completamente abierto - debido a que el aceiteencerrado funciona com un cierre hidrulico. En ese momento se suministra una presin de aceitetota al eje de balancines y se activa el freno de compresin.

Se desactiva el VEB




52 / 94

Cuando el motor est en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). Laalta presin existente en el interior del eje de balancines desplaza rpidamente al ariete de vlvula(3), y se abre la conexin del retorno de aceite (13) drenndose el aceite. Cuando la presin deaceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de vlvula vuelve a desplazarse a la posicinde regulacin.

Apertura de vlvula en la frenada de compresin




53 / 94

Aqu se ilustra el principio de apertura de vlvula con el VEB activado.

A: Con el motor funcionando y la presin de aceite baja en el eje de balancines no hay presin enel mbolo hidrulico. El juego de las vlvulas de escape es de aproximadamente 1,7 mm, perodado que el resorte de lminas mantiene el balancn en contacto con la brida de vlvula, el rodillodel balancn est por encima de las levas en la leva de escape. Las levas bajas no pueden, portanto, activar la apertura de ninguna vlvula.

B: Aqu el VEB est activado. La presin de aceite ha empujado el mbolo hidrulico hacia abajo,eliminando el juego de vlvulas. El rodillo de balancn est ahora en contacto con el crculo bsicola leva de escape.

C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga est debajo del rodillo de balancn. La leva bajaproduce una apertura de vlvula pequea y rpida. Se produce una apertura de vlvulaequivalente cuando la leva de descompresin pasa por debajo del rodillo de balancn.

VEB

Interruptor (S07)





54 / 94

Tres posiciones. El interruptor de rige para la caja de cambios manual.Nota: 3 posiciones solamente


Freno motor

0 (desactivado) 0%

1 50%

2 100%

Control elctrico

Cuando el interruptor est en la , el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25).posicin 1Al mismo tiempo se activa el regulador de presin de escape con presin reducida para obtener unfreno adicional del 50%.


La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando delvehculo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando delmotor (A14). Entonces la unidad de mando del motor enva una seal (-) a la vlvula reguladora(Y39) para aumentar la presin de aceite en el eje de balancines una seal PWM (Pulseas comoWidth Modulated) a la vlvula reguladora (Y37) del regulador de presin de escape. Ambasvlvulas reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.

Condiciones

Temperatura del aceite es superior a 60 C.La palanca de cambio est en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)noEl sensor de rueda ABS/EBS (B1320) indica bloqueo de ruedas.noEl sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.El rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).El pedal de embrague (S58) est presionado.no




55 / 94

La presin de carga es inferior a 50 kPa

Reduccin de frenos

Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presin deescape.


EBS: B29 : B55-58Suspensin neumticaen el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo seimpide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.

Si el vehculo es un semi-remolque y est equipado con funcin ABS, el cable de luces delnoremolque debe estar conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione el frenoadicional.

VEB junto con caja de cambios automtica y/o ralentizador

Interruptor (S24)


Si el vehculo est equipado con ralentizador o caja de cambios automtica, el freno motorfunciona de la misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de se3 posicionessustituye por el interruptor del ralentizador (S24).

El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la especificacin del vehculo.




56 / 94

El VCB est activo en las posiciones A, 2, 3 y B.El regulador de presin de escape est activo en

todas

las posiciones de freno en el interruptor, con diferentes presiones de control.

En lo referente a la presin de control del regulador de presin de escape para diferentes efectosfrenantes, ver la especificacin.


Freno adicional

0(desactivado)



1 40%

2 70%

3 100%



Control elctrico



La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando delvehculo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando delmotor (A14). Entonces la unidad de mando del motor enva una seal (-) a la vlvula reguladora(Y39) para aumentar la presin de aceite en el eje de balancines una seal PWM (Pulseas comoWidth Modulated) a la vlvula reguladora (Y37) del regulador de presin de escape. Ambasvlvulas reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.




57 / 94

Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales

Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el regulador de presin de escape y elVCB se activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).solamenteEn la frenada en posicin A, se envan seales desde la unidad de mando del motor a la vlvulareguladora (Y37) y la vlvula reguladora (Y39).

La vlvula reguladora (Y37) enva a su vez la presin de control al regulador de presin deescape. La presin de control vara (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que sepresiona el pedal de freno.El VCB est activo o inactivo segn el efecto frenante solicitado. El efecto frenante solicitadoes controlado por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.

La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos quesolicita el efecto frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la unidad de mando delmotor.

40 -100% de freno adicional

El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presinde escape. El efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad de mando delmotor, la cual a su vez enva una seal PWM a la vlvula reguladora de aire comprimido.

El VCB est activo en todas las posiciones en la posicin 1.excepto

Pleno efecto frenante

La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de cambios automtica) es de retornoautomtico. Cuando se pone el mando en la posicin B se acopla el freno adicional total y se ponela caja de cambios automtica en modalidad de freno.Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la marcha cuando se alcanza elrgimen de motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de motoralto. Esto contina hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si nocambian otras condiciones.

Condiciones

Temperatura del aceite es superior a 60 C.La palanca de cambio est en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)noEl sensor de rueda ABS/EBS (B1320) indica bloqueo de ruedas.noEl sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.El rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).El pedal de embrague (S58) est presionado.noLa presin de carga es inferior a 50 kPa.




58 / 94

Brake Cruise

En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin de velocidad con freno)presionando el botn de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s eSET+/-guarda en la unidad de mando del vehculo y los frenos adicionales se activa si la velocidad essuperior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el contacto de ralent debe estar activo.no

Reduccin de frenos

Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presin deescape.


EBS: B29 : B55-58Suspensin neumticaen el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo seimpide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.

Si el vehculo es un semi-remolque y est equipado con funcin ABS, el cable de luces delnoremolque debe estar conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione el frenoadicional.

Freno motor VEB+


Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresin acta debido a que las vlvulas deescape se abren durante el tiempo de admisin e inmediatamente antes del punto muerto en el




59 / 94

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10.

11.

tiempo de compresin y, con ello, se aprovecha la fuerza de freno del tiempo de compresin. Deforma mecnica, esto se logra con ayuda de un rbol de levas especial con una leva de frenoadicional con dos levas, un balancn de freno y una vlvula reguladora que regula la presin delaceite lubricante al eje de balancines. La vlvula reguladora est situada en la culata entre elcilindro tres y cuatro. La entrada est conectada al conducto de aceite lubricante a travs delbloque y la salida est conectada al eje de balancines. Si el motor est provisto de VEB+, esto seindica en la etiqueta delantera de identificacin del motor en el lado izquierdo de la tapa debalancines.

Comparado con el anterior freno motor VEB, aqu se distribuyen las cargas mecnicas sobre dosbalancines, lo que hace que se pueda aumentar la fuerza de freno sin que los esfuerzosmecnicos sean demasiado altos. Con el VEB+ tambin se aumenta el flujo de gas y se reducenlos esfuerzos trmicos en las puntas de las toberas, mientras que el aumento del flujo de gasenfra las puntas de las toberas.

rbol de levas y balancines de escape

rbol de levasLeva de cargaLeva de descompresinBalancines de escapePistn de bombaPistn de fuerzaVlvula de retencinPistnResorteBalancn de freno


Copyright Volvo Parts CorporationLa informacin contenida aqu

general i dad es

Documents